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Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos –

Manutenção de Aeronaves

SUMÁRIO

SUMÁRIO
CURSO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS – MANUTENÇÃO DE AERONAVES 7
1.1 ABERTURA .............................................................................................................................................................................. 7
1.2 ESTRUTURA DO CURSO .................................................................................................................................................... 7
1.3 VÍDEO DE APRESENTAÇÃO .............................................................................................................................................. 7
1.5 SEGURANÇA DE VOO ........................................................................................................................................................ 8
1.6 APRIMORAMENTO DE PROFISSIONAIS ....................................................................................................................... 8
1.7 APRESENTAÇÃO DO CURSO ............................................................................................................................................ 9
1.8 ASSUNTOS ABORDADOS ................................................................................................................................................. 9
MÓDULO 1 – A PREVENÇÃO NA MANUTENÇÃO DE AERONAVES .......................................... 11
APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................................ 11
UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 11
1.1 MANUTENÇÃO ................................................................................................................................................................... 11
1.2 ENCARGO DA MANUTENÇÃO ...................................................................................................................................... 11
1.3 CUSTOS ................................................................................................................................................................................ 11
1.4 TRANSMISSÃO DE CONHECIMENTOS FUNDAMENTAIS .................................................................................... 12
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 12
UNIDADE 2 – PRINCÍPIOS BÁSICOS DE MANUTENÇÃO ..................................................................... 12
2.1 CONTIGÊNCIAS .................................................................................................................................................................. 12
2.2 ASPECTOS DA MANUTENÇÃO DE AERONAVES ..................................................................................................... 12
2.3 NECESSIDADE DE CONSERVAÇÃO ............................................................................................................................. 13
2.4 ESTADO INICIAL ................................................................................................................................................................. 13
2.4.1 ENGENHARIA DE SEGURANÇA DE SISTEMAS ..................................................................................................... 14
2.4.2 ESPECIFICAÇÕES DA ENGENHARIA ........................................................................................................................ 14
2.4.3 FINALIDADES DA MANUTENÇÃO ........................................................................................................................... 14
2.5 CORRER DO TEMPO .......................................................................................................................................................... 14
2.5.1 TEMPO DE DETERIORAÇÃO ....................................................................................................................................... 15
2.5.2 PROGRAMAÇÃO DA MANUTENÇÃO ...................................................................................................................... 15
2.5.3 AVALIAÇÃO DA FUNÇÃO DE DETERIORAÇÃO .................................................................................................... 15
2.5.4 ADAPTAÇÃO DAS PROGRAMAÇÕES ....................................................................................................................... 16
2.6 LIMITE PARA A DETERIORAÇÃO ................................................................................................................................... 16
2.6.1 ALTERAÇÕES NOS LIMITES INICIAIS ....................................................................................................................... 16
2.6.2 LISTA DE REQUISITOS MÍNIMOS .............................................................................................................................. 17
2.7 OBJETIVO PRIMORDIAL .................................................................................................................................................. 17
2.7.1 MANUTENÇÃO PREVENTIVA ..................................................................................................................................... 17
2.7.2 ATIVIDADES DO PROCESSO DE MANUTENÇÃO ................................................................................................ 18
2.7.3 CLASSIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS .............................................................................................................................. 18
2.8 PROCESSO HT ..................................................................................................................................................................... 18
2.9 MANUTENÇÃO SOB CONDIÇÃO – OC ...................................................................................................................... 19
2.9.1 ITENS CLASSIFICADOS NA CATEGORIA OC ......................................................................................................... 19
2.9.2 RESSALVA .......................................................................................................................................................................... 19
2.10 MANUTENÇÃO COM MONITORAMENTO DA CONDIÇÃO – CM ................................................................... 20
2.10.1 MANUTENÇÃO NÃO PROGRAMADA .................................................................................................................... 20

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SUMÁRIO

Manutenção de Aeronaves

2.10.2 FLUXOGRAMA .............................................................................................................................................................. 20
2.11 CONCEPÇÕES ................................................................................................................................................................... 22
2.12 FAIL SAFE .......................................................................................................................................................................... 22
2.13 SAFE LIFE VERSUS SAFE LIFE ..................................................................................................................................... 22
2.14 DTA ....................................................................................................................................................................................... 23
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 23
UNIDADE 3 – SISTEMA DE MANUTENÇÃO ......................................................................................... 23
3.1 ASPECTOS DO SISTEMA DE MANUTENÇÃO ........................................................................................................... 23
3.2 PLANEJAMENTO ................................................................................................................................................................ 23
3.3 PROGRAMA GLOBAL DE MANUTENÇÃO ................................................................................................................. 24
3.4 EXECUÇÃO .......................................................................................................................................................................... 24
3.5 ORGANIZAÇÃO .................................................................................................................................................................. 24
3.6 MÉTODO ZERO DEFECT ................................................................................................................................................. 25
3.7 DEFENSORES DO MÉTODO ZERO DEFECT ............................................................................................................ 25
3.7.1 EXECUÇÃO ....................................................................................................................................................................... 25
3.8 ASPECTOS DA MANUTENÇÃO ..................................................................................................................................... 26
3.9 CARACTERÍSTICAS DE PERSONALIDADES REQUERIDAS .................................................................................... 27
3.10 PRINCIPAL PEÇA DAS ORGANIZAÇÕES DE MANUTENÇÃO ............................................................................ 27
3.11 SUPERVISÃO, CONTROLE E ANÁLISE ....................................................................................................................... 27
3.12 ANÁLISE DOS RESULTADOS ....................................................................................................................................... 28
3.13 DIVULGAÇÕES DE RESULTADOS .............................................................................................................................. 28
3.14 ATUALIZAÇÃO DO PROGRAMA ................................................................................................................................. 29
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 29
UNIDADE 4 – VULNERABILIDADES DA MANUTENÇÃO ..................................................................... 29
4.1 VULNERABILIDADES DO SISTEMA DE MANUTENÇÃO ...................................................................................... 29
4.2 CORROSÃO MICROBIOLÓGICA .................................................................................................................................... 29
4.3 EVIDÊNCIAS ........................................................................................................................................................................ 30
4.4 INOBSERVÂNCIA DA PREMISSA BÁSICA .................................................................................................................. 30
4.5 TRATAMENTO ..................................................................................................................................................................... 31
4.6 EXEMPLO ............................................................................................................................................................................. 31
4.7 SOLUÇÃO FINAL DO PROBLEMA ................................................................................................................................ 31
4.8 VERIFICAÇÃO DA VULNERABILIDADE DA MANUTENÇÃO ................................................................................ 32
4.9 VULNERABILIDADE DA EXECUÇÃO ........................................................................................................................... 32
4.10 SOLUÇÃO DE PROBLEMAS DE COMUNICAÇÃO ................................................................................................. 32
4.11 PROCEDIMENTOS ........................................................................................................................................................... 33
4.12 EXEMPLOS ........................................................................................................................................................................ 33
4.12.1 FALHAS DA SUPERVISÃO ......................................................................................................................................... 33
4.13 QUASE-ACIDENTE .......................................................................................................................................................... 33
4.14 IMPORTÂNCIA DA ANÁLISE DO QUASE-ACIDENTE .......................................................................................... 33
4.14.1 ALTA INCIDÊNCIA DA FALHA PESSOAL .............................................................................................................. 34
4.14.2 FALHAS DA ATUALIZAÇÃO ..................................................................................................................................... 34
4.15 ATUALIZAÇÃO DA PROGRAMAÇÃO ........................................................................................................................ 35
4.15.1 REPROGRAMAÇÃO DE MANUTENÇÃO ................................................................................................................ 35
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 35

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Manutenção de Aeronaves

SUMÁRIO

UNIDADE 5 – CONDIÇÕES AMBIENTAIS ............................................................................................. 36
5.1 ATIVIDADE CONSTANTE ................................................................................................................................................. 36
5.2 VANTAGENS DE UM TÉCNICO DE MANUTENÇÃO ............................................................................................... 36
5.3 SITUAÇÕES A SEREM OBSERVADAS ........................................................................................................................... 36
5.4 CONDIÇÕES QUE FAVORECEM OCORRÊNCIAS DE ACIDENTES ...................................................................... 36
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 37
UNIDADE 6 – CONCLUSÃO ................................................................................................................. 37
6.1 ASPECTOS IMPORTANTES DE MANUTENÇÃO ....................................................................................................... 37
6.3 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................................... 38
AUTOAVALIAÇÃO ..................................................................................................................................................................... 38
MÓDULO 2 – UNAPPROVED PARTS ......................................................................................... 39
APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................................ 39
UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 39
1.1 UNAPPROVED PARTS ....................................................................................................................................................... 39
1.2 UNAPPROVED PARTS – EXEMPLO 1 ........................................................................................................................... 39
1.3 TIPOS DE PARAFUSO ....................................................................................................................................................... 40
1.4 EXEMPLO 2 .......................................................................................................................................................................... 40
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 40
UNIDADE 2 – DOCUMENTOS E DEFINIÇÕES IMPORTANTES ............................................................. 41
DOCUMENTOS E DEFINIÇÕES IMPORTANTES .............................................................................................................. 41
2.3 TERMOS IMPORTANTES .................................................................................................................................................. 42
2.4 PRODUTOS AERONÁUTICOS ......................................................................................................................................... 42
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 43
UNIDADE 3 – CONTROLE DA ORIGEM DAS PEÇAS ............................................................................ 43
3.1 CONTROLE DA ORIGEM DAS PEÇAS .......................................................................................................................... 43
3.2 ORIGEM DAS UNAPPROVED PARTS ........................................................................................................................... 43
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 46
UNIDADE 4 – APROVAÇÃO ................................................................................................................ 46
4.1 APROVAÇÃO DA PEÇA ..................................................................................................................................................... 46
4.2 APROVAÇÃO DA PEÇA PELA APAA .............................................................................................................................. 46
4.3 EXEMPLOS ........................................................................................................................................................................... 47
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 47
UNIDADE 5 – PROCEDIMENTOS DE RECEBIMENTO ........................................................................... 47
5.1 DETALHAMENTO DOS PROCEDIMENTOS ................................................................................................................ 47
5.2 DESCRIÇÃO DE PROCEDIMENTOS .............................................................................................................................. 48
5.3 DOCUMENTOS VERIFICADOS ...................................................................................................................................... 48
5.4 INSPEÇÃO FÍSICA DA PEÇA ........................................................................................................................................... 48
5.5 PROCEDIMENTOS-PADRÃO PARA O RECEBIMENTO DE MATERIAL AERONÁUTICO ................................. 49
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 49
UNIDADE 6 – EXEMPLOS DE PARTES NÃO APROVADAS ................................................................... 49
6.1 EXEMPLOS ........................................................................................................................................................................... 49
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 50

.......................................................................................................... 53 1.........................................................8 ÓLEOS PARA REATORES ....................................................................................................2 COMPLEXIDADE DAS ETAPAS DA AVIAÇÃO ....................................................5 CONTAMINAÇÃO POR ATIVIDADE MICROBIOLÓGICA ..................................1................................ 60 3....................................................................................................6............................2................................................................................................................................4 GASOLINA – MOTORES CONVENCIONAIS ........ 59 SÍNTESE ....................................................................................7 ÓLEOS PARA MOTORES CONVENCIONAIS ........... 51 MÓDULO 3 – CUIDADOS COM COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES ... 59 UNIDADE 3 – SEGURANÇA ......6 UBRIFICANTES DE AVIAÇÃO . 60 3...........................................4 CONTAMINAÇÃO ENTRE PRODUTOS MISTURADOS .................. 53 1.................................................... 63 3................................................................................................................1................ 53 1...........................................................................2 REFINAÇÃO DO PETRÓLEO ............................................................................................................ 53 APRESENTAÇÃO ...........1 QUESTIONAMENTOS ..................................................................................................................................................8................................................................. 60 3........................................................1 CUIDADOS ESPECIAIS ...............5.. 58 2............................................................................................................1 PARTICULARIDADES .............................................................. 62 3.............. 59 2... 61 3........................7 INTOXICAÇÃO ..................................................... 64 3........................................................................................................................................................... 54 SÍNTESE ....................3 CONTAMINAÇÃO POR IMPUREZAS .................... 65 3........................................................................................ 66 3................................................................................................................................................................................................................................................ 57 2........................3 PRINCIPAIS COMBUSTÍVEIS DE AVIAÇÃO ...................................................................................................................................................................... 63 3......... 62 3.............................................................1 LEITURA RECOMENDADA ..............................................5 QUEROSENE .................. 54 2...............................................................................................10 GRAXAS PARA AERONAVES ............ 54 UNIDADE 2 – COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES AERONÁUTICOS ....................................................................................................................................................... 67 ...........................................................................................3 PROCEDIMENTOS ................................................................................................................................................................................. 53 UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO .......... 60 3.....................................................2 PERIGO ..................................................................................................................3 REGRAS DE SEGURANÇA ............................................3 FATORES CONTRIBUINTES PARA ACIDENTES .........4................................................................ 63 3........................................................................4.... 54 2.......2 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...........................................................................2.............. 58 2.............................................................................................................................. 56 2................9 FLUIDOS HIDRÁULICOS .....................................................................................................................................................2 – IDENTIFICAÇÃO E COMBATE DA ATIVIDADE BIOLÓGICA ... 57 2.................2 CONTAMINAÇÃO ................................................................... 65 3..................................................................................................................2 GOMA ............ 57 2............................................................................1 PROGRESSÃO DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA ...........................................................2 VERIFICAÇÃO DA ÁGUA EM TANQUES ......................................................1 GASOLINA DE AVIAÇÃO ............ 55 2.......................... 51 7.............................................................. 61 3.............. 56 2..................................................................................................................................................................4..................................................................................................5................... 51 7..1 USO DO ADITIVO DISSIPADOR .......................................................................................................................................................... 51 AUTOAVALIAÇÃO ................ 56 2..........................................................................................................................................................................................................................................................................................................1 DESTILAÇÃO ................................................................................................. 64 3.................................................................... 54 2........................................ 66 3..................................................................................................................................................1 ELETRICIDADE ESTÁTICA ...................................................................................................................1 CONTAMINAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PELA ÁGUA ..1..............Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SUMÁRIO Manutenção de Aeronaves UNIDADE 7 – CONCLUSÃO .........................................................................................................1 DESENVOLVIMENTO DE FUNGOS ........................2........................................................................6 TENSOATIVOS .......................

.............................................................1 ARMAZENAMENTO DE COMBUSTÍVEIS – GRANEL .............................................................. 74 5... 67 UNIDADE 4 – ARMAZENAMENTO ...............................................................................................................................................4 RETIRADA DO COMBUSTÍVEL .................................................................. 69 4...................................................... 70 UNIDADE 5 – ACIDENTES E PROCEDIMENTOS DE INVESTIGAÇÃO ...................3 ARMAZENAMENTO DE LUBRIFICANTES – LATAS E BALDES ......... 71 5................................................................................. 72 5.................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................2 CUIDADOS .............................4 AMOSTRAS DE AERONAVES COM MOTORES A PISTÃO ...........................1 ACIDENTES ...........1 PERIGO DE INCÊNDIO .......................................................................................................................................................................................... 70 SÍNTESE ................................................ 67 4......... 67 4............................. 70 5..2....................... 78 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................3................................................................. 79 ENCERRAMENTO ......... 67 SÍNTESE ............................................................................................................3 CUIDADOS ..........1 RECOLHIMENTO DE AMOSTRAS .... 68 4................................... 70 4................................................1 CONCLUSÕES ........... 71 5..............................3 ANÁLISE DOS COMBUSTÍVEIS DE AVIAÇÃO .............................................................................6 OUTRAS INSTRUÇÕES .... 68 4.................. 74 5...................................3..................................................................................................................... 69 4......................................... 76 SÍNTESE ...............................................................6 AMOSTRAGEM DE FLUIDOS...4............3..............................................2.......................................................................................... 68 4.................... 77 UNIDADE 6 – CONCLUSÃO ............................1 RECOLHIMENTO DE AMOSTRAS DE AERONAVES A JATO ......................................................3 OBTENÇÃO DE AMOSTRAS ..............................................................................................1 PRECAUÇÕES ............................................................................................. 69 4.................................................................................................................. 78 SÍNTESE ................4......................................................5............................................................................................ 75 5...............................................................2 ARMAZENAMENTO DE COMBUSTÍVEIS – TAMBOR .......................1 VIDA ÚTIL DOS LUBRIFICANTES ........5 INSTRUÇÕES PARA ACIDENTES .............................................................2 ALERTAS .............................. 73 5................................................................................................................... 76 5..........................................................................................3................................. GRAXAS OU COMPOSTOS .............................................................................................................. 74 5......................................................... 77 6....................................................................................... 73 5................................... 70 5.........................................................................................................................................................2............................................................Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves SUMÁRIO 3.....................................................................................................................................7 CONSIDERAÇÕES E INFORMAÇÕES IMPORTANTES .................................. 78 AUTOAVALIAÇÃO ......2 PERIGO DE FOGO .........................................................3................................................................... 75 5..........................................................2 ENVIO DE AMOSTRAS PARA ANÁLISE ............................................................................................................................................................................................................................. 77 6...................................................................................................8 MEDIDAS PREVENTIVAS ............................................................................................................. 79 ...................................................................................................................................3 INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES ...................................................................... 78 6......1 CARACTERÍSTICAS DO ARMAZENAMENTO ...... 72 5....................3.......................3............................................................................................................................................................................................................4 ARMAZENAMENTO DE LUBRIFICANTES – TAMBORES ...............................5 AMOSTRAS DE AERONAVES A JATO ........................................................................................................................................................ 75 5................................................

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. as aeronaves da atualidade deixam estupefatas as velhas águias dos anos 1940 e 1950. vamos ouvir as palavras que o Ten Cel R1 Esp Av Jocelyn Santos dos Reis tem a nos dizer.3 VÍDEO DE APRESENTAÇÃO Antes de mergulharmos no conteúdo deste curso..2 ESTRUTURA DO CURSO Este curso está dividido em três módulos. ..proporcionou a produção de aeronaves cada vez mais sofisticadas. os assuntos que serão abordados. Em função de uma engenharia ainda incipiente. 7 . as falhas mais comuns naquela época – que tinham sua origem no fator material –. passaram a ter como principal fator contribuinte o fator humano. centrado na interface homemmáquina. Veja.. na próxima tela. 1..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves ABERTURA CURSO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS – MANUTENÇÃO DE AERONAVES 1.. Assista-o no ambiente on-line O desenvolvimento da indústria aeronáutica – como consequência dos avanços da engenharia que ocorreram nas últimas décadas. São eles. Ele preparou um vídeo para nós. Módulo 1 – A Prevenção na Manutenção de Aeronaves Módulo 2 – Unapproved Parts Módulo 3 – Cuidados com Combustíveis e Lubrificantes 1. Como consequência desse desenvolvimento.1 ABERTURA Olá! Seja bem-vindo! Vamos dar início a mais um curso? Esse é o Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves – CPAAMA.

Nessa época.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – ABERTURA Manutenção de Aeronaves 1. o homem continua cometendo as mesmas falhas desde os anos 1930 e 1940... Em todas essas integridades.. mas uma direção a ser tomada e mantida. Tendo esse cenário como pano de fundo e como meta o desenvolvimento da segurança na atividade aeronáutica.6 APRIMORAMENTO DE PROFISSIONAIS A despeito de todo o progresso científico-tecnológico empregado na manufatura das aeronaves de hoje.. . .. Como a Qualidade não é um ponto a ser atingido.a formação de profissionais da área de Segurança de Voo também requer um contínuo aprimoramento.. o elemento-chave está centralizado no homem...5 SEGURANÇA DE VOO A Segurança de Voo – ou segurança das operações aéreas – é uma virtualidade sustentada por um tripé formado por três integridades.. 1. todas as áreas do conhecimento humano envolvidas na fabricação de aeronaves eram apenas sombra do que são hoje.tornou-se fundamental o investimento na capacitação e no aprimoramento do homem que trabalha nesse fascinante campo profissional.. 8 .

o foco é a integridade da manutenção. O item Prevenção na Manutenção de Aeronaves aborda os conhecimentos e as práticas fundamentais que regem todas as atividades de prevenção nos trabalhos de manutenção aeronáutica.8 ASSUNTOS ABORDADOS Vejamos.7 APRESENTAÇÃO DO CURSO Em consonância com o progresso dos meios de transmissão do conhecimento. O item Unapproved Parts enumera.. o foco de cada um dos assuntos abordados neste curso.. no presente curso. o CENIPA vem ministrando o Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos na modalidade de Ensino a Distância – EAD. com mais detalhes. 1. principalmente. Esse rendoso mercado constitui um grande perigo para a operação de aeronaves. O item Cuidados com Combustíveis e Lubrificantes diz respeito às normas e às práticas padronizadas com relação ao manuseio de combustíveis e lubrificantes de aviação. esta introdução é dirigida aos alunos do Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos-Manutenção de Aeronaves – CPAA-MA. Como. 9 . todas as práticas preventivas contra a aquisição de peças – Parts – ou componentes falsificados ou adulterados para emprego em aeronaves.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves ABERTURA 1. Vários acidentes aeronáuticos já ocorreram tendo como principal fator contribuinte as falhas humanas no manuseio de combustíveis e lubrificantes de aviação.

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ao reparo.. § restituir suas condições de utilização. ao acondicionamento. 1.2 ENCARGO DA MANUTENÇÃO Em uma concepção mais ampla. entre os custos eventuais. 11 . . a manutenção tem por encargo o conjunto de ações ou de medidas necessárias para. o homem sempre avalia a relação custo-benefício.3 CUSTOS Na atividade aérea. § estender a sua vida útil tanto quanto seja desejável e viável – técnica e economicamente. a exemplo de quase todas as atividades que pratica.. em caso de deterioração. inspeções.assistência técnica. Em aviação.. ... As ações executadas para atingir tais objetivos compreendem. Os custos podemser normais ou eventuais. testes. § preservar o material.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 MÓDULO 1 – A PREVENÇÃO NA MANUTENÇÃO DE AERONAVES APRESENTAÇÃO Este módulo está dividido em seis unidades. Unidade 1 – Introdução Unidade 2 – Princípios Básicos de Manutenção Unidade 3 – Sistema de Manutenção Unidade 4 – Vulnerabilidades da Manutenção Unidade 5 – Condições Ambientais Unidade 6 – Conclusão UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO 1...os acidentes – que podem significar perdas de vidas humanas.ou restaurar esses materiais à condição de uso. temos. à recuperação e ao salvamento...... ..1 MANUTENÇÃO A função manutenção compreende uma série de ações executadas para conservar todo o material existente em condição de uso. a fim de mantê-lo em serviço.... 1.. § prover a máxima segurança em sua operação. medidas de conservação e classificação quanto ao estado..

.além do comprometimento da imagem da Organização. o objetivo deste módulo é transmitir os conhecimentos fundamentais que norteiam as atividades de prevenção nos trabalhos de manutenção de aeronaves..1 CONTIGÊNCIAS Embora as atividades de manutenção sejam comuns a qualquer tipo de trabalho em que haja instalações..a manutenção de aeronaves recebe uma ênfase toda especial que deriva de três contingências. os chamados coeficientes de segurança – dentro da conceituação de resistência dos materiais – precisam ser os menores possíveis nas aeronaves... . que implicam condições de fadiga estrutural de difícil compreensão e controle. Tais contingências são.. no ambiente on-line. Estado inicial. Em função disso. Constituição do novo na condição de operação. SÍNTESE Acesse.. A preservação de vidas humanas está intimamente ligada à perfeita execução da manutenção das aeronaves.. . As estruturas das aeronaves ficam sujeitas a condições ambientais de variações muito amplas e a complexos esforços dinâmicos. 2... 12 ..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves .2 ASPECTOS DA MANUTENÇÃO DE AERONAVES A manutenção de aeronaves – como a manutenção de qualquer outro equipamento – fundamentase nos seguintes aspectos.. a síntese desta unidade. UNIDADE 2 – PRINCÍPIOS BÁSICOS DE MANUTENÇÃO 2.. certamente o setor de manutenção da empresa ou organização será investigado.os prejuízos materiais.. Por considerações de limitação de peso. 1.4 TRANSMISSÃO DE CONHECIMENTOS FUNDAMENTAIS Quando ocorre um acidente aeronáutico cujas causas não se evidenciam de imediato. equipamentos e veículos...

fundamentalmente. o estado inicial representa o padrão ideal. preestabelecidos. basicamente.. Objetivo primordial. No caso de aeronaves.. Condição em que. da concepção do projeto e da fabricação – fator material.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 Correr do tempo. temos uma deterioração dentro de limites permissíveis. Nesse sentido.. Limite para a deterioração. alterar. suprimir. Como o próprio vocábulo indica. e a finalidade da manutenção é conservá-lo. 1° Aspecto – O Estado Inicial A manutenção pressupõe a validade do primeiro aspecto – o estado inicial. os sistemas de manutenção. Nesse sentido. embora alterado o estado inicial. sustação ou correção do processo de deterioração.. 13 . modificar. essa segurança tem de ser implementada no projeto de fabricação. o estado inicial resulta.. os métodos e as normas adotadas são estabelecidos no pressuposto da validade dos princípios vistos. Dessa forma. uma atividade pautada no conhecimento técnico e realizada – ou determinada – pelo setor de engenharia competente. se objetivamos ter uma aeronave segura. 2.3 NECESSIDADE DE CONSERVAÇÃO Em toda a organização. Impedimento. Alteração da condição do equipamento e sua deterioração em função da atuação de forças sobre ele... mais detalhadamente.. os aspectos da manutenção de aeronaves.. 2..4 ESTADO INICIAL Vamos conhecer. manter não é criar. de modo a manter o padrão de aceitação sempre dentro dos limites permitidos. convém examinarmos esses princípios e sua possível contestação. ou seu grau de maior ou menor relatividade. Manter é conservar! Os aperfeiçoamentos que derivam de modificações do estado inicial constituem.

4.. em seu estado de novo. Além disso. a experiência indicará falhas ou deficiências no projeto ou fabricação. e do controle de qualidade... quando a falha ou a deficiência inicial tiverem sua causa no controle de qualidade. na fase de fabricação. Daí a relevante posição da chamada engenharia de segurança dos sistemas.4. quando a falha inicial tiver como causa uma ou mais deficiências de projeto. As especificações originais são um trabalho da engenharia.o desgaste. No entanto.2 ESPECIFICAÇÕES DA ENGENHARIA Eventualmente. Dessa forma. as alterações dessas especificações também serão trabalho da engenharia.4. irão corresponder ao padrão de segurança almejado. todo o trabalho da manutenção deve ter como objetivo conservá-lo. mantê-lo. . será possível manter esse padrão e conservá-lo por meio da manutenção. com as suas consequências. As modificações só podem advir como resultado do trabalho da engenharia do operador ou do fabricante que atuam por meio de Ordens Técnicas.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves 2. 2. 2.5 CORRER DO TEMPO A deterioração do estado inicial com o correr do tempo é a contingência universal do envelhecimento.. em muitos casos.. 14 ...a correção dessas falhas e deficiências representará uma atividade da manutenção. mas não modificá-lo.. Boletins Técnicos. 2.3 FINALIDADES DA MANUTENÇÃO A engenharia de qualquer organização técnica de aviação deve estar permanentemente atenta para descobrir possíveis falhas no que chamamos o estado inicial.. preservá-lo. na fase de projeto. Boletins de Serviço. No entanto. nos mecanismos inanimados.1 ENGENHARIA DE SEGURANÇA DE SISTEMAS Com a implementação da segurança no projeto de fabricação. Não só os organismos vivos envelhecem. o avião e o helicóptero. a atividade caberá à engenharia. a fadiga e a corrosão também ocorrem na matéria sem vida. Consequentemente. ..

Essa avaliação pressupõe uma experiência anterior. referindo-nos apenas ao tempo de atividade ou.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 Do ponto de vista da Segurança de Voo.1 TEMPO DE DETERIORAÇÃO Como em certos tipos de corrosão. em face da complexidade do problema.5. como o caso o da aviação geral ou da aviação militar.3 AVALIAÇÃO DA FUNÇÃO DE DETERIORAÇÃO A avaliação da função de deterioração do estado inicial com o tempo é um requisito básico para o estabelecimento de qualquer programação de manutenção. Por isso. que não comporta um tratamento teórico simples.. a situações comparáveis. que se transfere. muitas vezes o tempo de inatividade é mais importante do que o tempo de atividade. é expressamente importante conhecer as leis de variação das deteriorações com o tempo cronológico.. Além disso. 2. 2. § o tempo ocorrido pura e simplesmente. há uma interligação entre o tempo de atividade e o tempo de inatividade. o estabelecimento de programações de manutenção originais só deve ser feito por organizações que possuam o back-ground. 2. é possível simplificar o problema da deterioração com o tempo. 15 . Na maioria das vezes.. O inverso se dá com a fadiga e com o desgaste. . condicionaremos os trabalhos de manutenção ao prazo que primeiro ocorrer – meses. às horas de voo. como costumamos dizer. na programação da manutenção.. sempre faremos referência aos dois tempos. § o tempo de funcionamento – ou horas de voo..5. Em função disso. tal avaliação é fundamentalmente empírica. a experiência e o know-how indispensáveis.5..o problema de equacionarmos a deterioração em função do tempo cronológico pode ser extremamente difícil e complexo. Quando a operação da aeronave é constante – como no caso das companhias aéreas –. Nesse contexto.2 PROGRAMAÇÃO DA MANUTENÇÃO Já em outros tipos de operação menos constantes. por analogia. anos ou horas de funcionamento.

“as organizações novas e com pouca experiência não se devem lançar na elaboração “de programações originais. 16 ... Já vimos que o processo de deterioração é um processo contínuo.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves 2. O trabalho dessas organizações terá de ser o de adaptação de programas estabelecidos por organizações mais aptas às condições que lhes são peculiares. outros derivam da própria experiência do operador.5.6...1 ALTERAÇÕES NOS LIMITES INICIAIS A existência dos limites adequados é indispensável à praticabilidade da manutenção. na concepção do projeto.. . no projeto inicial. os limites adequados já tiverem sido incorporados. seria impossível estruturarmos a manutenção.a deterioração poderá progredir até esses limites sem que o funcionamento e a segurança dos sistemas fiquem comprometidos. Consequentemente. ..4 ADAPTAÇÃO DAS PROGRAMAÇÕES As pequenas organizações. a experiência recomenda alterações nos limites iniciais. Muitas vezes..pois é nisso que elas diferem das organizações do modelo copiado.. Se não houvesse limites à deterioração. há uma tendência ao agravamento da deterioração. 2.ele flui com o próprio tempo. Em grande parte... já que é impossível evitar o processo de deterioração. . o êxito do transplante de programações de manutenção consiste na adaptação correta dessas programações.. A grande maioria dos limites permissíveis é estabelecida pelos próprios fabricantes. Se. 2. Boa parte dos chamados Boletins de Serviços ou Ordens Técnicas se ocupa dessas alterações..6 LIMITE PARA A DETERIORAÇÃO O terceiro aspecto que assinalamos é também necessário para a implantação de um programa de manutenção.

. .1 MANUTENÇÃO PREVENTIVA Se o objetivo a ser atingido é a segurança do voo – e a manutenção é executada antes do voo. Geralmente. a lista de requisitos mínimos é elaborada. a lista é de capital importância para a Manutenção. acessórios e instrumentos estão defeituosos ou inoperantes.devemos dar especial atenção à manutenção preventiva. 2.quando determinados equipamentos. No entanto. uma atividade que verifica e aceita tal limite. não tolerar. 17 . ou verifica e corrige o limite ultrapassado.. Impedir é não permitir. a manutenção preventiva minimiza.2 LISTA DE REQUISITOS MÍNIMOS É ainda dentro deste aspecto dos limites que se situa a chamada lista de requisitos mínimos.. ainda. .7.. consideravelmente. em face da simplificação que pode permitir em sua organização. sua degradação e. A lista dispensa extensos recursos de bases longínquas.. que teriam de ser providas caso ela não estivesse disponível. do ponto de vista da segurança.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 2. Manutenção Preventiva consiste no conjunto de procedimentos e ações antecipadas que visam manter o equipamento livre de falhas ou evitar a queda do seu desempenho. . epressupõe prevenção... Quando bem executada. Tal lista permite a continuação da operação ou o retorno à base principal.. 2. basicamente. pela Engenharia – própria ou do fabricante – por Operações e pela Manutenção.é. reduzir a possibilidade de avarias.. nunca durante o voo.7 OBJETIVO PRIMORDIAL Só com medidas preventivas podemos impedir alguma coisa.. conjuntamente.. a manutenção corretiva.. No entanto.6. entendemos que a manutenção como atividade que visa enquadrar a deterioração dentro de um limite admissível.

. classificados como. OC e CM. os serviços – ou componentes – são. Dentro dessas definições.então estaremos executando uma programação de manutenção preventiva.... Processos HT. . ciclos ou determinado de acordo com outro parâmetro.3 CLASSIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS A dificuldade prática de se conseguir uma manutenção efetivamente preventiva fez derivar-se a garantia da segurança de voo para a chamada redundância dos sistemas... Conforme o sistema de Manutenção Orientada...8 PROCESSO HT O processo HT – Hard-Time – é um processo preventivo contra falhas em que se requer que o item – peça. . Com isso.....ou descartado.. antes de ultrapassar um intervalo preestabelecido pelo fabricante ou por outro setor competente. o ideal de toda programação de manutenção é que ela permita uma manutenção preventiva.a manutenção será corretiva. O intervalo ou limite pode ser um número de horas de voo.... § correção de limites inadmissíveis. primariamente.. Se a correção vier após a ultrapassagem do limite permissível..removido da aeronave para ser revisado total ou parcialmente.2 ATIVIDADES DO PROCESSO DE MANUTENÇÃO O processo de manutenção pressupõe duas atividades básicas e distintas. no que diz respeito aos sistemas de um modo geral.7. 18 .. 2. .. Se as inspeções se processarem de forma que qualquer processo de deterioração possa ser corrigido antes que o limite admissível seja ultrapassado. ..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves 2.7.. . 2..a segurança de voo fundamenta-se também na duplicação ou na triplicação de alguns sistemas. § verificação ou inspeção.. componente – seja.

.. De acordo com esse conceito.. 19 .. É importante ressaltar que as verificações on condition nem sempre predizem existência ou iminência de falha. somente são classificados na categoria sob condição os itens... 2.tenha sofrido alguma situação adversa que tenha comprometido a sua integridade.. Podemos citar como exemplo os equipamentos de VHF e VOR. .mas não garante a vida do pneu.. Um pneu novo pode apresentar falha no primeiro pouso..2 RESSALVA A inspeção de desgaste da banda de rodagem de um pneu é uma verificação on condition.9.....enquanto elas permanecem instaladas na aeronave ou no equipamento. desde que não afetem a segurança do voo... .uma deterioração de seus parâmetros críticos. . As peças mantidas sob condição somente são removidas quando for constatada.. 2. 2. além dos limites previstos pelos respectivos manuais ou pelas especificações do setor de engenharia de manutenção......Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 O processo HT também pode ser aplicado a um item que.de importância secundária. .redundantes – mais de um item ou equipamento com a mesma função. pondo em risco a segurança do voo. ..1 ITENS CLASSIFICADOS NA CATEGORIA OC A manutenção sob condição se aplica ainda a itens que podem ser utilizados até a falha. mesmo não tendo atingido o limite demarcado.9....9 MANUTENÇÃO SOB CONDIÇÃO – OC A manutenção sob condição – OC – é um processo de manutenção por meio do qual é possível a verificação das condições físicas ou funcionais das peças.

muitos componentes.ou seja.10. os itens serão substituídos e recuperados.. Quando deixarem de funcionar – fato que poderá ocorrer no solo ou em voo –. 2. 20 . todas as remoções de componentes caracterizam ações de manutenção não programada.desde que estejam funcionando corretamente...10 MANUTENÇÃO COM MONITORAMENTO DA CONDIÇÃO – CM A manutenção com monitoramento da condição – CM – não é um processo de manutenção preventivo contra falhas. Desse modo. 2. Nenhuma tarefa de manutenção é necessária para avaliar a expectativa de vida ou a substituição do item antes que ele falhe..1 MANUTENÇÃO NÃO PROGRAMADA Não há tarefa de manutenção conhecida que possa julgar a condição ou que estimule o melhoramento da expectativa de vida de um item.10.. . os itens CM são operados até que ocorra a falha. .Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves 2.2 FLUXOGRAMA Dentro dessa filosofia básica. A manutenção de itens condition monitoring ou on condition é o tipo de manutenção corretiva executada para determinados itens classificados como tal.. Nem tempo nem condições previamente estabelecidas podem controlar os itens CM com confiabilidade.. instrumentos e acessórios não são substituídos..

. vamos analisar a figura abaixo. 21 ..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 Para compreendermos melhor esse assunto.

No que diz respeito aos esforços dos engenheiros e técnicos.isto é.12 FAIL SAFE No setor da estrutura.. Significa que a falha de um membro fundamental não deve comprometer a segurança do voo por fadiga ou qualquer outra razão. que permitiu duplicações de sistemas sem comprometimento abusivo do peso.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves 2. Significa que o componente aeronáutico em questão tem de ser descartado quando atinge o final de sua vida. autor de A História da Fadiga.. 22 ... notamos que a conveniência das chamadas revisões gerais de um grande número de componentes. Isso ocorre porque a construção fail safe permite tolerâncias muito maiores para as rachaduras de estruturas. . .... Fail Safe.propiciando que os trabalhos de manutenção de estrutura se efetuem..é transferida para o terreno das indagações de ordem meramente econômica......11 CONCEPÇÕES A partir da figura da tela anterior.. 2. Safe life. meses ou anos.. 2... .13 SAFE LIFE VERSUS SAFE LIFE De acordo com o cientista alemão Walter Schütz. Para aqueles que tanto labutaram na manutenção de aeronaves mais antigas.. o puro conceito de manutenção preventiva é uma dessas utopias difíceis de serem atingidas. praticamente. *essas concepções.. deixa de haver a motivação de revisá-los em certo tempo de sua vida útil – a fim de evitar que eles falhem quando em uso – para revisá-los após a falha. a concepção de projeto conhecida for fail safe também foi outro grande passo para permitir uma manutenção corretiva eficaz e oportuna. Tais concepções se tornaram realidade pelo progresso tecnológico.. realizada em épocas e condições mais favoráveis. Com isso. essas concepções* indicam o caminho acertado na direção de uma maior segurança do voo. só por ocasião das grandes revisões. ciclos. que foi previamente estabelecida – horas.

.1 ASPECTOS DO SISTEMA DE MANUTENÇÃO Vistos os aspectos básicos que permitem a estruturação de um sistema de manutenção. feita pelo setor competente...2 PLANEJAMENTO Normalmente. § execução – organização e métodos de trabalho de manutenção. no ambiente on-line.. examinemos os aspectos mais relevantes desse sistema. § atualização – reprogramação por meio da realimentação derivada da análise. . Tratando-se de um equipamento novo. o planejamento precede a operação da aeronave. o sistema de manutenção abrange.e tem por objetivo a detecção da falha estrutural antes de ela se tornar catastrófica. surgiu o DTA – Damage Tolerance Analysís. 23 . UNIDADE 3 – SISTEMA DE MANUTENÇÃO 3...... a síntese desta unidade... § transplantando um programa elaborado por outra organização e procurando adaptálo às condições que divergirem das originais. § por meio do manuseio das informações básicas fornecidas pelos fabricantes e com adaptação de uma experiência anterior análoga. § supervisão – análise. SÍNTESE Acesse. Vamos examinar melhor cada um desses aspectos? 3.. controle. Nesse sentido. O DTA é um acompanhamento na forma de inspeções periódicas. o planejamento pode ser feito de duas formas.uma vez que a aeronave deve operar com uma programação de manutenção previamente estabelecida..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 2. § planejamento – programa de manutenção.14 DTA No fim dos anos 1960. introduzido na organização que o opera.

na forma de instalações. a fim de que não sejam ultrapassados os limites estabelecidos. 3. ou seja. esse setor é bastante amplo e ativo. § suprimento. que requer permanente atualização dos técnicos. Na programação de manutenção.3 PROGRAMA GLOBAL DE MANUTENÇÃO Já vimos que a primeira maneira de programar requer uma organização com muito mais know how técnico do que a segunda. O programa global de manutenção de aeronaves é uma peça extraordinariamente vasta e complexa. A separação e a independência entre a execução e o controle – inspetoria – é uma disciplina de trabalho universalmente preconizada. Por essa razão. § quatro olhos veem melhor do que dois.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves 3. A partir disso. 24 ... § infraestrutura inteligente.. definem-se os intervalos em que devem ser realizadas as inspeções ou as substituições. § recursos humanos devidamente capacitados para a perfeita execução dos serviços. apenas as organizações mais experientes estão em condições de adotá-la. a organização deverá prover. em face do incessante avanço da tecnologia aeronáutica.. a organização terá de contar com um setor de seleção e treinamento. Para dispor de pessoal capacitado. tal programa deve ser realizado por uma elaborada organização de manutenção. equipamentos e ferramental adequado. a estimativa da deterioração da aeronave em função do tempo. Tal prática está fundamentada em duas constatações básicas que envolvem as fraquezas da natureza humana. § ninguém é bom juiz em causa própria. A organização também tem de estabelecer a forma. o método e a disciplina com que os técnicos irão executar a programação de manutenção com equipamentos.4 EXECUÇÃO Para a execução do programa. buscamos expressar.5 ORGANIZAÇÃO Em geral. Desse modo. ferramentas ou materiais. peças de reposição em quantidades necessárias e com a devida antecedência. 3. de forma concreta e objetiva.

do mal-entendido de confiança recíproca....7. No entanto. Caso contrário.1 EXECUÇÃO Advogam os propugnadores do método zero defect que a assunção da responsabilidade integral motiva.devem-se. então. 3. 3. em momentos de crise. seu erro deverá ser detectado pelo inspetor. O método zero defect contesta a validade do método seguido e recomendado na aviação – o dualismo inspetor-executor. de forma que um confie no outro.quando o objetivo final é a perfeição..por outro lado.... porque. se tivermos de julgar pelos resultados.o executor sabe que..6 MÉTODO ZERO DEFECT O espetacular sucesso da atividade aeroespacial americana – constatada pela mídia – e o alto grau de confiabilidade de seus engenhos aeronáuticos. . Demoramo-nos um pouco nessa discussão para que fique claro que.. o senso de responsabilidade do indivíduo. fortemente. em grande parte... até os dogmas mais fundamentados – como o dualismo inspetor-executor – devem ser contestados. de tensão. .. A filosofia básica do zero defect é a de que a perfeição pode ser obtida diretamente do executor. . será apanhado em falta pelo inspetor..7 DEFENSORES DO MÉTODO ZERO DEFECT Os defensores do método zero defect alegam que o dualismo inspetor-executor aumenta o senso de responsabilidade.. à utilização da disciplina de trabalho zero defect na fabricação dos equipamentos. Nesse contexto. A experiência continuada na atividade de mecânico-executor e de inspetor confirma a validade de tais pressupostos. .. basta constatar os frutos colhidos no espetacular sucesso da atividade aeroespacial. quando ele estiver fortemente motivado para produzi-la. A falha poderá resultar. É claro que o método pressupõe uma preparação de motivação de relevante importância. de execução tende a haver um relaxamento nas relações mecânico-inspetor. se errar.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 3. 25 . o inspetor sabe que o executor deve – e costuma sempre – executar corretamente o serviço..

3. o conhecimento dessa possibilidade motiva um elevado senso de responsabilidade. vinculando execução e controle aos executores e controladores – inspetoria.. ... Por essa razão é que existe uma enorme variedade de organizações conforme a conveniência. os responsáveis pela execução e pelo controle das tarefas executadas devem ser registrados em documentos apropriados para referência futura. Ao se fixarem as normas e os métodos de trabalho.. Vamos focar em dois aspectos de manutenção. o dualismo inspetor-executor tem dado resultados positivos na manutenção de aeronaves até o momento..visto que. 26 .a manutenção executada na própria aeronave.. Por isso.. . a prudência manda que qualquer mudança seja feita com muita cautela. . A possibilidade de apuração a posteriori das responsabilidades envolvidas é muito importante em aviação. em intervalos adequados de sua operação continuada.a manutenção executada nos componentes ou partes removidas da aeronave. que são levadospara oficinas de manutenção. já que as boas organizações são aquelas que se adaptam às particularidades prevalecentes.. muitas vezes..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves A adoção incontestada de dogmas por muito tempo pode limitar os resultados a valores inferiores aos que poderiam ser obtidos por meio da adoção de outra solução.. Esses dois aspectos de manutenção são bastante distintos. No combate a certas fraquezas humanas. Com seus méritos e deméritos. o importante é a existência de um perfeito registro. Não vamos entrar em pormenores da organização de manutenção...8 ASPECTOS DA MANUTENÇÃO A experiência verificada em campos diversos da atividade – embora análogos – não é transplantada sempre com êxito para outros campos.

participar de um voo de experiência. a qualquer momento.......pode. instrumentos e giroscópicos. O Homem de pista.. Desse modo. com esmero. a atenção permanente dos diretores e chefes à seleção.9 CARACTERÍSTICAS DE PERSONALIDADES REQUERIDAS As características de personalidade requeridas dos profissionais que trabalham na pista ou rampa não são as mesmas requeridas dos homens de oficinas. 3.o elemento humano é a peça principal das organizações de manutenção.sem nunca ter experimentado o valor da tarefa que executa a bordo de uma aeronave....11 SUPERVISÃO.. ao treinamento e ao aperfeiçoamento dos homens de manutenção são providências indispensáveis ao êxito da manutenção. em meio à forte turbulência..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 3.. um sedentário. ..sente o frêmito da aviação.. A análise desses resultados é aspecto essencial ao aperfeiçoamento do sistema de manutenção. o homem de oficina poderá revisar.trabalha sob a tensão do apronto da aeronave. das ferramentas e dos materiais. sem dúvida alguma.. dos equipamentos. Como consequência dessa execução...... colhem-se os resultados. Durante longos anos. Já o homem de oficina é um especialista. . .. .. 27 . . de um voo especial ou de carreira para atender uma aeronave em pane em outra localidade. 3.10 PRINCIPAL PEÇA DAS ORGANIZAÇÕES DE MANUTENÇÃO Em que pese a importância da infraestrutura – instalações –.enfrenta as intempéries do tempo e o ruído dos motores. CONTROLE E ANÁLISE O programa de manutenção é posto em execução pela organização de manutenção.. .

fazendo as informações colhidas circularem entre os diversos operadores..de modo a permitir um sentido mais estatístico da análise. 3. . na própria organização) ou taxas de outras organizações. Em geral.. essa análise é exercida de maneira casuística e estatística. por exemplo. também por meio de relatórios padronizados. *análise estatística. A IATA – International Air Transportation Association –. o programa é elaborado visando à consecução de certos objetivos. Em geral.. § assegurar permanentes condições de aeronavegabilidade – airworthiness – das aeronaves. . estimula a troca de informações entre os operadores. . a taxa de alerta. é dada ênfase a um caso específico. as horas prováveis entre falhas...a taxa de aceitação de remoção. conhecidas por serviços de após venda.. § obter o menor custo possível na satisfação dos dois requisitos anteriores. são tomadas como referência taxas obtidas em outras conjunturas (em outra época. Na análise estatística*. Para a análise estatística. 3.....Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves Nesse sentido.12 ANÁLISE DOS RESULTADOS A análise dos resultados deve permitir verificar se os objetivos do programa estão sendo observados. Na análise casuística.13 DIVULGAÇÕES DE RESULTADOS Os fabricantes colaboram com a divulgação dos resultados das análises nos setores de suas organizações. as frotas de cada operador são pequenas. 28 . uma população é examinada.. § assegurar o máximo de disponibilidade.. além de outros aspectos. e procura-se determinar.. a fim de permitir um tratamento estatístico de valor.. e todos seus aspectos são examinados.

no ambiente on-line.1 VULNERABILIDADES DO SISTEMA DE MANUTENÇÃO Vamos analisar. É um belo exemplo de cooperação internacional – feita sem trombetas e outros alardes – que contribui decisivamente para aumentar a segurança do voo.. Nessa atualização.. § as Modificações Mandatórias.2 CORROSÃO MICROBIOLÓGICA A questão da corrosão microbiológica ilustra bem certas falhas do sistema de manutenção.. o intercâmbio de informações é internacional.. provenientes da experiência de outros operadores. devido a suas peculiaridades climáticas. Nesse caso. § as Revisões dos Manuais dos Fabricantes. certos limites de tolerância da estrutura já tinham sido ultrapassados.. Por que isso ocorreu se essa empresa possuía uma manutenção exemplar? 29 . Sabemos que tal corrosão tem-se mostrado mais acentuada em países como o Brasil e a Índia. 4.14 ATUALIZAÇÃO DO PROGRAMA A atualização do programa é feita por meio da análise e do controle dos resultados...mas também as agências governamentais e os veículos de circulação e transmissão das experiências adquiridas em qualquer parte da Terra. .. Quando a corrosão microbiológica foi descoberta no Brasil – nas aeronaves de uma empresa –. § as Ordens Técnicas. UNIDADE 4 – VULNERABILIDADES DA MANUTENÇÃO 4.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 3. sem maiores apronfudamentos.. a par da informação da própria experiência adquirida.. as vulnerabilidades do sistema de manutenção. enquadram-se.o que levou à execução de extensos reparos estruturais na asa. e atuam não só os praticantes. § os Boletins de Serviço – BS. O enfoque será dado às vulnerabilidades que podem afetar um dos elos indispensáveis à cadeia de eventos que conduzem a um acidente. . a síntese desta unidade. SÍNTESE Acesse.

.3 EVIDÊNCIAS Alinhamos as razões para o caso ocorrido com a empresa brasileira e observamos as evidências de vulnerabilidades do sistema de manutenção. 30 .... A primeira premissa básica do sistema é. ..o estado inicial constitui-se no padrão ideal das condições da aeronave.que se multiplicam no querosene com algum teor de água. O revestimento protetor à base de butadieno não se mostrou resistente à penetração dos agentes corrosivos derivados do metabolismo das bactérias.. Ora.. 4. .Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves 4. a experiência indicou que esse não era o caso da proteção da chapa dos tanques. ....gerou uma programação com intervalos inadequados entre as grandes inspeções.4 INOBSERVÂNCIA DA PREMISSA BÁSICA A inobservância da premissa básica para o estabelecimento de um sistema adequado de manutenção somada a sua admissão tácita para a elaboração de programa...

. .... A mesma aeronave que havia feito o tratamento em um tanque. executou o tratamento com a solução de Bicromato de Potássio como providência preventiva de manutenção. em um voo na altura de Ilhéus. 31 .Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 4.de modo que cristais residuais do bicromato fizeram grimpar a bomba de combustível... Em seguida. as aeronaves passaram a sair da fábrica com os tanques protegidos com poliuretano em vez de butadieno.. Subsequentemente. em um mesmo tipo de aeronave – com muito menos horas de voo –....um conjunto de providências de melhoria das condições do combustível...5 TRATAMENTO Com a resistência estrutural da asa fragilizada.e restabeleceu-se a validade do princípio de que o estado inicial constitui-se no padrão ideal das condições da aeronave. a empresa evitou o ocorrido com a aeronave da outra companhia. 4.. de acordo com a técnica que estabeleceu com minúcia. o fabricante preconizou o tratamento dos tanques com uma solução de Bicromato de Potássio.aliado ao recobrimento do interior dos tanques com um produto à base de Poliuretano. O fabricante cancelou o Boletim de Serviço.teve parada súbita de um dos motores por quebra do eixo da bomba de combustível..7 SOLUÇÃO FINAL DO PROBLEMA A solução final do problema de proteção contra a corrosão foi obtida por meio de... Uma vez verificada a gravidade do problema. .. As investigações do incidente revelaram um complicado mecanismo de supersaturação com cristalização súbita por efeito mecânico. por meio de um Boletim de Serviço. 4.. Dessa forma. . ... o fabricante deu a ele um tratamento de análise e estudo de emergência..6 EXEMPLO Outra empresa. é possível que ela fraturasse se a aeronave tivesse enfrentado condições de voo com valores limites de aceleração.

10 SOLUÇÃO DE PROBLEMAS DE COMUNICAÇÃO O exemplo real citado é importante para chamar a atenção para dois pontos que. ... .9 VULNERABILIDADE DA EXECUÇÃO Vejamos agora a vulnerabilidade na execução.. verificamos uma vulnerabilidade de manutenção por.. há uma programação correta. a vulnerabilidade teve sua causa na programação de manutenção. § deficiente comunicação nas passagens de serviço... § movimentação de aeronave em manutenção para permitir manobras com outras aeronaves.um contato pessoal entre os responsáveis que se retiram e os que recebem o serviço. O sistema procura solucionar o problema de comunicação em passagem de serviço exigindo.. Corrigida pelo Boletim de Serviço e pela modificação da especificação básica da aeronave. . Inadequabilidade de uma proteção estrutural. têm sido os responsáveis por acidentes que tiveram origem na manutenção. Inadequabilidade ou falta de portas de inspeção. Consequência da análise dos resultados – BS emitido e cancelado.. Podemos verificar que. mas a execução da programação é feita com imperfeição. Programação inadequada. 4... por várias vezes. Inadequabilidade da solução proposta. Nesse caso.. 32 .maior minúcia nos registros escritos. indicando que atinge suas finalidades...... Acesse... Em razão do pressuposto de uma boa condição inicial – corrigida por nova programação.. Esse caso é mais frequente do que o anterior.. no ambiente on-line. um exemplo de falha de execução.. que falhou na premissa básica em que se fundamenta. embora o sistema de manutenção implique vulnerabilidade. 4.8 VERIFICAÇÃO DA VULNERABILIDADE DA MANUTENÇÃO No exemplo relatado. Permissão da inspeção visual em certas áreas – corrigida por BS e modificação na especificação básica da aeronave....ele contém os elementos de autocorreção. No sistema de manutenção.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves 4.

percebemos que a determinação das verdadeiras causas das ocorrências é fundamental para a prevenção. Entretanto. não aconteceu. mas que.11 PROCEDIMENTOS Apesar das precauções tomadas. mais barata e mais fecunda em resultados é a análise do quaseacidente – incidente. Esse procedimento inadequado é muito frequente e tem feito com que etapas de trabalho.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 4. corresponde a um acidente que esteve próximo de acontecer.. podemos evitar a repetição do ocorrido. de qualquer maneira. 33 . um comitê especial para estudar o problema da colisão no ar foi criado nos Estados Unidos. as organizações de manutenção precisam prever a forma de caracterizar. Por meio de providências eficazes. a análise de um acidente motivado por falha de manutenção é o ponto-chave para reduzir as vulnerabilidades do sistema de manutenção.12. o ambiente on-line. 4.. passem despercebidas no apronto final.. . ela deve ser evitada e. por algum motivo ou uma rápida tomada de decisão – julgamento –. a análise mais fácil.12 EXEMPLOS Acesse.. Desse modo.14 IMPORTÂNCIA DA ANÁLISE DO QUASE-ACIDENTE Há vários anos. as investigações de acidentes que tiveram a manutenção como fator contribuinte. 4.indicam elevada percentagem da ocorrência de mal-entendidos decorrentes de passagem de serviço como fator primário ou agravante. 4. 4.1 FALHAS DA SUPERVISÃO Analisando o caso. Quanto à movimentação de aeronaves em serviço. identificar e analisar o quase-incidente. para ler mais um exemplo de falha de execução. com montagens provisórias. Se o evento indesejável é o acidente. proibida com a simultaneidade da passagem de serviço. ou seja.13 QUASE-ACIDENTE O quase-acidente é entendido como sinal iminente de um acidente.

Havia três quase-colisões por dia. .. 34 . Poderíamos citar alguns casos típicos que envolvem Boletins de Serviço suspensos. anulados ou mesmo modificados.. deve sentir imensa alegria quando fisgar o peixe..fica evidente a importância da análise do quase-acidente como peça relevante na implantação de uma eficaz mentalidade de prevenção de acidentes. ainda que não pesque nada. com a maior sinceridade..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves Para colher dados fidedignos. estar disposto a recomeçar tudo outra vez. 4. Isso faz com que a análise para descobrir as causas dos quase-acidentes seja ainda mais esmerada.2 FALHAS DA ATUALIZAÇÃO Em geral. Por outro lado. as manobras que precisaram fazer para evitar colisões potenciais.e solicitou que reportassem..1 ALTA INCIDÊNCIA DA FALHA PESSOAL A alta incidência da chamada falha pessoal nas conclusões das investigações de acidentes aeronáuticos mostra que não é fácil obter dados dos quase-acidentes..14.. a vulnerabilidade do sistema de manutenção quanto aos resultados da análise decorre de conclusões erradas ou incompletas. No entanto. felizmente. Sem homens qualificados para pesquisa e análise.14.. 4.. tem de ter paixão pelo que faz. ter paciência. são raríssimas.ou seja. O caso do tratamento dos tanques pelo bicromato foi típico. Comparando esse resultado com as colisões reais – que. . os resultados obtidos são surpreendentes.. elas se tornam muito pouco propensas a produzir frutos. .. o comitê motivou as tripulações antecipando isenção de culpabilidade. Costumamos dizer que o pesquisador precisa ter muito em comum com o pescador de águas poucas piscosas. quando conseguimos atender ao chamado princípio da designação homogênea da administração – homem certo no lugar certo –..

bastante extensos. O fabricante divulgou por telegrama o resultado das investigações. Em decorrência disso.. 4. Recentemente. revelaram muitas condições análogas no mundo todo. SÍNTESE Acesse.1 REPROGRAMAÇÃO DE MANUTENÇÃO Nesses casos. Nesse sentido. os operadores devem dar imediata atenção ao alerta.15 ATUALIZAÇÃO DA PROGRAMAÇÃO Via de regra. a síntese desta unidade. muitos acidentes semelhantes ocorreriam. porque podem ter uma configuração do estado da frota semelhante à da fonte que originou a descoberta. a análise e seus resultados diminuem a vulnerabilidade do sistema de manutenção. a solução proposta não corrigiu a condição preexistente. ou se processar com morosidade. Se não tivesse havido uma reprogramação de manutenção* em função da análise das ocorrências. Certas descobertas de defeitos graves são. longe de agravá-la. comunicadas por telegramas ou fax – em alguns casos. As inspeções programadas. normalmente. a análise da manutenção conduz à atualização da programação. 35 . após um acidente no pouso em que a perna fraturou. os setores de manutenção sofrem as consequências das vulnerabilidades. Em vez de contribuir para uma melhoria. certa vez houve uma modificação das lockplates de uma turbina recomendada pelo fabricante que se revelou muito pior do que a original. *reprogramação de manutenção. 4. As organizações com estruturas deficientes dificilmente absorvem essas informações e adotam as providências recomendadas. como consequência dessas descobertas..15. O sistema de manutenção poderá tornar-se vulnerável se essa atualização não se processar. a análise causou uma piora. no ambiente on-line. descobriu-se uma rachadura por fadiga em uma peça importante do trem de pouso de um avião. Neste caso.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 Por exemplo.

No entanto. 5. § excesso de boa vontade para encontrar soluções por meio do chamado macete.. menos sujeitas a erros de julgamento. 36 . o técnico de manutenção terá tempo para meditar e fazer as consultas necessárias. § excesso de camaradagem entre os componentes de uma equipe técnica. o técnico tem mais chances de acertar do que o piloto.2 VANTAGENS DE UM TÉCNICO DE MANUTENÇÃO Diante de um problema em pleno voo. em muitos casos. gerando relaxamento de responsabilidade recíproca.. com relaxamento de consulta aos manuais técnicos. que busca preservar a vida humana... Diante de um problema técnico no solo....1 ATIVIDADE CONSTANTE É fato que as organizações objetivam suprimir ou minimizar as vulnerabilidades. .. Tais situações podem representar condições mais favoráveis ao aparecimento de um dos elos indispensáveis em uma cadeia de eventos que leva ao acidente. o piloto precisará solucioná-lo corretamente em frações de segundos.. § deficiências de comunicação entre os participantes da execução de uma tarefa completa – dificuldades de idioma. Desse modo..4 CONDIÇÕES QUE FAVORECEM OCORRÊNCIAS DE ACIDENTES Para que uma atitude sadia de prevenção seja praticada.podem levar a soluções mais ponderadas e. A experiência nos diz que os trabalhos de manutenção.3 SITUAÇÕES A SEREM OBSERVADAS Quando nosso objetivo é examinar mais fragilidades no quesito segurança.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves UNIDADE 5 – CONDIÇÕES AMBIENTAIS 5. § confiança demais na memória. quando não se desenvolvem sob os estigmas da tensão. audição. consequentemente. 5. . já que a atividade de manutenção é uma atividade concreta. escrita. 5. essa luta tem de ser constante. § mudança de equipes durante a execução de um mesmo trabalho de manutenção. destacamos algumas condições que favorecem a ocorrência de acidentes.convém lembrarmos de situações menos normais e menos calmas com que as manutenções das diversas organizações se defrontam muitas vezes.

§ perda de acuidade sensorial de mecânico e inspetores. quando prevalecem. 37 . § manter em dia os manuais técnicos e demais publicações técnicas pertinentes a equipamento de voo. § introdução de novo tipo de aeronave na frota. a importância da rigorosa observância das regras.manuais. § por meio de publicações. referentes aos aspectos de manutenção.. as frases já consagradas pela tradição oral. no ambiente on-line. tais como o Manual de Manutenção e o Manual de Voo. a manutenção é realizada em um clima inadequado e mais propenso ao erro. Algumas dessas condições são raras. No entanto. Não podemos esquecer! Dentro de uma preocupação de prevenção. das normas e dos procedimentos opcionais. decorrente da indisponibilidade crítica de aeronaves. realçar. notícias técnicas e outros -. a síntese desta unidade. instalações. palestras e conferências. veremos alguns pontos importantes para um programa de prevenção de acidentes aeronáuticos. SÍNTESE Acesse. Agora. com reflexos na aquisição de peças e componentes. com deslocamento de equipes mais treinadas de um equipamento para outro. o foco das atenções foi a manutenção. § situação financeira difícil da organização. tais condições deverão ser sempre evitadas. equipamentos e ferramentas inadequadas. por meio de instruções escritas . que prejudiquem os trabalhos dos mecânicos. ausência de programas de treinamento dos recursos humanos. § estabelecer um sistema de incentivo e verificação de consulta de manuais fundamentais.1 ASPECTOS IMPORTANTES DE MANUTENÇÃO No Curso de Prevenção de Acidentes – ou de Segurança de Voo –. § apronto sob tensão de aeronaves com partidas adiadas por motivos técnicos e outros. outras são mais frequentes. quer por motivo de acidentes.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 1 § condições meteorológicas adversas – chuva e frio intensos –. motivada por idade ou fadiga. quer por motivo de falta de peças de reposição. § súbito e substancial aumento da utilização média de horas de voo de uma frota. permanentemente.. § consagrar. UNIDADE 6 – CONCLUSÃO 6.

a fim de extrair ensinamentos que contribuam para melhorar a prevenção de acidentes. § aferir. Brasília: CENIPA. KINNISON. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. AUTOAVALIAÇÃO Acesse. Ministério da Aeronáutica. reciclagem e aperfeiçoamento dos recursos humanos da organização . os programas de formação. A. Aviation Maintenance Management. e aceitar a detecção de defeitos e falhas insipientes como segunda alternativa conceito fail safe.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 1 Manutenção de Aeronaves § aperfeiçoar os meios de divulgação de notícias técnicas. 1985. os instrumentos de avaliação de medições mecânicas. § analisar os resultados das investigações de acidentes aeronáuticos. 38 . § incentivar. Harry. New York: McGraw-Hill Professional. no ambiente on-line.3 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRASIL. Acreditamos que um programa de prevenção de acidentes consubstancia os principais pontos analisados neste trabalho! O fracasso é o sucesso quando aprendemos com ele. de temperatura e outros. hidráulicas. de maneira sistemática e rotineira. as ocorrências de voo que tenham marginalizado a segurança de voo. que funcionando com unidade independente. eletroeletrônicos. 2004. § analisar. Forbes 6. quer integrando equipamentos de teste utilizados na manutenção. § efetuar recheques dos inspetores de manutenção e mecânicos. A Prevenção de Acidentes na Manutenção de Aeronaves. de modo a tomar providências visando impedir sua recorrência. de modo que isso seja feito o mais rápido possível. § procurar dar sempre mais ênfase à manutenção preventiva como meta básica. periodicamente.tanto os de voo quanto os de apoio. com todos os meios disponíveis. pneumáticas. a autoavaliação deste módulo.

e o controle de material e a supervisão dessa oficina não eram adequados. O parafuso teria sido fornecido pela própria empresa aeronáutica. O mecânico utilizou o parafuso errado por falta de experiência.. Unidade 1 – Introdução Unidade 2 – Documentos e definições importantes Unidade 3 – Controle da origem de peças Unidade 4 – Aprovação Unidade 5 – Procedimentos de recebimento Unidade 6 – Exemplos de partes não aprovadas Unidade 7 – Conclusão UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO 1. caso que ocorreu com uma aeronave Cessna 310. no ambiente on-line... Acesse.. 2.. Muitos desses acidentes tiveram consequências trágicas.. podemos chegar a algumas hipóteses. um exemplo real do que seja uma peça de aeronave não aprovada. o serviço não foi acompanhado por um inspetor.. mesmo sabendo dos riscos da utilização de peças não aprovadas.... As unapproved parts são um problema que tem sido discutido no mundo inteiro. 1. ..2 UNAPPROVED PARTS – EXEMPLO 1 Ao analisarmos os fatos ocorridos com a aeronave Cessna 310. 1.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 2 MÓDULO 2 – UNAPPROVED PARTS APRESENTAÇÃO Este módulo está dividido em sete unidades..1 UNAPPROVED PARTS Unapproved parts são peças não aprovadas para uso aeronáutico.em função de vários acidentes aeronáuticos envolvendo peças não próprias para uso. 39 . Nesse caso.

3. As peças não eram aprovadas e falharam. . recebimento.. Casos como esse são comuns.. O parafuso utilizado não teve sua origem rastreada pela empresa. até mesmo.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 2 Manutenção de Aeronaves Nesse caso.... no trem de pouso e no berço de motores possuem um preço de aquisição alto. falência de empresas e. por preços mais baratos.3 TIPOS DE PARAFUSO Alguns parafusos utilizados na raiz das asas.. no mercado paralelo..uma vez que as consequências são perdas de equipamentos e aeronaves. um Convair 580 foi protagonista de um grave acidente por consequência da falha dos pinos de fixação do estabilizador vertical.. 1..mas sem garantia de qualidade e rastreabilidade de sua origem..4 EXEMPLO 2 Vejamos outro exemplo da utilização – culposa ou dolosa – de peças não aprovadas. 1. é possível encontrar parafusos similares.. SÍNTESE Acesse. .. a empresa estaria em desacordo com as legislações do órgão regulador. . Por essa razão. a síntese desta unidade.. inspeção e aceitação do parafuso. Em 1989.. 40 . Em outras palavras. no ambiente on-line. A questão que mais chama a atenção é a suposta quantia em dinheiro economizada no uso desses componentes não aprovados. ocorreram falhas durante o processo de aquisição. perda de vidas.e mostram a importância dos cuidados que o operador ou mantenedor deve ter para evitar o uso de peças não aprovadas para uso aeronáutico.

Manual de Procedimentos de Inspeção. 41 . Certificado de Homologação de Tipo. Certificado de Homologação de Empresa. C of C. CHE. existe uma regulamentação extensa sobre todo sistema de SEGVOO. OTP/TSO.. Catálogo Ilustrado de Peças. antigo RBHA.visto que todas utilizam os serviços de aquisição de peças ou serviços de empresas civis... RBCA 145 – trata de Empresas de Manutenção de Aeronaves. Vamos citar apenas as regulamentações e os termos mais importantes. MPI.. RBCA 43 – trata de Manutenção... IPC. Manutenção Preventiva. Certificado de Homologação Superior de Tipo. CHT... É importante mencionar que as legislações que vamos citar também são de extrema importância para a aviação militar. .. APAA..... Certificado de Conformidade..... Vejamos os dois principais RBCA – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil –. Atestado de Produto Aeronáutico Aprovado.. Recondicionamento. CHST. Ordem Técnica Padrão – Technical Standard Order. Modificações e Reparos....Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 2 UNIDADE 2 – DOCUMENTOS E DEFINIÇÕES IMPORTANTES DOCUMENTOS E DEFINIÇÕES IMPORTANTES Na aviação civil..

Direct Ship Authority Authorization.4 PRODUTOS AERONÁUTICOS Alguns dos produtos aeronáuticos são.RBHA 10. Inclui ainda qualquer instrumento. Aeronave. Componentes.... § não sejam parte de uma aeronave. Por fim.. peças e conjuntos integrantes de uma aeronave... um motor ou uma hélice. mecanismo. que sejam empregados em sua fabricação. Uma aeronave. desde que.. que sejam empregadas em sua fabricação.na operação e no controle de uma aeronave em voo. Part Manufacturer Approval.. Produto aeronáutico. § sejam usados .Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 2 Manutenção de Aeronaves PMA. cuja falha pode prejudicar a segurança do produto Classe I. peça. Materiais processados. um motor ou uma hélice. 2. bem como seus componentes e suas partes integrantes. Produto Aeronáutico – Classe I... pertence... aparelho. Produto Aeronáutico – Classe II... Peças. DSAA. inclui materiais e processos usados na fabricação de todos os itens anteriores.ou que se pretenda usá-los . § sejam instalados ou fixados à aeronave.3 TERMOS IMPORTANTES Agora vejamos alguns termos importantes.... um motor de aeronave ou uma hélice. Componente maior de um produto Classe I. Partes integrantes de uma aeronave ou hélice.. cuja falha ou funcionamento incorreto possa afetar a segurança do voo ou de seus ocupantes . motor ou hélice completos... acessório e equipamento de comunicação. 2. 42 . Também são componentes os dispositivos e os acessórios instalados na aeronave.

. os conjuntos de empenagens. incluindo peças padronizadas.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 2 Podemos citar como exemplos as asas. as fuselagens.. UNIDADE 3 – CONTROLE DA ORIGEM DAS PEÇAS 3.. As falhas dos sistemas podem ser.. Qualquer peça ou componente não enquadrado como produto Classe I ou II. os trens de pouso.2 ORIGEM DAS UNAPPROVED PARTS Vejamos agora as diversas origens das unapproved parts. 43 . § National Aerospace Standard – NAS. como. § Army/ Navy Specification – AN. § catastrófica < 10-9 § perigosa < 10-7 § maior < 10-5 § menor < 10-3 3.. § Society of Automotive Engines – SAE. mas chegaram ao mercado por diversas razões. no ambiente on-line.....1 CONTROLE DA ORIGEM DAS PEÇAS É importante controlar a origem das peças para que. § qualquer modificação ou reparo seja realizada de acordo com os procedimentos e métodos documentados aprovados pelo país de registro. § a aeronave permaneça de acordo com o projeto de tipo aprovado pelo país de registro.. também estão enquadradas as peças que não atenderam aos requisitos do Controle de Qualidade do fabricante.. Neste grupo. a síntese desta unidade. § as probabilidades de falha dos sistemas* ou de partes deles sejam mantidas dentro dos níveis estabelecidos nos requisitos de homologação ou de projeto.. entre outros. Produto Aeronáutico – Classe III. SÍNTESE Acesse. as transmissões de potência. § Military Specification – MIL. *falha dos sistemas. as superfícies de comando.. Peças fabricadas ou reparadas fora dos padrões originais..

. Uma das maiores dificuldades enfrentadas pelos administradores de muitas empresas do ramo aeronáutico é conseguir equilibrar os pratos da balança qualidade ‘versus’ custos. Peças roubadas. Colômbia.. em Cali. são peças roubadas de aeronaves acidentadas que voltam para o mercado por meio de um processo fraudulento. e seu desempenho. Isso acontece porque o tempo limite de estocagem – TLE – venceu.. Peças falsificadas. pessoas não qualificadas e equipamentos não homologados ou aferidos por autoridades metrológicas..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 2 Manutenção de Aeronaves Peças com documentos irregulares ou insuficientes. Em geral. O tempo de vida não é. Ele pode ser medido pelo número de pousos. Peças com TBO – ‘Time Between Overhaul’ – vencido. Por exemplo. ficou comprometido. as etiquetas identificadoras. Peças cujo tempo limite de vida* foi excedido muito além da tolerância.. os gestores dos recursos caem nas garras da indústria da falsificação. vários componentes da aeronave foram reconhecidos sendo vendidos nos Estados Unidos como peças novas. em tese. as marcações especiais e outros. Também devem ser verificados a identificação do fabricante. em dezembro de 1995. os elastômeros podem perder a validade ainda na prateleira do almoxarifado. o controle de horas. pelos ciclos ou por qualquer outro parâmetro de medição. 44 . em que tudo é oferecido por preços muito atrativos¹. na busca do menor custo. Todas essas precauções devem ser tomadas porque a indústria da falsificação usa empresas não homologadas. Atenção especial deve ser dada à Nota Fiscal – Invoice Order – e aos documentos de importação. necessariamente... As peças falsificadas também são chamadas de counterfeit parts².. o tempo cronológico.. *tempo limite de vida. Um caso típico de venda de peças roubadas aconteceu após o acidente com um Boeing 757. Muitas vezes. Semanas após o dia do acidente..

Falsificações quase perfeitas: os anéis (ao alto) só são diferenciados por meio de análises microscópicas. Por exemplo.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 2 ¹Preços muito atrativos... Podem também ser peças vendidas por um fornecedor do fabricante – brokers – que não possua o DSAA. CHST ou APAA – daquele fabricante.. Excedentes militar e civil.800... O mesmo pino falsificado custava apenas US$ 75. As peças excedentes podem ser oriundas de. 45 . Acima.. a ausência do selo Pratt e Whitney e as bordas pontiagudas denunciam a falsificação.. § excedentes de produção de um fabricante que não tenham passado pelo Sistema de Qualidade Aprovado – detentor de CHE.00! ²Peças falsificadas. § desmanches de aeronaves.. um pino original de fixação do motor na asa de um DC-10 custava US$ 1. § aeronaves militares. em 1989.00.

46 .1 APROVAÇÃO DA PEÇA Peças aprovadas – ou partes aprovadas – não são peças que receberam aprovação formal da autoridade aeronáutica.. UNIDADE 4 – APROVAÇÃO 4.2 APROVAÇÃO DA PEÇA PELA APAA O APAA garante a aprovação do produto e do fornecedor – fabricante do produto – por meio de um CHE. por terem aplicabilidade determinada. § bombas de combustível.. As peças de reposição – produto Classe II – recebem aprovação com a emissão de um APAA.. Um fornecedor que não possui APAA tem que possuir o DSAA emitido pelo fabricante homologado do produto maior – PAH..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 2 Manutenção de Aeronaves Peças recuperadas após acidente.. Raios-X. medição de parâmetros e outros. § pistões de liga de alumínio. no ambiente on-line.. SÍNTESE Acesse. Magnaflux. § baterias.... . São exemplos de produtos que.. Zyglo.. § componentes do sistema de degelo.. Peças removidas de aeronaves acidentadas que não passaram por ensaios não destrutivos* que garantam sua servibilidade. APAA ou CHST. *ensaios não destrutivos. § velas de ignição. Desse modo. 4. § FCU para motores PT6. o fornecedor do fabricante – do produto maior – pode prover o produto direto ao operador. a síntese desta unidade. mas são vendidas como perfeitas para uso. § bicos injetores. recebem APAA ou PMA – emitido pela FAA.são peças produzidas e mantidas de acordo com CHT.

. . São exemplos de partes que são produzidas segundo normas técnicas – ASTM. pneus..parafusos. a síntese desta unidade.. UNIDADE 5 – PROCEDIMENTOS DE RECEBIMENTO 5.. Sistema de Controle de Qualidade – executar inspeção de recebimento de toda a matéria prima e artigos que entram na organização de manutenção. . rodas.3 EXEMPLOS São exemplos de produtos que recebem APAA por meio de uma OTP. rebites. HF. terminais de cabos de aço.. mangueiras de borracha. lubrificantes – produtos Classe III.. SÍNTESE Acesse. CVR. de modo a garantir a aeronavegabilidade..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 2 Vejamos a figura a seguir. freios. MIL. porcas.. no ambiente on-line. SAE. starter-geradores e outros. AN. Vale lembrar que o fabricante deve emitir um Certificado de Conformidade – C of C – do produto com a Norma.1 DETALHAMENTO DOS PROCEDIMENTOS De acordo com a letra i do número 211 do RBAC 145. elementos de vedação. conectores elétricos.. 4. arruelas.. ADF.cintos de segurança. GPS. 47 . Todos os procedimentos devem estar detalhados no MPI...

§ logomarca.. § bom estado de conservação e uso. § logomarcas. § as ações a serem adotadas com partes suspeitas de serem não aprovadas – SUP – e as não aprovadas.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 2 Manutenção de Aeronaves 5. § a identificação. § o registro das inspeções de recebimento. § Certificado de Conformidade do Fabricante ou evidência por meio de Nota Fiscal ou Formulário Seg-Voo 003 – recomendado pela IAC 3149. tinta nova sobre tinta velha. § a descrição detalhada da documentação aceitável. § nota fiscal. não violada.. § Laudos de Revisão Geral. deve ser dada atenção especial a. § Etiquetas Amarelas. § embalagem não danificada. § histórico do componente. plaqueta ou identificação de outra forma – APAA/PMA ou OTP – diferente ou em local diferente do normal.. 5... § acabamento. § Documentos de rastreabilidade – peças com Vida Limite de motores. pelo cargo.. e livre de defeitos. falta de acabamento galvânico. 48 . riscos e outros. De um modo geral.. falhas aparentes ou evidência visual de irregularidade.4 INSPEÇÃO FÍSICA DA PEÇA Quanto à inspeção física da peça.. com identificação do fornecedor.2 DESCRIÇÃO DE PROCEDIMENTOS O MPI deve descrever. § Diretriz de Aeronavegabilidade – situação. § superfícies alteradas. devem ser verificados. § plaquetas. das pessoas responsáveis pela execução da inspeção de recebimento. § S/N e P/N nos locais usuais.3 DOCUMENTOS VERIFICADOS Os documentos que deverão ser verificados nos diversos casos são. § selos do fabricante. § identificações especiais. 5. § embalagens.

UNIDADE 6 – EXEMPLOS DE PARTES NÃO APROVADAS 6... Já os fornecedores poderão ser aprovados mediante auditoria realizada diretamente pela empresa.. § confirmar a qualidade do fornecedor – a peça é homologada pelo RBAC 145? Consta da lista de fornecedores aprovados pela empresa? § estabelecer um formulário de Inspeção de Recebimento.1 EXEMPLOS Vejamos alguns exemplos de partes não aprovadas. a síntese desta unidade.. o acompanhamento do histórico do fornecedor e a visualização de erros de especificação ou qualidade da documentação... no ambiente on-line.. § recorrer a procedimentos especiais para itens rejeitados – segregação... Essa medida permite o monitoramento de estatísticas.. 49 . Parte que não recebeu aprovação para retorno ao serviço por pessoa autorizada. quarentena.. armazenagem e remessa.. bem como toda a documentação que assegure rastreabilidade e qualidade. segundo o RBAC 43 ou o RBAC 145. Exemplo 2. Exemplo 1.... Exemplo 3..5 PROCEDIMENTOS-PADRÃO PARA O RECEBIMENTO DE MATERIAL AERONÁUTICO Os procedimentos-padrão para o recebimento de material aeronáutico são. são checados os procedimentos de recebimento. . TSO – daquele fabricante. Parte proveniente de excedente de produção de um fabricante que não tenha passado pelo Sistema de Qualidade Aprovado – detentor CHE.sem ter passado por testes e inspeções de acordo com dados técnicos aceitáveis. § estabelecer rotina de recebimento – fluxograma. SÍNTESE Acesse.. CHST.. APAA. Nessa oportunidade.ou sem certificado dos testes e das inspeções. Peça removida de uma aeronave acidentada e vendida como boa para uso... .Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 2 5.

. § empresa homologada. que não tenha sido aprovada pela oficina aeronáutica – instalador final da peça –.... sem a emissão de uma Installation Approval Letter.. sem a emissão de uma declaração adequada. com procedimentos de redistribuição aprovado ou aceito pela autoridade aeronáutica... Um lote de partes – classe III –. Exemplo 6. Peças falsificadas. Exemplo 7. autorizando sua importação ou instalação. Peça produzida segundo um APAA estrangeiro – conforme TSO ou não –. pelo CTA.. segundo um procedimento aceito pela ANAC. § empresa brasileira não homologada. que faça parte do Projeto de Tipo Aprovado Brasileiro do produto maior. cópias de originais.. Exemplo 4. sem que exista acordo bilateral de aceitação de peças APAA entre o Brasil e o país de origem. Acesse. proveniente de lote maior. São as chamadas counterfeit parts.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 2 Manutenção de Aeronaves Pode ser ainda uma peça vendida por um fornecedor do fabricante que não possuía a DSAA. um exemplo de declaração de quebra de lotes adequada. no ambiente on-line. SÍNTESE Acesse. no ambiente on-line.. Além disso. Partes fabricadas por um operador para seu próprio uso. a síntese desta unidade. Exemplo 5. conforme Sistema de Qualidade. 50 . cuja redistribuição foi feita por.

AUTOAVALIAÇÃO Acesse. Comando da Aeronáutica. intitulado Bogus Parts – Fuja Voando. Brasília: ANAC 2004. Bem.. em 1997.. no ambiente on-line. 51 . BRASIL. 7. Revista Aero Magazine.2 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRASIL. Yuri. .Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 2 Manutenção de Aeronaves UNIDADE 7 – CONCLUSÃO 7. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica números 43 e 145.VOE SIPAER. Brasília: COMAER. Bogus/Unapproved Parts... caso sejam instalados em uma aeronave. a autoavaliação deste módulo.1 LEITURA RECOMENDADA Acesse. VASCONCELOS. agora já sabemos o que é uma peça não aprovada e o que é mais importante. Bogus Parts – Fuja Voando:1997. VOE SEGURO. no ambiente on-line. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. um artigo escrito por Yuri Vasconcelos em uma edição da revista Aero Magazine. Brasília: CENIPA...precisamos de medidas preventivas contra a aquisição desses itens. Reciclagem INSCPAC Aerovegabilidade. pois eles poderão ser os principais fatores contribuintes para a ocorrência de acidentes de proporções inimagináveis. Agência Nacional de Aviação Civil.

.

Reatores e hélices são postos a girar... Com o impacto e a dimensão da era do jato. 53 .. Máquinas e equipamentos vão-se tornando cada vez mais sofisticados e eficientes. .2 COMPLEXIDADE DAS ETAPAS DA AVIAÇÃO Atualmente. um avião comercial decola em voo programado para algum lugar.. Para atender à complexidade de todas as etapas da aviação.1 PROGRESSÃO DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA Desde o início do século passado. A cada cinco segundos – seja dia ou noite –. desenvolvendo potências cada vez maiores.. fabricados dentro das mais rígidas especificações.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 MÓDULO 3 – CUIDADOS COM COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES APRESENTAÇÃO Este módulo está dividido em seis unidades. ligando as principais cidades dos diversos países em vasta rede de linhas aéreas. 1. tornam-se necessários combustíveis e lubrificantes especiais. Unidade 1 – Introdução Unidade 2 – Combustíveis e lubrificantes aeronáuticos Unidade 3 – Segurança Unidade 4 – Armazenamento Unidade 5 – Acidentes e procedimentos de investigação Unidade 6 – Conclusão UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO 1. voando a uma velocidade próxima à do som..a indústria aeronáutica tem progredido velozmente. Um grande número desses aviões são jatos. a velocidade reduziu para 48 horas o tempo de um voo completo ao redor de nosso planeta. quando os pioneiros da aviação conquistaram o espaço com aparelhos mais pesados que o ar. milhares de aviões comerciais voam de um lado para outro do globo terrestre.

1 DESTILAÇÃO Transportado em navios e oleodutos. Em alguns acidentes. Essa é apenas uma pálida explanação para que tenhamos uma ideia de onde vêm os principais combustíveis de aviação.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves 1. Esse processo é chamado de refino. Com isso. 2. Invariavelmente.3 FATORES CONTRIBUINTES PARA ACIDENTES Por trás de toda a gigantesca atividade aérea. o óleo cru ou bruto entra pelo lado esquerdo de uma fornalha. onde sofre a separação e a purificação de seus componentes. ao controle e à operacionalidade desses produtos. A partir desse processo. no ambiente on-line. 54 . Nossa intenção é apresentar alguns aspectos relacionados ao manuseio. pretendemos fornecer subsídios aos profissionais encarregados da prevenção e da investigação de acidentes aeronáuticos para o exercício de suas funções. SÍNTESE Acesse. o petróleo – óleo cru – vai para a refinaria. passa pela torre de destilação atmosférica ou torre de fracionamento.2 REFINAÇÃO DO PETRÓLEO Existe ainda uma segunda torre. UNIDADE 2 – COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES AERONÁUTICOS 2. que é o asfalto. surgem vários óleos lubrificantes e o resíduo final. onde é vaporizado. a síntese desta unidade. esperando pela falha ou omissão que desencadeará a sequência de eventos. onde os resíduos da primeira torre são reaquecidos e sofrem um processo de destilação a vácuo – à pressão reduzida. estão – em stand by – os acidentes. refinação ou ainda destilação. os combustíveis ou lubrificantes de aviação são considerados fatores contribuintes pelos mais variados motivos. A seguir. onde são separadas as várias frações. o resultado de tais acidentes é a perda de material valioso e de vidas humanas – perdas irreparáveis. Na destilação.

55 . . 2.3 PRINCIPAIS COMBUSTÍVEIS DE AVIAÇÃO Vamos conhecer os principais combustíveis da aviação.a gasolina e o querosene... gastaríamos muito tempo para explicar todos os detalhes técnicos.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 É lógico que o processo todo não é tão simples assim...

4 GASOLINA – MOTORES CONVENCIONAIS A gasolina de aviação é uma mistura de hidrocarbonetos*.partículas em suspensão no produto. é o resíduo da evaporação da GAV. . 56 .2 GOMA A goma... Essa mistura atende a requisitos estabelecidos em rígida especificação – normas nacionais e estrangeiras.4. 2. Isso permite que sejam reduzidos o peso do motor da aeronave e o consumo de combustível por HP produzido. comumente chamada de goma atual.1 GASOLINA DE AVIAÇÃO À gasolina de aviação – GAV – é adicionado o chumbo tetraetila – CTE – para adequar as propriedades antidetonantes. A goma e o chumbo precipitado são materiais insolúveis e podem sujar tanto o sistema de injeção quanto os filtros...Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves 2... A essa faixa de destilação correspondem hidrocarbonetos de 5 a 10 átomos de carbono.como consequência da formação de depósitos durante o período de estocagem.. A presença de goma no combustível pode provocar entupimento nos filtros e nos bicos injetores... destilada entre 30°C e 170°C aproximadamente. Valores elevados da goma atual podem indicar a contaminação da GAV por.. com consequente formação de goma e chumbo precipitado.permitir que um motor de alta compressão forneça máxima potência sem detonação prematura. . ..... e tem ponto de congelamento de -60°C. Nesse contexto. o CTE faz com que ela apresente uma tendência à formação de depósitos indesejáveis no motor. 2.. .. A GAV pode apresentar instabilidade. Apesar de conferir uma alta octanagem à gasolina.. comumente chamada de batida de pino.compostos de alto ponto de ebulição. o principal valor da gasolina de aviação de alto número de octanas consiste em.4. *mistura de hidrocarbonetos..

5 QUEROSENE O produto conhecido como querosene de aviação é constituído de.. ..hidrocarbonetos obtidos do petróleo em unidades de destilação atmosférica.. § graxas para aeronaves. § fluidos hidráulicos.usar sempre óleo com a viscosidade recomendada pelo fabricante do motor para a faixa de temperatura prevista.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 2. na qual os vapores de uma amostra de QAV-1.7 ÓLEOS PARA MOTORES CONVENCIONAIS Existem dois tipos de óleo lubrificante fornecidos pelas principais companhias distribuidoras. em nosso país. De acordo com as especificações brasileiras. Especificação MIL-L-22851.. o querosene compreende dois tipos. . com ponto de fulgor* de 38°C e ponto de congelamento de –47°C.. entra em ignição após contato com uma fonte padrão de ignição. A seguir.. De maneira geral. caso estejam tão acidificados ao ponto de neutralizar os aditivos dos MIL-L-22852. 2. 2.. § óleos para motores convencionais. QAV-4 – está disponível.. quando misturados. Especificação MIL-L-6082. apresentamos algumas características e alguns cuidados especiais relacionados a cada um desses lubrificantes utilizados na aviação. São completamente miscíveis entre si e podem ser utilizados em motores que estejam usando os os óleos do tipoMIL-L-6082. QAV-1 – é destilado entre 150 e 300°C. à pressão de 101... Podem causar precipitação de sedimentos... aquecida em condições específicas. § óleos para reatores. *ponto de fulgor... algumas medidas preventivas devem ser observadas. 57 .3 kPa...6 UBRIFICANTES DE AVIAÇÃO São lubrificantes de aviação... somente nos principais aeroportos internacionais e possui ponto de congelamento de –60°C.... Menor temperatura..

2. a complementação do nível de óleo deve ser feita com latas de um litro. .8 ÓLEOS PARA REATORES Os óleos para reatores podem ser..... usados em motores mais antigos ou em reatores de menor empuxo.. uma vez que o óleo já contém os aditivos necessários na proporção correta. Os óleos para reatores só podem ser fornecidos em embalagens seladas pelos fabricantes.. Alguns cuidados especiais devem ser tomados com os lubrificantes para reatores.. pois sua troca pelo fluido hidráulico pode causar sérios danos ao SH da aeronave.não usar restos de latas abertas.tomar cuidado ao reabastecer.. quase exclusivamente...Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves . Minerais. ..nunca usar aditivos estranhos ao óleo....8. . para que o óleo sintético seja colocado no local correto... Atenção! Os óleos para reatores não são oferecidos a granel ou em tambores! 2... A contaminação é uma possibilidade sempre presente.descartar saldos de latas em função da oxidação e consequente contaminação do óleo.usar somente o óleo recomendado pelo fabricante do motor. Sintéticos. Os óleos minerais são.1 CUIDADOS ESPECIAIS O uso de embalagens de 20 litros – baldes – ou latas de 5 litros deve ser reservado ao enchimento total do sistema de lubrificação. 58 .. Além disso.. pois suportam maiores temperaturas e cargas. Os óleos sintéticos são indicados para a maioria dos atuais reatores.. ....

... .isenção de sílica.10 GRAXAS PARA AERONAVES As graxas utilizadas em rolamentos.9 FLUIDOS HIDRÁULICOS Os fluidos hidráulicos também podem ser minerais ou sintéticos. evitamos sua contaminação pelo contato com o ar. . . de cálcio ou lítio.devido às características dos materiais usados nas gaxetas.. são usados fluidos à base de álcool-glicol-óleo de rícino em aeronaves de pequeno porte.acidez livre.. Os sistemas hidráulicos projetados para determinado tipo de fluido não podem ser operados com outro fluido.microfiltração. Devemos ter extremo cuidado em manter sempre bem fechadas as latas de graxa. poderão causar danos ao SH pelo efeito de abrasão. a síntese desta unidade. 2.... . SÍNTESE Acesse. Dessa forma. .podem ser feitas à base de sabão de sódio. hastes acionadoras e controles de aeronaves. nos anéis de vedação e nos tubos flexíveis.. As graxas para aeronaves são feitas para atender às especificações aeronáuticas e são insubstituíveis pelas graxas automotivas industriais.. os fluidos devem estar sempre isentos de impurezas. . articulações.. 59 .Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 2..granulometria dos materiais sólidos empregados. Além disso..caso contrário.. no ambiente on-line... de óleo mineral – sabões – e de óleo sintético – silicones. Em alguns casos. Podemos distinguir as graxas para aeronaves das graxas automotivas e industriais pela... .....

eliminarão o perigo que representa a eletricidade estática.. 3. § pela passagem do combustível na tubulação. Cuidados preventivos.. Nesse caso.1 ELETRICIDADE ESTÁTICA A eletricidade estática é um perigo incessante. No entanto...1.1.1 USO DO ADITIVO DISSIPADOR Mesmo que o combustível tenha sido aditivado com um fluido dissipador de cargas eletroestáticas... carregada eletricamente.. com o qual não se deve arriscar. Para fazer a ligação antiestática do carro reabastecedor ao avião.. .. Vamos conhecer um pouco mais sobre a eletricidade estática a seguir.há possibilidade de cargas elétricas serem formadas na aeronave durante o uso ou em terra. . em sequência correta. § pelas altas velocidades das aeronaves. as normas de segurança relacionadas à formação de cargas eletroestáticas devem ser seguidas. antes e depois de cada operação. integralmente. Por essa razão... § por fricção. o uso do aditivo dissipador não garante que o perigo seja eliminado totalmente. seu uso é aconselhável em certos tipos de voo.2 PERIGO A eletricidade estática é um perigo sempre presente. 60 .por isso. As cargas também podem ser coletadas da atmosfera. § pela queda livre através do bico de abastecimento. devido à fricção com o ar..Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves UNIDADE 3 – SEGURANÇA 3.. constitui sempre uma ameaça à segurança das operações de abastecimento ou de destanqueio. é imprescindível que os operadores de reabastecimentos obedeçam a determinadas regras de segurança. 3. A eletricidade estática pode ser gerada.

deve-se substituí-la por uma nova conexão. § entre produtos diferentes – misturados.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 3. use fios.. garante-se que o produto relaxe e dissipe a eletricidade estática acumulada durante o enchimento – bombeamento – ou após a viagem. Nunca permita que eles enferrujem ou fiquem cobertos com tinta.. § por água. § pela atividade macrobiótica.deve-se deixar passar.3 REGRAS DE SEGURANÇA Tanto após o enchimento do carro ou do vagão abastecedor como depois do transporte do produto – desde a base supridora até a área de abastecimento das aeronaves.1. § por impurezas. Os pinos e as garras devem ser conservados limpos. Lembre-se.. 61 . Vamos conhecer melhor como cada um desses tipos de contaminação acontece.2 CONTAMINAÇÃO A contaminação de combustíveis de aviação pode ocorrer. e os contatos devem estar bem firmes. de preferência. pelo menos.. A conexão antiestática será sempre a primeira a ser ligada à aeronave e a última a ser desfeita. Tais fios devem ser conservados em boas condições e ser substituídos logo que se apresentarem gastos. Para fazer as ligações terra.. Com isso. cobre ou bronze. Seus terminais de ligação devem estar limpos – sem tinta ou corrosão –.. § por tensoativos. uma pequena centelha pode causar um grande incêndio! 3.. 30 minutos antes dos procedimentos de abastecimento. encapados com plástico transparente. Se a conexão estiver se esfiapando. .. Essas conexões devem ser feitas exclusivamente de latão.

lavagem externa de carros abastecedores.. 3.precipitação do orvalho. Como procedimento padrão.. ....uma vez que facilita o desenvolvimento de micro-organismos que afetam a qualidade do produto. *suspensão..sua presença no produto deve ser registrada e sua origem...Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves 3..2. .. Além desses casos.1 CONTAMINAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PELA ÁGUA Existem dois tipos de água.e aquela em suspensão*. § todas as manhãs..condensação da umidade atmosférica.... a água em suspensão nem sempre pode ser identificada visualmente. ... . .. a verificação de água em tanques de instalações de combustíveis ou carros-tanque deve ser feita..2.desgaseificação de veículo. investigada. A água em contato com o combustível é prejudicial em todos os sentidos. § após cada recebimento do produto. .. § após chuvas fortes... e pode ser resultante de... . carro-tanque.. . a água deve ser imediatamente removida. A água pode contaminar o combustível de várias maneiras. .2 VERIFICAÇÃO DA ÁGUA EM TANQUES Ao ser detectada.aquela depositada no fundo do tanque – em todas as GAV e no QAV.fortes chuvas.. a água pode estar contida no produto recebido – por tambor... embarcação ou oleoduto... No QAV.. 62 . vagão-tanque...

além de possuir drenos para a remoção da água decantada. § partículas metálicas desprendidas das paredes dos tanques... . as impurezas são todo tipo de sujidade nele encontrada – ferrugem. poeira e outros.. Devemos tomar cuidado especial para não descarregar QAV no tanque de GAV ou vice-versa. As impurezas podem aparecer em pequenas quantidades nos pontos baixos de tanques... 3. . No caso de recebimento de GAV ou QAV-1 livre de água e partículas sólidas. Também são consideradas sujidades do combustível. Desse modo...Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 3.. § 2 horas em tanques verticais. § fiapos de panos de limpeza. 3..e pontos baixos do lado de entrada de filtros – lado sujo. Após o recebimento de combustíveis nos tanques de instalações de aeroportos. crostas. carros transportadores. Esse mesmo cuidado deve ser observado nos enchimentos das unidades abastecedoras. § 1 hora em tanques horizontais.2. recomenda-se que o produto fique em repouso para decantação.4 CONTAMINAÇÃO ENTRE PRODUTOS MISTURADOS Devemos ter o máximo de cautela para não contaminar os combustíveis de aviação com outros tipos ou faixas de produtos – derivados de petróleo. 63 . areia. devemos verificar se o produto é do tipo apropriado para a aeronave considerada.3 CONTAMINAÇÃO POR IMPUREZAS Em um combustível.3 PROCEDIMENTOS Os tanques destinados à armazenagem de GAV ou QAV-1 devem ser projetados de acordo com as normas técnicas vigentes. antes de abastecer.. hidrantes.. carros abastecedores. o tempo mínimo de decanto indicado é de.. Essas impurezas são eliminadas por meio de drenagens constantes. § partículas de gaxetas ou de mangueiras. § qualquer tipo de sólido encontrado.

Alguns dos exames simples ou testes de detecção são. Lidar com tais produtos é responsabilidade do operador da aeronave – OMO ou Empresa. eles seriam.4.. ainda que não sejam combustíveis ou lubrificantes de aviação – não devem ser entregues aos tripulantes. *organismos internacionais. . densidade e até ponto de fulgor.. pois eles medem de 2 a 6 micra*.aparência. Admitindo-se que seja possível retirar os esporos do produto. 3.. § todo fungo origina-se de esporos presentes em qualquer ambiente. .. Um combustível de aviação contaminado poderá reduzir a eficiência operacional do GMP da aeronave ou até mesmo apagá-lo. por exemplo.. Gammon. § Não há filtragem especial que retire os esporos existentes no produto. novamente..... compostos e outras formas fluídicas. *micra..1 PARTICULARIDADES Determinados produtos – graxas... Conclusão. Boeing.. 64 . Shell International e outros.. o problema da contaminação por atividade biológica em produtos derivados do petróleo pode assim ser sintetizado. introduzidos pelo contato com o ar atmosférico. Alguns organismos internacionais* têm posições firmadas quanto à possibilidade de contaminação microbiológica. De todo modo.todo combustível de aviação possui esporos. como na atmosfera.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves 3. 1 micron= 1m/1000 000.5 CONTAMINAÇÃO POR ATIVIDADE MICROBIOLÓGICA Nenhum item da Norma CNP-08 ou de outra norma de especificação inclui teste de verificação de presença de qualquer atividade biológica – fungos.

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MÓDULO 3

3.5.1 DESENVOLVIMENTO DE FUNGOS
Os fungos se desenvolvem se houver a presença de...
...nutrientes – hidrocarnonetos – QAV-1, por exemplo.
...temperatura favorável – a ideal é entre 25°C e 35°C.
...água.
Sem a existência de um desses três fatores, não haverá atividade biológica.
Dessa forma, o fator que merece maior atenção é a água.
Sem a presença de água, não haverá atividade biológica.
Nesse contexto, drenagens constantes poderão significar um produto isento de água.

3.5.2 – IDENTIFICAÇÃO E COMBATE DA ATIVIDADE BIOLÓGICA
É questionável fazer um teste de cultura biológica para determinar se há contaminação quando
o produto foi fornecido em condições de cultura*.
*condições de cultura...
Nutriente, temperatura e água.
Nessa situação, haverá o produto da atividade biológica conhecida como fungo.
Para identificar e combater a atividade biológica, os melhores meios são...
Análise e inspeção...
Análise da Água Drenada – verificação da presença de ácidos orgânicos gerados pela
atividade biológica, por meio de testes de sulfetos.
Inspeção Visual – verificação de borra ou slime orgânica obstruindo filtros e respectivas
carcaças.
Prevenção...
Ao aditivar o QAV-1 com algum produto anticongelante, passa-se a exercer uma forma
preventiva de combate ao fungo. Portanto, os anticongelantes se comportam também
como produtos biostáticos.
Nunca utilize combustível destanqueado!
A possibilidade de contaminação é altíssima!

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MÓDULO 3

Manutenção de Aeronaves

3.6 TENSOATIVOS
Os Tensoativos são elementos orgânicos – iônicos e não iônicos – que entram na composição
química de detergentes.
Também são conhecidos como surfactants, em inglês.
Como os detergentes são usados para lavagem e tratamento de equipamentos – principalmente
nas refinarias de petróleo...
...os tensoativos neles contidos aumentam sua molhabilidade ao baixarem a tensão
superficial da água utilizada na lavagem.
A maior molhabilidade proporciona a possibilidade dos tensoativos permanecerem nas juntas
das tubulações e causarem a contaminação do combustível que passa por ali.

3.6.1 QUESTIONAMENTOS
Para finalizar, não podemos afirmar que a eliminação dos cinco contaminantes resolverá o
problema.
Nesse sentido, há dúvida se os esforços para reduzir o nível de contaminação de cada
um constituem passos na direção certa.
Algumas questões levantadas ainda não podem ser respondidas definitivamente...
...como cada contaminante pode ser detectado ou medido?
...que nível pode ser tolerado antes da ocorrência de mau funcionamento da aeronave?
...qual o melhor método de remoção do contaminante presente no combustível?
...que tipos de dispositivos ou esquemas são requeridos para garantir que o combustível
correto seja fornecido a uma aeronave?
Seja qual for o resultado desse brainstorming, o importante é que...
...se todos os procedimentos preventivos forem seguidos fielmente, as possibilidades
de utilização de combustível contaminado serão mínimas ou inexistentes.

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Manutenção de Aeronaves

MÓDULO 3

3.7 INTOXICAÇÃO
Os combustíveis de aviação, sob a forma de gases ou no estado líquido, podem ser agentes
causadores de danos físicos para quem os manuseia...
Gasolina...
A presença de chumbotetraetila nas gasolinas de alta octanagem é responsável por
inúmeros casos de envenenamento...
...quer por inalação do vapor quer pelo contato direto com a pele.
Nesse caso, os principais sintomas são...
...perda de apetite, sensação de fraqueza, distúrbios intestinais, cólicas, irritações
na pele...
Querosene...
Quando inalado, o querosene – QAV-1 – pode provocar sintomas de narcose.
Devido a suas características, além dos sintomas já citados, QAV-1 também pode causar
irritação quando em contato com a pele.

3.8 MEDIDAS PREVENTIVAS
Para evitar a intoxicação por combustíveis de aviação, devemos...
§ evitar qualquer contato do combustível com a pele;
§ manter uma ventilação adequada quando a concentração de vapores de combustível
for observada, notadamente durante os serviços que requeiram prolongada
exposição aos vapores de combustível;
§ utilizar, obrigatoriamente, os EPI – luvas, máscaras contra gases, roupas especiais,
exaustores para ambientes fechados e outros.

SÍNTESE
Acesse, no ambiente on-line, a síntese desta unidade.

UNIDADE 4 – ARMAZENAMENTO

4.1 ARMAZENAMENTO DE COMBUSTÍVEIS – GRANEL
Para evitarmos a contaminação com sujidade, ferrugem ou qualquer outra impureza, somente os
suspiros de ventilação podem ser abertos.
Após o recebimento do produto, é preciso dar tempo suficiente para decantação.

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armazenagem errada.. § o novo tambor deverá ser remarcado corretamente. Eles devem ser colocados sobre suportes de madeira. os PREs – pontos de renovação de estoque – devem ser bem calculados. é sempre uma boa norma evitar a estocagem prolongada... Caso seja encontrado algum tambor vazando.. § seu conteúdo deverá ser transferido para outro tambor em boas condições..1 CARACTERÍSTICAS DO ARMAZENAMENTO Os tambores jamais deverão ser empilhados diretamente sobre o chão. Tal procedimento deverá ser executado todos os dias.. devido à possibilidade de ocasionarem eletricidade estática. devemos fazer o teste de detecção de água.pois são recipientes inseguros para armazenagem e transporte. Além disso. Bombonas de polietileno não são recomendadas.manuseio descuidado. . 4..exposição à temperatura anormal. Para isso... 68 . tornando-o impróprio para uso.2. Diariamente. os combustíveis podem ser afetados por.. .2 CUIDADOS Mesmo atendendo às especificações de qualidade.. devemos verificar se há vazamentos.. Se houver água... de forma que o estoque seja renovado no momento exato. . Um tempo excessivo de estocagem afetará negativamente a qualidade do produto entamborado.. 4. 4.2 ARMAZENAMENTO DE COMBUSTÍVEIS – TAMBOR Os tambores devem ser estocados corretamente em lugar limpo e seco.2.... deverá ser removida por meio de drenagem.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves Em seguida. . § o produto deverá ser examinado.

. *tubos de sucção.. . Conforme as condições de armazenamento.... As latas parcialmente cheias devem ser esvaziadas em recipiente apropriado. óleos sintéticos podem durar três anos ou mais.. As latas podem conter óleos sintéticos ou óleos minerais e os baldes contêm óleos minerais.. A sucção deve estar a 5 cm do fundo do tambor..3 ARMAZENAMENTO DE LUBRIFICANTES – LATAS E BALDES Latas são vasilhames metálicos ou plásticos com capacidade aproximada de 1 litro. Baldes são vasilhames metálicos ou plásticos.1 VIDA ÚTIL DOS LUBRIFICANTES Em geral. protegidos contra impurezas e guardados em local adequado.limpar o tampo da lata ou do balde antes de abri-los.devem ser testados antes da utilização se estiverem entamborados por mais de 6 meses. 69 .3. .não guardar latas parcialmente cheias.... com capacidade de 20 litros.. ... 4... No manuseio de latas ou baldes. A vida útil dos óleos sintéticos varia segundo o tipo. de forma cilíndrica.2. 4.... de forma a não atingir o fundo do tambor.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 4.3 ANÁLISE DOS COMBUSTÍVEIS DE AVIAÇÃO Combustíveis de aviação armazenados em tambor por mais de 12 meses devem ser analisados em laboratório antes de serem usados. Outros produtos armazenados em tambor – como misturas metanol ou água desmineralizada. as latas e os baldes contêm óleos lubrificantes. Os tubos de sucção* dos tambores devem ser de comprimento regulável. devemos.e devem ser mantidos limpos.

.tal produto deve ser armazenado em local separado.a ponto de o lubrificante tornar-se completamente inapropriado para uso. A falta de cuidado pode causar deterioração na qualidade.1 PERIGO DE INCÊNDIO Em geral. Para manter a qualidade do produto.. no ambiente on-line.....as eventuais causas de acidentes estarão sempre relacionadas aos setores de Manutenção ou Operação.. No entanto. o manuseio. SÍNTESE Acesse... isento de calor ou qualquer fonte de ignição e bem ventilado. Atenção! Os óleos minerais armazenados em tambor por mais de 18 meses devem ser analisados em laboratório antes de serem fornecidos para uso. 70 . . 4.1 ACIDENTES Durante a estocagem.4 ARMAZENAMENTO DE LUBRIFICANTES – TAMBORES O desempenho de um óleo lubrificante não depende apenas de sua correta aplicação. os óleos lubrificantes não apresentam perigo de incêndio inerente... Portanto.. UNIDADE 5 – ACIDENTES E PROCEDIMENTOS DE INVESTIGAÇÃO 5. o cuidado tomado durante seu manuseio e seu armazenamento é importantíssimo.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves 4.4. . não é aconselhável armazenar óleos lubrificantes em quantidade maior do que a necessária para o uso imediato... o transporte. a síntese desta unidade. quando se tiver um desses óleos com constituintes voláteis oferecendo risco de incêndio. os reabastecimentos e a utilização operacional. .podem ocorrer acidentes cujas causas contribuintes estejam direta ou indiretamente relacionadas ao fator combustível.. Considerando que os combustíveis para aviação são produzidos em conformidade com rígidas normas obedecidas pelas companhias distribuidoras quanto ao Controle de Qualidade...

Algumas recomendações devem ser observadas na coleta de amostras e devem fazer parte de todos os programas de controle de qualidade. . em termos de oxidação. ou lavar ou cobrir com areia o local.. Remover a areia após cessar o perigo de fogo.. rápida e visível. . Esse exame é feito em amostras colhidas e enviadas a laboratórios homologados. Quando o vasilhame for de vidro. 5. . exceto quando a amostra for usada de imediato. é necessário um exame periódico desses produtos.2 PERIGO DE FOGO Fogo é a combustão. fonte de ignição e oxigênio. . realmente.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 5.tomar todo o cuidado para evitar derrames durante o reabastecimento. metálico e com tampa rosqueada. são necessários três elementos. O vasilhame deve estar completamente limpo e seco antes de ser usado. Vejamos..não reabastecer ou destanquear aeronaves nem manusear combustível no interior de hangares ou em quaisquer outros recintos fechados. ... Certificar-se sempre de que a amostra recolhida representa.. a fim de eliminar o desnecessário e perigoso contato com o ar ambiente..... sempre que possível. sua cor deve ser escura o bastante para evitar a penetração de raios solares. de acordo com métodos especificamente recomendados.enxugar imediatamente o combustível derramado.... As medidas preventivas contra a formação de vapores são. Para que haja fogo.vapor de combustível..3 OBTENÇÃO DE AMOSTRAS Para a manutenção de um adequado controle da qualidade dos produtos de aviação.. o produto a ser examinado. O vasilhame usado na coleta deve ser. 71 .conservar os combustíveis em vasilhames fechados. como no teste límpido e transparente..

....1 PRECAUÇÕES Durante a coleta de amostra de combustível. . mas devem ser protegidos.. 72 .. Ao retirar amostras de querosene para o teste de Índice de Separação de Água Modificado – WSIM –. a fim de evitar sua evaporação ou seu derramamento.3.. é igualmente importante resguardar-se contra a possibilidade de incêndio. Os recipientes de plástico derivado de polipropileno podem ser usados. Quando a amostra for embarcada em avião.. cuidadosamente. se for possível – e junto ao encarregado do posto que realizou o último reabastecimento. As amostras devem ser colhidas na aeronave – ou nos destroços.. contra possíveis rupturas durante a viagem para o laboratório.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves A presença de quaisquer corpos estranhos poderá contaminar o conteúdo e mascarar a análise do mesmo... .seguindo as mesmas precauções tomadas durante o recebimento... que se encontram no CTA – ASA-P –. deve ser acondicionada de acordo com as normas estabelecidas pela autoridade competente ou pela empresa aérea. deve-se usar recipientes bem limpos ou revestidos internamente. As análises de combustíveis ou lubrificantes retirados de aeronaves acidentadas poderão ser feitas. 5. a armazenagem e as operações de reabastecimento.nos laboratórios das principais companhias distribuidoras.2 ENVIO DE AMOSTRAS PARA ANÁLISE As amostras devem ser enviadas a mais de um laboratório.. O vasilhame deve ser hermeticamente fechado logo após a coleta. . as amostras serão peças básicas nos procedimentos de investigação.de modo que os resultados possam ser confrontados e que deles possam ser retirados os valiosos elementos elucidativos.. 5. . Nos casos de acidente aeronáutico em que houver suspeita quanto à qualidade do combustível ou lubrificante. INMETRO e UNICAMP.3..nos laboratórios homologados para tal serviço.

... Desse modo. retiradas dos tanques da aeronave.. para um recipiente fechado..4 RETIRADA DO COMBUSTÍVEL Nos casos de acidentes em que pode haver suspeita quanto à qualidade do combustível. imediatamente. imediatamente.sempre que possível.3. roupas ou cordéis de nylon ou material produtor de potencial de eletricidade estática..3...... se uma amostra for transferida para um recipiente de metal ou para tanques de armazenamento.as amostras – peças básicas nos trabalhos de investigação – devem ser. 5.não sejam usados... .. nas imediações do local de coleta da amostragem... . o combustível seja regado imediatamente com água em abundância. 73 .. ..não se deve esquecer das ligações antiestáticas entre o tanque e o recipiente.... certifique-se sempre de que. ou a área do vazamento seja coberta com areia. por meio de uma mangueira. para posterior remoção.os produtos usados para amostra não sejam descartados de qualquer maneira. . .. . .um extintor de incêndio esteja disponível para uso imediato.3 CUIDADOS Na obtenção de amostras.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 5.. diretamente para um recipiente de metal.. certifique-se de que as ligações antiestáticas apropriadas sejam efetuadas do funil para o recipiente receptor.as amostras sejam guardadas com segurança em uma área apropriada. ..a operação de retirada de amostragem seja suspensa quando ocorrer incêndio nas proximidades ou tempestade com descargas elétricas.se ocorrer um vazamento.. ....apenas lanternas à prova de explosão sejam usadas. as pré-amostragens destinadas à limpeza sejam retiradas dos tanques. . .as quantidades pré-drenadas para recipientes abertos sejam transferidas.os recipientes de amostragem sejam do tamanho adequado e à prova de vazamento.

posteriormente.... . . § 9 litros para o cliente.. tenham ou não sido usados. 5... § data. § contaminação com os produtos usados na extinção do fogo – ária ou pó químico –.5 INSTRUÇÕES PARA ACIDENTES As empresas distribuidoras de combustíveis de aviação têm instruções para o caso de acidentes. 5. ou quando se suspeite da qualidade do combustível. § 9 litros para a empresa distribuidora. § número do tanque ou unidade abastecedora. § perda de suas frações leves.. 5. no mínimo.. carro-tanque ou tambores..de tanques em serviço – por meio da verificação das placas indicativas.e as amostras.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves Essa retirada deve ser feita com o encarregado da instalação abastecedora ou do caminhão tanque que por último abasteceu a aeronave.. carreta abastecedora.3. um tanque contém produto de diversas bateladas... cada amostra deverá ser retirada em triplicata e deve conter... § número ou números das bateladas – às vezes. devido ao calor. alterando a escala de destilação da amostra e fornecendo dados errôneos. hora da coleta e tipo de produto.. No caso de acidente de aeronave em voo. 74 .. enviadas sem demora ao laboratório destinado às análises.4 AMOSTRAS DE AERONAVES COM MOTORES A PISTÃO Na maioria dos casos de acidente com fogo. como se fosse combustível velho.6 OUTRAS INSTRUÇÕES Além das regras já citadas. o combustível da aeronave é consumido ou as amostras se tornam suspeitas por. como. Cada jogo de amostras deve ser rotulado com os dados de interesse. fornecendo suspeita de ser combustível sujo.da unidade abastecedora envolvida. deve-se tomar ação imediata para obterem todas as amostras importantes. Fonte Manual de uma empresa modelo Tais amostras devem ser retiradas. § 9 litros para a autoridade investigadora...3. .

colhendo o material decantado – água e sedimento.. bem como a bomba de combustível. Tais amostras terão valor nos casos de obstrução da vazão de combustível por acúmulo de sedimentos. .. bastante material pode ser recolhido da aeronave acidentada.. . § recolher.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 Nesses casos. deve-se. Já no caso de QAV-1. § recolher o elemento filtrante. .. se possível... Os filtros e as bombas de transferência de combustível devem ser verificados quanto à posição da válvula seletora de tanques.. em que o fogo é raro ou originado de outra fonte. chumbo ou água..além de os resíduos encontrados no fundo dos tanques e das amostras da chapa do fundo*. a amostra do fornecedor é a única válida..5. 5. Desse modo..4.1 RECOLHIMENTO DE AMOSTRAS Serão de interesse os elementos filtrantes da aeronave e todas as velas.1 RECOLHIMENTO DE AMOSTRAS DE AERONAVES A JATO Sempre que possível.5 AMOSTRAS DE AERONAVES A JATO Aeronaves usando QAV-4 raramente fornecem amostras de combustível no caso de destruição pelo fogo. pelos pontos baixos desses tanques. de 1 a 5 litros do tanque de óleo da aeronave. somente as amostras de abastecimento serão válidas. § recolher amostras do óleo existente no motor... 5. procurar colher amostras dos tanques em serviço no momento do acidente.. Para análise. nos casos de QAV-4. A evidência complementar será o exame do próprio motor.. Para se obter amostras do sistema de lubrificação... deverão ser retiradas amostras de pelo menos 5 litros de cada tanque e 1 litro de sedimento – se houver. *amostras da chapa do fundo.preferencialmente. 75 .o que não ocorre com o QAV-1. devido à falta de drenagem do sistema da aeronave. 5.

. § do reservatório de óleo – 1 a 5 litros.. a origem – embalagem local ou importada..por congelamento ou devido a falhas de mancais. 5.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves Quanto ao sistema de lubrificação. § do reservatório do óleo existente no motor. § o nome do produto... Tais dados serão usados para confronto com os ensaios de controle de qualidade em poder do fornecedor. comando do passo da hélice e outros. Sistema hidráulico... tendo o cuidado de anotar. GRAXAS OU COMPOSTOS Muitos acidentes tiveram como principais fatores contribuintes.7 CONSIDERAÇÕES E INFORMAÇÕES IMPORTANTES Quando ocorre um acidente aeronáutico sem a destruição da aeronave por explosão seguida de incêndio.flaps. Lubrificantes em geral.. recolher amostras. Além disso. § falhas de sistema hidráulico . deve-se manter.. 5.. Colher amostras do fluido do sistema na aeronave acidentada e no almoxarifado da empresa proprietária da aeronave.... As demais evidências serão obtidas pelo exame dos componentes do sistema. § grimpagem de rolamentos.. ..6 AMOSTRAGEM DE FLUIDOS..evitando posterior contaminação recolhendo o que estiver na cavidade para análise. § os dados referentes à fabricação ou à embalagem – número de batelada ou número de série.. § endurecimento de comandos .são grandes as chances de se obter amostras do combustível e de outros fluidos. é preciso obter uma amostra do lubrificante usado junto à oficina em que foi feita a manutenção da peça... trem de pouso. e recolher o elemento filtrante. .. Em decorrência disso. sempre que possível o lubrificante junto à mesma. 76 . devemos inspecionar dois elementos. Ao retirar uma peça alvo de investigação.

UNIDADE 6 – CONCLUSÃO 6.. SÍNTESE Acesse.. . logo após a retirada dos sobreviventes ou corpos.. . Isso pode ocorrer em poucos segundos..1 CONCLUSÕES É muito importante ressaltar que..preservem a posição inicial dos destroços. . no ambiente on-line.. Desse modo. Com relação ao óleo lubrificante.... é muito importante também a retirada e a preservação do respectivo filtro.provocando apagamento do GMP por pane seca. foi incorreto.. Já ocorreram vários sinistros em que o planejamento das missões – etapas de voo –.. 77 . A ação inicial feita com os critérios recomendados facilitará os trabalhos de investigação. O filtro pode ter sido entupido por partículas metálicas – limalhas – produzidas pelo desgaste dos componentes internos.. aconteceram diversos acidentes em que o fator combustível não foi o principal fator contribuinte. fato que pode causar trancamento do motor.. mas a sua falta. . se houve ou não indícios de que o sinistro ocorreu por falha do GMP. A análise do óleo poderá evidenciar uma falha do Controle da Manutenção – análise espectrométrica. torna-se imprescindível que as primeiras pessoas que cheguem ao local. perda de componentes ou de fluidos. desde 1980.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 Para tal..fazendo com que a Comissão de Investigação chegue a conclusões corretas ou às hipóteses mais prováveis. relacionado com a quantidade suficiente mínima de combustível.as amostras deverão ser retiradas geralmente nas linhas entre o(s) motor(es) e os tanques ou reservatórios... a síntese desta unidade. de modo que não ocorra mascaramento das possíveis evidências.

§ não emitir qualquer parecer sem antes consultar a opinião de especialistas no assunto. ..são produzidos em conformidade com rígidas especificações. 78 . lembre-se de que os combustíveis e lubrificantes aeronáuticos.. no momento do reabastecimento.. a síntese desta unidade.. R. É preferível pecar por excesso a lamentar a perda de um detalhe importante. Química Orgânica. Combustíveis e Lubrificantes de Aviação – apostila do Curso de Formação de Oficiais Especialistas em Aviões – CIAAR – Belo Horizonte. . Cuidados com Combustíveis e Lubrificantes (apostila anterior)...ao ler o totalizador do caminhão-tanque.3 INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES Por fim. ________. Isso ocorreu porque. Desse modo.. MG.. 2002. rotulando-os com o máximo de dados possíveis sobre suas origens. Basta um erro para anular o efeito de mil acertos. § colher o máximo de amostras em recipientes limpos.2 ALERTAS Já ocorreram acidentes também por uso incorreto de combustível e por pane seca.requerem cuidados especiais e medidas para que não contribuam para a ocorrência de acidentes ou incidentes. SÍNTESE Acesse. Combustíveis de Aviação – folder da Petrobras. em uma investigação de acidente devemos... no ambiente on-line. HI-CHANG TZU. Moderna. 6. 1995. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRASIL. próprias à utilização de cada tipo de emprego. Rio de Janeiro. § não concluir nenhum parecer sem conhecer os resultados das análises.. confundiu-se decalitro com litro – FAB 7054.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – MÓDULO 3 Manutenção de Aeronaves 6.. Feltre. .

no ambiente on-line. ENCERRAMENTO Parabéns! Você concluiu a fase a distância do Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves! Se tiver alguma dúvida. não deixe de retornar ao conteúdo. 79 . a autoavaliação deste módulo.Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves MÓDULO 3 AUTOAVALIAÇÃO Acesse.