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Motore due tempi

Il motore a due tempi è un tipo di motore a combustione interna, il quale
viene alimentato da un impianto d’alimentazione e scarica i prodotti esauriti
(gas di scarico) tramite un impianto di scarico. Fu inventato da Dugald Clerk
nel 1879, mentre la prima sperimentazione la si ha nel 1880 da parte di Karl
Benz.

Questo motore si differenzia dal più diffuso motore a quattro tempi
principalmente per la differente alternanza delle fasi attive in relazione ai giri
dell’albero motore: infatti se nel quattro tempi si ha una fase attiva per ogni
due giri dell’albero, nel due tempi si ha una fase attiva (ovvero la fase in cui
avviene la trasformazione effettiva dell’energia chimica in termica e dunque
cinetica, detta anche espansione) per ogni giro completo dell’albero.

Strutturalmente, il motore a due tempi, di norma non presenta le classiche
valvole d’aspirazione e scarico, sostituite dalle “luci”, ovvero fenditure non
circolari ricavate direttamente sul cilindro, aperte e chiuse dal moto alternato
del pistone.

Una caratteristica che distingue il motore a due tempi (a parte i modelli con
ammissione a disco rotante e non considerando le esigenze dell’impianto
elettrico di accensione) dal quattro tempi è quella di poter funzionare
perfettamente in entrambi i sensi di rotazione. Questo è permesso dal fatto
che le luci di scarico/travaso vengono aperte e chiuse dal pistone in maniera
speculare rispetto al punto morto inferiore, dove la luce di scarico è la prima
ad aprire e l’ultima a chiudere. Al contrario, nel 4 tempi la simmetricità non
c’è perché deve essere aperta una soltanto delle due valvole (salvo il breve

periodo dell’incrocio, in cui sono aperte entrambe), e tassativamente in modo
asimmetrico rispetto al punto morto inferiore.

Il pistone scorre in un cilindro, vincolato da una biella all’albero motore.

Il suo moto è caratterizzato da due diverse operazioni. Nella sua corsa verso
la testata (fase di compressione) il pistone comprime la miscela e la prepara
per l’accensione, contemporaneamente crea una depressione nel carter che
così risucchia miscela fresca attraverso il carburatore. Avvenuta l’accensione
il pistone si muove verso il basso, trasformando la pressione sulla sua
superficie in lavoro utilizzabile attraverso biella e albero motore.

Nella sua discesa scopre la luce di scarico, attraverso la quale i gas combusti
escono nell’atmosfera, contemporaneamente comprime la miscela contenuta
nel carter che, seguendo i travasi, sfoga nel cilindro dove effettua il lavoro di
lavaggio, facendo uscire gli ultimi gas residui e riempiendo così la camera di
combustione di miscela fresca.

Il pistone risale, le luci si richiudono la miscela si comprime ed il ciclo

continua.

Questa serie di operazioni utilizza solo un periodo di salita e uno di discesa,
da cui il nome di 2 tempi di questo motore. Un motore a 2 tempi avendo sole
2 fasi, a parità di numero di giri dovrebbe dare il doppio della potenza
ottenibile da un motore a 4 tempi della medesima cilindrata. In realtà ciò non
si verifica, poiché il due tempi ha un rendimento meccanico, termico e
volumetrico inferiore a quello del 4 tempi. Il motore a 2 tempi si comporta per
certi aspetti come un motore sovra-alimentato. tale effetto è dato da una
serie di fenomeni quali la risonanza, che si verifica nel collettore e nel volume
del carter, ma soprattutto dagli effetti prodotti da un efficiente sistema di
scarico che oltre a favorire l’estrazione dei gas combusti, facilita il risucchio di
miscela nel cilindro e soprattutto impedisce che la stessa finisca incombusta
all’esterno.

l’inquinamento prodotto da queste ultime sarebbe paragonabile ad una
goccia in un lago, in oltre bisogna tener conto che oggi usano motori 4 tempi
hanno emissioni nocive di poco al di sotto delle 2 tempi. Questo è dovuto al
fatto che adottano, per ovvi motivi, motori molto esasperati che hanno la

caratteristica di bruciare più olio lubrificante rispetto a motori tradizionali.

I motori 2 tempi si riscaldano più velocemente rispetto ha un motore a 4
tempi in quanto compiono più giri è producono molto più attrito rispetto ha
un motore 4 tempi.

Un motore 2 tempi è più affidabile perché si trovano meno parti meccaniche.

La lubrificazione del 4t è migliore, perchè le parti rotanti del motore sono
immerse in olio puro.

COSA SIGNIFICA “GRIPPARE”

Il termine grippaggio, normalmente, si riferisce all’occorso bloccaggio di due
o più organi meccanici complementari in movimento, per eccesso di attrito
radente, che determina la conseguente interruzione, temporanea o
permanente, del loro regolare funzionamento.

È un problema che può sopravvenire in vari tipi di macchine ma è usuale
soprattutto ai motori a combustione a 2T e ai 4T e indica l’incollamento delle
fasce elastiche del pistone e del pistone stesso contro la canna del cilindro.

LE CAUSE DEL GRIPPAGGIO POSSONO ESSERE:

-Mancata lubrificazione del gruppo termico, portando le parti a contatto ad
una temperatura eccessivamente elevata.

-Eccessivo sforzo a pieno gas e prolungato nel tempo, causato da un ritmo di
lavoro superiore alle reali capacità della macchina.

-Carburazione errata: una carburazione troppo magra (cioè con carenza di
carburante) porta ad uno scarso contributo raffreddante da parte della
miscela in entrata e ad una combustione più rapida e calda della stessa,
facendo dilatare eccessivamente il pistone, in particolar modo il cielo dello
stesso.

-Impianto di raffreddamento rovinato, con impianti che hanno perso
completamente la loro capacità di raffreddamento, per perdita completa
d’acqua o per via della valvola termostatica bloccata in posizione
completamente chiusa, si portano le parti del motore ad una temperatura
eccessiva nel giro di qualche minuto; invece, con l’asportazione della valvola
termostatica (o suo logorio) e un impianto di raffreddamento esagerato, si
porta ugualmente la superficie di contatto tra cilindro e pistone ad una
temperatura eccessiva, per la ridotta dilatazione del cilindro rispetto al

pistone.

-Gioco errato tra le parti, un gioco troppo piccolo tra pistone e cilindro causa
una rottura del velo lubrificante (per i continui contatti pistone-cilindro) con
prevedibili conseguenze. Anche un gioco eccessivo risulta deleterio, infatti in
questo caso il pistone non riesce a fermare i gas di scarico della camera di
combustione i quali migrano tra le pareti del cilindro bruciandone il velo
lubrificante. Altra accortezza da tenere in considerazione è il gioco tra
l’incavo e l’altezza della fascia elastica. Infatti quando eventuale una parte di
gas supera il pistone e incontra la fascia, questi gas devono seguire la strada
più lunga passando all’interno dell’incavo, e non dalla parete della fascia a
contatto con il cilindro. Grazie a ciò i gas perdono parte della loro pericolosità
e possono passare anche sulle pareti del pistone senza creare grossi
problemi.

SINTOMI DEL GRIPPAGGIO

-Improvviso calo dei giri del motore con gas aperto

-Pedalina d’avviamento bloccata o con scarsa compressione

-Enorme calo delle prestazioni.

-Rumore metallico simile ad un “gnic”

-oppure possono essere quasi impercettibili, come:

-Improvvisi mancamenti del motore con gas aperto

-Pedalina d’avviamento poco fluida

-Lieve calo delle prestazioni.

-Maggiore difficoltà a mantenere il minimo (richiede una nuova regolazione).

LE conseguenze/Danni del grippaggio possono essere:

sintomi citati sono diversi, perché a seconda del motore o del caso, si hanno
comportamenti diversi, per esempio in un motore nuovo, il grippaggio porta
al bloccaggio in modo più evidente che in un motore vecchio (finito). Il
bloccaggio può avere come conseguenza uno squilibrio dell’albero motore,
danneggiamento dei supporti di banco o cuscinetti della biella, sbiellamento o
spistonamento, ma generalmente si ha solo la rovina del mantello del
pistone, mentre nei casi più gravi la formazione di graffi sul cilindro.

I graffi/solchi sulla parete interna del cilindro si possono verificare in modo
uguale sia su motori nuovi che vecchi e la loro dimensione/profondità dipende
dal regime del motore, dal bloccaggio o meno del motore e dal periodo di
lavoro in condizioni di grippaggio; nel caso di bloccaggio il graffio solco sarà
più corto e concentrato, nel caso il motore non si blocchi il solco sarà
tendenzialmente più lungo, ma meno profondo. Ovviamente più si circola in
queste condizioni e più queste si aggravano.

Il motore tenderà a bloccarsi soprattutto in quei casi dove si ha una marcia
corta, quando si diminuisce bruscamente il gas e si ha un motore da rodare o
da poco rodato.

DIFFERENZA TRA UN PISTONE MONOFASCIA E BIFASCIA

Il pistone monofascia è composta da una fascia elastica che si trova attorno
al pistone, dove la sua sede si trova ha una scanalatura. Invece un pistone
bifascia è composto da due fasce elastiche che si trovano nel pistone.

La differenza tra i due è che il pistone monofascia produce meno attrito e
tende ad avere una resa maggiore, però riscaldando velocemente ed avendo
il rischio di grippare. Il pistone bifascia produce più attrito ed ha una resa
minore, però con il vantaggio di riscaldare più lentamente ed essere
affidabile.

Le fasce elastiche non sono altro che degli elementi di tenuta che vengono
alloggiate in delle incavature ricavate nella parte più alta del pistone. Questi
anelli in pratica permettono al pistone di svolgere il suo compito, annullando
il naturale gioco cilindro/pistone che ne permette il regolare scorrimento
evitando il contatto diretto delle superfici metalliche, e mantenendo la loro
superficie a perfetto contatto con il cilindro ne generano la perfetta tenuta,
evitando il passaggio dei gas. I segmenti in genere possono assumere la
forma rettangolare , ad elle, o trapezoidale, infatti nei pistoni troveremo come

primi anelli quelli di tenuta, e nella parte più bassa troveremo il segmento
raschiaolio che permette di raschiare l’olio dalle pareti del cilindro e evitando
di farlo filtrare nella camera di combustione.