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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y


ELCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LPEZ MATES

SECCIN DE ESTUDIOS
DE POSGRADO E INVESTIGACIN

Anlisis de Esfuerzos por los


Mtodos Numrico y Analtico
de un rbol de Levas Automotriz

T
E
S
I
S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
MAESTRO
EN
CIENCIAS
CON
ESPECIALIDAD
EN
INGENIERIA
MECANICA
P
R
E
S
E
N
T
A:
Ing.
No
Jimnez
Guido
.

DIRECTORES: DR. GUILLERMO URRIOLAGOITIA CALDERN


DR. MANUEL FARAN CARBAJAL ROMERO

MXICO D. F. 2013

ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS


AUTOMOTRIZ.

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL


ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
SECCIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIN

RESUMEN Y ABSTRACT

ANLISIS DE ESFUERZOS
NMERICO-ANALTICO
DE UN RBOL DE LEVAS AUTOMOTRIZ

RESUMEN

Este trabajo es desarrollado para conseguir una evaluacin exacta de los


esfuerzos que se presentan en un rbol de levas de un automvil volkswagen
sedan del ao 1990 al ao 2013, cuando se encuentra sometido a las
condiciones mximas de trabajo.
Para este propsito se realiz una comparacin entre los mtodos numrico y
analtico. Las condiciones de carga esttica que se tomaron en cuenta fueron la
flexin y en la dinmica la torsin. Inicialmente, el anlisis numrico se llevo a
cabo y fue validado con el analtico. Los resultados constituyeron el criterio
para las evaluaciones analticas y numricas.
El anlisis mostr que el esfuerzo mximo se presenta en los dientes del
engrane. Tambin, se encontr que el rbol no requiere de cambio de
geometra para distribuir mejor los esfuerzos, tampoco de reforzar las reas
ms crticas.

ABSTRACT
This work is developed in order to get an accurate evaluation of stress wich is
developed in a shaft in a Volkswagen automobile from 1990 to 2013, when the
car is subjected to the maximum conditions of work.
For this purpose a numerical analytic approach was done. The static loading
conditions that were born in mind was the bending and torsion in the dynamic.
Initially the numerical analysis was carried out and validated by analytic. The
results stablished the criteria for the numerical and analytical evaluations.
The analysis showed that the maximum stress is presented in the tooth gear.
Furthermore it was found that the shaft neither require the change of geometry
for stress in order to distribute in a better way the efords, nor reinforce the areas
which seems to be more critical.

ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS


AUTOMOTRIZ.

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SECCIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACION

DEDICATORIAS

DEDICATORIAS.
A mis directores de Tesis.
Dr. Guillermo Urriolagoitia Caldern
Dr. Manuel Faran Carvajal Romero
A la memoria de mi madre.
Adela Guido Lemus
Alguien muy especial.
Martha Elba Ferreyra L.
A la Familia.
Romero Ferreyra.
Alguien que es casi mi hijo.
Lic. Rodrigo Gris Surez.
Familia Gris Surez.
Sr. Alfredo y Sra. Violeta, Jocelyn y Carlos.
A mis compaeros y amigos.
Ing. Mario Javier Lpez Ramrez, Ing. Armando Quevedo,
Ing. Armando Martnez Garca. Josu Snchez Len
A la Familia Snchez Len.
No, David, Sr. Pedro y Sra. Flor
A mis profesores.
M. en C. Gabriel Villa y Rabasa, Dr. Lus Hctor Hernndez
Gmez
Al M. en C.
Rafael Rodrguez Martnez
A la M. en C.
Alla Kavatskaia Ivanovna
Gracias a sus consejos invaluables y apoyo termine este trabajo.
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AUTOMOTRIZ.

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SECCIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACION

AGRADECIMIENTOS

AGRADECIMIENTOS.

AL I.P.N., S.E.P.I. E.S.I.M.E. ZACATENCO.

A mis directores de tesis:


Dr. Guillermo Urriolagoitia Caldern.
Dr. Manuel Faran Carbajal Romero.
A mi madre que en los momentos ms crticos de mi vida parece
acercarse a m a pesar de estar ausente por el destino.
Adela Guido Lemus.
A la persona ms especial en mi vida que nunca se ha intimidado
ante los retos de la vida y siempre ha estado junto a m
apoyndome:
Martha Elba Ferreyra L.
De manera especial a mi amigo por todo el apoyo brindado en los
ltimos aos:
Lic. Rodrigo Alfredo Gris Surez.
A la familia Gris Surez por todas las amabilidades y apoyo
recibido:
Sr. Alfredo, Sra. Violeta, Jocelyn y Carlos.
A toda la comunidad (Profesores y alumnos) de la S.E.P.I.
E.S.I.M.E. Zacatenco del I.P.N.:
M. en C. Gabriel villa y Rabasa, Dr. Lus Hctor Hernndez
Gmez, M. en C. Rafael
, Alfonso Beltrn Hernndez, Alejandro
T. Velsquez Snchez, Vctor Feria,

Gracias.

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AUTOMOTRIZ.

III

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NDICE

NDICE GENERAL
PGINA
DEDICATORIAS.
AGRADECIMIENTOS.
NDICE GENERAL.
NDICE DE FIGURAS.
NDICE DE TABLAS.
SIMBOLOGA.
RESUMEN.
ABSTRACT.
OBJETIVO.
JUSTIFICACIN.
INTRODUCCIN.

I
II
III
VII
IX
X
XIII
XIII
XIV
XV
XVI

CAPTULO 1. FUNCIN Y OPERACIN DE LOS RBOLES DE LEVAS.


1.1 HISTORIA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRZ.
1.2 DESCRIPCIN DE LA PIEZA.
1.3 RBOL DE LEVAS Y BANDA DE SINCRONIZACIN.
1.3.1 VERIFICACIN VISUAL DE LA SINCRONIZACIN.
1.4 PRODUCCIN.
1.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
1.6 SUMARIO.
1.7 REFERENCIAS.

2
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7
8
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12

CAPTULO 2. ANTECEDENTES DE ANLISIS DE ESFUERZOS Y MTODO


DEL ELEMENTO FINITO.
2.1 GENERALIDADES.
2.2 COMPONENTES DE LOS ESFUERZOS.
2.3 ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN TRES DIMENSIONES
2.3.1 DEFINICIN DE LOS ESFUERZOS EN UN PUNTO.
2.4 VIGAS CONTINUAS.
2.4.1 MTODO DE CROSS.
2.5 ESFUERZOS COMBINADOS.
2.5.1 COMBINACIN DE ESFUERZOS AXIALES Y DE FLEXIN.
2.5.2 COMBINACIN DE ESFUERZOS AXIALES Y DE TORSIN
2.5.3 COMBINACIN DE ESFUERZOS DE FLEXIN Y DE TORSIN.
2.5.4 COMBINACIN DE ESFUERZOS AXIALES, DE FLEXIN Y DE
TORSIN.
2.6 CIRCULO DE MOHR.
2.7 CONCENTRACIN DE ESFUERZOS.
2.8 MTODO DEL ELEMENTO FINITO.
2.8.1 ANTECEDENTES HISTORICOS DEL MTODO DEL
ELEMENTO FINITO.
2.8.2 INTRODUCCIN AL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.
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AUTOMOTRIZ.

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IV

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NDICE
2.8.2.1 FUNDAMENTOS DEL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.
2.9 PROCEDIMIENTO DEL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.
2.9.1 DISCRETIZACIN DEL DOMINIO.
2.9.2 SELECCIONAR LAS FUNCIONES DE INTERPOLACIN.
2.9.3 DEFINIR LAS PROPIEDADES DE LOS ELEMENTOS.
2.9.4 ENSAMBLAR LAS PROPIEDADES DE LOS ELEMENTOS
PARA OBTENER LAS ECUACIONES DEL SISTEMA,
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE FRONTERA DEL
ESPECIMEN.
2.9.5 RESOLVER EL SISTEMA DE ECUACIONES.
2.9.6 EFECTUAR CLCULOS ADICIONALES.
2.10 CATEGORIAS DEL ELEMENTO FINITO
2.11 FORMULACIN DE ELEMENTOS FINITOS.
2.12 ESTABLECIMIENTO DE LAS ECUACIONES DEL ELEMENTO
FINITO PARA ANLISIS DE ESFUERZOS.
2.12.1 ANLISIS ESTATICO.
2.12.2 COMPORTAMIENTO LINEAL.
2.13 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MTODO DEL ELEMENTO
FINITO.
2.14 TERMODINAMICA DEL MOTOR.
2.14.1 TEMPERATURA DE AUTOENCENDIDO Y DE LTIMO
ENCENDIDO.
2.14.2 VELOCIDAD DE LA FLAMA.
2.14.3 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
2.14.4 ENFRIAMIENTO POR ACEITE.
2.14.5 ANLISIS DEL PROCESO DEL MOTOR.
2.14.6 RECORRIDO DE LA FLAMA.
2.14.7 EL PROCESO DE ESCAPE.
2.15 TEORIAS DE FALLA.
2.15.1 TEORA DEL MXIMO ESFUERZO.
2.15.2 TEORA DEL CORTANTE MXIMO.
2.15.3 TEORA DE LA MXIMA DEFORMACIN.
2.15.4 TEORA DE VON MISES O DE LA ENERGA DE
DISTORSIN.
2.15.5 TEORA DE LA MXIMA ENERGA DE DEFORMACIN
UNITARIA.
2.16 ESFUERZOS EN LOS DIENTES DEL ENGRANE.
2.16.1 FACTOR GEOMTRICO.
2.16.2 MOMENTO FLECTOR EN EL ENGRANE.
2.16.3 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS EN EL
DIENTE DEL ENGRANE.
2.17 SUMARIO.
2.18 REFERENCIAS.

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ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS


AUTOMOTRIZ.

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NDICE
CAPTULO 3. ANLISIS EMPLEANDO EL MTODO ANLITICO Y
EL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

EL MTODO ANLITICO.
DISTRIBUCIN DE LOS PISTONES EN EL MOTOR.
RBOL DE LEVAS.
TIEMPOS DE LOS PISTONES
CLCULO DE LA FUERZA TRANSMITIDA EN EL ENGRANE DEL
RBOL.
3.5.1 CLCULO DE LAS COMPONENTES DE LA FUERZA APLICADA
EN EL ENGRANE DEL RBOL.
3.5.1.1 CLCULO DEL SEGMENTO FH.
3.5.1.2 CLCULO DE LA COMPONENTE FEX.
3.5.1.3 CLCULO DE LA COMPONENTE FEY.
3.5.1.4 CLCULO DE LA COMPONENTE FEZ.
3.6 FUERZAS Y MOMENTOS TORSIONALES EJERCIDOS EN EL
RBOL DE LEVAS
3.7 CLCULO DE LOS MOMENTOS FLEXIONANTES.
3.7.1 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE EN LA DIRECCIN
Z POR EL MTODO DE CROSS.
3.7.1.1 CLCULO DEL MOMENTO DE INERCIA.
3.7.1.2 CLCULO DE LOS FACTORES DE RGIDEZ.
3.7.1.3 CLCULO DE LOS FACTORES DE DISTRIBUCIN.
3.7.1.4 CLCULO DE LOS MOMENTOS DE EMPOTRAMIENTO
PERFECTO (MEP).
3.7.1.5 SOLUCIN DE LA VIGA EN LA DIRECCIN Z.
3.7.2 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE EN LA DIRECCIN
Y POR EL MTODO DE CROSS.
3.7.2.1 CLCULO DE LOS MOMENTOS DE EMPOTRAMIENTO
PERFECTO (MEP).
3.7.2.2 SOLUCIN DE LA VIGA EN LA DIRECCIN Y.
3.7.3 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE EN LA DIRECCIN
X.
3.7.4 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE RESULTANTE.
3.8 CLCULO DE LOS ESFUERZOS NORMALES DE FLEXIN Y
TORSIN.
3.9 DETERMINACIN DE LOS FACTORES DE CONCENTRACIN DE
ESFUERZOS.
3.9.1 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS POR
FLEXIN.
3.9.2 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS POR
TORSIN.
3.10 CLCULO DE LOS ESFUERZOS NORMALES DE FLEXIN Y
TORSIN CON FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZO.
3.11 CLCULO DE LOS ESFUERZOS PRINCIPALES DE FLEXIN Y
TORSIN POR EL CRCULO DE MHOR.
3.12 CLCULO DEL ESFUERZO VON MISES EN EL RBOL.
ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS
AUTOMOTRIZ.

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3.13 CLCULO DE LOS ESFUERZOS EN EL DIENTE DEL ENGRANE.
3.13.1 DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS NORMALES DE
FLEXIN Y TRACCIN.
3.13.1.1 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS.
3.13.2 DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS DE TRACCIN Y
FLEXIN CON FACTOR DE CONCENTRACIN DE
ESFUERZOS ZONA A TRACCIN.
3.13.3 DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS DE TRACCIN Y
FLEXIN CON FACTOR DE CONCENTRACIN DE
ESFUERZOS ZONA A COMPRESIN.
3.13.4 CLCULO DE LOS ESFUERZOS PRINCIPALES EN LA
ZONA DE TRACCIN.
3.13.5 CLCULO DE LOS ESFUERZOS PRINCIPALES EN LA
ZONA DE COMPRESIN.
3.13.6 CLCULO DEL ESFUERZO VON MISES EN EL ENGRANE.
3.14 CONSTRUCCIN DEL MODELO DE ELEMENTOS FINITOS.
3.14.1 DESCRIPCIN DEL ANLISIS A REALIZAR.
3.15 RESULTADOS DEL ANLISIS NUMRICO.
3.16 SUMARIO.
3.17 REFERENCIAS.

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80
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81

81
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CAPTULO 4. ANLISIS Y EVALUACIN DE RESULTADOS.

4.1 ANLISIS DE RESULTADOS.


4.2 ANLISIS DE RESULTADOS NUMRICO-ANLITICO EN EL
RBOL.
4.3 ANLISIS DE RESULTADOS NUMRICO-ANLITICO EN EL
ENGRANE.
CONCLUSIONES.
TRABAJO FUTURO.
ANEXO 1 GRFICA PARA DETERMINAR KF.
ANEXO 2 GRFICA PARA DETERMINAR KT.

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AUTOMOTRIZ.

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NDICE
NDICE DE FIGURAS

CAPTULO 1

PGINAS

1.1 Primer vehculo de motor de combustin interna [1.1].


1.2 Vehculo con motor de vapor de agua [1.1].
1.3 Partes que componen a un rbol de levas [1.3].
1.4 Perfil de leva [1.1].
1.5 Estadstica de ventas de Pointer en el 2007 [1.6].
1.6 Estadstica de ventas de Combi en el 2007 [1.6].

2
2
4
6
9
9

CAPTULO 2
2.1 Cuerpo en equilibrio bajo fuerzas externas [2.1].
2.2 Fuerzas distribuidas [2.1].
2.3 Componentes de los esfuerzos [2.1].
2.4 Esfuerzos y dimensiones [2.1].
2.5 Esfuerzos actuantes en los planos coordenados [2.2].
2.6 Viga sometida a cargas axiales y de flexin [2.4].
2.7 Circulo de Mohr para estado plano de esfuerzos [2.4].
2.8 Coeficiente de concentracin de esfuerzos [2.4].
2.9 Motor enfriado por agua [2.15].
2.10 Esfuerzos principales [2.16].
2.11 Teora del mximo esfuerzo [2.16].
2.12 Teora del cortante mximo [2.16].
2.13 Teora de la mxima deformacin [2.16].
2.14 Teora Von Mises [2.16].
2.15 Representacin grafica de la teoras de falla [2.16].
2.16 Nomenclatura de un diente de engrane [2.17].
2.17 Diente de engrane y viga en voladizo [2.17].
2.18 Contacto entre dientes [2.17].

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59

CAPTULO 3
3.1 Distribucin de vlvulas de admisin y escape [3.1].
3.2 Tipos de levas [3.1].
3.3 Fuerza transmitida por el volante del motor [3.1].
3.4 Descomposicin de la fuerza en el engrane helicoidal [3.2].
3.5 Triangulo rectngulo que contiene fh [3.2].
3.6 Triangulo rectngulo que contiene Fx [3.2].
3.7 Triangulo rectngulo que contiene Fy [3.2].
3.8 Triangulo rectngulo que contiene Fz [3.2].

ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS


AUTOMOTRIZ.

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NDICE
3.9 Fuerzas ejercidas por la descomposicin en el engrane, por
las vlvulas de los pistones 1 y 2 en los apoyos, y por el
peso del engrane durante el cuarto tiempo [3.2].
3.10 Fuerzas ejercidas en la direccin z [3.3].
3.11 Fuerzas ejercidas en la direccin y [3.3].
3.12 Fuerzas ejercidas en la direccin x [3.4].
3.13 Circulo de Mohr para esfuerzos combinados [3.4].
3.14 Fuerzas ejercidas en el diente [3.2].
3.15 Zonas generadas en la flexin [3.2].
3.16 Esfuerzos en la zona de traccin [3.2].
3.17 Esfuerzos en la zona de compresin [3.2].
3.18 Dimensiones del rbol de levas en centmetros.
3.19 Elemento generado con dimensiones reales [3.8].
3.20 Elemento estructurado como un volumen [3.9].
3.21 Elemento mallado [3.10].
3.22 Elemento mallado rotado [3.10].
3.23 rea del engrane en contacto con el volante del motor [3.11].
3.24 Resultados del anlisis numrico en el rbol.
3.25 Resultados del anlisis numrico en el diente del engrane
esfuerzo principal mximo.
3.26 Resultados del anlisis numrico en el diente del engrane
esfuerzo principal mnimo.

71
73
74
75
77
80
80
82
83
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87
87
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89
90
91
92
93

CAPTULO 4
4.1 Esfuerzo mximo obtenido Von Mises.
4.2 Esfuerzos concentrados en un punto de el diente.
4.3 Esfuerzos en el diente para diferentes puntos.
4.4 Concentracin de esfuerzos en el diente.
4.5 Esfuerzo mximo principal en el diente.
4.6 Esfuerzo mnimo principal en el diente.

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AUTOMOTRIZ.

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NDICE
NDICE DE TABLAS
CAPTULO 1
TABLA 1.1 Especificaciones del rbol de levas [1.4]
TABLA 1.2 Volumen de ventas de autos Volkswagen en el 2007 [1.6]

PGINAS
8
10

CAPTULO 2
TABLA 2.1 Valores del factor deforma y de Lewis, de la AGMA. [2.17]

57

CAPITULO 3
TABLA 3.1 Sincronizacin de los tiempos [3.1]
TABLA 3.2 Propiedades mecnicas del material acero al carbn [3.4]

67
86

CAPITULO 4
TABLA 4.1 Comparacin de resultados mtodos numrico-analtico.
TABLA 4.2 Comparacin de resultados mtodos numrico-analitico
en el engrane.

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AUTOMOTRIZ.

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NDICE
SIMBOLOGA

A
AA

aBC
aCD
bBC
bCD
b
Cm
D
d
dx
dy
dz
E
F
FD
FDBC
FDCD
FEX
FEY
FEZ
FH
FVAZ
FVEZ
I
I1
I2
K
K
KBC
KCD
KA
KF
KT
L

l
LAB
LBC
LCD
M
MA

rea de accin de la fuerza exterior.


rea transversal del rbol.
Distancia a la izquierda de la fuerza en el tramo BC.
Distancia a la izquierda de la fuerza en el tramo CD.
Distancia a la derecha de la fuerza en el tramo BC.
Distancia a la derecha de la fuerza en el tramo CD.
Ancho de la cara del diente del engrane.
Centmetros.
Dimetro del engrane.
Dimetro del rbol.
Distancia en la direccin X.
Distancia en la direccin Y.
Distancia en la direccin Z.
Modulo de elasticidad axial
Fuerza en el engrane transmitida por el volante del motor.
Factor de distribucin.
Factor de distribucin en el tramo BC.
Factor de distribucin en el tramo CD.
Componente de la fuerza en el engrane en la direccin X.
Componente de la fuerza en el engrane en la direccin Y.
Componente de la fuerza en el engrane en la direccin Z.
Distancia entre los puntos f y h.
Fuerza ejercida por la vlvula de admisin en la direccin Z.
Fuerza ejercida por la vlvula de escape en la direccin Z.
Momento polar de inercia.
Invariante nmero 1 del tensor de esfuerzos.
Invariante nmero 2 del tensor de esfuerzos.
Rigidez de la viga.
Sumatoria de valores de la rigidez por tramos.
Rigidez de la viga en el tramo BC.
Rigidez de la viga en el tramo CD.
Factor de concentracin de esfuerzos por cargas axiales en el rbol.
Factor de concentracin de esfuerzos por flexin en el rbol.
Factor de concentracin de esfuerzos por torsin en el rbol.
Longitud de la viga.
Longitud del diente.
Longitud del tramo AB.
Longitud del tramo BC.
Longitud del tramo CD.
Momento flexionante en el rbol.
Momento de empotramiento perfecto en el punto A.

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XI

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NDICE
MBD
MBI
MCD
MCI
MDD
MEP
MF
MR
Mt
MX
MY
MZ
m
N
P
R
R1X
R1Y
R1Z
R2Y
R2Z

r
rA
rE
rc
t
WE

Y
Z

Z
a

C
FKc

TKc

Momento de empotramiento perfecto en el punto B por la derecha.


Momento de empotramiento perfecto en el punto B por la izquierda.
Momento de empotramiento perfecto en el punto C por la derecha.
Momento de empotramiento perfecto en el punto C por la izquierda.
Momento de empotramiento perfecto en el punto D por la derecha.
Momento de empotramiento perfecto.
Momento flexionante en el diente del engrane.
Momento flexionante resultante.
Momento torsionante transmitido por el volante del motor al engrane.
Momento flexionante en la direccin X.
Momento flexionante en la direccin Y.
Momento flexionante en la direccin Z.
Metros.
Newtons.
Carga exterior.
Radio del crculo de Mhor.
Reaccin en el apoyo 1 en la direccin X.
Reaccin en el apoyo 1 en la direccin Y.
Reaccin en el apoyo 1 en la direccin Z.
Reaccin en el apoyo 2 en la direccin Y.
Reaccin en el apoyo 2 en la direccin Z.
Radio del filete.
Radio del rbol.
Radio del engrane.
Compresin volumtrica.
Ancho del diente.
Peso del engrane.
Factor de Lewis.
Modulo de rea en el diente del engrane.
Relacin de Poisson.
Deformacin unitaria en la direccin X.
Deformacin unitaria en la direccin Y.
Deformacin unitaria en la direccin Z.
Rendimiento trmico.
Esfuerzo normal.
Esfuerzo a compresin.
Esfuerzo a flexin con factor de concentracin de esfuerzos zona a
compresin.
Esfuerzo a traccin con factor de concentracin de esfuerzos zona a
compresin.

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NDICE

FK

F
KF
K
MAX
MIN
T
VM
X
Y
Z
1
2
3
YP
PC
EAF MAX

Esfuerzo a flexin con factor de concentracin de esfuerzos zona a


traccin.
Esfuerzo a traccin con factor de concentracin de esfuerzos zona a
traccin.
Esfuerzo normal a flexin.
Esfuerzo normal con factor de concentracin de esfuerzos a flexin.
Esfuerzo normal con factor de concentracin de esfuerzos.
Esfuerzo normal mximo.
Esfuerzo normal mnimo.
Esfuerzo a traccin.
Esfuerzo de Von Mises.
Esfuerzo normal en la direccin X.
Esfuerzo normal en la direccin Y.
Esfuerzo normal en la direccin Z.
Esfuerzo normal con cargas axiales y de flexin.
Esfuerzo normal en la direccin Y.
Esfuerzo normal en la direccin Z.
Esfuerzo ltimo de cedencia.
Esfuerzo en el punto de cedencia.
Esfuerzo mximo o mnimo con cargas axiales y flexionantes.

EAT MAX

Esfuerzo mximo o mnimo con cargas axiales y torsionales.

EFT MAX

Esfuerzo mximo o mnimo con cargas de flexin y torsin.

EAFT MAX

Esfuerzo mximo o mnimo con cargas axiales, de flexin y torsin.

E
KT
MAX
XY
XZ
YX
YZ
ZX
ZY
EATMAX

Esfuerzo cortante.
Esfuerzo torsionante en el engrane.
Esfuerzo cortante con factor de concentracin de esfuerzo a torsin.
Esfuerzo cortante mximo.
Esfuerzo cortante en la cara X, en la direccin Y.
Esfuerzo cortante en la cara X, en la direccin Z.
Esfuerzo cortante en la cara Y, en la direccin X.
Esfuerzo cortante en la cara Y, en la direccin Z.
Esfuerzo cortante en la cara Z, en la direccin X.
Esfuerzo cortante en la cara Z, en la direccin Y.
Esfuerzo cortante mximo con cargas axiales y torsionales.

TK

MIN

MIN

MIN

MIN

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NDICE

EFTMAX
EAFTMAX

Esfuerzo cortante mximo con cargas de flexin y torsin.


Esfuerzo cortante mximo con cargas axiales, de flexin y torsin.
ngulo formado entre los lados fh y FEZ.
ngulo formado entre los lados fh y FEX.
ngulo formado entre los lados fh y F.

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OBJETIVO

OBJETIVO

Utilizar el mtodo del elemento finito para desarrollar un anlisis numrico que
permita determinar los esfuerzos en un rbol de levas automotriz, validando los
resultados por el mtodo analtico (resistencia de materiales). Proporcionando
informacin detallada de la estructura analizada.

Se contempla tambin la vinculacin con el sector productivo, ya que los


esfuerzos obtenidos pueden ser utilizados en la industria automotriz.

Con la informacin encontrada se puede tener una comprensin ms clara del


campo de esfuerzos y a partir de ah, poder redisear al elemento mecnico, si
fuese necesario.

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JUSTIFICACIN

JUSTIFICACIN
Actualmente, la industria automotriz presenta un desarrollo sumamente
importante a nivel mundial, en el pas, actualmente se tiene la necesidad de
desarrollo en este sector. Ante esto el principal problema es generar
tecnologa propia con la finalidad de reducir la importacin de vehculos,
refacciones y accesorios.

Considerando tal situacin, es conveniente desarrollar una lnea de


investigacin en mecnica automotriz, basndose en los diversos anlisis
realizados en transporte terrestre como son: camiones de carga, autobuses de
pasajeros, automviles de uso particular, se puede decir que actualmente con
este tipo de trabajos se puede llevar a cabo un anlisis completo a todos los
elementos mecnicos para cualquier tipo de automvil, este tipo de anlisis
pueden mejorar el progreso en el pas, sin necesidad de tener costos tan
elevados. .

Es conveniente mencionar que tambin existen antecedentes de anlisis a un


barco en transporte martimo, al ala de un avin en transporte areo y en
transporte terrestre a la plataforma de un tracto camin, a la carrocera de un
autobs y el anlisis numrico-experimental de un auto SAE mini baja.

Debido a la rapidez del desarrollo de conocimiento tcnico que se ha dado en


los ltimos tiempos y el uso adecuado de esto, se han obtenido nuevos diseos
los cuales podran generar resultados inciertos debido a la complejidad de la
nueva tecnologa. Las herramientas analticas de la ingeniera actualmente
estn bien elaboradas, pero al tratar un fenmeno fsico, se encuentran
frecuentemente problemas derivados de la necesidad de desarrollar, organizar
y evaluar informacin bajo un marco de incertidumbre, por lo cual es necesario
validar los resultados por varios mtodos.

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INTRODUCCIN

INTRODUCCIN
Tradicionalmente, han sido los mtodos analticos los que han permitido
conocer la distribucin de esfuerzos en los slidos elsticos sometidos a
solicitaciones exteriores arbitrarias. En los ltimos aos se han empleado
mtodos numricos para resolver estos problemas, pero lo que entonces
pareca como un mtodo que iba a desplazar totalmente a los mtodos
analticos y experimentales, aparece hoy en da como un mtodo
complementario.
En el captulo 1 se describe la historia del automvil, se expone la funcin y
operacin del rbol de levas y se genera el planteamiento del problema.
En el captulo 2 se presentan los antecedentes de anlisis de esfuerzos
(teora de la elasticidad), y conceptos bsicos del mtodo del elemento finito.
En el captulo 3 se realiza el anlisis de esfuerzos empleando el mtodo del
elemento finito con el paquete computacional ANSYS y el mtodo analtico.
En el captulo 4 se evalan los resultados de los anlisis numrico y
analtico, validando los resultados.
Es importante mencionar que en la SEPI-ESIME ya se han realizado
anlisis con el Mtodo del Elemento Finito en el rea de transportes, terrestre,
martimo y areo, existen los antecedentes de los siguientes trabajos. En
transporte de carga Guerra Loaeza analiz esfuerzos en semi-remolque para
trailer tipo plataforma [1], Vzquez Mendoza optimiz la estructura de una
plataforma para tractocamin [2], en la lnea de transporte de pasajeros
Esteban Gamez realizo el modelo y anlisis de un carro guiado por un autobs
[3], Flores Herrera realizo el anlisis estructural de un autobs escolar [4].
En lo que se refiere a la suspensin de un vehculo Rojas Vzquez optimiz
un sistema de suspensin trasera tipo muelle [5], en transporte elctrico, Osuna
Amparo realiz el anlisis estructural y optimizacin de un chasis de un
vehculo de traccin elctrica [6].
En diseo de un vehculo SAE Mini-Baja, Plata Contreras realiz el diseo,
anlisis y construccin del prototipo [7], Aguilar Espinosa desarrollo el diseo
de la suspensin y direccin [8], Rosales Iriarte diseo y analiz un sistema de
transmisin variable [9] y Severiano Prez realizo el anlisis numrico
experimental de un auto SAE Mini-Baja [10].
En transporte martimo Zarco Gonzlez desarrollo el anlisis estructural del
casco de una embarcacin transportadora de sal [11] y en transporte areo
Martn Castillo desarrollo un anlisis de esfuerzos en la caja de torsin de un
ala [12].

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INTRODUCCIN
En el presente trabajo se desarrolla el anlisis de esfuerzos a un rbol de
levas automotriz, por medio de la resistencia de materiales y elemento finito.

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INTRODUCCIN

REFERENCIAS
[1]

Guerra Loaeza, V., Aplicacin del Mtodo del Elemento Finito al


Anlisis de un Semi-remolque para trailer tipo plataforma. Tesis de
Maestra, SEPI ESIME IPN, Mxico, 1996.

[2]

Vzquez Mendoza, H. H., Optimizacin del diseo Estructural de una


plataforma para tractocamin. Tesis de Maestra, SEPI ESIME IPN,
Mxico, 1998.

[3]

Esteban Gamez, V., Anlisis Estructural del Carro Guiado de un


Autobs. Tesis de Maestra, SEPI ESIME IPN, Mxico, 2002.

[4]

Flores Herrera, L., Anlisis Estructural de un Autobs Escolar. Tesis de


Maestra, SEPI ESIME IPN, Mxico, 2002.

[5]

Rojas Vzquez, G., Optimizacin de un Sistema de Suspensin


Trasera Tipo Muelle con el Programa Adams. Tesis de Maestra, SEPI
ESIME IPN, Mxico, 2002.

[6]

Osuna Amparo, C. A., Anlisis Estructural y Optimizacin del Chasis


de un Vehculo de traccin Elctrica. Tesis de Maestra, SEPI ESIME
IPN, Mxico, 1999.

[7]

Platas Contreras, G., Diseo, Anlisis y Construccin De un Chasis


Para un Auto SAE Mini-Baja. Tesis de Maestra, SEPI ESIME IPN,
Mxico, 2003.

[8]

Aguilar Espinosa, A., Diseo y Anlisis de la Suspensin y Direccin


de un Carro Todo Terreno Tipo SAE Mini-Baja. Tesis de Maestra,
SEPI ESIME IPN, Mxico, 2003.

[9]

Rosales Iriarte, F., Diseo y Anlisis de un sistema de Transmisin de


Velocidad Variable Para un Auto SAE Mini-Baja. Tesis de Maestra,
SEPI ESIME IPN, Mxico, 2003.

[10] Severiano Prez, O., Anlisis Numrico-Experimental de un Auto SAE


Mini-Baja. Tesis de Maestra, SEPI ESIME IPN, Mxico, 2005.
[11] Zarco Gonzlez, J.C., Anlisis Estructural por el Mtodo del Elemento
Finito de Casco de una Embarcacin Transportadora de Sal de 101.6
m de Eslora. Tesis de Maestra, SEPI ESIME IPN, Mxico, 1999.
[12] Castillo Morales, M., Anlisis de Esfuerzos en la Caja de Torsin de un
Ala. Tesis de Maestra, SEPI ESIME IPN, Mxico, 2002.

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CAPTULO I

CAPTULO 1

FUNCIN Y OPERACIN DE LOS RBOLES DE LEVAS.

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CAPITULO I

1.1

HISTORIA DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILISTICA

Figura 1.1 Primer vehculo de motor de combustin interna [1.1].

El progreso del transporte ha estado siempre estrechamente vinculado con


el avance de la civilizacin [1.1]. El martimo ha evolucionado desde la simple
balsa hasta los modernos trasatlnticos; en el aire, del primer globo a los
aviones supersnicos, y en tierra, de las carretas de bueyes, al automvil de
alta velocidad.
El automvil en s mismo naci en la segunda mitad del siglo XIX, pero ha
habido en la historia numerosas tentativas para evitar la dependencia de la
traccin animal o humana, siendo muchos los mecanismos probados a partir
del siglo XVII [1.2]. El primer motor de traccin mecnica fue el de vapor que se
instal sobre una plataforma en ruedas. En el periodo de 1770-1790 surgieron
los primeros vehculos accionados con este tipo de motores (figura 1.2).

Figura 1.2 Vehculo con motor de vapor de agua [1.1].

A partir del vapor, tambin es desarrollado el motor de gas, probablemente


patentado en 1833 por el britnico Wellman Wright. Estos presentaban el
inconveniente de tener que transportar un generador de energa, quedando la
relacin de peso potencia muy elevada, dejando muy pocas posibilidades de
carga til. Posteriormente en 1876 empez a funcionar el primer motor de
combustin interna fabricado por Nicholas Otto y que utilizaba gasolina en vez
de vapor. Este motor, respecto a los anteriores, simplificaba enormemente la
relacin peso-potencia y el montaje del mismo. Por otra parte, en 1885, el
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CAPITULO I
alemn Karl Benz introdujo el primer automvil impulsado por motor de
combustin interna. En 1871, C. E. Duryea produjo el primer automvil
americano de gasolina y en 1893 Henry Ford construy su primer automvil. La
evolucin del automvil tambin ha encontrado muchos obstculos legales y
censuras del pblico en general. Por ejemplo, en 1865, en Inglaterra, se emiti
una ley exigiendo que por lo menos tres personas debieran encargarse de un
auto en movimiento. Una persona a pie, con una bandera roja, deba ir
adelante del automvil, a unos 70 metros y prevenir a los jinetes y cocheros del
peligro. El lmite de velocidad era de dos millas por hora en la ciudad y de
cuatro por hora en el campo. A fines del siglo XIX, los vehculos impulsados por
gasolina tuvieron una ruda competencia con los de vapor y electricidad; estos
ltimos tenan la ventaja de poseer gran potencia a baja velocidad, haciendo
intil la transmisin. El peligro de las calderas a alta presin y la recarga de las
bateras redujo su popularidad. La propulsin por gasolina, a pesar de la
necesidad de la transmisin, tena grandes ventajas:
1. Produccin de gran potencia con una pequea cantidad de combustible.
2. Capacidad para viajar ms lejos, sin parar para reabastecerse de
gasolina o agua, en contraste con la unidad de vapor, o para recargar
las bateras en el caso del automvil elctrico.
3. El combustible necesario poda cargarse fcil y rpidamente.
El automvil moderno es resultado de muchos aos de exploracin,
investigacin y desarrollo. Lo anterior se manifiesta en la manufactura de un
medio de transporte masivo eficiente, confiable y costeable. El automvil de
hoy es una mquina complicada que comprende numerosos aparatos
mecnicos y elctricos que utilizan muchos principios cientficos. Gracias a la
invencin de los carburadores de gasolina pulverizada (por Bernardi, Italia
1889-1892 para motores monocilndricos y May Bach, en Alemania y Forest, en
Francia, 1893 para motores policilndricos), con cubeta y flotador para el
carburante, fue posible la construccin de motores automovilsticos de
combustin interna.
En 1900, despus de la muerte de Daimler, ocurrida el 6 de Marzo de aquel
ao, surgi la obra de May Bach: el motor de cuatro cilindros en lnea y
verticales, que incluan todas las innovaciones tcnicas de aos precedentes,
desarrollando 35 CV y rendimiento trmico excepcional para aquella poca.
Montado en el primer Mercedes, sealo el ocaso del automovilismo de vapor.
De esta manera, la tcnica motorstica evolucion rpidamente haca el motor
policilndrico vertical en lnea en posicin delantera de los automviles.
Por otra parte la evolucin de los automviles con motores diesel ha sido
mucho ms lenta. La primera patente concedida fue para Rudolf Diesel, se
fech el 4 de febrero de 1892. El primer motor diesel que funcion con
resultados industriales positivos fue un monocilndrico de 4 tiempos de
enormes dimensiones (250 x 400 mm), que con una presin final de
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CAPITULO I
compresin de unas 32 atmsferas, daba 18 CV a unas 154 rpm; sin embargo,
todava pasaron varios decenios antes de que estos motores fueran ms
eficientes.
1.2 DESCRIPCIN DE LA PIEZA [1.3].
La leva es un elemento mecnico con un diseo en su contorno que convierte
el movimiento de rotacin uniforme, en un movimiento previamente establecido,
que se transmite por contacto directo a las vlvulas.
El rbol de levas es el elemento mecnico que recibe movimiento giratorio
del cigeal y lo transmite a las vlvulas, en las que es transformado en
movimiento rectilneo alterno. El rbol de levas lo constituye un eje de acero al
carbono, en el que estn maquinadas unas levas, en nmero igual al de
vlvulas del motor, las levas se alternan, de manera que se produzcan las
aperturas y cierres de las vlvulas con arreglo a los tiempos de cada cilindro y
en los momentos adecuados (figura 1.3).

Fig. 1.3 Partes que componen a un rbol de levas [1.3].

El rbol de levas gira apoyado en cojinetes de metal antifriccin, como cada


vlvula del motor ha de abrir y cerrar una vez por cada ciclo completo, la leva
que rige a la vlvula ha de girar una vuelta en cada ciclo.
El rbol de levas controla tambin el accionamiento del distribuidor, el
mando de las bombas de aceite y combustible y directa o indirectamente afecta
a todas las partes que trabajen en el motor.
Las levas son endurecidas por tratamiento trmico en todo su contorno para
evitar un rpido desgaste en su periferia. El desgaste se presenta normalmente
en la nariz reduciendo gradualmente la altura del levantamiento, que absorbe

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la vlvula para lograr la induccin de mezcla aire combustible y desalojo de los
gases de combustin.
Si el desgaste se presenta en los flancos o rampas, el funcionamiento de la
vlvula ser brusco y ruidoso causando que la puntera (buzo) trabaje sin
accin hidrulica provocando bajo rendimiento en el motor.
Los motores modernos de alta compresin han impuesto una carga y
demanda mucho mayor en la funcin que tienen que realizar los rboles de
levas. Esto hace necesaria la inspeccin de los esfuerzos a los que va estar
sometido el rbol de levas.
El perfil de la leva (figura 1.4) determina el movimiento de apertura de la
vlvula y el tiempo que permanece abierta. Este perfil es diferente para las
vlvulas de escape y para las de admisin, dados los distintos ngulos de
apertura y cierre de las mismas, fijados por la distribucin. La posicin de la
prominencia sobre el rbol de levas se determina en orden de obtener la
apertura de la vlvula en el preciso instante establecido en el ciclo del motor.
Con un perfil adecuado en ambas levas de un cilindro, se consigue levantar
las vlvulas hasta una altura conveniente y mantenerlas abiertas durante un
tiempo ideal para obtener el rendimiento ptimo del motor. La mxima apertura
lograda en las vlvulas se denomina alzada.
La precisin en el perfil de las levas es tan importante, que requiere de un
complicado diseo en todo su contorno. Este se calcula con ayuda de una
computadora para evitar errores de ndice, ya que de la exactitud del perfil
depende la eficiencia con que trabaje el motor.
Las condiciones bsicas que deben considerarse en el diseo de una leva
son las siguientes:
1. Lograr un movimiento suave y sin choques entre el mecanismo levanta
vlvulas y las vlvulas cuando se alojen en los asientos. Evitar rebotes
entre las punteras (buzos) y las levas despus de que la vlvula se aloja
en su asiento.
2. Obtener bajos valores de aceleracin positiva y negativa para disminuir
las fuerzas de torsin y tensin a la que ser sometido el rbol de levas.
El perfil tpico de una leva comprende en general:
a. Un tramo de circunferencia de radio A, que se define como crculo base,
al que corresponde el perodo de cierre de la vlvula.
b. Un tramo de circunferencia de radio B, definido como crculo de cresta,
que corresponde a la fase de mxima apertura.
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c. Dos tramos C rectilneos llamados flancos de la leva, que corresponden
a los inicios de apertura y cierre de las vlvulas.

Figura 1.4 Perfil de leva [1.3].

Dispuesto de esta manera el perfil de la leva, la vlvula comienza a abrirse


cuando se inicia el contacto de la vlvula con el flanco, una vez que abandona
el tramo de crculo base (con el giro de la leva), es decir, en el punto de
tangencia T de ambos tramos; y se cierra en el punto de tangencia T del lado
opuesto. El ngulo de apertura de la vlvula, es el comprendido entre los
puntos de tangencia T y T y corresponde al determinado por la distribucin
(diferente para las vlvulas de admisin y escape).
En la prctica es necesario establecer ciertos huelgos entre los dos
elementos, a fin de permitir, la dilatacin trmica de los materiales que se
produce con el funcionamiento del motor.
Como el rbol de levas es movido por el cigeal y, para lograrlo, se
acoplan ambos mediante engranes, el rbol de levas emplea un pin con
doble nmero de dientes que el del cigeal. Estos engranes se llaman de la
distribucin y se alojan en el crter de mando, situado en la parte delantera del
motor.
Un rbol de levas se encuentra sometido a los siguientes esfuerzos:
a) Trmicos por calentamiento del motor al funcionar.
b) Torsionales por transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas
a travs de engranes.
c) Flexin por accionamiento de las vlvulas a travs de las levas.

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1.3 ARBOL DE LEVAS Y BANDA DE SINCRONIZACION [1.4].
Para que un motor automotriz funcione perfectamente debe existir
sincronizacin entre el cigeal, el distribuidor y el rbol de levas. Si la banda
de transmisin del rbol de levas se brincara por varios dientes en la
sincronizacin el motor deja de funcionar, en cambio si la banda de transmisin
del rbol de levas se brincara la sincronizacin por un diente o dos, el motor
podra todava funcionar aunque en forma muy deficiente.
1.3.1 VERIFICACION VISUAL DE LA SINCRONIZACIN
Para verificar visualmente la sincronizacin correcta del cigeal, el rbol de
levas y la banda de sincronizacin se sigue este procedimiento:
-

En los motores hay un tapn de acceso previsto en la cubierta de la


banda de transmisin de la leva para que pueda verificarse la
sincronizacin del rbol de levas sin quitar la cubierta de la banda de
transmisin.
Quitar el tapn de acceso, para visualizar que al girar el cigeal la
marca de sincronizacin quede en la parte superior, y observe que la
marca de sincronizacin de la rueda dentada motriz del rbol de levas
coincida con la marca de la cubierta interior de la banda.
El distribuidor se debe colocar en su posicin cuando el pistn 1 quede
en la parte superior.
Tabla 1.1 Especificaciones del rbol de levas [1.4].

Elevacin Elevacin de la vlvula


de la
leva
Admisin Escape
0.572

0.955

0.952

Holgura
Juego axial
de
del
mun
a cojinete
rbol de levas

0.0004-0.0127

0.002-0.006

Lmite de
ovalamiento
del mun
0.020

(Todas las medidas expresadas en centmetros.)

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CAPITULO I
1.4 PRODUCCIN [1.5].
El rbol de levas en estudio est presente en los motores de automviles
Volkswagen modelos sedan, pointer y combi. El volumen de fabricacin en el
2013 fue de 35,644 rboles para motores nuevos, ms 1600 unidades para el
mercado de refacciones, ver figuras (1.5 y 1.6).

Figura 1.5 Estadstica de ventas de pointer en el 2013 [1.6].

Figura 1.6 Estadstica de ventas de combi en el 2013 [1.6].

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CAPITULO I
En el ao 2013, la Empresa Volkswagen present un crecimiento en su
produccin y ventas del 2.1%, actualmente participa en el mercado nacional
con el 19.6%, llegando a vender 102,269 unidades. Entre los autos ms
vendidos a nivel nacional tenemos que el Jetta ocupa el 3er. lugar, el 5to. lugar
lo ocupa el Bora y en el 7to. el Pointer.
Tabla 1.2 Volumen de ventas de autos Volkswagen en el 2013 [1.6].

Lugar en ventas
1
2
3
4
5
6
7

Modelos de automviles
Jetta
Bora
Pointer
Combi
Cross Fox
Beetle
Otros modelos GTI

Unidades
38,600
30,517
26,422
9,222
4,695
2,268
545

1.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


El problema consiste en determinar la distribucin de los esfuerzos,
haciendo nfasis en el esfuerzo mximo que se presenta en un rbol de levas,
que forma parte de un motor automotriz de cuatro cilindros marca Volkswagen.
El rbol de levas se encuentra sometido a cargas de torsin y flexin
simultneamente, la flexin es generada por el accionamiento de las vlvulas
de admisin y escape en los pistones, y por la descomposicin de la fuerza en
el engrane, la torsin es transmitida por el cigeal.
El anlisis de esfuerzo torsionante se realiz cuando el motor desarrolla su
mxima capacidad de trabajo, el esfuerzo flexionante se analiz en los pistones
uno y dos en las vlvulas de escape y admisin respectivamente, ya que estas
vlvulas generan el momento flexionante mximo.
El problema se aborda de manera analtica (resistencia de materiales) y por
medio de anlisis numrico. Para la parte numrica, se encuentra el campo de
esfuerzos utilizando el Mtodo del Elemento Finito, con el programa comercial
ANSYS (Ansys Inc. versin 9.0).
La parte analtica se basa en la Teora de resistencia de materiales y tiene
como finalidad validar los resultados.
Los mtodos analticos empleados fueron: para el momento flexionante
actuante sobre el rbol de levas el mtodo de Cross, el momento torsionante
fue obtenido del manual del automvil, con ambos momentos se calcularon los
esfuerzos normales, los cuales fueron multiplicados por los factores de
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CAPITULO I
concentracin de esfuerzos, posteriormente los esfuerzos anteriores fueron
utilizados en el crculo de Mhor para conocer los esfuerzos mximos de flexin
y torsin, con los cuales se obtuvo el esfuerzo de Von Mises.
Durante los ltimos aos, la utilizacin del MEF (el Mtodo del Elemento
Finito), se ha incrementado y ha demostrado ser un mtodo altamente
confiable, siendo ms adecuado por que ahorra costos generados por pruebas
experimentales que pueden llegar a ser de tipo destructivo, sin embargo se
considera conveniente llevar a cabo pruebas experimentales o mtodos
analticos para validar los resultados, ya que ocasionalmente, se han
observado deficiencias en las consideraciones que describen el problema, por
tal razn se ha llegado a concluir que es necesario cotejar los resultados del
mismo contra los resultados analticos.

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CAPITULO I

1.7 SUMARIO
Una vez que se conoce la historia del automvil, la descripcin de la pieza,
rbol de levas y la banda de sincronizacin, verificacin visual de la
sincronizacin, y lo concerniente a produccin se analiza al elemento de
estudio por los mtodos de resistencia de materiales y numrico con la
finalidad de obtener los esfuerzos de Von Mises que servirn para saber si la
pieza finalmente es adecuada.

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CAPITULO I

1.8 REFERENCIAS.
[1] C. Nash Frederick. Fundamentos de mecnica automotriz. Diana, 1era.
Edicin, 33 ava. Impresin. Pgina 10.
[2] Font Mezquita Jos, Dols Ruiz Juan. Tratado sobre automviles
Volumen I. Editorial Alfaomega / Universidad Politcnica de Valencia,
2000. Pgina 99.
[3] Development of optimization technique of warm shrink fitting process for
Automotive transmission parts (3DFE analysis), Journal of Materials
Processing Technology, Volumes 187-188, 12 June 2007, Pages 458-462. H.Y.
Kim, C. Kim, W.B. Bae and S. M. Han
[4] Miralles de Imperial Juan, Villalta Esquius Juan. Motor Caractersticas
Pruebas y Vibraciones. Editorial CEAC, 3era. Edicin, 1986. Pgina 103.

[5] Fernndez Rojas Jos, Enrquez Chvez Luis. Produccin sobre autos
Nacionales. Fernndez Editores/ 2007. Pginas 35, 36 y 37.

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CAPTULO II

CAPTULO 2

ANTECEDENTES DE ANLISIS DE ESFUERZOS


Y MTODO DEL ELEMENTO FINITO

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2.1 GENERALIDADES [2.1].


Todos los materiales estructurales presentan en cierto grado la propiedad de
elasticidad, es decir, si las fuerzas exteriores que deforman la estructura no
rebasan un cierto lmite, la deformacin desaparece cuando se suprimen tales
fuerzas. En este trabajo se supondr que los cuerpos que sufren la accin de
las fuerzas exteriores trabajan en un rango perfectamente elstico, es decir,
recuperan su forma inicial despus de suprimir las fuerzas.
La estructura molecular de los cuerpos elsticos no ser considerada. Se
supondr que la materia del cuerpo elstico es homognea distribuyndose
con continuidad en su volumen, de forma que cualquier elemento extrado de
l, posee sus mismas propiedades fsicas. Para simplificar los razonamientos
se supondr tambin que el cuerpo es istropo, es decir, las propiedades
elsticas son las mismas en todas las direcciones.
Los materiales estructurales no cumplen, en general, las condiciones
sealadas anteriormente. Un material tan importante como el acero, por
ejemplo, consiste en cristales diferentes, distintamente orientados como puede
verse al observarlo al microscopio. El material dista mucho de ser homogneo,
pero la experiencia muestra que las soluciones de la teora elstica, admitiendo
las condiciones de homogeneidad e isotropa, pueden ser aplicadas a las
estructuras de acero con gran exactitud. La explicacin es que los cristales son
muy pequeos: generalmente hay millones en un centmetro cbico.
Mientras que las propiedades elsticas de un cristal pueden variar mucho
con la direccin, los cristales estn generalmente orientados al azar y las
propiedades elsticas de las piezas grandes corresponden a los promedios de
las propiedades cristalinas. Siempre que las dimensiones geomtricas de un
cuerpo sean grandes comparadas con las dimensiones de los cristales, la
suposicin de homogeneidad puede ser usada con gran exactitud y si los
cristales estn orientados al azar, el material puede ser tratado tambin como
istropo.
Cuando a causa de ciertos procesos tecnolgicos, tales como el laminado,
predomina una cierta orientacin de los cristales del metal, las propiedades
elsticas dependen de la direccin y debe considerarse la condicin de
anisotropa. Tal condicin se da, por ejemplo, en el cobre laminado en fro.
En los problemas de anlisis de esfuerzos, la forma geomtrica es un dato y
tambin, en la mayora de los casos, sus condiciones limtrofes. Analizar los
esfuerzos, significa determinar su magnitud en cada punto. En el caso general,
para hacer un anlisis de esfuerzos completo en un cuerpo, se requiere hacer
la determinacin, en todos los puntos del cuerpo, de seis incgnitas, que
pueden ser los valores de las tres componentes correspondientes de los
esfuerzos y de otras tres correspondientes de los esfuerzos cortantes, o los
valores de los tres esfuerzos principales y sus direcciones.
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Cuando las condiciones del borde (frontera) cambian con el tiempo, los
valores de las seis incgnitas son tambin funcin del tiempo. Si la relacin
entre los esfuerzos y las deformaciones en el material que se va a usar, no es
lineal, el estado de esfuerzo depender generalmente de la magnitud de la
carga. Presentada en toda su generalidad, la solucin del problema de la
determinacin de los esfuerzos, las deformaciones asociadas a ellos y los
desplazamientos en un cuerpo tridimensional hecho de un material
heterogneo, anistropo, que se comporta de una manera no elstica y que
est sujeto a una carga dinmica, es casi imposible. En efecto, aun para
condiciones en la frontera, estticas, los problemas de los materiales lineales,
homogneos e istropos, con frecuencia no han sido resueltos en toda su
generalidad.
De lo que acaba de decirse se deduce que los mtodos experimentales para
los anlisis de esfuerzos son de dos tipos principales: los que dan informacin
de punto por punto y los que dan informacin conjunta o de campo completo.
Los medidores de deformaciones elctricos y mecnicos son instrumentos que
dan informacin de punto por punto; la fotoelasticidad, las cuadrculas, el Moir,
y los recubrimientos frgiles son mtodos que dan informacin de conjunto. Es
posible obtener informacin de conjunto de instrumentos que dan solamente
informacin punto por punto, teniendo un nmero suficientemente grande de
ellos. Sin embargo, en general sta no es una manera muy eficiente de tratar la
solucin del problema.
Esfuerzos. Supongamos que el cuerpo representado en la figura 2.1, se
encuentra en equilibrio. Bajo la accin de las fuerzas exteriores P 1 ,.P 7 , se
producirn otras interiores que actuarn entre las distintas partes del cuerpo.
Para determinar la magnitud de esas fuerzas en cualquier punto O, suponemos
al cuerpo dividido en dos partes, mediante la seccin plana mm que contiene a
dicho punto.
Si consideramos una de esas regiones, por ejemplo, la superior, se puede
establecer que est en equilibrio bajo la accin de las fuerzas exteriores
P 1 ,.P 7 , e interiores, repartidas en la seccin mm, que representa la accin
del material de la regin inferior sobre el material de la regin superior. Se
supondr que estas fuerzas se distribuyen con continuidad en la seccin mm,
de la misma forma que la presin hidrosttica o la presin del viento se
distribuyen de forma continua en la superficie sobre la cual actan. La magnitud
de tales fuerzas se define generalmente por su intensidad, o sea, por la fuerza
que acta sobre el rea unidad. Cuando se trata de fuerzas interiores, la
intensidad se llama esfuerzos.

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En el caso sencillo de una barra prismtica, sometida a traccin bajo la
accin de fuerzas distribuidas uniformemente sobre sus extremos (fig. 2.2), las
fuerzas interiores se distribuyen tambin uniformemente sobre cualquier
seccin plana mm. En consecuencia, la intensidad de esta distribucin, los
esfuerzos, puede obtenerse dividiendo la fuerza P por el rea superior de la
seccin recta.

Figura 2.1 Cuerpo en equilibrio bajo fuerzas Figura 2.2 Fuerzas distribuidas. [2.1]
Externas. [2.1]

En el caso que acabamos de considerar, el esfuerzo es uniforme en toda la


seccin recta. En el caso general de la figura 2.1, el esfuerzo no se distribuye
uniformemente en nn. Para obtener la magnitud de el esfuerzo que acta
sobre el pequeo elemento de rea A, que comprende al punto 0,
suponemos que las fuerzas que actan a travs de esta rea elemental,
debidas a la accin del material de la parte superior sobre el material de la
parte inferior, se reducen a una resultante P. Si el rea A disminuye con
continuidad, el valor lmite del cociente P / A nos da la magnitud de el
esfuerzo, que acta sobre la seccin mm en el punto 0. La direccin que tiene
P en el lmite, es la direccin del esfuerzo.
En general, el esfuerzo est inclinado respecto al elemento de superficie
superior A sobre el cual acta descomponindose entonces en sus dos
componentes: un esfuerzo normal, perpendicular al elemento A y un
esfuerzo tangencial o cortante, que acta en el plano de A .

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2.2 COMPONENTES DE LOS ESFUERZOS.
Si se toma como modelo de anlisis a un elemento cbico, cada par de
caras paralelas necesitan un smbolo para representar la componente normal
del esfuerzo y dos ms para las componentes del esfuerzo tangencial, como se
muestra en la (figura 2.3). Se requieren, por lo tanto, tres smbolos para
describir los esfuerzos normales que actan sobre las caras de un cubo
elemental, a saber, x , , y , z y seis xy , yx , xz , zx , yz , zy , para los
esfuerzos tangenciales.
z
zy
zx

yz

xz

y
xy

yx

Figura 2.3 Componentes de los esfuerzos [2.1].


De la consideracin del equilibrio del elemento, se deduce que el nmero de
smbolos para los esfuerzos tangenciales puede ser reducido a tres. Si
consideramos el momento respecto al eje x de las fuerzas que actan sobre el
bloque elemental, slo debemos tener en cuenta los esfuerzos representados
en la figura 2.4. Las fuerzas msicas, tales como el peso del elemento, pueden
ser despreciadas puesto que al reducir las dimensiones del elemento
disminuyen con el cubo de las dimensiones lineales, mientras que los
esfuerzos superficiales lo hacen con el cuadrado de las mismas. Resulta, pues,
que para elementos muy pequeos, las fuerzas msicas son infinitsimos de
mayor orden que las fuerzas superficiales. De igual forma, los momentos
debidos a la distribucin no uniforme de las fuerzas normales son infinitsimos
de orden superior que los debidos a las fuerzas tangenciales, pudiendo
tambin ser despreciados en el lmite.
Representando entonces las dimensiones del elemento de la figura 2.4 por
dx, dy, dz y puesto que la fuerza sobre cada cara es el producto del rea por el
valor de los esfuerzos en el punto central de la misma, la ecuacin de equilibrio
para los momentos respecto al eje x queda as:
zy dxdydz= yz dxdydz
Las otras dos ecuaciones se obtienen de forma semejante, llegndose al
resultado siguiente:
zx = xz , zy = yz
xy = yz ,

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Por tanto, para cada dos caras perpendiculares entre s, las componentes
de los esfuerzos de cortadura superficial, perpendiculares a la lnea de
interseccin de esas caras, son iguales.
El sistema de esfuerzos que acta sobre los planos coordenados que
pasan por un punto, est en consecuencia definido por las seis cantidades x ,
y , z , xy = yx , xz = zx , yz = zy , las cuales reciben el nombre de
componentes de los esfuerzos en el punto considerado.
Estas seis componentes permiten determinar el esfuerzo actuante sobre
cualquier plano que pase por el punto considerado.

zy

yz

yz

zy

Figura 2.4 Esfuerzos y dimensiones [2.1].

2.3 ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN TRES DIMENSIONES. [2.2].


En la informacin anterior solo se analizan los esfuerzos en dos
dimensiones, a continuacin analizamos los esfuerzos y deformaciones
producidos por la aplicacin de cargas en tres dimensiones.

2.3.1 DEFINICIN DE LOS ESFUERZOS EN UN PUNTO.


Los esfuerzos que actan sobre las seis caras de un elemento cbico
vienen definidos por las seis componentes de los esfuerzos, las tres
componentes normales x, y, z y las tres tangenciales xy = yx, xz = zx, yz =
zy .

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xy
xy
y

xz
yz
xz
yz

Figura 2.5 Esfuerzos actuantes en los planos coordenados [2.2].

Si en un punto cualquiera, se conocen estas componentes, podremos


calcular mediante las ecuaciones de la esttica el esfuerzo que acta sobre un
plano de orientacin arbitraria que pase por ese punto. Sea O un punto del
cuerpo cargado y supongamos que se conocen los esfuerzos que actan sobre
los planos de coordenadas xy, xz, yz (figura 2.5).
Para determinar los esfuerzos que actan en otro plano cualquiera que pase
por O, tracemos a distancia muy pequea de ese punto, el plano BCD paralelo
al dado, el cual formar con los planos coordenados un tetraedro elemental,
BCDO.
Como segn se ha supuesto los esfuerzos varan de manera continua en
todo el volumen del cuerpo, la que acta sobre el plano BCD, al acercarse este
al origen cuando el elemento se hace infinitsimo, tendr a un lmite, que es el
esfuerzo correspondiente al plano paralelo al mismo que se localiza en el punto
O.
Al establecer las condiciones de equilibrio del tetraedro elemental se podrn
despreciar las fuerzas msicas. As mismo podremos dejar de lado la variacin
del esfuerzo en las caras del elemento, por ser de orden infinitesimal, y
suponer una distribucin uniforme de los esfuerzos, de forma que las fuerzas
que acten sobre el tetraedro se determinarn multiplicando las reas de sus
caras por las respectivas componentes de los esfuerzos. Si con A denotamos
el rea de la cara BCD, las reas de las otras caras se obtienen proyectando A
sobre los tres planos coordenados.

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2.4 VIGAS CONTINUAS [2.3]
Las vigas continuas presentan tres o ms apoyos, dos o ms tramos o
claros, y por tanto, disponen de uno o ms apoyos redundantes en los que las
reacciones no pueden determinarse por las ecuaciones de la esttica. Es
posible calcular los valores de estas reacciones hiperestticas aplicando las
condiciones de deformacin existentes, por ejemplo, deflexin nula en los
apoyos cuyas reacciones son desconocidas. Estas condiciones dan las
ecuaciones necesarias adicionales a las del equilibrio esttico. Sin embargo, es
ms conveniente considerar como desconocidos o hiperestticos, los
momentos flexionantes en los apoyos. Una vez determinados estos momentos,
que se suelen llamar momentos de continuidad, es sumamente sencillo el
clculo de las reacciones.
Para calcular los momentos de continuidad se suele aplicar dos mtodos de
clculo. En el primer mtodo se comienza obteniendo una reaccin de tipo
general entre los momentos flexionantes en tres secciones cualesquiera de la
viga, relacin que se llama ecuacin de los tres momentos. Las aplicaciones de
esta ecuacin son numerosas; con ella pueden resolverse todos los problemas
de vigas simplemente apoyadas, as como determinar las deformaciones y
reacciones en cualquier tipo de viga, en particular en las vigas continuas. El
segundo mtodo es el de la distribucin de momentos, este mtodo es
independiente del mtodo anterior, aunque la determinacin del diagrama de
fuerza cortante y de las reacciones sea comn para ambos mtodos. Para
aplicar este mtodo se empieza suponiendo que cada tramo o claro est
perfectamente empotrado en sus extremos y se determinan los momentos de
empotramiento perfecto. En la mayora de los casos, los momentos de
empotramiento perfecto se toman directamente de tablas. Para tipos ms
complejos de emplear el primer mtodo.
2.4.1 MTODO DE CROSS.
Las tcnicas modernas de clculo y diseo de estructuras se basan en un
mtodo de aproximaciones sucesivas. Este mtodo, que se conoce con el
nombre de mtodo de distribucin de momentos o mtodo de Cross, se aplica
al clculo de todo tipo de vigas continuas y de estructuras de nodos rgidos. Su
aplicacin a las vigas continuas resulta ser una poderosa herramienta para el
ingeniero de diseo.
En este mtodo se definen algunos conceptos. El primero es el del momento
transmitido, que se define como el momento que se produce en el extremo
empotrado de una viga por la accin de otro momento aplicado al otro extremo
(articulado).Un segundo concepto por introducir es el de rigidez de la viga, que
es el momento necesario en el extremo apoyado para producir un giro unitario
en este extremo permaneciendo el otro empotrado. Esto no quiere decir que se
vaya a producir realmente un desplazamiento angular en la viga, sino
simplemente que se trata del momento por unidad de giro.

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Sin embargo, como en muchas vigas y estructuras E es constante,
nicamente se precisa una medida relativa de la rigidez o resistencia al giro de
la seccin. Esta medida se llama rigidez relativa, o simplemente rigidez de la
viga y viene dada por:
K

I
L

(2.1)
El factor de distribucin (FD), esta definido por:
FD

K
K

(2.2)
Si las vigas son del mismo material, como es corriente, basta con emplear la
rigidez relativa, y si adems tienen la misma seccin, el valor de K relativo es
inversamente proporcional a la longitud.
Este mtodo requiere que los momentos transmitidos sean de signos
contrarios a los distribuidos y, con frecuencia, conduce a cierta confusin al
tener que fijar muy atentamente en el signo del momento no equilibrado que se
ha de distribuir, especialmente cuando se trata de un nodo en el que concurren
ms de dos barras. Se puede aumentar la precisin en los clculos, al mismo
tiempo que se elimina la confusin aludida, si se emplean signos
convencionales basados en el sentido de rotacin de los momentos de los
extremos.
Con este criterio, se consideran positivos los momentos que actan en una
viga en sentido contrario al del reloj, y los pares en sentido del reloj, negativos.
Como consecuencia, tienen lugar dos modificaciones importantes. La primera
es que los momentos transmitidos son del mismo signo. La segunda es que al
distribuir el momento no equilibrado en cada nodo, los momentos distribuidos
son del mismo signo y estn aplicados de forma que la suma algebraica de los
momentos totales en cada nodo es nula. Finalmente, como consecuencia
directa de la citada regla, en una viga doblemente empotrada que soporta
cargas hacia abajo, son positivos en el extremo izquierdo y negativos en el
derecho.
Resumiendo, el mtodo de distribucin de momentos tiene las siguientes
fases:
1. Se calcula el momento polar de inercia .
2. Se obtienen los factores de rigidez.

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3. Calculo de los factores de distribucin, considerando que los tramos en
voladizo su valor es cero y en los extremos de la viga es uno.
4. Se supone que todos los nodos son rgidos y se calculan los momentos
de empotramiento perfecto (MEP) para cada claro, considerado como
viga empotrada en sus extremos, obtenindose las ecuaciones de tablas
segn el tipo de carga en cada tramo de la viga.
5. Se tabulan los resultados de los clculos anteriores.
6. Se realiza la suma algebraica de los MEP en cada nodo, el resultado se
debe de multiplicar por cada valor del factor de distribucin colocndose
el resultado bajo cada MEP, estos productos forman las distribuciones,
los signos de las distribuciones deben de ser tales que la suma
algebraica entre los valores del MEP y las distribuciones sea cero en
cada nodo.
7. De los valores de las distribuciones se transmite su mitad con el mismo
signo, se colocan en el siguiente rengln cruzando dichos renglones
para formar la transmisin.
Esto completa un ciclo de distribucin. Las fases 6 y 7 se repetirn, en general,
debido al nuevo desequilibrio producido por los momentos transmitidos. El
procedimiento se realiza iterativamente hasta que los momentos transmitidos
sean nulos o despreciables. El clculo concluye con una distribucin, no con
una transmisin. La exactitud del resultado depender del nmero de
iteraciones. En general, no son necesarias muchas iteraciones porque el
desequilibrio producido por los momentos transmitidos decrece rpidamente.

2.5 ESFUERZOS COMBINADOS [2.4].


Considerando los tres tipos bsicos de cargas: axiales, de torsin y de
flexin. Los esfuerzos generados por cada una de las cargas y sus
correspondientes frmulas para ejes slidos son las siguientes:
P
A

Esfuerzo por carga axial:

Esfuerzo por carga de torsin:

Esfuerzo por carga de flexin:

2M t

rA 3
4M

rA 3

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(2.3)

(2.4)

(2.5)

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Hay cuatro combinaciones posibles de cargas. (1) axial y flexin; (2) axial y
torsin; (3) torsin y flexin, y (4) axial, torsin y flexin.

2.5.1 COMBINACIN DE ESFUERZOS AXIALES Y POR FLEXIN.


El esfuerzo axial puede ser de tensin o de compresin. Por este motivo los
signos pueden ser negativo o positivo, cabe recordar que el esfuerzo axial es
uniforme en toda la seccin recta, el esfuerzo resultante es la diferencia entre
los esfuerzos axial y por flexin.

EAF

P 4M

A rA 3

(2.6)

Ahora bien, hay que tener en cuenta la modificacin que la carga axial puede
introducir en el momento flexionante.
La figura 2.6 muestra, muy
exageradamente, la flexin producida por una carga transversal Q en una viga.
Si P es de tensin, como lo muestra el caso (a), el momento flexionante
producido por P en cualquier seccin, tiende a disminuir el momento producido
por Q y, por tanto, reduce los esfuerzos por flexin, y al contrario ocurre si se
trata de una compresin axial. Este efecto es despreciable en muchas
ocasiones si las barras o elementos de la estructura son tan rgidos que los
esfuerzos producidos son muy pequeos frente a los producidos por el
momento flexionante de las fuerzas transversales Q, es decir, si las deflexiones
son muy pequeas. Pero si las barras son largas y flexibles, el efecto puede
tener su importancia y deben emplearse otros procedimientos ms exactos de
clculo, es decir, se analizan como columnas.

Figura 2.6Viga sometida a cargas axiales y de flexin [2.4].

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2.5.2 COMBINACIN DE ESFUERZOS AXIALES Y POR TORSIN.

Para este estado de combinacin de esfuerzos se utilizan las siguientes


expresiones para obtener los esfuerzos:

EAT

mx
mn


2
X XY
2
2
2

X
2
XY
2

(2.7)

EAT mx

(2.8)

Los esfuerzos X , XY , deben de obtenerse con las expresiones de


esfuerzo simple para cada caso.

2.5.2 COMBINACIN DE ESFUERZOS DE FLEXIN Y POR TORSIN.

Para este estado de combinacin de esfuerzos se utilizan las siguientes


expresiones para obtener los esfuerzos:

EFT

mx
mn

Y
2


XY
2
2

(2.9)

Y
2
XY
2

(2.10)

EFT mx

Los esfuerzos Y , XY , deben de obtenerse con las expresiones de esfuerzo


simple para cada caso.

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2.5.4 COMBINACIN DE ESFUERZOS AXIALES DE FLEXIN Y POR
TORSIN.
Para este ltimo caso de combinacin de esfuerzos las ecuaciones que
permiten obtener los esfuerzos combinados son las siguientes:

EAFT

mx
mn

X Y
2

Y
2
X
XY
2

(2.11)

Y
2
X
XY
2

EAFT mx

(2.12)

Los esfuerzos X , Y , XY , al igual que los casos anteriores deben de


calcularse por las expresiones de esfuerzo simple.

2.6 CIRCULO DE MOHR.


Las frmulas en las combinaciones de esfuerzos se pueden interpretar
grficamente gracias al ingeniero alemn Otto Mohr (1882). En esta
interpretacin se utiliza un crculo, por lo que se ha llamado crculo de Mohr.
Realizando el dibujo a escala se pueden obtener los resultados graficamente,
aunque en general slo se suele utilizar como esquema, y los resultados se
obtienen analiticamente.

x y
2

xy
2

yx

x y
2

Figura 2.7 Crculo de Mohr para estado plano de esfuerzos [2.4].

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La figura 2.7 representa el crculo de Mohr para el estado plano de
esfuerzos. El centro C est a una distancia OC del origen que es la media
aritmtica de los esfuerzos normales, y el radio R es la hipotenusa del tringulo
rectngulo CDA. Se puede comprobar fcilmente que las coordenadas de los
puntos E, F, G corresponden a las expresiones de la combinacin de
esfuerzos.
Reglas para la aplicacin del crculo de Mohr a los esfuerzos combinados:
1. Sobre un sistema de ejes coordenados rectangulares , se sitan
los puntos de coordenadas ( X XY ) Y ( Y YX ) . Estos puntos
representan los esfuerzos normales y cortantes que actan sobre las
caras X y Y de un elemento. Se considera positiva la tensin y negativa
la compresin; el esfuerzo cortante es positivo si el momento respecto
del centro del elemento es en el sentido del reloj.
2. Se unen los puntos situados mediante una recta. El segmento de dicha
recta comprendido entre los dos puntos es el dimetro de una
circunferencia cuyo centro es la interseccin con el eje .
3. Para los diferentes planos que pasan por el punto en estudio, las
componentes del esfuerzo, normal y cortante, estn representadas por
las coordenadas de un punto que se mueve a lo largo de la
circunferencia del circulo de Mohr.
4. El radio de la circunferencia, correspondiente a un punto dado en ella,
representa el eje normal al plano cuyas componentes de esfuerzo
vienen dadas por las coordenadas de ese punto del crculo.
5. El ngulo entre los radios de dos puntos del crculo de Mohr es el doble
del ngulo entre las normales a los dos planos que representan estos
dos puntos. El sentido de rotacin del ngulo es el mismo en la
circunferencia que en la realidad, es decir, si el eje neutro forma un
ngulo con el eje X en sentido contrario al del reloj, el radio de la
circunferencia forma un ngulo 2 con el radio X en sentido contrario al
del reloj.
La aplicacin ms importante del clculo de los esfuerzos combinados es el
diseo de elementos sometidos a cargas combinadas, o la determinacin de
las cargas de seguridad. El crculo de Mohr, al representar grficamente las
variaciones de esfuerzo en ciertas condiciones, da una idea ms clara del
problema que el mero clculo analtico. El procedimiento habitual es considerar
un pequeo elemento en el que se puedan calcular los esfuerzos producidos
por los tres tipos fundamentales de cargas: axial, de flexin y de torsin. El
estudio del crculo de Mohr para este elemento indica el criterio a seguir en el
diseo.

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2.7 CONCENTRACIN DE ESFUERZOS.


Cuando existe un cambio brusco de seccin se desarrolla
una
concentracin de esfuerzos. Llamando K al factor de concentracin de
esfuerzos, los esfuerzos mximos para cargas axiales, de torsin y de flexin
vienen dados por:

K KA

P
A

(2.13)

T KT

2M t
r 3

(2.14)

KF K F

4M
r 3

(2.15)

Para evaluar el coeficiente de concentracin de esfuerzos se recurre a


tablas o tambin a graficas, en las cuales para obtener el valor de K se
utilizan las relaciones D/d y r/d como se muestra en la figura 2.7.

Figura 2.8 Coeficiente de concentracin de esfuerzos [2.4].

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El valor de la relacin r/d es la coordenada para el eje de las abscisas, en


las curvas se encuentra el valor de la relacin D/d, el punto de interseccin
entre el eje de las abscisas y las curvas segn sea el caso, se proyecta al eje
de las ordenadas que corresponde al valor de KE. Mediante estas curvas puede
determinarse por interpolacin, con suficiente exactitud, el coeficiente de
concentracin correspondiente a cualquier caso particular.

2.8 METODO DEL ELEMENTO FINITO [2.5]


2.8.1 ANTECEDENTES HISTORICOS DEL MTODO DEL ELEMENTO
FINITO.
El principio bsico del mtodo del elemento finito ha sido empleado durante
siglos en diferentes formas. Todas ellas tienen la caracterstica comn de
reemplazar un problema real por uno ms simple, haciendo uso de los
llamados elementos finitos. Si el problema simplificado puede resolverse y la
solucin obtenida representa una solucin verdadera para el problema real y
con una precisin satisfactoria, entonces este mtodo pasa a ser una
herramienta poderosa y muy til. A pesar de que el desarrollo actual del
mtodo del elemento finito lo hace ser bastante ms sofisticado que los
conocidos en la antigedad, el esquema bsico de sustituir un problema real
mediante uno simplificado sigue siendo el mismo.
Las primeras noticias que se tienen del empleo del mtodo del elemento
finito se remontan a mucho ms de dos mil aos, en la antiga Grecia, cuando
se aplic este mtodo a la geometra. Arqumedes, uno de los mas grandes
matemticos de la antigedad, us elementos finitos para determinar
volmenes de slidos, el nombr a su procedimiento mtodo exhaustivo. Este
mtodo lo llevo al umbral del clculo. El mtodo de elemento finito se empez a
desarrollar tal y como lo conocemos en la actualidad en la dcada de los 40s
del siglo pasado.
Hrenikoff [2.6] present una solucin de problemas de una estructura
continua (vigas), dividindola en secciones estructurales interconectadas por
un nmero finito de nodos. La formulacin general del mtodo de la teora
matricial de estructuras, basado en los principios energticos fundamentales de
la elasticidad, se debi a Argyris y Kesley [2.7].
En 1953, Levy [2.8] introdujo la formulacin del mtodo basndose en la
matriz de rigidez. Levy aplic esta formulacin para estudiar el comportamiento
elstico de las alas tipo Delta en aeronaves, resolviendo las ecuaciones
planteadas con computadoras digitales. En esta poca M. J. Turner [2.9] form
un pequeo grupo dentro de la compaa Boeing con el fin de desarrollar un
mtodo de anlisis para aplicar la formulacin de la matriz de rigidez en
clculos dinmicos de estructuras. Como resultado, en 1956, Turner, Clough,
Martin y Topp [2.9] publicaron un artculo considerado como la contribucin
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clave en el progreso del mtodo del elemento finito. Este trabajo y el
presentado por Argyris y Kesley dieron origen a que el mtodo tuviera un
desarrollo explosivo y que fuera aplicado extensamente en la ingeniera.
El trmino mtodo del elemento finito fue propuesto por Clough [2.10] en
1960, en una publicacin referente a problemas de elasticidad plana. El
problema de la flexin de placas fue tratado por Melosh, por Adini y Clough
[2.10], se public en 1961 y emplearon elementos finitos rectangulares.
En 1963, Grafton y Strome [2.11] publicaron un trabajo concerniente al
estudio de conchas delgadas, empleando un elemento finito cnico. Este
trabajo introdujo el anlisis axisimtrico para su aplicacin en conchas
delgadas y recipientes sometidos a presin.
Melosh, en 1963, estableci las bases matemticas para fundamentar el
mtodo del elemento finito, convirtindolo en un rea de estudio interesante
para los acadmicos. Melosh reconoci que el mtodo del elemento finito es
una variante del mtodo de Rayleigh-Ritz [2.12] y lo confirm como una tcnica
de uso general para manejar problemas continuos de elasticidad. Zenkewicz
[2.13] interpret el mtodo del elemento finito de una manera ms amplia,
presentando la formulacin variacional del mtodo.

2.8.2 INTRODUCCIN AL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.


El mtodo del elemento finito ha llegado a ser una herramienta poderosa en
la solucin numrica de un amplio rango de problemas de ingeniera. Las
aplicaciones van desde el anlisis por deformacin y esfuerzo de automviles,
aeronaves, edificios y estructuras de puentes hasta el anlisis de los campos
del flujo de calor, de fluidos, magnticos, filtraciones y otros problemas de flujo.
Con los avances en la tecnologa de las computadoras y de los sistemas CAD,
pueden modelarse problemas complejos con relativa facilidad. En una
computadora pueden probarse varias configuraciones alternas antes de
construir el primer prototipo [2.5]. Todo esto sugiere que deba modernizarse
empleando estos desarrollos para entender la teora bsica, las tcnicas de
modelado y los aspectos computacionales del mtodo del elemento finito. En
este mtodo de anlisis, una regin compleja que define un continuo se
discretiza en formas geomtricas simples llamadas elementos finitos. Las
propiedades del material y las relaciones gobernantes, son consideradas sobre
esos elementos y expresadas en trminos de valores desconocidos en los
limites del elemento. Un proceso de ensamble, cuando se consideran
debidamente las cargas y restricciones, da lugar a un conjunto de ecuaciones,
cuya solucin nos da el comportamiento aproximado del continuo.
El mtodo del elemento finito es una tcnica de anlisis numrico empleada
para obtener soluciones aproximadas para una amplia variedad de problemas
de ingeniera. En la actualidad, se sabe que en muchas situaciones es

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necesario resolver estos problemas obteniendo
aproximadas en vez de soluciones exactas.

soluciones

numricas

Las alternativas que el analista puede elegir para solucionar problemas son
numerosas. Una posibilidad consiste en hacer planteamientos a priori que
simplifiquen el problema de manera que pueda resolverse. En algunas
ocasiones este procedimiento funciona; pero lo usual es que se resuelve un
problema similar que aproxima la solucin del problema real pero que conduce
a respuestas muy imprecisas. Ahora que se dispone de computadoras digitales
poderosas, la alternativa ms viable consiste en retener la complejidad del
problema y tratar de encontrar una solucin numrica con alto grado de
aproximacin.
La aparicin de la computadora alter radicalmente la capacidad disponible
para resolver ecuaciones diferenciales parciales, logrndose que las soluciones
numricas estn al alcance de la mayora de los analistas, ya que el nmero de
trminos que puede emplearse para representar el fenmeno que se modela es
muy grande.
Muchos son los mtodos aproximados que se han desarrollado para el
anlisis numrico; el mtodo que ms se ha empleado es el de diferencias
finitas. Los modelos de diferencias finitas (el cual est formado por ecuaciones
diferenciales formuladas para un arreglo o red de puntos) se mejora conforme
se emplean una mayor cantidad de puntos. Esta tcnica puede usarse para
solucionar problemas complejos; pero, en aquellos casos en los que se tienen
geometras irregulares o especificaciones de condiciones de frontera poco
usuales, el mtodo de las diferencias finitas se torna difcil de emplear.
En tiempos ms recientes se ha desarrollado el mtodo del elemento finito,
el cual es tambin un mtodo aproximado de anlisis numrico. A diferencia del
mtodo de las diferencias finitas, el cual contempla la regin modelada como
un arreglo o red de puntos, el mtodo del elemento finito emplea un arreglo de
varias subregiones o elementos de tamao muy pequeo y que estn
interconectados entre s. El modelo por elementos finitos de un problema,
ofrece una aproximacin por elementos de las ecuaciones gobernantes.
La premisa bsica del mtodo del elemento finito es que el dominio de
estudio puede modelarse o aproximarse analticamente, reemplazndolo por
elementos discretos perfectamente ensamblados. Como dichos elementos
pueden ser colocados en una gran variedad de posiciones y dimensiones, se
puede usar para representar an las formas ms complejas.
Con el fin de recalcar el principio bsico del mtodo del elemento finito, se
reproduce la definicin dada por L. J. Segerlind [2.14] en lo concerniente a este
principio: El concepto fundamental del mtodo del elemento finito consiste en
que cualquier funcin caracterstica del medio continuo, como la temperatura,
presin, o desplazamiento, puede aproximarse por un modelo discreto

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compuesto de una serie de funciones continuas pieza a pieza, definidas en un
nmero finito de subdominios.
Las funciones continuas pieza a pieza se definen empleando los valores de
la cantidad continua en un nmero finito de puntos en su dominio.

Dichas series de funciones continuas, se eligen comnmente de manera


que aseguren la continuidad del comportamiento de stas a travs del medio
continuo completo; an en los casos en que los campos elegidos no aseguren
continuidad, se pueden obtener soluciones satisfactorias.

Si el comportamiento de una estructura se rige por una sola ecuacin


diferencial, entonces, tanto el mtodo del elemento finito, como el mtodo de
las diferencias finitas, pueden aplicarse para obtener una solucin satisfactoria
de la ecuacin. Pero si es necesario emplear distintas ecuaciones diferenciales
para describir el comportamiento de un medio continuo, ya sea porque ste
est compuesto de varios materiales o que las propiedades fsicas del material
no son homogneas, nicamente el mtodo del elemento finito puede aplicarse
directamente.
Del mismo modo que otros procedimientos numricos alternativos,
empleados para solucionar problemas prcticos en el campo de la mecnica
del medio continuo, el mtodo del elemento finito requiere formular y resolver
sistemas de ecuaciones diferenciales. La principal ventaja de este mtodo
reside en la capacidad de ser automatizado para formar ecuaciones y la
habilidad que tiene para representar estructuras irregulares y complejas, as
como condiciones de frontera diversas.

Como se mencion antes, el mtodo del elemento finito posee una alta
capacidad para representar formas complejas, mientras que el mtodo de las
diferencias finitas presenta muy serias dificultades para discretizar estas
formas.

Cabe aclarar que el mtodo del elemento finito cuando emplea la


formulacin variacional, calcula en primera instancia los desplazamientos en
los nodos de los elementos. Adems, para obtener una solucin satisfactoria,
realiza varias iteraciones con todos los elementos, esto es, parte de los
resultados obtenidos en una primera iteracin, para repetir los clculos de
desplazamiento y de este modo, mejorar paulatinamente resultados posteriores
que van aproximndose a los reales, repitiendo este procedimiento es posible
alcanzar un factor de exactitud elegido por el usuario del mtodo.

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Una vez que se encuentran los desplazamientos de los nodos, stos
pueden traducirse en deformaciones y posteriormente en esfuerzos. Para
calcular los esfuerzos a partir de las deformaciones, se emplea la ley de Hooke

2.8.2.1 FUNDAMENTOS DEL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.

En un problema del medio continuo de cualquier dimensin, la variable bajo


consideracin (ya sea presin, temperatura, desplazamiento, esfuerzo, o
alguna otra cantidad) tiene una infinidad de valores, ya que es una funcin de
cada uno de los puntos que forman el cuerpo o dominio de estudio. Como
consecuencia de esto, el problema tiene un nmero infinito de incgnitas, el
mtodo del elemento finito discretiza el dominio reduciendo el problema a un
nmero finito de incgnitas mediante la divisin del dominio en elementos y
expresando al mismo tiempo el campo de incgnitas en trminos de funciones
aproximadas para cada elemento.

Las funciones de aproximacin (tambin llamadas funciones de


interpolacin) son definidas en trminos de los puntos nodales. El
comportamiento del campo de la variable respecto de los elementos viene dado
por los valores nodales del campo de la variable y las funciones de
interpolacin para los elementos. Para el mtodo del elemento finito, los
valores nodales en el campo de la variable se convierten en las nuevas
incgnitas. Una vez que se resuelven las incgnitas, las funciones de
interpolacin definen la variable a travs del ensamble de los elementos.

Naturalmente, la exactitud de la solucin depende tanto del tamao, como


de la cantidad de elementos usados, as como de las funciones de
interpolacin empleadas. No se deben elegir funciones arbitrariamente, porque
no se cumpliran las condiciones de compatibilidad requeridas. Normalmente se
eligen funciones de interpolacin de modo que la variable o sus derivadas sean
continuas a travs de los lmites de los elementos adyacentes.
El mtodo del elemento finito posee una caracterstica que lo hace nico
entre los mtodos numricos aproximados. Esta caracterstica es la capacidad
para formular soluciones para elementos individuales antes de ensamblarlos
para representar el problema completo. Un ejemplo de dicha caracterstica es
que si se estuvieran tratando problemas de anlisis de esfuerzos, sera posible
encontrar la rigidez para cada elemento y ensamblar todos los elementos para
determinar posteriormente la rigidez de la estructura completa. En esencia, un
problema complejo se reduce considerando varios problemas simplificados.

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2.9 PROCEDIMIENTO DEL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.

El mtodo del elemento finito es un procedimiento ordenado, el cual puede


resumirse a grandes rasgos como:

2.9.1 DISCRETIZACIN DEL DOMINIO.


El primer paso consiste en dividir el dominio de estudio en elementos.
Puede emplearse una amplia variedad de formas de elementos y si se tiene el
suficiente cuidado, se pueden emplear diferentes tipos de elementos en la
misma discretizacin. En realidad, cuando se analiza una estructura que tiene
diferentes tipos de componentes, como son placas y vigas, no slo es deseable
sino necesario, emplear diferentes tipos de elementos en el mismo dominio. A
pesar de que la decisin del tipo y nmero de elementos a usar son cuestiones
de ingeniera, el anlisis puede apoyarse en la experiencia de otros analistas
para guiarse.
2.9.2 SELECCIONAR LAS FUNCIONES DE INTERPOLACIN.
El siguiente paso es asignar los nodos de cada elemento y elegir el tipo de
funcin de interpolacin para representar el cambio de la variable sobre el
elemento. La variable puede ser un escalar, un vector, o un tensor de orden
superior. En muchas ocasiones, pero no siempre, se seleccionan polinomios
como funciones de interpolacin para la variable porque stos se integran y
diferencan fcilmente. El grado del polinomio elegido depende del nmero de
nodos asignado a cada elemento, de la naturaleza y el nmero de las
incgnitas de cada nodo y de los requerimientos de continuidad impuestos a
los nodos, a lo largo de los lmites de los elementos. La magnitud de la
variable, as como la magnitud de sus derivadas, pueden ser las incgnitas
existentes en cada nodo.
2.9.3 DEFINIR LAS PROPIEDADES DE LOS ELEMENTOS.
Una vez que ha sido establecido el modelo de elementos finitos (esto es, ya
que se eligieron los elementos y sus funciones de interpolacin), se est en
posibilidad de determinar las ecuaciones matriciales que expresan las
propiedades de cada uno de los elementos. Para realizar esto se puede
emplear alguna de las cuatro formulaciones posibles del mtodo del elemento
finito: la formulacin directa, la formulacin variacional, la formulacin de los
pesos residuales o la formulacin del balance de energa. La formulacin
variacional es generalmente la ms conveniente, pero para cualquier
aplicacin, la seleccin de la formulacin depende completamente de la
naturaleza del problema.

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2.9.4 ENSAMBLAR LAS PROPIEDADES DE LOS ELEMENTOS PARA
OBTENER LAS ECUACIONES DEL SISTEMA, CONSIDERANDO LAS
CONDICIONES DE FRONTERA DEL ESPECIMEN.
Para determinar las propiedades de todo el sistema modelado por la red de
elementos, se deben ensamblar las propiedades de todos los elementos. Esto
es, se requiere combinar las ecuaciones matriciales expresando el
comportamiento del dominio entero, o sistema. Las ecuaciones matriciales para
el sistema tienen la misma forma que las ecuaciones para un solo elemento,
excepto que stas contienen muchos ms trminos, porque incluyen a todos
los nodos.
La base para realizar el procedimiento de ensamble se fundamenta en el
hecho de que en un nodo, donde se interconectan elementos, el valor de la
variable es el mismo para cada elemento que comparte dicho nodo. El
ensamble de las ecuaciones de los elementos es una labor rutinaria y
usualmente se hace empleando computadoras digitales.
Antes de que las ecuaciones del sistema estn listas para ser solucionadas,
debern modificarse para introducir las condiciones de frontera del problema.
Esta parte es fundamental para llevar a buen trmino un anlisis mediante el
mtodo del elemento finito. Si no se representan de una forma adecuada las
condiciones de frontera que tiene el espcimen modelado, los resultados
obtenidos sern poco confiables.
2.9.5 RESOLVER EL SISTEMA DE ECUACIONES.
El proceso de ensamble del paso anterior, establece una serie de
ecuaciones simultneas, las cuales pueden resolverse para obtener los valores
nodales de la variable. Si el sistema de ecuaciones es lineal, se pueden
emplear varias tcnicas de solucin comunes, como son la Eliminacin de
Gauss, el mtodo de Eliminacin de Gauss-Seidel [2.12], o la descomposicin
de Cholesky [2.12], si las ecuaciones son no lineales, su solucin es ms difcil
de obtener. Puede emplearse el mtodo de Newton-Rapshon [2.12], el mtodo
de Sustituciones Sucesivas, o algn otro mtodo iterativo para resolver
sistemas de ecuaciones no-lineales.
2.9.6 EFECTUAR CLCULOS ADICIONALES.
En muchas ocasiones deseamos usar la solucin de los sistemas de
ecuaciones para calcular otros parmetros importantes. Por ejemplo, en un
problema de elasticidad plana, la solucin del sistema de ecuaciones da como
resultado los desplazamientos nodales. Partiendo de dichos valores, es posible
calcular tanto las deformaciones, como los esfuerzos principales en los nodos,
as como en los centroides de los elementos. De la misma manera es posible
calcular los ngulos principales, as como otras magnitudes que sean de
inters para los usuarios del mtodo del elemento finito.

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2.10 CATEGORIAS DEL ELEMENTO FINITO.
El analista puede seleccionar alguna de las siguientes tres categoras de
elementos finitos:
1.- Elementos de forma simple sin refinamiento.
2.- Elementos de forma simple con refinamiento.
3.- Elementos de forma complicada con refinamiento.
As, tambin los elementos finitos pueden clasificarse dependiendo de la
dimensionalidad involucrada, por lo que se tiene:
1.- Elementos puntuales.
2.- Elementos unidimensionales (axiales).
3.- Elementos bidimensionales.
4.- Elementos tridimensionales.
Los elementos unidimensionales tienen una seccin transversal
determinada, pero por lo general se representan esquemticamente como un
segmento de lnea. El rea de la seccin transversal puede variar a lo largo de
su longitud, no obstante que para muchos problemas el rea es constante.

El empleo ms comn de estos elementos es en problemas de transferencia


de calor y en problemas estructurales qu involucran miembros que soportan
fuerzas axiales.

Los elementos finitos bidimensionales que se emplean con mayor


frecuencia, son el tringulo y el cuadriltero. La capacidad de modelar fronteras
curvas se obtiene agregando nodos intermedios en los lados del elemento. Es
posible emplear ambos tipos de elementos en un mismo dominio, siempre que
stos tengan la misma cantidad de nodos en los lados que comparten
elementos adyacentes. El espesor de los elementos puede ser constante, o
bien, puede variar en funcin de las coordenadas del elemento.

Los elementos tridimensionales ms comunes son los tetraedros y


paraleleppedos y en ambos, los elementos lineales slo presentan lados
rectos, mientras que los elementos de orden superior pueden tener superficies
curvas.

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2.11 FORMULACIN DE ELEMENTOS FINITOS.
La matriz caracterstica del elemento finito tiene diferentes nombres en
problemas de distintas reas. En mecnica estructural se le llama matriz de
rigidez, y relaciona fuerzas con desplazamientos en nodos. En conduccin de
calor esta se llama matriz de conductividad, y relaciona temperaturas con
flujos de calor en los nodos.
Existen tres maneras importantes de derivar la matriz caracterstica del
elemento:

2.12 ESTABLECIMIENTO DE LAS ECUACIONES DEL ELEMENTO FINITO


PARA ANLISIS DE ESFUERZOS ESTRUCTURALES.

La forma ms comn de resolver problemas de anlisis de esfuerzos


empleando el MEF, es estableciendo las ecuaciones del balance de la energa
elstica de deformacin, en funcin de los desplazamientos y posteriormente,
minimizando la energa potencial elstica. De acuerdo a esto, el problema para
resolver la ecuacin de segundo orden, se reduce a un sistema de ecuaciones
lineales para obtener los valores nodales de los desplazamientos. Una vez
conocido esto, se pueden determinar los esfuerzos y deformaciones unitarias.
El planteamiento de las ecuaciones del MEF para anlisis de esfuerzos se hace
a partir del teorema de la mnima energa potencial, del cual hace la siguiente
mencin: De todos los desplazamientos que satisfagan las condiciones de
frontera dadas, aquellas que cumplen las ecuaciones de equilibrio son
distinguidas por un valor estacionario (extremo) de la energa potencial. Esto
quiere decir que en equilibrio, las ecuaciones de los desplazamientos
seleccionados, deben de satisfacer las condiciones de frontera de los
desplazamientos.

2.12.1 ANLISIS ESTTICO.

El anlisis esttico muestra como resultado, el comportamiento de la


estructura en condiciones estticas. Para su realizacin se considera que la
unidad no est en movimiento y se toma en cuenta la carga muerta de la
estructura, as como las cargas que son soportados. Para este caso, se tiene la
ecuacin de equilibrio:

k u F

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La ecuacin anterior se puede representar tambin como:

k u F a F T
en dnde:

[k]= Matriz de rigidez total=

m 1

[K e ]

u Vector de desplazamientos nodales


N= Nmero de elementos

[ K e ] Matriz de rigidez

F Vector de fuerzas reaccin


T

F Vector de carga definido por:


a

F Fnd Fac F F
N

m 1

th
e

pr

dnde:

Fnd Vector de fuerzas nodales


Fac Vector aceleracin

F Vector de carga trmica


th
e

F Vector de cargas de presin


pr

COMPORTAMIENTO LINEAL.

Cuando se utilizan materiales con comportamiento lineal, los esfuerzos se


relacionan con las deformaciones de la siguiente manera:

[ D] el

(2.19)

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donde:

Vector de esfuerzos= X Y Z XY YZ XZ

Matriz constitutiva del material

Vector de transformacin unitaria


el

Considerando el efecto de la temperatura el vector es igual a:


el

th

(2.20)

donde:

Vector de deformacin unitaria total= X Y Z XY YZ XZ T

Vector de deformacin unitaria trmica.


th

De estas expresiones se puede expresar la ecuacin (2.19), de la siguiente


forma:

th D1

(2.21)

Para el caso de 3 dimensiones, el vector de deformacin trmica es:

T a
th

aY

aZ

0 0 0

(2.22)

donde:

a x Coeficiente de expansin trmica en la direccin (X,Y,Z).

T T TREF
T=Temperatura corriente en el elemento en cuestin.

TREF Temperatura de referencia.


Por otro lado se tiene que D :
1

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D1

1
E
X
VYX
EX
V
ZX
E
X
0

V XY
EY
1
EY
V ZY
EY

V XZ
EZ
VYZ
EZ
1
EZ

1
G XY

1
GYZ

1
G XZ

(2.23)

donde:

E X Mdulo de Young en la direccin x.


EY Mdulo de Young en la direccin y.
E Z Mdulo de Young en la direccin z.
V XY Relacin de Poisson menor.
G XY Mdulo de cortante en el plano xy.
La matriz D debe ser positiva y simtrica para materiales ortotrpicos:
1

VYX V XY

EX
EY

(2.24)

V ZX V XZ

EX
EZ

(2.25)

V ZY VYZ

EY
EZ

(2.26)

Es claro que para materiales isotrpicos, E X EY E Z , y que


V XY VYZ V XZ expandiendo (2.20) con las ecuaciones (2.21), (2.22), (2.23),
(2.24), (2.25) y (2.26).

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X a X T

Y aY T

Z a Z T

XY
YZ

XZ

X
EX

Y
EY

Z
EZ

V XY Y V XZ Z

EY
EZ

(2.27)

V XY X YZ Z

EY
EZ

(2.28)

VYZ Y V XZ X

EZ
EZ

(2.29)

XY
G XY

YZ
GYZ

XZ
G XZ

(2.30)

(2.31)

(2.32)

Una vez establecido lo anterior, es importante hacer notar que para los
anlisis dinmicos se consideran los efectos producidos por cargas vivas.

2.13 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.

Dentro de las principales ventajas que presenta el mtodo del elemento


finito, se enumeran las siguientes:
1. Es aplicable a todos los problemas de la mecnica del medio continuo, y
problemas fsicos en general, que sean gobernados por ecuaciones
diferenciales.
2. Es factible aplicarse a elementos compuestos de diferentes materiales,
con propiedades fsicas distintas.
3. Pueden modelarse cuerpos con frontera de forma irregular, empleando
elementos finitos con lados rectos, aproximando la forma de la frontera;
o bien, usar elementos con lados curvos y de este modo modelar
exactamente la frontera del dominio de estudio.

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4. El tamao y forma de los elementos puede variar. De esta forma, la
malla de elementos finitos se refina y/o expande, segn se requiera,
para analizar aquellas reas consideradas crticas.
5. Este mtodo posee la capacidad de analizar cuerpos con condiciones de
frontera discontinua o mixta, sin dificultades.
6. Los programas de cmputo desarrollados para un determinado problema
pueden generalizarse para resolver cualquier problema del mismo tipo.
Esto es, si se escribe un programa para determinar la distribucin de
esfuerzos en una barra prismtica, puede emplearse dicho programa
para resolver los problemas que surjan de este mismo tipo. El desarrollo
de este tipo de programas de cmputo est limitado por la capacidad de
memoria de las computadoras y por el costo asociado con la elaboracin
de dichos programas; no obstante, en la actualidad, estos dos factores
han sido superados con computadoras de gran capacidad y de costo
reducido.
La principal desventaja del mtodo del elemento finito, estriba en que,
debido a la gran cantidad de clculos requeridos an para resolver problemas
simples, es indispensable el empleo de programas de cmputo y el uso de
computadoras en general. Adicionalmente en aquellos casos en los cuales es
necesario cambiar varias veces la geometra del dominio de estudio, este
mtodo requiere generar para cada cambio de geometra, una malla diferente,
lo cual hace que el anlisis sea lento y tedioso. Esto ocurre, por ejemplo,
cuando se optimizan entalladuras, lo cual requiere de una variacin de la
geometra del dominio, y por ende, es necesario generar varias mallas de
elementos finitos.
2.14 TERMODINAMICA DEL MOTOR [2.15]
De la cantidad de calor que se produce por la combustin en el motor de un
vehculo, aproximadamente se transmite un tercio a la atmsfera a travs del
sistema de refrigeracin. La cantidad de agua del sistema de refrigeracin, el
nmero de veces que pasa por el radiador y con ello la cantidad de agua que
circula, determina la magnitud de la cantidad de calor que se pierde o cede.

Figura 2.9 Motor enfriado por agua [2.15].

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De acuerdo a la ley de la conservacin de la energa, la energa se puede


convertir de una clase a otra. Hay que recordar que el calor es igual a la suma
de la energa de todas las molculas y, por tal motivo, se puede convertir el
calor en otra clase de energa, como por ejemplo, en trabajo mecnico de un
mbolo. En la conversin de la energa trmica en trabajo mecnico descansa
el principio de los motores trmicos. Cantidad de calor, energa y trabajo son
magnitudes iguales.
En los motores de vehculos la energa calorfica se obtiene al quemar el
combustible a travs de la chispa que produce la buja en los cilindros, tambin
llamados cmaras de combustin. La mayora de las cmaras de combustin
para motores de cuatro tiempos, se disean de cmara abierta y utilizan
vlvulas sobre la cabeza, impulsadas por barras de empuje o levas. Debido a
este diseo, se tiene un quemado rpido de la carga, porque el volumen de la
combustin se concentra y minimiza el rea superficial, la prdida de calor se
efecta a travs de las paredes de los cilindros.
La colocacin de las bujas y la forma de la cmara de combustin dan lugar
a una relacin entre el rea frontal de la flama y el recorrido de la misma. Para
un determinado motor, la relacin de presin mxima desarrollada es
proporcional a la altura alcanzada por la flama. Para suprimir el golpeteo
debido a la detonacin de la mezcla, cada cmara tiene una regin fra en
donde el gas se almacena; sta se encuentra en su parte ms alejada de la
buja.
Durante el proceso de combustin las relaciones de presin muy grandes se
elevan en los motores de baja velocidad y las presiones de combustin
mximas se acercan al torque mximo indicado para las velocidades del motor.
Esta situacin da lugar a que los mecanismos del motor queden expuestos a
esfuerzos severos, de lo cual pueden resultar dificultades en la propagacin de
la combustin, a menos que se tenga un efectivo control de las relaciones de
presin. La ubicacin de las bujas la forma de la cmara de combustin y el
grado de turbulencia, son las principales variables o factores que pueden
variarse, para obtener el control de la velocidad de la combustin y lograr la
mxima difusin.
En un determinado motor, puede reducirse la mxima combustin en
relacin con el aumento de la presin, retardando el tiempo de control de la
chispa o disminuyendo la eficiencia volumtrica. Una relacin de aumento de
presin 207 kPa por grado de giro del cigeal da por resultado un valor
cercano a la eficiencia mxima. Al aumentar la rigidez del eje del cigeal,
aumenta la frecuencia natural de vibracin y disminuye la deflexin de la
estructura, que es causada por la combustin y la inercia.

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El golpeteo en la combustin en los motores de combustin interna, se
produce por el autoencendido de una gran parte de la mezcla, lo cual provoca
una rapidsima elevacin de la presin local y violentos golpes metlicos. Este
problema se presenta en los motores con encendido por chispa, cuando la
ltima fraccin de la mezcla por quemar es comprimida por la fraccin de la
mezcla. Sin embargo, si se alarga el ltimo momento (ltimo encendido), que
transcurre entre la consecucin de esta temperatura y la aparicin espontnea
local de la flama, utilizando aditivos antidetonantes, se logra que la flama
producida por la buja complete su trayectoria a travs de la fraccin no
quemada, antes que se produzca la detonacin. Esta tendencia al golpeteo
depende de la temperatura de autoencendido y de la velocidad de la flama de
la mezcla aire-combustible.
2.14.1 TEMPERATURA DE AUTOENCENDIDO Y DE LTIMO ENCENDIDO
La temperatura de autoencendido de una mezcla de aire combustible es la
ms baja a la cual se presentan las reacciones qumicas, con una velocidad
suficiente (ltimo tiempo de encendido largo), para que se produzca la flama.
Esta temperatura depende en forma directa de la mezcla de aire-combustible,
de las propiedades de los combustibles y de la presin de la mezcla. Si se
somete una mezcla a una temperatura ms alta que la de autoencendido, se
obtiene una flama posterior, en un tiempo de ltimo encendido ms corto; as,
existe una temperatura para cada mezcla, de lo cual resulta que en la prctica
se tiene la ignicin instantnea.
2.14.2 VELOCIDAD DE LA FLAMA
La velocidad de la flama en los motores de encendido por chispa baja de
inmediato despus del encendido, alcanza su valor mximo en el momento en
que alrededor de la mitad de la cmara de combustin tiene flama y disminuye
hacia el fin del proceso. La velocidad media de la flama es mxima para las
mezclas que en general son ms ricas, en un 10 a 20% que las que tienen una
relacin qumica de aire combustible normal, y vara con los combustibles, la
velocidad del motor y la turbulencia.
Como es necesario que en el tiempo que dura la combustin se alcance el
par mximo, la mezcla debe quemarse en el cilindro antes que el mbolo llegue
al final de su carrera en la compresin. El avance de la chispa se mide por el
nmero de grados que gira el cigeal entre el momento en que se inicia la
chispa y el final de la carrera de compresin. El avance ptimo de la chispa
est dado por la distribucin del encendido en la cual se desarrolla el par
mximo. La cantidad de par que se pierde cuando la regulacin del encendido
produce una chispa antes o despus del punto ptimo, es al principio muy
ligera, pero se incrementa en forma rpida conforme la regulacin se separa de
este punto.

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Antes que se introdujeran los requisitos actuales sobre el control de la
emisin en el escape, se tuvo como prctica general, en el diseo de los
motores para automvil, emplear un avance de chispa de pocos grados menor
que el ptimo con todo el acelerador abierto, con lo cual se lograba una
reduccin en la tendencia al golpeteo con una prdida de torque despreciable.
2.14.3 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
Los cilindros de los motores se deben de enfriar para mantener una pelcula
de lubricante sobre las paredes del cilindro y otras superficies deslizantes;
tambin se deben de enfriar los mbolos y las vlvulas de escape para impedir
la detonacin durante la combustin o la destruccin de estas partes provocada
por un calentamiento excesivo. Debe enfriarse el lubricante, para que
mantenga una viscosidad adecuada en condiciones de operacin. Por lo
general, se emplean sistemas de enfriamiento tanto de agua como de aire;
pero como los mbolos, las vlvulas de escape y los lubricantes son pequeos,
en comparacin con el motor, es suficiente el enfriamiento por contacto con
otras partes del motor o con el lubricante que se encuentra entre ellos y no
requieren de sistemas exclusivos.
Puede usarse la circulacin natural (termosifn), con velocidades bajas, que
requieren de conexiones grandes, si el agua forma un circuito cerrado. En este
caso, el agua caliente se eleva en la camisa del motor, pasa al radiador donde
es enfriada, y desciende y fluye de nuevo a la camisa del motor.
En los motores de gran potencia, el elemento refrigerante es dirigido a la
zona ms caliente que, por lo regular, es el asiento de la vlvula de escape;
esto se logra tanto con un mltiple de entrada externo como con uno interno
para una camisa comn al bloque de cilindros; de otra forma, se forman
burbujas de vapor que se adhieren a la superficie y provocan el
sobrecalentamiento. Se ha obtenido mayor produccin de potencia y se ha
reducido la tendencia a la detonacin como resultado de dirigir el elemento
refrigerante a las zonas calientes de la culata del cilindro, de donde fluye hacia
abajo alrededor de los cilindros.
2.14.4 ENFRIAMIENTO POR ACEITE.
La cortadura de las diversas pelculas de aceite debida a las partes en
movimiento y al contacto con las partes calientes de un motor, dan lugar a una
elevacin de la temperatura del aceite, que cesa cuando se establece el
equilibrio entre la energa absorbida y la energa cedida por l; sta ltima
transmitida al entrar en contacto con partes ms fras. En los motores de alto
rendimiento se requieren enfriadores de aceite para conservar la temperatura
del aceite a 94 C, o por debajo de este valor. En los das calientes es comn
que la temperatura de los motores de automvil se eleve hasta 121 C. Una
temperatura de 150 C se considera demasiado alta, en forma particular para
los aceites que se descomponen muy rpido en condiciones que provocan las
temperaturas altas en ellos. La temperatura adecuada del aceite se mantiene al
hacerlo circular a travs de un radiador o enfriador hasta un colector de aceite y
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de all de nuevo a travs del motor. El aceite de la transmisin tambin se
enfra por medio de placas enfriadoras, que se fijan en los extremos de los
tanques de los radiadores, o bien, con radiadores separados.
2.14.5 ANLISIS DEL PROCESO DEL MOTOR.
En teora, el rendimiento trmico indicado a del ciclo de Otto con aire
normal slo depende de la relacin de compresin volumtrica rc .

a 1 (1 / rc ) 0.4
Los rendimientos indicados por el anlisis, en que se considera el aire
normal son bastante ms altos que los que pueden obtenerse en realidad,
porque en ste tienen un papel principal los calores especficos variables, la
disociacin y las prdidas de tiempo y calor. En el anlisis del ciclo con aire
completo se toman en consideracin las propiedades variables de la mezcla
aire-combustible y la disociacin de los productos de la combustin y se tiene
como resultado, valores ms bajos de los rendimientos, pero ms reales. El
anlisis del ciclo real incluye, en suma, las prdidas debidas a la combustin y
las prdidas de calor y fugas, con lo cual resulta un rendimiento trmico con un
valor aproximado del 80% del que se determina en el anlisis del ciclo con aire
completo.

r a Pc Pca Pf
donde:

r rendimiento real
a rendimiento trmico
Pc perdidas por combustin
Pca perdidas por calor
Pf perdidas por fugas
La presin media efectiva es igual que el trabajo real, dividido entre el
desplazamiento volumtrico. Los caballos de potencia (hp) se obtienen
mediante la siguiente frmula:
hp (mep) Lan / K

en donde:
mep= presin media efectiva, en KPa.
L=carrera, en m.
a=rea total del mbolo m2
n=nmero de ciclos completos por minuto.
K=33 000 constante. [2.15]
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Si se aumenta la relacin de compresin y la relacin aire-combustible,
aumenta tambin el rendimiento trmico del ciclo, La presin media efectiva
depende de la carga del motor y del rendimiento trmico, estos dos valores
dependen a su vez de la relacin de compresin, del aire y del combustible
suministrados.
Los cambios de la presin y de la temperatura atmosfrica modifican la
potencia producida, aun cuando no afectan en forma apreciable el rendimiento
trmico.
2.14.6 RECORRIDO DE LA FLAMA.
En los motores de encendido por chispa, la flama se inicia en la buja y en
los motores de encendido por compresin, se presenta en diversos puntos de
la cmara de combustin y en ambos se extiende en todas direcciones dentro
de la mezcla. Al final de la combustin, la primera parte de la carga que fue
encendida alcanza temperaturas ms altas que la ltima porcin encendida. La
combustin de una parte de la carga comprime el resto de sta. As, con el
30% de la masa ya quemada, el volumen de la porcin sin quemar es alrededor
del 35% del volumen total. En un proceso a volumen constante el aumento de
la temperatura en la ltima parte de la carga que est sin quemar alcanza un
valor aproximado de 278 C por encima de su temperatura inicial.
La transmisin de calor durante la carrera de expansin alcanza del 8 al 12%
del valor calorfico de la carga. Debido a las prdidas de calor y a los efectos
reales de los gases, el rendimiento trmico del motor disminuye alrededor del
40 %.
Cuando la carrera de expansin alcanza del 80 al 90% de su valor total, se
inicia la expulsin de gases, con esto se reduce el trabajo entre 1 y el 2%. Se
alcanzan grandes velocidades de los gases (366 a 457 m/s); y la transmisin
de calor, incluida la que se realiza a travs de las paredes de la lumbrera de
escape, alcanzan cantidades que van del 10 al 20% del valor calorfico de la
carga, pero en la prctica, no representan prdidas de trabajo o disponibilidad.
2.14.7 EL PROCESO DE ESCAPE.
Los gases producto del proceso de combustin son expulsados por el
movimiento del pistn. La presin de escape es superior a la atmosfrica, pero
puede ser menor que sta en una parte de la carrera. La prdida de calor que
se tiene durante el escape alcanza del 3 al 5% del valor calorfico de la carga,
pero esto no representa ninguna prdida de trabajo o disponibilidad. A carga
completa, alrededor del 80% de los gases escapan del cilindro durante la
expulsin, y el resto queda en el espacio muerto al final de la misma.
Las temperaturas de los gases de escape varan con la velocidad y la carga,
cargas grandes y temperaturas elevadas dan por resultado las temperaturas
ms altas. Los primeros gases que escapan durante el principio del escape son
los que se encuentran a temperaturas ms altas.
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2.15 TEORIAS DE FALLA [2.16].


Se han propuesto diversas teoras sobre la falla, con objeto de predecir, con
arreglo al comportamiento del material en los ensayos de tensin o compresin
simple, las condiciones en que se producir la ruptura bajo cualquier tipo de
cargas combinadas. Por ruptura se entiende aqu la falla (o fallo) del material,
tanto por ruptura real como por fluencia (lo que dara lugar a deformaciones
permanentes excesivas), segn sea el efecto que ocurra antes. No se
considera la falla por una desarticulacin local de la estructura, o por falta de
estabilidad elstica (pandeo, o flexin lateral, en columnas).
Las propiedades de los materiales se determinan, en general a partir de
ensayos en los que las probetas son sujetas a esfuerzos simples bajo cargas
estticas o fluctuantes. El aplicar estos datos a los campos biaxiales o triaxiales
ha dado como resultado la proposicin de varias teoras de falla.
El comienzo de la deformacin plstica, es decir, de la fluencia, queda
patente en los ensayos de tensin simple por la desviacin de la
proporcionalidad esfuerzo-deformacin. Prcticamente, la fluencia comienza
cuando las deformaciones plsticas empiezan a ser apreciables. Ahora bien,
cuando no se trata de esfuerzo simple, sino de esfuerzos combinados en varias
direcciones, la fluencia depender de alguna combinacin de estas
componentes del esfuerzo. Aunque no se ha encontrado un mtodo terico que
relacione el punto de fluencia en los ensayos a tensin simple, con la fluencia
en el caso de esfuerzos combinados, se han propuesto diversas teoras que
intentan resolver este problema.
2.15.1 TEORA DEL MXIMO ESFUERZO.
Fue propuesta por Rankine, es la ms antigua y la ms sencilla de todas.
Se basa en la hiptesis de que la falla tiene lugar cuando el mayor de los
esfuerzos principales alcanza un valor lmite, que puede ser el punto de
fluencia determinado en un ensayo a tensin simple, o el esfuerzo ltimo si el
material es frgil. La teora no tiene en cuenta el efecto de los otros esfuerzos
principales, ni el valor que pueda alcanzar el esfuerzo cortante sobre otros
planos distintos de los principales. Por ejemplo, la resistencia para los dos
estados de esfuerzo representados por sus crculos de Mohr en la figura (2.10)
(esfuerzo cortante puro y tensin pura) ser la misma segn esta teora, sin
tener en cuenta que en (a) el esfuerzo cortante mximo es el doble que en (b),
si la falla tiene lugar para el mismo valor del esfuerzo principal mximo. Esta
observacin hace pensar que el esfuerzo mximo de tensin o compresin, por
s solo, no debe bastar para determinar la ruptura, al menos cuando la falla
ocurre por cedencia. Pese a todo, esta teora da resultados que concuerdan
bastante bien con la realidad en el caso de materiales frgiles. La figura que
representa esta teora es un cuadrado ver figura 2.11.

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Figura 2.10 Aunque los esfuerzos principales tienen el mismo valor en (a) y en (b),
El esfuerzo cortante en (a) es el doble que en (b) [2.16].

Figura 2.11 Teora del Mximo esfuerzo [2.16].

2.15.2 TEORA DEL CORTANTE MXIMO.


Esta teora establece que la cedencia aparece cuando el esfuerzo cortante
alcanza el valor del esfuerzo cortante mximo correspondiente al ensayo de
tensin simple en el punto de cedencia. Como el esfuerzo cortante mximo es
igual a la semi-diferencia de los esfuerzos principales, la condicin para la falla
es:
1
2

1
2

mx ( mx min ) PC

(2.33)

La figura que representa a esta teora es un hexgono irregular, ver figura 2.12.

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Figura 2.12 Teora del Cortante mximo [2.16].

2.15.3 TEORA DE LA MXIMA DEFORMACIN.

De acuerdo con esta teora, atribuida a Saint Venant, en un material dctil


la fluencia empieza cuando la deformacin principal mxima alcanza el valor de
la deformacin para la que empieza la fluencia en el ensayo de tensin simple,
o cuando la deformacin principal mnima (es decir, de compresin) alcanza el
valor de la deformacin en el punto de cedencia del ensayo a compresin
simple. Sin embargo, observando la ley de Hooke en el caso de un estado
triaxial de esfuerzos, expresado por las siguientes ecuaciones:

1
X ( Y Z )
E

(2.33)

1
Y ( Z X )
E

(2.34)

1
Z ( X Y )
E

(2.35)

Se deduce que si X Y Z la deformacin mxima es (1 2 ) / E ,


mientras que si X Y Z , la deformacin mxima es (1 2 ) / E . As,
pues, con los mismos valores de los esfuerzos mximos, las deformaciones
mximas son completamente distintas. En realidad, los resultados de esta
teora no concuerdan en muchos casos con la experiencia, ya que su modelo
geomtrico es un circulo que resulta tener dimensiones mayores a las otras
figuras de las dems teoras ver figura 2.13.

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Figura 2.13 Teora de la mxima deformacin [2.16].

2.15.4 TEORA DE VON MISES O DE LA ENERGA MXIMA DE


DISTORSIN.
De acuerdo a estudios donde se correlacionaron anlisis experimental y
numrico, se encontr que la teora de falla de von Mises es la que mejor
predice el comportamiento de los materiales que conforman nuestro objeto de
estudio. Por esta razn se emplea esta teora para el anlisis de los resultados.
Es una teora de falla cuyo criterio se basa en los conceptos de energa y es
aceptado para materiales dctiles. En otras palabras, la energa elstica total
se divide en dos partes: una asociada a los cambios volumtricos del material y
otra que causa distorsiones por corte. Igualando la energa de distorsin o
deformacin por esfuerzo cortante, en el punto de fluencia de una probeta
normalizada ensayada a tensin simple, con la energa correspondiente a
esfuerzo combinado, se establece el criterio de falla para esfuerzos de esta
ltima clase.
La condicin de falla para un material se puede obtener en un estado de
esfuerzos, en funcin de los esfuerzos principales como:

X Y 2 Y Z 2 Z X 2 2 yp2

(2.36)

Para el esfuerzo bidimensional Z= 0, la ecuacin 2.36 queda en forma


paramtrica:

yp

1 2

yp yp

yp

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(2.37)

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Se puede advertir que la ecuacin 2.37 corresponde a una elipse, como se
muestra en la figura 2.14. Cualquier combinacin de esfuerzos que se presente
dentro de la elipse indica que el material se comporta elsticamente. Los
puntos en la propia elipse indican que el material est fluyendo. En algunos
casos, al retirar la carga el material se comporta elsticamente. De manera
alterna, cualquier combinacin de esfuerzos que quede fuera de la elipse,
corresponder a un estado dnde se presenta la falla.
Es importante observar que esta teora no predice cambios en la respuesta
del material cuando se aaden esfuerzos hidrostticos de tensin o de
compresin. Esto se deduce del hecho de que, como la ecuacin 4.1 slo
comprende diferencias de esfuerzos, el sumar un esfuerzo constante a cada
una, no altera la condicin de fluencia. Por esta razn, en el espacio
tridimensional de esfuerzos, la superficie de fluencia viene a ser un cilindro con
un eje que tiene los tres csenos directores iguales a 1/3. La elipse que se
muestra en la fig. 2.14 resulta de la interseccin de este cilindro con el plano x,
y.

Figura 2.14 Criterio de fluencia en energa mxima de distorsin


(Teora de falla de Von Mises) [2.16].

Es posible demostrar que la condicin de fluencia expresada por la


ecuacin 4.1 es otra invariante de esfuerzo. Asimismo, tambin es una
ecuacin continua. Tales caractersticas hacen que el uso de esta ley de
fluencia plstica para esfuerzos combinados, sea particularmente atractiva
desde el punto de vista terico. Este criterio de falla establece que el esfuerzo
de Von Mises VM debe ser menor que el esfuerzo de fluencia Y del material.
En forma de desigualdad, el criterio puede escribirse como:

VM Y

(2.38)

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Mediante invariantes el esfuerzo de Von Mises VM est dado por:

VM I12 3I 2

(2.39)

donde I 1 e I 2 son las primeras dos invariantes del tensor de esfuerzo. Para el
estado general de esfuerzo, I 1 e I 2 estn dados por:

I1 X Y Z

(2.40)

2
2
2
I 2 X Y Y Z Z X XY
YZ
ZX

(2.41)

En trminos de los esfuerzos principales 1 , 2 y 3 , las dos invariantes


pueden escribirse como:

I1 1 2 3

(2.42)

I 2 1 2 2 3 3 1

(2.43)

Para el estado de esfuerzo plano, se tiene:

I1 X Y

(2.44)

2
I 2 X Y XY

(2.45)

2.15.5 TEORA DE LA MXIMA ENERGA DE DEFORMACIN


UNITARIA.
Esta teora fue establecida por Beltrami, supone que la falla ocurre cuando
la energa absorbida por volumen unitario es igual a la energa de deformacin
por volumen unitario en una probeta a traccin (o compresin) en la fluencia

X ( Y Z ) YP .
En la figura (2.15) se muestra una representacin grfica de las teoras de
falla ms aplicadas a un campo de esfuerzos biaxiales. Los esfuerzos
exteriores a las lneas limitadoras en el caso de cada teora, significan la falla

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(fluencia o fractura). Una comparacin con los datos experimentales demuestra
que la teora de Von Mises (energa de distorsin) es la mejor para materiales
dctiles de iguales propiedades de traccin y compresin.
En la prctica, a juzgar por algunos cdigos aceptados, la teora del cortante
mximo se usa, en general, para materiales frgiles.

Figura 2.15 Representacin grafica de las teoras de falla


[2.16].

Las teoras de
falla no pueden relacionarse, tericamente, con la
resistencia elstica ni con las teoras descritas. Sin embargo, los resultados
experimentales justifican esto, al menos hasta un grado limitado. En
consecuencia, la evaluacin de teoras dada antes, se sostiene para esfuerzos
fluctuantes, con tal que se usen los esfuerzos principales a la carga mxima y
la resistencia de fatiga en flexin simple se sustituya por la resistencia de
fluencia.

2.16 ESFUERZOS EN LOS DIENTES DEL ENGRANE [2.17].


Factores importantes limitadores del diseo, al especificar la capacidad de
una transmisin de engranes.

El calor generado durante la operacin.


La falla de los dientes por ruptura.
La falla por fatiga en la superficie de los dientes.
El desgaste abrasivo en la superficie de stos
El ruido resultante de velocidades altas o de cargas fuertes.

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Figura 2.16 Nomenclatura de un diente de engrane [2.17].

En este tema se estudiar la resistencia de los dientes de engrane con base


a 3 clases de falla posibles. Estas son la falla esttica debida a esfuerzos de
flexin, la falla por fatiga debida tambin a esfuerzo por flexin y la falla por
fatiga en la superficie, derivada de esfuerzos de contacto o Hertzianos.

El objeto particular de este tema es obtener una relacin para el esfuerzo


por flexin que se produce en el diente. Wilfred Lewis fue el primero que
present una frmula para calcular este esfuerzo en dientes de engranes, en la
que interviene la forma de los mismos. Esta frmula fue publicada en 1892 y en
la actualidad sigue siendo utilizada para el diseo de engranes.

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(a)

(b)

Figura 2.17 Diente de engrane y viga en voladizo [2.17].

Para deducir la ecuacin de Lewis obsrvese la figura 2.17a presenta un


voladizo con dimensiones de seccin transversal F y t, con longitud l y una
carga Wt. El mdulo de seccin es l / c = Ft/ 6 y, por lo tanto, el esfuerzo por
flexin es:

M
6Wtl

l / c Ft

(2.46)

Refirindonos ahora a la figura 2.17b, se supone que el esfuerzo mximo


que se tiene en un diente ocurre en el punto a. Por tringulos semejantes
puede escribirse:

t/2
l

o bien
x
t/2

(2.47)

Reordenando la ecuacin (2.46) se tiene:

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6Wtl Wt

Ft F



1 Wt
2
t F

61



1 1
2
t 4

41 6

(2.48)

Si se sustituye el valor de x en la ecuacin (2.47) en la ecuacin (2.48) y se


multiplican el numerador y el denominador por el paso circular (p), se tiene:

Wtp
2
F xp
3

(2.49)

Haciendo y = 2x / 3p, resulta:

Wt
Fpy

(2.50)

Esto ltimo termina el desarrollo de la ecuacin original de Lewis. El factor y


se le llama factor de forma de Lewis y puede obtenerse mediante una
representacin del diente del engrane, o bien por computacin digital.

Al aplicar esta ecuacin, la mayora de los ingenieros de diseo prefieren


emplear el paso diametral para determinar los esfuerzos. Para hacer esto se
sustituye P = p y Y = y en la ecuacin anterior, da:

WtP
FY

(2.51)

Donde:

2xP
3

(2.52)

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CAPTULO II
La ecuacin (2.51) puede utilizarse para obtener una estimacin rpida del
tamao del engrane, introduciendo la resistencia del material, dividida entre un
factor de seguridad adecuado, en vez del esfuerzo por flexin .

Pero, no deben de emplearse para diseo final porque, como se


demostrar en secciones posteriores se necesitan elaboraciones considerables
para lograr que la ecuacin conduzca al diseo de engranes confiables de alto
rendimiento.
Tabla 2.1

Nmero de
dientes

12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
24
26
28
30
34
38
45
50
60
75
100
150
300
Cremallera

Valores del factor de forma y de Lewis, de la AGMA [2.17].

20

20

25

25

a 0.800

a 1.000

a 1.000

a 1.000

b 1.000
0.335 12
0.348 27
0.359 85
0.370 13
0.379 31
0.387 57
0.395 02
0.401 79
0.407 97
0.413 63
0.418 83
0.428 06
0.436 01
0.442 94
0.449 02
0.459 20
0.467 40
0.478 46
0.484 58
0.493 91
0.503 45
0.513 21
0.523 21
0.533 48
0.544 06

b 1.250
0.229 60
0.243 17
0.255 30
0.266 22
0.276 10
0.285 08
0.293 27
0.300 78
0.307 69
0.314 06
0.319 97
0.330 56
0.339 79
0.347 90
0.355 10
0.367 31
0.377 27
0.390 93
0.398 60
0.410 47
0.422 83
0.435 74
0.449 30
0.463 64
0.478 97

b 1.250
0.276 77
0.292 81
0.307 17
0.320 09
0.331 78
0.342 40
0.352 10
0.360 99
0.369 16
0.376 71
0.383 70
0.396 24
0.407 17
0.416 78
0.425 30
0.439 76
0.451 56
0.467 74
0.476 81
0.490 86
0.505 46
0.520 71
0.536 68
0.553 51
0.571 39

b 1.350
0.254 73
0.271 77
0.287 11
0.301 00
0.313 63
0.325 17
0.335 74
0.345 46
0.354 44
0.362 76
0.370 48
0.384 39
0.396 57
0.407 33
0.416 91
0.433 23
0.446 63
0.465 11
0.475 55
0.491 77
0.508 77
0.526 65
0.545 56
0.565 70
0.587 39

NOTA:
Todas las dimensiones estn en pulgadas. Los valores dados corresponden a
pulgadas en paso diametral 1.

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CAPTULO II

El uso de la ecuacin (2.52) para Y, significa que slo se considera la flexin


del diente y que se desprecia la compresin debida a la componente radial de
la fuerza.

Los valores de Y se obtienen a partir de la ecuacin (2.52) y se muestran


en la tabla anterior.
El uso de la ecuacin (2.52) implica asimismo, que los dientes no comparten
la carga y que la fuerza mxima se ejerce en el extremo del diente; pero se ha
expresado que la relacin de contacto debe ser algo mayor que la unidad, por
ejemplo 1.5, a fin de obtener un engranaje de alta calidad.

Si, de hecho, los engranes se forman con la suficiente exactitud, la


condicin de carga en la punta no ser la ms ventajosa ya que otro par de
dientes se hallar en contacto cuando se suscite esta condicin.

Un minucioso estudio de dientes en movimiento muestra que las cargas


ms altas se presentan aproximadamente en la parte media del diente. Por lo
tanto, el esfuerzo mximo probablemente se producir mientras un solo par de
dientes soporta la carga completa, en un punto donde otro par se encuentra a
punto de hacer contacto.

La ecuacin en la AGMA para el factor de forma de Lewis contrarresta


ambas objeciones. Esta ecuacin es:

1
cos L 1.5 tan L

cos x
1

(2.53)

Donde L es el ngulo entre el vector de carga total W y una perpendicular


a la lnea central del diente en el punto ms alto del contacto en uno solo.

La determinacin de las distancias x y t se muestran en las figuras 2.18a y


2.18b.
Obsrvese que el ngulo de carga L difiere del ngulo de presin en que
la lnea eje del diente no coincide con la de los engranes, cuando el diente se
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CAPTULO II
encuentra en la posicin particular correspondiente al punto ms alto del
contacto en un diente.

(a) El engrane impulsor gira en el


sentido del reloj. El punto A es el
punto inicial de contacto el punto H
es el ms alto del contacto en un solo
diente. La recta 02P por lo general no
coincide con la lnea eje o central del
diente.

(b) Croquis para obtener x y t


cuando la carga w se ejerce
en el punto ms alto del
contacto en un solo diente.

Figura 2.18 Contacto entre dientes [2.17].


Una investigacin fotoelstica realizada por Dolan y Broghamer hace ms
de 40 aos constituye la informacin primaria acerca de la concentracin del

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CAPTULO II
esfuerzo. Mitchiner y Mabie interpretan los resultados en trminos del factor de
concentracin en la fatiga Kf como:

l t
Kf H
r l

(2.54)

Donde:
H = 0.34 0.458 366 2
L = 0.316 0.458 366 2
M = 0.290 + 0.458 366 2

rf brf
r
d / 2 b rf
2

(2.55)

En estas ecuaciones l y t se determinan mediante el esquema de la figura


2.18a donde es ngulo de presin rt es el radio del filete, b es el dedendo y d
es el dimetro de paso del engrane.

2.16.1 FACTOR GEOMTRICO

La AGMA ha establecido un factor J denominado factor geomtrico, el cual


emplea el factor de forma modificado de la ecuacin (2.53) el factor de
concentracin del esfuerzo en la fatiga Kf de la ecuacin (2.54) y una relacin
carga compartida mN. Esta ltima cantidad se basa en la proporcin de la carga
total que lleva el diente ms cargado. La ecuacin de la AGMA es:

Y
Kf mN

(2.56)

Como el valor de y en la ecuacin (2.56) se basa en el punto ms alto del


contacto en un solo diente, mN = 1, en el caso de engranes cilndricos rectos la
ecuacin (2.56) se escribe como:

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Y
Kf

(2.57)

Aqu se destaca que y en la ecuacin (2.57) es el valor determinado por la


ecuacin (2.52) que no corresponde a los valores de la tabla 2.1.
Con sta definicin del factor geomtrico, ahora puede escribirse la
ecuacin (2.51) en la forma:

WtP
FJ

(2.58)

Lo cual da el esfuerzo normal correspondiente a la carga total W que acta


en el punto ms alto de contacto en un solo diente, e incluye los efectos de
concentracin del esfuerzo.
A continuacin se menciona una sntesis de las SUPOSICIONES hechas
por el autor para efectuar dicho anlisis.

1. Si se considera la componente radial, esta producira un esfuerzo de


compresin uniforme, al cual debera sumrsele el esfuerzo por flexin.
Por tanto el efecto de la componente radial es aumentar la compresin y
disminuir la tensin.
2. Se supone que el mximo esfuerzo ocurre cuando la carga est aplicada
en la punta del diente. Si se cortan los engranes con suficiente precisin,
la condicin de carga en la punta no es la peor, porque hay otro par de
dientes en contacto cuando se presente tal condicin. El examen de los
dientes barridos o desprendidos demuestra que las cargas ms fuertes
ocurren cerca de la parte media del diente. Por lo tanto, el esfuerzo
mximo se produce probablemente cuando un solo par de dientes
soporta la carga completa y en un punto en el que otro par de dientes
est a punto de entrar en contacto.
3. Se supone que la carga tangencial W t est uniformemente distribuida por
toda la cara del engrane. Sin embargo, los engranes y sus ejes de
soporte se fabrican con materiales elsticos, los cuales se deforman por
efecto de las cargas. En consecuencia, hay que esperar que ocurran
deflexiones en los dientes de los engranes, deformacin torsional en el
cuerpo de engrane y deformaciones por flexin en el eje de soporte. El
efecto de tales deformaciones es ocasionar una distribucin no uniforme
de la carga.
4. Se consideran los efectos de la concentracin de esfuerzos, las
investigaciones recientes indican que es aconsejable utilizarlos.

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2.16.2 MOMENTO FLECTOR EN EL ENGRANE [2.17].
El momento flector en el engrane se puede obtener con las siguientes
ecuaciones.

M F F d

(2.59)

M F T Z

(2.60)

bt 2
6

(2.61)

2.16.3 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS EN EL DIENTE


DEL ENGRANE [2.17].
* El valor del coeficiente terico de concentracin de esfuerzos *(no es
posible definirlo de modo simple), a causa de la complejidad geomtrica. Los
coeficientes de concentracin de esfuerzos que se usan ordinariamente son
estimaciones razonables de los valores verdaderos. Mediante tcnicas
fotoelsticas, se encontr:
K 1.6

2.17 SUMARIO.
Se requiere plantear una metodologa que permita desarrollar un
anlisis de resistencia de materiales y numrico, para obtener los
esfuerzos principales y con ellos los de Von Mises. Para ello es
necesario considerar diversas caractersticas, entre ellas: propiedades
elsticas, componentes de los esfuerzos, vigas continuas, mtodos de
solucin de vigas continuas (mtodo de Cross), esfuerzos combinados,
esfuerzos principales (crculo de Mohr), concentracin de esfuerzos,
mtodo del elemento finito, teoras de falla, esfuerzos en el diente del
engrane, factor geomtrico, momento flector en el engrane y factor de
concentracin de esfuerzos en el diente del engrane.
Como se ha visto en este captulo el anlisis del rbol y del engrane
involucran una gran cantidad de factores, por ser tan amplio este
estudio, se deben definir los alcances del mismo lo ms concretamente
posible. En este captulo se han discutido ampliamente los fundamentos
de la teora necesaria sobre el tema.

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2. 18 REFERENCIAS.
[2.1] Ortiz Berrocal Lus. Elasticidad. Mc Graw Hill 1998, pginas 162-175.
[2.2]

Rekach, V. G. Problemas de la Teora de la Elasticidad. Mir 1996,


pginas. 20-29.

[2.3]

Chias de la Torre Miguel Clculo Estructural, ingeniera civil Y


Arquitectura. Trillas, 1997, pginas. 11-50.

[2.4] Ferdinand L. Singer / Andrew Pytel. Resistencia de Materiales. Harla,


4ta.impresin 1999, pginas. 289-297, 314-318.
[2.5] R. Chandrupatla Tirupathi. Introduccin al estudio del elemento finito en
Ingeniera. Pearson 2000, pginas 412-420.

[2.6] Hrenikoff, A Solution of problem in Elasticity by the Framwwork Method.


Transactions of ASME, Journal of Applied Mechanics, vol. 8, 1941
[2.7] Argyris, J. H. Kesley L. S. Energy Theorems and Structural Analysis.
Butterworth, 1955
[2.8]

Levy, G. S. Structures and Anlisis for The Finite Element Method.


Journal Aeronautical Science, Volume 16, 1953.

[2.9]

Turner, M. J. Clough T. N., Martin J. P. y Toop R. C., Stiffnes and


Deflection Analysis of Complex Structures, Journal Aeronautical Science,
Volume 23, 1956 pginas 805-824.

[2.10] Melosh, R M., Adini T. C. y Clough Variational Methods for the Solution
of Problems of Equilibrium, Bulletin of the American Mathematical
Society, vol. 49
[2.11] Grafton, I. A., Strome H. B. The Finite Element Method. Mc Graw Hill,
1963 pginas 215-236.
[2.12] Andrs Gutirrez Gmez Algebra Lineal. Pirmide 1981, pginas 33-42.
[2.13] Zienkiewics, O. C., The Finite Element Method in Engineering Science.
Mc Graw Hill, London, 1971, pginas 521
[2.14] Segerlind L. J. Teora de la Elasticidad. Mc. Graw Hill 1997, pginas 175193

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CAPTULO II
[2.15] Theodore Baumeister/ Eugene A. Avallone/ Theodore Baumeister.
III
Marks. Manual del Ingeniero Mecnico. Mc. Graw Hill, volumen I 2da.
Impresin en espaol, 1998, pginas 5-52, 5-53 y 5-54.
[2.16] Theodore Baumeister/ Eugene A. Avallone/ Theodore Baumeister.
III
Marks. Manual del Ingeniero Mecnico. Mc. Graw Hill, volumen II 2da.
Impresin en espaol, 1998, pginas 8-652, 8-654 y 8-655.
[2.17] Virgil Moring Faires, Diseo de Elementos de Mquinas. Limusa 1999,
Pginas 465-479.

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CAPTULO III

CAPTULO 3

ANLISIS EMPLEANDO EL MTODO ANLITICO Y EL


MTODO DEL ELEMENTO FINITO.

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3.1 EL MTODO ANLITICO [3.1].


El anlisis se realiz con las siguientes consideraciones:
a) El mximo torque que entrega el motor es 103 Nm.
b) El torque es transmitido por el cigeal a travs de engranes
helicoidales.
c) La mxima flexin en el rbol es generada por las vlvulas de
escape y admisin de los pistones 1 y 2 respectivamente, con una
fuerza de 345 N, durante el cuarto tiempo.
d) El peso del engrane del rbol es de 4.9 N.
e) La longitud del rbol es de 27.1 cm., con un dimetro de 2.50cm.
f) El dimetro del engrane es de 13.20 cm., con un ancho de diente de
1.9 cm.

3.2 DISTRIBUCIN DE LOS PISTONES EN EL MOTOR.

Engrane de transmisin
Escape

Escape

Admisin

Admisin

Pistones

rbol de levas
Admisin

Admisin

Escape

Escape

Figura 3.1 Distribucin de vlvulas de admisin y escape [3.1].

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3.3 RBOL DE LEVAS.


Escape

Admisin

Admisin

Escape

Figura 3.2 Tipos de levas (Ms bien nombre o funcin de cada leva) [3.1].

3.4 TIEMPOS EN LOS PISTONES.

Pistn 1

Pistn 2

Pistn 3

Pistn 4

Admisin

Compresin

Explosin

Escape

Compresin

Explosin

Escape

Admisin

Explosin

Escape

Admisin

Compresin

Escape

Admisin

Compresin

Explosin

Tabla 3.1 Sincronizacin de los tiempos [3.1].

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3.5 CLCULO DE LA FUERZA TRANSMITIDA EN EL ENGRANE DEL
RBOL.

M t ( F )(rE )
M
F t
rE
103Nm
F
1560 N
0.066m

(3.1)
(3.2)

Figura 3.3 Fuerza transmitida por el volante del motor [3.1].

3.5.1 CLCULO DE LAS COMPONENTES DE LA FUERZA APLICADA


EN EL ENGRANE DEL RBOL [3.2].

a
f

d
FEZ

FEY
h

FEX

Figura 3.4 Descomposicin de la fuerza en el engrane helicoidal [3.2].

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3.5.1.1 CLCULO DEL SEGMENTO FH.
b

F=

15

60

20 0
f

fh

Figura 3.5 Triangulo rectngulo que contiene

fh [3.2].

fh
F
fh F Cos

Cos

(3.3)
(3.4)

fh (1560 N )Cos 20 0
fh 1465.92 N

3.5.1.2 CLCULO DE LA COMPONENTE FEX.


c

fh

65
14

70 0
h

FEX

Figura 3.6 Triangulo rectngulo que contiene

Cos

FEX [3.2].

FEX
fh

FEX fhCos

(3.5)
(3.6)

FEX (1465.92 N )Cos70 0

FEX 501.37 N

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3.5.1.3 CLCULO DE LA COMPONENTE FEY.
b

F=

15

60

FE y

20 0
h

Figura 3.7 Triangulo rectngulo que contiene

Sen

FEY [3.2].

FEY
F

(3.7)

FEY FSen

(3.8)

FEY (1560 N )Sen 20 0

FEY 533.55N
3.5.1.4 CLCULO DE LA COMPONENTE FEZ.
f
fh

=1

46

5N

20 0
g

FEZ

Figura 3.8 Triangulo rectngulo que contiene

Cos

FEZ [3.2].

FEZ
fh

FEZ fhCos

(3.9)
(3.10)

FEZ (1465.92 N )Cos 20 0

FEZ 1377.51N

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3.6 FUERZAS Y MOMENTO TORSIONANTE EJERCIDOS EN EL RBOL
DE LEVAS.

Figura 3.9 Fuerzas ejercidas por la descomposicin en el engrane, por las vlvulas de los
pistones 1 y 2, en los apoyos, y por el peso del engrane durante el cuarto tiempo [3.2].

3.7 CLCULO DE LOS MOMENTOS FLEXIONANTES [3.3].


3.7.1 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE EN LA DIRECCIN Z
POR EL MTODO DE CROSS.
3.7.1.1 CLCULO DEL MOMENTO DE INERCIA.
(rA ) 4
I
4
(0.0125m) 4
I
1.91x10 8 m 4
4

(3.11)

3.7.1.2 CLCULO DE LOS FACTORES DE RIGIDEZ.


K

I
L

K BC

(3.12)
I
LBC

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(3.13)

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K BC

1.91x10 8 m 4
1.57 x10 7 m 3
0.123m

K CD

I
LCD

K CD

1.91x10 8 m 4
1.67 x10 7 m 3
0.114m

(3.14)

3.7.1.3 CLCULO DE LOS FACTORES DE DISTRIBUCIN.


K
FD
K
K BC
FD BC
K BC K CD

FD BC

FDCD
FDCD

(3.15)
(3.16)

1.57 x10 7 m 3

0.48
1.57 x10 7 m 3 1.67 x10 7 m 3
K CD

K BC K CD

(3.17)

1.67 x10 7 m 3

0.52
1.57 x10 7 m 3 1.67 x10 7 m 3

3.7.1.4 CLCULO DE LOS MOMENTOS DE EMPOTRAMIENTO


PERFECTO (MEP):

M A M BD ( FEZ )( LAB )

(3.18)

M A M BD (1377 N )(0.034m) 46.83Nm


M BI

M BI

FVAZ a BC bBC
LBC

(3.19)

345 N (0.09m)(0.033m) 2

2.60 Nm
(0.123m) 2
2

M CD

FVAZ a BC bBC
LBC

(3.20)

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M CD

345 N (0.09m) 2 (0.033m)


7.09 Nm
(0.123m) 2

M CI

FVEZ aCD bCD


LCD

(3.21)

M CI

345 N (0.081m)(0.033m) 2

2.31Nm
(0.114m) 2

M DD

F a b
VEZ CD CD
LCD

M DD

(3.22)

345 N (0.081m) 2 (0.033m)


5.60 Nm
(0.114m) 2

3.7.1.5 SOLUCIN DE LA VIGA EN LA DIRECCIN Z.

Figura 3.10 Fuerzas ejercidas en la direccin Z [3.3].

FD
MEP
1era. distribucin
Transmisin
2da. distribucin
Transmisin
3era. distribucin
Transmisin
4ta. distribucin
Transmisin
5ta. distribucin

0 1
-46.83 +2.60
+44.23
+1.14
-1.14
-5.96
+5.96
-0.28
-0.28
-1.49
+1.49
-46.75 +46.75

0.48
-7.09
+2.29
+22.11
-11.93
-0.57
+0.57
+2.98
-2.98
-0.14
+0.14
+5.34

0.52
+2.31
+2.48
+2.8
-12.93
-0.62
+0.62
+3.24
-3.24
-0.15
+0.15
-5.34

1
-5.60
+5.60
+1.24
-1.24
-6.46
+6.46
+0.31
-0.31
-1.61
+1.61
0

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CAPTULO III

3.7.2 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE EN LA DIRECCIN Y


POR EL MTODO DE CROSS.
3.7.2.1
CLCULO DE LOS MOMENTOS DE EMPOTRAMIENTO
PERFECTO (MEP):

M A M BD ( FEY WE )( LAB )

(3.23)

M A M BD (538.95N )(0.034m) 18.30 Nm


3.7.2.2 SOLUCIN DE LA VIGA EN LA DIRECCIN Y.

Figura 3.11 Fuerzas aplicadas en la direccin Y [3.3].

FD
MEP
1era. distribucin
Transmisin
2da. distribucin
Transmisin
3era. distribucin
Transmisin
4ta. distribucin
Transmisin
5ta. distribucin

0 1
-18.30 0
+18.30
0
0
-2.19
+2.19
0
0
-0.54
+0.54
-18.30 +18.30

0.48
0
0
+9.15
-4.39
0
0
+1.09
-1.08
0
0
+4.77

0.52
0
0
0
-4.7
0
0
+1.17
-1.17
0
0
-4.77

1
0
0
0
0
-2.35
+2.35
0
0
+0.58
-0.58
0

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CAPTULO III
3.7.3 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE EN LA DIRECCIN X
[3.4].

Figura 3.12 Fuerzas ejercidas en la direccin X [3.4].

Como en este caso el esfuerzo a compresin es igual al esfuerzo de flexin


tenemos:
P Mc

A
I

(3.24)

Despejando a M tenemos:
M

PI
Ac

(3.25)

Como P FEX ; c rA ; A AA y M M X tenemos:


Mx

FEX I
AA rA

(3.26)

(501.37 N )(1.91x10 8 m 4 )
Mx
1.56 Nm
(49.08 x10 5 m 2 )(0.0125m)

3.7.4 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE RESULTANTE.

MR Mx My Mz
2

(3.27)

M R (1.56 Nm) 2 (18.30 Nm) 2 (46.75Nm) 2


M R (2.43N 2 m 2 ) (334.89 N 2 m 2 ) (2185.56 N 2 m 2 )

M R 2522.88N 2 m 2

M R 50.22 Nm

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CAPTULO III

3.8 CLCULO DE LOS ESFUERZOS NORMALES DE FLEXIN Y


TORSIN.

4M R
r 3

(3.28)

450.20 Nm

0.0125m

200.80 Nm
32.7 MPa
6.13x10 6 m 3

2M t
r 3

2(103Nm)
206 Nm

33.6MPa
3
(0.0125m)
6.13x10 6 m 3

(3.29)

3.9 DETERMINACIN DE LOS FACTORES DE CONCENTRACIN DE


ESFUERZOS [3.5] Y [3.6].

D
d

(3.30)

13.20cm
5.2
2.50cm
r

(3.31)

d
0.50cm
0.2
2.50cm

3.9.1 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS POR FLEXIN.

K F 1.5 Este factor se consider por ser el ms crtico en todo el rbol


3.9.2 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS POR TORSIN.

K T 1.1 Este factor se consider por ser el ms crtico en todo el rbol.

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CAPTULO III

3.10 CLCULO DE LOS ESFUERZOS NORMALES DE FLEXIN Y


TORSIN CON FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZO
[3.3].

KF K F F

(3.32)

KF (1.5)(32.7Mpa) 49MPa
KT K T

(3.33)

KT 1.1(33.6MPa) 36.9MPa

3.11 CLCULO DE LOS ESFUERZOS PRINCIPALES DE FLEXIN Y


TORSIN POR EL CRCULO DE MOHR [3.4].

max

min

max

F/2

F/2

Figura 3.13 Circulo de Mohr para esfuerzos combinados [3.4].

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CAPTULO III


2
R KF KT
2
2

(3.34)

49MPa
2
R
36.9MPa 44.2MPa
2

KF

max R

max 44.2MPa
min R

(3.35)

49MPa
68.7 MPa
2

KF

(3.36)

min 44.2MPa

49.0MPa
19.7 MPa
2

max R

(3.37)

max 44.2MPa
3.12 CLCULO DEL ESFUERZO VON MISES EN EL RBOL [3.7].

vm I12 3I 2

(3.38)

De donde:
I1 x y

(3.39)

I 2 x y xy2

(3.40)

Como x max y y min , para I 1 se tiene:

I1 max min

(3.41)

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I1 68.7MPa 19.7MPa 88.4MPa


Como max xy , para I 2 se tiene:
2
I 2 max min max

I 2 68.7MPa 19.7MPa 44.2MPa 600250000MPa 2


2

Sustituyendo los valores de I 1 y de I 2 en la ecuacin (3.38), tenemos:

VM

88.4MPa 2 3 600250000MPa 2

VM 7814560000MPa 2 1800750000MPa 2
VM 961531000MPa 2
VM 98MPa

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CAPTULO III
3.13 CLCULO DE LOS ESFUERZOS EN EL DIENTE DEL ENGRANE
[3.2].
Para este clculo se procede a conocer los siguientes parmetros.
3.13.1 DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS NORMALES DE
FLEXIN Y TRACCIN.

Figura 3.14 Fuerzas ejercidas en el diente [3.2].

Figura 3.15 Zonas generadas en la flexin [3.2].

Se sabe que:

M F F d FEY l

(3.42)

M F T Z

(3.43)

bt 2
6

(3.44)

Igualando las ecuaciones (3.42) y (3.43) tenemos:

FEY l T (Z )
Despejando T , y sustituyendo la ecuacin (3.44) tenemos:

FEY l FEY l
Z

(3.45)

bt 2
6

533.55N 0.006m6 19.2078N


0.019m0.005m2 0.4 x10 6 m 2

48.01MPa

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CAPTULO III

Para el esfuerzo flexionante tenemos:

M F F d FEY l

M F 533.55N 0.006m 3.2 Nm

43.2 Nm

0.006m

(3.46)

12.80 Nm
21.33MPa
0.6 x10 6 m 3

3.13.1.1 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS [3.2].


K 1.6

3.13.2

DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS DE TRACCIN Y


FLEXIN
CON
FACTOR
DE
CONCENTRACIN
DE
ESFUERZOS ZONA A TRACCIN.

FK F K 21.33MPa (1.6) 34.12MPa


T

TK T K 48.01MPa (1.6) 76.81MPa


T

3.13.3

DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS DE TRACCIN Y


FLEXIN
CON
FACTOR
DE
CONCENTRACIN
DE
ESFUERZOS ZONA A COMPRESIN.

FK F K 21.33MPa (1.6) 34.12MPa


C

TK T K 48.01MPa (1.6) 76.81MPa


C

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CAPTULO III

3.13.4 CLCULO DE LOS ESFUERZOS PRINCIPALES EN LA ZONA DE


TRACCIN.

FKc
TK

C2

Figura 3.16 Esfuerzos en la zona de traccin [3.2].

Y FK 34.12MPa
T

Como FKT C tenemos:

Z TK C 76.81MPa 34.12MPa 42.68MPa


T

Para los esfuerzos principales se tiene:

mx
mn

Z Y
2

Y
2
Z
ZY
2

(3.47)

Como ZY 0 , se tiene:

mx
mn

Z Y
2

Z Y
2

(3.48)

Para el esfuerzo mximo tenemos:

mx
mx

Z Y
2

Z Y
2

(3.49)

42.68MPa 34.12MPa 42.68MPa 34.35MPa

38.40MPa 4.16MPa
2
2

mx 42.57MPa

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CAPTULO III
Para el esfuerzo mnimo tenemos:

min

min

Z Y
2

Z Y

(3.50)

42.68MPa 34.12MPa 42.68MPa 34.35MPa

38.40MPa 4.16MPa
2
2

min 34.24MPa
3.13.5 CLCULO DE LOS ESFUERZOS PRINCIPALES EN LA ZONA DE
COMPRESIN.

FK

C K
1

C2

Figura 3.17 Esfuerzos en la zona de compresin [3.2].

Y FKc 34.12MPa
Como FKc C 2 y TKT C1 Kc tenemos:

Z C Kc C 2 TK FKc 76.81MPa 34.12MPa 110.94MPa


1

Para los esfuerzos principales se tiene:

mx
mn

Z Y
2

Y
2
Z
ZY
2

Como ZY 0 , se tiene:

mx
mn

Z Y
2

Z Y
2

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CAPTULO III
Para el esfuerzo mximo tenemos:

mx

mx

Z Y

Z Y
2

110.94MPa 34.12MPa 110.94MPa 34.12MPa

72.53MPa 38.41MPa
2
2

mx 110.94MPa
Para el esfuerzo mnimo tenemos:

min
min

Z Y
2

Z Y
2

110.94MPa 34.12MPa 110.94MPa 34.12MPa

72.53MPa 38.41MPa
2
2

min 34.12MPa
3.13.6 CLCULO DEL ESFUERZO VON MISES EN EL ENGRANE [3.7].
Para obtener este esfuerzo se utilizaron los esfuerzos principales de la
zona de compresin ya que son los mayores.

VM I12 3I 2

(3.51)

I1 mx min 110.94MPa 34.12MPa

I1 145.06MPa
I 2 mx min ZY

Como ZY 0 tenemos que:


I 2 mx min 110.94MPa 34.12MPa
I 2 3785.27MPa 2 .

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CAPTULO III
Sustituyendo los valores de I 1 y de I 2 en la ecuacin (3.51).

VM

145.06MPa 2 33785.27MPa 2

VM

21042.40MPa 11355.01MPa
2

VM 9687.39MPa 2
VM 98.42MPa

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CAPTULO III

3.14 CONSTRUCCIN DEL MODELO DE ELEMENTOS FINITOS.


Para construir el modelo, se emple el programa de elementos finitos
Ansys versin 9.0 ResearchFS, que funciona sobre una plataforma Irix 6.2
(UNIX); con capacidad para modelar 64, 000 elementos y nodos; y el
equipo de computo es una computadora de 1024 mb RAM 667 MHz.
El comportamiento del material se considera isotrpico, lineal elstico y
homogneo. El rbol de levas esta hecho de acero al carbn, las
propiedades del material se muestran en la tabla 3.2
Tabla 3.2 Propiedades mecnicas del material acero al carbn [3.7].
Mdulo de Young
Mdulo de Rigidez
Relacin de Poisson
Resistencia de Fluencia
Densidad

200 GPa
80 GPa
0.21
240 MPa
3
7850 Kg/m

Con las dimensiones, se procede al planteamiento y desarrollo del


modelo de dicho elemento tomando en cuenta las cargas de trabajo.

Figura 3.18 Dimensiones del rbol de levas en centmetros.

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CAPTULO III

3.14.1 DESCRIPCIN DEL ANLISIS A REALIZAR [3.8]


El elemento es sometido a anlisis, considerando parmetros relativos al
comportamiento del motor bajo condiciones de operacin real, tales como
carga torsional y carga flexionante. Inicialmente se genera al elemento con
sus dimensiones reales en el programa computacional del elemento finito
ver figura 3.19.

Figura 3.19 Elemento generado con dimensiones reales a escala uno a uno [3.8].

Posteriormente se verific que el rbol estuviera estructurado como un


solo volumen, es decir que todas las reas, lneas y puntos sean comunes
para que al aplicarle las cargas reales de trabajo no se produzca error estas
se transmitan a todo el cuerpo [3.9] ver figura 3.20.

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CAPTULO III
Figura 3.20 Elemento estructurado como un volumen [3.9].

En la figura 3.21 se muestra al elemento mallado, con lo cual se generan


los elementos finitos a analizar.

Figura 3.21 Elemento mallado [3.10].

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CAPTULO III

Figura 3.22 Elemento mallado rotado [3.10].

En la figura 3.22 se muestra una imagen de una vista arbitraria del rbol
rotado para verificar que el mallado se halla efectuado correctamente en
todo el elemento [3.10].

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CAPTULO III

La figura 3.23 muestra la parte del engrane que est en contacto con el
volante del motor el cual transmite carga torsional y carga repartida a lo
largo del diente del engrane [3.11].

Figura 3.23 rea del engrane que est en contacto con el volante del motor [3.11].

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CAPTULO III

3.15 RESULTADOS DEL ANLISIS NUMRICO.


El esfuerzo mximo se presenta en el rea que circunda al diente hasta
la zona donde se une el rbol con el engrane, ver figura 3.24.

Figura 3.24 Resultados del anlisis numrico en el rbol.

Para evaluar los esfuerzos se emple como criterio de falla Von Mises.
Se considera este criterio por que el material es dctil, ya que una falla
catastrfica se puede presentar si el material pierde sus propiedades
originales. Por otra parte, en la figura 3.24, se puede observar el mximo

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CAPTULO III
esfuerzo principal que se presenta sobre el elemento, su magnitud, para
este caso de estudio, es de 98 MPa.

Figura 3.25 Resultados del anlisis numrico en el diente del engrane esfuerzo principal
mximo.

El esfuerzo principal mximo en el diente del engrane se presenta en la


base de fondo en la zona de compresin como lo muestra la figura 3.25.

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CAPTULO III

Por otra parte en la figura 3.26 se puede observar el punto con la


magnitud del esfuerzo principal mximo obtenido por el mtodo numrico
que para este caso es de 110 MPa,

Figura 3.26 Resultados del anlisis numrico en el punto donde se presenta el esfuerzo
principal mximo.

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CAPTULO III

Figura 3.27 Resultados del anlisis numrico en el punto donde se presenta el esfuerzo
principal mximo.

En la figura 3.27 se observa la zona del diente en donde se presenta el


esfuerzo principal mximo.

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CAPTULO III

Figura 3.28 Resultados del anlisis numrico en el diente del engrane esfuerzo principal
mnimo.

El esfuerzo principal mnimo en el diente tambin se presenta en la


zona de compresin en la base de fondo ver figura 3.28.
En la figura 3.28 se observa el valor determinado por el mtodo
numrico del esfuerzo principal mnimo que es de 37.5 MPa.

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CAPTULO III
3.16 SUMARIO.
La metodologa de anlisis de la resistencia de materiales se realiz con
las siguientes consideraciones:
El mximo torque que entrega el motor es de 103 N-m, el torque es
transmitido por el cigeal al rbol por engranes helicoidales, la
mxima flexin en el rbol es generada por las vlvulas de escape y
admisin de los pistones 1 y 2 respectivamente, con una fuerza de
345 N, durante el cuarto tiempo, el peso del engrane del rbol es de
4.9 N.
El material utilizado para este anlisis se considera con las
siguientes propiedades relacin de Poisson 0.27, mdulo de Young
200 GPa, mdulo de rigidez 80 GPa, resistencia a la fluencia 240
MPa y densidad 7850 Kg/m3.
Con el torque transmitido se obtuvo la fuerza transmitida al engrane
del rbol, como el engrane es helicoidal se calcularon las
componentes de la fuerza.
El anlisis del rbol se realiz considerando que se trata de una viga
continua, considerando la fuerza ejercida por el peso del engrane,
las componentes de la fuerza transmitida en el engrane, las
reacciones en los tres apoyos en las direcciones x, y y z, las
fuerzas ejercidas por las vlvulas de admisin y escape, por ltimo el
momento torsionante.
Los momentos flexionantes generados por las fuerzas en las
direcciones y y z se obtuvieron por el mtodo de Cross,
calculando el momento de inercia, los factores de rigidez, los
factores de distribucin, momentos de empotramiento perfecto
(MEP), tabulando los factores de distribucin y los momentos de
empotramiento perfecto, se realizaron iteraciones hasta que las
distribuciones fueron despreciables.
El momento flexionante en la direccin x se calcul igualando los
esfuerzos de compresin con el de flexin.
Con los momentos flexionantes en las tres direcciones se obtuvo el
momento flexionante resultante.

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CAPTULO III
El esfuerzo normal por flexin se calcul mediante el momento
resultante y el esfuerzo normal a torsin, utilizando el momento
torsional transmitido por el volante del motor.
Como el rbol presenta cambios en su geometra se encontraron los
factores de concentracin de esfuerzos a tensin y torsin, con ello
se obtuvieron los esfuerzos normales incrementados por los factores
de concentracin.
Los esfuerzos principales a flexin y torsin se calcularon con el
crculo de Mohr utilizando los esfuerzos incrementados por los
factores de concentracin de esfuerzos.
El esfuerzo de Von Mises se obtuvo por la expresin de invariantes
en la cual se utilizan los esfuerzos calculados en el crculo de Mohr.
el valor del esfuerzo es de 98 MPa.
El anlisis del engrane se realiz considerando que se trata de una
viga en voladizo.
Al igual que el rbol el engrane presenta cambios en su geometra
por lo que se consider el factor de concentracin de esfuerzos en el
diente del engrane.
Con el factor de concentracin de esfuerzos se obtuvieron los
esfuerzos de flexin y traccin incrementados en las dos zonas del
diente.
En la zona de traccin del diente en la direccin y acta
nicamente el esfuerzo flexionante, en la direccin z actan los
esfuerzos de traccin y de compresin, los cuales se restan por
tener direcciones opuestas.
En la zona de compresin en la direccin y tambin acta
nicamente el esfuerzo de flexin, pero en la direccin z actan
dos esfuerzos de compresin, por lo cual es la zona crtica.
El esfuerzo de Von Mises en el engrane se determin mediante los
esfuerzos principales en la zona de compresin, resultando ser de
98.4 MPa.

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CAPTULO III
La metodologa de anlisis con modelos de elementos finitos se realiz
con las consideraciones siguientes:
El comportamiento del material es isotrpico, lineal, elstico y
homogneo.
Con las dimensiones se procedi al planteamiento y desarrollo del
modelo tomando en cuenta las cargas de trabajo.
Se verific que el elemento mecnico estuviera estructurado como
un solo volumen, para poder realizar el mallado.
La carga transmitida al engrane se consider carga uniformemente
repartida a lo largo del diente
El esfuerzo de Von Mises se presento en la zona que rodea al diente
del engrane en contacto, con un valor de 98 MPa.

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CAPTULO III
3.17 REFERENCIAS
[3.1]

Robert Bosch .Manual de la Tcnica del Automvil. Revert, S.A.


1991, pginas. 117,118, 119,135, 136 y 137.

[3.2]

Faires Virgil Moring Diseo de Elementos de Mquinas. LimusaNoriega, dcima impresin, 1999, pginas.465-479 y 521-525.

[3.3]

Chias de la Torre Miguel Clculo Estructural, ingeniera civil Y


arquitectura. Trillas, 1997, pginas. 11-50.

[3.4] Ferdinand L. Singer / Andrew Pytel. Resistencia de Materiales. Harla,


4ta.impresin 1999, pginas. 289-297, 314-318.
[3.5] Peterson, Rudolph Earl Stress Concentration Factors. WileyInterscience publication, 1974, pginas.104 y 105.
[3.6]

Closed-form super element method for tall buildings of irregular


geometry. International Journal of Solids and Structures, Volume 44, Issue
17, 15 August 2007, pages 5576-5597. Raphael D.J.M. Steenbergen and
Johan Blaauwendraad.

[3.7] Theodore Baumeister/ Eugene A. Avallone/ Theodore Baumeister


III.Marks Manual del Ingeniero Mecnico. McGraw Hill, volumen I,
2da. Impresin en espaol, 1998, pginas. 5-52,5-53 y 5-54.
[3.8]

Numerical simulation of three-rolls cross-wedge rolling of hollowed


shaft. Journal of Materials Processing Technology, Volumes 164-165, 15
May 2005, Pages 1154-1159. J. Bartnicki and Z. Pater.

[3.9] Finite element analyses for contact strength and bending strength of a
pair of spur gears with machining errors, assembly errors and tooth
modifications. Mechanism and Machine Theory, Volume 42, Issue I,
January 2007, Pages 88-114. Shuting Li.
[3.10] Stress analysis of shrink-fitted joints for various fit forms via finite
Element method. Materials & Design, Volume 26, Issue 4, June 2005,
Pages 281-289. Adnan zel, Semsettin Temiz, Murat Demir Aydin and
Sadri Sen.
[3.11] Static boundary element analysis of piles submitted to horizontal and
vertical loads. Engineering Analysis with Boundary Elements, Volume 29

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CAPTULO III
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and J.B. Paiva.

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CAPTULO 4

ANLISIS Y EVALUACIN DE RESULTADOS.

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CAPTULO IV

4.1 ANLISIS DE RESULTADOS.


Los resultados que se analizan a continuacin son los obtenidos por los
mtodos numrico y analtico en el rbol y engrane. En el rbol se analizan
nicamente los esfuerzos Von Mises, en el engrane adems de los esfuerzos
de Von Mises los esfuerzos principales por presentar aspectos importantes en
su anlisis.
Se incluyen figuras que muestran la distribucin y concentracin de esfuerzos
obtenidos por fotoelasticidad para complementar los anlisis anteriores.
4.2 ANLISIS DE RESULTADOS NUMRICO-ANALTICO EN EL RBOL.
El esfuerzo mximo que se obtuvo utilizando los anlisis numrico (mtodo del
elemento finito) y analtico (resistencia de materiales) fue considerando las
cargas simultneas ocasionadas por las vlvulas de los pistones numero 1 y 2,
y la transmitida al engrane del rbol por el volante de el motor.

Figura 4.1 Esfuerzo mximo obtenido Von Mises


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CAPTULO IV

El anlisis numrico indica que el esfuerzo mximo se desarrolla en la regin


que circunda al diente del engrane que tiene contacto con el volante del motor,
transmitindose al rbol hasta la zona del primer apoyo.
En el anlisis de la resistencia de materiales se consideraron factores de
concentracin de esfuerzos ya que el rbol presenta cambios significativos en
su geometra. Este anlisis indic que la regin en donde se presentan los
mayores momentos flexionantes es en el apoyo 1.
Este apoyo es el ms cercano al engrane y acta como empotramiento
contrarrestando las cargas transmitidas por el engrane del volante del motor.
En los tramos entre los apoyos 1, 2 y 3 los momentos flexionantes no son
significativos a pesar que en dichos tramos actan las cargas flexionantes
transmitidas por las vlvulas.
Este anlisis mostr que entre ms alejado se encuentra un apoyo del engrane
disminuye el momento flexionante que acta en el.
En lo que respecta al momento torsionante el anlisis de
materiales indica que es constante a lo largo del rbol.

resistencia de

Tabla 4.1 Comparacin de resultados mtodos numrico y analtico.

Anlisis
Numrico
Analtico
Resistencia
de
Materiales
(Para el rbol)
Analtico
Resistencia
de
Materiales
(Para el engrane)

Resultados
Esfuerzos de Von Mises
(Mpa)
98.0

Pgina
92

98.0

79

98.42

85

Los resultados anteriores fueron iguales y adems se validan los anlisis, en el


rbol.
4.3ANLISIS DE RESULTADOS NUMRICO-ANALTICO EN EL ENGRANE.
El mximo esfuerzo se produce cuando la fuerza transmitida se aplica en la
punta del diente. El diente se comporta como una viga en cantiliver.

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CAPTULO IV
La componente de la fuerza transmitida en la direccin y cuando se aplica en
la punta del diente provoca flexin en el diente formando dos zonas, las cuales
trabajan una a traccin y la otra a compresin.
La componente de la fuerza transmitida en la direccin Z genera esfuerzos
adicionales de compresin en las dos zonas, dicho esfuerzo de compresin en
la zona de traccin disminuye al esfuerzo de traccin y en la zona de
compresin se adiciona al esfuerzo de compresin generado por la flexin
incrementndolo.
El esfuerzo mximo se produce cuando un solo par de dientes soporta la carga
completa y en un punto en el que otro par de dientes est a punto de entrar en
contacto.
Los esfuerzos de traccin y compresin generados por la flexin son de la
misma intensidad.
Los esfuerzos Von Mises en el engrane se obtienen con los esfuerzos de la
zona de compresin por tener los esfuerzos principales de mayor intensidad,
resultando ser de 98.42 MPa, valor muy prximo al obtenido por el mtodo
numrico que fue de 98 MPa, validando de esta manera el resultado.
La carga tangencial FEZ est uniformemente distribuida por toda la cara del
engrane. En consecuencia, hay que esperar que ocurran deflexiones en los
dientes de los engranes, deformacin torsional en el cuerpo de engrane y
deformaciones por flexin en el eje de soporte.

Figura 4.2 Esfuerzos concentrados en un punto de el diente

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CAPTULO IV

La figura 4.2 muestra que los esfuerzos generados en cada nueva posicin de
contacto entre los dientes convergen en un mismo punto, siendo estos donde
se concentran los esfuerzos.

Figura 4.3 Esfuerzos en el diente para diferentes puntos.

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CAPTULO IV

La figura 4.3 muestra la distribucin y forma de las lneas de esfuerzo que se


presentan en el diente de contacto.

Se puede apreciar en la figura 4.3 que los esfuerzos generados en cada punto
de contacto son parbolas que convergen en los mismos puntos, siendo estos
los ms crticos de la zona a la que pertenecen.

En lo que respecta a los resultados obtenidos por los mtodos numrico y


analtico para el engrane, las lneas de esfuerzos mostrados en la figura validan
an ms que los esfuerzos principales se localizan en los puntos donde
convergen las parbolas de esfuerzos.

La figura 4.3 tambin valida que cuando el diente es flexionado se divide en


dos zonas, se observa que las lneas de esfuerzo convergen en puntos
situados en cada lado del eje, uno en cada zona del diente.

Figura 4.4 Concentracin de esfuerzos en el diente.

La figura 4.4 muestra la distribucin de los esfuerzos en un diente del engrane


determinados experimentalmente por fotoelasticidad, observndose que en la
zona de compresin (zona opuesta al punto de contacto entre dientes) se
desarrollan ms esfuerzos que en la zona de traccin.

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CAPTULO IV

Figura 4.5 Esfuerzo mximo principal en el diente.

En la figura 4.5 se muestran el resultado que arroja el mtodo numrico de


elementos finitos, correspondiente a el esfuerzo principal mximo,
observndose que dicho esfuerzo se presentan entre el flanco y la superficie de
fondo del diente, en la zona que corresponde a la compresin con un valor de
110 MPa, valor muy prximo al encontrado por el mtodo analtico que result
ser de 110.94 MPa.
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CAPTULO IV

Figura 4.6 Esfuerzo mximo principal en el diente.

En la figura 4.6 se muestran el punto en el diente del engrane, correspondiente


a el esfuerzo principal mximo, observndose que dicho esfuerzo se presentan
entre el flanco y la superficie de fondo del diente (ver figura 4.5).

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CAPTULO IV

Figura 4.6 Esfuerzo mnimo principal en el diente.

En la figura anterior se muestran el resultado encontrado por el mtodo


numrico, correspondiente al mnimo esfuerzo principal que se presenta en la
zona de compresin entre el flanco y la superficie de fondo.

Los esfuerzos principales son mayores en la zona de compresin que en la de


traccin, lo cual indica que la zona crtica es la de compresin.

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CAPTULO IV

Tabla 4.2 Comparacin de resultados mtodos numrico-analtico en el engrane.

Resultados
Esfuerzos Principales
(Mpa)

Anlisis

Numrico
Analtico
Resistencia de Materiales
(Para el engrane)

Mximo
110

Mnimo
37.5

110.94

34.12

Los resultados entre el mtodo numrico y el analtico en la zona de


compresin no son iguales, pero son aproximados, por ello se validan los
anlisis en el engrane.

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TRABAJO FUTURO

TRABAJO FUTURO:
Realizar un anlisis modal del elemento mecnico, con el fin de detectar
posibles casos de resonancia en el rango de operacin de dicho
elemento.
Realizar anlisis de esfuerzos de manera experimental, principalmente
utilizando los mtodos experimentales de fotoelasticidad reflexiva y
extensometra elctrica.
Efectuar anlisis de impacto en el rbol, ya que despus de cierto
desgaste, la pieza comienza a golpear al monoblock.
Analizar la fatiga al diente del engrane por mtodos numricos,
experimentales y analticos.
Desarrollar un banco de pruebas experimentales a partir de mtodos
numricos, para determinar el desgaste.
Realizar el anlisis experimental de vibraciones.
Efectuar las pruebas con velocmetro odmetro para poder aumentar
paulatinamente la velocidad y tener control en las velocidades ms
crticas.
Por ltimo, sera interesante obtener una historia de carga del rbol en
un recorrido vehicular completo, con el fin de alimentar los datos en una
simulacin dinmica y para realizar pruebas experimentales, y con esto
conocer el estado de interaccin de los esfuerzos a distintas velocidades
y por distintos terrenos.

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ANEXO I

GRFICA PARA DETERMINAR EL FACTOR DE CONCENTRACIN


DE ESFUERZOS A FLEXIN.

FACTOR DE CONCENTRACIN DE
ESFUERZO KF
PARA UNA BARRA CIRCULAR
CON CARGA EN EL FILETE.
(BASADO EN PRUEBAS DE FOTOELASTICIDAD DE
LEVEN Y HARTMAN, WILSON Y WHITE)

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ANEXO 2

GRFICA PARA DETERMINAR EL FACTOR DE


CONCENTRACIN DE ESFUERZOS A TORSION.

FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZO KT


PARA UN RBOL A TORSIN
CON FILETE
(DATOS DE MATTHEW Y HOOKE).

r/d
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