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Le transport de passagers et de marchandises

(route contre train, avion contre bateau)
4 décembre 2006. Météo hivernale. Presque en catimini, un accord salarial de branche a
été signé le 1er décembre (2006) entre syndicats de routiers et représentants du patronat.
Faible écho dans la presse. Absence des plus hautes autorités de l'Etat, en apparence au
moins. N'ont-elles pas fait discrètement connaître leur souhait de repousser une journée
d’action bien redoutable à l'orée du mois de décembre ? Les discussions n’ont en tout cas
guère traîné, si l’on en croit Aude Sérès dans le Figaro. Que chacun se réjouisse, les
réunis du jour se sont accordés sur une augmentation d’environ 5 %...
La grille salariale d’un routier ne réserve néanmoins pas de surprises à qui veut bien s’y
intéresser : de 7,90 à 8,50 € l’heure, en nivelant les écarts entre grands routiers et
sédentaires. Il serait facile d'évoquer les inégalités de traitement entre salariés travaillant
dans le transport, sur les différences – par exemple – entre camions et les locomotives.
Les premiers roulent sur du macadam et les seconds sur des rails ; tout est dit… Il serait
tout aussi juste de déplorer le niveau de salaire des routiers. Mais pourquoi n'existe-t-il
pas de major dans le transport routier ? Les entreprises spécialisées dans ce domaine ne
sont-elles pas en moyenne des PME en mal de trésorerie ?
Une seule question m’intéresse au fond. Qu’est-ce qui explique la rapidité des
négociations salariales de la semaine passée, quand dans d’autres secteurs que le
transport, les tractations durent sans fin ? Les routiers, qui représentent cependant un
rouage central de la mécanique économique française, n’occupent pas le devant de la
scène. A moins que la moutarde ne leur monte au nez, que des barrages s’installent ici ou
là, que des camions bloquent les entrées de raffineries.
Les routiers appartiennent à un secteur sur – concurrentiel. J'emploie ce néologisme
pour établir une distinction vis-à-vis d’autres secteurs beaucoup plus protégés, souvent
grâce à la puissance publique (le transport aérien par exemple). Plus important peut-être,
les routiers façonnent indirectement la géographie humaine de la France ainsi que celle
du continent dans son entier ; double raison pour lancer quelques pistes de réflexion.
Outre qu'ils transforment les grands axes hexagonaux en couloirs de poids lourds, qu'ils
encombrent les rocades et périphériques, en cohabitation délicate avec les automobilistes,
les routiers portent une charge croissante. Plus que d’autres, ils voient se développer le
phénomène d’externalisation des tâches périphériques par leurs entreprises, illustration
d’un gain régulier de productivité (voir paragraphe précédent) :
« [I]l s’agit de tenir à jour les documents de bord nécessaires à la circulation et à
la livraison des marchandises qui lui sont confiées : ordres de mission,
bordereaux de livraison, papiers demandés par la police et la douane... […] Le
conducteur routier gère son temps de travail en utilisant des outils de
communication embarqués sur son véhicule : téléphone, informatique, liaison
satellite. […] A dix mètres près, votre entreprise sait où vous vous trouvez. […] ce
système permet également de réduire les coûts du transport. Enfin, les entreprises
de transport sont de plus en plus exigeantes sur la qualité et la tenue de leurs
conducteurs. Ils sont un peu les ‘ambassadeurs’ de l’entreprise auprès des clients.

» (lien)
Ainsi, à la base du système, des routiers remplacent du personnel administratif et font
croître la productivité de leur entreprise ; à l’inverse des idées toutes faites qui associent
en effet la productivité à la gestion financière ou à la R&D (Recherche et
Développement).
Le camion a créé une civilisation néo-urbaine, l’agglomération étalée à l'occidentale,
non sans un certain appui de l'Etat (taxation moindre sur le gazole). A l’intérieur des
grandes aires urbaines, les routiers approvisionnent les commerces, autre secteur sur –
concurrentiel (ceci explique cela). Leur flexibilité et leur sûreté expliquent d’ailleurs la
gestion à flux tendu, sans stocks. Dans le cas plus précis des grandes surfaces
périurbaines, il y a même une double dépendance vis-à-vis des routiers. Elle touche non
seulement à l’acheminement des marchandises, mais aussi de façon indirecte au
déplacement des clients vers le magasin. Par leurs seules localisations, les hypermarchés
imposent le recours à la voiture : sans carburant, pas d’automobiliste. Or ce sont les
camions-citernes qui desservent localement les dépôts d’essence à partir des principales
raffineries. Les oléoducs assurent pour leur part le transport de pétrole sur de plus longues
distances et en plus grande quantité que le camion.
Il faudrait par conséquent insister encore sur la corrélation camion – banlieue
pavillonnaire. Quant au conducteur qui maudit son concurrent routier sur la voie, il
ajoute une pierre à l’édifice de la modernité schizophrénique. Pendant ce temps, en
France, les routiers s’acheminent à vive allure vers les 9 euros de l’heure. Il n'y aura pas
d'embûches en décembre pour le gouvernement.
*
27 février 2007. Canal Nord-Europe. Peut-on défendre un projet au prétexte qu’il est
bon par principe, en écartant tout ce qui vient contrebalancer son lancement ? Dominique
Buffier en fait la démonstration dans son article du 27 février, qui présente le projet du
futur canal Seine – Nord – Europe. Elle (il ?) balance en fait entre deux types
d’argumentaires qui, loin de se rejoindre, s’annulent à mon sens. Le premier type me fait
penser au vendeur de marché, du démonstrateur qui fait la réclame de son produit et
arrive à persuader le gogo qu’avec son couteau ouvre-huîtres ou son fait-tout
antidérapant, sa vie entière sera changée.
Dans ce cadre, on trouve plusieurs présupposés. Le canal permettra d’embaucher des
centaines de chômeurs… Rien n’est moins évident ; l’époque de la pelle et de la pioche
n’existe plus. Les entreprises susceptibles de remporter les éventuels appels d’offre
utilisent des matériels de travaux publics, et ont déjà leurs personnels. Recourir à leurs
services impliquera qu’elles ne travailleront pas ailleurs. Et si elles recrutent des
intérimaires, il y a de fortes chances qu’ils portent bien leur nom, et voient leur contrat
se terminer en même temps que le chantier s’arrêtera. Depuis les chantiers nationaux de
la Seconde République (en 1848), on devrait savoir en France que la politique de grands
chantiers ne sert que rarement de moteur pour l’économie ; le plus souvent, le résultat est
mitigé, et la facture salée.
Aux Etats-Unis, la politique du New Deal n’a pas réussi grâce aux grands projets de la
Tennessee Valley Authority, mais à l’époque de leur réalisation : coïncidence ne veut pas
dire corrélation. En tout cas, si l’on en croit l’article

« le chantier, qui devrait s'ouvrir en 2009, mobilisera 11 000 emplois directs et
indirects, dont 4.000 sur le site. Cet ouvrage d'art, dont le coût est estimé à 3,2
milliards d'euros, bénéficiera, comme le propose M. Perben, d'un partenariat
public – privé, système permettant de confier à des entreprises privées, par un
contrat global, la conception, la réalisation, le financement et la gestion d'une
infrastructure. […] ‘Le canal est aussi un outil d'aménagement du territoire qui va
créer 25 000 emplois’, estime Christian Estrosi, ministre de l'aménagement du
territoire. » 11.000 ou 25.000 emplois : qui faut-il croire ?
Les bénéficiaires putatifs ne s’en bousculent pas moins au portillon… Les céréaliers
subventionnés (la Picardie arrive au deuxième rang des régions françaises avec un peu
plus de 47 millions de quintaux de blé produits en 2004) échafaudent, sans prendre en
considération la prochaine et probable remise en cause de la PAC : « ce nouvel axe sera
un important débouché avec l'implantation, le long de ses rives, de cinq sillons (silos ?)
céréaliers. » Le secteur des BTP se réjouit également, quitte à tomber dans l’affirmation
péremptoire et invérifiable : « pour honorer le programme de construction de 60 000
logements par an (contre 40 000 actuellement) prévu dans le nouveau schéma directeur
de l'Ile-de-France, il faudra, chaque année, aller chercher en Belgique et dans le Nord
quelque 3 millions de tonnes de matériaux supplémentaires. » Les VNF, les collectivités
locales (en France ou en Belgique) et les différents organismes gestionnaires de ports
fluviaux emboîtent le pas : quoi de plus normal ?
L’unanimité vaut-elle raison ? Dominique Buffier n’en démord pas. Pour le canal Seine
Nord Europe, tous les élus s’accordent.
« ‘Ce projet a franchi le cap de l'irréversibilité’, affirme le sénateur (UMP)
Philippe Marini, maire de Compiègne (Oise) et président de l'Association du
canal Seine – Nord – Europe. […]. Le comité interministériel de l'aménagement
et du développement du territoire du 18 décembre 2003 l'avait inscrit dans la liste
prioritaire des infrastructures. […] Le 9 janvier, le ministre des transports,
Dominique Perben, a confirmé le calendrier de sa réalisation en annonçant la
mise en oeuvre, jusqu'au 13 mars, de l'enquête publique dans 68 communes. Cette
étape devrait être validée par le futur gouvernement avec la publication, fin 2007,
du décret d'utilité publique. »
Cette dernière phase prête à sourire, compte tenu des prochaines élections. Mais il y a de
quoi rester pantois devant cette autre affirmation : « A la différence du projet de canal
Rhin-Rhône, retiré par le gouvernement de Lionel Jospin en 1997 à cause d'oppositions
locales et nationales, le canal Seine-Nord bénéficie d'appuis politiques. » Mais le canal
Rhin – Rhône n’aurait-il pas permis de couper l’isthme continental au lieu d’une route au
large de l’Europe occidentale – via Gibraltar – de plusieurs milliers de kilomètres ? On
voit donc que les faits géographiques comptent moins que l’épicerie politicienne locale…
Car il y a un deuxième type d’argumentaire dans l’article : c’est le mirage de
l’approximation géographique. Le futur canal ne peut que séduire, nous dit-on en
substance, puisque tout sera relié alors que rien ne l’était… En 2013, il sera « le premier
acte de désenclavement du réseau fluvial français par son raccordement aux 20 000
kilomètres de réseau fluvial européen à grand gabarit. Le canal Seine – Nord, long de
106 kilomètres, connectera l'Oise au canal de Dunkerque-Escaut. Entre Clairoix, près de
Compiègne, et Aubencheul-au-Bac, près de Cambrai, il reliera le bassin de la Seine au

réseau fluvial de l'Europe du Nord, et au-delà... à la mer Noire. » Traiter de la géographie
humaine et économique de 2007 avec des réflexes vieux d’un siècle n’éclaire pas le
débat.
On peut s’insurger contre les transports modernes et ultra majoritaires (les voies fluviales
transportent moins de 5 % des marchandises), ils n’en irriguent pas moins l’Europe ;
comme JAMAIS auparavant. La première région économique française (28 % du PIB en
2002) ici présentée comme enclavée, l’Île de France dispose d’une voie fluviale naturelle
largement utilisée. Si l’on additionne les trafics du Port Autonome de Paris (19 / 2ème port
fluvial européen), du port de Rouen (8) et de celui du Havre (57), de 80 à 90 millions de
tonnes transitent chaque année dans la basse vallée de la Seine. Il y a complémentarité
avec les autres modes de transport. Plus d’offre (de transports) ne signifie donc pas moins
de demande (de transports) ; c’est le contraire qui se produit.
Mais Dominique Buffié n’en a cure. Les courbes dessinent un passage du trafic de
marchandises (sur le canal) « de 5 millions de tonnes aujourd'hui à 30 millions en 2050.
En 2020, cette croissance de l'activité se traduira par le report sur les péniches de
l'activité de 500 000 camions, et même de 2 millions de poids lourds en 2050. Ce
transfert des camions vers le canal Seine – Nord permettra aussi de désengorger des
axes routiers et autoroutiers parmi les plus chargés d'Europe, comme l'autoroute Paris –
Lille… » Certes, les péniches transportent pour un coût moins élevé ; mais beaucoup
moins vite. Car il y aura des écluses à franchir, les bassins versants de la Somme et de la
Seine ne communiquant pas encore. En dehors des matières premières classées en
pondéreux, quelles marchandises les péniches transporteront-elles ?
En résumé, les meilleurs projets nécessitent une étude rigoureuse, avec une vision
critique ; à charge et à décharge… Je ne parviens pas – malgré de prime abord un
sentiment favorable – à cacher mon scepticisme final. Surtout si l’on en arrive à utiliser
en ultime recours, après avoir compté pour rien la somme de 3,2 milliards d’€, le
réchauffement climatique : « la diminution du nombre de poids lourds en circulation,
permise grâce au canal, entraînera, dès 2020, une réduction d'au moins 220 000 tonnes
d'émissions de CO2 et de 570 000 tonnes en 2050. » Staline aussi aimait les canaux, et
celui de la mer Blanche a marqué une étape importante dans l’élaboration du système
concentrationnaire ; une fois creusé, celui-ci n’a jamais servi à rien. Canal ou impasse ?
*
8 mars 2007. Le destin des lignes ferroviaires longues distances (hors TGV). « Paris
– Bordeaux sera tout TGV en 2016 » annonce Fabrice Amedeo dans le Figaro la semaine
dernière. Il précise en sous-titre, comme les codicilles en bas de contrat stipulent le
montant des taux pratiqués par un organisme prêteur, qu’il en coûtera 5 milliards d’euros
pour la construction d’une nouvelle voie à grande vitesse entre Tours et Bordeaux d’une
longueur de 340 kilomètres. La construction s’effectuera en deux temps : « d'abord
Bordeaux – Angoulême en 2013 puis le tronçon Angoulême – Tours en 2016. » Il faut
donc aller vite, mais sans brûler des étapes (…). En traduction mathématique, le projet
signifie 340 tranches (une par km) de 14,7 millions d’euros. Le voyageur économisera
une heure de trajet, ce qui porte la minute de TGV à environ 83 millions d’euros !
Pour boucler le budget, les promoteurs du projet ont élaboré un projet qui mélange
financements publics et financements privés, dans la plus pure tradition de l’économie

mixte à la française. Mais les apparences sont trompeuses :
« une entreprise privée sera concessionnaire de la ligne à grande vitesse pendant
cinquante ans. Elle en financera la construction. Ensuite, elle sera rémunérée par
le loyer que lui versera RFF. À l'issue de la concession, RFF deviendra
propriétaire des rails. »
Cela ressemble trait pour trait au système de LLD (Location Longue Durée) dans le
secteur automobile ; un loyer salé versé pendant des années, dont l’accumulation
représente plusieurs fois (le journaliste ne précise pas combien) le prix d’achat au départ.
A l’issue du contrat, le loueur n’a d’autres solutions que d’acquérir le véhicule – ici le
tronçon – sinon à vouloir pérenniser cette situation intenable. Il doit en général assumer
des dépenses de réparations non prévues, celles-ci n’intervenant qu’à dates espacées.
Depuis une loi votée dans un hémicycle bondé (le 1 er janvier 2006, qui en douterait ?), le
RFF dispose des mêmes prérogatives en la matière que les sociétés autoroutières :
fini le monopole de la maîtrise d’ouvrage (avec appels d’offre pour choisir un maître
d’œuvre). Personne ne connaît à l’avance le nom des entreprises candidates et leurs
propositions financières. Imaginons un instant qu’elles ne se présentent qu’en ordre
dispersé (fin de présentation des dossiers le 31 mai 2007) ou qu’elles parviennent à bien
négocier les contrats ; des grands noms hexagonaux du secteur des BTP ne manquent pas
d’atouts en la matière. De toutes façons, le contribuable devra payer. Fabrice Amedeo
reste vague sur ce point.
« Le futur concessionnaire ne devrait pas investir seul les 5 milliards d'euros.
Une partie sera prise en charge par l'État et les collectivités. La part de chacun
devrait être définie à l'issue de l'appel d'offres. ‘C'est à chacun des candidats de
faire ses calculs, commente Jean-Marc Charoud, directeur des projets de
développement de RFF. Sur la LGV Rhin-Rhône, la part des subventions
publiques est de l'ordre de 75%. On espère un taux nettement inférieur sur la LGV
SEA’ 2,5 milliards d'euros environs pourraient être à la charge du
concessionnaire. »
Emporté par l’enthousiasme, le journaliste glisse dès la première phrase une
approximation géographique : « LES LANDES à la même distance de Paris que la
Bretagne. Ce sera chose faite en 2016… » L’imprécision m’impose une correction. Une
fois sorti de la gare de Bordeaux Saint-Jean, le passager du train ne marche pas au milieu
des pins maritimes ; il faudra prévoir une voiture et une bonne demi-heure (plutôt 45
minutes aux mauvaises heures) pour sortir de l’agglomération bordelaise,
particulièrement étalée vers le sud et l’ouest. Le voyageur peut éventuellement rester
dans la gare et rentrer dans un TER qui le déposera dans une gare landaise : la toponymie
(Labouheyre, Lit-et-Mixte ou Ychoux) indique à quel point le temps passe alors au ralenti
au sud de Bordeaux.
Mais construit-on le TGV pour accéder au paradis mauriacien ? Cette question
subsidiaire mérite un bref rappel. Les Landais quittent les Landes. Il y avait un peu plus
de 300 000 habitants au recensement de 1851 pour 250 000 en 1936. Depuis une trentaine
d’années, seul le solde migratoire très positif explique la croissance du nombre
d’habitants (327 000 au recensement de 1999). En 2001, le taux de natalité moyen dans le
département est de 10,5 pour 1.000 (pour un taux de mortalité à 11,3). Voir ici

Fabrice Amedeo s’extasie : « les études préliminaires prévoient la construction de 40
viaducs, de 390 ponts, de 53 kilomètres de protections acoustiques... » Dans un projet
comparable concernant la région bordelaise, les associations de riverains et d’écologistes
ont récemment obtenu une annulation du tribunal administratif (voir ici). Le projet TGV
déclenchera forcément des oppositions. Mais il s’agit d’un projet ferroviaire qui fait en
théorie l’unanimité, contrairement à l’autoroute associée au transport routier. D’aucuns
relèveront cependant que la voie ferrée existe déjà ; son doublement n’est pas justifié par
un éventuel encombrement mais par le fait qu’en l’état, elle ne permet pas au TGV de
rouler à grande vitesse.
Une curieuse impression de déjà vu ressort de ce dossier ; elle provient de ce qui a été dit
à propos du canal Seine – Nord – Europe. Même si dans ce dernier projet personne ne
met en avant les emplois créés, je constate avec effroi que les 5 milliards d’euros projetés
ne semblent perturber personne. Que produira le passage de trois à deux heures du trajet
Bordeaux – Paris ? Il me vient à l’esprit l’augmentation des prix de l’immobilier
bordelais, repoussant encore plus loin les ménages modestes en périphérie. En
contrepartie, est-ce que des entreprises s’installeront à cause de ce raccourcissement ?
Comptera-t-on davantage de touristes sur les bords de la Garonne ? Les journaux ne
diligentent aucune enquête, et préfèrent donner dans le style communiqué de presse.
Au plan géographique, je note pour conclure ce papier, qu’il y a une immense
contradiction : d’un côté le discours dit d’aménagement du territoire ou de
décentralisation et de l’autre, les faits. Je constate l’empressement de tous les acteurs
pour financer un projet au moins discutable, et en tout cas centralisateur, qui renforce le
réseau étoilé français si souvent critiqué. Mais où sont les sommes équivalentes pour
l’arc Atlantique – la liaison entre Nantes et Bordeaux est tout juste électrifiée (train
corail) – ou encore pour relier Bordeaux et Lyon via le Massif Central ; dans ce dernier
cas, tout porte à croire que l’électrification est repoussée sine die. C’est sans doute cela,
la grande barrière du Corail…
*
20 septembre 2007. 20 septembre 2007. Grenelle de l'environnement. Sur l'utilisation
de la voiture et le recours grandissant aux transports en commun en France, un article du
Monde donne cette semaine un nouvel éclairage. Mais avant d'en détailler les principales
lignes directrices, un rappel s'impose. Car la population française consommatrice de
transports change d'une décennie à l'autre, moins à cause d'une augmentation brute [56,3
millions d'habitants en 1990 contre 63,4 millions aujourd'hui (estimations INSEE au 1er
janvier 2007)] que par modification de sa structure par âges.
Jusqu'à maintenant, le nombre d'adultes (entre 20 et 59 ans) dans la population française a
progressé d'une année à l'autre. Les Français âgés de 20 à 59 ans sont plus nombreux en
2006 qu'en 2005 (33,2 contre 33,01 millions). Cette situation est en passe de se modifier.
Car si l'on regarde du côté des moins de 20 ans, leur augmentation n'est que de 120.000
entre 1997 et 2006 [répartie entre garçons (de 7,7 à 7,75 millions) et filles (de 7,355 à
7,416 millions)]. Au cours de la même période, l'effectif des plus de 60 ans s'accroît
d'1.000.000, c'est-à-dire huit fois plus : de 4,96 à 5,48 millions d'hommes, et de 6,87 à
7,32 millions de femmes. [Ined] En proportion, 54,5 % des Français rentre dans la
catégorie des 20 à 59 ans en 2006 contre 53 % en 1997.

La pyramide des âges de la population française [Ined] annonce un inversement de la
tendance précédente dans un futur proche, par la sortie des baby-boomers et l'entrée dans
la catégorie étudiée des classes d'âges à effectifs plus réduits ; les moins de 20 ans ne
représentent plus que 25 % de la population totale, c'est-à-dire un point de moins qu'en
1997 (26 %). Au-delà de 2015, la reprise modeste de la natalité observée dans la
deuxième moitié de la décennie 1990 laisse toutefois espérer une stabilisation du
phénomène.
Si le nombre d'actifs diminue, le nombre de déplacements professionnels risque de
suivre la même courbe, sauf si l'on observe une forte modification de l'équilibre entre
catégories socio-professionnelles, avec effondrement des métiers sédentaires (professions
libérales, fonctionnaires) et gonflement des métiers les plus mobiles. On peut également
supposer une évolution dans la définition même de la mobilité. Un cadre supérieur d'une
grande entreprise des années 2000 voyage ainsi davantage à l'étranger que son
prédécesseur, vingt ans plus tôt ; mondialisation oblige. Le déplacement reste vrai, mais
nécessite l'avion davantage que la voiture. Une minorité d'actifs se trouve cependant
concerné par ce phénomène. Et puisque l'on recherche comme but ultime la baisse de la
pollution, le gain environnemental est négatif. Peut-être faut-il évoquer en outre ceux qui
travaillent chez eux. Leur nombre tendrait à augmenter, mais ils restent marginaux (moins
d'1 % des actifs / sources).
A côté de l'évolution des actifs, il faut surtout s'interroger sur les conséquences d'un
encombrement persistant (grandissant ?) des grandes agglomérations à l'heure des
migrations pendulaires. Compte tenu des heures perdues sur les périphériques, et les
échangeurs quotidiennement bouchés, un certain nombre d'automobilistes ont
manifestement délaissé leur volant au profit de véhicules plus légers, à deux-roues. Les
ventes témoignent d'un net engouement : + 17 % entre 2005 et 2006 [sources]. Les esprits
chagrins le déplorent toutefois, parce qu'il y a un risque plus important d'accident avec un
deux-roues qu'avec une voiture, mais aussi – de façon plus accessoire – à cause des
émissions de gaz d'échappement.
Dominique Buffier compte cependant pour rien les réponses individuelles à un problème
collectif. Il s'en tient à un idée simple :
"Au vu du dernier bilan chiffré publié par le ministère des transports, certains
experts n'hésitent pas à proclamer 'la fin de l'automobiliste roi' et l'ouverture d'
'une nouvelle ère' en France. La voiture individuelle assure encore 83 % des
déplacements dans l'Hexagone mais, pour la première fois depuis 1974, année du
premier choc pétrolier, l'utilisation par les Français de leur automobile a baissé
en 2005 (- 1,4 % par rapport à 2004)."
Il décrit un peu plus loin la montée en puissance des transports en commun qui culmine
donc à un sommet : une proportion de 17 % (du total des déplacements)... Qu'à cela ne
tienne, les transports en commun attireraient une nouvelle clientèle sensible à
l'amélioration des prestations proposées, ainsi qu'au renchérissement du carburant. En
insistant sur ce dernier aspect, le journaliste laisse néanmoins entendre que le goût pour
les transports en commun dépend de facteurs externes, non maîtrisés par les pouvoirs
publics, et susceptibles de se démentir. Les enquêtes citées n'apportent en outre aucun
élément tangible : on peut tout-à-fait juger que les transports en commun respectent
davantage l'environnement, et continuer d'utiliser sa voiture !

Les élus appelés à la rescousse abondent dans le même sens ? Mais les grands travaux
leur offrent l'occasion de dépenser de façon visible les deniers du contribuable. Les
grands travaux plaisent. Ils gênent davantage les habitants des coeurs d'agglomérations très minoritaires - que les habitants des quartiers péricentraux ou suburbains – ceux-là
même qui en bénéficient (facilité de déplacement & valorisation des prix du m²), tout en
souffrant moins directement des chantiers.
« Publiques ou privées, les entreprises de transport en commun connaissent
toutes une forte croissance depuis plusieurs années. Dans ses résultats de 2006,
la SNCF relève que, pour la première fois, les trains express régionaux (TER) ont
atteint des niveaux de fréquentation aussi élevés que les TGV. Les grands acteurs
privés, parmi lesquels Veolia Transport, Keolis ou Transdev, renforcent eux aussi
leurs positions. 'Entre 2000 et 2006, nous avons enregistré une progression de 18
% du trafic', indique Eric Chareyron, directeur marketing de Keolis, premier
groupe de transport privé en France. »
Mais rien n'empêche l'utilisateur d'une rame TER d'accéder en voiture à la gare la plus
proche de son domicile. En un mot, la demande de transports ne fait que suivre l'offre de
transports ; et non l'inverse. A Rennes – autre exemple cité – la croissance du nombre de
voyages en métro (de 33 millions en 2002 à 60 millions en 2006) ne signifie pas que l'on
ait abandonné l'automobile... Vient ensuite le moment de remercier des autorités
méritantes :
"Le transport en commun représente aujourd'hui un tiers des dépenses des
intercommunalités et environ un quart de celles des régions. Dans leur ensemble,
les agglomérations ont investi, en 2005, près de 2,4 milliards d'euros pour leurs
transports urbains. En 1994, cet engagement n'était que de 700 millions d'euros.
L'Etat ne participe plus à aux investissements de réalisation des infrastructures
des transports en commun en site propre (TCSP)."
Dominique Buffier se réjouit en conclusion de cette vogue pour les transports en
commun, à la veille d'une grande conférence sur les questions environnementales
(Grenelle de l'environnement). Il met malheureusement au même niveau des politiques
coûteuses, électoralistes et la plupart du temps mal évaluées, avec l'action plus discrète
d'entreprises privées ; l'une d'entre elle est tout de même nommée, qui projette de mettre
en place des centres téléphoniques destinés à faciliter le covoiturage à partir d'un taxi.
Dominique Buffier aurait aussi bien pu décrire le développement des courses livrées à
domicile grâce à des camions affrêtés par des grandes enseignes de la distribution, et qui
dispense un nombre grandissant de citadins - surtout dans des grandes agglomérations d'utiliser leur voiture personnelle.
Contrairement à l'idée reçue, le bien public peut résulter de l'action privée, sans coûter
un sou au contribuable. A l'heure où les instances européennes prient le gouvernement
français de réduire les dépenses publiques, ne faut-il y craindre que le Grenelle de
l'environnement ne ressemble à un festival des grands travaux subventionnés ?
*
17 février 2010. Accident ferroviaire en Belgique. Lors d’une conférence de presse
organisée le 25 février 2009, le secrétaire d’Etat à la Mobilité, par ailleurs président de
l’Institut Belge pour la Sécurité Routière, a rendu publics les conclusions d'un rapport

officiel. Etienne Schouppe avait dans sa besace un argument – choc, le passage sous le
seuil symbolique des mille tués sur la route au cours de l’année 2008. Cela ne s'était
jamais vu en Belgique depuis 1950.
Au cours de son exposé, il a disséqué ce bilan de 922 tués, puis a présenté ses objectifs
pour 2010 (750) et 2015 (500), comme si on pouvait froidement dresser des colonnes
statistiques sur des morts prévisionnelles. Contrairement à ce qui a longtemps prévalu en
France, la notion de mort sur la route englobe en Belgique toutes les personnes décédées
dans les trente jours qui suivent l’accident. Un spécialiste de la sécurité routière doit en
tout cas utiliser des chiffres ronds, pour apparaître comme sérieux et digne de foi. 1000,
750, 500 parlent aux joueurs qui sommeillent en chaque Belge, comme autrefois les
millions de tonnes de charbon au mineur du Donbass. On prête beaucoup de pouvoir aux
symboles.
Car un chiffre englouti dans l’introduction de la conférence mérite réflexion. En
Belgique, 550.000 véhicules circulaient en 1950, pour 6.500.000 en 2009. Plus il y a de
voitures, moins il y a d'accidents mortels ? Dans le premier cas, on obtient un rapport de
1 mort pour 523 véhicules. Dans le second, 1 mort pour 7.030. Je conviens de bonne
grâce que ces chiffres ne signifient rien en eux-mêmes. C’est cependant une façon de
rendre compte de la dilution des accidents mortels.
Pourquoi ne pas le reconnaître également, ces calculs devraient amener les professionnels
de la sécurité routière à tempérer leur enthousiasme. Certes, les automobilistes ne grillent
plus les stops, respectent le plus souvent les limites de vitesse et demeurent sobres (en
règle générale). Mais les véhicules sont beaucoup plus sûrs, grâce aux efforts continus
des industriels. A qui n’est pas convaincu, je recommande le tableau des statistiques
belges.
Les trois années durant lesquelles le nombre de morts sur la route a dépassé le seuil
symbolique des 3.000 ont été 1970, 1971, et 1972. Il y a là un renseignement précieux,
car les courbes françaises collent presque complètement aux courbes belges [].Au début
des années 1970, la hausse spectaculaire du prix des carburants a peut-être autant
influé sur la façon de conduire des Occidentaux – en les incitant à lever le pied – qu’une
politique de sécurité routière. Du reste, si celle-ci primait, cela signifierait que les Belges,
citoyens français bis, auraient obéi aux lois françaises. Cela n'a pas de sens.
Lors de sa conférence, Etienne Schouppe ajoute un argument supplémentaire. Les
périodes au cours desquelles se regroupent les accidents ne se répartissent pas
équitablement dans le temps. Les deux journées du week-end (28 % du temps) ont
concentré 40 % des tués sur la route en 2009. De fait, moins de véhicules circulent le
week-end que pendant le reste de la semaine, mais le code de route ne varie pas selon les
jours !
Les amateurs apprécieront la compilation des données. Je m’en tiens là, tirant ici de la
faible baisse du nombre des blessés (- 2,3 %) l’idée que l’espoir d’une diminution de la
mortalité routière est illusoire. Là, je regrette le mauvais goût du fonctionnaire
francophone. Il veut visiblement mettre en avant les Wallons vertueux par rapport aux
Flamands. On constate effectivement une diminution plus rapide du nombre des tués dans
le premier cas que dans le second. Il esquive pourtant le rapport de force
démographique.

La Belgique compte 6,1 millions de Flamands, 3,4 millions de Wallons, et 1 million
d’habitants dans la région de Bruxelles [Ined]. Contrairement à la présentation des faits,
en 2008, les premiers meurent moins que les seconds : un mort sur la route pour 12.551
Flamands, contre un pour 8.272 Wallons (dans la région de Bruxelles, la plus urbanisée,
on déplore un mort pour 40.000 habitants !). Etienne Schouppe crie donc victoire à tort.
Ce détail en dit long sur l'ampleur des complexes d'un fonctionnaire francophone.
Non content de divulguer ses données, Etienne Schouppe termine par les
recommandations usuelles, tellement répétées qu’elles ressemblent à des slogans
pavloviens. Qu'attend-il du gouvernement ? Qu’il améliore les infrastructures et la
sécurité des véhicules. Cette politique a justement incité les Belges à passer de 550.000 à
6,5 millions de véhicules en un demi-siècle. Qu’attend-il de ses concitoyens ? Qu’ils
respectent davantage les règles de circulation. La sérénade est connue : Retroussons nos
manches : la sécurité routière, c'est l'affaire de tous.
Mesure-t-on néanmoins l'effet produit ? J'aimerais le savoir. En France, plus les
campagnes de publicité stigmatisant la vitesse excessive ou la consommation d'alcool de
l'automobiliste ont été intenses et répétées, moins le nombre de morts sur la route a fléchi
[source]. Il ne s'agit pas ici - faut-il le préciser ? - de défendre un nihilisme routier. La
question n'est pas là. Demeurent les objectifs, le chiffre de mille correspondant pour la
sécurité routière belge à un seuil présenté comme mobilisateur, sans que l'on sache si cela
fonctionne, et jusqu'à quel point.
Mais les symboles ne naissent pas forcément sur commande. Un accident de train est
malheureusement venu chambouler la stratégie précédente. En une poignée de secondes,
la catastrophe de Hal, dans la région bruxelloise, a accaparé les grands médias. Ce lundi
15 février, 17 personnes ont péri. Des dizaines souffrent de blessures graves. Le bilan va
sans doute s'alourdir. Il repousse dans l'ombre les slogans de la sécurité routière et met en
lumière le transport collectif dans ce qu'il a de pire.
Le train deviendrait dangereux, alors qu'il est déjà accusé de manquer de ponctualité, ou
de forcer les voyageurs à se supporter mutuellement dans une promiscuité plus ou moins
acceptée. Le symbole apparaît ici dans toute son injuste splendeur. Car le train est
remarquablement sûr. En Belgique, il n'y aura probablement en 2010 qu'une vingtaine de
morts (?) sur rail, pour 750 - je reprends à mon compte l'objectif d'Etienne Schouppe sur la route. Croit-il, ce fonctionnaire, que la voiture passera pour ce qu'elle est, mortifère
? []
En attendant, la vie politique reprend le dessus de l'autre côté de la frontière...
L'équipe de direction des chemins de fer belge met en cause la Commission de Bruxelles,
pour cause de retard dans l'harmonisation des règles de sécurité à l'échelle de l'Union.
C'est un comble []. Le ministre - président de Flandres a préféré s'attrister depuis son lieu
de déplacement américain d'un « jour noir pour la Flandre ». On imagine sans peine des
déclarations réfrénées à l'occasion du récent séisme de Port-au-Prince, ou lors des
attentats du 11 septembre.
C'est du même tabac que la malheureuse exclamation de Raymond Barre le soir des
attentats de la rue des Rosiers. Fort heureusement, le premier ministre et le roi de
Belgique ont montré par leur présence qu'ils partageaient la peine de leurs concitoyens,
toutes langues confondues. Kris Peeters a préféré poursuivre son périple en Californie.

Question de symbole, sans doute... []
*
20 mars 2012. Les infrastructures de transport au coeur du phénomène de
désertification (en Bretagne). Il y a un peu moins d'un mois, j'ai consacré un 'post' à la
situation des campagnes en France, loin des clichés habituels : . Nombreux sont les
articles sur les Français vivant en zone périurbaine, les oubliés de la croissance, ceux qui
ne se déplaceront pas pour voter - les invisibles -, et enfin ceux confrontés au déclin des
services publics de proximité.
L'actualité éclaire de ses feux le sujet à la mi-mars, parce que les principaux candidats à
l'élection présidentielle s'intéressent soudain à désertification des campagnes françaises,
au non-remplacement des médecins partant à la retraite ou encore au maintien - ou non
- des services publics. Le journal Ouest-France a posé dimanche ces questions aux Etatsmajors des candidats. Les réponses ornent la double page intitulée Le monde rural défend
ses services publics menacés. Pour incarner cette désertification, les journalistes Marc
Pennec et Thierry Richard ont arpenté la Bretagne intérieure...
Or l'intérieur de la péninsule subit les effets d'un déclin démographique combiné avec
un vieillissement de la population. Ce double phénomène n'arrive pas par hasard.
Comme ailleurs en France, les campagnes bretonnes ont connu une transition
démographique, l'exode rural vers les ports, grandes villes de l'Ouest, mais aussi vers
Paris. Elles ont perdu leurs garçons sur le front, de 1914 à 1918. Elles ont enfin connu
l'augmentation de la productivité agricole, par la mécanisation et par l'industrialisation de
l'élevage.
Mais en Bretagne, les élus régionaux et nationaux ont recherché par tous les moyens à
apporter la modernité à marche forcée. Il fallait tirer la péninsule de sa léthargie, de ses
obscurités ? L'impact de l'aménagement du territoire depuis 1945 à l'échelle de la
région administrative est généralement présenté comme positif. C'est globalement vrai
pour les marges extérieures de la péninsule. C'est beaucoup moins évident à l'intérieur des
terres. Plus les premières se développent, plus elles se connectent au reste de l'Hexagone,
plus le cœur de la Bretagne dépérit.
Il faut partir de la carte des quatre départements : j'ignore ici la Loire-Atlantique qui si elle était rattachée- accentuerait encore les écarts entre centre et périphéries bretonnes
[]. Les villes principales se situent à proximité ou sur le littoral. Elles dépassent en taille
bien des villes actives du point de vue de la pêche (Douarnenez, Cancale, Concarneau),
du commerce (Roscoff) ou du tourisme. L'activité industrielle y a généralement disparu
(faïenceries à Quimper) ou décliné (tabac à Morlaix). Partout, l'Etat a imposé sa marque.
Brest devient port de guerre sous Richelieu. Colbert fait de Lorient le siège de la
Compagnie des Indes tandis que Saint-Malo tire sa richesse de la guerre de Course,
autorisée par licence royale.
Après la Révolution, Paris reprend pour l'essentiel la carte des diocèses, sans répartir les
préfectures et sous-préfectures : le choix de Pontivy est un échec. Au XIXème siècle,
l'industrialisation de Rennes s'accompagne d'une transformation de la ville en garnison,
arsenal et dépôt militaire éloigné des frontières de l'Est. Après les événements de mai
1968, Rennes perd sa prééminence universitaire et dissémine à Brest, puis dans des villes
déjà avantagées parce que proches du littoral. C'est en cela que la Corse se différencie

nettement, qui tente l'expérience mitigée de Corte, à l'intérieur des terres.
C'est bien au nom du désenclavement de la Bretagne que l'Etat, sous la pression des
élus locaux, lance des projets de construction de quatre-voies non payantes : c'est le Plan
Routier Breton lancé en 1972. Dans les vingt dernières années, la SNCF accepte de faire
circuler au-delà de Rennes ses TGV : soit par le nord, soit par le sud. Dès les années
1960, il apparaît que l'amélioration des réseaux de transport a entraîné le contraire de ce
que l'on souhaitait au départ. La Bretagne intérieure se vide pendant que les littoraux se
densifient. Dans ce cas précis, il est difficile de se réjouir à cause de l'artificialisation de
ses littoraux, avec la multiplication des constructions de résidences secondaires : exemple
de la Cornouaille.
Ce n'est pourtant pas une ville de l'Argoat mais une ville proche du littoral - Morlaix - qui
a attiré sur elle une raillerie présidentielle lors d'un passage de l'intéressé sur le plateau de
l'émission Capital sur M6, dimanche 18 mars. La présentation dynamique de ces cartes
successives donne une meilleure idée du résultat final : l'isolement progressif de l'Argoat.
L'Etat est-il un agent de la désertification ? Il faut se méfier des caricatures. Dans le cas
évoqué par Nicolas Sarkozy, une octogénaire veut obtenir un rendez-vous chez un
médecin ophtalmologiste à Morlaix. Mais au moindre problème de santé, elle peut
prendre sa voiture, et en moins d'une heure se rendre à l'hôpital universitaire de Brest.
Tout ce qui était loin s'est considérablement rapproché. Il ne faut jamais perdre de vue
la perspective historique...
Malheureusement, l'article d'Ouest-France accumule les contre-sens. A La TrinitéLangonnet, dans l'extrême nord-ouest du Morbihan, les habitants se battraient contre un
Etat défaillant. Les services publics partiraient à cause de la tyrannie de la rentabilité :
bureau de poste à l'ouverture épisodique et école primaire en limite de fermeture. Le
médecin issu d'une sélection malthusienne (merci le ) est seul. Il ne consulte pas le weekend. Marc Pennec glisse ensuite une allusion au cas de l'hôpital de Carhaix, lui aussi en
situation délicate. Tout cela est vrai, mais il faut replacer le tableau dans ce contexte :
celui de la métropolisation, de la littoralisation et de la montée en puissance des
réseaux de communications.
Pour relancer démographiquement l'Argoat, les solutions existent, pourtant
totalement fantaisistes. On pourrait par exemple imaginer la concentration des fonctions
administratives dans une ville de l'intérieur de la péninsule. L'hôpital de Carhaix se
transformerait en CHU. Dans le cas des universités, pour s'inspirer de la Corse, une seule
ville accueillerait une structure unique. Mais pour que Loudéac - exemple pris au hasard devienne un pôle universitaire, il faudrait dans le même temps fermer les universités
existantes ; on imagine le tollé. Dans le cas des transports, une autoroute relierait
gratuitement Rennes à Brest par l'Argoat, tandis que les voies express seraient laissées
telles quelles, ou ponctuées de péages.
En attendant, on continuera à pleurer sur les services publics menacés et le marché fou...
*
17 avril 2013. La SNCF, et l'erreur stratégique du tout-TGV. Voilà ce que l'on pouvait
lire dans un manuel de géographie de Première il y a un demi-siècle (Belin / 1964), au
chapitre 'Transports et échanges'
" Le réseau de chemins de fer français est l'un des plus remarquables du

monde par sa longueur, par sa densité, par sa perfection technique. De même
que les grandes routes, les chemins de fer rayonnent autour de la capitale. La
centralisation des voies ferrées françaises résulte d'un plan d'ensemble établi par
la Monarchie de Juillet (1842), désireuse d'unir aux principaux centres urbains
de province et aux frontières.
Notre réseau actuel (40.000 km) est le plus long de l'Europe après celui de
l'URSS. C'est aussi l'un des plus denses. Sur nos lignes circulent près de 7.000
locomotives, automotrices électriques, autorail à moteur diesel, ainsi que
250.000 wagons de types très divers. Elle est, depuis 1957, aux mains de la
Société Nationale des Chemins de Fer Français divisée administrativement en
régions calquées sur les anciens réseaux.
Au siècle dernier les chemins de fer ont véritablement révolutionné l'économie
nationale en créant la possibilité de transporter rapidement, régulièrement et à
prix bas, des masses considérables de marchandises pondéreuses. Les possibilités
de déplacements des hommes ont été, elles aussi, prodigieusement accrues. Si les
chemins de fer n'expliquent pas directement les mouvements de population de
l'époque contemporaine, ils les ont grandement facilités. Jusqu'en 1914, les voies
ferrées ont pratiquement régné sur les transports français.
Elles tiennent encore aujourd'hui la première place pour les transports à
grande distance. Le trafic des marchandises s'est élevé en moyenne, ces dernières
années, à 230 millions de tonnes, à 60 milliards de tonnes-kilomètres. La moitié
environ consiste en combustibles minéraux , en minerais et produits
métallurgiques. Le trafic des voyageurs comprend essentiellement le trafic des
grandes lignes (voyages d'affaires, relations familiales), les déplacements massifs
des 'vacanciers' et le trafic de banlieue. Les trains français sont parmi les plus
rapides et les plus réguliers du monde; le Mistral relie Paris à Lyon à une
moyenne horaire supérieure à 125 kilomètres. De grands trains internationaux
comme le Nord-Express, possèdent leurs points de départ.
Cependant, les chemins de fer remontent la concurrence des transports
automobiles qui 'écrèment' le trafic, ne leur laissant que les transports les moins
rémunérateurs. Le problème de la coordination du rail, de la route et de la voie
d'eau n'est pas encore résolu de façon satisfaisante. La SNCF a dû renoncer à
l'exploitation de petites lignes par trop déficitaires. Elle augmente la capacité et
la vitesse des trains, assouplit ses méthodes commerciales, modernise les gares de
triage, réduit son personnel. Elle électrifie un nombre croissant de lignes, car la
traction électrique est plus avantageuse que la traction à vapeur; en 1963, 7.800
kilomètres sont électrifiées, 65 % du trafic global sont déjà assurés par la
traction électrique. La SNCF développe l'emploi des autorails à moteur diesel qui
permettent de conserver aux moindres frais des services de voyageurs. Service
public, la SNCF cherche à gérer le mieux possible son exploitation; mais elle doit
effectuer des transports d'intérêt national, même avec déficit. Cependant, un
nouveau rival du chemin de fer grandit aujourd'hui avec l'avion."
Il y a cinquante ans, on perçoit le résultat de trois décennies de gestion centralisée.
Celle-ci aurait produit le réseau en étoile, mis sur le compte de la Monarchie; d'autres ont
pointé la Révolution jacobine, ou la Troisième République. En 1964, on ferme à tout va

des lignes, mais la direction de la SNCF se justifie par la rentabilité ou l'électrification :
la logique de maillage du territoire a bel et bien été abandonnée. Le système de
monopole qui a permis d'écraser le transport fluvial a débouché sur une entreprise bientôt
ingérable, d'autant qu'en bonne administration 'baby-boomeuse', elle a bien loti ses
personnels. Les cheminots qui se tuaient à la tâche au même rang que les guichetiers et
les cadres de direction.
Alors, voyager (ou transporter) en train, pour quel prix ? Depuis 1964, la route et l'avion
ont mis à jour les contradictions déjà prévisibles... Activité commerciale et service public
sont inconciliables sans déficits... Quand j'entends le directeur de la SNCF discourir, je
tique...
"Nos collègues allemands ont fixé une norme à 250 km/h. Mais il faut reconnaître
que la géographie allemande les aide. C'est un pays multipolaire et il n'est pas
nécessaire de rouler à 350 km/h pour ensuite s'arrêter puis reprendre du
350km/h. La géographie française est un peu différente. Et la culture française
reste une culture où une minute gagnée a un prix élevé".
Mais quelle mouche a piqué G.Pepy pour proférer de telles sornettes ? Aurait-il oublié
l'histoire du réseau français ? Celui-ci, avec moins de 20.000 km réellement utilisés,
équivaut à celui qui existait en France vers 1880 (carte ci-dessus / Web pédagogique). A
l'issue de la Troisième République, le réseau s'étendait sur deux fois cette distance. Il
ressemblait à cela... Il a depuis été progressivement démantelé, et il est un peu facile d'y
voir le seul jeu des circonstances. Les politiques menées après la nationalisation de 1937
ont peu à voir avec la géographie...
Que s'est-il passé qui explique plutôt la situation française : la folie du TGV - si "portée"
par un corps d'ingénieurs globalement enthousiastes (et financièrement intéressés). C'est
ce que le journal ose à peine reconnaître... Une fois encore, chacun pourra invoquer la
géographie ou telle autre calamité. Mais personne ne sera responsable si la SNCF fait
faillite. On en est pas encore là... Il faudra une autre trouvaille que le RFF (réseau
ferré français) pour camoufler la misère.
"Il est vrai que la SNCF s'est depuis 30 ans focalisée sur la grande vitesse. Le
financement des infrastructures qui lui incombait jusqu'en 1997 est notamment
responsable de l'envolée de la dette (c'est RFF, créée cette année là, qui a repris
le fardeau). 'Les TER et les trains intercités ont été délaissés', explique un expert
du ferroviaire. Et de préciser : 'La prise en main par les régions des trains
régionaux à partir de 1997, puis surtout à partir de 2001 ont créé une dualité : les
régions se sont donc focalisées sur les TER, la SNCF sur les TGV [...] le parc de
trains Corail est à bout de souffle. Les Corail ont été pour la plupart construits à la
fin des années 70-début des années 80. 'Il faudrait des trains différents, explique le
même expert, qui chiffre le renouvellement du parc Corail à 3 milliards d'euros.
Une somme très compliquée à trouver et que la SNCF ne financera pas.' "
*
11 juin 2013. Mondialisation grâce aux porte-containeurs. Le reportage d'Arte
consacré à "la route des amphores" lève cette semaine un pan de l'histoire romaine; il
balaie par la même occasion les idées reçues aussi vieilles que Michelet et Taine. Ici, le
grand inspirateur s'appelle le commandant Cousteau. Par 45 mètres de fond, au large de

Marseille, la première fouille sous-marine a en effet permis de vider en 1952-53, une
épave datant du IIème siècle avant notre ère. A l'intérieur, les plongeurs découvrent des
amphores (photos / Toulouse) plus tardives d'un siècle. Une nouvelle campagne a par la
suite permis de lever le mystère...
Mais l'aspect le plus intéressant du reportage tient à ces "acquis" de l'histoire ancienne
qui tombent sans rien dire. Je ne fais pas référence aux points de passage obligés de
l'enseignement secondaire français d'aujourd'hui - la démocratie athénienne et le système
administratif romain - mais à ceux de la Troisième République. On opposait alors les
Grecs belliqueux (Sparte et Athènes), incapables de s'entendre politiquement (la ligue de
Delos), avec leurs cités uniquement soucieuses de la vitalité de leurs échanges
commerciaux respectifs en Méditerranée.
Successeurs des Phéniciens - autant dire les Juifs de l'Antiquité - les Grecs figuraient
dans cette optique historique racornie, l'archétype des peuples commerçants : autant dire
les perdants de l'histoire. Qu'importaient si l'histoire avait totalement démenti l'illusion
guerrière ! Le Premier Empire français avait échoué à bloquer les échanges de
marchandises entre les îles Britanniques et le continent (le Blocus continental). Il avait
facilité la tâche de son ennemi : avec l'occupation de la Hollande par les armées du
Consulat, la province du Cap (Afrique du Sud) était passé sous contrôle de l'Angleterre.
Sous le Second Empire, Lesseps perce le canal de Suez, pour le plus grand plaisir des
banquiers londoniens...
En fin de compte, les historiens français s'extasiaient devant Mars, quand l'empire
britannique se plaçait sous l'autorité de Mercure ! Dans cette illusion rétrospective , les
Romains bâtissaient leur empire par la force de l'épée, l'intelligence de leurs généraux et
le génie de leurs fonctionnaires. "Nos ancêtres les Gaulois" - fort valeureux, évidemment
- finissaient par succomber devant les légions romaines.
L'archéologie antique a finalement permis de faire discrètement le ménage entre le factuel
et le mythe. Elle a établi que les commerçants avaient précédé les soldats romains...
Le reportage d'Arte fait donc réfléchir sur la (seule ?!) vraie révolution incarnée par
la Rome antique : elle est à la fois agricole et technique. Dès la République, les grandes
familles de sénateurs accumulent du capital foncier et servile, ce qui leur octroie une
puissance financière suffisante pour gagner de nouveaux marchés aux limites des
territoires tenus par les légions romaines : au-delà du Rhône, à l'ouest et au nord de la
Narbonnaise. Après la mort de Jules César, les empereurs à l'écoute des classes populaires
cassent cet arrangement aristocratique. Ils le démocratisent, posant ainsi les bases de sa
propre destruction : l'augmentation de la concurrence entre exploitations agricoles et
entre négociants provoque la baisse tendancielle des bénéfices.
C'est au second siècle avant Jésus-Christ que sont apparues des propriétés viticoles de
plusieurs dizaines d'hectares. Elles fonctionnent grâce à la force de travail des esclaves...
Ces derniers cultivent la vigne, la vendangent, puis élèvent le vin. Pour la première fois
de l'histoire, les marchandises circulent par centaines (milliers) de tonnes quotidiennes à
travers l'empire romain...
L'économie agricole tire le meilleur profit du développement de nouvelles amphores.
Celles qu'employaient auparavant les Grecs étaient de petites tailles et souvent fragiles.
L'amphore romaine se standardise (... pour utiliser un anachronisme) ; elle contient vingt-

cinq à trente litres de liquide (vin ou huile d'olive), de grains ou d'autres produits
alimentaires. Elle résiste mieux aux chocs du transport par bateaux ou routes pavées...
Le reportage souffre logiquement de l'utilisation systématique de la grille de lecture
commerciale; celle de notre époque. On écoute une explication du déclin de Rome par la
transformation de son système politique ; l'Empire à la place de la République. Il y a
toutefois un hic. Auguste et ses successeurs règnent sur des territoires de plus en plus
vastes : en Lusitanie, en Bretagne, en Germanie, en Pannonie, en Dacie, en Asie mineure
et en Afrique du Nord. Il faut par conséquent éviter les conclusions hâtives.
Le retournement des échanges ne "signe" pas le déclin de Rome; même si l'Italie
importe de plus en plus de produits alimentaires, à partir du premier siècle de notre ère...
Dire que Rome "aspire toutes les richesses de l'empire" ne correspond pas à la réalité. La
zone d'échange s'agrandit. L'empire romain doit autant à ses soldats qu'à ses
commerçants. Tous s'appuient sur la richesse créée par les esclaves et contenue dans les
amphores.
Quant à la latinisation, elle se diffuse par intérêt bien compris, plus que par l'acceptation
de codes civils (citoyenneté) religieux (panthéon romain) ou politiques : les Gaulois
deviennent gallo-romains parce que cette première mondialisation antique les
enrichit... Il me vient pour finir l'envie de conclure avec un post du blog d'Alexandre
Delaigue consacré au succès du container dans la deuxième moitié du XXème siècle. La
comparaison vaut avec l'amphore, si l'on retient la dimension pseudo-novatrice de
l'engin : on utilisait des caisses avant le container ! De la même façon, l'augmentation des
tonnages transportés implique une adaptation des chantiers navals et produit une baisse
des coûts.
Mais je note que dans l'Antiquité, l'amphore a accompagné la victoire des armées
romaines (Gaule comprise !). Alors que signifie le container aujourd'hui ? Je vois ici ou là
fleurir l'expression désuète d'"Empire" pour qualifier la puissance des Etats-Unis; leurs
armées refluent. Je ne m'en réjouis pas. Mais si l'on part du principe que la Chine agit
comme le cœur battant de l'économie containérisée, le précédent de l'amphore est
frappant. Lorsque les échanges se sont multipliés, l'Italie productrice d'amphores a perdu
la main... Malgré la puissance de ses armées et la force de séduction de sa civilisation.