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Captulo 14,

VIAS MULTICARRIL
Carreteras multicarril, se refiere a la capacidad y nivel de servicio (N de S) en segmentos
ininterrumpidos de flujo para vas de varios carriles.
Entre las caractersticas generales, se debe considerar un flujo ininterrumpido en una va
multicarril si hay 2 millas o ms entre las seales de trfico. Cuando las seales se
acercan, la va debe ser analizada como una va urbana.

Muchas carreteras de varios carriles tendrn intersecciones sealizadas peridicas,


incluso si la separacin media de seales es mayor de 2 millas. En estos casos, la va de
varios segmentos mayor a 2 millas en cualquier tipo de intersecciones sealizadas se
analiza utilizando la metodologa de este captulo. Intersecciones aisladas deben ser
analizadas con la metodologa del captulo 18, sealizacin de Intersecciones.

Los procedimientos de N de S se proporcionan para automviles y bicicletas. La


metodologa del automvil se basa en la resultados de NCHRP Project 3-33 (2), y N de S
para bicicletas se basa en una investigacin realizada por el Departamento de Transporte
de Florida (2). La misma metodologa de N de S para las bicicletas se utiliza tanto para
vas multicarril y carreteras de dos carriles; lectores interesados en los detalles de la
bicicleta debe referirse a la metodologa del Captulo 15, vas de dos carriles carreteras.

TIPOS DE CARRETERAS MULTICARRILES.


Carreteras multicarril generalmente tienen cuatro a seis carriles (en ambas direcciones) y
lmites de velocidad entre 40 y 55 millas / h. En algunos estados, los lmites de velocidad
de 60 o 65 millas / h se utilizan. Estas carreteras pueden dividirse por uno de varias tipos
de mediana, puede ser no dividido (con slo una lnea central separa las direcciones de
flujo), o puede tener uno o dos carriles de giro a izquierda (CGIDS). Por lo general se
encuentran en reas suburbanas, que llevan a las grandes ciudades o a lo largo de los
corredores rurales de alto volumen, conectando dos ciudades o dos centros que generan
un importante nmero de viajes diarios.

Cuadro 14-1 Ilustraciones.

Tipos comunes de carreteras de varios carriles.

Los volmenes de trfico en las carreteras de varios carriles varan ampliamente, pero a
menudo tienen demanda en el intervalo de 15.000 a 40.000 veh / da. En algunos casos,
los volmenes de hasta 100.000 veh / da se han observado cuando el acceso a travs de
las medianas es restringido y cuando los principales cruces son a desnivel. Bicicletas
normalmente se permite en las carreteras de varios carriles y carreteras de varios carriles
a menudo sirven como rutas primarias para viajes diarios en bicicletas (En las carreteras
suburbanas) y los aficionados al ciclismo (en carreteras rurales).

CONDICIONES DE BASE
Las condiciones de base en una carretera de varios carriles incluye el buen tiempo, buena
visibilidad, ningn incidente o accidentes, ninguna actividad de la zona de trabajo, y no
hay defectos en el pavimento que afectaran operaciones. La metodologa de este

captulo se presupone que se cumplen estas condiciones. Si alguna de estas condiciones


no existen, la velocidad, N de S, y la capacidad de la va multicarril puede esperarse que
sea peor que las predicciones de esta metodologa

Condiciones de base incluyen las siguientes aspectos; la metodologa puede ser ajustada
para hacer frente a situaciones que no se tengan previstas:
No se permiten vehculos pesados, como camiones, autobuses y vehculos recreativos
(RVs), en el flujo de trfico.
Un grupo de conductores compuesto principalmente de usuarios regulares que son
familiarizados con la instalacin.

Caractersticas tales como el ancho del carril, un espacio lateral total (TLC), tipo de
mediana y la densidad de punto de acceso tendr un impacto en la velocidad a flujo libre
(FFS) de la instalacin. Las curvas que describen las operaciones en condiciones de
base, sin embargo, cuenta para diferentes FFSa.

CARACTERSTICAS DE FLUJO EN CONDICIONES DE BASE.

Flujo ininterrumpido en las carreteras de varios carriles es similar a la de segmentos


bsicos de autopista (Captulo 11). Sin embargo varios factores son diferentes, debido a
que las fricciones laterales varan de acuerdo al grado de control de los conductores y las
intersecciones, as como de los flujos opuestos sobre la va no dividida, las velocidades
en las carreteras multicarril tienden a ser ms bajos que en las autopistas. La geometra
bsica de carreteras multicarril tambin tiende a ser ms baja que la de los segmentos
bsicos de autopistas debido a la velocidad ms baja. Pueden existir intersecciones
sealizadas aisladas a lo largo de la va multicarril. El resultado general es que las
velocidades y capacidad en las carreteras multicarril son ms bajos que los de los
segmentos de autopista con secciones transversales similares.

Cuadro 14-2 muestra las caractersticas de flujo de velocidad de autopista de varios


segmentos para diferentes FFSa. Las ecuaciones que describen estas curvas se
muestran en el cuadro 14-3 14-3.

Las curvas se muestran para las velocidad a flujo libre FFSa entre 45 mi / h y 60 mi / h.
Debido a las FFSa puede variar ampliamente, se recomienda que el FFS de un segmento
de autopista de varios sean estimado a los 5 km / h ms cercano, de la siguiente manera:
42.5 mi/h <FFS <47.5 mi/h: utilizar FFS = 45 mi/h,
47.5 mi/h <FFS <52.5 mi/h: utilizar FFS = 50 mi/h,
52.5 mi/h <FFS <57,5 mi/h: utilizar FFS = 55 mi/h,
57.5 mi/h <FFS <62.5 mi/h: utilizar FFS = 60 mi/h.
Para los segmentos de carretera multicarril, las velocidades se mantienen constantes
hasta que llegan 1400 pc/h/ln, despus de lo cual acelera declive con nuevos aumentos
de flujo de entrada.

Cuadro 14-2 Curvas de velocidad de flujo para vas multicarril bajo condiciones Base
Y cuadro 14-3 Ecuaciones que describen la velocidad a flujo libre

FFS: Free Flow Speed

CAPACIDAD DE SEGMENTOS DE VIAS MULTICARRIL

La capacidad de un segmento de va multicarril bajo condiciones de base vara con la


velocidad a flujo libre a 60-Mi / h, la capacidad es de 2,200 pc / h / ln. Para las vel a flujo
libre menores, la capacidad disminuye. Por vel a flujo libre (FFS) 55 km / h de FFS, la
capacidad es de 2,100 pc / h / ln; de 50 mi / h FFS, 2000 pc / h / ln, y por 45 km / h FFS,
1900 pc / h / ln.

Estos valores representan las normas nacionales. La capacidad vara estocsticamente, y


un lugar determinado podra tener un valor mayor o menor. Por lo anterior, la capacidad
se refiere a la velocidad de flujo promedio a travs de todos los carriles. As, una de dos
carriles (en una direccin una va multicarril con 60 km / h FFS tendra una capacidad
esperada de 2 x 2,200 = 4,400 pc / h. Este flujo no se distribuye uniformemente en los dos
carriles. Por lo tanto, un carril podra tener flujos estables superiores que sobrepasen de
2200 pc / h / ln
.
N de S SEGMENTOS PARA VIAS MULTICARRIL.

Modo Automvil
Automvil N de S para los segmentos de carretera de varios carriles se definen en el
Cuadro 14-4.
Debido a que las velocidades son constantes a travs de una amplia gama de
velocidades de flujo, el N de S definido sobre la base de la densidad, que es una medida
de la proximidad de los vehculos en la corriente de trfico

Cuadro 14-4.

Para Nivel de Servicio A a D, los criterios son los mismos que los de la autopista bsica
segmentos. Esta clasificacin es apropiada, ya que ambos representan varios carriles y
flujo ininterrumpido. Los Niveles de servicio entre E y F, representan la capacidad. Para
carreteras de varios carriles, la capacidad se produce a diferentes densidades,
dependiendo de la velocidad a flujo libre. La densidad en capacidad oscila entre 40 pc / mi
/ ln de 60-MI / HFFS a 45 pc / mi / lnfor 45 km / h FFS.
N DE S F se determina cuando la demanda de flujo excede la capacidad. Cuando esto
ocurre, la metodologa no produce una estimacin de la densidad. As, aunque la
densidad en estos casos estar por encima de los umbrales muestra, valores especficos
no se pueden determinar.
Cuadro 14-5 muestra N DE S en relacin a los umbrales de las curvas de flujo de
velocidad de base

Cuadro 14-5 Nivel de Servicio con Base velocidad a flujo Curves

Descripcin de los Niveles de Servicio de Automvil.


Las descripciones de N DE S para para segmentos bsicos de autopista que figuran en el
captulo 11 tambin de aplicacin general a las carreteras multicarril. Los vehculos que
entran la carretera desde un punto de acceso directo son un factor adicional en las
carreteras de varios carriles; estos vehculos no estn presentes segmentos autopista y
podra resultar tasas de flujos altos.
Los umbrales para las carreteras multicarril el N DE S reflejan juicio de los miembros de
la Junta de Investigacin del Transporte Capacidad y calidad de Comit de Servicio. Los
valores superiores que se muestran para N DE S F (40 a 45 pc / mi / ln, dependiendo de
las FFS) representan la densidad mxima que se espera flujos de la capacidad que se
produzca. Desglose (N DE S F) condiciones en las carreteras de varios carriles se
producen cuando la demanda excede su capacidad.

Modo de bicicletas

Segmentos de bicicletas LOS en vas multicarril se basan en un nivel de servicio por


puntuacin, que se basa en un ndice viajero-percepcin. Captulo 15, de dos Carril
Carreteras, ofrece detalles sobre este ndice, que es idntico para dos carriles, y vas
multicarril. Los N DE S ranges para bicicletas en varios carriles en carreteras se presentan
14-6.

Cuadro 14-6 Rango de N de S para ciclovias

Datos de entrada requeridos para Modo Automvil

El anlisis de un segmento de la va multicarril requiere precisiones, de la caractersticas


geomtricas del segmento y las caractersticas de la demanda de los usuarios del
segmento. Esta seccin presenta los datos de entrada; se dan detalles sobre los
parmetros individuales en la seccin 2, Metodologa.

Datos de la va multicarril.

La siguiente informacin relativa a las caractersticas geomtricas de la va multicarril se


necesita para llevar a cabo un anlisis:
Velocidad a Flujo Libre FFS: de 45 a 60 mi / h;
Nmero de carriles (una direccin): dos o tres;
Ancho de carril: 10 pies a ms de 12 pies;
distancia lateral la parte derecha: 0 pies a ms de 6 pies;
mediana-(izquierda) Lado espacio lateral: 0 pies a ms de 6 pies;
La densidad de punto de acceso: 0 a 40 puntos / millas;
Terreno: nivel, ondulado, o montaosos; o la longitud y el porcentaje de grado de
pendiente especifica.
Tipo de mediana: dividido, TWLTL, o sin dividir.

Datos que describen la demanda.

Se requiere la siguiente informacin relativa a los usuarios de la carretera:


Transito horario, o TPD y factor K. Disti direccional.
Presencia de vehculos pesados (porcentaje de camiones y autobusesy porcentaje RVs):
Caractersticas generales terreno o 0% a 25% para los grados especficos;
El factor de hora pico (PHF): hasta 1,00; y
Factor de Conductor-poblacin: 0,85 a 1,00.
Longitud Periodo de analisis
El plazo para cualquier anlisis autopista de varios es generalmente la crtica de periodo
de 15 minutos en la hora critica. Sin embargo la metodologa puede ser aplicada a
cualquier periodo de 15 min-

Si se utilizan volmenes de demanda, los flujos de la demanda se estima a travs del


uso de las PHF. Cuando 15-min volumes se miden directamente, el anlisis del peor se
selecciona perodo de menos de una hora, y las tasas de flujo son los 15 min volmenes
multiplicado por cuatro 4.

Modo de bicicletas
Se requieren los siguientes datos para evaluar la bicicleta N DE S sobre una carretera
multicarril; los rangos de valores utilizados en el desarrollo del modelo de bicicleta N DE S
(2) se muestran tambin:
Ancho del exterior a travs de carril: de 10 a 16 pies,
Ancho de hombro: de 0 a 6 pies,
volmenes Motorized vehicle: hasta 36.000 trfico medio diario anual
(IMD),
Nmero de direccional a travs de los carriles,
Velocidad Publicado: 45 a 50 mi / h,
Porcentaje Heavy-vehculo: 0% a 2%, y
Estado del asfalto: presente calificacin de servicio de 1para 5.

2. METODOLOGA.

Esta metodologa se utiliza para analizar la capacidad, N DE S, requisitos de carril,y los


impactos de trfico y las caractersticas del diseo en los segmentos ininterrumpido flujo
de carreteras de varios carriles rurales y suburbanas.

LIMITACIONES DE LA METODOLOGA

Modo Automvil

La metodologa de este captulo no tiene en cuenta lo siguiente condiciones:


Los impactos negativos de las malas condiciones climticas, los accidentes de trfico o
Incidentes, cruces de ferrocarril, o las operaciones de construccin;
La interferencia causada por el estacionamiento en las bermas.
El efecto del carril de ascenso o pendiente de carril y carril adiciones al principio o al final
de segmentos de carretera de varios carriles.
Posibles impactos de cola cuando una va de varios carriles a un segmento de la
carretera de dos carriles;
Diferencias entre varios tipos de medianas o barreras y la diferencia entre los impactos
de una mediana y un CGIDS;
Velocidad a flujo libre por debajo de 45 mi / h o superiores a 60 mi / h;
Importante presencia de estacionamiento en la calle;
Presencia de las paradas de autobs que tienen un uso significativo; y
La actividad peatonal significativa.

Los tres ltimos factores son ms representativos de una zona urbana o suburbana
arterial, pero tambin puede existir en instalaciones con ms de 2 mi entre seales de
trfico. Cuando los factores estn presentes en los segmentos de flujo ininterrumpido de
carreteras de varios carriles, la metodologa no se ocupa de su impacto en el flujo.
Adems, esta metodologa no se puede aplicar a las carreteras con un total de tres
carriles en dos direcciones, que deben ser analizadas como las carreteras de dos carriles
con carriles de paso peridicas.

Instalaciones ininterrumpidas de flujo que permiten el acceso nicamente a travs de un


sistema de rampas de entrada y rampas de salida de desnivel o vas de servicio deben
ser analizados como autopistas.

Modo de bicicletas

La metodologa de la bicicleta se desarroll con los datos recogidos en zonas urbanas y


calles suburbanas, incluidas las instalaciones que se definen como los suburbios de
carreteras de varios carriles. Aunque la metodologa se ha aplicado con xito a carreteras
de varios carriles rurales piezas indiferentes de los Estados Unidos, los usuarios deben
ser conscientes de que las condiciones de las carreteras de varios carriles o algunas
rurales (es decir, registraron velocidades de 55 mi / ho porcentajes ms altos o de
vehculos pesados de ms de 2%) estarn fuera de la rango de valores utilizado para
desarrollar la N de S modelando bicicletas.

MODO DE AUTOMVIL.

Tabla 14-7 proporciona una visin general de clculo de este captulo metodologa para el
modo de automvil. Muestra un anlisis operativo tpico en que la N DE S se determina
para un conjunto especificado de geomtrica y las condiciones del trfico. La metodologa
tambin puede ser utilizado, como se describe en este el captulo de Seccin de
Aplicaciones, para determinar el nmero de carriles necesarios para proporcionar una N
DE S objetivo, as como para determinar las tasas de flujo de servicio, los volmenes de
servicio, y diariamente los volmenes de servicio

Cuadro 14-7
Panorama de va multicarril para el modo Automvil

PASO UNO DATOS DE ENTRADA

Para un anlisis operativo tpico, el analista debe especificar (ya sea con sitio especifico o
valores por defecto) exigen volumen; nmero y la ancho de los carriles; al lado derecho un
espacio lateral mediana; tipo de mediana; los puntos de acceso de carretera por millas;
porcentaje de los vehculos pesados, como camiones, autobuses y vehculos recreativos;
FHP; terreno; y factor por conocimiento de la va.

PASO DOS. CALCULAR FFS


FFS se pueden determinar directamente a partir de mediciones de campo o se pueden
estimar como se describe abajo.
Medidas de Campo
FFS es el medir velocidad de turismos medida durante los periodos de baja a flujo
moderado (hasta 1400 pc / h / ln). Para un segmento especfico de la va de varios
carriles, velocidades son prcticamente constante in this gama de caudales. Si la vel a
flujo libre pueden ser medida en campo la determinacin es preferible. Si el FFS se mide
directamente, sin ajustes se aplican al valor medido.
El estudio de velocidad debe llevarse a cabo a un representante ubicacin de la segmento
en un momento en que las tasas de flujo son menos de 1400 pc / h / ln. El estudio de
velocidad debe medir las velocidades de todos los turismos o utilizar una muestra
sistemtica (por ejemplo, uno de cada diez coches por carril). Una muestra de al menos
100 velocidades de turismos debe obtenerse. Cualquier tcnica de medicin de la
velocidad que se ha encontrado aceptable para otros tipos de aplicaciones de ingeniera
de trfico puede ser utilizado.
Otras orientaciones sobre la realizacin de estudios de velocidad se proporciona estndar
ina publicacin de ingeniera de trfico (3).

Estimacin
Cuando no es posible realizar mediciones de campo de instalaciones futuras, y el campo
dela medicin puede no ser posible o prctico para todos los ya existentes. En estos
casos, FFS del segmento pueden estimarse utilizando la ecuacin 14-1, que se basa en
las caractersticas fsicas del segmento de estudio:

Ecuacin 14.1

Donde

BFFS Vel a flujo libre base para la va multicarril. (mi / h);


FFS = Vel a flujo libre del tramo analizado (mi / h);
FLW = Ajuste por ancho de carril, Tabla 14-8 (mi / h);
FLC = Ajuste por distancia a obstculos laterales de Tabla 14-9 (mi / h);
Fm = Ajuste de tipo de mediana, a partir de tabla 14-10 (mi / h).
Fa = Ajuste de densidad de punto de acceso, Tablas 14-11 (mi / h).

Metodologa

BFFS: Velocidad a flujo libre.

Esta metodologa cubre los segmentos de carreteras de varios carriles con velocidad a
flujo libre (FFS) entre 45 mi/h hasta 60 mi/h. El valor ms significativo en la ecuacin 14-1
los FBSA.
No hay una gran cantidad de informacin disponible para ayudar a establecer un valor
base. En ese sentido, se puede tomar como la velocidad que el diseo que representa la
velocidad basados nicamente en la alineacin horizontal y vertical de la carretera, no en
los impactos de anchos de carril, las separaciones laterales, tipo de mediana, y los puntos
de acceso. La velocidad de diseo se puede utilizar como los BFFS si est disponible.
Cuando solo se dispone de la velocidad recomendada o limite max de la la BFFS puede
ser estimado, tomando el lmite de velocidad establecida, ms de 5 millas/h Para los
lmites de velocidad de 50 km / h y superior y como el lmite de velocidad ms 7 km/h para
lmites de menos de 50 km / h.

Ajuste por ancho de la va.

La condicin de base para el ancho del carril es de 12 pies o ms. Cuando el carril es
menos de 12 pies, el FFS se ve afectada negativamente. Los ajustes para reflejar el
efecto de la reduccin de anchos promedio de carril se muestran en la tabla 14.8

Cuadro 14-8

Ajuste por Distancia a Obstculos Laterales.

El ajuste para la distancia lateral en los segmentos de va multicarrilse basa en la


distancia a obstculos laterales (TLC) en el lado derecho de la va y en la mediana (lado
izquierdo). Obstculos incluyen postes de luz, seales, rboles, estribos, barandas de
puentes, barreras de trfico, y los muros de contencin. Los bordillos normales no se
consideran obstrucciones.

Espacio lateral del lado derecho se mide desde el borde derecho del carril lateral a la
obstruccin borde de la carretera peridico o continuo ms cercano. Si tales
obstrucciones son ms de 6 pies desde el borde de la acera, se toma el valor de 6 pies.

Espacio lateral del lado izquierdo se mide desde el borde izquierdo de los carriles de
circulacin para la obstruccin peridica o continua ms cercano en la mediana. Si tales
obstrucciones son ms de 6 pies desde el borde de la acera, se utiliza un valor de 6 pies.
Holguras laterales del lado izquierdo estn sujetas a algn juicio. Muchos tipos de
barreras centrales comunes no afectan el comportamiento del conductor si son no menos
de 2 ft desde el borde del carril de viaje, incluyendo las barreras en hormign. A valor de 6
pies se utilizara estos casos. Adems, cuando la va de varios segmento es no dividida o
tiene un carril de giro a izquierda (CGIDS), la distancia lateral se asume, y un valor de 6
pies se aplica porque no hay un ajuste independiente para el tipo de mediana que
representa el impacto de una carretera no dividida en FFS

Ajuste por Tipo de Mediana.


El ajuste para el tipo de mediana se presenta en la tabla 14-10. Carreteras no divididas
de varios carriles reducen la FBSA por 1,6 millas / h.

Cuadro 14-10

Ajuste por densidad de puntos de acceso.

En la tabla 14-11 presenta el ajuste a la velocidad a flujo libre (FFS) para varios niveles de
puntos de acceso. Los estudios indican que por cada punto de acceso por milla, la estima
FFS disminuye aproximadamente 0,25 mi / h, independientemente del tipo de mediana.

El nmero de puntos de acceso por milla se determina dividiendo el total de nmero de


puntos de acceso (es decir, caminos e intersecciones semaforizadas) en el lado derecho
de la carretera en el sentido de la marcha por la longitud del segmento en millas. Una
interseccin o en la entrada slo deben incluirse en el conteo si afecta el flujo de trfico.
Los puntos de acceso que van conductores poco notorios, o con poca actividad, no debe
utilizarse para determinar la densidad de punto de acceso.

Cuadro 14.11

Aunque la calibracin de este ajuste no incluye segmentos unidireccionales de carretera


de varios carriles, podra ser apropiado incluir interseccin enfoques y caminos de acceso
en Ambos Lados de la instalacin para determinar el puntos de acceso. densidad en los
segmentos de un solo sentido.
PASO 3: SELECCIONE LA CURVA DE ACUERDO CON LA VELOCIDAD. (FFS).

Como se ha sealado anteriormente, una vez determinada la velocidad a flujo libre (FFS)
de una va multicarril, se selecciona una de las curvas de velocidad de flujo del Cuadro
14-2 para ser usada en el anlisis. No se recomienda interpolar las curvas.

Criterios para la seleccin de una curva adecuada se presenta en el texto precedente


Cuadro 14-2.
PASO 4: AJUSTE POR VOLUMEN.

Las curvas de flujo de velocidad bsicas del Cuadro 14-2 se basan en las tasas de flujo
en vehculos equivalentes por hora, con la poblacin de conductores dominado por los

usuarios habituales de la va multicarril. El volumen se expresa como vehculos por hora


en las condiciones existentes deben ser convertidos a esta base.
Ecuacin 14-3 se utiliza para este ajuste:

PHF Factor de hora pico.

El PHF representa la variacin en el flujo de trfico dentro de una hora. Observaciones del
flujo de trfico indican consistentemente que los flujo se encuentran en el pico de 15 min
dentro de una hora no se sostienen a lo largo de toda la hora. La aplicacin de la PHF en
la Ecuacin 14-3 representa este fenmeno.

En carreteras multicarriles tpicas en FHP tpico oscila entre 0,75-0,95. Los valores ms
bajos son tpicos de condiciones de menor volumen. Los valores ms altos son tpicos de
las zonas urbanas y condiciones suburbanas horas punta. Los datos de campo se deben
utilizar si es posible desarrollar PHFs que representen las condiciones locales.

Ajuste para Vehculos Pesados


Un vehculo pesado generalmente se clasifica como camin, autobs y vehculos
recreativos. Camiones cubren una amplia variedad de vehculos, desde una sola unidad

camiones con neumticos traseros dobles a combinaciones de tractor-remolque de tres


unidades. Pequeos camiones con slo cuatro ruedas estn clasificados como vehculos
pequeos. Los autobuses son autobuses interurbanos, autobuses de transporte pblico, y
los buses escolares. Debido a que los autobuses son poco similares a los camiones
unitarios, por tipo de los vehculos se consideran categora en una. RVs incluyen una
amplia variedad de vehculos de auto caravanas autnomas a automviles y camiones
pequeos con remolque (para embarcaciones, vehculos todo terreno, u otros artculos).
El factor de ajuste FHV-vehculo pesado es calculado utilizando la ecuacin 14-4:

El factor de ajuste se encuentra en un proceso de dos pasos. En primer lugar, el


porcentaje de equivalencia vehicular para camiones, autobuses y RV se encuentra a las
condiciones imperantes en estudio. Estos valores de la equivalencia representan el
nmero de vehculos de pasajeros que utilizaran misma cantidad de capacidad de la va
como un camin, autobs o RV bajo las condiciones prevalecientes. En segundo lugar, la
ecuacin 14-4 se utiliza para convertir los valores de PCE a la factor de ajuste. En
algunos casos, los camiones sern los nicos vehculos pesados presentes en el trfico
En otros casos, el porcentaje de RVs ser pequeo en comparacin con los camiones y
autobuses. Si la relacin de camiones y autobuses para RVs es de 5: 1 o mayor, todos los
vehculos pesados puede ser (pero no tienen que ser) considerado como camiones.
El efecto de los vehculos pesados en el flujo de trfico depende del terreno y la
pendiente, as como la composicin del trfico. PCE se pueden seleccionar para una de
las tres condiciones:
Tramo general de va multicarril.

Pendientes especficas en ascenso, o


Pendientes Especficas en descenso.

Cada una de estas condiciones se discuten a continuacin.

Vehculos equivalentes para Segmentos generales del terreno


Terreno en general se refiere a tramos prolongados de va multicarril que contiene una
nmero de pendiente en ascenso y descenso en la que ningn tramo es lo
suficientemente largo o lo suficientemente empinado para tener un impacto significativo
sobre el funcionamiento de la general. Como pauta para este anlisis el segmento puede
aplicarse cuando no hay pendiente de 3% o ms, en una longitud de mas de 0.25 mi, o
cuando no se excede entre el 2% y el 3% es una longitud larga que 0,50 mi.

Existen tres categoras de terreno en general:


Terreno Plano: Cualquier combinacin de pendiente horizontal o vertical que permite que
los vehculos pesados mantengan la misma velocidad que los autos. Este tipo de terreno
contiene tpicamente pendientes cortas de no ms de 2%.
Terreno ondulado: Cualquier combinacin de pendiente horizontal o vertical que hace
que los vehculos pesados reduzcan sustancialmente su velocidad inferior a la de los
autos, pero eso no hace que los vehculos pesados operen a velocidades lentas durante
un lapso significativo de tiempo o por intervalos frecuentes. Marcha lenta es la velocidad
mxima sostenida que los camiones pueden mantener una va extendida de un porcentaje
dado. Si la calificacin es largo suficiente, los camiones se vern obligados a desacelerar
la velocidad de arrastre, que se puede mantener a distancias muy largas. Apndice A del
captulo 11, Basic Segmentos Freeway, contiene las curvas de rendimiento de camiones
que proveen camin velocidades para diferentes longitudes y niveles de pendiente. Las
mismas curvas pueden ser utilizado para segmentos ininterrumpida de flujo en las
carreteras de varios carriles.
El terreno montaoso: Cualquier combinacin de pendiente

horizontal y alineacin

vertical que hace que los vehculos pesados funcionan a marcha lenta para distancias
significativas o a intervalos frecuentes.
El terreno montaoso es relativamente raro. Generalmente, en segmentos lo
suficientemente crticos para hacer que el tipo de operacin descrito para el terreno

montaoso, habr calificaciones individuales que son ms largos y ms pronunciados que


los criterios para el terreno en general.

NIVEL DE SERVICIO EQUIVALENTES PARA PENDIENTES ESPECFICAS.

Cualquier pendiente entre 2% y 3% y ms de 0,5 mi, o 3% o mayor y ms de 0.25 mi,


debe ser considerado como un segmento separado. El anlisis de tales segmentos debe
considerar las condiciones de actualizacin y la disminucin de

condiciones por

separado, as como si la pendiente es una sola aislada o parte de una serie formando
una pendiente compuesta. Apndice A de Captulo 11 discusiones y anlisis de las
pendientes compuestas.
Cuadro 14-13 y Cuadro 14-14 dan valores de ER y ER para camiones y autobuses y para
vehculos recreativos, respectivamente. Estos factores varan con el porcentaje de
pendiente, longitud de la pendiente, y la proporcin de vehculos pesados en la corriente
de trfico. Mximos valores se producen cuando hay slo unos pocos vehculos pesados
en el flujo de trfico. La equivalentes disminuyen a medida que el nmero de vehculos
pesados aumenta debido a que estos vehculos tienden a formar pelotones. Porque los
vehculos pesados tienen ms uniforme caractersticas de funcionamiento, menos huecos
grandes se crean en el flujo de trfico cuando van en pelotn, y el impacto de un vehculo
pesado en un pelotn es menos grave que la de un nico vehculo pesado cuando la va
est compuesta principalmente por vehculos pequeos. El impacto total de vehculos
pesados en el flujo de trfico, sin embargo, aumenta a medida que el nmero y el
porcentaje de vehculos pesados aumenta.

Cuadro 14-13 PCEs para camiones y buses en pendiente de ascenso.

Cuadro 14-14 PCEs para RVs en descenso.

La longitud de la pendiente se toma generalmente a partir de un perfil de carretera.


Tpicamente incluye la porcin recta de la calificacin ms alguna porcin de las curvas

verticales al principio y al final de la pendiente. Se recomienda que el 25% de la longitud


de las curvas verticales en ambos extremos del grado incluirse en el longitud. Donde dos
pendientes consecutivas estn presentes, el 50% de la longitud de la curva vertical
unindose a ellos se incluye en el longitud de cada pendiente.

En el anlisis de pendientes, el punto de inters es generalmente en el extremo de la


pendiente, donde los vehculos pesados tienen el mximo efecto en las operaciones. Sin
embargo, Si un segmento termina en medio de la pendiente (debido a un punto de acceso
principal, por ejemplo), la longitud del grado al final del segmento sera utilizado.

En pendientes compuestas, la inclinacin relativa de los segmentos es importante. Si un


5% en ascenso es seguido por una pendiente de 2%, por ejemplo, el impacto mximo de
vehculos pesados es ms probable en el extremo del segmento 5%. Los vehculos
pesados se espera que se acelere despus de entrar en el segmento de 2%.

NIVEL DE SERVICIO EQUIVALENTE PARA DESCENSOS ESPECFICOS

El conocimiento de los impactos especficos de vehculos pesados en las condiciones de


operacin en bajadas es limitado. En general, si el descenso no es lo suficientemente
grave como para obligar a los camiones a cambiar a una marcha ms baja (para participar
de frenado del motor), los vehculos pesados pueden ser tratados como si estuvieran en
segmentos terreno nivel. Cuando el grado de pendiente es alto, los camiones deben a
menudo utilizar marchas cortas para evitar aumentar demasiado de velocidad y quedar
fuera de control. En tales casos, su efecto sobre las condiciones de operacin es ms
significativo que en terreno llano. Cuadro 14-15 da valores de ET para esta situacin.

Cuadro 14-15 da valores de ET para esta situacin

En descenso, RVs siempre se tratan como si estuvieran en terreno llano; ER es por lo


tanto siempre 1.2 en las bajadas independientemente de la duracin o gravedad de la
pendiente o el porcentaje de casas rodantes en el flujo de trfico.

EQUIVALENCIAS PARA PENDIENTES COMPUESTAS.

El alineamiento vertical de la mayora de las carreteras de varios carriles resulta


discontinua en las pendientes. A menudo es necesario para determinar el efecto de una
sucesin de pendientes. La tcnica ms sencilla consiste en calcular el promedio de
pendiente, definido como el aumento total desde el comienzo de la pendiente compuesta
al punto de inters, dividida por la longitud de la pendiente (hasta el punto de inters).
La tcnica de promedio de calificaciones es un enfoque aceptable para las pendientes en
las cuales todas las subsecciones son menos de 4% o la longitud total de la calificacin es
menor que 4,000 ft. Para las pendientes ms graves de material compuesto, una tcnica
detallada se presenta en Apndice A del captulo 11, Segmentos Freeway bsico. Esta
tcnica utiliza vehculo curvas de rendimiento y velocidades equivalentes para determinar
la pendiente en forma sencilla para el anlisis. Se puede aplicar a los pendiente de
material compuesto en las carreteras de varios carriles

AJUSTE POR POBLACIN CONDUCTORA.

Las caractersticas de la corriente de trfico de base para los segmentos de va


multicarrilson representante de los conductores habituales flujo de trfico, compuesta
sustancialmente de pasajeros o conductores que estn familiarizados con la va. Se
acepta en general que los flujos de trfico compuestos por poblaciones conductoras con
diferentes caractersticas (por ejemplo, los conductores de recreo) utilizan las vas con
menor eficiencia. Aunque los datos son escasos e informaron los resultados varan
sustancialmente, capacidades significativamente inferiores han sido informadas los fines
de semana, sobre todo en zonas de recreo.
Generalmente supone que la reduccin de la capacidad (LOS E) se extiende para dar
servicio a las tasas de flujo y volmenes de servicio correspondientes a otros N DE S as.
El fp factor de ajuste se utiliza para reflejar el efecto de la poblacin de conductores. Los
valores del conductor de afuera por lo general cubre 0,85 a 1,00, aunque los valores ms
bajos han sido observado en algunos casos. Para los conductores que conocen la va

Adentro Caractersticas generales, el analista debe utilizar un valor de 1,00, lo que refleja
los pasajeros o conductores de otro modo familiares, a menos que haya suficiente Prueba
de que el valor ms bajo se debe utilizar. Cuando se necesita una mayor precisin,
estudios de campo comparativos de cercanas y el flujo de trfico recreativo y velocidades
se recomiendan

NIVEL DE SERVICIO F EXISTE?


En este punto, la tasa de flujo de demanda se ha calculado y est indicado unidades de
vehculos de pasajeros por hora por carril en condiciones de base equivalentes. Este tasa
de flujo de demanda debe compararse con la capacidad de base (en las mismas
unidades). Si la demanda excede la capacidad, N de S F se le asigna, y termina el
anlisis. Si la demanda es menos de capacidad, N DE S F no existe, y el anlisis
contina.
PASO 5: ESTIMACIN DE VELOCIDAD Y DENSIDAD.
Con la estimacin de la velocidad aplicando la ecuacin 14-5 se procede a estimar la densidad:

En este punto de la metodologa, se han determinado lo siguiente:


(a) la velocidad a flujo libre y curva apropiada para su uso en el anlisis,
(b) la demanda de trfico en vehculos equivalentes por hora por carril bajo las
condiciones del flujo.
Con esta informacin, la velocidad estimada y la densidad del trfico corriente puede ser
determinada.
Con las ecuaciones indicadas en el Cuadro 14-3, la accin esperada promedio de
velocidad del trfico puede ser solucin grfica computarizada .A usar el Cuadro 14-2
tambin puede realizar.
Con la velocidad estimada, la Ecuacin 14-5 se utiliza para estimar la densidad de la
corriente de trfico.

Ecuacin 14-5

PASO 6: DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO.

Cuadro 14-4 se introduce con la densidad obtenida a partir de la ecuacin 14-5 para
determinar el Nivel de Servicio predominante prevista.

MODO DE BICICLETA.

El clculo del Nivel de Servicio para bicicleta sobre varios carriles y carreteras de dos
carriles se aplica la misma metodologa, ya que varios carriles y carreteras de dos carriles
operan fundamentalmente de la misma manera para los ciclistas y conductores de
automviles. Los ciclistas viajan ms lentamente que los vehculos y permanecen a la
derecha, utilizando en muchos casos las bermas pavimentadas cuando est disponible.
Esta similitud indica la necesidad de un solo modelo.

El modelo N de S de bicicleta por carreteras de varios carriles utiliza una percepcin del
viajero, ndice calibrado mediante el uso de un modelo de regresin lineal. El modelo se
ajusta independientemente con variables relacionadas con caractersticas de carretera a
los resultados de un examen a los usuarios sobre las tasas de la comodidad de su
ciclovia. El ndice de nivel de servicio resultante calcula una puntuacin numerica N de S,
por lo general vara de 0,5 a 6,5, que es estratificado para producir un N de S A a F
resultado utilizando el Cuadro 14-6.
Los detalles completos sobre la bicicleta metodologa y procedimientos de clculo N de S
son dados en el captulo 15.

3. APLICACIONES
La metodologa de anlisis para los segmentos de va multicarriles relativamente sencilla.
Por lo tanto, se puede utilizar directamente en cualquiera de las cuatro aplicaciones:
1. Anlisis operacional: Todas las condiciones del trfico y las carreteras se especifican
para una va existente o una va futura con las condiciones pronosticadas. Se calcula el
Nivel de Servicio para las condiciones existentes y las esperadas.

2. Diseo: Se utiliza un volumen de la demanda prevista, y se especifican diseo de los


parmetros que se especifican (por ejemplo, el ancho de carril y distancia lateral). El
nmero de carriles necesarios para lograr un determinado Nivel de Servicio.

3. Planificacin e ingeniera preliminar: El escenario bsico es el mismo que el anlisis de


diseo excepto que el anlisis se realiza en forma rpida. Las entradas incluyen valores
por defecto, y el volumen de la demanda se indica generalmente como TPDa.

4. Tasas de flujo de servicio y los volmenes de servicio: La tasa de flujo de servicio,


volumen de servicio, volumen de servicio diario, o las tres cosas se estiman para cada N
DE S para una va existente o futura. Todas las condiciones del trfico y la calzada debe
ser especificado para este tipo de anlisis.
Debido a que la metodologa y sus algoritmos son simples y no entraen iteraciones,
todos los tipos de anlisis citados pueden ser completados sin el enfoque iterativo
requerido por muchas otras metodologas del HCM.

VALORES POR DEFECTO

Para la metodologa de este captulo, se necesita una serie de datos de entrada. La


mayora de estos datos deben ser medidos sobre el terreno o los valores estimados para
el segmento especfico bajo consideracin. Cuando algunos de los datos no estn
disponibles, los valores por defecto puede ser utilizados. Sin embargo, el uso de valores
por defecto afectar a la exactitud de la del resultado. El cuadro 14-16 muestra los datos
que se requieren para llevar a cabo un operativo valores de anlisis y el defecto
recomendado cuando los datos especficos del sitio no son disponibles (4).

Cuadro 14-16 Datos que se requieren de entrada y por defecto

El analista tambin puede reemplazar los valores por defecto del cuadro 14-16 con
valores calibrados in situ.

ESTABLECER LMITES DE ANLISIS


La metodologa de este captulo se aplica a un segmento ininterrumpido de flujo de va
multicarril con las condiciones prevalecientes. As, cualquier item en el que uno o ms de
las condiciones imperantes cambian debe marcar el comienzo de un nuevo segmento de
anlisis. Las siguientes condiciones en general requiere la segmentacin de la carretera:
Un cambio en el nmero bsico de carriles de circulacin en la carretera;
Un cambio en el tratamiento la mediana de la autopista;
Un cambio de pendiente de 2% o ms, o una pendiente constante de ms de 4.000 pies.
La presencia de una seal de trfico, Seal de stop, o rotonda a lo largo de la va
multicarril.
Un cambio significativo en la densidad de punto de acceso;
Un cambio en el lmite de velocidad;
Un punto de acceso en la que un nmero o porcentaje de vehculos significativo entra o
sale de la carretera; y
La presencia de una condicin de cuello de botella.

Las caractersticas generales, cuando se establecen lmites de anlisis, la duracin


mnima de un segmento de estudio debe ser 2.500 pies. El lmite de un segmento de
estudio debe ser a no menos de 0,25 mi de una seal de trfico.

TIPOS DE ANLISIS

Anlisis Operacional

La aplicacin del anlisis operativo se especific totalmente en la Metodologa seccin de


este captulo. El anlisis operativo comienza con todos los parmetros de entrada
especificados y se utiliza para encontrar el N de S esperado que resultara de las
condiciones de la carretera y del trfico que prevalece.

Anlisis de Diseo

En el anlisis de diseo, con el volumen de demanda conocido se utiliza para determinar


el nmero de carriles necesarios para ofrecer un nivel de servicio determinado.

.Se

requieren dos modificaciones a la metodologa de anlisis operativo. En primer lugar,


puesto que el nmero de carriles debe determinarse, el volumen de la demanda se
convierte a una velocidad de flujo de la demanda en UCP por hora, no los vehculos de
pasajeros por hora por carril, por medio de la ecuacin 14-6 en lugar de la ecuacin 14-3:

En segundo lugar, una tasa mxima de flujo de servicio para el objetivo de Nivel de
Servicio requerido, se selecciona de Cuadro 14-17. Estos valores se seleccionan de las
curvas de base de la velocidad de flujo de Cuadro 14-5 para cada N de S.

Ratas de flujo de servicio mximos pc/hr/carril. Condiciones de base.

Entonces el nmero de carriles necesarios para entregar el nivel de servicio requerido se


obtiene con la Ecuacin 14-7:

Ecuacin 14-7:

Donde el nmero de carriles requerido y MSF, es el flujo mximo de servicio para N de S


cuadro 14-17. Ecuacin 14-6 y 14-7 convenientemente combinados como Ecuacin 14-8:

Ecuacin 14-8

Donde se definen como anteriormente todas las variables.


El valor de N resultante de la Ecuacin 14-7 o 14-8 La ecuacin es muy probable que sea
fraccionario. El resultado siempre se redondea al siguiente valor ms alto, debido a que
slo los nmeros enteros de carriles se pueden construir. Por lo tanto, si el resultado es
2,1 carriles, 3 carriles deben ser proporcionados. En efecto el mnimo nmero de carriles
necesarios para proporcionar el N DE S es 2,1. Si el resultado se redondea a 2, un N de S
sera menor.
Este proceso de redondeo de vez en cuando produce un resultado interesante: es posible
que un objetivo N de S (por ejemplo, N de S C) no se puede alcanzar para una
determinada volumen de la demanda. Si se requieren 2,1 carriles para producir N de S
C, si se provee dos carriles se reducira el N de S, probablemente a D. Sin embargo si

se proporcionan tres carriles, el N de S realidad podra mejorar a B. Por lo tanto, un juicio


puede ser necesario para interpretar los resultados. En este caso, dos carriles pueden ser
proporcionados a pesar de que resultara Nivel de Servicio D bordeando la lnea. Las
consideraciones econmicas pueden llevar la decisin de aceptar una condicin de
funcionamiento ligeramente inferior al originalmente previsto.

Planificacin e Ingeniera Preliminar.

El objetivo de la planificacin o la ingeniera preliminar es obtener una idea general del


nmero de carriles que sern necesarios para ofrecer un determinado N de S. La primera
diferencia es que se utilizarn muchos valores por defecto, y el volumen de la demanda
ser generalmente expresada como TPDa Por lo tanto, una planeacin preliminar de
anlisis de ingeniera se inicia mediante la conversin de la demanda expresada como
TPDa a una estimacin del volumen de la demanda direccional pico-hora (DDITV), como
se muestra en la ecuacin 14 9 .

Ecuacin 14 9

donde K es la proporcin de TPDa que ocurre durante la hora pico, la D es proporcin del
volumen pico de horas de viaje en la direccin de mayor trnsito, y todos los dems
variables se definen como anteriormente se present.
Una vez que el volumen de demanda horaria se estima, la metodologa sigue el mismo
camino que el de anlisis de diseo.

Servicio de flujo, volmenes de servicio, y los volmenes de servicio diario.

Metodologa de este captulo es fcilmente aplicable para producir flujos de servicio,


volmenes de servicio, o los volmenes de servicio diario, o las tres, para un va
multicarril en un segmento de la carretera.
El cuadro 14-17 da valores de flujo mxima de servicio MSF, para cada N de S para las
carreteras de varios carriles con varias velocidades a flujo libre. Estos valores se dan en
ucp por hora por carril bajo el servicio de condicin, A equivalente de base de flujo a
velocidad libre, - es la tasa mxima de flujo que puede existir mientras N de S mantienen

durante el perodo de 15 min bajo en las condiciones existentes. Puede ser calculado a
partir de la velocidad de flujo mxima de servicio utilizando la ecuacin 14-10

Ecuacin 14-10

Donde se definen como anteriormente, todas las variables.


A tasa de flujo de servicio se convierte a un SV volumen de servicio, mediante la
aplicacin de PHF, como se muestra en la Ecuacin 14-11.A volumen de servicio es el
volumen mximo por hora que puede existir mientras N de S se mantuvo durante el
periodo mnimo de 15 min para la hora de anlisis.

Ecuacin 14-11

Donde se definen como anteriormente todas las variables.


Un volumen de servicio diario DSV, es el mximo TPDa que puede ser acomodado por la
va en las condiciones existentes mientras que el N de S se mantiene durante el periodo
de 15-min del da anlisisado. Se estima partir de la ecuacin 14-12:

Ecuacin 14-12

Donde se definen como anteriormente todas las variables.

VOLMENES DE SERVICIO DIARIO GENERALIZADAS

Cuadro 14 a 18 y el Cuadro 14 a 19 se generalizan tablas de volumen de servicio diario


para los segmentos de carretera de varios carriles. Se basan en un conjunto de
especificado condiciones tpicas de las carreteras de varios carriles rurales y urbanas:

HV Porcentaje = 10% (rural), 5% (urbano);


FFS = 60 mi / h;
PHF = 0,88 (rural), 0,95 (urbano); y
FP factor poblacin Conductor = 1,00

Los valores de los volmenes de servicio diarias rurales y urbanas se proporcionan para
vas multicarril de cuatro carriles y seis carriles en terreno plano y ondulado. Una gama de
K- y D-factores es proporcionada. Los usuarios deben entrar los cuadros 14-18 y 14-19
con local o valores regionales de estos factores para el tamao apropiado de la va
multicarrilen el terreno apropiado.

Cuadro 14-18

Cuadro 14-19

Cuadro 14-18 y cuadro 14-19 deben ser utilizados con cuidado. Debido a que la
caractersticas de cualquier va multicarrildado ,pueden o no ser tpico.
Los valores no deben ser utilizados en el anlisis de un segmento especfico de carretera
multicarril. Las exposiciones tienen por objeto permitir una evaluacin general de muchas
vas dentro de una jurisdiccin determinada sobre una base de primer paso para
identificar los segmentos o vas que puedan estar en necesidad

de remediacin.

Cualquier segmento o sitios especfico as identificado a continuacin debern


presentarse al anlisis especfico por el uso de este
La metodologa del captulo y caractersticas especficas del lugar de cada segmento.
Cuadros 14-18 y 14-19 de exposiciones no deben ser utilizados para tomar decisiones
finales sobre los que segmentos o sitios especficos para actualizar o en los diseos
propuestos para tales actualizaciones.
Los volmenes de servicio diarias se calculan con la ecuacin 14-10 travs de la
Ecuacin 14-12, que combina rendimiento Ecuacin 14-13:

donde se definen como anteriormente todas las variables. Los valores de MSF ( Flujo Max
de Servicio) se seleccionan de los cuadros 14-18 o 14-19 para los FFS( Velocidad a Flujo
Libre) tpicos de 60 km / h. Los cuadros 14-18 y 14-19 no muestran N de S A, ya que este
nivel es raramente de inters en la evaluacin de programas de mejoramiento.
Por las carreteras de varios carriles, tablas de volumen de servicio diario son bastante
fciles de construir utilizando valores tpicos localizados y valores predeterminados
locales. La ecuacin 14-13 es de fcil aplicacin. Todas las variables en la ecuacin
simplemente tienen que ser definido por un FFS dados. El ajuste de vehculos pesados
depende de PCE, que son fcilmente obtenido para cada una de las categoras de
terreno.

USO DE HERRAMIENTAS ALTERNATIVAS


Con excepcin de los efectos de la interaccin con otras instalaciones, las limitaciones de
la metodologa que se declar anteriormente en este captulo tienen un potencial mnimo
para ser abordado por herramientas alternativas. Existe una experiencia tanto,
insuficientes con herramientas alterativas para apoyar el desarrollo de una gua til para
su aplicacin a las carreteras de varios carriles.

4. PROBLEMAS RESUELTOS

Lista de aplicaciones de Problemas de ejemplo

1 N de S en una carretera de cuatro carriles no dividida. anlisis operativo


2 N de S en una carretera de cinco carriles con carril de giro a izquierda. anlisis operativo
3 Diseo requerida para proporcionar meta de N de S. El anlisis del diseo
4 Va Multicarril de modernizacin de carreteras. Anlisis Planificacin
5. Futura seccin de va requerida para proporcional un Nivel de Servicio. Anlisis
Planificacin

PROBLEMA EJEMPLO 1: Nivel de Servicio en va multicarril no dividida de cuatro carriles

Una carretera de cuatro carriles de 3,25 millas, no dividida se desarrolla sobre terreno
llano. Se tiene una pendiente sostenida de 2,5% a lo largo de 3.200 pies.
Cul es el Nivel de Servicio esperado para la operacin?

Valores.
Terreno Plano; 3200 pies, 2,5% de pendiente.
Velocidad a Flujo Libre de Base FFS = 65 mi / h;
Ancho de Carril: 11 pies;
Claro a un lado de la carretera: 4 pies;
Puntos de acceso por milla: 20;
Volumen Hora Pico : 1.900 veh / h;
Composicin del trfico: 13% camiones, 2% vehculos recreacionales;
PHF = 0,90; y
Usuarios de la va frecuentes.

Comentarios
Se necesitan tres soluciones en este caso: (a) para la porcin de terreno nivel de la
carretera, (b) para la parte de 2,5% de actualizacin de la carretera, y (c) para el
2,5% parte baja de la carretera. El factor que variar para cada uno de estos es el factor
de ajuste de vehculos pesados.

Paso 1: Los datos de entrada


Todos los datos de entrada se especifican en el ejemplo problema.
Paso 2; Calcular la velocidad a flujo libre (FFS)
El FFS se estima con la ecuacin 14-1. El FBSA se da como 65 mi / h.

Se necesitan ajustes para.


Ancho de Carril Flw = 1,9 millas / h (Cuadro 14-8, con carriles de 11 pies);
Distancia Lateral Flc = 0,4 millas / h (Cuadro 14-9, con TLC = 4 + 6 = 10 pies,
Tipo de Mediana Fm = 1,6 km / h (Cuadro 14 a 10, de va no dividida); y
Densidad de punto de acceso Fa = 5,0 millas / h (Cuadro 14 a 11, con 20 accesos.

Resultado.

Paso 3: Seleccione FFS Curve.


La velocidad a flujo libre se redondea a las 5 millas/h ms cercano. Por lo tanto, el FFS
utilizados en el clculo ser de 55 mi / h.

Paso 4: Ajuste del volumen de la demanda


El volumen de la demanda, en vehculos por hora bajo las condiciones prevaleciente,
deben ser convertidos a una tasa de flujo de demanda en vehculos de pasajeros por hora
bajo condiciones de base por medio de la ecuacin 14-3:

Tres conjuntos de PCEs no se han determinado: por terreno llano, el 2,5% de pendiente
en ascenso y el 2,5% en descenso.

Nivel del terreno: Er = 1.5 (Cuadro 14 a 12); ER = 1,2 (Cuadro 14 a 12);


En ascenso: Er = 1.5 (Cuadro 14 a 13, con 13% camiones y una calificacin de 2.5%;
3200/5280 = 0,61 millas); ER = 3,0 (Cuadro 14 a 14 con un 2% de RVs y el 2,5% de grado
de 0.61 millas), y
Descenso: ET = 1,5 (Cuadro 14-15 con menos de 4% de grado y 13% camiones); ER =
1,2 (desde el siguiente texto Cuadro 14-15).
En este caso, los equivalentes son los mismos para los segmentos de terreno plano y con
pendiente en descenso del 2,5%. En consecuencia, slo hay dos vehculos pesados con
diferente factores de ajuste para trabajar con

As pues, hay dos valores de flujo en UCP por hora debajo de las condiciones base

Paso 5: Estimacin de velocidad y densidad.

Velocidad para los dos niveles de demanda se puede estimar utilizando las ecuaciones en
Cuadro 14-3 o grficamente utilizando el Cuadro 14-5. En este caso, las dos demandas
de flujo , 1129 pc / hy 1166 pc / h, son menos de 1400 pc / h. Desde Cuadro 14-3, la
velocidad para ambas situaciones es el FFS ( velocidad a flujo libre), o 55 mi / h.
Las densidades de los segmentos generales terreno y especficas de un grado son
entonces calculada con la ecuacin 14-5:

Paso 6: Determinar el Nivel de Servicio.


Como se muestra in la figura 14-4, el N de S para ambas densidades es C.
Discusin
La va multicarril descrita aqu funciona a N de S

C durante toda la zona de estudio,

incluyendo el ascenso y descenso. En este sentido este problema implica facilidaes a


diferencia de un segmento. La va contiene varios segmentos que la componen:
segmentos nivel de terreno a ambos lados de la 2,5%, de pendiente longitud de 3.200
pies y las porciones de subida y bajada del 2,5%.
Metodologa de este captulo se aplica a los segmentos de va multicarriluniformes. En
este problema de ejemplo, haba tres segmentos, que en conjunto forman una va de ms
de 3 mi. N de S C en todos los segmentos es de muy probable aceptacin y por lo
general no se requiere intervencin inmediata.

PROBLEMA 2: Nivel de servicio en va con cinco carriles incluido el carril de giro a


izquierda.

Un segmento de 11 mil pies de una va multicarril de cinco carriles (dos carriles de


circulacin en ambas direcciones, ms un CGI) incluye una pendiente de 4% de 6000
pies, seguido de 5,000 pies en terreno llano. A qu N de S es la facilidad esperada para
operar?

Datos.
Ancho de carril: 12 pies;
Separacin lateral, a ambos lados de la calzada: 12 pies;
Composicin Trfico: 6% camiones, 0% veh recreacionales.

Los puntos de acceso por milla en el segmento de nivel: en direccin este, 10;
hacia el oeste,13;
Los puntos de acceso por milla en el segmento de pendiente especfica: hacia el
este, 10; hacia el oeste, 0;
PHF = 0,90;
Usuarios familiarizados con la va.
Demanda en hora pico : 1.500 veh / h;
La pendiente se produce en la direccin hacia el oeste; y los postes indican
velocidad lmite = 45 mi / h.

Comentarios

Este problema es similar al Ejemplo Problema 1 donde hay tres segmentos en la va como
se describe, cada uno de los cuales debe ser analizado. EL ascenso y descenso es del
4% y deben ser analizados por separado, as como el segmento terreno llano. Este caso
es un poco ms complejo, ya que no todos caractersticas de los segmentos son las
mismas, en particular los puntos de acceso. Porque no se da BFFS, se estim como el
lmite de velocidad ms 7 mi / h, o 45 + 7 = 52 mi / h.

Paso 1: Los datos de entrada


Todos los datos de entrada se dan en la declaracin ejemplo problema.
Paso 2: Calcular FFS
El FFS se estima utilizando la Ecuacin 14-1:

En este caso, la BFFS se estima en 52 km / h. El ancho del carril es de 12 pies, que es la


condicin base; Ancho de carril fLW = 0,0 millas / h (Cuadro 14-8). Distancia a obstculos
laterales de 12ft en cada borde de la carretera, pero un valor mximo de 6 pies puede ser
utilizado. El carril de giro a izquierda (CGI) se considera que tiene una holgura mediana
lateral de 6 ft. As, el TLC es 6 + 6 = 12 pies, que tambin es una condicin base. Por lo
tanto, FLC = 0,0 millas / h (Cuadro 14-9).

El tipo de ajuste Fm mediana es tambin 0,0 millas / h (Cuadro 14-10).


Para este ejemplo problema, slo la densidad de punto de acceso produce una diferente
de cero ajuste al FBSA. Tanto en direccin este (EB) segmentos (terreno llano, el 4%
ascenso) tiene 10 puntos de acceso / km. Desde Cuadro 14-11, el correspondiente factor
de ajuste es de 2.5 km / h. El segmento hacia el oeste (BM) Nivel terreno tiene 13 puntos
de acceso / km, y un factor de ajuste de 3,3 millas / h (por interpolacin en el Cuadro 1411). La actualizacin WB tiene 0 puntos de acceso / km y un coeficiente corrector de 0,0
mi / h. por lo tanto

Paso 3: Seleccione FFS Curve


A pesar del hecho de que las diferencias leves in FFS exist, todos los anlisis de tres
segmentos utilizar la curva de flujo de velocidad de 50 km / h.

Paso 4: Ajuste del volumen de la demanda


Volumen de la demanda se ajusta por medio de la ecuacin 14-3:

Para calcular el factor de ajuste de vehculos pesados (Ecuacin 14-4), es necesario


calcular el PCE para camiones en (a) terreno llano, (b) un 4%, ascenso 6000 pies, y (c) un
4%, Descenso de 6.000 pies. Se obtienen los siguientes valores:
Terreno Nivel: 1.5 (Cuadro 14 a 12);

Ascenso: 3.0 (Cuadro 14 a 13, con un 6% camiones y una pendiente 4%, 6.000 /
5.280 = 1.14 mi); y
Descenso: 1.5 (Cuadro 14 a 15 con un 4% de grado inferior a 4 Milong).

Como en el Ejemplo Problema 1, el descenso equivalente es el mismo que el terreno


llano. Por lo tanto, slo hay dos vehculos pesados factores de ajuste (Ecuacin 14-4):

Paso 5: Estimacin de velocidad y densidad.


La velocidad se calcula utilizando las ecuaciones del Cuadro 14-3 o el grfico en Cuadro
14-5. Con las ecuaciones del Cuadro 14-3, ambos flujos de demanda son menos de
1,400 pc / h / ln. Por lo tanto, las velocidades son iguales a las Equivalencias , ambos de
los cuales son 50 km / h.

Paso 6: Determinar Nivel de Servicio.


El N DE S encontrado mediante la comparacin de las densidades de los segmentos con
el terreno a nivel y en ascenso criterios presentados 14-4.Operan en N de S B. El
segmento de descenso funciona a N de S C.

Discusin
A pesar de que la actualizacin tcnicamente opera a N DE S C, es muy cerca de N DE
S B en la frontera (18,0 pc/mi/ln). Todos los segmentos de la va multicarril descrito
funcionan bien. Probablemente se necesitar mejoramiento futuro.

PROBLEMA EJEMPLO 3: DISEO SECCIN REQUIERE PROPORCIONAR UN NIVEL


DE SERVICIO DETERMINADO.

Un nuevo segmento de 2 km de va multicarril se construir en una distancia de 150-pies


a la derecha de una va de manera. Sesenta pies de derecho de paso se reservarn para
las zonas laterales; por lo tanto, 90 ft de ancho estar disponible para carriles de
circulacin, los hombros, y la mediana. Cuantos carriles se necesitan para proporcionar N
de S D durante la hora pico?
Datos
TPDa = 60.000 veh / da;
D = 0,10; K = 0,55;
Lmite de velocidad de 50 km / h;
Terreno ondulado;
Composicin del trfico: un 5% en camiones, no hay vehculos recreativos;
PHF = 0,90;
La densidad de puntos de acceso = 10,0 puntos de acceso / mi; y
Los usuarios familiarizados con la va.

Comentarios.

Este problema es potencialmente iterativo. La seccin transversal exacta es desconocida


no slo el nmero de carriles, sino tambin las holguras laterales y la mediana. De este
modo, se establecern hiptesis, tendrn que ser comprobado cuando el anlisis de
prueba se ha completado. Para empezar la solucin, se supondr que el ancho de carril
es de 12-ft y que las bermas estn con de 6 pies en el borde de la carretera y la mediana

tambin proporcionarse (TLC = 6 + 6 = 12 pies). Tambin se asume una carretera dividida


para los clculos iniciales.

Paso 1: Los datos de entrada


Todos los datos de entrada se especifican en el enunciado del problema.

Paso 2: Calcular la velocidad a flujo libre (FFS)


No se da ninguna FBSA. Se supondr que el BFFS ser de 5 mi / h ms de el lmite de
velocidad, 50 + 5 = 55 mi / h. FFS se calcula utilizando la ecuacin 14 1.Dado el ancho del
carril, espacio lateral, y tratamientos de mediana asumido son todas las condiciones de
base, no hay un ajuste para estos. El nico ajuste es para la densidad de punto de
acceso. On the base de la Prueba 14-11for 10 puntos de acceso / km, el ajuste es 2,5
millas / h. por lo tanto

Paso 3: Seleccione la curva de velocidad a flujo libre (FFS Curve)


En el siguiente captulo, por un FFS de 52,5 mi / h, 55-mi/hr seria la curva de la velocidad
de flujo ser utilizado en este anlisis.
Paso 4: Determinar el nmero de carriles Necesario para N DE S D
Paso 4 tiene una serie de clculos intermedios. En primer lugar, el volumen de la
demanda se establece como TPDa. Este volumen debe ser convertido a un direccional
estimado volumen diseo horas (V = DDHV) utilizando la ecuacin 14-9:

Este resultado significa que para cumplir los criterios de N de S D con la hora pico, tres
carriles en cada sentido tendrn que ser proporcionada y la va multicarril ser un seis
carriles.
Es necesario considerar si la seccin transversal asumido (ahora debe ser de seis
carriles) puede caber en 90 pies de ancho disponibles. Anchos de carril son de 12 pies,
con 6 pies holguras laterales en ambos bordes de la carretera y en la mediana. Si una
mediana de 12 pies es asumido, el ancho total se convierte en (6 x 12) + (6 x 2) + 12 = 72
+ 12 + 12 = 96 pies, que excede el derecho de paso-90-ft.
La media del tratamiento podra ser reconsiderada. No es necesario tener un 12- ft y
median con 6-pies distancias respecto a los bordes interiores de la acera de viajes para
producir la operacin deseada. Un mediana con barrera de concreto con tampones de 2
pies sobre cada lado ocupara un total de slo 6 pies y no se espera que tenga mayor
impacto en el comportamiento del conductor o la velocidad. Luego requiere la anchura
total seria (6 x 12) + (6 x 2) + 6 = 90 pies. Esta es la seccin transversal de diseo.
Ninguna de las clculos realizados a este punto se alteren por este diseo.

Es probable que el suministro de una autopista de seis carriles se traducir en mejores


operaciones a los mnimos de N de S D. Con el nmero de carriles conocido, la
demanda tasa de flujo bajo condiciones de base se puede calcular con la ecuacin 14-3:

Paso 5: Estimacin de velocidad y densidad.


La velocidad de la corriente de trfico se puede determinar mediante el uso de las
ecuaciones del Cuadro 14-3 o el grfico de la Prueba 14-5. Onthe base de las
ecuaciones, porque la tasa de flujo de demanda es inferior a 1400 pc / h / ln, la velocidad
es la velocidad a flujo libre de 55 mi / h en este caso.
La densidad puede ahora ser calculado utilizando la ecuacin 14-5:

Paso 6: Determinar N de S
A partir de los criterios del Cuadro 14-4, el N de S proporcionado es C, un grado mejor
que el objetivo de diseo de N de S D.

Discusin
El diseo dado lugar a una seccin transversal de seis carriles en una va multicarril
dividida sin obstrucciones laterales. El N de S siempre es mejor que el objetivo de diseo,
ya que tres carriles fueron proporcionados en una direccin mientras que slo el 2,13
carriles eran necesarios.

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