You are on page 1of 42

0

TIPOS DE DIFERENCIAL

INTRODUCCIN
As como en lnea recta la transferencia de
giro, de la caja de cambios a las ruedas no
precisa de ningn elemento especial, cuando se
aborda una curva el inferior radio de giro de las
rueda interior de un eje frente a la exterior, nos
obliga a intercalar un elemento que permita la
transmisin de par pero con diferencia de
entre las mismas.

giro
Para ello se
nombre de diferencial.

utiliza un mecanismo conocido por el

El diferencial consta de pin del rbol de transmisin, corona, planetarios y satlites.


La corona recibe el movimiento del pin de transmisin que puede ser con cambio de
direccin, caso de la propulsin trasera, o en la misma direccin, caso de la traccin
delantera.
Normalmente la corona se encarga de provocar el ltimo salto en la desmultiplicacin
de la caja, de ah que exista diferencia de tamao entre el nmero de dientes de pin
y corona, esta desmultiplicacin es lo que llmanos grupo .La desmultiplicacin se
manifiesta en la relacin entre el nmero de dientes del pin frente a la corona.
La reduccin de vueltas que se produce, se convierte en una multiplicacin de par en lo
que a corona se refiere.
La corona, lleva acoplada dos satlites, los cuales, en caso de recta manda el
movimiento a los dos semiejes a los que se encuentran engranados, por lo que el
movimiento no produce normalmente un giro de los satlites sobre s mismos, solo el
arrastre de los semiejes a travs de los planetarios.
El par se transfiere a la corona y esta arrastra a los semiejes repartindose por igual a
cada uno de los mismos
Cuando el vehculo aborda una curva, la rueda interior a la misma, debe describir un
radio de giro inferior a la situada en el exterior, por lo que debe de reducirse el nmero
de vueltas respecto de la exterior.

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Esta reduccin se manifiesta como un freno del semieje interno, el cual genera una
resistencia sobre los satlites que le mantienen unido a la corona.
Esta fuerza resistente, genera un par en los satlites, que obligan a girar a estos sobre
si mismos, transfiriendo el sobrante de revoluciones hacia el otro semieje. De forma
que las revoluciones que se pierden en el semieje interno se trasladan al semieje
contrario por medio del giro de los satlites, de manera que si uno de ellos se detiene,
el otro girar al doble de revoluciones que le correspondera caso de que estuviesen
girando los dos.
Podramos concluir diciendo que el diferencial manda par, a cada rueda por igual, y en
caso de una resistencia reparte el par y las revoluciones hacia la que menos resistencia
oponga.
Esto genera ventajas respecto de permitir el giro en una curva, pero cuando una de las
ruedas encuentra una superficie deslizante, el agarre normal de la otra desva todo el
par a la rueda que menos resistencia opone, perdindose todo el par a travs de esta,
adems de generar efectos indeseados en el comportamiento del vehculo, por el
deslizamiento de una de sus ruedas, provocando una derivacin del eje donde se
produce.
Para evitar este fenmeno, tanto cuando nos encontramos con superficies deslizantes,
como cuando el par aportado es muy alto, se puede solucionar con el blocaje de los
diferenciales.
Esta solucin se suele adoptar en vehculos de traccin trasera, ya que por su menor
peso sobre el eje de traccin, as como su mayor aporte de par (vehculos de alta
potencia) suele generar efectos de sobre viraje por prdida de traccin que son
indeseables.

TIPOS DE DIFERENCIAL
1. DIFERENCIALES ABIERTOS O CONVENCIONALES:
Son los diferenciales convencionales. Estn compuestos por dos planetarios y dos, tres
o cuatro satlites. Estos planetarios giran a travs de los satlites. Este tipo de
diferencial no es adecuado para el 4x4, ya que en el caso de circular por terrenos con
poca adherencia o muy abruptos, el diferencial enviara la fuerza al eje con menos o sin
2

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

adherencia. Este tipo de diferencial se utiliza en vehculos de traccin simple (4x2) y en


algunos 4x4 como por ejemplo Toyota Hilux, Land Rover , Isuzu Pick up (2.8 y 3.1), etc.

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una curva
sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento
sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar
una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las
situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de
menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la
transmisin entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de
balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las
vueltas o ngulos de giro que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamiento
supone la solucin para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas
motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un
serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo
total o parcialmente.

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz
rueda momentneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se
levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta
velocidad), la caracterstica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se
concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse,
absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce
en prdida de traccin del coche.
Tambin el diferencial puede localizarse en la parte delantera del vehculo.

La imagen muestra claramente como todo el par de traccin es transmitido hacia el


neumtico que presenta una superficie deslizante.
4

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Podemos observar la distribucin del porcentaje del par de traccin durante marcha
recta y una curva.

2. DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES:
Este tipo de diferenciales se utiliza en los vehculos 4x4 o 4x2 modernos. Su
funcionamiento se realiza mediante discos de friccin (similares a los discos de
5

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

embrague). Estos discos tienen una determinada precarga en su posicin esttica y


solo liberan al emprender un giro. Esta precarga es reducida ya que debe liberarse
fcilmente en cada giro que realizamos. En caso de circular por caminos con poca
adherencia o en el caso de que uno de nuestros neumticos se encuentre en el aire, la
fuerza escapara por el neumtico que ms libre se encuentre perdiendo casi la
totalidad de la potencia. La precarga de los diferenciales autoblocantes solo puede
retener una pequea porcin de la potencia del vehculo. Los tipos de diferenciales
autoblocantes son.

Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes


mecnicos)

Diferenciales Torsen

Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

Diferenciales autoblocantes mecnicos:


Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera, de gran
potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones
fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a
determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generara un
sobreviraje.
Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que
evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus
consecuencias para la estabilidad.
De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos
de friccin, por discos de friccin, por acople lateral estriado), sin duda el ms
utilizado y posiblemente el ms eficaz es el "Thornton Powr-Lok", llamado
tambin de discos de friccin. En este diferencial se cruzan uno sobre otro,
pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales
corrientes, donde forman una pieza nica con cuatro brazos. Los extremos de
ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satlites van tallados con
dos planos formando una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del
diferencial estn sobredimensionados, de modo que el eje entre con una
6

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

considerable holgura. Estos alojamientos presentan adems dos rampas talladas


formando tambin una V de idntico ngulo que la existente en los ejes.
Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial
convencional. Cada pin planetario se acopla sobre sendos bujes estriados,
que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial.
Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un
embrague compuesto por discos de friccin y arandelas elsticas de acero. Los
discos de friccin, interpuestos entre el disco de presin y la pared de la carcasa,
van intercaladas de forma que las que tienen dentado exterior, engranan en
unas ranuras de la carcasa, y las que llevan dentado interior, engranan con los
planetarios.

Actuacin del sistema de bloqueo


Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los
satlites estn sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las
rampas en V, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del
otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados
en el fondo de la V.
Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto
resbalamiento mientras no se produzca la total prdida de adherencia de una de
7

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

las dos ruedas. As, cuando el coche da una curva, este pequeo resbalamiento
permite que la rueda exterior gire algo ms de prisa que la interior,
comportndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento
en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites tienden a girar
entre los planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de los
primeros disminuye.
La posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del
lado de la rueda que todava tiene adherencia sube por las rampas en V,
ejerciendo un empuje sobre el pin planetario que se aplica ahora con fuerza
sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este
lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial, anulndose en parte,
por tanto, el efecto diferencial.
Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este
alcanza su blocaje (un diferencial convencional tendra un valor de bloqueo nulo
0% y los autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el
valor a partir del cual funciona el mecanismo de acoplamiento, se basan no en el
exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este
genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten
el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan
las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.
Con estos diferenciales se consiguen mejorar las siguientes condiciones de
marcha del vehculo:

Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la


marcha con mala adherencia de la calzada.

Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de


desigualdades de la calzada.

Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una


adherencia a la calzada distinta en las ruedas motrices, lo que vale,
principalmente para vehculos de gran potencia.

Se mejoran las caractersticas de marcha invernal (nieve, hielo, etc.).

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

El diferencial autoblocante de lminas funciona de modo automtico, sin


intervencin alguna del conductor.

Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, segn el tipo de vehculo, entre


aprox. 25% y 75%. El efecto de bloqueo se refiere a la friccin interna de los dos
paquetes de discos dispuestos en el crter del diferencial, en rgimen de
dependencia del par de apriete. El par pasa de pin cnico de ataque a la
corona (grupo pin-corona), y de ah al crter del diferencial autoblocante, a
travs de los dos discos de empuje (presin) a los dos ejes porta satlites, de
estos a los satlites, pasando a los piones planetarios y de aqu a los palieres
(semiejes).

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va


directamente al eje porta satlites (7) y satlites (8), como en un diferencial
normal, sino a travs de dos discos de empuje (5) que se encuentran en el
crter del diferencial, apretados de manera que no puedan girar pero s
desplazarse en direccin axial.
Puesto que los discos exteriores (3) estn unidos, sin poder girar, con el crter
del diferencial (por las ranuras longitudinales) y las lminas interiores con los
piones planetarios (6) o de ataque, se dificulta el giro relativo en direccin al
diferencial. Las fuerzas de expansin producen en los acoplamientos de discos
de friccin (discos interiores y exteriores) un par de bloqueo dependiente de la
carga, que est siempre en relacin con el par de impulsin. El efecto de
bloqueo se adapta siempre al par motor cambiante y tambin el aumento de par
en las distintas marchas.
10

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elsticas (9),


mediante las cuales se forma un par de bloqueo constante con una ante carga
axial de los discos. Estas arandelas elsticas ejercen, en condiciones
extremadamente difciles, un efecto de bloqueo inmediato, que representa una
gran ventaja con estado de la calzada extremadamente deficiente y una mala
adherencia entre rueda suelo.
Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en
los vehculos, disponen de un valor de bloqueo de de aprox. 40% hasta el 75%.
Constituyen una excepcin los diferenciales autoblocantes en vehculos con
traccin delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. 25%.
Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehculos
que se conducen en condiciones de servicio superiores (polica, taxis, etc.) se
recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30.000 km.
Diferencial Ferguson o Visco acoplador:
11

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en


vehculos con traccin a las 4 ruedas. Est constituido por una carcasa solidaria
al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos estn
unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de
ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de los
cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena
todo el conjunto.

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas
de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del
tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose
una pequea aportacin de par a travs del aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los
discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que
los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos
conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos.
El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire
que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada ms que
una pequea parte del par a travs de l, apenas un 10%.
Este diferencial es el ms usado cuando a un vehculo de traccin delantera se
le aade la trasera como complemento ante una prdida de traccin del tren
12

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al


otro tren.
El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las 4
ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder
traccin uno de los ejes del vehculo y el acoplador viscoso empieza a transmitir
el par de traccin al otro eje. Puesto que el lquido viscoso que hay dentro del
visco acoplador no es un medio fijo de transmisin (depende de la temperatura y
de la diferencia de velocidad entre discos) la traccin a las 4 ruedas no es fija ni
constante.

El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague


automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de
frenado cuando el vehculo monte un sistema ABS, ya que como su blocaje se
produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto
diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que tambin va a
vigilar estas diferencias de giro para actuar.
La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy
general hoy da) hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a
este embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un
embrague multidisco controlado (como ejemplo: el Haldex).
El uso del visco acoplador como diferencial central puede ser que sea menos
eficaz que el sistema de Torsen, pero es ciertamente el ms barato, as que
podemos encontrarlo en muchos coches de serie con traccin total 4WD.
13

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Ventaja:
Barato y compacto
Desventaja:
Es traccin total 4WD solo cuando hay una diferencia
de traccin entre ejes debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente
como un traccin a dos ruedas 2WD
Este sistema de traccin lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche
993/996 Carrera 4 y Turbo, Volvo 850 AWD y el Lancia Delta integrale
(diferencial central y delantero) etc.
Una alternativa para el visco acoplador es cuando se utiliza junto con un
diferencial convencional (como central) haciendo el primero las veces de
diferencial autoblocante es decir bloquear la transmisin a las 4 ruedas cuando
hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehculo. Con este tipo de
transmisin lo que conseguimos es que el vehculo sea traccin a las 4 ruedas
(4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de traccin en unos de los
ejes) como el anterior.

Otra alternativa al utilizar el visco acoplador es cuando se utiliza junto con un


tren de engranajes epicicloidal como se ve en la siguiente figura. Este sistema lo
utiliza el Mitsubishi 3000GT AWD.
14

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

15

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

16

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

El visco-embrague (viscoacoplador) tambin se puede usar en el diferencial


delantero o trasero (eje). Para ello se une el sistema de acoplamiento viscoso a
la carcasa de un diferencial convencional.

17

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Conclusin
Este sistema de transmisin no es constante al 100% tiene un pequeo
deslizamiento (diferencia de velocidad entre ejes) y retraso en su acoplamiento,
18

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

lo que hace que el par no se transmita igual a los dos ejes. Pero este
inconveniente es menor y por eso vehculos de grandes prestaciones lo han
utilizado por su buen equilibrio entre precio y eficacia.
Este sistema de traccin lo utilizan: Lancia Delta Integrale, Ford RS Cosworth,
Mitsubishi Lancer GSR, 3000 GT VR4, Subaru Impreza, Toyota Celica GT4.

Diferencial Torsen
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en espaol
quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por
el Gleason Corporation.. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en
que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma
independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos rboles o semiejes
de transmisin que parten de l. Su gran virtud es que puede transmitir, en una
curva, ms par a la rueda que menos gira, en contraposicin al resto de
diferenciales.
En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto
de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su
velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del
motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al
giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos
que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par.

19

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Funcionamiento
20

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes


convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas
helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos.
La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas
helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfn: el punto de
contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio
diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de
deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de resistencia se determina
precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales.
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen
los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales,
engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los
planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de
los engranajes helicoidales.

En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro
para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento
de una rueda los satlites helicoidales no pueden hacer girar ms rpido al
planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman
parejas , la reaccin de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando
hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se
determina con el ngulo de la hlice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre
tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que
21

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento


sin perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir,
lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser
controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actan


en aceleracin sino que tambin lo hacen en retencin. En este caso ocurre lo
mismo que en aceleracin, el diferencial aporta ms par de frenado (de
retencin) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cul tenga ms
agarre. Es una caracterstica inherente al diferencial Torsen. Por cierto decir que
estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u
otro lado llega a un cierto lmite el diferencial se bloquea por completo... y dicho
porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del
diferencial) suele ser distinto para aceleracin y para retencin.

Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucin interna cambia


segn el modelo.
22

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

En la figura inferior se ve la utilizacin de un diferencial Torsen como central y su


situacin en el conjunto de la transmisin. La marca Audi ha utilizado en sus
modelos Quattro (traccin a las 4 ruedas) el diferencial Torsen como central y
tambin en el eje trasero.

Aparte de Audi, pocos fabricantes de coches adoptaron el Torsen, principalmente


debido a su alto coste econmico. El Toyota, Celica GT4 es una de las pocas
excepciones. Utiliz el Torsen en el eje trasero. Tambin Lancia lo utilizo en el
23

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Delta integrale que montaba un diferencial viscoso como central y un Torsen


como trasero.

Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en


realizaciones con cajas de cambio automticas, la presencia de una bomba para
suministrar presin de aceite en la caja de cambios se usa para el accionamiento
del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde tambin sus
efecto ser beneficioso.
Ventajas de la utilizacin del diferencial Torsen:

Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se


genera de forma netamente mecnica, hallndose continuamente en ataque y
reaccionando sin escalonamientos.

Se mantiene siempre la direccionabilidad del vehculo.

Siempre que los pares de friccin de las ruedas sean suficientes, el diferencial
Torsen trabaja de modo completamente imperceptible.

24

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de


forma automtica.

El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de desgaste.

Con el diferencial Torsen, combinado con la funcin del bloqueo diferencial


electrnico EDS en todas las ruedas, que funciona hasta los 80 km/h, el allroad
quattro se mantiene traccionable si slo una rueda sigue teniendo agarre.

25

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Como hemos comentado al principio de este artculo, el diferencial Torsen se


complementa perfectamente con los controles de traccin electrnicos
(ABS/TCS), cosa que no ocurre con los diferenciales autoblocantes de
deslizamiento limitado (LSD) que permiten un cierto deslizamiento de las ruedas
antes de actuar por lo que la traccin total no es momentnea sino que tiene un
cierto retraso, hasta que actan los sistemas de control de traccin tanto el
mecnico como el electrnico.

Conclusin
El diferencial Torsen, nos va a permitir un reparto preciso y exacto del par motor
a las 4 ruedas cuando la transmisin est exenta de deslizamiento, pero lo
volver poco gil, si queremos trabajar con cierto deslizamiento.
26

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No


interfiere en el funcionamiento del ABS. Los vehculos que lo equipan no
pueden ser remolcados bajo riesgo de avera de la transmisin.

Ventajas:
respuesta rpida ante perdidas de traccin, traccin
constante a las 4 ruedas.

Inconvenientes:
controlarlo

muy caro y muy rgido en su funcionamiento no permite

Sistema Haldex
Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores
multidisco se diferencia del visco acoplador en los materiales de los elementos
rozantes, el lquido usado, y el mecanismo de control presentando, por lo dems
la constitucin es parecida. Consiste tambin en un paquete de discos
conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento
entre ellos por friccin, y en un sistema hidrulico que los presiona de igual
modo que un embrague convencional.
Este sistema frente al visco acoplador, mejora en el sentido, en que se puede
mandar par segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un
deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite, controlar el reparto no
en funcin de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin
del uso que pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha ,
pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en funcin de cada
momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias del
conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes.
El control del acoplamiento puede ser ms o menos elaborado, encareciendo la
realizacin segn se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos
continuos de par entre ambos ejes.
Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par
27

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe


tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes
es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.
Desde finales de 1998, Volkswagen substituy el visco acoplador de sus
modelos de vehculos Syncro por un nuevo sistema llamado "Haldex". Primero lo
monto en el Audi TT y el Golf 4motion, el nuevo sistema utiliza un diferencial
central de embrague multidisco. En este momento, se ofrece solamente para la
plataforma transversal transverse-engined del golf IV, pero no hay razn tcnica
evita que se aplique a los modelos longitudinal longitudinal-engined de Audi.

Funcionamiento
Si las ruedas deslizan por encima de un cierto lmite, se produce una diferencia
de giro con relacin a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba
hidrulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro
conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presin entre los
discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un calculador
28

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

electrnico determina la presin que la bomba suministra a los discos. As pues,


en condiciones normales, el sistema de traccin 4-Motion funciona
prcticamente como si se tratara de un traccin delantera normal. En
condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las nicas
que transmitan motricidad.

El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de


discos que conectan el rbol de transmisin con el diferencial trasero. Estos
discos reciben una presin de aceite, a travs del sistema de autobombeo, la
cual regula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. Si el tren anterior y el
posterior giran a la par, no se produce ningn efecto y el coche se comporta
como un traccin delantera normal; si ocurre un desfase, se genera una presin
de aceite que, conducida hacia pistn de accionamiento , comprime los discos
produciendo la conexin entre ambos ejes.
Pero lo fundamental es la vlvula reguladora que, controlada por la centralita
electrnica, determina el grado de actuacin del embrague Haldex una vez que
29

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

se genera presin en el circuito hidrulico: si la vlvula est cerrada, la eficiencia


es mxima y el bloqueo, total; si est abierta un tercio, deja refluir parte del
aceite hacia el depsito del sistema, permitiendo un resbalamiento limitado y un
reparto de par variable entre ambos ejes; si est totalmente abierta, no hay
presin sobre el mbolo principal, el aceite refluye directamente y el tren trasero
permanece desconectado.
Para decidir el grado de actuacin, las condiciones de marcha son registradas
por medio de sensores en el motor (rgimen, posicin del acelerador), en las
ruedas (por los sensores del sistema ABS) y en la carrocera (por un detector de
aceleracin-deceleracin) y toda esta informacin llega a travs del CAN-Bus
(sistema electrnico de intercomunicacin) a un procesador. Los datos son
analizados instantneamente para reaccionar de forma rpida y efectiva en cada
situacin.
El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de
aparcamiento, admite circular con neumticos desiguales (con la rueda de
emergencia, por ejemplo), permite el remolcado del coche con un eje levantado
sin crear tensiones internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los
dems sistemas de seguridad (ABS, EDS o ESP), lo que significa un control
absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al suelo.
El caso del Haldex simplifica la realizacin frente a la de Porsche, por actuar
directamente sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador
independiente, de ah que suela funcionar con muy poco par al eje trasero
modificndose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte
de par.

30

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

El sistema Haldex a evolucionado presentando varias versiones como la que


utiliza los vehculos de la marca Volvo en sus modelos AWD instant traction.
El sistema AWD controlado electrnicamente es inteligente. Detecta en qu
condicin se encuentra el vehculo y lo que quiere el conductor. Esta informacin
proporciona la base para saber si el sistema tiene que actuar y cmo. En
comparacin con el anterior sistema de traccin integral de Volvo basado en un
diferencial de acoplamiento viscoso, el nuevo sistema AWD es mucho ms
rpido en su respuesta. Slo necesita que una de las ruedas delanteras
comience a derrapar un sptimo de vuelta para que el sistema desve ms
potencia a las ruedas traseras.
Esto significa que el nuevo sistema AWD proporciona una traccin de salida
mucho mejor en superficies difciles, minimizando el riesgo, por ejemplo, de que
las ruedas delanteras se hundan en la arena blanda. Cuanto ms "pesada" sea
la superficie de conduccin, por ejemplo, arena mojada o barro, mayor es la
diferencia y las ventajas en comparacin con el sistema anterior. Normalmente,
entre el 5 y el 65 por ciento de la potencia es entregada a las ruedas traseras,
dependiendo de las condiciones de conduccin. Los cambios en la cantidad de
potencia desviada a las ruedas traseras tiene lugar de una manera
extremadamente rpida, aunque suavemente, sin que el conductor lo advierta
siquiera.
Se comunica con otros sistemas
31

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

El sistema AWD est conectado al sistema Multiplex del vehculo. Como


resultado, se comunica con el resto de sistemas del vehculo para optimizar la
traccin a las cuatro ruedas en todo momento para adecuarse a la situacin de
conduccin. Esta comunicacin digital implica al Sistema de Control de Traccin
(TRACS), por ejemplo. Tambin es posible equipar al Volvo XC70 con DSTC
(Control de Traccin y Estabilidad Dinmico). La distribucin de potencia entre la
derecha y la izquierda es gestionada por el TRACS, el sistema antiderrapaje de
Volvo. El TRACS interviene cuando es necesario, frenando una rueda para
incrementar la potencia relativa de la rueda con la mejor traccin. Esto significa
que el sistema AWD, trabajando en combinacin con el TRACS, puede distribuir
la potencia a las ruedas que tienen la mejor traccin en un momento dado.
Cuando se aparca el XC70, el sistema AWD es controlado para impedir que los
ejes delantero y trasero "compitan" por la potencia hasta el bloqueo total,
asegurando una fcil maniobrabilidad al conductor.
Cuando el vehculo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los
sistemas de frenado y ABS puedan trabajar de forma efectiva, proporcionando
una gran estabilidad unas distancias de frenado cortas. Del mismo modo, el
sistema AWD es desactivado por el sistema de Control de Traccin y Estabilidad
Dinmico (DSTC) si ste realiza cualquier intervencin de frenado para
contrarrestar un patinazo.

32

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

En el sistema AWD de Volvo, la potencia se distribuye entre las ruedas


delanteras y traseras a travs de un embrague multidisco hmedo (Haldex). La
funcin de este sistema se divide en tres componentes principales:

Una bomba hidrulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los
ejes.

Un embrague multidisco hmedo.

Una vlvula de control con electrnica.


La unidad puede ser considerada como una bomba hidrulica donde la carcasa
y el pistn con forma de anilla estn conectados a un eje, mientras que la unidad
de control del pistn est conectada al otro eje. Cuando ambos ejes giran a la
misma velocidad no se produce ningn bombeo. Tan pronto surge una diferencia
en la velocidad, comienza el bombeo y el flujo de aceite. Dado que es una
bomba de pistn, la respuesta es prcticamente instantnea, sin retardo debido
a un bombeo lento.
El aceite es suministrado a un pistn de embrague que comprime la
prensaestopas del embrague y, en consecuencia, reduce la diferencia de
velocidad. El aceite vuelve al depsito a travs de una vlvula de regulacin
ajustable que controla la presin del aceite y, por tanto, la presin en el
embrague. El control electrnico significa que el embrague puede ser adaptado
a diferentes situaciones de conduccin. Otra ventaja del sistema AWD
controlado electrnicamente es que no necesita una consideracin especial en
situaciones especficas. El remolcado y el cambio de ruedas, por ejemplo, se
pueden realizar de la manera habitual.
El embrague multidisco es utilizado por otras marcas de vehculos
En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un
rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada
circunstancia, esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la
situacin del coche, y el desplazamiento de peso que se produce por
aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se ha creado 6
pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. El
embrague multi-discos tiene 6 pares de discos de friccin, cada par es
controlado independientemente por la computadora y actuado por la presin
hidrulica. Esto simplemente iguales a 6 embragues independientes.
33

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este


sistema suele usarse en vehculos donde funcionan siempre como traccin a
aun eje, permitiendo la conexin automtica del otro en circunstancias
determinadas. Una construccin mas barata es la de un embrague multidiscos
pero accionados todos a la vez, el cual es usado en los mercedes 4 matic, lo que
no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por
eso suele montarse en vehculos, donde la traccin ser a 2 ruedas
normalmente , solo adoptndose la traccin al otro eje cuando se observe una
perdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se comporta
como un traccin trasera en situacin normal.

3. DIFERENCIALES BLOQUEABLES MANUALMENTE:


Utilizan un diferencial abierto con un mecanismo que bloquea, a voluntad, los
satlites logrando de esta forma un eje rgido (ambas ruedas giran a la misma
velocidad). En la posicin de desbloqueado, no incide en lo ms mnimo en el
manejo en ruta, ciudad, etc. Este tipo de bloqueos de diferencial solo estaba
disponible en vehculos de guerra, tractores y camiones y su costo es muy
elevado.
El ARB Air-Locker posee la ltima tecnologa en este tipo de diferenciales.
Acta mediante un compresor de aire que moviliza una pieza en el ncleo del
diferencial que anula el movimiento de los satlites y planetarias, convirtiendo
este eje en rgido (bloqueado al 100%). Se puede activar a cualquier velocidad y
no requiere lubricantes especiales.

BLOQUEO DIFERENCIAL ARB AIR LOCKER

Qu es el bloqueo central?
El bloqueo central es un dispositivo que se encuentra en algunos vehculos 4x4
(Ej: Land Rover y Mitsubishi). El mismo se encuentra en la caja de transferencia
y se encarga de dividir la fuerza hacia el eje delantero y trasero por igual. Este
34

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

tipo de bloqueo nos ser de gran ayuda mientras tengamos buena adherencia
en algunos de nuestros ejes.

El ARB Air-Locker es el nico tipo de diferencial bloqueable, que permite al


conductor elegir entre un diferencial abierto o uno bloqueado al 100% en
instantes. Es por esta posibilidad que el ARB Air-Locker puede instalarse en
ambos ejes (delantero y trasero) sin afectar la direccin de nuestro eje delantero
cuando se encuentra desconectado.

Qu es el ARB Air-Locker y cmo funciona?


El ARB Air-Locker es un bloqueo de diferencial al 100%. Est compuesto por un
ncleo de diferencial que reemplaza al original y un compresor de aire. Al oprimir
la tecla de accionamiento instalada en el tablero, se emite un estimulo elctrico
al solenoide que deja pasar el aire comprimido hasta el ncleo de diferencial.
Este aire acciona un pistn anular que anula el movimiento de los satlites,
hermanando ambos palieres al movimiento de la corona. De esta forma
obtenemos el 100% de la potencia aplicada al suelo.
Cuando desactivamos el bloqueador el aire escapa por la vlvula del solenoide y
un resorte vuelve el pistn anular a su posicin dejando un diferencial abierto.

35

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Principales Ventajas del ARB Air-Locker:

Fcil de Utilizar:
Con solo oprimir un botn desde el interior de la cabina podemos
bloquear o desbloquear el diferencial al 100% inclusive mientras estamos
en marcha.

Robustez:
El ncleo del ARB Air-Locker es ms fuerte que los ncleos originales. En
muchos de los casos su grado de dureza es ms del 100% superior a la
de los ncleos originales.
Sin desgaste:
Al ser acoplado solo en los momentos de dificultad, no posee casi
desgaste y no requiere ningn cuidado especial. Su desgaste es nfimo
respecto de los autoblocantes de cualquier tipo, ya que estos se
encuentran en permanente friccin (actan mediante discos de
embrague) o los bloqueos mecnicos, que tienen mucha mayor friccin,
desgaste y temperatura.

Cmo se instala el ARB Air-Locker?


Su instalacin es bastante sencilla. Hay que remplazar el ncleo original por el
ARB, hacer un pequeo orificio en la parte superior de la carcasa del diferencial
por donde entrara el conducto del aire, instalar el compresor de aire en la cabina
o en el motor (el mismo tiene dimensiones pequeas, de 17 La x 18 Al x12 An),
hacer la instalacin elctrica (el ramal de cables ya viene incluido) y ubicar la
tecla de accionamiento en el tablero. Realizar el cableado de una manguera
36

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

delgada de aire hasta el diferencial. Todos los materiales ya vienen provistos con
el Kit. Dicho trabajo se realiza en 8 Hs por un tcnico especializado en
diferenciales.

BLOQUEO DIFERENCIAL POWER TRAX LOCK RIGHT

La

funcin de un diferencial es de permitir la rotacin de dos ruedas de un eje a diferentes


velocidades como por ejemplo cuando se toma una curva. Si el vehculo no tuviera un
diferencial, la rueda de la parte de afuera causara dao al eje y desgaste innecesario.
El diferencial distribuye la potencia del eje y la canaliza a la rueda que ofrece menos
resistencia. Cuando se conduce en situaciones todo terreno la rueda que ofrece menos
resistencia es normalmente la que esta patinando en la arena o barro o queda en el
aire. La rueda que patina suele llevarse toda la potencia disponible y es por eso que la
otra rueda no consigue desplazarse y mover el vehculo.
El sistema "No Slip" de "Powertrax" es el ms nuevo en cuanto a tecnologa de
bloqueadores de diferenciales ya que combina las prestaciones de un diferencial de
bloqueo limitado (sin friccin) y de un bloqueador de diferencial convencional.

Cmo funciona?
El sistema funciona como un embrague, desbloquendose justo cuando se
necesita (ver siguiente punto) mediante el tarado de unos resortes (especficos
para cada vehculo) al detectar una diferencia de velocidad de giro entre una
37

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

rueda y otra. El sistema es totalmente automtico sin necesidad de aire


comprimido, vaco ni cables.

Cundo acta?
Cuando circulamos en lnea recta ya sea por carretera o fuera de ella, no
necesitamos el funcionamiento de un diferencial abierto luego el sistema Power
Trax est bloqueado al 100%.
Cuando trazamos una curva, lo necesario sera que ambas ruedas girasen a
distinta velocidad pero en los diferenciales abiertos, estos suponen una gran
prdida de fuerza y traccin. En esta situacin, los sistemas de traccin Power
Trax dejan de funcionar bloqueados al 100% y transmiten la fuerza del motor a la
rueda interior a modo de bloque de deslizamiento limitado pero sin friccin.
Fuera de carretera, el sistema Power Trax acta de igual manera dndote en
cada momento lo que necesitas. Por ejemplo si atacamos una zanja a gran
velocidad y una rueda queda al aire, el sistema se desbloquea al detectar la
diferencia de velocidad de giro de una rueda a la otra, dando la traccin a la
rueda que est en el suelo.
38

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

Si en el mismo caso, cruzamos la zanja a poca velocidad, al no haber diferencia


de velocidad de giro entre las dos ruedas el sistema contina bloqueado al 100%
dndote la mxima traccin.

39

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

De qu est fabricado?
40

PROF. EMERSON ARROYO

TIPOS DE DIFERENCIAL

El material utilizado por los sistemas Power Trax es Zytanio con una resistencia
un 67% superior al titanio.

Es silencioso?
S, mucho. No es ms ruidoso que un bloqueo de deslizamiento limitado y con
un funcionamiento muy suave.

Qu garanta tiene?
2 aos de garanta independientemente del tamao de neumtico.

Cunto tarda en montarse?


Cualquier mecnico o persona con unos conocimientos medios de mecnica
puede montar un bloqueo en unas 2 horas.

Puedo montar un bloqueo en cada eje?


La instalacin de los sistemas Power trax en el eje delantero de vehculos de
traccin total, est desaconsejada (a no ser que instalen un kit de 4x2). Aunque
garantizamos que la instalacin de Power trax en el eje trasero, aumentar las
capacidades de su vehculo por 2 con total satisfaccin. En vehculos
contraccin delantera conectable, se puede instalar en el eje delantero y o
trasero con total satisfaccin.

41

PROF. EMERSON ARROYO