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5 Langzeitverformungen an vorgespannten Taktschiebebrücken

Dr.-Ing. Dieter Feistel

INVER Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen GmbH, Erfurt

  • 5.1 Zusammenfassung

Seit über 3 Jahrzehnten hat sich das Taktschiebeverfahren (TVS) im Spannbeton Großbrückenbau be- währt und sich sehr umfassend etabliert [1], [2]. Mittels Hilfsstützen u. a. werden auch größere Schlank- heiten der Überbauten ausgeführt. Damit gewinnt das Problem der Langzeitverformungen an Bedeu- tung. An zwei ausgewählten Beispielen wird auf diese Fragestellung an Hand von Messungen und Nachrechnungen eingegangen. Nach ihrem Herstellungsdatum liegen diese beiden Taktschiebebrücken etwa 25 Jahre auseinander, so daß sich auch Vergleiche zur Entwicklung technologischer Details des TSV anbieten.

  • 5.2 Bedienungssteg Schönbrunn, Baujahr 1974

Der Bedienungssteg zum Entnahmeturm der Talsperre Schönbrunn (Bild 5.1) war die Erstanwendung des TSV in der damaligen DDR [3].

Die Brücke ist gekennzeichnet durch:

5 Langzeitverformungen an vorgespannten Taktschiebebrücken Dr.-Ing. Dieter Feistel INVER Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen GmbH, Erfurt 5.1 Zusammenfassung

Bild 5.1: Ansicht Brücke zum Entnahmeturm der Talsperre Schönbrunn Endzustand

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Bild 5.2: L ä ngsschnitt / Querschnitt Sch ö nbrunn Bild 5.3: Ansicht Br ü cke

Bild 5.2: Längsschnitt / Querschnitt Schönbrunn

Bild 5.2: L ä ngsschnitt / Querschnitt Sch ö nbrunn Bild 5.3: Ansicht Br ü cke

Bild 5.3: Ansicht Brücke zum Entnahmeturm der Talsperre Schönbrunn Bauzustand

sehr hohe, schlanke Pfeiler

große Schlankheit des Überbaues: 1,70 / 43,60 = 1 : 25,6 (angestrebt wegen optischer Wirkung im Endzustand bei Vollstau; (Bild 5.2 und Bild 5.3)

ausschließlich parallel geführte Spannglieder in Boden- und Deckplatte [4],[5] relativ geringer Schnittkraftanteil aus Verkehrslasten:

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Bild 5.4: Weggesteuerte Hubreibeanlagen auf den Pfeilern und am Widerlager Randfeld St ü tze Momente aus

Bild 5.4: Weggesteuerte Hubreibeanlagen auf den Pfeilern und am Widerlager

 

Randfeld

Stütze

Momente

aus

Eigenlast

5684 kNm

-7369 kNm

Momente

aus

Verkehrslast

1682 kNm

-1763 kNm

Momente

aus

Vorspannung

-4757 kNm

4260 kNm

Für das Taktschieben dieser Brücke ist auf folgende Eigenheiten hinzuweisen:

Startlänge auf Lehrgerüst (keine Zugvorrichtung) kurzer Vorbauschnabel (wegen atypischem Brückenquerschnitt, Schnabel nicht wiederverwend- bar) wegsynchron gesteuerte Hubreibeanlagen (Bild 5.4) auch auf den Pfeilern [6] Externe, umsetzbare Zusatzvorspannung auf der Oberseite des Vorbaukragarms.

Verformungen im Endzustand:

Im Rahmen der ständigen meßtechnischen Überwachung der wasserwirtschaftlichen Anlagen wurde schon bald auf Durchbiegungen der Randfelder aufmerksam gemacht. Ende der 80er Jahre - eine Zeit allgemein übersteigerter Medienaktivität zum Thema Spannbetonschäden - wurden auch hier die Durchbiegungen in ursächlichen Zusammenhang mit möglichen Schäden an Spanngliedern gestellt und Sofortmaßnahmen und Befundungen empfohlen. Eine Hauptprüfung aus besonderem Anlaß 1992 zeigte bis zu 52 mm Durchbiegungen der Randfelder (Bild 5.6a). Damit war bereichsweise das Ent- wässerungsgefälle aufgehoben. Stauende Nässe hatte bereits erhebliche Korrosionsschäden an Stahl- einbauteilen ausgelöst (Bild 5.5).

Nachrechnung der Biegelinie:

Es erfolgte eine unabhängige Neuberechnung unter folgenden Annahmen:

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Bild 5.5: Stauende N ä sse infolge mangelhaftem Entw ä sserungsgef ä lle auf der Br

Bild 5.5: Stauende Nässe infolge mangelhaftem Entwässerungsgefälle auf der Brückenoberseite

Möglichst genaue Erfassung der tatsächlichen Eigenlasten, insbesondere der nachträglich einge- bauten Rohrleitungen.

Berechnung des Lastfalles Vorspannung in zwei getrennten Teillastfällen für die beiden beteilig- ten Stahlsorten Einstabspannglieder St 60/90 und Bündelspannglieder St 140/160 (Bezeichnung nach TGL).

Berechnung der Verformungen im endgültigen System, also nach Herstellung des jetzigen Lagerungs- und Belastungszustandes: Dabei wird die Herstellung im Taktschiebeverfahren durch unterschiedliches Betonalter in den einzelnen Bauabschnitten berücksichtigt.

Die bis zum Zeitpunkt der Einlagerung vorhandenen Verformungen werden aus Meßprotokollen der Bauüberwachung rekonstruiert und in die Ergebnisbewertung übernommen.

Die Spannkraftverluste sind mit 12% (St 140/160) bzw. 22% (St 60/90) als wahrscheinlichste Werte be- rücksichtigt. Die Kriechbeiwerte liegen bei φ = 1,88 i.M. des turmseitigen Randfeldes, φ = 2,1 im Mit- telfeld und 2,32 im zuletzt gefertigten hangseitigen Randfeld. Das schließliche Ergebnis ist die im Bild 5.6b dargestellte rechnerische Biegelinie, die mit den gemessenen Werten recht gut übereinstimmt [7]. Damit ist der vorgefundene Zustand statisch plausibel. Ein weiteres geringfügiges Anwachsen der Ver- formungen entsprechend dem Verlauf der Kriechfunktion ist in den nächsten Jahrzehnten noch zu er- warten (etwa 10% der jetzigen Werte). Ein Sicherheitsrisiko besteht nicht.

Den Zustand nach Instandsetzung der Oberseite (Gefälleestrich, zusätzliche Abläufe, Beschichtung) zeigt Bild 5.7.

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Bild 5.6: Biegelinie nach Aufma ß und Neuberechnung 101

Bild 5.6: Biegelinie nach Aufmaß und Neuberechnung

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Bild 5.7: Br ü ckenoberseite nach Instandsetzung 102

Bild 5.7: Brückenoberseite nach Instandsetzung

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Bild 5.8: Ochsenbr ü cke Ü bersicht (Luftbild) 5.3 Ochsenbrücke Gera, Baujahr 1998 F ü r

Bild 5.8: Ochsenbrücke Übersicht (Luftbild)

  • 5.3 Ochsenbrücke Gera, Baujahr 1998

Für diese hochstraßenartige Brücke (Bild 5.8) sah der Amtsentwurf keinerlei Anpassung für das TSV aus folgenden Gründen vor:

gute Bedingungen für Fertigung auf Tragerüsten, im Bahngelände noch keine Elektrizierung

Zwänge der Trassierung zwischen den anschließenden Knotenpunkten und der Seitenrampe Zwöt- zener Straße

ungleiche Feldweiten mit größter Stützweite von 66,5 m und zugleich erforderlicher minimaler Bauhöhe.

Bei der ersten Ausschreibung Nov. 1995 wurde das günstigste Gebot für den Amtsentwurf beauftragt:

feldweiser Vorbau auf querverschieblichen Traggerüsten. Außerhalb des engeren Kreises der gewerte- ten Angebote wurde auch ein Nebenangebot TSV wegen seiner originellen Lösung anerkannt: Zwei Endfelder mit abnehmender Bauhöhe sollten entsprechend Amtsentwurf auf Traggerüst gefertigt wer- den, der restliche Überbau in TSV (Bild 5.9). Durch variable Kragplattenbreiten wurde die längskon- forme Geometrie der Hohlkästen im Grundriß erreicht.

Im Frühjahr 96 kam es wegen Insolvenzen beim AN zur Auflösung des Bauvertrages und einer erneu- ten kurzfristigen Ausschreibung. Die Teilnehmer der 1. Ausschreibung wußten sich entsprechend zu platzieren und das ursprünglich nicht abgelehnte Nebenangebot TSV rückte jetzt in zwei Geboten in den Vergabebereich: Ein Bieter wollte den TSV-Teil sogar mit einer Bauhöhe von 2,35 m ausführen

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Bild 5.9: L ä ngsschnitt Amtsentwurf mit eingetragener Kontur der TSV-L ö sung 104

Bild 5.9: Längsschnitt Amtsentwurf mit eingetragener Kontur der TSV-Lösung

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Bild 5.10: Ü berbau S ü d im Vorschubzustand (TSV mit Hilfsst ü tzen in allen

Bild 5.10: Überbau Süd im Vorschubzustand (TSV mit Hilfsstützen in allen Feldern)

(Schlankheit Hauptfeld 1/28!), der andere mit 2,80 m (1/24). Im Interesse der Vergleichbarkeit mußten beide zunächst auf eine einheitliche Zusage 2,50 m festgelegt werden (Bild 5.10).

Die Ausführung dieser TSV-Lösung war mit folgendem technischen Details verbunden:

Fertigungsanlage mit einer ca. 6 m hohen Tischkonstruktion aus Betonfertigteilen (querverschieblich für den 2. Überbau)

Anpassung des Vorbauschnabels durch Verlängerung mit Spannbetonträgern Hubreibeanlage auf zusätzlichen, längsgestellten Stützscheiben Hilfsstützen in allen Feldern veränderliche Bauhöhe in großen Feld um 50 mm.

Der zuletzt genannte Punkt ist den Verformungen im großen Feld geschuldet und wegen seiner Ori- ginalität im Rahmen des TSV besonders bemerkenswert: Die Hohlkasten-Deckenschalung wurde ab- schnittsweise angehoben bis zum max. Stich von 50 mm (Bild 5.11). Die Kragplattenaußenschalung erhielt entsprechende aufgesetzte Leisten. Alle übrigen Schalungen bleiben unverändert.

Neben der gewonnenen optischen Durchbiegungsreserve von 50 mm ergibt sich ein Steigkeitsgewinn in Feldmitte von etwa 6% der seinerseits auch zur entsprechenden Reduzierung der Durchbiegungen beiträgt. Der Rechenwert der Durchbiegungen lag bei 11 cm (Vorstatik). Der Stich der Gradiente mit R = 8.500 m beträgt im großen Feld jedoch nur 6,4 cm. Die Optik der Gesimslinie wäre möglicherweise empndlich gestört worden. Auf die strengen Anforderungen an die Maßgenauigkeit der untenliegen- den DB-Prole sei außerdem hingewiesen. Der Amtsentwurf hatte deshalb 4 Bodenlisenen und 10 Leerrohre für ergänzende Vorspannung im großen Feld vorgegeben. Mit 10 BSG 6-19 je 2044 kN wä- ren damit -28 mm stat. Durchbiegungsanteil erreichbar gewesen, fürt=t end entsprechend etwa 75 mm.

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Bild 5.11: Ausf ü hrung einer ver ä nderlichen Querschnittsh ö he um δ =50 mm

Bild 5.11: Ausführung einer veränderlichen Querschnittshöhe um δ =50 mm im Hauptfeld

Im Ausführungsentwurf wurde diese Bodengruppe voll mit ausgenutzt. Da der Bauherr außerdem auf der ausgeschriebenen nachträglichen Verstärkungsmöglichkeit für das große Feld bestand, mußten Um- lenksättel und Verankerungsstellen in den Querträgern für externe Spanngliedzulagen vorgesehen wer- den. Wegen der reduzierten Exzentrizitäten bringt diese Spanngliedgruppe nur eine entsprechend ge- ringe Durchbiegungsreserve.

4 x 6-22 je 2998 kN mit - 6 mm elast. bzw. etwa - 16 mm mit Schwinden und Kriechen

Auf die Spannkraft bezogen ist das nur noch eine Wirksamkeit von etwa 35% gegenüber der Boden- plattengruppe.

Im April 1998 wurde der Überbau Süd dem Verkehr übergeben, im Dezember 1998 der Überbau Nord. Damit sind inzwischen etwa 45% (Nord) bzw. 55% (Süd) der Durchbiegungen eingetreten (Bild 5.12). Die weitere Verlaufsprognose läßt das Erreichen der Rechenwerte erwarten.

5.4

Verallgemeinerungen

Die Durchbiegung eines Spannbetonträgers hängt ab von:

der Biegesteigkeit, zeitabhängig den Momentenverhältnissen MP / MG / MV 0 der Momentenwirksamkeit der gewählten Vorspannung.

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Bild 5.12: Biegelinie im Hauptfeld der Ochsenbr ü cke 107

Bild 5.12: Biegelinie im Hauptfeld der Ochsenbrücke

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Bild 5.13: Lastmomente f ü r einen 2-spurigen Br ü ckenquerschnitt zwischen 20 und 60 m

Bild 5.13: Lastmomente für einen 2-spurigen Brückenquerschnitt zwischen 20 und 60 m Stützweite

Zu den Momentenverhältnissen ist hier von Interesse, daß das Gesamtmoment aus MP + MG über ein Bemessungsverfahren zu einer notwendigen Größe der Vorspannung bzw. des Vorspannmomen- tes führt. Für die Durchbiegung ist in der Langzeitwirkung die verbleibende Momentendifferenz aus MG - MV als kleine Differenz großer Zahlendie kausale Größe für die Durchbiegungsentwicklung. Das Momentenverhältnis Verkehrslast zu Eigenlast nimmt mit der Stützweite deutlich ab. Damit nimmt der Anteil der Eigenlast in der Bemessungsgrundlage für die Vorspannung deutlich zu. Die durchbie- gungswirksame Differenz zwischen Eigenlast und Vorspannung ändert sich daher mit zunehmender Stützweite überproportional.

In einer Parameterstudie für einen 2-spurigen Überbau mit Regelquerschnitt RQ 10,5 erkennt man, daß die Momentendifferenz aus Eigenlast und Vorspannung bis in den Stützweitenbereich von 30 m relativ ausgeglichen ist, danach aber stark ins Positive umschlägt und damit zu entsprechend größeren Durchbiegungen Anlaß gibt (Bild 5.13 und Bild 5.14).

Der Lastfall Vorspannung der als Ergebnis des Bemessungsverfahrens ermittelt wird, setzt sich na- türlich aus den verschiedenen Anteilen Längskraft und Moment zusammen. Für die Durchbiegungen ist der verbleibende Momentenanteil von Interesse. Die Frage der Momentenwirksamkeit einer ge- wählten Spanngliedgeometrie ist damit ebenfalls ein wichtiger Faktor für das Verformungsverhalten:

Beim Taktschiebeverfahren ist mit einem Anteil von 20 - 30% der Spannstahlmenge für die zentrische Primärvorspannung zu rechnen. Diese bringt nur einen sehr geringen bzw. keinen Anteil zur Momen- tenwirksamkeit der Vorspannung.

Setzt man eine optimale parabolische Spanngliedführung in ihrer Momentenwirksamkeit mit 100% an, so erreicht man mit einer externen Vorspannung im Hohlkasten bei einer Bauhöhe von 3 m, nur etwa 60% bzw. einer Bauhöhe von 2 m nur etwa 40% der Momentenwirksamkeit einer Vergleichsvorspan- nung. Dagegen bringen geradlinig in der Boden- oder Deckplatte geführte und in Lisenen verankerte Spanngliedgruppen eine entsprechend höhere Momentenwirksamkeit (siehe Bild 5.12). Neben der Mo- mentenwirksamkeit spielt natürlich auch die Genauigkeit eine Rolle, mit der in der Praxis der Lastfall Vorspannung in seiner geplanten Größe tatsächlich erreicht werden kann [9]. Auch durch diese relativ

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Bild 5.14: Momente aus Eigenlast und Vorspannung in Abh ä ngigkeit von der St ü tzweite

Bild 5.14: Momente aus Eigenlast und Vorspannung in Abhängigkeit von der Stützweite

kleineren Toleranzen kann die verformungswirksame Differenz aus Eigenlast und Vorspannung deut- lich beeinußt werden.

  • 5.5 Ergebnisse, Folgerungen

Die Literatur über Langzeitverformungen an Spannbetonbrücken ist offenbar nicht besonders umfang- reich. An Beispielen ist als allgemeiner Trend zu erkennen, daß bei großen Stützweiten die voraus- berechneten Werte im allgemeinen deutlich überschritten werden [10], [11]. Für die hier betrachteten Taktschiebebrücken sind 2 technologisch bedingte Sachverhalte besonders zu berücksichtigen:

begrenzte Möglichkeiten, Durchbiegungen durch Formgebung auszugleichen

verminderte Momentenwirksamkeit der Vorspannung infolge zentrischer Primärvorspannung ei- nerseits und Anteil externer Vorspannung im Hohlkasten andererseits.

Für schlanke Überbauten, Taktschiebebrücken mit Hilfsstützen oder Zusatzabspannungen sind daher Verformungsnachweise schon für die Beurteilung von Sondervorschlägen und Nebenangeboten not- wendig. Die an den Beispielen gezeigten Fakten führen zunächst zu der grundsätzlichen Feststellung, daß auch normale Langzeitverformungen bezüglich Entwässerung, Fahrdynamik, Lichtraumprolen usw. Folgeprobleme für Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit bringen können und keineswegs tolerierbare Schönheitsfehler sind.

Unter diesen Gesichtspunkten sind in der Praxis Dezite bei der meßtechnischen Überwachung von Bauabläufen und der weiteren meßtechnischen Verfolgung des Bauwerksverhaltens (ZTVK, Punkt 1.6) dringend anzumahnen. Für schlanke Überbauten im Stützweitenbereich ab 40 m ist die ständige Durch- biegungskontrolle über längere Zeiten im Rahmen der Brückenhauptprüfungen nach DIN 1076 unbe- dingt erforderlich.

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Die Planung einer Brücke von der Linienführung an sollte diese besonderen technologischen Eigen- schaften berücksichtigen, d. h. wenn das Taktschiebeverfahren grundsätzlich als technologische Mög- lichkeit zum Einsatz kommen kann, dann sollte versucht werden, die Geometrie diesen Bedingungen anzupassen:

längskonforme Achslinie (räumlich) reichliche Bauhöhe (l/15 bis l/20) reichliches Entwässerungsgefälle

Ausrundungen der Gradiente (Kuppe oder Wanne) sind durchaus erwünscht, denn die empnd- lichste Linie für die Durchbiegungen der Felder wäre die Gerade!

Anmerkung:

Für die Zuarbeit und Durchsicht von Werten und Fakten bedanke ich mich bei:

Dr. Kinkel, Kunkel und Partner Neu-Isenburg (Ausführungsplanung Ochsenbrücke) Dipl.-Ing. Heuschkel Gera (Prüfing. Ochsenbrücke) Dipl.-Ing. J. Feistel, Büro Lachmann, Kunze, Geißler (Parameterstudie)

5.6

Literaturverzeichnis

[1] Leonhardt F., Baur, W.: Erfahrungen mit dem Taktschiebeverfahren im Brücken und Hochbau. In:

Beton- und Stahlbetonbau, 66(1971)7, S. 161

[2]

Krämer, A.J.: Rüstungs- und Taktschiebeverfahren beim Bau von Balkenbrücken - Ausführung und Wirtschaftlicheitsvergleich,Bauverlag GmbH Wiesbaden und Berlin (1973)

[3] Schuchardt, J., Vockrodt, H., Feistel, D.: Erstanwendung des Taktschiebeverfahrens in der DDR. In: Bauplanung-Bautechnik, 30(1976)7, S. 327

[4] Schuchardt, J.: Brückentragwerk mit paralleler Vorspannung, Diplomarbeit, TU Dresden, Institut für Stahlbeton, Spannbeton und Massivbrücken, Prof.-Dr.-Ing. Schröder, 1968 [5] Vaessen: Neue rationelle Verfahren im Stahlbetonbau. In: Der Bauingenieur, (1967)1, S. 1

[6] Vockrodt, H., Schuchardt, J., Lehmann, H.N. Hacke, D., Gebauer, F. und Lenk, K.: Verfahren und Einrichtung für den Verschub von Bauteilen und Bauwerken bei Vermeidung horizontaler Aufla- gerkomponenten., Wirtschaftspatent 117 708 in der DDR, Bauplanung-Bautechnik 30(1976)7

[7] Feistel, D.: Zum Problem der Formgebung bei Brücken im Taktschiebeverfahren VSVI Reinland- Pfalz und Saarland e.V. - Mit Beiträgen der VSVI Thüringen, Info 1993, S. 52

[8] Jungwirth, D: Neue rationelle Verfahren im Stahlbetonbau. Workshop im Rahmen des Deutschen Betontages in Berlin, 21. April 1999 In: Beton- und Stahlbetonbau, 94(1999)8, S. 339

[9] Feistel,

D.:

Genauigkeitsuntersuchungen

Bautechnik, 28(1974)3, S. 22

für den Lastfall Vorspannung. In: Bauplanung-

[10] Vitek J.L.: Long-Term Deflections of Large Prestressed Concrete Bridges, Prepared for the mee- ting of CEB TG2/4 in Budapest,Jan.15 (1996)

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[11] Schleicher,

C.: Langzeituntersuchungen

71(1994)1, S. 15

an der Carolabrücke in Dresden. In: Bautechnik,

[12] Sailer, M., Ernst, M.: Bemessung eines vorgespannten Brückenüberbaus nach DIN und nach EC mit Ver gleich der Bemessungsergebnisse. In: Bautechnik, 76(1999)1, S. 64

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