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SECCIN DE ESTUDIOS
DE POSGRADO E INVESTIGACIN
T
E
S
I
S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
MAESTRO
EN
CIENCIAS
CON
ESPECIALIDAD
EN
INGENIERIA
MECANICA
P
R
E
S
E
N
T
A:
Ing.
No
Jimnez
Guido
.
MXICO D. F. 2013
RESUMEN Y ABSTRACT
ANLISIS DE ESFUERZOS
NMERICO-ANALTICO
DE UN RBOL DE LEVAS AUTOMOTRIZ
RESUMEN
ABSTRACT
This work is developed in order to get an accurate evaluation of stress wich is
developed in a shaft in a Volkswagen automobile from 1990 to 2013, when the
car is subjected to the maximum conditions of work.
For this purpose a numerical analytic approach was done. The static loading
conditions that were born in mind was the bending and torsion in the dynamic.
Initially the numerical analysis was carried out and validated by analytic. The
results stablished the criteria for the numerical and analytical evaluations.
The analysis showed that the maximum stress is presented in the tooth gear.
Furthermore it was found that the shaft neither require the change of geometry
for stress in order to distribute in a better way the efords, nor reinforce the areas
which seems to be more critical.
DEDICATORIAS
DEDICATORIAS.
A mis directores de Tesis.
Dr. Guillermo Urriolagoitia Caldern
Dr. Manuel Faran Carvajal Romero
A la memoria de mi madre.
Adela Guido Lemus
Alguien muy especial.
Martha Elba Ferreyra L.
A la Familia.
Romero Ferreyra.
Alguien que es casi mi hijo.
Lic. Rodrigo Gris Surez.
Familia Gris Surez.
Sr. Alfredo y Sra. Violeta, Jocelyn y Carlos.
A mis compaeros y amigos.
Ing. Mario Javier Lpez Ramrez, Ing. Armando Quevedo,
Ing. Armando Martnez Garca. Josu Snchez Len
A la Familia Snchez Len.
No, David, Sr. Pedro y Sra. Flor
A mis profesores.
M. en C. Gabriel Villa y Rabasa, Dr. Lus Hctor Hernndez
Gmez
Al M. en C.
Rafael Rodrguez Martnez
A la M. en C.
Alla Kavatskaia Ivanovna
Gracias a sus consejos invaluables y apoyo termine este trabajo.
ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS
AUTOMOTRIZ.
II
AGRADECIMIENTOS
AGRADECIMIENTOS.
Gracias.
III
NDICE
NDICE GENERAL
PGINA
DEDICATORIAS.
AGRADECIMIENTOS.
NDICE GENERAL.
NDICE DE FIGURAS.
NDICE DE TABLAS.
SIMBOLOGA.
RESUMEN.
ABSTRACT.
OBJETIVO.
JUSTIFICACIN.
INTRODUCCIN.
I
II
III
VII
IX
X
XIII
XIII
XIV
XV
XVI
2
4
7
7
8
9
11
12
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18
18
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20
22
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24
25
25
27
28
28
29
IV
NDICE
2.8.2.1 FUNDAMENTOS DEL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.
2.9 PROCEDIMIENTO DEL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.
2.9.1 DISCRETIZACIN DEL DOMINIO.
2.9.2 SELECCIONAR LAS FUNCIONES DE INTERPOLACIN.
2.9.3 DEFINIR LAS PROPIEDADES DE LOS ELEMENTOS.
2.9.4 ENSAMBLAR LAS PROPIEDADES DE LOS ELEMENTOS
PARA OBTENER LAS ECUACIONES DEL SISTEMA,
CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE FRONTERA DEL
ESPECIMEN.
2.9.5 RESOLVER EL SISTEMA DE ECUACIONES.
2.9.6 EFECTUAR CLCULOS ADICIONALES.
2.10 CATEGORIAS DEL ELEMENTO FINITO
2.11 FORMULACIN DE ELEMENTOS FINITOS.
2.12 ESTABLECIMIENTO DE LAS ECUACIONES DEL ELEMENTO
FINITO PARA ANLISIS DE ESFUERZOS.
2.12.1 ANLISIS ESTATICO.
2.12.2 COMPORTAMIENTO LINEAL.
2.13 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MTODO DEL ELEMENTO
FINITO.
2.14 TERMODINAMICA DEL MOTOR.
2.14.1 TEMPERATURA DE AUTOENCENDIDO Y DE LTIMO
ENCENDIDO.
2.14.2 VELOCIDAD DE LA FLAMA.
2.14.3 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
2.14.4 ENFRIAMIENTO POR ACEITE.
2.14.5 ANLISIS DEL PROCESO DEL MOTOR.
2.14.6 RECORRIDO DE LA FLAMA.
2.14.7 EL PROCESO DE ESCAPE.
2.15 TEORIAS DE FALLA.
2.15.1 TEORA DEL MXIMO ESFUERZO.
2.15.2 TEORA DEL CORTANTE MXIMO.
2.15.3 TEORA DE LA MXIMA DEFORMACIN.
2.15.4 TEORA DE VON MISES O DE LA ENERGA DE
DISTORSIN.
2.15.5 TEORA DE LA MXIMA ENERGA DE DEFORMACIN
UNITARIA.
2.16 ESFUERZOS EN LOS DIENTES DEL ENGRANE.
2.16.1 FACTOR GEOMTRICO.
2.16.2 MOMENTO FLECTOR EN EL ENGRANE.
2.16.3 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS EN EL
DIENTE DEL ENGRANE.
2.17 SUMARIO.
2.18 REFERENCIAS.
32
33
33
33
33
34
34
34
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36
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53
60
62
62
62
63
NDICE
CAPTULO 3. ANLISIS EMPLEANDO EL MTODO ANLITICO Y
EL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
EL MTODO ANLITICO.
DISTRIBUCIN DE LOS PISTONES EN EL MOTOR.
RBOL DE LEVAS.
TIEMPOS DE LOS PISTONES
CLCULO DE LA FUERZA TRANSMITIDA EN EL ENGRANE DEL
RBOL.
3.5.1 CLCULO DE LAS COMPONENTES DE LA FUERZA APLICADA
EN EL ENGRANE DEL RBOL.
3.5.1.1 CLCULO DEL SEGMENTO FH.
3.5.1.2 CLCULO DE LA COMPONENTE FEX.
3.5.1.3 CLCULO DE LA COMPONENTE FEY.
3.5.1.4 CLCULO DE LA COMPONENTE FEZ.
3.6 FUERZAS Y MOMENTOS TORSIONALES EJERCIDOS EN EL
RBOL DE LEVAS
3.7 CLCULO DE LOS MOMENTOS FLEXIONANTES.
3.7.1 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE EN LA DIRECCIN
Z POR EL MTODO DE CROSS.
3.7.1.1 CLCULO DEL MOMENTO DE INERCIA.
3.7.1.2 CLCULO DE LOS FACTORES DE RGIDEZ.
3.7.1.3 CLCULO DE LOS FACTORES DE DISTRIBUCIN.
3.7.1.4 CLCULO DE LOS MOMENTOS DE EMPOTRAMIENTO
PERFECTO (MEP).
3.7.1.5 SOLUCIN DE LA VIGA EN LA DIRECCIN Z.
3.7.2 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE EN LA DIRECCIN
Y POR EL MTODO DE CROSS.
3.7.2.1 CLCULO DE LOS MOMENTOS DE EMPOTRAMIENTO
PERFECTO (MEP).
3.7.2.2 SOLUCIN DE LA VIGA EN LA DIRECCIN Y.
3.7.3 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE EN LA DIRECCIN
X.
3.7.4 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE RESULTANTE.
3.8 CLCULO DE LOS ESFUERZOS NORMALES DE FLEXIN Y
TORSIN.
3.9 DETERMINACIN DE LOS FACTORES DE CONCENTRACIN DE
ESFUERZOS.
3.9.1 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS POR
FLEXIN.
3.9.2 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS POR
TORSIN.
3.10 CLCULO DE LOS ESFUERZOS NORMALES DE FLEXIN Y
TORSIN CON FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZO.
3.11 CLCULO DE LOS ESFUERZOS PRINCIPALES DE FLEXIN Y
TORSIN POR EL CRCULO DE MHOR.
3.12 CLCULO DEL ESFUERZO VON MISES EN EL RBOL.
ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS
AUTOMOTRIZ.
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66
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67
68
68
69
69
70
70
71
71
71
71
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74
74
75
75
76
76
76
76
77
77
78
VI
NDICE
3.13 CLCULO DE LOS ESFUERZOS EN EL DIENTE DEL ENGRANE.
3.13.1 DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS NORMALES DE
FLEXIN Y TRACCIN.
3.13.1.1 FACTOR DE CONCENTRACIN DE ESFUERZOS.
3.13.2 DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS DE TRACCIN Y
FLEXIN CON FACTOR DE CONCENTRACIN DE
ESFUERZOS ZONA A TRACCIN.
3.13.3 DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS DE TRACCIN Y
FLEXIN CON FACTOR DE CONCENTRACIN DE
ESFUERZOS ZONA A COMPRESIN.
3.13.4 CLCULO DE LOS ESFUERZOS PRINCIPALES EN LA
ZONA DE TRACCIN.
3.13.5 CLCULO DE LOS ESFUERZOS PRINCIPALES EN LA
ZONA DE COMPRESIN.
3.13.6 CLCULO DEL ESFUERZO VON MISES EN EL ENGRANE.
3.14 CONSTRUCCIN DEL MODELO DE ELEMENTOS FINITOS.
3.14.1 DESCRIPCIN DEL ANLISIS A REALIZAR.
3.15 RESULTADOS DEL ANLISIS NUMRICO.
3.16 SUMARIO.
3.17 REFERENCIAS.
80
80
81
81
81
82
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106
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108
109
VII
NDICE
NDICE DE FIGURAS
CAPTULO 1
PGINAS
2
2
4
6
9
9
CAPTULO 2
2.1 Cuerpo en equilibrio bajo fuerzas externas [2.1].
2.2 Fuerzas distribuidas [2.1].
2.3 Componentes de los esfuerzos [2.1].
2.4 Esfuerzos y dimensiones [2.1].
2.5 Esfuerzos actuantes en los planos coordenados [2.2].
2.6 Viga sometida a cargas axiales y de flexin [2.4].
2.7 Circulo de Mohr para estado plano de esfuerzos [2.4].
2.8 Coeficiente de concentracin de esfuerzos [2.4].
2.9 Motor enfriado por agua [2.15].
2.10 Esfuerzos principales [2.16].
2.11 Teora del mximo esfuerzo [2.16].
2.12 Teora del cortante mximo [2.16].
2.13 Teora de la mxima deformacin [2.16].
2.14 Teora Von Mises [2.16].
2.15 Representacin grafica de la teoras de falla [2.16].
2.16 Nomenclatura de un diente de engrane [2.17].
2.17 Diente de engrane y viga en voladizo [2.17].
2.18 Contacto entre dientes [2.17].
16
16
17
18
19
23
25
27
41
48
48
49
50
51
53
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55
59
CAPTULO 3
3.1 Distribucin de vlvulas de admisin y escape [3.1].
3.2 Tipos de levas [3.1].
3.3 Fuerza transmitida por el volante del motor [3.1].
3.4 Descomposicin de la fuerza en el engrane helicoidal [3.2].
3.5 Triangulo rectngulo que contiene fh [3.2].
3.6 Triangulo rectngulo que contiene Fx [3.2].
3.7 Triangulo rectngulo que contiene Fy [3.2].
3.8 Triangulo rectngulo que contiene Fz [3.2].
66
67
68
68
69
69
70
70
VIII
NDICE
3.9 Fuerzas ejercidas por la descomposicin en el engrane, por
las vlvulas de los pistones 1 y 2 en los apoyos, y por el
peso del engrane durante el cuarto tiempo [3.2].
3.10 Fuerzas ejercidas en la direccin z [3.3].
3.11 Fuerzas ejercidas en la direccin y [3.3].
3.12 Fuerzas ejercidas en la direccin x [3.4].
3.13 Circulo de Mohr para esfuerzos combinados [3.4].
3.14 Fuerzas ejercidas en el diente [3.2].
3.15 Zonas generadas en la flexin [3.2].
3.16 Esfuerzos en la zona de traccin [3.2].
3.17 Esfuerzos en la zona de compresin [3.2].
3.18 Dimensiones del rbol de levas en centmetros.
3.19 Elemento generado con dimensiones reales [3.8].
3.20 Elemento estructurado como un volumen [3.9].
3.21 Elemento mallado [3.10].
3.22 Elemento mallado rotado [3.10].
3.23 rea del engrane en contacto con el volante del motor [3.11].
3.24 Resultados del anlisis numrico en el rbol.
3.25 Resultados del anlisis numrico en el diente del engrane
esfuerzo principal mximo.
3.26 Resultados del anlisis numrico en el diente del engrane
esfuerzo principal mnimo.
71
73
74
75
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80
80
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86
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90
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92
93
CAPTULO 4
4.1 Esfuerzo mximo obtenido Von Mises.
4.2 Esfuerzos concentrados en un punto de el diente.
4.3 Esfuerzos en el diente para diferentes puntos.
4.4 Concentracin de esfuerzos en el diente.
4.5 Esfuerzo mximo principal en el diente.
4.6 Esfuerzo mnimo principal en el diente.
98
100
101
102
103
104
IX
NDICE
NDICE DE TABLAS
CAPTULO 1
TABLA 1.1 Especificaciones del rbol de levas [1.4]
TABLA 1.2 Volumen de ventas de autos Volkswagen en el 2007 [1.6]
PGINAS
8
10
CAPTULO 2
TABLA 2.1 Valores del factor deforma y de Lewis, de la AGMA. [2.17]
57
CAPITULO 3
TABLA 3.1 Sincronizacin de los tiempos [3.1]
TABLA 3.2 Propiedades mecnicas del material acero al carbn [3.4]
67
86
CAPITULO 4
TABLA 4.1 Comparacin de resultados mtodos numrico-analtico.
TABLA 4.2 Comparacin de resultados mtodos numrico-analitico
en el engrane.
99
100
NDICE
SIMBOLOGA
A
AA
aBC
aCD
bBC
bCD
b
Cm
D
d
dx
dy
dz
E
F
FD
FDBC
FDCD
FEX
FEY
FEZ
FH
FVAZ
FVEZ
I
I1
I2
K
K
KBC
KCD
KA
KF
KT
L
l
LAB
LBC
LCD
M
MA
XI
NDICE
MBD
MBI
MCD
MCI
MDD
MEP
MF
MR
Mt
MX
MY
MZ
m
N
P
R
R1X
R1Y
R1Z
R2Y
R2Z
r
rA
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WE
Y
Z
Z
a
C
FKc
TKc
XII
NDICE
FK
F
KF
K
MAX
MIN
T
VM
X
Y
Z
1
2
3
YP
PC
EAF MAX
EAT MAX
EFT MAX
EAFT MAX
E
KT
MAX
XY
XZ
YX
YZ
ZX
ZY
EATMAX
Esfuerzo cortante.
Esfuerzo torsionante en el engrane.
Esfuerzo cortante con factor de concentracin de esfuerzo a torsin.
Esfuerzo cortante mximo.
Esfuerzo cortante en la cara X, en la direccin Y.
Esfuerzo cortante en la cara X, en la direccin Z.
Esfuerzo cortante en la cara Y, en la direccin X.
Esfuerzo cortante en la cara Y, en la direccin Z.
Esfuerzo cortante en la cara Z, en la direccin X.
Esfuerzo cortante en la cara Z, en la direccin Y.
Esfuerzo cortante mximo con cargas axiales y torsionales.
TK
MIN
MIN
MIN
MIN
XIII
NDICE
EFTMAX
EAFTMAX
XIV
OBJETIVO
OBJETIVO
Utilizar el mtodo del elemento finito para desarrollar un anlisis numrico que
permita determinar los esfuerzos en un rbol de levas automotriz, validando los
resultados por el mtodo analtico (resistencia de materiales). Proporcionando
informacin detallada de la estructura analizada.
XV
JUSTIFICACIN
JUSTIFICACIN
Actualmente, la industria automotriz presenta un desarrollo sumamente
importante a nivel mundial, en el pas, actualmente se tiene la necesidad de
desarrollo en este sector. Ante esto el principal problema es generar
tecnologa propia con la finalidad de reducir la importacin de vehculos,
refacciones y accesorios.
XVI
INTRODUCCIN
INTRODUCCIN
Tradicionalmente, han sido los mtodos analticos los que han permitido
conocer la distribucin de esfuerzos en los slidos elsticos sometidos a
solicitaciones exteriores arbitrarias. En los ltimos aos se han empleado
mtodos numricos para resolver estos problemas, pero lo que entonces
pareca como un mtodo que iba a desplazar totalmente a los mtodos
analticos y experimentales, aparece hoy en da como un mtodo
complementario.
En el captulo 1 se describe la historia del automvil, se expone la funcin y
operacin del rbol de levas y se genera el planteamiento del problema.
En el captulo 2 se presentan los antecedentes de anlisis de esfuerzos
(teora de la elasticidad), y conceptos bsicos del mtodo del elemento finito.
En el captulo 3 se realiza el anlisis de esfuerzos empleando el mtodo del
elemento finito con el paquete computacional ANSYS y el mtodo analtico.
En el captulo 4 se evalan los resultados de los anlisis numrico y
analtico, validando los resultados.
Es importante mencionar que en la SEPI-ESIME ya se han realizado
anlisis con el Mtodo del Elemento Finito en el rea de transportes, terrestre,
martimo y areo, existen los antecedentes de los siguientes trabajos. En
transporte de carga Guerra Loaeza analiz esfuerzos en semi-remolque para
trailer tipo plataforma [1], Vzquez Mendoza optimiz la estructura de una
plataforma para tractocamin [2], en la lnea de transporte de pasajeros
Esteban Gamez realizo el modelo y anlisis de un carro guiado por un autobs
[3], Flores Herrera realizo el anlisis estructural de un autobs escolar [4].
En lo que se refiere a la suspensin de un vehculo Rojas Vzquez optimiz
un sistema de suspensin trasera tipo muelle [5], en transporte elctrico, Osuna
Amparo realiz el anlisis estructural y optimizacin de un chasis de un
vehculo de traccin elctrica [6].
En diseo de un vehculo SAE Mini-Baja, Plata Contreras realiz el diseo,
anlisis y construccin del prototipo [7], Aguilar Espinosa desarrollo el diseo
de la suspensin y direccin [8], Rosales Iriarte diseo y analiz un sistema de
transmisin variable [9] y Severiano Prez realizo el anlisis numrico
experimental de un auto SAE Mini-Baja [10].
En transporte martimo Zarco Gonzlez desarrollo el anlisis estructural del
casco de una embarcacin transportadora de sal [11] y en transporte areo
Martn Castillo desarrollo un anlisis de esfuerzos en la caja de torsin de un
ala [12].
XVII
INTRODUCCIN
En el presente trabajo se desarrolla el anlisis de esfuerzos a un rbol de
levas automotriz, por medio de la resistencia de materiales y elemento finito.
XVIII
INTRODUCCIN
REFERENCIAS
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
XIX
CAPTULO I
CAPTULO 1
CAPITULO I
1.1
CAPITULO I
alemn Karl Benz introdujo el primer automvil impulsado por motor de
combustin interna. En 1871, C. E. Duryea produjo el primer automvil
americano de gasolina y en 1893 Henry Ford construy su primer automvil. La
evolucin del automvil tambin ha encontrado muchos obstculos legales y
censuras del pblico en general. Por ejemplo, en 1865, en Inglaterra, se emiti
una ley exigiendo que por lo menos tres personas debieran encargarse de un
auto en movimiento. Una persona a pie, con una bandera roja, deba ir
adelante del automvil, a unos 70 metros y prevenir a los jinetes y cocheros del
peligro. El lmite de velocidad era de dos millas por hora en la ciudad y de
cuatro por hora en el campo. A fines del siglo XIX, los vehculos impulsados por
gasolina tuvieron una ruda competencia con los de vapor y electricidad; estos
ltimos tenan la ventaja de poseer gran potencia a baja velocidad, haciendo
intil la transmisin. El peligro de las calderas a alta presin y la recarga de las
bateras redujo su popularidad. La propulsin por gasolina, a pesar de la
necesidad de la transmisin, tena grandes ventajas:
1. Produccin de gran potencia con una pequea cantidad de combustible.
2. Capacidad para viajar ms lejos, sin parar para reabastecerse de
gasolina o agua, en contraste con la unidad de vapor, o para recargar
las bateras en el caso del automvil elctrico.
3. El combustible necesario poda cargarse fcil y rpidamente.
El automvil moderno es resultado de muchos aos de exploracin,
investigacin y desarrollo. Lo anterior se manifiesta en la manufactura de un
medio de transporte masivo eficiente, confiable y costeable. El automvil de
hoy es una mquina complicada que comprende numerosos aparatos
mecnicos y elctricos que utilizan muchos principios cientficos. Gracias a la
invencin de los carburadores de gasolina pulverizada (por Bernardi, Italia
1889-1892 para motores monocilndricos y May Bach, en Alemania y Forest, en
Francia, 1893 para motores policilndricos), con cubeta y flotador para el
carburante, fue posible la construccin de motores automovilsticos de
combustin interna.
En 1900, despus de la muerte de Daimler, ocurrida el 6 de Marzo de aquel
ao, surgi la obra de May Bach: el motor de cuatro cilindros en lnea y
verticales, que incluan todas las innovaciones tcnicas de aos precedentes,
desarrollando 35 CV y rendimiento trmico excepcional para aquella poca.
Montado en el primer Mercedes, sealo el ocaso del automovilismo de vapor.
De esta manera, la tcnica motorstica evolucion rpidamente haca el motor
policilndrico vertical en lnea en posicin delantera de los automviles.
Por otra parte la evolucin de los automviles con motores diesel ha sido
mucho ms lenta. La primera patente concedida fue para Rudolf Diesel, se
fech el 4 de febrero de 1892. El primer motor diesel que funcion con
resultados industriales positivos fue un monocilndrico de 4 tiempos de
enormes dimensiones (250 x 400 mm), que con una presin final de
ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS
AUTOMOTRIZ.
CAPITULO I
compresin de unas 32 atmsferas, daba 18 CV a unas 154 rpm; sin embargo,
todava pasaron varios decenios antes de que estos motores fueran ms
eficientes.
1.2 DESCRIPCIN DE LA PIEZA [1.3].
La leva es un elemento mecnico con un diseo en su contorno que convierte
el movimiento de rotacin uniforme, en un movimiento previamente establecido,
que se transmite por contacto directo a las vlvulas.
El rbol de levas es el elemento mecnico que recibe movimiento giratorio
del cigeal y lo transmite a las vlvulas, en las que es transformado en
movimiento rectilneo alterno. El rbol de levas lo constituye un eje de acero al
carbono, en el que estn maquinadas unas levas, en nmero igual al de
vlvulas del motor, las levas se alternan, de manera que se produzcan las
aperturas y cierres de las vlvulas con arreglo a los tiempos de cada cilindro y
en los momentos adecuados (figura 1.3).
CAPITULO I
la vlvula para lograr la induccin de mezcla aire combustible y desalojo de los
gases de combustin.
Si el desgaste se presenta en los flancos o rampas, el funcionamiento de la
vlvula ser brusco y ruidoso causando que la puntera (buzo) trabaje sin
accin hidrulica provocando bajo rendimiento en el motor.
Los motores modernos de alta compresin han impuesto una carga y
demanda mucho mayor en la funcin que tienen que realizar los rboles de
levas. Esto hace necesaria la inspeccin de los esfuerzos a los que va estar
sometido el rbol de levas.
El perfil de la leva (figura 1.4) determina el movimiento de apertura de la
vlvula y el tiempo que permanece abierta. Este perfil es diferente para las
vlvulas de escape y para las de admisin, dados los distintos ngulos de
apertura y cierre de las mismas, fijados por la distribucin. La posicin de la
prominencia sobre el rbol de levas se determina en orden de obtener la
apertura de la vlvula en el preciso instante establecido en el ciclo del motor.
Con un perfil adecuado en ambas levas de un cilindro, se consigue levantar
las vlvulas hasta una altura conveniente y mantenerlas abiertas durante un
tiempo ideal para obtener el rendimiento ptimo del motor. La mxima apertura
lograda en las vlvulas se denomina alzada.
La precisin en el perfil de las levas es tan importante, que requiere de un
complicado diseo en todo su contorno. Este se calcula con ayuda de una
computadora para evitar errores de ndice, ya que de la exactitud del perfil
depende la eficiencia con que trabaje el motor.
Las condiciones bsicas que deben considerarse en el diseo de una leva
son las siguientes:
1. Lograr un movimiento suave y sin choques entre el mecanismo levanta
vlvulas y las vlvulas cuando se alojen en los asientos. Evitar rebotes
entre las punteras (buzos) y las levas despus de que la vlvula se aloja
en su asiento.
2. Obtener bajos valores de aceleracin positiva y negativa para disminuir
las fuerzas de torsin y tensin a la que ser sometido el rbol de levas.
El perfil tpico de una leva comprende en general:
a. Un tramo de circunferencia de radio A, que se define como crculo base,
al que corresponde el perodo de cierre de la vlvula.
b. Un tramo de circunferencia de radio B, definido como crculo de cresta,
que corresponde a la fase de mxima apertura.
ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS
AUTOMOTRIZ.
CAPITULO I
c. Dos tramos C rectilneos llamados flancos de la leva, que corresponden
a los inicios de apertura y cierre de las vlvulas.
CAPITULO I
1.3 ARBOL DE LEVAS Y BANDA DE SINCRONIZACION [1.4].
Para que un motor automotriz funcione perfectamente debe existir
sincronizacin entre el cigeal, el distribuidor y el rbol de levas. Si la banda
de transmisin del rbol de levas se brincara por varios dientes en la
sincronizacin el motor deja de funcionar, en cambio si la banda de transmisin
del rbol de levas se brincara la sincronizacin por un diente o dos, el motor
podra todava funcionar aunque en forma muy deficiente.
1.3.1 VERIFICACION VISUAL DE LA SINCRONIZACIN
Para verificar visualmente la sincronizacin correcta del cigeal, el rbol de
levas y la banda de sincronizacin se sigue este procedimiento:
-
0.955
0.952
Holgura
Juego axial
de
del
mun
a cojinete
rbol de levas
0.0004-0.0127
0.002-0.006
Lmite de
ovalamiento
del mun
0.020
CAPITULO I
1.4 PRODUCCIN [1.5].
El rbol de levas en estudio est presente en los motores de automviles
Volkswagen modelos sedan, pointer y combi. El volumen de fabricacin en el
2013 fue de 35,644 rboles para motores nuevos, ms 1600 unidades para el
mercado de refacciones, ver figuras (1.5 y 1.6).
CAPITULO I
En el ao 2013, la Empresa Volkswagen present un crecimiento en su
produccin y ventas del 2.1%, actualmente participa en el mercado nacional
con el 19.6%, llegando a vender 102,269 unidades. Entre los autos ms
vendidos a nivel nacional tenemos que el Jetta ocupa el 3er. lugar, el 5to. lugar
lo ocupa el Bora y en el 7to. el Pointer.
Tabla 1.2 Volumen de ventas de autos Volkswagen en el 2013 [1.6].
Lugar en ventas
1
2
3
4
5
6
7
Modelos de automviles
Jetta
Bora
Pointer
Combi
Cross Fox
Beetle
Otros modelos GTI
Unidades
38,600
30,517
26,422
9,222
4,695
2,268
545
CAPITULO I
concentracin de esfuerzos, posteriormente los esfuerzos anteriores fueron
utilizados en el crculo de Mhor para conocer los esfuerzos mximos de flexin
y torsin, con los cuales se obtuvo el esfuerzo de Von Mises.
Durante los ltimos aos, la utilizacin del MEF (el Mtodo del Elemento
Finito), se ha incrementado y ha demostrado ser un mtodo altamente
confiable, siendo ms adecuado por que ahorra costos generados por pruebas
experimentales que pueden llegar a ser de tipo destructivo, sin embargo se
considera conveniente llevar a cabo pruebas experimentales o mtodos
analticos para validar los resultados, ya que ocasionalmente, se han
observado deficiencias en las consideraciones que describen el problema, por
tal razn se ha llegado a concluir que es necesario cotejar los resultados del
mismo contra los resultados analticos.
10
CAPITULO I
1.7 SUMARIO
Una vez que se conoce la historia del automvil, la descripcin de la pieza,
rbol de levas y la banda de sincronizacin, verificacin visual de la
sincronizacin, y lo concerniente a produccin se analiza al elemento de
estudio por los mtodos de resistencia de materiales y numrico con la
finalidad de obtener los esfuerzos de Von Mises que servirn para saber si la
pieza finalmente es adecuada.
11
CAPITULO I
1.8 REFERENCIAS.
[1] C. Nash Frederick. Fundamentos de mecnica automotriz. Diana, 1era.
Edicin, 33 ava. Impresin. Pgina 10.
[2] Font Mezquita Jos, Dols Ruiz Juan. Tratado sobre automviles
Volumen I. Editorial Alfaomega / Universidad Politcnica de Valencia,
2000. Pgina 99.
[3] Development of optimization technique of warm shrink fitting process for
Automotive transmission parts (3DFE analysis), Journal of Materials
Processing Technology, Volumes 187-188, 12 June 2007, Pages 458-462. H.Y.
Kim, C. Kim, W.B. Bae and S. M. Han
[4] Miralles de Imperial Juan, Villalta Esquius Juan. Motor Caractersticas
Pruebas y Vibraciones. Editorial CEAC, 3era. Edicin, 1986. Pgina 103.
[5] Fernndez Rojas Jos, Enrquez Chvez Luis. Produccin sobre autos
Nacionales. Fernndez Editores/ 2007. Pginas 35, 36 y 37.
12
CAPTULO II
CAPTULO 2
13
CAPTULO II
14
CAPTULO II
Cuando las condiciones del borde (frontera) cambian con el tiempo, los
valores de las seis incgnitas son tambin funcin del tiempo. Si la relacin
entre los esfuerzos y las deformaciones en el material que se va a usar, no es
lineal, el estado de esfuerzo depender generalmente de la magnitud de la
carga. Presentada en toda su generalidad, la solucin del problema de la
determinacin de los esfuerzos, las deformaciones asociadas a ellos y los
desplazamientos en un cuerpo tridimensional hecho de un material
heterogneo, anistropo, que se comporta de una manera no elstica y que
est sujeto a una carga dinmica, es casi imposible. En efecto, aun para
condiciones en la frontera, estticas, los problemas de los materiales lineales,
homogneos e istropos, con frecuencia no han sido resueltos en toda su
generalidad.
De lo que acaba de decirse se deduce que los mtodos experimentales para
los anlisis de esfuerzos son de dos tipos principales: los que dan informacin
de punto por punto y los que dan informacin conjunta o de campo completo.
Los medidores de deformaciones elctricos y mecnicos son instrumentos que
dan informacin de punto por punto; la fotoelasticidad, las cuadrculas, el Moir,
y los recubrimientos frgiles son mtodos que dan informacin de conjunto. Es
posible obtener informacin de conjunto de instrumentos que dan solamente
informacin punto por punto, teniendo un nmero suficientemente grande de
ellos. Sin embargo, en general sta no es una manera muy eficiente de tratar la
solucin del problema.
Esfuerzos. Supongamos que el cuerpo representado en la figura 2.1, se
encuentra en equilibrio. Bajo la accin de las fuerzas exteriores P 1 ,.P 7 , se
producirn otras interiores que actuarn entre las distintas partes del cuerpo.
Para determinar la magnitud de esas fuerzas en cualquier punto O, suponemos
al cuerpo dividido en dos partes, mediante la seccin plana mm que contiene a
dicho punto.
Si consideramos una de esas regiones, por ejemplo, la superior, se puede
establecer que est en equilibrio bajo la accin de las fuerzas exteriores
P 1 ,.P 7 , e interiores, repartidas en la seccin mm, que representa la accin
del material de la regin inferior sobre el material de la regin superior. Se
supondr que estas fuerzas se distribuyen con continuidad en la seccin mm,
de la misma forma que la presin hidrosttica o la presin del viento se
distribuyen de forma continua en la superficie sobre la cual actan. La magnitud
de tales fuerzas se define generalmente por su intensidad, o sea, por la fuerza
que acta sobre el rea unidad. Cuando se trata de fuerzas interiores, la
intensidad se llama esfuerzos.
15
CAPTULO II
En el caso sencillo de una barra prismtica, sometida a traccin bajo la
accin de fuerzas distribuidas uniformemente sobre sus extremos (fig. 2.2), las
fuerzas interiores se distribuyen tambin uniformemente sobre cualquier
seccin plana mm. En consecuencia, la intensidad de esta distribucin, los
esfuerzos, puede obtenerse dividiendo la fuerza P por el rea superior de la
seccin recta.
Figura 2.1 Cuerpo en equilibrio bajo fuerzas Figura 2.2 Fuerzas distribuidas. [2.1]
Externas. [2.1]
16
CAPTULO II
2.2 COMPONENTES DE LOS ESFUERZOS.
Si se toma como modelo de anlisis a un elemento cbico, cada par de
caras paralelas necesitan un smbolo para representar la componente normal
del esfuerzo y dos ms para las componentes del esfuerzo tangencial, como se
muestra en la (figura 2.3). Se requieren, por lo tanto, tres smbolos para
describir los esfuerzos normales que actan sobre las caras de un cubo
elemental, a saber, x , , y , z y seis xy , yx , xz , zx , yz , zy , para los
esfuerzos tangenciales.
z
zy
zx
yz
xz
y
xy
yx
17
CAPTULO II
Por tanto, para cada dos caras perpendiculares entre s, las componentes
de los esfuerzos de cortadura superficial, perpendiculares a la lnea de
interseccin de esas caras, son iguales.
El sistema de esfuerzos que acta sobre los planos coordenados que
pasan por un punto, est en consecuencia definido por las seis cantidades x ,
y , z , xy = yx , xz = zx , yz = zy , las cuales reciben el nombre de
componentes de los esfuerzos en el punto considerado.
Estas seis componentes permiten determinar el esfuerzo actuante sobre
cualquier plano que pase por el punto considerado.
zy
yz
yz
zy
18
CAPTULO II
xy
xy
y
xz
yz
xz
yz
19
CAPTULO II
2.4 VIGAS CONTINUAS [2.3]
Las vigas continuas presentan tres o ms apoyos, dos o ms tramos o
claros, y por tanto, disponen de uno o ms apoyos redundantes en los que las
reacciones no pueden determinarse por las ecuaciones de la esttica. Es
posible calcular los valores de estas reacciones hiperestticas aplicando las
condiciones de deformacin existentes, por ejemplo, deflexin nula en los
apoyos cuyas reacciones son desconocidas. Estas condiciones dan las
ecuaciones necesarias adicionales a las del equilibrio esttico. Sin embargo, es
ms conveniente considerar como desconocidos o hiperestticos, los
momentos flexionantes en los apoyos. Una vez determinados estos momentos,
que se suelen llamar momentos de continuidad, es sumamente sencillo el
clculo de las reacciones.
Para calcular los momentos de continuidad se suele aplicar dos mtodos de
clculo. En el primer mtodo se comienza obteniendo una reaccin de tipo
general entre los momentos flexionantes en tres secciones cualesquiera de la
viga, relacin que se llama ecuacin de los tres momentos. Las aplicaciones de
esta ecuacin son numerosas; con ella pueden resolverse todos los problemas
de vigas simplemente apoyadas, as como determinar las deformaciones y
reacciones en cualquier tipo de viga, en particular en las vigas continuas. El
segundo mtodo es el de la distribucin de momentos, este mtodo es
independiente del mtodo anterior, aunque la determinacin del diagrama de
fuerza cortante y de las reacciones sea comn para ambos mtodos. Para
aplicar este mtodo se empieza suponiendo que cada tramo o claro est
perfectamente empotrado en sus extremos y se determinan los momentos de
empotramiento perfecto. En la mayora de los casos, los momentos de
empotramiento perfecto se toman directamente de tablas. Para tipos ms
complejos de emplear el primer mtodo.
2.4.1 MTODO DE CROSS.
Las tcnicas modernas de clculo y diseo de estructuras se basan en un
mtodo de aproximaciones sucesivas. Este mtodo, que se conoce con el
nombre de mtodo de distribucin de momentos o mtodo de Cross, se aplica
al clculo de todo tipo de vigas continuas y de estructuras de nodos rgidos. Su
aplicacin a las vigas continuas resulta ser una poderosa herramienta para el
ingeniero de diseo.
En este mtodo se definen algunos conceptos. El primero es el del momento
transmitido, que se define como el momento que se produce en el extremo
empotrado de una viga por la accin de otro momento aplicado al otro extremo
(articulado).Un segundo concepto por introducir es el de rigidez de la viga, que
es el momento necesario en el extremo apoyado para producir un giro unitario
en este extremo permaneciendo el otro empotrado. Esto no quiere decir que se
vaya a producir realmente un desplazamiento angular en la viga, sino
simplemente que se trata del momento por unidad de giro.
20
CAPTULO II
Sin embargo, como en muchas vigas y estructuras E es constante,
nicamente se precisa una medida relativa de la rigidez o resistencia al giro de
la seccin. Esta medida se llama rigidez relativa, o simplemente rigidez de la
viga y viene dada por:
K
I
L
(2.1)
El factor de distribucin (FD), esta definido por:
FD
K
K
(2.2)
Si las vigas son del mismo material, como es corriente, basta con emplear la
rigidez relativa, y si adems tienen la misma seccin, el valor de K relativo es
inversamente proporcional a la longitud.
Este mtodo requiere que los momentos transmitidos sean de signos
contrarios a los distribuidos y, con frecuencia, conduce a cierta confusin al
tener que fijar muy atentamente en el signo del momento no equilibrado que se
ha de distribuir, especialmente cuando se trata de un nodo en el que concurren
ms de dos barras. Se puede aumentar la precisin en los clculos, al mismo
tiempo que se elimina la confusin aludida, si se emplean signos
convencionales basados en el sentido de rotacin de los momentos de los
extremos.
Con este criterio, se consideran positivos los momentos que actan en una
viga en sentido contrario al del reloj, y los pares en sentido del reloj, negativos.
Como consecuencia, tienen lugar dos modificaciones importantes. La primera
es que los momentos transmitidos son del mismo signo. La segunda es que al
distribuir el momento no equilibrado en cada nodo, los momentos distribuidos
son del mismo signo y estn aplicados de forma que la suma algebraica de los
momentos totales en cada nodo es nula. Finalmente, como consecuencia
directa de la citada regla, en una viga doblemente empotrada que soporta
cargas hacia abajo, son positivos en el extremo izquierdo y negativos en el
derecho.
Resumiendo, el mtodo de distribucin de momentos tiene las siguientes
fases:
1. Se calcula el momento polar de inercia .
2. Se obtienen los factores de rigidez.
21
CAPTULO II
3. Calculo de los factores de distribucin, considerando que los tramos en
voladizo su valor es cero y en los extremos de la viga es uno.
4. Se supone que todos los nodos son rgidos y se calculan los momentos
de empotramiento perfecto (MEP) para cada claro, considerado como
viga empotrada en sus extremos, obtenindose las ecuaciones de tablas
segn el tipo de carga en cada tramo de la viga.
5. Se tabulan los resultados de los clculos anteriores.
6. Se realiza la suma algebraica de los MEP en cada nodo, el resultado se
debe de multiplicar por cada valor del factor de distribucin colocndose
el resultado bajo cada MEP, estos productos forman las distribuciones,
los signos de las distribuciones deben de ser tales que la suma
algebraica entre los valores del MEP y las distribuciones sea cero en
cada nodo.
7. De los valores de las distribuciones se transmite su mitad con el mismo
signo, se colocan en el siguiente rengln cruzando dichos renglones
para formar la transmisin.
Esto completa un ciclo de distribucin. Las fases 6 y 7 se repetirn, en general,
debido al nuevo desequilibrio producido por los momentos transmitidos. El
procedimiento se realiza iterativamente hasta que los momentos transmitidos
sean nulos o despreciables. El clculo concluye con una distribucin, no con
una transmisin. La exactitud del resultado depender del nmero de
iteraciones. En general, no son necesarias muchas iteraciones porque el
desequilibrio producido por los momentos transmitidos decrece rpidamente.
2M t
rA 3
4M
rA 3
(2.3)
(2.4)
(2.5)
22
CAPTULO II
Hay cuatro combinaciones posibles de cargas. (1) axial y flexin; (2) axial y
torsin; (3) torsin y flexin, y (4) axial, torsin y flexin.
EAF
P 4M
A rA 3
(2.6)
Ahora bien, hay que tener en cuenta la modificacin que la carga axial puede
introducir en el momento flexionante.
La figura 2.6 muestra, muy
exageradamente, la flexin producida por una carga transversal Q en una viga.
Si P es de tensin, como lo muestra el caso (a), el momento flexionante
producido por P en cualquier seccin, tiende a disminuir el momento producido
por Q y, por tanto, reduce los esfuerzos por flexin, y al contrario ocurre si se
trata de una compresin axial. Este efecto es despreciable en muchas
ocasiones si las barras o elementos de la estructura son tan rgidos que los
esfuerzos producidos son muy pequeos frente a los producidos por el
momento flexionante de las fuerzas transversales Q, es decir, si las deflexiones
son muy pequeas. Pero si las barras son largas y flexibles, el efecto puede
tener su importancia y deben emplearse otros procedimientos ms exactos de
clculo, es decir, se analizan como columnas.
23
CAPTULO II
EAT
mx
mn
2
X XY
2
2
2
X
2
XY
2
(2.7)
EAT mx
(2.8)
EFT
mx
mn
Y
2
XY
2
2
(2.9)
Y
2
XY
2
(2.10)
EFT mx
24
CAPTULO II
2.5.4 COMBINACIN DE ESFUERZOS AXIALES DE FLEXIN Y POR
TORSIN.
Para este ltimo caso de combinacin de esfuerzos las ecuaciones que
permiten obtener los esfuerzos combinados son las siguientes:
EAFT
mx
mn
X Y
2
Y
2
X
XY
2
(2.11)
Y
2
X
XY
2
EAFT mx
(2.12)
x y
2
xy
2
yx
x y
2
25
CAPTULO II
La figura 2.7 representa el crculo de Mohr para el estado plano de
esfuerzos. El centro C est a una distancia OC del origen que es la media
aritmtica de los esfuerzos normales, y el radio R es la hipotenusa del tringulo
rectngulo CDA. Se puede comprobar fcilmente que las coordenadas de los
puntos E, F, G corresponden a las expresiones de la combinacin de
esfuerzos.
Reglas para la aplicacin del crculo de Mohr a los esfuerzos combinados:
1. Sobre un sistema de ejes coordenados rectangulares , se sitan
los puntos de coordenadas ( X XY ) Y ( Y YX ) . Estos puntos
representan los esfuerzos normales y cortantes que actan sobre las
caras X y Y de un elemento. Se considera positiva la tensin y negativa
la compresin; el esfuerzo cortante es positivo si el momento respecto
del centro del elemento es en el sentido del reloj.
2. Se unen los puntos situados mediante una recta. El segmento de dicha
recta comprendido entre los dos puntos es el dimetro de una
circunferencia cuyo centro es la interseccin con el eje .
3. Para los diferentes planos que pasan por el punto en estudio, las
componentes del esfuerzo, normal y cortante, estn representadas por
las coordenadas de un punto que se mueve a lo largo de la
circunferencia del circulo de Mohr.
4. El radio de la circunferencia, correspondiente a un punto dado en ella,
representa el eje normal al plano cuyas componentes de esfuerzo
vienen dadas por las coordenadas de ese punto del crculo.
5. El ngulo entre los radios de dos puntos del crculo de Mohr es el doble
del ngulo entre las normales a los dos planos que representan estos
dos puntos. El sentido de rotacin del ngulo es el mismo en la
circunferencia que en la realidad, es decir, si el eje neutro forma un
ngulo con el eje X en sentido contrario al del reloj, el radio de la
circunferencia forma un ngulo 2 con el radio X en sentido contrario al
del reloj.
La aplicacin ms importante del clculo de los esfuerzos combinados es el
diseo de elementos sometidos a cargas combinadas, o la determinacin de
las cargas de seguridad. El crculo de Mohr, al representar grficamente las
variaciones de esfuerzo en ciertas condiciones, da una idea ms clara del
problema que el mero clculo analtico. El procedimiento habitual es considerar
un pequeo elemento en el que se puedan calcular los esfuerzos producidos
por los tres tipos fundamentales de cargas: axial, de flexin y de torsin. El
estudio del crculo de Mohr para este elemento indica el criterio a seguir en el
diseo.
26
CAPTULO II
K KA
P
A
(2.13)
T KT
2M t
r 3
(2.14)
KF K F
4M
r 3
(2.15)
27
CAPTULO II
28
CAPTULO II
clave en el progreso del mtodo del elemento finito. Este trabajo y el
presentado por Argyris y Kesley dieron origen a que el mtodo tuviera un
desarrollo explosivo y que fuera aplicado extensamente en la ingeniera.
El trmino mtodo del elemento finito fue propuesto por Clough [2.10] en
1960, en una publicacin referente a problemas de elasticidad plana. El
problema de la flexin de placas fue tratado por Melosh, por Adini y Clough
[2.10], se public en 1961 y emplearon elementos finitos rectangulares.
En 1963, Grafton y Strome [2.11] publicaron un trabajo concerniente al
estudio de conchas delgadas, empleando un elemento finito cnico. Este
trabajo introdujo el anlisis axisimtrico para su aplicacin en conchas
delgadas y recipientes sometidos a presin.
Melosh, en 1963, estableci las bases matemticas para fundamentar el
mtodo del elemento finito, convirtindolo en un rea de estudio interesante
para los acadmicos. Melosh reconoci que el mtodo del elemento finito es
una variante del mtodo de Rayleigh-Ritz [2.12] y lo confirm como una tcnica
de uso general para manejar problemas continuos de elasticidad. Zenkewicz
[2.13] interpret el mtodo del elemento finito de una manera ms amplia,
presentando la formulacin variacional del mtodo.
29
CAPTULO II
necesario resolver estos problemas obteniendo
aproximadas en vez de soluciones exactas.
soluciones
numricas
Las alternativas que el analista puede elegir para solucionar problemas son
numerosas. Una posibilidad consiste en hacer planteamientos a priori que
simplifiquen el problema de manera que pueda resolverse. En algunas
ocasiones este procedimiento funciona; pero lo usual es que se resuelve un
problema similar que aproxima la solucin del problema real pero que conduce
a respuestas muy imprecisas. Ahora que se dispone de computadoras digitales
poderosas, la alternativa ms viable consiste en retener la complejidad del
problema y tratar de encontrar una solucin numrica con alto grado de
aproximacin.
La aparicin de la computadora alter radicalmente la capacidad disponible
para resolver ecuaciones diferenciales parciales, logrndose que las soluciones
numricas estn al alcance de la mayora de los analistas, ya que el nmero de
trminos que puede emplearse para representar el fenmeno que se modela es
muy grande.
Muchos son los mtodos aproximados que se han desarrollado para el
anlisis numrico; el mtodo que ms se ha empleado es el de diferencias
finitas. Los modelos de diferencias finitas (el cual est formado por ecuaciones
diferenciales formuladas para un arreglo o red de puntos) se mejora conforme
se emplean una mayor cantidad de puntos. Esta tcnica puede usarse para
solucionar problemas complejos; pero, en aquellos casos en los que se tienen
geometras irregulares o especificaciones de condiciones de frontera poco
usuales, el mtodo de las diferencias finitas se torna difcil de emplear.
En tiempos ms recientes se ha desarrollado el mtodo del elemento finito,
el cual es tambin un mtodo aproximado de anlisis numrico. A diferencia del
mtodo de las diferencias finitas, el cual contempla la regin modelada como
un arreglo o red de puntos, el mtodo del elemento finito emplea un arreglo de
varias subregiones o elementos de tamao muy pequeo y que estn
interconectados entre s. El modelo por elementos finitos de un problema,
ofrece una aproximacin por elementos de las ecuaciones gobernantes.
La premisa bsica del mtodo del elemento finito es que el dominio de
estudio puede modelarse o aproximarse analticamente, reemplazndolo por
elementos discretos perfectamente ensamblados. Como dichos elementos
pueden ser colocados en una gran variedad de posiciones y dimensiones, se
puede usar para representar an las formas ms complejas.
Con el fin de recalcar el principio bsico del mtodo del elemento finito, se
reproduce la definicin dada por L. J. Segerlind [2.14] en lo concerniente a este
principio: El concepto fundamental del mtodo del elemento finito consiste en
que cualquier funcin caracterstica del medio continuo, como la temperatura,
presin, o desplazamiento, puede aproximarse por un modelo discreto
30
CAPTULO II
compuesto de una serie de funciones continuas pieza a pieza, definidas en un
nmero finito de subdominios.
Las funciones continuas pieza a pieza se definen empleando los valores de
la cantidad continua en un nmero finito de puntos en su dominio.
Como se mencion antes, el mtodo del elemento finito posee una alta
capacidad para representar formas complejas, mientras que el mtodo de las
diferencias finitas presenta muy serias dificultades para discretizar estas
formas.
31
CAPTULO II
Una vez que se encuentran los desplazamientos de los nodos, stos
pueden traducirse en deformaciones y posteriormente en esfuerzos. Para
calcular los esfuerzos a partir de las deformaciones, se emplea la ley de Hooke
32
CAPTULO II
2.9 PROCEDIMIENTO DEL MTODO DEL ELEMENTO FINITO.
33
CAPTULO II
2.9.4 ENSAMBLAR LAS PROPIEDADES DE LOS ELEMENTOS PARA
OBTENER LAS ECUACIONES DEL SISTEMA, CONSIDERANDO LAS
CONDICIONES DE FRONTERA DEL ESPECIMEN.
Para determinar las propiedades de todo el sistema modelado por la red de
elementos, se deben ensamblar las propiedades de todos los elementos. Esto
es, se requiere combinar las ecuaciones matriciales expresando el
comportamiento del dominio entero, o sistema. Las ecuaciones matriciales para
el sistema tienen la misma forma que las ecuaciones para un solo elemento,
excepto que stas contienen muchos ms trminos, porque incluyen a todos
los nodos.
La base para realizar el procedimiento de ensamble se fundamenta en el
hecho de que en un nodo, donde se interconectan elementos, el valor de la
variable es el mismo para cada elemento que comparte dicho nodo. El
ensamble de las ecuaciones de los elementos es una labor rutinaria y
usualmente se hace empleando computadoras digitales.
Antes de que las ecuaciones del sistema estn listas para ser solucionadas,
debern modificarse para introducir las condiciones de frontera del problema.
Esta parte es fundamental para llevar a buen trmino un anlisis mediante el
mtodo del elemento finito. Si no se representan de una forma adecuada las
condiciones de frontera que tiene el espcimen modelado, los resultados
obtenidos sern poco confiables.
2.9.5 RESOLVER EL SISTEMA DE ECUACIONES.
El proceso de ensamble del paso anterior, establece una serie de
ecuaciones simultneas, las cuales pueden resolverse para obtener los valores
nodales de la variable. Si el sistema de ecuaciones es lineal, se pueden
emplear varias tcnicas de solucin comunes, como son la Eliminacin de
Gauss, el mtodo de Eliminacin de Gauss-Seidel [2.12], o la descomposicin
de Cholesky [2.12], si las ecuaciones son no lineales, su solucin es ms difcil
de obtener. Puede emplearse el mtodo de Newton-Rapshon [2.12], el mtodo
de Sustituciones Sucesivas, o algn otro mtodo iterativo para resolver
sistemas de ecuaciones no-lineales.
2.9.6 EFECTUAR CLCULOS ADICIONALES.
En muchas ocasiones deseamos usar la solucin de los sistemas de
ecuaciones para calcular otros parmetros importantes. Por ejemplo, en un
problema de elasticidad plana, la solucin del sistema de ecuaciones da como
resultado los desplazamientos nodales. Partiendo de dichos valores, es posible
calcular tanto las deformaciones, como los esfuerzos principales en los nodos,
as como en los centroides de los elementos. De la misma manera es posible
calcular los ngulos principales, as como otras magnitudes que sean de
inters para los usuarios del mtodo del elemento finito.
34
CAPTULO II
2.10 CATEGORIAS DEL ELEMENTO FINITO.
El analista puede seleccionar alguna de las siguientes tres categoras de
elementos finitos:
1.- Elementos de forma simple sin refinamiento.
2.- Elementos de forma simple con refinamiento.
3.- Elementos de forma complicada con refinamiento.
As, tambin los elementos finitos pueden clasificarse dependiendo de la
dimensionalidad involucrada, por lo que se tiene:
1.- Elementos puntuales.
2.- Elementos unidimensionales (axiales).
3.- Elementos bidimensionales.
4.- Elementos tridimensionales.
Los elementos unidimensionales tienen una seccin transversal
determinada, pero por lo general se representan esquemticamente como un
segmento de lnea. El rea de la seccin transversal puede variar a lo largo de
su longitud, no obstante que para muchos problemas el rea es constante.
35
CAPTULO II
2.11 FORMULACIN DE ELEMENTOS FINITOS.
La matriz caracterstica del elemento finito tiene diferentes nombres en
problemas de distintas reas. En mecnica estructural se le llama matriz de
rigidez, y relaciona fuerzas con desplazamientos en nodos. En conduccin de
calor esta se llama matriz de conductividad, y relaciona temperaturas con
flujos de calor en los nodos.
Existen tres maneras importantes de derivar la matriz caracterstica del
elemento:
k u F
36
CAPTULO II
La ecuacin anterior se puede representar tambin como:
k u F a F T
en dnde:
m 1
[K e ]
[ K e ] Matriz de rigidez
F Fnd Fac F F
N
m 1
th
e
pr
dnde:
COMPORTAMIENTO LINEAL.
[ D] el
(2.19)
37
CAPTULO II
donde:
Vector de esfuerzos= X Y Z XY YZ XZ
el
th
(2.20)
donde:
th D1
(2.21)
T a
th
aY
aZ
0 0 0
(2.22)
donde:
T T TREF
T=Temperatura corriente en el elemento en cuestin.
38
CAPTULO II
D1
1
E
X
VYX
EX
V
ZX
E
X
0
V XY
EY
1
EY
V ZY
EY
V XZ
EZ
VYZ
EZ
1
EZ
1
G XY
1
GYZ
1
G XZ
(2.23)
donde:
VYX V XY
EX
EY
(2.24)
V ZX V XZ
EX
EZ
(2.25)
V ZY VYZ
EY
EZ
(2.26)
39
CAPTULO II
X a X T
Y aY T
Z a Z T
XY
YZ
XZ
X
EX
Y
EY
Z
EZ
V XY Y V XZ Z
EY
EZ
(2.27)
V XY X YZ Z
EY
EZ
(2.28)
VYZ Y V XZ X
EZ
EZ
(2.29)
XY
G XY
YZ
GYZ
XZ
G XZ
(2.30)
(2.31)
(2.32)
Una vez establecido lo anterior, es importante hacer notar que para los
anlisis dinmicos se consideran los efectos producidos por cargas vivas.
40
CAPTULO II
4. El tamao y forma de los elementos puede variar. De esta forma, la
malla de elementos finitos se refina y/o expande, segn se requiera,
para analizar aquellas reas consideradas crticas.
5. Este mtodo posee la capacidad de analizar cuerpos con condiciones de
frontera discontinua o mixta, sin dificultades.
6. Los programas de cmputo desarrollados para un determinado problema
pueden generalizarse para resolver cualquier problema del mismo tipo.
Esto es, si se escribe un programa para determinar la distribucin de
esfuerzos en una barra prismtica, puede emplearse dicho programa
para resolver los problemas que surjan de este mismo tipo. El desarrollo
de este tipo de programas de cmputo est limitado por la capacidad de
memoria de las computadoras y por el costo asociado con la elaboracin
de dichos programas; no obstante, en la actualidad, estos dos factores
han sido superados con computadoras de gran capacidad y de costo
reducido.
La principal desventaja del mtodo del elemento finito, estriba en que,
debido a la gran cantidad de clculos requeridos an para resolver problemas
simples, es indispensable el empleo de programas de cmputo y el uso de
computadoras en general. Adicionalmente en aquellos casos en los cuales es
necesario cambiar varias veces la geometra del dominio de estudio, este
mtodo requiere generar para cada cambio de geometra, una malla diferente,
lo cual hace que el anlisis sea lento y tedioso. Esto ocurre, por ejemplo,
cuando se optimizan entalladuras, lo cual requiere de una variacin de la
geometra del dominio, y por ende, es necesario generar varias mallas de
elementos finitos.
2.14 TERMODINAMICA DEL MOTOR [2.15]
De la cantidad de calor que se produce por la combustin en el motor de un
vehculo, aproximadamente se transmite un tercio a la atmsfera a travs del
sistema de refrigeracin. La cantidad de agua del sistema de refrigeracin, el
nmero de veces que pasa por el radiador y con ello la cantidad de agua que
circula, determina la magnitud de la cantidad de calor que se pierde o cede.
41
CAPTULO II
42
CAPTULO II
El golpeteo en la combustin en los motores de combustin interna, se
produce por el autoencendido de una gran parte de la mezcla, lo cual provoca
una rapidsima elevacin de la presin local y violentos golpes metlicos. Este
problema se presenta en los motores con encendido por chispa, cuando la
ltima fraccin de la mezcla por quemar es comprimida por la fraccin de la
mezcla. Sin embargo, si se alarga el ltimo momento (ltimo encendido), que
transcurre entre la consecucin de esta temperatura y la aparicin espontnea
local de la flama, utilizando aditivos antidetonantes, se logra que la flama
producida por la buja complete su trayectoria a travs de la fraccin no
quemada, antes que se produzca la detonacin. Esta tendencia al golpeteo
depende de la temperatura de autoencendido y de la velocidad de la flama de
la mezcla aire-combustible.
2.14.1 TEMPERATURA DE AUTOENCENDIDO Y DE LTIMO ENCENDIDO
La temperatura de autoencendido de una mezcla de aire combustible es la
ms baja a la cual se presentan las reacciones qumicas, con una velocidad
suficiente (ltimo tiempo de encendido largo), para que se produzca la flama.
Esta temperatura depende en forma directa de la mezcla de aire-combustible,
de las propiedades de los combustibles y de la presin de la mezcla. Si se
somete una mezcla a una temperatura ms alta que la de autoencendido, se
obtiene una flama posterior, en un tiempo de ltimo encendido ms corto; as,
existe una temperatura para cada mezcla, de lo cual resulta que en la prctica
se tiene la ignicin instantnea.
2.14.2 VELOCIDAD DE LA FLAMA
La velocidad de la flama en los motores de encendido por chispa baja de
inmediato despus del encendido, alcanza su valor mximo en el momento en
que alrededor de la mitad de la cmara de combustin tiene flama y disminuye
hacia el fin del proceso. La velocidad media de la flama es mxima para las
mezclas que en general son ms ricas, en un 10 a 20% que las que tienen una
relacin qumica de aire combustible normal, y vara con los combustibles, la
velocidad del motor y la turbulencia.
Como es necesario que en el tiempo que dura la combustin se alcance el
par mximo, la mezcla debe quemarse en el cilindro antes que el mbolo llegue
al final de su carrera en la compresin. El avance de la chispa se mide por el
nmero de grados que gira el cigeal entre el momento en que se inicia la
chispa y el final de la carrera de compresin. El avance ptimo de la chispa
est dado por la distribucin del encendido en la cual se desarrolla el par
mximo. La cantidad de par que se pierde cuando la regulacin del encendido
produce una chispa antes o despus del punto ptimo, es al principio muy
ligera, pero se incrementa en forma rpida conforme la regulacin se separa de
este punto.
43
CAPTULO II
Antes que se introdujeran los requisitos actuales sobre el control de la
emisin en el escape, se tuvo como prctica general, en el diseo de los
motores para automvil, emplear un avance de chispa de pocos grados menor
que el ptimo con todo el acelerador abierto, con lo cual se lograba una
reduccin en la tendencia al golpeteo con una prdida de torque despreciable.
2.14.3 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
Los cilindros de los motores se deben de enfriar para mantener una pelcula
de lubricante sobre las paredes del cilindro y otras superficies deslizantes;
tambin se deben de enfriar los mbolos y las vlvulas de escape para impedir
la detonacin durante la combustin o la destruccin de estas partes provocada
por un calentamiento excesivo. Debe enfriarse el lubricante, para que
mantenga una viscosidad adecuada en condiciones de operacin. Por lo
general, se emplean sistemas de enfriamiento tanto de agua como de aire;
pero como los mbolos, las vlvulas de escape y los lubricantes son pequeos,
en comparacin con el motor, es suficiente el enfriamiento por contacto con
otras partes del motor o con el lubricante que se encuentra entre ellos y no
requieren de sistemas exclusivos.
Puede usarse la circulacin natural (termosifn), con velocidades bajas, que
requieren de conexiones grandes, si el agua forma un circuito cerrado. En este
caso, el agua caliente se eleva en la camisa del motor, pasa al radiador donde
es enfriada, y desciende y fluye de nuevo a la camisa del motor.
En los motores de gran potencia, el elemento refrigerante es dirigido a la
zona ms caliente que, por lo regular, es el asiento de la vlvula de escape;
esto se logra tanto con un mltiple de entrada externo como con uno interno
para una camisa comn al bloque de cilindros; de otra forma, se forman
burbujas de vapor que se adhieren a la superficie y provocan el
sobrecalentamiento. Se ha obtenido mayor produccin de potencia y se ha
reducido la tendencia a la detonacin como resultado de dirigir el elemento
refrigerante a las zonas calientes de la culata del cilindro, de donde fluye hacia
abajo alrededor de los cilindros.
2.14.4 ENFRIAMIENTO POR ACEITE.
La cortadura de las diversas pelculas de aceite debida a las partes en
movimiento y al contacto con las partes calientes de un motor, dan lugar a una
elevacin de la temperatura del aceite, que cesa cuando se establece el
equilibrio entre la energa absorbida y la energa cedida por l; sta ltima
transmitida al entrar en contacto con partes ms fras. En los motores de alto
rendimiento se requieren enfriadores de aceite para conservar la temperatura
del aceite a 94 C, o por debajo de este valor. En los das calientes es comn
que la temperatura de los motores de automvil se eleve hasta 121 C. Una
temperatura de 150 C se considera demasiado alta, en forma particular para
los aceites que se descomponen muy rpido en condiciones que provocan las
temperaturas altas en ellos. La temperatura adecuada del aceite se mantiene al
hacerlo circular a travs de un radiador o enfriador hasta un colector de aceite y
ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS
AUTOMOTRIZ.
44
CAPTULO II
de all de nuevo a travs del motor. El aceite de la transmisin tambin se
enfra por medio de placas enfriadoras, que se fijan en los extremos de los
tanques de los radiadores, o bien, con radiadores separados.
2.14.5 ANLISIS DEL PROCESO DEL MOTOR.
En teora, el rendimiento trmico indicado a del ciclo de Otto con aire
normal slo depende de la relacin de compresin volumtrica rc .
a 1 (1 / rc ) 0.4
Los rendimientos indicados por el anlisis, en que se considera el aire
normal son bastante ms altos que los que pueden obtenerse en realidad,
porque en ste tienen un papel principal los calores especficos variables, la
disociacin y las prdidas de tiempo y calor. En el anlisis del ciclo con aire
completo se toman en consideracin las propiedades variables de la mezcla
aire-combustible y la disociacin de los productos de la combustin y se tiene
como resultado, valores ms bajos de los rendimientos, pero ms reales. El
anlisis del ciclo real incluye, en suma, las prdidas debidas a la combustin y
las prdidas de calor y fugas, con lo cual resulta un rendimiento trmico con un
valor aproximado del 80% del que se determina en el anlisis del ciclo con aire
completo.
r a Pc Pca Pf
donde:
r rendimiento real
a rendimiento trmico
Pc perdidas por combustin
Pca perdidas por calor
Pf perdidas por fugas
La presin media efectiva es igual que el trabajo real, dividido entre el
desplazamiento volumtrico. Los caballos de potencia (hp) se obtienen
mediante la siguiente frmula:
hp (mep) Lan / K
en donde:
mep= presin media efectiva, en KPa.
L=carrera, en m.
a=rea total del mbolo m2
n=nmero de ciclos completos por minuto.
K=33 000 constante. [2.15]
ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS
AUTOMOTRIZ.
45
CAPTULO II
Si se aumenta la relacin de compresin y la relacin aire-combustible,
aumenta tambin el rendimiento trmico del ciclo, La presin media efectiva
depende de la carga del motor y del rendimiento trmico, estos dos valores
dependen a su vez de la relacin de compresin, del aire y del combustible
suministrados.
Los cambios de la presin y de la temperatura atmosfrica modifican la
potencia producida, aun cuando no afectan en forma apreciable el rendimiento
trmico.
2.14.6 RECORRIDO DE LA FLAMA.
En los motores de encendido por chispa, la flama se inicia en la buja y en
los motores de encendido por compresin, se presenta en diversos puntos de
la cmara de combustin y en ambos se extiende en todas direcciones dentro
de la mezcla. Al final de la combustin, la primera parte de la carga que fue
encendida alcanza temperaturas ms altas que la ltima porcin encendida. La
combustin de una parte de la carga comprime el resto de sta. As, con el
30% de la masa ya quemada, el volumen de la porcin sin quemar es alrededor
del 35% del volumen total. En un proceso a volumen constante el aumento de
la temperatura en la ltima parte de la carga que est sin quemar alcanza un
valor aproximado de 278 C por encima de su temperatura inicial.
La transmisin de calor durante la carrera de expansin alcanza del 8 al 12%
del valor calorfico de la carga. Debido a las prdidas de calor y a los efectos
reales de los gases, el rendimiento trmico del motor disminuye alrededor del
40 %.
Cuando la carrera de expansin alcanza del 80 al 90% de su valor total, se
inicia la expulsin de gases, con esto se reduce el trabajo entre 1 y el 2%. Se
alcanzan grandes velocidades de los gases (366 a 457 m/s); y la transmisin
de calor, incluida la que se realiza a travs de las paredes de la lumbrera de
escape, alcanzan cantidades que van del 10 al 20% del valor calorfico de la
carga, pero en la prctica, no representan prdidas de trabajo o disponibilidad.
2.14.7 EL PROCESO DE ESCAPE.
Los gases producto del proceso de combustin son expulsados por el
movimiento del pistn. La presin de escape es superior a la atmosfrica, pero
puede ser menor que sta en una parte de la carrera. La prdida de calor que
se tiene durante el escape alcanza del 3 al 5% del valor calorfico de la carga,
pero esto no representa ninguna prdida de trabajo o disponibilidad. A carga
completa, alrededor del 80% de los gases escapan del cilindro durante la
expulsin, y el resto queda en el espacio muerto al final de la misma.
Las temperaturas de los gases de escape varan con la velocidad y la carga,
cargas grandes y temperaturas elevadas dan por resultado las temperaturas
ms altas. Los primeros gases que escapan durante el principio del escape son
los que se encuentran a temperaturas ms altas.
ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS
AUTOMOTRIZ.
46
CAPTULO II
47
CAPTULO II
Figura 2.10 Aunque los esfuerzos principales tienen el mismo valor en (a) y en (b),
El esfuerzo cortante en (a) es el doble que en (b) [2.16].
1
2
mx ( mx min ) PC
(2.33)
La figura que representa a esta teora es un hexgono irregular, ver figura 2.12.
48
CAPTULO II
1
X ( Y Z )
E
(2.33)
1
Y ( Z X )
E
(2.34)
1
Z ( X Y )
E
(2.35)
49
CAPTULO II
X Y 2 Y Z 2 Z X 2 2 yp2
(2.36)
yp
1 2
yp yp
yp
(2.37)
50
CAPTULO II
Se puede advertir que la ecuacin 2.37 corresponde a una elipse, como se
muestra en la figura 2.14. Cualquier combinacin de esfuerzos que se presente
dentro de la elipse indica que el material se comporta elsticamente. Los
puntos en la propia elipse indican que el material est fluyendo. En algunos
casos, al retirar la carga el material se comporta elsticamente. De manera
alterna, cualquier combinacin de esfuerzos que quede fuera de la elipse,
corresponder a un estado dnde se presenta la falla.
Es importante observar que esta teora no predice cambios en la respuesta
del material cuando se aaden esfuerzos hidrostticos de tensin o de
compresin. Esto se deduce del hecho de que, como la ecuacin 4.1 slo
comprende diferencias de esfuerzos, el sumar un esfuerzo constante a cada
una, no altera la condicin de fluencia. Por esta razn, en el espacio
tridimensional de esfuerzos, la superficie de fluencia viene a ser un cilindro con
un eje que tiene los tres csenos directores iguales a 1/3. La elipse que se
muestra en la fig. 2.14 resulta de la interseccin de este cilindro con el plano x,
y.
VM Y
(2.38)
51
CAPTULO II
VM I12 3I 2
(2.39)
donde I 1 e I 2 son las primeras dos invariantes del tensor de esfuerzo. Para el
estado general de esfuerzo, I 1 e I 2 estn dados por:
I1 X Y Z
(2.40)
2
2
2
I 2 X Y Y Z Z X XY
YZ
ZX
(2.41)
I1 1 2 3
(2.42)
I 2 1 2 2 3 3 1
(2.43)
I1 X Y
(2.44)
2
I 2 X Y XY
(2.45)
X ( Y Z ) YP .
En la figura (2.15) se muestra una representacin grfica de las teoras de
falla ms aplicadas a un campo de esfuerzos biaxiales. Los esfuerzos
exteriores a las lneas limitadoras en el caso de cada teora, significan la falla
52
CAPTULO II
(fluencia o fractura). Una comparacin con los datos experimentales demuestra
que la teora de Von Mises (energa de distorsin) es la mejor para materiales
dctiles de iguales propiedades de traccin y compresin.
En la prctica, a juzgar por algunos cdigos aceptados, la teora del cortante
mximo se usa, en general, para materiales frgiles.
Las teoras de
falla no pueden relacionarse, tericamente, con la
resistencia elstica ni con las teoras descritas. Sin embargo, los resultados
experimentales justifican esto, al menos hasta un grado limitado. En
consecuencia, la evaluacin de teoras dada antes, se sostiene para esfuerzos
fluctuantes, con tal que se usen los esfuerzos principales a la carga mxima y
la resistencia de fatiga en flexin simple se sustituya por la resistencia de
fluencia.
53
CAPTULO II
54
CAPTULO II
(a)
(b)
M
6Wtl
l / c Ft
(2.46)
t/2
l
o bien
x
t/2
(2.47)
55
CAPTULO II
6Wtl Wt
Ft F
1 Wt
2
t F
61
1 1
2
t 4
41 6
(2.48)
Wtp
2
F xp
3
(2.49)
Wt
Fpy
(2.50)
WtP
FY
(2.51)
Donde:
2xP
3
(2.52)
56
CAPTULO II
La ecuacin (2.51) puede utilizarse para obtener una estimacin rpida del
tamao del engrane, introduciendo la resistencia del material, dividida entre un
factor de seguridad adecuado, en vez del esfuerzo por flexin .
Nmero de
dientes
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
24
26
28
30
34
38
45
50
60
75
100
150
300
Cremallera
20
20
25
25
a 0.800
a 1.000
a 1.000
a 1.000
b 1.000
0.335 12
0.348 27
0.359 85
0.370 13
0.379 31
0.387 57
0.395 02
0.401 79
0.407 97
0.413 63
0.418 83
0.428 06
0.436 01
0.442 94
0.449 02
0.459 20
0.467 40
0.478 46
0.484 58
0.493 91
0.503 45
0.513 21
0.523 21
0.533 48
0.544 06
b 1.250
0.229 60
0.243 17
0.255 30
0.266 22
0.276 10
0.285 08
0.293 27
0.300 78
0.307 69
0.314 06
0.319 97
0.330 56
0.339 79
0.347 90
0.355 10
0.367 31
0.377 27
0.390 93
0.398 60
0.410 47
0.422 83
0.435 74
0.449 30
0.463 64
0.478 97
b 1.250
0.276 77
0.292 81
0.307 17
0.320 09
0.331 78
0.342 40
0.352 10
0.360 99
0.369 16
0.376 71
0.383 70
0.396 24
0.407 17
0.416 78
0.425 30
0.439 76
0.451 56
0.467 74
0.476 81
0.490 86
0.505 46
0.520 71
0.536 68
0.553 51
0.571 39
b 1.350
0.254 73
0.271 77
0.287 11
0.301 00
0.313 63
0.325 17
0.335 74
0.345 46
0.354 44
0.362 76
0.370 48
0.384 39
0.396 57
0.407 33
0.416 91
0.433 23
0.446 63
0.465 11
0.475 55
0.491 77
0.508 77
0.526 65
0.545 56
0.565 70
0.587 39
NOTA:
Todas las dimensiones estn en pulgadas. Los valores dados corresponden a
pulgadas en paso diametral 1.
57
CAPTULO II
1
cos L 1.5 tan L
cos x
1
(2.53)
58
CAPTULO II
encuentra en la posicin particular correspondiente al punto ms alto del
contacto en un diente.
59
CAPTULO II
esfuerzo. Mitchiner y Mabie interpretan los resultados en trminos del factor de
concentracin en la fatiga Kf como:
l t
Kf H
r l
(2.54)
Donde:
H = 0.34 0.458 366 2
L = 0.316 0.458 366 2
M = 0.290 + 0.458 366 2
rf brf
r
d / 2 b rf
2
(2.55)
Y
Kf mN
(2.56)
60
CAPTULO II
Y
Kf
(2.57)
WtP
FJ
(2.58)
61
CAPTULO II
2.16.2 MOMENTO FLECTOR EN EL ENGRANE [2.17].
El momento flector en el engrane se puede obtener con las siguientes
ecuaciones.
M F F d
(2.59)
M F T Z
(2.60)
bt 2
6
(2.61)
2.17 SUMARIO.
Se requiere plantear una metodologa que permita desarrollar un
anlisis de resistencia de materiales y numrico, para obtener los
esfuerzos principales y con ellos los de Von Mises. Para ello es
necesario considerar diversas caractersticas, entre ellas: propiedades
elsticas, componentes de los esfuerzos, vigas continuas, mtodos de
solucin de vigas continuas (mtodo de Cross), esfuerzos combinados,
esfuerzos principales (crculo de Mohr), concentracin de esfuerzos,
mtodo del elemento finito, teoras de falla, esfuerzos en el diente del
engrane, factor geomtrico, momento flector en el engrane y factor de
concentracin de esfuerzos en el diente del engrane.
Como se ha visto en este captulo el anlisis del rbol y del engrane
involucran una gran cantidad de factores, por ser tan amplio este
estudio, se deben definir los alcances del mismo lo ms concretamente
posible. En este captulo se han discutido ampliamente los fundamentos
de la teora necesaria sobre el tema.
62
CAPTULO II
2. 18 REFERENCIAS.
[2.1] Ortiz Berrocal Lus. Elasticidad. Mc Graw Hill 1998, pginas 162-175.
[2.2]
[2.3]
[2.9]
[2.10] Melosh, R M., Adini T. C. y Clough Variational Methods for the Solution
of Problems of Equilibrium, Bulletin of the American Mathematical
Society, vol. 49
[2.11] Grafton, I. A., Strome H. B. The Finite Element Method. Mc Graw Hill,
1963 pginas 215-236.
[2.12] Andrs Gutirrez Gmez Algebra Lineal. Pirmide 1981, pginas 33-42.
[2.13] Zienkiewics, O. C., The Finite Element Method in Engineering Science.
Mc Graw Hill, London, 1971, pginas 521
[2.14] Segerlind L. J. Teora de la Elasticidad. Mc. Graw Hill 1997, pginas 175193
63
CAPTULO II
[2.15] Theodore Baumeister/ Eugene A. Avallone/ Theodore Baumeister.
III
Marks. Manual del Ingeniero Mecnico. Mc. Graw Hill, volumen I 2da.
Impresin en espaol, 1998, pginas 5-52, 5-53 y 5-54.
[2.16] Theodore Baumeister/ Eugene A. Avallone/ Theodore Baumeister.
III
Marks. Manual del Ingeniero Mecnico. Mc. Graw Hill, volumen II 2da.
Impresin en espaol, 1998, pginas 8-652, 8-654 y 8-655.
[2.17] Virgil Moring Faires, Diseo de Elementos de Mquinas. Limusa 1999,
Pginas 465-479.
64
CAPTULO III
CAPTULO 3
65
CAPTULO III
Engrane de transmisin
Escape
Escape
Admisin
Admisin
Pistones
rbol de levas
Admisin
Admisin
Escape
Escape
66
CAPTULO III
Admisin
Admisin
Escape
Figura 3.2 Tipos de levas (Ms bien nombre o funcin de cada leva) [3.1].
Pistn 1
Pistn 2
Pistn 3
Pistn 4
Admisin
Compresin
Explosin
Escape
Compresin
Explosin
Escape
Admisin
Explosin
Escape
Admisin
Compresin
Escape
Admisin
Compresin
Explosin
67
CAPTULO III
3.5 CLCULO DE LA FUERZA TRANSMITIDA EN EL ENGRANE DEL
RBOL.
M t ( F )(rE )
M
F t
rE
103Nm
F
1560 N
0.066m
(3.1)
(3.2)
a
f
d
FEZ
FEY
h
FEX
68
CAPTULO III
3.5.1.1 CLCULO DEL SEGMENTO FH.
b
F=
15
60
20 0
f
fh
fh [3.2].
fh
F
fh F Cos
Cos
(3.3)
(3.4)
fh (1560 N )Cos 20 0
fh 1465.92 N
fh
65
14
70 0
h
FEX
Cos
FEX [3.2].
FEX
fh
FEX fhCos
(3.5)
(3.6)
FEX 501.37 N
69
CAPTULO III
3.5.1.3 CLCULO DE LA COMPONENTE FEY.
b
F=
15
60
FE y
20 0
h
Sen
FEY [3.2].
FEY
F
(3.7)
FEY FSen
(3.8)
FEY 533.55N
3.5.1.4 CLCULO DE LA COMPONENTE FEZ.
f
fh
=1
46
5N
20 0
g
FEZ
Cos
FEZ [3.2].
FEZ
fh
FEZ fhCos
(3.9)
(3.10)
FEZ 1377.51N
70
CAPTULO III
3.6 FUERZAS Y MOMENTO TORSIONANTE EJERCIDOS EN EL RBOL
DE LEVAS.
Figura 3.9 Fuerzas ejercidas por la descomposicin en el engrane, por las vlvulas de los
pistones 1 y 2, en los apoyos, y por el peso del engrane durante el cuarto tiempo [3.2].
(3.11)
I
L
K BC
(3.12)
I
LBC
(3.13)
71
CAPTULO III
K BC
1.91x10 8 m 4
1.57 x10 7 m 3
0.123m
K CD
I
LCD
K CD
1.91x10 8 m 4
1.67 x10 7 m 3
0.114m
(3.14)
FD BC
FDCD
FDCD
(3.15)
(3.16)
1.57 x10 7 m 3
0.48
1.57 x10 7 m 3 1.67 x10 7 m 3
K CD
K BC K CD
(3.17)
1.67 x10 7 m 3
0.52
1.57 x10 7 m 3 1.67 x10 7 m 3
M A M BD ( FEZ )( LAB )
(3.18)
M BI
FVAZ a BC bBC
LBC
(3.19)
345 N (0.09m)(0.033m) 2
2.60 Nm
(0.123m) 2
2
M CD
FVAZ a BC bBC
LBC
(3.20)
72
CAPTULO III
M CD
M CI
(3.21)
M CI
345 N (0.081m)(0.033m) 2
2.31Nm
(0.114m) 2
M DD
F a b
VEZ CD CD
LCD
M DD
(3.22)
FD
MEP
1era. distribucin
Transmisin
2da. distribucin
Transmisin
3era. distribucin
Transmisin
4ta. distribucin
Transmisin
5ta. distribucin
0 1
-46.83 +2.60
+44.23
+1.14
-1.14
-5.96
+5.96
-0.28
-0.28
-1.49
+1.49
-46.75 +46.75
0.48
-7.09
+2.29
+22.11
-11.93
-0.57
+0.57
+2.98
-2.98
-0.14
+0.14
+5.34
0.52
+2.31
+2.48
+2.8
-12.93
-0.62
+0.62
+3.24
-3.24
-0.15
+0.15
-5.34
1
-5.60
+5.60
+1.24
-1.24
-6.46
+6.46
+0.31
-0.31
-1.61
+1.61
0
73
CAPTULO III
M A M BD ( FEY WE )( LAB )
(3.23)
FD
MEP
1era. distribucin
Transmisin
2da. distribucin
Transmisin
3era. distribucin
Transmisin
4ta. distribucin
Transmisin
5ta. distribucin
0 1
-18.30 0
+18.30
0
0
-2.19
+2.19
0
0
-0.54
+0.54
-18.30 +18.30
0.48
0
0
+9.15
-4.39
0
0
+1.09
-1.08
0
0
+4.77
0.52
0
0
0
-4.7
0
0
+1.17
-1.17
0
0
-4.77
1
0
0
0
0
-2.35
+2.35
0
0
+0.58
-0.58
0
74
CAPTULO III
3.7.3 CLCULO DEL MOMENTO FLEXIONANTE EN LA DIRECCIN X
[3.4].
A
I
(3.24)
Despejando a M tenemos:
M
PI
Ac
(3.25)
FEX I
AA rA
(3.26)
(501.37 N )(1.91x10 8 m 4 )
Mx
1.56 Nm
(49.08 x10 5 m 2 )(0.0125m)
MR Mx My Mz
2
(3.27)
M R 2522.88N 2 m 2
M R 50.22 Nm
75
CAPTULO III
4M R
r 3
(3.28)
450.20 Nm
0.0125m
200.80 Nm
32.7 MPa
6.13x10 6 m 3
2M t
r 3
2(103Nm)
206 Nm
33.6MPa
3
(0.0125m)
6.13x10 6 m 3
(3.29)
D
d
(3.30)
13.20cm
5.2
2.50cm
r
(3.31)
d
0.50cm
0.2
2.50cm
76
CAPTULO III
KF K F F
(3.32)
KF (1.5)(32.7Mpa) 49MPa
KT K T
(3.33)
KT 1.1(33.6MPa) 36.9MPa
max
min
max
F/2
F/2
77
CAPTULO III
2
R KF KT
2
2
(3.34)
49MPa
2
R
36.9MPa 44.2MPa
2
KF
max R
max 44.2MPa
min R
(3.35)
49MPa
68.7 MPa
2
KF
(3.36)
min 44.2MPa
49.0MPa
19.7 MPa
2
max R
(3.37)
max 44.2MPa
3.12 CLCULO DEL ESFUERZO VON MISES EN EL RBOL [3.7].
vm I12 3I 2
(3.38)
De donde:
I1 x y
(3.39)
I 2 x y xy2
(3.40)
I1 max min
(3.41)
78
CAPTULO III
VM
88.4MPa 2 3 600250000MPa 2
VM 7814560000MPa 2 1800750000MPa 2
VM 961531000MPa 2
VM 98MPa
79
CAPTULO III
3.13 CLCULO DE LOS ESFUERZOS EN EL DIENTE DEL ENGRANE
[3.2].
Para este clculo se procede a conocer los siguientes parmetros.
3.13.1 DETERMINACIN DE LOS ESFUERZOS NORMALES DE
FLEXIN Y TRACCIN.
Se sabe que:
M F F d FEY l
(3.42)
M F T Z
(3.43)
bt 2
6
(3.44)
FEY l T (Z )
Despejando T , y sustituyendo la ecuacin (3.44) tenemos:
FEY l FEY l
Z
(3.45)
bt 2
6
48.01MPa
80
CAPTULO III
M F F d FEY l
43.2 Nm
0.006m
(3.46)
12.80 Nm
21.33MPa
0.6 x10 6 m 3
3.13.2
3.13.3
81
CAPTULO III
FKc
TK
C2
Y FK 34.12MPa
T
mx
mn
Z Y
2
Y
2
Z
ZY
2
(3.47)
Como ZY 0 , se tiene:
mx
mn
Z Y
2
Z Y
2
(3.48)
mx
mx
Z Y
2
Z Y
2
(3.49)
38.40MPa 4.16MPa
2
2
mx 42.57MPa
82
CAPTULO III
Para el esfuerzo mnimo tenemos:
min
min
Z Y
2
Z Y
(3.50)
38.40MPa 4.16MPa
2
2
min 34.24MPa
3.13.5 CLCULO DE LOS ESFUERZOS PRINCIPALES EN LA ZONA DE
COMPRESIN.
FK
C K
1
C2
Y FKc 34.12MPa
Como FKc C 2 y TKT C1 Kc tenemos:
mx
mn
Z Y
2
Y
2
Z
ZY
2
Como ZY 0 , se tiene:
mx
mn
Z Y
2
Z Y
2
83
CAPTULO III
Para el esfuerzo mximo tenemos:
mx
mx
Z Y
Z Y
2
72.53MPa 38.41MPa
2
2
mx 110.94MPa
Para el esfuerzo mnimo tenemos:
min
min
Z Y
2
Z Y
2
72.53MPa 38.41MPa
2
2
min 34.12MPa
3.13.6 CLCULO DEL ESFUERZO VON MISES EN EL ENGRANE [3.7].
Para obtener este esfuerzo se utilizaron los esfuerzos principales de la
zona de compresin ya que son los mayores.
VM I12 3I 2
(3.51)
I1 145.06MPa
I 2 mx min ZY
84
CAPTULO III
Sustituyendo los valores de I 1 y de I 2 en la ecuacin (3.51).
VM
145.06MPa 2 33785.27MPa 2
VM
21042.40MPa 11355.01MPa
2
VM 9687.39MPa 2
VM 98.42MPa
85
CAPTULO III
200 GPa
80 GPa
0.21
240 MPa
3
7850 Kg/m
86
CAPTULO III
Figura 3.19 Elemento generado con dimensiones reales a escala uno a uno [3.8].
87
CAPTULO III
Figura 3.20 Elemento estructurado como un volumen [3.9].
88
CAPTULO III
En la figura 3.22 se muestra una imagen de una vista arbitraria del rbol
rotado para verificar que el mallado se halla efectuado correctamente en
todo el elemento [3.10].
89
CAPTULO III
La figura 3.23 muestra la parte del engrane que est en contacto con el
volante del motor el cual transmite carga torsional y carga repartida a lo
largo del diente del engrane [3.11].
Figura 3.23 rea del engrane que est en contacto con el volante del motor [3.11].
90
CAPTULO III
Para evaluar los esfuerzos se emple como criterio de falla Von Mises.
Se considera este criterio por que el material es dctil, ya que una falla
catastrfica se puede presentar si el material pierde sus propiedades
originales. Por otra parte, en la figura 3.24, se puede observar el mximo
91
CAPTULO III
esfuerzo principal que se presenta sobre el elemento, su magnitud, para
este caso de estudio, es de 98 MPa.
Figura 3.25 Resultados del anlisis numrico en el diente del engrane esfuerzo principal
mximo.
92
CAPTULO III
Figura 3.26 Resultados del anlisis numrico en el punto donde se presenta el esfuerzo
principal mximo.
93
CAPTULO III
Figura 3.27 Resultados del anlisis numrico en el punto donde se presenta el esfuerzo
principal mximo.
94
CAPTULO III
Figura 3.28 Resultados del anlisis numrico en el diente del engrane esfuerzo principal
mnimo.
95
CAPTULO III
3.16 SUMARIO.
La metodologa de anlisis de la resistencia de materiales se realiz con
las siguientes consideraciones:
El mximo torque que entrega el motor es de 103 N-m, el torque es
transmitido por el cigeal al rbol por engranes helicoidales, la
mxima flexin en el rbol es generada por las vlvulas de escape y
admisin de los pistones 1 y 2 respectivamente, con una fuerza de
345 N, durante el cuarto tiempo, el peso del engrane del rbol es de
4.9 N.
El material utilizado para este anlisis se considera con las
siguientes propiedades relacin de Poisson 0.27, mdulo de Young
200 GPa, mdulo de rigidez 80 GPa, resistencia a la fluencia 240
MPa y densidad 7850 Kg/m3.
Con el torque transmitido se obtuvo la fuerza transmitida al engrane
del rbol, como el engrane es helicoidal se calcularon las
componentes de la fuerza.
El anlisis del rbol se realiz considerando que se trata de una viga
continua, considerando la fuerza ejercida por el peso del engrane,
las componentes de la fuerza transmitida en el engrane, las
reacciones en los tres apoyos en las direcciones x, y y z, las
fuerzas ejercidas por las vlvulas de admisin y escape, por ltimo el
momento torsionante.
Los momentos flexionantes generados por las fuerzas en las
direcciones y y z se obtuvieron por el mtodo de Cross,
calculando el momento de inercia, los factores de rigidez, los
factores de distribucin, momentos de empotramiento perfecto
(MEP), tabulando los factores de distribucin y los momentos de
empotramiento perfecto, se realizaron iteraciones hasta que las
distribuciones fueron despreciables.
El momento flexionante en la direccin x se calcul igualando los
esfuerzos de compresin con el de flexin.
Con los momentos flexionantes en las tres direcciones se obtuvo el
momento flexionante resultante.
96
CAPTULO III
El esfuerzo normal por flexin se calcul mediante el momento
resultante y el esfuerzo normal a torsin, utilizando el momento
torsional transmitido por el volante del motor.
Como el rbol presenta cambios en su geometra se encontraron los
factores de concentracin de esfuerzos a tensin y torsin, con ello
se obtuvieron los esfuerzos normales incrementados por los factores
de concentracin.
Los esfuerzos principales a flexin y torsin se calcularon con el
crculo de Mohr utilizando los esfuerzos incrementados por los
factores de concentracin de esfuerzos.
El esfuerzo de Von Mises se obtuvo por la expresin de invariantes
en la cual se utilizan los esfuerzos calculados en el crculo de Mohr.
el valor del esfuerzo es de 98 MPa.
El anlisis del engrane se realiz considerando que se trata de una
viga en voladizo.
Al igual que el rbol el engrane presenta cambios en su geometra
por lo que se consider el factor de concentracin de esfuerzos en el
diente del engrane.
Con el factor de concentracin de esfuerzos se obtuvieron los
esfuerzos de flexin y traccin incrementados en las dos zonas del
diente.
En la zona de traccin del diente en la direccin y acta
nicamente el esfuerzo flexionante, en la direccin z actan los
esfuerzos de traccin y de compresin, los cuales se restan por
tener direcciones opuestas.
En la zona de compresin en la direccin y tambin acta
nicamente el esfuerzo de flexin, pero en la direccin z actan
dos esfuerzos de compresin, por lo cual es la zona crtica.
El esfuerzo de Von Mises en el engrane se determin mediante los
esfuerzos principales en la zona de compresin, resultando ser de
98.4 MPa.
97
CAPTULO III
La metodologa de anlisis con modelos de elementos finitos se realiz
con las consideraciones siguientes:
El comportamiento del material es isotrpico, lineal, elstico y
homogneo.
Con las dimensiones se procedi al planteamiento y desarrollo del
modelo tomando en cuenta las cargas de trabajo.
Se verific que el elemento mecnico estuviera estructurado como
un solo volumen, para poder realizar el mallado.
La carga transmitida al engrane se consider carga uniformemente
repartida a lo largo del diente
El esfuerzo de Von Mises se presento en la zona que rodea al diente
del engrane en contacto, con un valor de 98 MPa.
98
CAPTULO III
3.17 REFERENCIAS
[3.1]
[3.2]
Faires Virgil Moring Diseo de Elementos de Mquinas. LimusaNoriega, dcima impresin, 1999, pginas.465-479 y 521-525.
[3.3]
[3.9] Finite element analyses for contact strength and bending strength of a
pair of spur gears with machining errors, assembly errors and tooth
modifications. Mechanism and Machine Theory, Volume 42, Issue I,
January 2007, Pages 88-114. Shuting Li.
[3.10] Stress analysis of shrink-fitted joints for various fit forms via finite
Element method. Materials & Design, Volume 26, Issue 4, June 2005,
Pages 281-289. Adnan zel, Semsettin Temiz, Murat Demir Aydin and
Sadri Sen.
[3.11] Static boundary element analysis of piles submitted to horizontal and
vertical loads. Engineering Analysis with Boundary Elements, Volume 29
99
CAPTULO III
Issue 3, March 2005, pages 195-203. R. Matos Filho. A. V. Mendonca
and J.B. Paiva.
100
CAPTULO IV
CAPTULO 4
101
CAPTULO IV
102
CAPTULO IV
resistencia de
Anlisis
Numrico
Analtico
Resistencia
de
Materiales
(Para el rbol)
Analtico
Resistencia
de
Materiales
(Para el engrane)
Resultados
Esfuerzos de Von Mises
(Mpa)
98.0
Pgina
92
98.0
79
98.42
85
103
CAPTULO IV
La componente de la fuerza transmitida en la direccin y cuando se aplica en
la punta del diente provoca flexin en el diente formando dos zonas, las cuales
trabajan una a traccin y la otra a compresin.
La componente de la fuerza transmitida en la direccin Z genera esfuerzos
adicionales de compresin en las dos zonas, dicho esfuerzo de compresin en
la zona de traccin disminuye al esfuerzo de traccin y en la zona de
compresin se adiciona al esfuerzo de compresin generado por la flexin
incrementndolo.
El esfuerzo mximo se produce cuando un solo par de dientes soporta la carga
completa y en un punto en el que otro par de dientes est a punto de entrar en
contacto.
Los esfuerzos de traccin y compresin generados por la flexin son de la
misma intensidad.
Los esfuerzos Von Mises en el engrane se obtienen con los esfuerzos de la
zona de compresin por tener los esfuerzos principales de mayor intensidad,
resultando ser de 98.42 MPa, valor muy prximo al obtenido por el mtodo
numrico que fue de 98 MPa, validando de esta manera el resultado.
La carga tangencial FEZ est uniformemente distribuida por toda la cara del
engrane. En consecuencia, hay que esperar que ocurran deflexiones en los
dientes de los engranes, deformacin torsional en el cuerpo de engrane y
deformaciones por flexin en el eje de soporte.
104
CAPTULO IV
La figura 4.2 muestra que los esfuerzos generados en cada nueva posicin de
contacto entre los dientes convergen en un mismo punto, siendo estos donde
se concentran los esfuerzos.
105
CAPTULO IV
Se puede apreciar en la figura 4.3 que los esfuerzos generados en cada punto
de contacto son parbolas que convergen en los mismos puntos, siendo estos
los ms crticos de la zona a la que pertenecen.
106
CAPTULO IV
107
CAPTULO IV
108
CAPTULO IV
109
CAPTULO IV
Resultados
Esfuerzos Principales
(Mpa)
Anlisis
Numrico
Analtico
Resistencia de Materiales
(Para el engrane)
Mximo
110
Mnimo
37.5
110.94
34.12
110
TRABAJO FUTURO
TRABAJO FUTURO:
Realizar un anlisis modal del elemento mecnico, con el fin de detectar
posibles casos de resonancia en el rango de operacin de dicho
elemento.
Realizar anlisis de esfuerzos de manera experimental, principalmente
utilizando los mtodos experimentales de fotoelasticidad reflexiva y
extensometra elctrica.
Efectuar anlisis de impacto en el rbol, ya que despus de cierto
desgaste, la pieza comienza a golpear al monoblock.
Analizar la fatiga al diente del engrane por mtodos numricos,
experimentales y analticos.
Desarrollar un banco de pruebas experimentales a partir de mtodos
numricos, para determinar el desgaste.
Realizar el anlisis experimental de vibraciones.
Efectuar las pruebas con velocmetro odmetro para poder aumentar
paulatinamente la velocidad y tener control en las velocidades ms
crticas.
Por ltimo, sera interesante obtener una historia de carga del rbol en
un recorrido vehicular completo, con el fin de alimentar los datos en una
simulacin dinmica y para realizar pruebas experimentales, y con esto
conocer el estado de interaccin de los esfuerzos a distintas velocidades
y por distintos terrenos.
111
ANEXO I
FACTOR DE CONCENTRACIN DE
ESFUERZO KF
PARA UNA BARRA CIRCULAR
CON CARGA EN EL FILETE.
(BASADO EN PRUEBAS DE FOTOELASTICIDAD DE
LEVEN Y HARTMAN, WILSON Y WHITE)
112
ANEXO 2
r/d
ANLISIS DE ESFUERZOS POR LOS MTODOS NUMRICO-ANALTICO DE UN RBOL DE LEVAS
AUTOMOTRIZ.
113