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1

Alessandro Gasparetto

MECCANICA APPLICATA
ALLE MACCHINE
Appunti delle lezioni

www.mechatronics.it

Indice
1 Meccanica delle superfici
1.1 Richiami sulle caratteristiche dei solidi . . . . . .
1.1.1 Propriet di volume . . . . . . . . . . . . .
1.2 Fenomeni superficiali . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1 Contatti superficiali . . . . . . . . . . . . .
1.2.2 Contatti lineari e puntiformi . . . . . . . .
1.3 Forze agenti negli accoppiamenti . . . . . . . . . .
1.3.1 Contatto di strisciamento e attrito radente
1.3.2 Influenza della rugosit delle superfici . . .
1.3.3 Influenza delle condizioni operative . . . .
1.4 Relazioni fondamentali dellusura . . . . . . . . .
1.4.1 Coefficiente di durata . . . . . . . . . . . .

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3 Il rendimento
3.1 Rendimento delle macchine poste in serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Rendimento delle macchine poste in parallelo . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Moto retrogrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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4 Accoppiamento motore-utilizzatore
4.1 Caratteristica del motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Funzionamento da motore, da freno o da generatore . . . . . . . .
4.3 Campi operativi di un motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 Curva caratteristica del carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5 Luogo dei carichi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 Accoppiamento diretto motore-utilizzatore . . . . . . . . . . . . .
4.7 Accoppiamento motore-utilizzatore mediante riduttore di velocit
4.7.1 Riduzione allasse motore e allasse utilizzatore . . . . . . .
4.7.2 Trasformazione di un moto rotatorio in un moto rettilineo
4.8 Funzionamento a regime e in transitorio . . . . . . . . . . . . . .

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2 Forze di contatto per le coppie elementari


2.1 Attrito di rotolamento . . . . . . . . . . .
2.2 Coppia prismatica . . . . . . . . . . . . . .
2.3 Coppia rotoidale . . . . . . . . . . . . . .
2.4 Piano inclinato . . . . . . . . . . . . . . .

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II

INDICE
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15

Stabilit del funzionamento a regime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Transitorio e tempo di avviamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Il transitorio in un sistema motore-utilizzatore con riduttore di velocit . . .
Effetti della variazione del rapporto di trasmissione . . . . . . . . . . . . . .
Criteri di verifica e di scelta del motore e del riduttore . . . . . . . . . . . .
Scelta del motore e del riduttore per carichi a velocit costante . . . . . . . .
Scelta del motore e del riduttore per carichi statici . . . . . . . . . . . . . . .
4.15.1 Adattamento statico dei campi operativi . . . . . . . . . . . . . . . .
4.15.2 Cambi di velocit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.16 Scelta del motore e del riduttore per carichi dinamici . . . . . . . . . . . . .
4.16.1 Adattamento dinamico del motore al carico . . . . . . . . . . . . . .
4.17 Regime periodico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.17.1 Inerzia e coppia ridotta alla coordinata libera per un sistema meccanico
a un grado di libert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.17.2 Grado di irregolarit del moto periodico . . . . . . . . . . . . . . . .
4.17.3 Progetto del volano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.18 Equilibramento dei rotori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.18.1 Progetto del contrappeso per lequilibramento statico di un meccanismo
5 Organi per la trasmissione del moto: gli ingranaggi
5.1 Ruote di frizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Ruote dentate piane ad evolvente . . . . . . . . . . .
5.3 Ruote dentate cilindriche a denti diritti . . . . . . . .
5.4 Ruote cilindriche a denti elicoidali . . . . . . . . . . .
5.5 Ingranaggi conici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6 Ingranaggi ad assi sghembi . . . . . . . . . . . . . . .
5.6.1 Ingranaggi elicoidali ad assi sghembi . . . . .
5.6.2 Ingranaggi ipoidi . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6.3 Ingranaggi a vite . . . . . . . . . . . . . . . .
5.7 Rotismi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.7.1 Rotismi ordinari . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.7.2 Rotismi epicicloidali . . . . . . . . . . . . . .

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6 Altri organi di trasmissione del moto


6.1 Trasmissione del moto mediante organi flessibili . . . . . .
6.1.1 Cinghie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.2 Catene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.3 Paranchi di sollevamento . . . . . . . . . . . . . . .
6.2 Confronto tra organi a rapporto di trasmissione costante .
6.3 Giunti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1 Giunto di Cardano . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.2 Doppio giunto di Cardano e altri giunti omocinetici
6.3.3 Altri giunti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4 Sistemi vite-madrevite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.1 Vite-madrevite a filetto rettangolare . . . . . . . .

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7 Camme
7.1 Legge del moto del cedente . . . . . . . . . . . . . . .
7.2 Tracciamento di una camma . . . . . . . . . . . . . .
7.2.1 Camma piana con punteria centrata a rotella .
7.2.2 Camma piana con punteria eccentrica a rotella
7.2.3 Camma piana con punteria a piattello piano .
7.2.4 Camma piana con bilanciere a rotella . . . . .
7.3 Analisi cinetostatica . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4 Leggi del moto elementari . . . . . . . . . . . . . . .

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6.5

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6.4.2 Vite-madrevite a filetto trapezio .


6.4.3 Vite a circolazione di sfere . . . .
Frizioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5.1 Frizioni a disco . . . . . . . . . .
6.5.2 Frizioni coniche . . . . . . . . . .
Freni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cuscinetti . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.1 Classificazione dei cuscinetti . . .
6.7.2 Criteri di selezione dei cuscinetti .

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8 Meccanica delle vibrazioni


8.1 Oscillatore semplice . . . . . . . . . . . . .
8.2 Risposta libera . . . . . . . . . . . . . . .
8.3 Risposta in frequenza . . . . . . . . . . . .
8.4 Risposta a forzanti non sinusoidali . . . . .
8.4.1 Risposta ad una forzante periodica
8.4.2 Risposta ad un impulso . . . . . . .
8.4.3 Risposta ad una forzante generica .
8.5 Vibrazioni torsionali . . . . . . . . . . . .

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INDICE

Capitolo 1
Meccanica delle superfici
Lo studio delle interazioni superficiali fra i membri, modellati come corpi solidi, un argomento fondamentale della Meccanica delle Macchine. Infatti:
lattrito legato al movimento relativo dei membri (in genere deve essere combattuto
come fonte di perdite e di temperature elevate, altre volte necessario al funzionamento
delle macchine)
lusura colpisce le superfici dei membri a contatto delle macchine provocando un
decadimento progressivo delle caratteristiche funzionali.
Lusura, inoltre fonte di:
aumento dei giochi
aumento della rumorosit
comparsa dei fenomeni durto
aumento delle vibrazioni e di sollecitazioni per fatica
disuniforme distribuzione delle pressioni
imprecisioni di funzionamento
La classificazione delle interazioni fra i membri solidi pu essere fatta dal punto di vista
geometrico, da quello chimico-fisico e da quello cinematico.
Dal punto di vista geometrico (Fig.1.1) si hanno contatti:
superficiali
lineari
puntiformi
Sotto il profilo fisico-chimico il contatto pu essere
diretto fra i due membri accoppiati
indiretto o mediato dalla presenza di sostanze lubrificanti
3

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

Figura 1.1: Tipi di contatto geometrici

???
??????

Strisciamento

Rotolamento

Urto

Figura 1.2: Tipi di contatto cinematici

In termini cinematici (Fig.1.2) i contatti possono essere


di strisciamento
di rotolamento
durto

1.1

Richiami sulle caratteristiche dei solidi

Le deformazioni dei solidi possono essere di tipo elastico o anelastico (plastiche o viscoelastiche).
Per i metalli, la deformazione elastica praticamente indipendente dalla velocit di deformazione e il ritorno allo stato indeformato pressoch istantaneo con ciclo di isteresi
irrilevante.
La presenza di uneventuale fase di deformazione plastica prima della rottura caratterizza
il materiale come duttile o fragile.
Dopo ogni deformazione plastica, al cessare della sollecitazione che lha provocata, il materiale duttile non torna nella configurazione originaria ma resta soggetto ad una deformazione
residua (nel grafico in Fig.1.4 tale deformazione residua indicata con 0 ).

1.1. RICHIAMI SULLE CARATTERISTICHE DEI SOLIDI

Figura 1.3: Caratteristiche dei solidi

Figura 1.4: Materiali duttili, materiali fragili ed elastomeri

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

1.1.1

Propriet di volume

Tra le propriet di volume importante ricordare la durezza, che definita come la resistenza offerta dal materiale alla penetrazione di un corpo pi duro. Di solito viene utilizzata la
durezza alla penetrazione HB (prova di Brinell ) (Fig.1.3).
Per i metalli puri la durezza di Brinell pari a circa tre volte il carico unitario di
snervamento1 s :
(1.1)
HB
= 3s

1.2

Fenomeni superficiali

I fenomeni superficiali determinano la grandezza e la direzione delle forze scambiate negli


accoppiamenti, lentit e la natura dei fenomeni dissipativi, il deterioramento delle caratteristiche funzionali per effetto dellusura, imponendo vincoli nella scelta dei materiali da
costruzione e dei trattamenti cui gli stessi debbono essere sottoposti e vincoli nella forma dei
membri accoppiati.
Dal punto di vista geometrico si gi visto come i contatti possano essere superficiali,
lineari o puntiformi:
i contatti fra superfici di contatto nominalmente combacianti sono tipici delle coppie
elementari (guide, viti, cuscinetti)
i contatti lineari e puntiformi sono caratteristici di molte coppie superiori con membri
rigidi: ruote dentate, camme, piste con interposti elementi rotolanti.
Questa suddivisione teorica, che trae origine dalla forma geometrica ideale dei membri a
contatto, non tuttavia realizzata in pratica per varie cause, quali:
la presenza di giochi
lirregolarit delle forme dei corpi
la deformabilit delle loro superfici

1.2.1

Contatti superficiali

Si considerino due superfici accoppiate soggette allazione di una forza esterna normale Fn
allarea di contatto. Essa teoricamente estesa allintera superficie, in realt limitata
ad alcune areole deformate, in quanto le superfici dei corpi solidi a contatto presentano
ondulazioni e rugosit superficiali (Fig.1.5).
La massima distanza fra i picchi delle ondulazioni superficiali, per superfici prodotte
industrialmente, in genere compresa fra 0.7 mm e 1.2 mm.
La rugosit superficiale (Ra) varia invece tra millesimi e centesimi di millimetro.
Imprecisioni di lavorazione e deformazione dei membri, per effetto delle tensioni e/o della
temperatura, fanno dunque s che il contatto avvenga non su tutta la superficie geometrica,
ma solo su piccole aree.
1

Si tratta di una relazione puramente sperimentale

1.2. FENOMENI SUPERFICIALI

Figura 1.5: Tipi di contatti geometrici


Per la presenza delle ondulazioni, tali aree sono localizzate in zone definite: il numero dei
contatti dipende
dal carico applicato
dalla rugosit delle superfici
Nel caso dei contatti diretti fra superfici idealmente combacianti quindi possibile distinguere
pi aree di contatto fra i membri solidi accoppiati. In particolare si deve distinguere tra:
Area apparente o geometrica di contatto Ag : definita dalle dimensioni dei solidi
a contatto ed indipendente dal carico
Area reale di contatto Ar : la somma di tutte le piccole aree attraverso le quali i
solidi si toccano.
Per contatti fra superfici di acciaio soggette a pressioni specifiche modeste larea reale
pu essere, per esempio, dellordine di 1/1000 di quella geometrica. Quando il carico esterno
aumenta e la pressione locale supera il carico unitario limite di snervamento s del materiale pi tenero questultimo comincia a deformarsi plasticamente, di solito in punti posti
immediatamente al di sotto della superficie.
Se il carico aumenta ancora, il materiale attorno a questi punti diventa plastico sinch tutta la regione attorno agli originali punti di contatto deformata plasticamente e lestensione
della nuova area di contatto in grado di sopportare il carico.
Raggiunto lequilibrio, la pressione media dei contatti pm , detta pressione di snervamento
triassiale, pari al valore di durezza determinato mediante la prova di Brinell. Quando
raggiunta la completa plasticit, pm indipendente dal carico esterno. Questo significa che
ogni aumento del carico fa aumentare larea reale di contatto, in modo tale che pm resti
costante.
Larea reale di contatto pu quindi essere calcolata, in prima approssimazione e per
carichi statici, mediante la relazione:
Fn
(1.2)
Ar =
pm

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

Figura 1.6: Definizione dei raggi di curvatura nel punto teorico di contatto
In zone sufficientemente lontane dalle asperit a contatto, la deformazione delle superfici
ancora elastica, mentre nelle zone che costituiscono le zone di effettivo contatto tra i membri
accoppiati (Fig.1.5) si presentano legami di natura atomico-molecolare, detti comunemente
di adesione, la cui intensit varia con la natura e con lo stato delle superfici.

1.2.2

Contatti lineari e puntiformi

Allinizio del contatto due corpi con superfici a diversa curvatura hanno idealmente un solo
punto o al pi una linea di contatto. Per effetto del carico esterno il punto di contatto si
espande fino a diventare una piccola area.
Di conseguenza, anche se la forza esterna modesta, la sollecitazione indotta nella zona
di contatto di solito elevata. Ad esempio, non sono rare nei cuscinetti a rotolamento
sollecitazioni di compressione superiori a 1.4 kN/mm2 . Poich larea interessata dalle deformazioni aumenta rapidamente, al di sotto della superficie di contatto le sollecitazioni di
compressione non si estendono a tutto il corpo e nel complesso i corpi in contatto possono ancora essere considerati rigidi e si possono applicare macroscopicamente le leggi della dinamica
dei corpi rigidi.
La teoria classica dei contatti superficiali elastici fu stabilita da Hertz.
Lanalisi di Hertz, valida per contatti puntiformi o lineari, parte dalle seguenti ipotesi:
1. i solidi a contatto sono omogenei e isotropi
2. le deformazioni sono elastiche e contenute entro limiti di elasticit lineare

1.2. FENOMENI SUPERFICIALI

3. le dimensioni dellarea di contatto sono piccole, rispetto al raggio di curvatura dei corpi
non deformati in vicinanza della zona di contatto
4. i raggi di curvatura della zona di contatto sono grandi, se confrontati con le dimensioni
dellarea di contatto
5. fra i due solidi non vi sono forze di attrito radente e quindi durante il contatto agisce solo
la forza normale: vengono dunque trascurati le sollecitazioni di taglio e gli spostamenti
nel piano tangente comune ai corpi a contatto.
Per contatti puntuali, il modello hertziano prevede che la forma della zona di contatto
sia data da unellisse (vedi Fig.1.6), rappresentata dallequazione:
z = Ax21 + By12 + Cx1 y1

(1.3)

rispetto ad un sistema di riferimento con lorigine posta nel punto di contatto P , prima della
deformazione, e con assi x1 e y1 giacenti nel piano tangente comune ai corpi a contatto.
I coefficienti A e B sono definiti dalle curvature principali r = 1/R delle superfici a
contatto secondo le relazioni:
1
1
1
1
+
+
+
R1M
R1N
R2M
R2N

2 (B A) = +

2 (A + B) =

=
=2

1
1

R1M
R1N

1
1

R1M
R1N

1
1

R2M
R2N

1
1
cos (2)

R2M
R2N

(1.4)
(1.5)
(1.6)
(1.7)

ove langolo formato dai due piani contenenti le curvature r1M = 1/R1M e r2M =
1/R2M .
In generale i piani contenenti i raggi di curvatura principali delle due superfici a contatto
non sono coincidenti. Per semplicit grafica, in (Fig.1.6) essi sono stati disegnati nel caso
particolare di = 0.
Indicando con
Fn la forza normale di contatto
a e b i semiassi dellellisse che rappresenta larea deformata di contatto
d lavvicinamento dei due corpi
D la quantit

1 2
(1.8)
E
che tiene conto delle caratteristiche meccaniche del materiale (essendo il modulo di
Poisson, E il modulo di Young)
D=

10

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

Figura 1.7: Valori di a , b e d


il modello di Hertz giunge a stabilire le dimensioni dellarea deformata e il valore dello
schiacciamento, che sono rispettivamente dati da:
s

3 Fn (D1 + D2 )
4
A+B

(1.9)

3 Fn (D1 + D2 )
4
A+B

(1.10)

a = a
b = b

3
Fn (D1 + D2 )2 (A + B)
(1.11)
4
ove i coefficienti a , b , d sono funzioni solo del rapporto (A/B) e sono uguali a uno
quando i due corpi in contatto hanno la stessa forma.
Nel caso i corpi a contatto abbiano diversa curvatura sono unicamente funzione di
d = d

1
BA
=
B+A
1+

A
B
A
B

(1.12)

Alcuni valori di a , b , d sono riportati in (Fig.1.7)).


La teoria hertziana permette inoltre di derivare la legge di distribuzione delle pressioni
nella zona di contatto mediante la relazione:
s

x
3Fn
1
p=
2ab
a

= pM AX 1

x
a

y
b

(1.13)

1.3. FORZE AGENTI NEGLI ACCOPPIAMENTI

11

Figura 1.8: Distribuzione delle pressioni nella zona deformata di contatto


il cui massimo, ottenuto per x = 0, y = 0, vale:
3Fn
(1.14)
2ab
Le pressioni nei vari punti delarea deformata di contatto hanno quindi una distribuzione
semiellissoidale (Fig.1.8).
Nel caso di contatti lineari, ad esempio fra corpi cilindrici con assi paralleli di uguale
lunghezza l, larea deformata diventa un rettangolo di larghezza b data da:
pM AX =

v
u
u 2Fn (D1 + D2 )
= (r1M + r1N ) + (r2M + r2N )
b=t

l (A + B)

(1.15)

e la distribuzione delle pressioni normali ha la forma di un semicilindro, con valore p dato


da:

y
2Fn
1
p=
lb
b

(1.16)

il cui massimo si ha ovviamente per y = 0.

1.3
1.3.1

Forze agenti negli accoppiamenti


Contatto di strisciamento e attrito radente

Lesperienza dimostra che tra due solidi a contatto si sviluppano, anche in assenza di moto
relativo, forze di superficie aventi direzione tangenziale tra le superfici a contatto.

12

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

Consideriamo dapprima un corpo 1 che viene premuto contro un corpo 2 con una forza
N normale alla superficie comune di contatto. Per lequilibrio, il corpo 2 eserciter sul corpo
1 un insieme di forze la cui risultante FN sar uguale ed opposta a N , e avr la stessa retta
dazione di N , in modo tale che il momento risultante sia nullo.
Supponiamo ora di applicare al corpo 1 una piccola forza T parallela alla superficie di
contatto: sperimentalmente si osserva che il corpo rimane fermo nella posizione iniziale.
Dovr quindi essere che tra i due corpi, lungo la superficie di contatto, si origina un insieme
di forze la cui risultante FT uguale ed opposta a T . Affinch sussista lequilibrio statico
del corpo 1, la forza FN si sar spostata lungo la superficie di contatto, in modo tale che
la coppia formata da FN e N equilibri quella formata da FT e T (che hanno rette dazione
diverse).
La forza FT , esercitata dal corpo 2 sul corpo 1 in condizioni di equilibrio statico, detta
forza di attrito statico o forza di aderenza. Aumentando il valore della forza tangenziale T
applicata al corpo 1, si osserva che il corpo continua a rimanere in equilibrio statico: ci
significa che anche lintensit di FT aumenta di conseguenza sino a raggiungere un valore
limite, che rappresenta la massima forza di attrito statico (o aderenza) che si pu sviluppare
tra le superfici a contatto. Per valori di T superiori a questo valore limite, non sussistono
pi le condizioni di equilibrio statico, e il corpo 1 si muove strisciando sul corpo 2.
Anche in questa situazione di strisciamento sussistono delle forze lungo la superficie di
contatto, la cui risultante ha direzione parallela a quella del moto relativo dei due corpi e
verso opposto a quello della velocit del corpo 1 relativa al corpo 2. Tale risultante detta
forza di attrito dinamico o forza di attrito cinetico o, qualora non si dia adito ad ambiguit,
semplicemente forza di attrito. Nel suo complesso, il fenomeno descritto prende il nome di
attrito di strisciamento o attrito radente.
Dalla descrizione fatta, si pu evincere che la propriet fondamentale delle forze di attrito
di avere sempre verso tale da opporsi al moto relativo tra i corpi a contatto.
Il fenomeno dellattrito radente pu anche essere modellato considerando, oltre alle forze
di contatto normale FN e tangenziale FT , anche la loro risultante F , la cui inclinazione
rispetto alla normale data dallangolo
= arctan

FT
FN

(1.17)

come indicato in Fig.1.9.


Langolo prende il nome di angolo di attrito.
Il rapporto tra le componenti tangenziale e normale delle forze di contatto definito
coefficiente (o fattore) di attrito:
f=

FT
FN

(1.18)

Risulta f = tan . f quindi un coefficiente adimensionale.


Se vi movimento relativo tra i corpi a contatto, f detto coefficiente di attrito dinamico
(fd ) o coefficiente di attrito cinetico (fc ), se siamo in situazione di equilibrio statico f prende
il nome di coefficiente di attrito statico (fs ) o coefficiente di aderenza (fa ).
Si pu allora dire che la condizione di equilibrio statico fra due corpi a contatto permane
finch il rapporto FT /FN tra i moduli delle componenti tangenziale e normale delle forze

1.3. FORZE AGENTI NEGLI ACCOPPIAMENTI

13

Figura 1.9: Risultante delle forze di contatto e cono di attrito


di contatto non superiore al coefficiente di aderenza, ovvero finch FT /FN fa . Non
appena il valore della componente tangenziale supera il valore limite FT = fa FN , si inizia ad
avere strisciamento tra i due corpi a contatto, il fenomeno di attrito diventa dinamico ed
governato dallequazione:
FT = fd FN
(1.19)
Con riferimento alla Fig.1.9, la condizione da soddisfare affinch sussista lequilibrio statico pu essere formulata graficamente, imponendo che langolo formato dalla risultante delle
forze di contatto con la normale alla superficie sia minore dellangolo di aderenza in condizioni
limite, ovvero
a = arctan(fa )

(1.20)

In altre parole, in condizioni di equilibrio statico il vettore della risultante pu assumere


qualunque direzione, purch giacente allinterno del cono (cono di attrito) avente come asse
la normale alle superfici a contatto e come generatrice la retta dazione della risultante in
condizioni limite di aderenza (ovvero la retta inclinata dellangolo a rispetto alla normale).
In condizioni di strisciamento, la risultante delle forze scambiate invece inclinata rispetto
alla normale di un angolo pari a = arctan(fd ).
Lattrito tra corpi solidi prende il nome di attrito coulombiano. Secondo Coulomb il
fattore di attrito f :
dipende dalla natura dei materiali che si toccano e dallo stato delle superfici a contatto
non dipende dalle forze normali, n dallestensione del contatto, n dalla forma delle
superfici coniugate

14

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

Figura 1.10: Andamento dellattrito in funzione della velocit


non dipende dalla velocit relativa di strisciamento
Il modello coulombiano dellattrito ha il pregio della semplicit e per questo motivo viene
comunemente utilizzato per rappresentare il fenomeno dello strisciamento tra corpi solidi, per
quanto esso non risulti, ad una verifica sperimentale, particolarmente preciso. Il fenomeno
dellattrito infatti estremamente complesso da un punto di vista fisico e rifugge pertanto
da una modellazione accurata.
Ad esempio, da risultati sperimentali emerso che il coefficiente dattrito non indipendente dalla velocit (come assunto nel modello coulombiano), ma ha piuttosto un andamento
del tipo raffigurato in Fig.1.10: dopo una brusca diminuzione passando da velocit nulla
(attrito statico) a velocit piccolissime, il coefficiente di attrito subisce un certo aumento
al crescere della velocit. Per velocit maggiori di un dato valore, il coefficiente dattrito
rimane dapprima costante, poi tende a decrescere con la velocit.
Vediamo ora di capire le motivazioni fisiche del fenomeno dellattrito.
Come abbiamo gi avuto modo di sottolineare, il contatto fra due corpi solidi con superfici
nominalmente combacianti non si attua sullintera area geometrica di contatto, ma su una
somma di areole (larea reale di contatto). Non appena la distanza fra le superfici diventa
cos piccola da rendere operanti le forze intermolecolari, si manifestano fra di esse legami di
adesione.
Come rappresentato in Fig.1.11, la resistenza al movimento relativo di due superfici a
contatto dovuta ad un complesso di fenomeni, fra loro interagenti. Si ha dunque che la
componente tangenziale della forza di contatto data dalla somma di vari contributi:
Ft = Ft1 + Ft2 + Ft3 + Ft4

(1.21)

che sono rispettivamente:


Ft1 : la forza necessaria per vincere i legami di adesione (microgiunzioni)
Ft2 : la forza necessaria per produrre deformazioni viscoelastiche
Ft3 : la forza necessaria per asportare le asperit che interferiscono geometricamente

1.3. FORZE AGENTI NEGLI ACCOPPIAMENTI

15

Figura 1.11: Componenti della forza tangenziale tra superfici


Ft4 : la forza necessaria per produrre solcature plastiche

Il valore di ciascuna componente funzione dei materiali a contatto, delle caratteristiche


delle superfici, della presenza o meno di lubrificanti e delle condizioni operative.
Il grafico (Fig.1.12) mette in luce la variazione del fattore dattrito in funzione dei
materiali e delle condizioni di lubrificazione.
Come si vede, le caratteristiche dei materiali incidono sensibilmente sul fattore dattrito
in assenza di lubrificazione, ma perdono importanza quando il contatto fra i solidi avviene
in condizioni di lubrificazione limite.
La componente Ft1 legata al carico unitario di taglio del materiale meno duro, secondo
la:
Fn
pm
Il componente del fattore dattrito legato a questo fenomeno risulta perci:
Ft1 = Ar =

f1 =

Ft1

=
Fn
pm

(1.22)

(1.23)

con i valori di e pm che variano a seconda dei materiali. Per molti materiali metallici
risulta:

(1.24)
= 0.6s
pm
(1.25)
= HB = 3s
essendo s il carico unitario di snervamento. Perci il rapporto /pm vale allincirca 0, 2.

1.3.2

Influenza della rugosit delle superfici

I contributi alla forza dattrito espressi dai due ultimi termini (Ft3 e Ft4 ) della (1.21) sono
legati principalmente alla rugosit delle superfici, quali risulta dalle lavorazioni tecnologiche
che le hanno prodotte.

16

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

Figura 1.12: Variazione del fattore di attrito in funzione dei materiali e delle condizioni di
lubrificazione
Come si pu vedere dalla Fig. 1.14, nel campo di valori di rugosit di componenti metallici
prodotti da ordinarie lavorazioni tecnologiche (Ra = 0.4 1.4m), non si hanno sensibili
variazioni del fattore di attrito.
In generale, se la rugosit molto bassa, lattrito tende ad essere alto perch larea
reale di contatto aumenta notevolmente e sono esaltati i fenomeni di adesione. Anche in
presenza di rugosit molto alta lattrito aumenta per la necessit di sollevare continuamente
una superficie al di sopra delle asperit dellaltra. Nel campo intermedio, invece, linfluenza
della rugosit sul fattore dattrito modesta.

1.3.3

Influenza delle condizioni operative

Prove sperimentali hanno dimostrato che il fattore dattrito varia anche sensibilmente, a
parit di caratterizzazione fisico-chimiche delle superfici, in funzione
del tempo di contatto,
delle velocit di strisciamento,
della pressione media di contatto,
della temperatura dellinterfaccia
delle condizioni di lubrificazione
dellatmosfera, specie nel caso dei polimeri.

1.3. FORZE AGENTI NEGLI ACCOPPIAMENTI

Figura 1.13: Valori medi dei fattori dattrito per diversi accoppiamenti

17

18

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

Figura 1.14: Variazione del fattore di attrito in funzione delle rugosit superficiali delle
superfici a contatto
Influenza del tempo di contatto
Numerose esperienze hanno mostrato che il fattore dattrito statico, in assenza di lubrificazione, funzione del tempo di contatto fra i corpi. Esso varia rapidamente in un brevissimo
periodo iniziale del contatto (0.1s), poi cresce pi lentamente sino a stabilizzarsi (Fig.1.15).

Influenza della velocit relativa


Il fattore di attrito cinetico, fra superfici in moto relativo, generalmente inferiore al fattore
di attrito statico. Landamento generale del fattore di attrito in funzione della velocit
riportato in Fig.1.10. Risultati sperimentali, condotti su un campo di velocit pi ristretto
e per varie coppie di materiali a contatto, sono raffigurati nelle Fig.1.16 e 1.17.
Influenza della pressione di contatto
Linfluenza della pressione di contatto va analizzata distinguendo i casi di pressioni normali
ed elevate. Queste ultime si hanno quando la pressione specifica si avvicina o supera il
carico unitario di snervamento del materiale. In questo caso allaumentare della pressione
(Fig.1.18) il fattore di attrito diminuisce.
Influenza della temperatura
Nei metalli le variazioni di temperatura dovute ad effetti esterni non provocano, in generale,
sensibili variazioni del fattore di attrito, anche perch i due termini e pm risentono nello
stesso modo della variazione di temperatura. Solo nel caso di brevi surriscaldamenti dellin-

1.3. FORZE AGENTI NEGLI ACCOPPIAMENTI

19

Figura 1.15: Variazione del fattore di attrito in funzione del tempo di contatto fra i solidi

Figura 1.16: Variazione del fattore di attrito con la velocit per alcuni metalli

20

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

Figura 1.17: Variazione del fattore di attrito con la velocit per alcuni polimeri

Figura 1.18: Variazione del fattore di attrito in presenza di elevate pressioni

1.3. FORZE AGENTI NEGLI ACCOPPIAMENTI

21

Figura 1.19: Variazione del fattore di attrito di polimeri in funzione della temperatura
ambiente
terfaccia per effetto di alte velocit di strisciamento, il fattore di attrito diventa pi basso,
con ogni probabilit perch il carico di taglio diminuisce pi di pm .
I polimeri presentano invece una maggiore variabilit del coefficiente di attrito con la
temperatura (Fig.1.19).

22

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

Figura 1.20: Contatto di strisciamento. Calcolo del volume del materiale usurato

1.4

Relazioni fondamentali dellusura

Quando due membri solidi sono animati da moto relativo di strisciamento il volume del
materiale asportato per usura V pu essere valutato mediante lequazione proposta da
Holm:
Fn
(1.26)
V = k s = kAr s
pm
essendo
k un fattore adimensionale sperimentale,
Fn la forza normale esterna,
pm la pressione di snervamento superficiale (misurata dalla durezza di Brinell HB )
s lo spazio percorso.
Se A larea geometrica di contatto e h laltezza usurata, si pu riscrivere la precedente
in funzione della pressione di contatto p nella forma:
h =

V
Fn
1 Fn
p
=k
s = k
s = k s
A
pm A
pm A
pm

(1.27)

o in quella equivalente che esprime la velocit di usura:


h
p s
p
=k
=k v
t
pm t
pm

(1.28)

Il fattore k funzione dei materiali a contatto e dello stato delle loro superfici, della durezza e delle dimensioni delle particelle abrasive. Varia sensibilmente a seconda del meccanismo
prevalente di usura (adesiva, abrasiva, ecc.)
In ogni caso, va tenuto presente che i risultati sperimentali presentano una limitata
ripetibilit, anche per test condotti su componenti identici.

1.4. RELAZIONI FONDAMENTALI DELLUSURA

23

Figura 1.21: Coefficiente di durata per vari tipi di guarnizioni per freni

1.4.1

Coefficiente di durata

Nello studio dei freni il volume di usura spesso espresso in modo da mettere in luce il
rapporto fra lavoro di frenatura L e il volume di usura V . Dalla
V = k

Fn
s = kAr s
pm

(1.29)

si ottiene la relazione che esprime la cosiddetta ipotesi di Reye: il volume del materiale
asportato per usura direttamente proporzionale al lavoro compiuto dalle forze di attrito
V = k

Fn
k
Ft s = k1 L
s =
pm
pm f

(1.30)

sicch lusura specifica, V /L, pu essere espressa dal rapporto, misurato in mm3 /kJ:
k1 =

k
pm f

(1.31)

detto coefficiente di usura. Dai grafici di figura (Fig.1.21) si nota che il fattore di usura
dipende fortemente dal tipo di materiale per guarnizioni da freno e aumenta pi del fattore
di attrito, passando da un tipo di guarnizione allaltro.
Il reciproco dellusura specifica
k2 =

1
pm f
=
k1
k

(1.32)

detto coefficiente di durata. Valori tipici di k2 per i freni vanno da 2 a 100 kJ/mm3 .

24

CAPITOLO 1. MECCANICA DELLE SUPERFICI

Capitolo 2
Forze di contatto per le coppie
elementari
2.1

Attrito di rotolamento

Il contatto di rotolamento pu avvenire soltanto fra coppie rigide e non combacianti; ad


esempio fra un cilindro ed un piano, fra due cilindri, fra una sfera ed un piano.
In molti casi della pratica non si ha un contatto di puro rotolamento, bens un contatto
con rotolamento e strisciamento sovrapposti (ad esempio, il contatto fra i denti di due ruote
dentate). In questi casi, dal punto di vista della distribuzione delle pressioni valgono le
considerazioni che svolgeremo nel presente paragrafo, mentre dal punto di vista dellattrito
leffetto dello strisciamento prevale, di solito, su quello del rotolamento, per cui in molti casi
si pu prescindere da questultimo contributo.

Figura 2.1: Area di contatto e distribuzione delle pressioni: a) sfera, b) cilindro


Nel contatto fra superfici a doppia curvatura la distribuzione delle pressioni pu essere
trovata, come visto nel capitolo precedente, utilizzando i risultati della teoria di Hertz. A
25

26

CAPITOLO 2. FORZE DI CONTATTO PER LE COPPIE ELEMENTARI

stretto rigore tale teoria valida per corpi perfettamente elastici caricati entro il limite
di proporzionalit; in realt i suoi risultati sono applicabili con ottima approssimazione ai
materiali comunemente impiegati nelle costruzioni meccaniche.

Figura 2.2: Distribuzione delle pressioni di contatto in presenza di rotolamento


Ci premesso, consideriamo un rullo rotolante su di un piano fisso. Se la distribuzione
della pressione normale fosse hertziana e mancassero azioni tangenziali, non si avrebbe spesa
di energia. Invece lesperienza dimostra che anche in questo moto di puro rotolamento si ha
dissipazione di energia. Cerchiamo di esaminarne le cause.
Queste sono molteplici e spesso concomitanti:
imperfetta elasticit del rullo e del corpo fisso;
fenomeni di elasticit ritardata;
urti fra le asperit superficiali dei due corpi;
slittamento fra i due corpi, che si manifesta quando al rullo sia applicata, oltre ad una
forza Q normale alla direzione del moto, anche una forza T parallela a questa direzione.
Tralasciando le altre cause di dissipazione, che intervengono sensibilmente soltanto in
casi particolari, soffermiamoci brevemente sugli effetti dellimperfetta elasticit (e su quelli
dellelasticit ritardata, con essi strettamente collegati).
Se i due corpi non sono perfettamente elastici, parte dellenergia spesa nella deformazione
non viene resa nella successiva fase di restituzione, ma viene dissipata per vincere le resistenze
di attrito interno del materiale. Pu anche accadere che parte dellenergia accumulata nei
due corpi come energia potenziale elastica venga restituita con ritardo e che pertanto finisca
con essere anchessa dissipata.
Ragionando in termini di forze, invece che in termini di energie, possiamo dire che la
distribuzione di pressione nel contatto non simmetrica rispetto alla direzione della forza
Q, poich la pressione nella zona anteriore risulta mediamente pi elevata della pressione
nella zona posteriore. II diagramma della pressione d luogo, pertanto, ad una risultante

2.1. ATTRITO DI ROTOLAMENTO

27

che ha sempre modulo pari alla Q, ma la cui retta di azione spostata in avanti, nel senso
del moto, rispetto alla Q. Chiamiamo parametro dellattrito volvente tale spostamento,
che indichiamo con il simbolo .
Per mantenere il rullo in rotazione con velocit angolare costante necessario applicare
ad esso una coppia che eguagli il momento dato dal prodotto della forza Q per il braccio :
(2.1)

Mm = Q

Il lavoro speso per spostare in avanti lasse del rullo di una distanza s pertanto dato
da:
L p = Mm

=Q s
R
R

(2.2)

dove R il raggio del rullo.


Il rapporto R chiamato coefficiente di attrito volvente. Lo indicheremo con il
simbolo fv .
In tal modo si avr:
Lp = fv Qs
(2.3)
che formalmente analoga alla espressione che d il lavoro perduto per attrito fra due
corpi striscianti luno sullaltro, premuti da una forza Q. La forza orizzontale T da applicare
al rullo per farlo rotolare a velocit costante dunque data da:
(2.4)

T = fv Q

II valore del coefficiente di attrito volvente pu essere determinato soltanto in via sperimentale; ma il suo ordine di grandezza pu essere valutato anche con considerazioni teoriche.
Ad esempio i risultati della teoria di Hertz permettono di fissare un limite superiore
al valore di fv . Soffermiamoci, a questo proposito, sul contatto fra un rullo ed un piano.
Dallespressione della semilarghezza nel caso di due rulli paralleli:

ponendo R2 otteniamo:

v
u
u
b = 1.52t

Q
E

v
u
u
b = 1.52t

1
R1

1
R2

Q
E

1
R1

(2.5)

(2.6)

evidente che deve essere < b (spesso dellordine di 0.1b) e quindi:


v
u
u
fv < 1.52t

Q
E

1
R1

(2.7)

Si osserva che fv di solito molto piccolo (vedasi tabella) e che, pertanto, il consumo
di energia nel rotolamento di ordine di grandezza molto inferiore a quello che si ha nel
contatto di strisciamento fra superfici.

28

CAPITOLO 2. FORZE DI CONTATTO PER LE COPPIE ELEMENTARI


Cuscinetti radiali orientabili a sfere
Cuseinetti assiali a sfere
Cuscinetti radiali rigidi a sfere
Cuscinetti a rulli cilindrici
Cuscinetti orientabili a rulli
Cuscinetti a rulli conici
Cuscinetti obliqui a sfere
Ruota su rotaia (D il diametro della ruota in mm)
Pneumatico su strada (a velocit inferiore a c. 100 km/ora)

0,0010
0,0013
0,0015
0,0011-0,0020
0,0018
0,0018
0,0020-0,0024

0.026/ D
0,01

Tabella 2.1: Valori orientativi del coefficiente di attrito volvente

2.2

Coppia prismatica

Consideriamo una coppia prismatica realizzata con unasta rigida guidata da due collari A e
B; conoscendo i coefficienti di attrito fra lasta e i due collari, vogliamo determinare lintensit
della forza motrice P (della quale si conoscono la retta dazione e il verso) necessaria per
vincere la forza resistente Q nota.

Figura 2.3: Coppia prismatica con due collari


Le reazioni RA e RB dei collari sullasta hanno ciascuna una componente normale e una
componente tangenziale, dovuta allattrito; per determinare le rette dazione di RA e RB ,
occorre innanzitutto stabilire quali sono i versi delle componenti normali. Per fare ci, basta
considerare le condizioni di equilibrio dellasta alla rotazione attorno ai punti in cui le rette
dazione di RA e RB incontrano la retta dazione di Q.
Per lequilibrio dei momenti di RB e di P rispetto al punto di incontro delle rette dazione
di RA e di Q, ad esempio, si vede che RB orientata verso il basso; con un ragionamento
analogo, si vede che RA invece orientata verso lalto. Le componenti di attrito di RA e RB
hanno sempre versi tali da opporsi allavanzamento dellasta, per cui si pu concludere che
le rette dazione di RA e RB sono quelle riportate in figura.
Se le rette dazione di P e di Q fossero state tali da incontrarsi in un punto compreso fra
i due collari, anzich in un punto esterno ad essi, le forze RA e RB sarebbero state orientate
entrambe o verso lalto o verso il basso.

2.2. COPPIA PRISMATICA

29

Una volta determinate le rette dazione di RA e RB , il problema quello di scomporre


la forza nota Q in tre forze P , RA e RB aventi rette dazione assegnate. Il problema si pu
risolvere con metodi grafici o analitici.
Graficamente, si pu osservare che se le rette dazione di tre forze passano tutte per uno
stesso punto, esterno alla retta dazione della forza rimanente, si verifica limpuntamento
dellasta: in tali condizioni infatti non esiste alcun valore finito dellintensit della quarta
forza che possa fare equilibrio alla risultante delle prime tre.
Risolviamo ora il problema con il metodo analitico, applicando cio allasta le equazioni
di equilibrio statico secondo Newton. Ci ci permetter anche di formulare analiticamente
la condizione di impuntamento.
Con riferimento alla Fig. 2.4, sia P la forza resistente, con retta dazione passante per
lasse della coppia prismatica, e F la forza di trazione, parallela a P ma con retta dazione
traslata di una quantit pari a e (eccentricit). Nei punti di contatto A e B lasta soggetta
alle reazioni vincolari della guida, essendo TA e TB le componenti parallele allasse, NA e NB
le componenti perpendicolari.

Figura 2.4: Fenomeno dellimpuntamento


Scriviamo le due equazioni di equilibrio alla traslazione dellasta, e lequazione di equilibrio alla rotazione prendendo come polo il punto A:

30

CAPITOLO 2. FORZE DI CONTATTO PER LE COPPIE ELEMENTARI

F TB P TB = 0
NB NA = 0

NB h 2aTB P a + F (a e) = 0

(2.8)

Se ora si vuole trovare il valore della forza minima necessaria per muovere lasta,
sufficiente porsi nelle condizioni limite di aderenza. Tra le componenti tangenziali e normali
delle reazioni vincolari sussiste dunque la relazione:
(

TA = fa NA
TB = fa NB

(2.9)

Sostituendo tali relazioni nel sistema precedente, si ricava che la minima forza necessaria
per muovere lasta data da:
F =

P
1 2fha e

(2.10)

Pertanto F tanto maggiore quanto maggiori sono P , fa ed e, ed tanto minore


quanto maggiore h. Il caso dellimpuntamento si verifica quando 2fa e/h = 1, perch il
denominatore si annulla e F tende ad infinito.

2.3

Coppia rotoidale

Esaminiamo ora lequilibrio della coppia rotoidale. Supponiamo che il perno rotante sia
caricato da due forze esterne non passanti per lasse della coppia: una forza resistente Q ed
una forza motrice P .
La forza R12 trasmessa al perno dalla sua sede deve fare equilibrio alla risultante della P
e della Q.
La forza resistente Q nota ed nota la sua linea di azione. Altri elementi noti sono: la
linea di azione della P , e langolo di attrito nel contatto fra gli elementi cinematici della
coppia rotoidale.
Si vuole trovare lintensit della forza P capace di equilibrare la Q in condizioni di moto
uniforme. In Fig. 2.5 rappresentata una possibile realizzazione della coppia. Sono anche
indicate le forze agenti nel piano medio della coppia.
Se non ci fossero attriti la reazione R12 sarebbe diretta secondo un raggio del perno e
pertanto passerebbe per lasse della coppia rotoidale. A causa dellattrito fra perno e sede
la R12 risulta inclinata dell angolo rispetto al raggio del perno passante per il punto del
contorno in cui la R12 pu considerarsi applicata.
Ne discende che la R12 tangente ad una circonferenza di raggio = Rsin (R il raggio
del perno). Tale circonferenza chiamata circolo di attrito (spesso il raggio del circolo di
attrito espresso, in via approssimata, come prodotto di R per il coefficiente di attrito f .
Con i valori usuali di questa approssimazione di solito legittima).
La R12 deve passare anche per il punto di incontro di Q e P . Le due condizioni, unitamente
alla considerazione che la R12 deve dare, rispetto allasse del perno, momento che si oppone
al moto, permettono di individuare la retta di azione della R12 .

2.4. PIANO INCLINATO

31

Figura 2.5: Coppia rotoidale


Nota la linea di azione di R12 , la P pu essere immediatamente calcolata in via grafica,
con la costruzione del triangolo delle forze.
Volendo procedere per via analitica conviene esprimere lequilibrio dei momenti delle forze
attorno allasse del perno. Si ottiene:
Qa + R12
b
Inoltre, applicando il teorema di Carnot al triangolo delle forze, si pu scrivere:
R12 =

P =

(2.11)

(2.12)

P 2 + Q2 2P Q cos

Da queste due equazioni si possono calcolare P e la R12 .

2.4

Piano inclinato

Consideriamo infine lequilibrio di un grave che poggia su di un piano inclinato (Fig. 2.6).
Tale sistema pu essere considerato una coppia piana. Supponiamo noti, oltre al peso del
grave (forza resistente Q), linclinazione del piano di appoggio rispetto ad un piano orizzontale, langolo di attrito e langolo che la forza motrice P forma con la normale al
piano inclinato. Ci proponiamo di calcolare lintensit della forza P , in condizioni di moto
uniforme.
Non essendo richiesta la determinazione di R12 , una sola equazione sufficiente per la
soluzione del quesito. Essa pu essere scritta considerando lequilibrio delle forze secondo
una direzione ortogonale alla R12 . Proiettando su tale direzione si ottiene:
P sin ( + ) = Q sin ( + ) P = Q sin(+)
sin(+)

(2.13)

32

CAPITOLO 2. FORZE DI CONTATTO PER LE COPPIE ELEMENTARI

Figura 2.6: Piano inclinato

Capitolo 3
Il rendimento
Le forze (e le coppie) agenti sulle macchine possono essere classificate secondo diversi punti
di vista. Cos, per esempio, una classificazione consiste nel distinguere le forze in motrici e
resistenti.
Una forza
motrice, se nel movimento della macchina compie lavoro positivo;
resistente, se compie lavoro negativo.
Distingueremo pure le forze in esterne ed interne.
Le forze esterne derivano dallazione di campi di forze (peso, forze dinerzia) o di corpi
esterni alla macchina,
Le forza interne sono le forze trasmesse fra i membri della macchina.
Due corpi a contatto fra loro si trasmettono una forza, nella quale in genere (sempre, se
fra i due corpi c moto relativo) presente una componente dovuta allattrito. Questa componente dattrito costituisce una resistenza passiva e durante il moto compie lavoro negativo,
cio dissipa energia.
Un effetto analogo danno pure resistenze passive di altro genere, come la resistenza che
un fluido esercita su un corpo che si muove immerso in esso, gli attriti interni dei fluidi
viscosi, e cosi via.
Un indice che ben si presta alla valutazione dellenergia spesa per attrito, cos in una
coppia cinematica come in una macchina nel suo complesso, il rendimento.
Consideriamo una macchina alla quale siano applicate dallesterno una o pi forze (o
coppie) resistenti ed una o pi forze (o coppie) motrici.
Dopo un certo periodo di funzionamento della macchina le forze resistenti esterne abbiano
assorbito il lavoro Lr e le forze motrici abbiano erogato il lavoro Lm .
Come si accennato poco sopra, le componenti dattrito delle forze interne assorbono
lavoro. Indichiamo con Lp , questo lavoro perduto per attrito, riferito allo stesso periodo di
tempo.
Indichiamo con E lenergia cinetica della macchina (somma delle energie cinetiche dei
suoi membri) e prendiamo i lavori in valore assoluto.
33

34

CAPITOLO 3. IL RENDIMENTO

Se le variazioni di energia interna, come ad esempio quella elastica, sono trascurabili, vale
il seguente bilancio energetico:
Lm Lr Lp = E
(3.1)

cio la somma algebrica dei lavori compiuti, in un certo intervallo di tempo, da tutte le
forze agenti sulla macchina, uguale alla variazione subita dallenergia cinetica nello stesso
intervallo di tempo.
Se il secondo membro dellequazione si mantiene costantemente uguale a zero per un certo
intervallo di tempo del funzionamento della macchina, diciamo che la macchina funziona in
condizioni di regime assoluto.
In tale situazione vale la relazione:
Lm = Lr + Lp

(3.2)

Pu accadere che durante il funzionamento di una macchina il secondo membro della (3.1)
risulti uguale a zero soltanto al termine di regolari intervalli di tempo. Pu cio accadere
che valga ancora lequazione (3.2), ma a condizione che i lavori vengano valutati per tempi
uguali, o multipli interi, di un tempo base, chiamato periodo. Quando si verificano queste
circostanze si dice che la macchina funziona in condizioni di regime periodico.
ovvio che le condizioni di regime, sia assoluto sia periodico, sono condizioni particolari, per quanto frequenti, di funzionamento per una macchina. In generale (per esempio
allavviamento, allarresto, nel passaggio da un regime allaltro) il secondo membro della 3.1
diverso da zero, potendo essere, a seconda dei casi, positivo (ad esempio allavviamento)
o negativo (ad esempio allarresto). Di conseguenza, nel primo caso il lavoro motore prevale
sulla somma del lavoro resistente e del lavoro perduto; lopposto accade nel secondo caso.
Questa condizione generale chiamata transitorio meccanico
Ci premesso, consideriamo una macchina che funzioni in condizioni di regime; valga cio
la (3.2), con le limitazioni sopra menzionate per il caso di regime periodico. In tale situazione
definiamo rendimento della macchina il rapporto:
=

Lr
Lm

(3.3)

evidente che il rendimento un numero sempre minore di uno.


In alcuni casi (per certe coppie o per certe macchine strutturalmente semplici, realizzate con cura, funzionanti in condizioni particolarmente favorevoli) il rendimento pu
assumere valori prossimi ad uno.
In altri casi il suo valore pu scendere a valori molto bassi, fino ad annullarsi o
addirittura a divenire negativo; caso questo cui corrisponde impossibilit di movimento.
Al rendimento pu essere data anche unespressione diversa. Se immaginiamo che la
macchina funzioni in condizioni ideali di assenza di attrito, si ha la seguente relazione:
Lm0 = Lr

(3.4)

nella quale con Lm0 si indicato il lavoro motore richiesto in questa situazione puramente
ideale.

3.1. RENDIMENTO DELLE MACCHINE POSTE IN SERIE

35

Si pu cos scrivere:

Lm0
(3.5)
Lm
ossia il rendimento anche dato dal rapporto fra il lavoro motore in condizioni ideali ed il
lavoro motore in condizioni reali.
Tale espressione del rendimento pu essere ulteriormente trasformata. Se indichiamo
con P la forza motrice, con P0 la forza motrice in condizioni ideali di assenza di attrito,
ricordando che il lavoro uguale al prodotto scalare della forza per il suo spostamento (che
lo stesso sia per P , sia per P0 ), si pu scrivere:
=

P0
P
Indichiamo con perdita di rendimento la quantit:
=

1 =

Lp
Lm

(3.6)

(3.7)

Nel calcolo e nella determinazione sperimentale del rendimento di una macchina di rendimento elevato, spesso conveniente fare uso di questultima espressione; conviene, cio,
giungere alla valutazione di attraverso quella di 1 . Per rendersene conto basta osservare che luso di tale espressione permette lintroduzione, nel calcolo di Lp e di Lm di
espressioni approssimate, spesso preferibili, perch pi maneggevoli, alle espressioni esatte;
infatti eventuali errori, percentualmente anche sensibili, commessi nel calcolo di Lp ed Lm
incidono poco sul calcolo di 1 , se prossimo ad uno. Analogamente nella determinazione sperimentale di 1 poco incidono, se prossimo ad uno, errori percentualmente
sensibili compiuti dagli strumenti nella misura di Lp ed Lm .

3.1

Rendimento delle macchine poste in serie

Si consideri la trasmissione meccanica rappresentata in figura. In essa un motore M pone in


movimento una macchina operatrice O attraverso un certo numero di dispositivi intermedi
(una trasmissione a cinghia ed un riduttore R). Lo schema un esempio di come si realizza
una disposizione di macchine in serie.
Tutti i componenti della serie sono interessati, prescindendo dalle perdite per attrito,
dallintera potenza fornita dal motore, la quale viene in definitiva utilizzata sulla macchina
operatrice.
In generale un sistema di macchine disposte in serie pu essere schematizzato come nella
figura successiva, dove fra il motore e la macchina operatrice sono stati inseriti n elementi
intermedi.
Si dimostra facilmente che il rendimento della serie di n componenti uguale al prodotto
degli n rendimenti parziali.
A tal fine osserviamo che, se indichiamo ad esempio con Lr1 il lavoro resistente utile compiuto dalla macchina T1 , e con Lm2 il lavoro motore erogato alla macchina T2 , Lr1 = Lm2 .
Analogamente si ottiene Lr2 = Lm3 .... Il rendimento della trasmissione per definizione:
=

Lrn
Lm1

(3.8)

36

CAPITOLO 3. IL RENDIMENTO

Figura 3.1: Macchine in serie

Figura 3.2: Pi macchine in serie. Schema a blocchi.


Per quanto si visto si pu anche scrivere:
Lr1 Lr2 Lrn
Lrn
=
..
Lm1
Lm1 Lm2 Lmn

(3.9)

= 1 2 ..n

(3.10)

ossia:

3.2

Rendimento delle macchine poste in parallelo

Si consideri ora un impianto come quello schematizzato in figura, nel quale pi macchine
operatrici ricevono potenza da uno stesso motore, attraverso differenti trasmissioni. Siamo
in presenza di una disposizione di macchine in parallelo; ciascuno dei rami della trasmissione
percorso da una parte della potenza erogata dal motore.
In questo caso il rendimento della trasmissione vale
=

Lr
Lr1 + Lr2 + .. + Lrn
1 Lm1 + 2 Lm2 + .. + n Lmn
=
=
Lm
Lm1 + Lm2 + .. + Lmn
Lm

(3.11)

Ossia il rendimento del complesso uguale alla media ponderata del rendimento dei singoli
componenti, essendo pesi i lavori motori.
Si pu concludere che, mentre con la disposizione in serie il rendimento complessivo
risente direttamente del rendimento di ciascun componente, nella disposizione in parallelo
sul rendimento complessivo influiscono decisamente soltanto i rendimenti dei componenti che
assorbono una sensibile aliquota della potenza erogata dal motore.

3.3. MOTO RETROGRADO

37

Figura 3.3: Schema a blocchi di macchine in parallelo


Le considerazioni svolte possono essere facilmente estese al calcolo del rendimento di
impianti contenenti macchine con disposizioni miste, parte in serie e parte in parallelo.

3.3

Moto retrogrado

Consideriamo le semplicissime macchine rappresentate nelle figure che seguono: una carrucola ruotante attorno ad un asse fisso, sulla quale avvolta una fune per il sollevamento di
un carico ed un piano inclinato sul quale poggiato un grave. In entrambi i casi si indicata
con Q la forza resistente, con P la forza motrice.

Figura 3.4: Esempio di macchina semplice


Supponiamo che, a partire da una condizione di funzionamento a regime, la forza motrice
si riduca di intensit. Pu accadere che, a seguito di tale riduzione, la macchina si arresti e si
metta successivamente in movimento in senso opposto a quello normale, sotto lazione della
forza Q divenuta motrice; come pu accadere che il sistema, arrestatosi per la diminuzione
di intensit della P , rimanga in quiete, comunque si riduca il valore della P , fino al suo

38

CAPITOLO 3. IL RENDIMENTO

Figura 3.5: Esempio di macchina semplice


annullarsi. probabile che la carrucola si comporti nel primo modo; mentre probabile che
il piano inclinato si comporti nel secondo modo. La prima situazione si verifica quando il
rendimento del sistema nel moto diretto abbastanza elevato, mentre la seconda situazione
si verifica quando il rendimento nel moto diretto basso.
Quando si verifica la prima situazione diciamo che il sistema ammette moto retrogrado.
Ci premesso, passiamo a considerare una macchina che funzioni in condizione di moto
retrogrado (cio che si muova, in senso opposto, a quello di funzionamento diretto, sotto
lazione della forza che nel moto diretto la forza resistente); e calcoliamone il rendimento
nel moto retrogrado.
Il rendimento nel moto retrogrado per definizione il rapporto fra il lavoro resistente
nel moto retrogrado Lr ed il lavoro motore nel moto retrogrado Lm :
=

Lr
Lm

(3.12)

Tenendo presente che la forza Q, motrice nel moto retrogrado, la forza resistente nel
moto diretto, e che pertanto, per uguali spostamenti nei due movimenti Lr = Lm si pu
scrivere:
L
= r
(3.13)
Lr
A sua volta la perdita di rendimento nel moto retrogrado vale:
Lp
1 =
Lr

(3.14)

dove si indicato con Lp il lavoro perduto per attrito nel moto retrogrado.
Cerchiamo adesso una relazione fra ed . comodo passare attraverso la perdita di
rendimento. Si ottiene, dividendo membro a membro:

E dopo qualche passaggio:

Lp Lm
Lp 1
1
k
=
=
=
1
Lp Lr
Lp

(1 + k) k

(3.15)

(3.16)

la quale, noto che sia k, permette di trovare in funzione di . Dalla precedente risulta, in
particolare, che < 0, ossia che il moto retrogrado impossibile, se < k/(1+k). Poich k

3.3. MOTO RETROGRADO

39

di norma poco diverso da uno, si giunge alla conclusione che il moto retrogrado
possibile (ossia 0) quando il rendimento nel moto diretto superiore a
0, 5 circa. Per valori di inferiori a 0, 5 non si ha moto retrogrado, ma larresto
del dispositivo.

40

CAPITOLO 3. IL RENDIMENTO

Capitolo 4
Accoppiamento motore-utilizzatore
La maggior parte dei sistemi meccanici comprende un motore, il quale sviluppa forze o
coppie motrici che compiono lavoro positivo, e un utilizzatore (o carico), che sviluppa
forze o coppie resistenti, le quali compiono lavoro negativo.
Il motore e lutilizzatore sono solitamente accoppiati per mezzo di una trasmissione
meccanica.
Si potrebbero citare numerosissimi esempi di sistemi motore-utilizzatore. Si consideri un
ventilatore: il motore compie un lavoro positivo per vincere la resistenza aerodinamica delle
pale in movimento (la coppia resistente). Si consideri un argano che solleva un carico: la
forza resistente costituita dal peso del carico sollevato. Se invece il carico si abbassa, in
questo caso il peso diventa la forza motrice e il momento frenante sviluppato dallargano
la coppia resistente.
Sia per il motore che per lutilizzatore, le due grandezze fondamentali sono la coppia C
e la velocit (angolare) (nel caso di attuatori e utilizzatori in moto rettilineo si parler
ovviamente di forza e velocit lineare). Normalmente queste due grandezze (il cui prodotto,
lo ricordiamo, d la potenza) sono dipendenti luna dallaltra, pertanto C = C(), sia per
il motore che per lutilizzatore. E allora possibile rappresentare graficamente la dipendenza
della coppia dalla velocit, ottenendo cos la caratteristica meccanica, rispettivamente
del motore o dellutilizzatore.

4.1

Caratteristica del motore

La caratteristica meccanica del motore dunque una curva nel piano (C, ). In Fig. 4.1
sono rappresentate, rispettivamente, le caratteristiche dei seguenti motori:
a) motore a combustione interna (ciclo Otto)
b) motore a combustione interna (ciclo Diesel)
c) motore elettrico asincrono
d) motore elettrico a corrente continua a eccitazione separata (o a magnete permanente)
e) motore elettrico a corrente continua eccitato in serie
f) motore idraulico.
La velocit di rotazione dipende principalmente da due fattori:
41

42

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.1: Caratteristiche meccaniche di alcuni motori


dalla coppia che richiesta dal carico;
dal valore dei parametri di regolazione.
Quando si parla di velocit di un motore senza far riferimento alle condizioni di carico
ci si riferisce normalmente alla velocit nominale, ovvero alla velocit per la quale stato
ottimizzato il progetto del motore, oppure alla velocit di funzionamento a vuoto,
ossia alla velocit assunta dal motore in assenza di carico (ricavabile dallintersezione della
caratteristica con lasse delle ascisse).
La relazione coppia-velocit (caratteristica meccanica) pu essere valutata per via teorica
o per via sperimentale qualora si disponga di un carico con coppia resistente regolabile (ad
esempio un freno). Il rilievo sperimentale va effettuato a velocit costante per escludere
leffetto di altri parametri meccanici (inerzia) o elettrici.
Questa caratteristica consente di studiare il comportamento del motore in alcune condizioni indipendentemente dalle caratteristiche elettriche sue e di tutto ci che gli sta a
monte.

4.1. CARATTERISTICA DEL MOTORE

43

La curva caratteristica particolarmente utile per studiare i casi in cui lazionamento


funziona a regime stazionario, ma pu dare qualche informazione anche sui transitori.

Figura 4.2: Esempi di variazione della curva caratteristica. Motore asincrono regolato in
frequenza (y = f )

Figura 4.3: Esempi di variazione della curva caratteristica. Motore c.c. regolato in tensione
(y = V )
Indichiamo con y (variabile di comando) le eventuali condizioni che possono essere mutate
a comando dallesterno. Al variare di y la curva caratteristica del motore varia. Nei casi
pi semplici y pu assumere soltanto una piccola serie di valori prefissati, corrispondenti a
situazioni di tipo marcia avanti/indietro/arresto; allestremo opposto, in presenza di variatori
elettronici, essa pu essere rappresentata ad esempio dalla tensione di alimentazione (o dalla
intensit o dalla frequenza della corrente) e, quindi, pu assumere con continuit una serie
di valori compresi tra un minimo ed un massimo.

44

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Ovviamente, quando sul rotore (e quindi sullalbero duscita del motore) si genera una
coppia motrice Cm sullo statore (e, quindi, sulla parte fissa del motore) si genera una coppia
uguale e contraria; a causa di questo fenomeno bisogna sempre prevedere lancoraggio dello
statore sul basamento della macchina.
Scelto un verso positivo di rotazione, coppia e velocit assumono il valore positivo se
equiverse con esso.

Figura 4.4: Caratteristiche meccaniche dei motori (scala lineare)

Figura 4.5: Caratteristiche meccaniche dei motori (scale entrambe logaritmiche)


A scopo didattico possibile definire tre tipi ideali di caratteristica meccanica del motore:
retta verticale: il motore funziona come un generatore di velocit. Questi motori
girano a velocit costante indipendentemente dalla coppia richiesta dal carico (per
esempio il motore sincrono alimentato da corrente alternata a frequenza costante, o un
motore in corrente continua o brushless retroazionati in velocit).

4.2. FUNZIONAMENTO DA MOTORE, DA FRENO O DA GENERATORE

45

retta orizzontale: il motore funziona come un generatore di coppia (ad esempio


motori in corrente continua o brushless comandati in corrente)
iperbole equilatera: il motore funziona come generatore di potenza (per esempio,
un motore in corrente continua con eccitazione in serie o universale approssima questa
curva)
Solitamente le curve caratteristiche reali dei motori differiscono da quelle indicate, ma
alcuni tratti possono approssimarle abbastanza bene.

4.2

Funzionamento da motore, da freno o da generatore

Assegnato un verso positivo per la coppia e la velocit, in generale il motore pu trovarsi a


dover funzionare con valori positivi o negativi di coppia e/o velocit, ossia in uno qualunque
dei quattro quadranti del piano cartesiano < Cm , m >.
Indicando con Wm = Cm m la potenza meccanica generata dal motore, si avr:
primo e terzo quadrante, Wm > 0: funzionamento da motore
secondo e quarto quadrante, Wm < 0: funzionamento da freno

Figura 4.6: Azionamento di un ascensore: possibilit di funzionamento


Il passaggio da un quadrante allaltro pu avvenire senza soluzione di continuit (in
particolare anche senza variazioni di y), semplicemente al variare del carico resistente, perch
normalmente le curve caratteristiche non sono limitate al primo quadrante.
Esse possono passare dal primo al quarto quadrante attraversando lasse delle wm , nel
punto di funzionamento a vuoto, mentre possono passare dal primo al secondo quadrante
attraversando lasse delle Cm nel punto di stallo.

46

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

In altri casi il passaggio avviene variando y (cio modificando la curva caratteristica) con
continuit o meno, a seconda delle possibilit offerte dal tipo di azionamento.
Nel primo e nel terzo quadrante il motore funziona dunque come tale, fornendo potenza
al carico, mentre nel secondo e nel quarto quadrante il motore funziona da freno, sottraendo
potenza al carico.
In alcune situazioni tale potenza viene dissipata in calore, in altre invece il motore funziona da generatore (poich le macchine elettriche sono reversibili) e una parte di essa viene
inviata verso la rete, e quindi recuperata, nella misura concessa dai dispositivi interposti tra
motore e rete. Si pu quindi avere una frenatura dissipativa e una frenatura rigenerativa.

4.3

Campi operativi di un motore

Facendo variare il valore dei parametri per tutti i valori ammissibili, la curva caratteristica si
modifica e spazza una porzione del piano < Cm , m >. Larea spazzata rappresenta linsieme
dei possibili punti di funzionamento del motore.

Figura 4.7: Campi di lavoro di un motore c.c. Sono indicate anche le zone continuativa e
intermittente
necessario precisare che una porzione di quesarea viene definita zona di funzionamento continuativo e rappresenta le condizioni nelle quali il motore pu funzionare per
tempo indefinito.
La restante zona, detta zona di funzionamento intermittente, rappresenta linsieme
dei punti per il quale il motore pu funzionare solo per brevi periodi, per evitare un eccessivo
surriscaldamento.
I limiti di queste zone dipendono da diversi fattori del motore stesso o dei suoi sistemi di
regolazione.

4.4. CURVA CARATTERISTICA DEL CARICO

47

Figura 4.8: Campi di lavoro di un motore asincrono alimentato direttamente da rete


I motori funzionano prevalentemente nel primo e terzo quadrante e le loro caratteristiche
di funzionamento sono generalmente simmetriche rispetto allorigine e, quindi, nei cataloghi
vengono spesso rappresentati solo i campi operativi relativi al primo quadrante.
Alcuni motori sono sprovvisti di sistemi di regolazione ed i loro campi operativi si riducono
a tratti di curve.

4.4

Curva caratteristica del carico

Similmente a quanto visto per il motore, talvolta possibile o conveniente descrivere il comportamento del carico attraverso la sua caratteristica meccanica, ossia il legame intercorrente
tra la sua velocit r e la corrispondente coppia Cr richiesta per mantenerlo in movimento.
Per la scelta dei segni di Cr e r si usa una convenzione opposta rispetto a
quella impiegata per i motori: Scelto il verso positivo per la velocit r il segno di Cr
positivo quando la coppia esercitata dal carico resistente, ossia si oppone ad essa; pertanto
il carico si comporta effettivamente come tale quando il suo punto di funzionamento si trova
nel primo o nel terzo quadrante.
Normalmente la coppia Cr richiesta dal carico la somma di altri due termini, uno
costante e uno crescente con la velocit. La componente predominante generalmente la
prima nelle macchine utensili e nelle macchine di sollevamento e trasporto, mentre la
seconda nelle pompe idrauliche, agitatori, mescolatori.
La curva caratteristica di un carico puramente passivo ovviamente si trover solo nel
primo e terzo quadrante, passando dalluno allaltro attraverso lorigine degli assi, punto che
rappresenta la tendenza del carico ad arrestarsi in assenza di una coppia motrice applicata
ad esso.
In presenza di perdite per attrito radente pu essere presente una discontinuit nellorigine.
La caratteristica per velocit prossime allo zero assume quel valore di coppia (positiva o
negativa) che permette di vincere gli attriti di primo distacco e mettere in moto il carico, in
un verso o nellaltro.

48

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.9: Funzionamento nei quattro quadranti di un carico


Al crescere di r , normalmente cresce anche la coppia resistente Cr ; in qualche caso
tuttavia, limitatamente alla zona di velocit molto basse, si ha dapprima una diminuzione
di Cr , il che pu dar luogo ad inconvenienti nel funzionamento.
Carichi di tipo non completamente passivo sono ad esempio quelli in cui interviene lazione
di pesi che abbassandosi producono lavoro. In questi casi la curva caratteristica passa dal
primo al secondo quadrante in un punto la cui ordinata rappresenta la coppia necessaria
a tener fermo il carico e solo in un secondo tempo, per velocit negative sufficientemente
elevate, passa dal secondo al terzo quadrante.
chiaro allora che in generale occorre predisporre un freno, che si inserisce o si disinserisce
automaticamente quando il motore viene spento o riacceso (motori autofrenanti), o che
interviene almeno quando la velocit si gi annullata (freni di stazionamento)
Le curve caratteristiche del carico possono variare in funzione delle mutate condizioni di
lavoro: ad esempio negli apparecchi di sollevamento possono traslare verticalmente a seconda
del peso che viene sollevato, in un tornio possono variare al variare del diametro del pezzo in
lavorazione. Pertanto si avranno tante curve caratteristiche del carico in relazioni a diversi
valori assunti da una variabile z rappresentativa delle diverse condizioni di lavoro possibili
(parametro di carico).

4.5

Luogo dei carichi

Analogamente a quanto visto per il motore, possibile definire il campo operativo del
carico, chiamato comunemente luogo dei carichi. Per luogo dei carichi sintende dunque
linsieme delle condizioni di possibile funzionamento a regime in cui il carico possa trovarsi.
Il luogo dei carichi rappresentato nel piano < Cr , r > da unarea delimitata da linee,
che in generale potranno avere un andamento diverso da quello delle curve caratteristiche.
Ad esempio, tali linee possono essere del tipo a velocit costante (una per la velocit min-

4.6. ACCOPPIAMENTO DIRETTO MOTORE-UTILIZZATORE

49

Figura 4.10: Curva caratteristica di un carico (a) puramente passivo, (b) non puramente
passivo
ima, laltra per la velocit massima), del tipo a coppia costante, del tipo a coppia crescente
con la velocit, o del tipo a potenza costante.
Il luogo dei carichi determinato, in generale, dallinsieme dei punti coppia-velocit di
regime che si possono determinare nelle diverse situazioni.

4.6

Accoppiamento diretto motore-utilizzatore

In una minoranza di casi il motore collegato direttamente allutilizzatore (un esempio


classico dato da un ventilatore). In tal caso, la condizione di funzionamento a regime si
pu ottenere molto facilmente riportando nello stesso piano le caratteristiche meccaniche
del motore e dellutilizzatore: poich a regime la coppia motrice deve essere uguale a quella
resistente, le coordinate del punto di intersezione tra le due curve sono proprio i valori di
coppia e di velocit cercati (Fig. 4.12). Ovviamente a regime, in condizioni di accoppiamento
diretto, motore e utilizzatore hanno la stessa velocit.
Nel caso si voglia regolare la velocit di regime del sistema, si dovr agire sulla variabile di
regolazione y gi menzionata in precedenza, in modo tale che la caratteristica meccanica del
motore si sposti finch il punto di intersezione con la curva del carico sia quello desiderato.
La potenza erogata dal motore (che ovviamente coincide con quella assorbita dal carico,
essendo il sistema in condizioni di regime), :
Wm = Cm m = Cr r = Wr

(4.1)

50

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.11: Luogo dei carichi

4.7

Accoppiamento motore-utilizzatore mediante riduttore di velocit

In molti casi conveniente implementare un sistema in cui motore e utilizzatore hanno


velocit angolari diverse (tipicamente m > r ), tra loro in rapporto costante. Per realizzare
ci, si interpone tra motore e carico un riduttore di velocit, che ha lo scopo di adattare
le caratteristiche meccaniche del motore (coppia e velocit) a quelle del carico.
Infatti i motori generalmente possono generare velocit molto superiori a quelle richieste
dai carichi, mentre le coppie erogabili sono limitate.
Supponendo di trascurare le perdite di potenza per attrito allinterno del riduttore (ipotesi
spesso non lontana dalla realt), leffetto del riduttore consiste nel ridurre la velocit ed
amplificare la coppia con lo stesso rapporto:
r = m

(4.2)

Cm = Cr

(4.3)

dove r e m sono la velocit del motore e del carico e Cr e Cm le rispettive coppie;


detto rapporto di trasmissione e generalmente si ha < 1.
Le precedenti equazioni si ottengono considerando che, nella situazione ideale di assenza di
perdite allinterno del riduttore ( = 1), la potenza erogata dal motore a regime deve essere
uguale alla potenza assorbita dallutilizzatore. Dalleguaglianza delle potenze (Cm m =
Cr r ) si ottengono allora le equazioni precedenti, che dicono come il rapporto tra le coppie
applicate agli alberi di uscita e di ingresso del riduttore sia inversamente proporzionale al
rapporto delle rispettive velocit.
Lalbero pi lento quindi sottoposto ad una coppia pi grande, mentre lalbero pi
veloce sottoposto ad una coppia pi piccola.

4.7. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE MEDIANTE RIDUTTORE DI VELOCIT51

Figura 4.12: Accoppiamento diretto motore-carico


Lipotesi di riduttore ideale in molti casi non lontana dalla realt, in quanto si possono
spesso avere rendimenti molto elevati (superiori a 0,96-0,98).
Se invece le perdite nel riduttore non sono trascurabili, le precedenti equazioni assumono
la forma:

m
Cm = Cm
r

(4.4)

1 m
1
Cm = Cm

(4.5)

Cr r = Cm m Cr =
nel caso di moto diretto, e

Cr r = Cm m Cr =

nel caso di moto retrogrado (il motore funziona da freno). e sono i rendimenti di
moto diretto e di moto retrogrado.
Quanto enunciato rimane valido anche nella situazione, meno frequente, in cui la velocit
del motore sia inferiore a quella del carico a cui deve essere accoppiato. Lunica differenza,
in questo caso, che > 1: si avr pertanto un moltiplicatore di velocit.

52

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.13: a) sistema reale; b) sistema ridotto allasse motore; c) sistema ridotto allasse
utilizzatore

4.7.1

Riduzione allasse motore e allasse utilizzatore

Un modo conveniente di rappresentare laccoppiamento motore-utilizzatore in presenza di


riduttore si basa sulla cosiddetta riduzione, che pu essere effettuata allasse motore,
oppure allasse utilizzatore.
Nel primo caso, il sistema viene rappresentato come un accoppiamento diretto equivalente, con motore e utilizzatore che ruotano alla velocit m del motore. Il sistema risulta
sottoposto allazione di una coppia resistente equivalente Cr = Cr , che a regime pari alla
coppia Cm erogata dal motore. La Cr detta coppia resistente ridotta allasse motore.
Nel secondo caso, il sistema viene rappresentato come un accoppiamento diretto equivalente, con motore e utilizzatore che ruotano alla velocit r dellutilizzatore. Il sistema risulta

allora sottoposto allazione di una coppia motrice equivalente Cm


= Cm / , che a regime

pari alla coppia Cr assorbita dallutilizzatore. La Cm detta coppia motrice ridotta allasse
utilizzatore.
La Fig. 4.13 illustra il concetto di riduzione del sistema.
La riduzione del sistema ad un unico asse, sia esso quello motore o quello utilizzatore,
consente di determinare in modo agevole il punto di funzionamento. Da un punto di vista
grafico, la procedura di riduzione consiste nel riportare le caratteristiche meccaniche del
motore e dellutilizzatore sul medesimo piano (C, ): il loro punto di intersezione fornir la
velocit angolare del sistema a regime.
Si consideri ad esempio la Fig. 4.14, ove sono riportate le caratteristiche meccaniche
di un motore e di un carico che devono essere accoppiati tramite un riduttore di rapporto
di trasmissione , e si supponga di voler ridurre il sistema allasse utilizzatore. Si tratter
allora di riportare nel piano (Cr , r ) la caratteristica meccanica del motore ridotta allasse

utilizzatore, ovvero il grafico della coppia motrice equivalente Cm


= Cm / in funzione della
velocit dellutilizzatore r = m . Ci significa che il grafico originario della Cm si modificher moltiplicando il valore dellascissa di ogni suo punto per e dividendo per lo stesso

4.7. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE MEDIANTE RIDUTTORE DI VELOCIT53

Figura 4.14: Accoppiamento motore-carico con riduttore: determinazione del punto di


funzionamento a regime

Figura 4.15: Riduzione della curva caratteristica del motore nel piano del carico
il valore della corrispondente ordinata (vedi Fig. 4.15).
Lintersezione della curva cos ottenuta con la caratteristica meccanica del carico fornisce
il punto di funzionamento a regime nel piano dellutilizzatore, le cui coordinate daranno
pertanto la velocit del carico e la coppia assorbita dallo stesso. Il loro prodotto sar la
potenza assorbita dal carico.
Per determinare velocit, coppia e potenza del motore baster poi usare le equazioni (4.2)
e (4.3).
Lo stesso risultato pu essere ovviamente ottenuto riducendo il sistema allasse motore
anzich allasse utilizzatore. In questo caso si dovr riportare la caratteristica del carico nel
piano del motore, dividendo per il valore dellascissa di ogni punto e moltiplicando per lo
stesso il valore della corrispondente ordinata (vedi Fig. 4.16).
La procedura di riduzione qui descritta pu essere anche svolta senza ricorrere ai grafici,
eguagliando le formulazioni analitiche delle due caratteristiche meccaniche, avendo cura che

54

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.16: Riduzione della curva caratteristica del carico nel piano del motore

Figura 4.17: Curve caratteristiche del motore ridotte al carico rappresentate in diagrammi
logaritmici
le grandezze (coppia e velocit) che compaiono nellequazione risultante risultino riferite allo
stesso asse.
Se le curve sono riportate in diagrammi logaritmici, poich moltiplicare o dividere per
equivale ad aggiungere o togliere log , queste trasformazioni equivalogono a traslazioni delle
curve caratteristiche lungo rette inclinate di 45 (vedi Fig. 4.17 e Fig. 4.18).

4.7.2

Trasformazione di un moto rotatorio in un moto rettilineo

I concetti sopra esposti rimangono validi anche nel caso (non infrequente) in cui lutilizzatore,
anzich ruotare, si muove di moto rettilineo.
Un esempio classico costituito da un argano che solleva un carico tramite una fune che
si avvolge su di esso (Fig. 4.19).
In condizioni di regime, la potenza Wm fornita dal motore uguale alla potenza Wr
assorbita dallutilizzatore, ovvero:

4.8. FUNZIONAMENTO A REGIME E IN TRANSITORIO

55

Figura 4.18: Curve caratteristiche del carico ridotte al motore rappresentate in diagrammi
logaritmici

Cm m = Fr vr

(4.6)

Cm = Fr vr /m

(4.7)

da cui:

Il rapporto di riduzione = vr /m in questo caso non una grandezza adimensionale, ma


ha le dimensioni di una lunghezza. Esaminando la Fig. 4.19, si vede come esso coincida con
il raggio r del tamburo su cui si avvolge la fune, in quanto la relazione tra velocit periferica
e velocit angolare data da: v = r.

4.8

Funzionamento a regime e in transitorio

Come gi evidenziato, se il carico viene direttamente collegato al motore (presa diretta) le


loro velocit coincidono r = m = ; inoltre, a regime, deve essere Cr = Cm = C , ossia
il punto di funzionamento del sistema motore-carico dato dallintersezione delle due curve
caratteristiche, quella del motore e quella del carico.
Infatti, se la macchina funzionasse a velocit inferiore alla velocit di regime allora risulterebbe Cr < Cm , il motore ed il carico accelerebbero fino a raggiungere la condizione Cr = Cm . Analogamente, per < la condizione Cr > Cm , provocherebbe un
rallentamento. La condizione di equilibrio , dunque, possibile solo per = .
Il punto di funzionamento pu essere cambiato agendo sulla variabile di comando y,
che modifica la caratteristica meccanica del motore, tuttavia esso pu variare anche se y
resta costante a causa delle possibili variazioni della caratteristica meccanica del carico,
rappresentate dalla variabile z, che talvolta assume il significato di grandezza di disturbo, in
quanto spesso non modificabile per effettuare il controllo del movimento.

56

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.19: Trasformazione di un moto rotatorio in un moto rettilineo


Se y e/o z variano piuttosto lentamente si pu ritenere che la velocit angolare e la
coppia trasmessa varino seguendo istante per istante gli spostamenti del punto dintersezione
delle due curve caratteristiche. In altre parole, per variazioni lente si pu ipotizzare che il
sistema passi attraverso una sequenza di condizioni di regime.
Per variazioni pi rapide bisogna invece tale ipotesi non pi valida, ed necessario
studiare il sistema in condizioni di transitorio meccanico.
Consideriamo, ad esempio, il caso che in un certo istante motore e carico direttamente
accoppiati (ma, come vedremo, quanto segue vale anche per accoppiamento con riduttore
qualora si considerino le coppie e le inerzie ridotte ad un medesimo asse) abbiano velocit

diversa da quella di regime.


Le due coppie Cm e Cr corrispondenti al medesimo valore della velocit
differiscono tra
di loro della quantit dovuta alle coppie di inerzia del motore e del carico (vedi Fig. 4.20).
Lequazione differenziale che governa il transitorio meccanico di un sistema motoreutilizzatore data da:
d
dt
Quindi il motore e il carico accelerano con una accelerazione angolare data da:
Cm Cr = (Jm + Jr )

Cm Cr
d
=
dt
(Jm + Jr )

(4.8)

(4.9)

4.9. STABILIT DEL FUNZIONAMENTO A REGIME

57

Figura 4.20: Accoppiamento motore-carico


Integrando questa equazione differenziale si ottiene landamento della velocit angolare
durante il transitorio.
Si ricordi che, in presenza di rapide variazioni dellaccelerazione, conseguenti a rapide
variazioni di y o z, non si possono in generale pi trascurare i transitori interni al motore
ed al carico, e di conseguenza bisogna schematizzare meglio il motore attraverso equazioni
che permettano di evidenziare i transitori elettrici, e schematizzare in modo altrettanto
approfondito il carico mediante modelli matematici di ordine pi elevato.

4.9

Stabilit del funzionamento a regime

Analizzando il transitorio meccanico nellintorno di un punto di funzionamento a regime si


pu valutare se esso sia stabile o meno.
Facciamo riferimento alla Fig. 4.21, dove sono tracciate la curva caratteristica di un
motore e quelle di tre diversi carichi.
I due carichi descritti dalle curve Cr1 e Cr3 hanno un unico punto di funzionamento a
regime (intersezione tra Cm e Cr ), che stabile perch un eventuale aumento della velocit farebbe aumentare la coppia resistente pi di quella motrice, mentre una diminuzione
produrrebbe leffetto opposto.
Invece, per il carico descritto dalla curva Cr2 si hanno due possibili condizioni di funzionamento a regime, rappresentate rispettivamente dai punti A e B di intersezione delle
caratteristiche meccaniche del motore e del carico.
facile verificare che il punto A rappresenta una condizione di funzionamento stabile:
difatti se la velocit diminuisce risulta Cm > Cr , laccelerazione risulta positiva e la velocit
torna ad aumentare, viceversa se la velocit aumenta risulta Cm < Cr , laccelerazione risulta
negativa e la velocit torna a diminuire.
Invece nel punto B il funzionamento instabile: basta un piccolo aumento, o una
diminuzione, di perch le coppie producano una accelerazione che tende ad allontanare
ulteriormente la velocit dal valore di regime.
La condizione di stabilit o di instabilit non dipende esclusivainente dalla caratteristica

58

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.21: Stabilit del funzionamento a regime


meccanica del motore: ad esempio il punto B risulterebbe stabile se la curva caratteristica
del carico, invece di essere quella indicata con Cr2 fosse quella indicata con Cr3 in figura.
La regola che si ricava da quanto esposto che il punto considerato stabile se la
pendenza della curva Cm () inferiore a quella della curva Cr (), instabile nel
caso opposto.
Con riferimento alla Fig. 4.21, possiamo anche osservare che il motore si pu avviare per
gli utilizzatori rappresentati dalle curve Cr1 e Cr3 ma non nel caso della curva Cr2 . Infatti,
in questo caso per = 0 la coppia resistente supera quella motrice.
Tuttavia anche in questo caso, qualora la macchina venga avviata con qualche mezzo
esterno in modo che superi il punto B, essa si porter a funzionare correttamente nel punto
A.

4.10

Transitorio e tempo di avviamento

Consideriamo un semplice caso in cui un carico sia destinato a funzionare a velocit costante.
Il motore, avviato da fermo allistante t = 0, impiegher un certo tempo ta vv a raggiungere
la velocit di regime
. Per determinare il tempo impiegato a raggiungere tale condizione
necessario studiare il transitorio ed integrare unequazione differenziale, ottenendo:
tavv =

tZavv
0

dt =

Z
0

Z
Jm + Jr
1
d =
d

Cm Cr

(4.10)

Sia la coppia motrice che quella resistente possono dipendere dalla velocit rendendo
molto difficile o impossibile lintegrazione per via analitica. Quindi lintegrale spesso
calcolato per via numerica.
La Fig. 4.22 illustra, come esempio, il caso di un motore asincrono alimentato dalla rete,
direttamente collegato ad un carico avente coppia crescente con la velocit (ad esempio una

4.11. IL TRANSITORIO IN UN SISTEMA MOTORE-UTILIZZATORE CON RIDUTTORE DI VELO

Figura 4.22: Calcolo del tempo di avviamento: esempio


pompa centrifuga). Motore e carico a regime raggiungono la velocit
= 1 + 2 +
3 + 4 .
Si pu allora pensare di dividere il tempo di avviamento complessivo in brevi intervalli,
durante i quali le variazioni della coppia motrice e della coppia resistente sono piccole: tali
coppie possono quindi essere supposte costanti in ogni intervallo, e di conseguenza il tempo
ti necessario per ottenere la variazione di velocit i pu essere calcolato come:
Jm + Jr
Cm,i Cr,i
Il tempo di avviamento si ottiene sommando la durata di tutti gli intervalli:
ti i

tavv

X
i

ti (Jm + Jr )

X
i

i
Cm,i Cr,i

(4.11)

(4.12)

Si noti che non necessario che i vari intervalli siano identici. Ovviamente la
precisione aumenta con il numero degli intervalli considerati.

4.11

Il transitorio in un sistema motore-utilizzatore con


riduttore di velocit

Si voglia ora studiare il transitorio in un sistema in cui motore e utilizzatore sono accoppiati
da una trasmissione meccanica comprendente uno o pi stadi. Alluopo si consideri lesempio
raffigurato nella Fig. 4.23: il nostro obiettivo di ottenere lequazione differenziale che
rappresenta la dinamica del sistema, in modo da poter calcolare laccelerazione del carico,
giungendo anche alla importante definizione di inerzia ridotta.
Il sistema comprende un motore collegato ad un argano di sollevamento tramite una
coppia di ruote di frizione aventi raggi r1 e r2 . Sul tamburo T dellargano avvolta una fune
che porta ad una estremit la massa m da sollevare.

60

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.23: Analisi delle forze in un sistema motore-utilizzatore durante il transitorio


Sia C1 la coppia erogata dal motore, e si supponga che sul tamburo, oltre al momento
creato dal peso della massa m, agisca una coppia resistente C2 . Siano J1 e J2 i momenti di
inerzia rispettivamente del motore e del tamburo.
Propedeutica alla scrittura delle equazioni dinamiche del sistema la definizione di un
verso positivo per gli spostamenti (siano essi traslazioni o rotazioni) dei vari elementi del
sistema.
Nel nostro caso, fissiamo come positivo il verso della rotazione dellasse motore, e quindi
della velocit 1 e dellaccelerazione 1 della ruota 1. La ruota 2, che ha verso di rotazione discorde, avr quindi velocit 2 e accelerazione 2 negative. Per quanto riguarda la traslazione
della massa m, fissiamo come positivo il verso dal basso in alto.
Il rapporto di trasmissione tra lasse 1 e lasse 2 pu essere facilmente ricavato osservando
che nel punto di contatto le due ruote di frizione devono avere in valore assoluto la stessa
velocit periferica v = 1 r1 = 2 r2 . Pertanto il rapporto di trasmissione vale:

4.11. IL TRANSITORIO IN UN SISTEMA MOTORE-UTILIZZATORE CON RIDUTTORE DI VELO

= 2 /1 = r1 /r2

(4.13)

risulta essere anche il rapporto tra le accelerazioni angolari:


= 2 / 1 = r1 /r2

(4.14)

Il rapporto di trasmissione tra la massa (in moto rettilineo) e il tamburo (in moto rotatorio) invece dato, come si visto in precedenza, dal raggio del tamburo, che pari a D/2.
Si ha pertanto:
z = 2

D
2

(4.15)

D
(4.16)
2
Considerando per semplicit prive di attrito le reazioni vincolari dei supporti dei due
assi, possiamo ora scrivere le equazioni dinamiche del sistema, in particolare le equazioni di
equilibrio alle rotazioni per gli assi 1 e 2.
Lequazione di equilibrio alle rotazioni secondo Newton per lasse 1 data da:
z = 2

C1 F r1 J1 1 = 0

(4.17)

ove C1 la coppia motrice, F la componente tangenziale della forza di contatto (aderenza)


tra le ruote di frizione, J1 1 la coppia di inerzia.
Si noti che le reazioni vincolari nei supporti e la componente normale N della forza di
contatto tra le ruote di frizione non danno contributo allequazione dei momenti, in quanto
le loro rette di azione passano per lasse e dunque il loro braccio nullo.
Si presti inoltre attenzione al segno di ognuno dei termini della equazione (4.17), determinati considerando positivo il verso della coppia C1 e della accelerazione angolare 1 ,
concorde con essa. La coppia dinerzia J1 1 ha allora segno negativo per definizione, mentre
il momento F r1 ha il segno negativo perch discorde con C1 .
Lequazione di equilibrio alle rotazioni secondo Newton per lasse 2 data da:
D
D
+ m
z =0
(4.18)
2
2
Per determinare il segno dei termini in questa equazione, si consideri il fatto che laccelerazione angolare 2 dellasse 2 discorde con 1 . La coppia dinerzia, che ha sempre verso
opposto allaccelerazione angolare, sar allora concorde con 1 , pertanto il termine J2 2 si
trover ad avere segno positivo. Lo stesso ragionamento vale per la coppia dinerzia generata
dalla forza peso, ovvero m
z D2 . C2 ha verso positivo perch, essendo la coppia resistente, ha
verso discorde con 2 e quindi concorde con 1 .
Dalla (4.18) ricaviamo F :
C2 F r2 + J2 2 + mg

C2 + J2 2 + mg D2 + m
z D2
F =
r2
che poi andiamo a sostituire nella (4.17), ottenendo:

(4.19)

62

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

r1
D
D
z ) J1 1 = 0
(4.20)
(C2 + J2 2 + mg + m
r2
2
2
Per impostare la procedura di riduzione allasse motore, conviene portare al secondo
membro i termini che contengono le grandezze cinematiche (in questo caso le accelerazioni
1 , 2 e z), ottenendo:
C1

r1
D r1
D r1
r1
C2 mg
= J1 1 + J2 2 + m
z
(4.21)
r2
2 r2
r2
2 r2
Effettuiamo ora la riduzione allasse motore, ovvero esprimiamo tutte le accelerazioni che
compaiono al secondo membro in funzione della 1 , secondo la (4.14) e la (4.16). Si ottiene:
C1

D
D
= (J1 + J2 2 + m 2 ( )2 ) 1
2
2
da cui finalmente lespressione dellaccelerazione dellasse motore:
C1 C2 mg

1 =

C1 C2 mg D2
Ceq,1
D 2 =
2
2
Jeq,1
J1 + J2 + m ( 2 )

(4.22)

(4.23)

Si noti che 1 pu essere ottenuta come il rapporto tra la coppia equivalente ridotta
allasse motore Ceq,1 = C1 C2 mg D2 e linerzia equivalente ridotta allasse
motore Jeq,1 = J1 + J2 2 + m 2 ( D2 )2 .
Ai fini del calcolo dellaccelerazione angolare dellasse motore, lintero sistema pertanto
equivalente ad un unico corpo rigido rotante attorno allasse, soggetto allazione della coppia
equivalente Ceq,1 e avente momento di inerzia equivalente Jeq,1 . Si dice allora che il sistema
stato ridotto allasse motore.
La procedura di riduzione pu ovviamente essere effettuata rispetto ad un altro asse del
sistema, diverso dallasse motore. In generale:
la coppia equivalente si ricava sommando algebricamente tutte le coppie e momenti moltiplicati per il rapporto di trasmissione fra il loro asse e lasse
rispetto al quale viene effettuata la riduzione
linerzia equivalente si ottiene invece sommando tutti i momenti di inerzia moltiplicati per il quadrato del rapporto di trasmissione fra il loro asse e lasse
rispetto al quale viene effettuata la riduzione.
Vediamo infatti che riducendo il sistema dellesempio allasse 2, laccelerazione angolare
2 data da:
2 =

C1 C2 2 mg 2 D2
C1 / C2 mg D2
Ceq,2
=
D 2
D 2 =
2
2
2
Jeq,2
J1 + J2 + m ( 2 )
J1 / + J2 + m( 2 )

(4.24)

e quindi pu essere ottenuta applicando le regole enunciate sopra, tenuto conto del fatto
che il rapporto di trasmissione dellasse 1 rispetto allasse 2 1/ .
La riduzione pu essere effettuata anche rispetto a z, ovvero allasse verticale di movimento della massa. In questo caso i rapporti di trasmissione degli assi 1 e 2 rispetto a z sono
2/D e 2/D; laccelerazione lineare z allora:

4.12. EFFETTI DELLA VARIAZIONE DEL RAPPORTO DI TRASMISSIONE

z =

2
C1 D
C2 D2 mg
Feq,z
=
2 2
2 2
meq,z
J1 ( D ) + J2 ( D ) + m

63

(4.25)

Ovviamente in questo caso, trattandosi di unaccelerazione lineare, si avr una forza


equivalente e una massa equivalente ridotte allasse z.
Anche il transitorio meccanico pu essere studiato riconducendosi al caso di accoppiamento diretto, pur di sostituire ai momenti di inerzia reali i momenti di inerzia ridotti. Tale
riduzione, come visto, avviene secondo il quadrato del rapporto di trasmissione.
Lequazione di equilibrio dinamico ridotta allalbero motore dunque data da:
Cm Cr = (Jm + Jr )

dm
dt

(4.26)

d
m

(4.27)

dr
dt

(4.28)

ossia

Cm Cr = Jm + 2 Jr

dt
mentre la stessa equazione, ridotta allalbero condotto, diviene:

Cm
Cr = (Jm
+ Jr )

ossia

dr
Jm
Cm
Cr =
(4.29)
+
J
r

2
dt
Come considerazione conclusiva, si pu osservare che, bench nella maggior parte dei casi
il momento di inerzia dellutilizzatore sia pi grande di quello del motore, nellespressione
dellinerzia equivalente ridotta allasse motore esso compare moltiplicato per il quadrato del
rapporto di trasmissione, quindi per una quantit che pu essere molto minore di 1. Ci
comporta che in parecchi casi il contributo del momento di inerzia dellutilizzatore possa
essere trascurato rispetto a quello dellinerzia del motore.

4.12

Effetti della variazione del rapporto di trasmissione

Si vogliano ora studiare gli effetti di una variazione di sul punto di funzionamento a
regime di un sistema motore-utilizzatore. Supponiamo di avere effettuato la riduzione allasse
utilizzatore, e consideriamo motori con diverse caratteristiche meccaniche.
Motore generatore ideale di velocit
In Fig. 4.24 (diagramma logaritmico) rappresentata una generica curva caratteristica di un

utilizzatore Cr , nonch le curve caratteristiche Cm


di un motore generatore ideale di velocit,
ridotte allasse utilizzatore, in corrispondenza di diversi valori di .

In questo caso la velocit m , del motore fissa mentre, a seconda del valore di , la Cm
data da una serie di segmenti verticali nel piano < Cr , r >, corrispondenti ai vari valori
di r = m . Si noti che lampiezza di tali segmenti diminuisce allaumentare di , essendo

Cm,max
= Cm,max / .

64

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.24: Effetto della variazione di - motore generatore ideale di velocit


Si vede allora che la velocit di regime del carico aumenta allaumentare di (almeno
finch la coppia massima ridotta non scende sotto quella richiesta dal carico: dopodich non
c pi condizione di regime).
In questo caso, quindi, se si vuole modificare la velocit di regime del carico pu essere
utilizzato un cambio di marce, ovvero un dispositivo che permette di scegliere il rapporto
di trasmissione fra un numero finito di valori.
Motore generatore ideale di coppia
Nel caso rappresentato in Fig. 4.25 la Cr uguale a quella del caso precedente, ma il motore
un generatore ideale di coppia, con curva caratteristica data da un segmento orizzontale,

di ampiezza crescente allaumentare di tau (in quanto m,max


= m,max ). In questo caso

allaumentare di diminuisce la coppia Cm , per cui la velocit di regime del carico aumenta
al diminuire di e si diminuisce allaumentare di (almeno finch la velocit del carico
non supera la velocit massima erogabile dal motore, dopodich non c pi condizione di
regime).
Anche in questo caso, quindi, se si vuole modificare la velocit di regime del carico si pu
utilizzare un cambio di marce, con lavvertenza che per aumentare occorre diminuire .
Motore generatore ideale di potenza
Nel caso rappresentato in Fig. 4.26 il motore un generatore ideale di potenza, con curva

caratteristica inclinata di -45 . In questo caso al variare di , la curva caratteristica Cm


trasla su se stessa, e di conseguenza la velocit di regime del carico r non varia (varia solo
quella del motore m ).
In questo caso un cambio di marce perfettamente inutile. Questo ci che accade, ad
esempio, nei veicoli azionati con un motore in c.c. eccitato in serie, come i tram, che infatti
non hanno cambio di marce.

4.13. CRITERI DI VERIFICA E DI SCELTA DEL MOTORE E DEL RIDUTTORE 65

Figura 4.25: Effetto della variazione di - motore generatore ideale di coppia


Motore con caratteristica generica
Nel caso generale il motore ha una curva caratteristica complessa. Spesso, tuttavia, possibile suddividere approssimativamente la curva in varie zone di funzionamento: a coppia
costante, a potenza costante e a velocit costante. Leffetto sulla velocit di regime della
variazione di allora ricavabile considerando i tre casi visti in precedenza. Con riferimento
alla Fig. 4.27, si pu osservare come allaumentare di la velocit di regime del carico r
dapprima aumenti, poi raggiunga un valore massimo e infine diminuisca.

4.13

Criteri di verifica e di scelta del motore e del riduttore

Tra le problematiche di natura praticache si incontrano in ambiente industriale, due sono


particolarmente importanti:
la verifica della taglia del motore di una macchina funzionante in condizioni specificate;
la scelta del motore e del riduttore di velocit adatti a movimentare una macchina in
condizioni prefissate.
La prima di queste operazioni (verifica) pi semplice della seconda e pu essere svolta
in maniera certa ed automatica. Al contrario loperazione di scelta pi complicata, pu
richiedere scelte soggettive e talvolta deve venire svolta in forma iterativa eseguendo i seguenti
passi:
1. svolgere unanalisi del sistema;
2. in base ai risultati del passo precedente effettuare una scelta del motore e del riduttore;
3. verificare lammissibilit della scelta;

66

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.26: Effetto della variazione di - motore generatore ideale di potenza


4. se la verifica non positiva, ritornare al punto 1 o 2 modificando le scelte ed eseguendo
nuove verifiche ripetendo queste operazioni finch esse non siano positive.
Loperazione di verifica consiste essenzialmente nel controllare che il campo operativo
del motore copra quello del carico, sia per quanto riguarda le condizioni di regime che quelle
di transitorio.
In particolare, occorre verificare che:
per ogni condizione di funzionamento, il punto coppia-velocit sia allinterno del campo
operativo intermittente,
i valori nominali di coppia e velocit stiano allinterno del campo operativo continuativo.
Per quanto riguarda la scelta, va innanzitutto osservato che essa riguarda non solo il
motore, ma anche il riduttore di velocit.
Loperazione di scelta del gruppo motore-riduttore prevede di analizzare la macchina ed
ipotizzare una o pi soluzioni da verificare.
Nei paragrafi seguenti vengono descritti i criteri di scelta del gruppo motore-riduttore a
seconda della natura del carico da movimentare. Si possono prevedere i seguenti casi:
1. Carichi a velocit costante
2. Carichi statici
In questo caso il carico si muove a velocit quasi costante o variabile con lentezza,
cosicch le azioni inerziali non esistono o sono trascurabili rispetto alle altre (ovvero
rispetto alle coppie resistenti).
3. Carichi dinamici
Le variazioni di velocit sono di frequenza, e soprattutto di intensit tale, che le coppie
di inerzia non possono essere trascurate rispetto alle coppie resistenti.

4.14. SCELTA DEL MOTORE E DEL RIDUTTORE PER CARICHI A VELOCIT COSTANTE67

Figura 4.27: Effetto della variazione di - motore con caratteristica generica

4.14

Scelta del motore e del riduttore per carichi a velocit costante

In molte situazioni il carico funziona a velocit fissa e richiede una coppia costante. Il
riduttore migliore quello che consente di utilizzare il motore di taglia inferiore. La taglia,
detta pi propriamente potenza nominale, la potenza che il motore pu erogare in maniera
continuativa.
Nel caso di carichi a velocit costante la scelta pi ovvia quella di scegliere un motore
che, almeno approssimativamente, sia un generatore ideale di velocit.
La procedura di scelta prevede i seguenti passi:
1) individuata la condizione di funzionamento pi gravosa (coppia resistente massima) si
identifica il valore di coppia resistente Cr e si calcola la potenza resistente Wr = Cr r che
deve essere fornita;
2) La taglia del motore si sceglie in maniera che la potenza nominale sia superiore a quella
resistente, in modo da tener conto del rendimento del riduttore:
Wm Wr /

(4.30)

= r /m

(4.31)

3) Il rapporto di riduzione si calcola infine dal rapporto tra la velocit del carico e quella
nominale del motore:

.
A seconda dei motori e dei riduttori disponibili si possono individuare pi gruppi motoreriduttore adatti. La scelta definitiva va fatta con criteri economici o analizzando altri fattori
quali, ad esempio, il tempo di avviamento.
Quando la velocit del carico lo consente, si pu valutare la possibilit di eliminare il
riduttore di velocit, assumendo, perci = 1.

68

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE


In generale si deve comunque tener conto delle seguenti limitazioni::
la curva di coppia motrice non perfettamente verticale
non sempre esister in commercio un riduttore il cui valore di quello richiesto.

4.15

Scelta del motore e del riduttore per carichi statici

Definiamo statici quei carichi che funzionano a velocit pressoch costante o lentamente
variabile; pertanto le azioni inerziali non esistono o sono di entit trascurabile rispetto alle
altre.
La scelta del gruppo motore-riduttore si basa sostanzialmente sullidea che il campo operativo del motore, ridotto allasse utilizzatore, deve interamente sovrapporre il campo operativo del carico (si fa generalmente riferimento al campo operativo
continuativo).
Questa idea, descritta in dettaglio nel paragrafo successivo, prende il nome di adattamento statico dei campi operativi.

4.15.1

Adattamento statico dei campi operativi

Come gi detto, normalmente tra motore e carico previsto un riduttore di velocit, dato
che normalmente il carico richiede coppie alte e velocit basse rispetto a quanto fornito da
motori di pari potenza.
Quindi se cercassimo di sovrapporre i campi di lavoro di motore e carico senza interporre
un riduttore di velocit ci troveremmo facilmente in una situazione come quella rappresentata
in figura 4.28

Figura 4.28: Campi di lavoro di motore e carico a confronto


Lutilizzo di un riduttore di velocit comporta, come sappiamo, una trasformazione delle
curve caratteristiche nel passaggio dal piano del motore < Cm , m > al piano dellutilizzatore
< Cr , r > e viceversa.

4.15. SCELTA DEL MOTORE E DEL RIDUTTORE PER CARICHI STATICI

69

Figura 4.29: Adattamento statico del campo operativo del motore per mezzo di riduttore di
velocit

Figura 4.30: Necessit di scelta di un motore con potenza esuberante


Per quanto riguarda i campi operativi, si deve osservare che, nella procedura di riduzione,
le curve che delimitano il campo di funzionamento del motore e il luogo dei carichi subiscono
lo stesso tipo di trasformazioni illustrate per le curve caratteristiche. In particolare, nei
diagrammi in scala logaritmca (che vengono usati di preferenza in questa procedura), tali
curve traslano nella direzione a 45 di una quantit corrispondente al valore di .
La Fig. 4.29 illustra la procedura di adattamento statico, che pu essere schematizzata
nei seguenti passi:
1. si calcola la potenza massima richiesta dal carico. Essa sar data da Wr = Cr r,max ;
2. nel piano < C, > si traccia la retta inclinata a 45 passante per il punto del luogo
dei carichi a potenza massima. Tale retta il luogo dei punti di potenza pari a Wr ;
3. per tener conto del rendimento del riduttore ( < 1), la potenza nominale richiesta al
motore sar data almeno da Wm = Wr . Si traccia nel piano < C, > la retta Wm ;

70

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.31: Ricoprimento del luogo dei carichi usando un cambio di marce MODIFICARE FIGURA!!!
4. si effettua la scelta del motore in modo tale che il punto di potenza massima del
suo campo operativo si trovi sulla retta Wm . In tal modo, si scelto un motore di
taglia (potenza nominale) Wm , che in genere non ricoprir il luogo dei carichi, essendo
tipicamente Cm < Cr e m,max > r,max ;
5. il ricoprimento del luogo dei carichi si effettua traslando il campo operativo del motore
lungo la retta Wm . Lentit della traslazione determina il valore di del riduttore;
6. la scelta di non univoca, potendo collocarsi fra un valore max , corrispondente
alleguaglianza delle velocit massime di motore e carico con un surplus di coppia, e
un valore min , corrispondente alleguaglianza delle coppie massime di motore e carico
con un surplus di velocit.
In formule, dovr essere:
m,max

r,max
r,max
min =

m,max

Cm,max Cr,max max =

Cm,max
Cr,max

(4.32)
(4.33)

E evidente che per un buon adattamento statico, ovvero per avere un buon ricoprimento
dei campi operativi senza eccessivi esuberi di potenza, necessario scegliere un tipo di motore
il cui campo di lavoro abbia, almeno approssimativamente, la stessa forma del luogo dei
carichi. Non rispettando questa regola si costretti a scegliere un motore di taglia eccessiva,
con un corrispondente aumento dei costi.
La Fig. 4.30 illustra quanto affermato: in questo caso il motore ha un campo operativo a
coppia costante, mentre il luogo dei carichi in parte a coppia costante, in parte a potenza
costante. Non esiste allora alcun valore di che permetta il ricoprimento completo del luogo
dei carichi senza esubero di potenza; si dovr quindi necessariamente utilizzare un motore di

4.16. SCELTA DEL MOTORE E DEL RIDUTTORE PER CARICHI DINAMICI

71

coppia nominale Cm1 e velocit nominale r,max , con conseguente inutilizzo di buona parte
del campo operativo del motore stesso (il triangolo in alto a destra).
E questo il motivo per cui, ad esempio, nelle macchine utensili gli assi ed il mandrino
sono azionati da motori distinti: gli assi hanno infatti un luogo dei carichi a coppia costante,
il mandrino a potenza costante.

4.15.2

Cambi di velocit

Per realizzare una buona sovrapposizione dei campi operativi di motore e carico, quando
questi abbiano forma diversa, si pu impiegare un variatore meccanico di velocit di tipo a
gradini, detto brevemente cambio di velocit o cambio di marce.
Si veda la Fig. 4.31: il campo di funzionamento del motore a coppia costante, mentre il
luogo dei carichi prevalentemente a potenza costante. Se viene utilizzato un unico valore di
, il motore richiesto presenter avere una notevole esuberanza di potenza (curva tratteggiata
in figura).
Per ottenere una prima sensibile riduzione della potenza del motore, basterebbe allora un
cambio di velocit con due sole marce, che darebbero luogo a due distinti campi operativi,
capaci, nel loro insieme, di ricoprire lintero luogo dei carichi.
Ulteriori riduzioni della potenza installata si possono ottenere aumentando il numero di
marce, sino ad arrivare, come limite, al caso di un variatore meccanico continuo, che
permette di minimizzare la potenza richiesta al motore.
Rispetto ad un variatore continuo, i cambi di marcia hanno il difetto di non consentire
una variazione continua del rapporto di trasmissione, ma hanno una serie di vantaggi:
semplicit di costruzione
lunga durata
notevole capacit di carico
rendimento elevato
basso costo
per cui vengono spesso preferiti ai variatori continui.

4.16

Scelta del motore e del riduttore per carichi dinamici

Un carico definito dinamico se le sue variazioni di velocit sono tali da generare coppie
di inerzia non pi trascurabili rispetto alle coppie resistenti. La scelta del gruppo motoreriduttore per un carico dinamico un argomento vasto e complesso, per il quale si preferisce
rimandare il lettore interessato a testi pi specialistici, mentre in questa sede saranno solo
descritti i principi generali della procedura di scelta.
Si osservi innanzitutto che, a differenza di quanto avviene per i carichi statici, per i
carichi dinamici gioca un ruolo fondamentale la legge del moto, con i relativi diagrammi di

72

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.32: Legge di velocit trapezoidale


velocit ed accelerazione. In certi casi tale legge sar assegnata, in altri possibile sceglierla
o perlomeno modificarne i parametri, il che consente di adottare un motore di taglia minore.
A titolo di esempio, si consideri il caso di un carico costituito da un posizionatore automatico, per il quale stata definita una legge di velocit trapezoidale (Fig. 4.32). Il valore
della pendenza delle rampe del trapezio determina il valore dellaccelerazione e della decelerazione, e di conseguenza le azioni inerziali sul sistema, influendo quindi sulla scelta del
gruppo motore-riduttore.
Una volta scelta la legge di moto, si dovr selezionre il motore tra quelli di taglia minima,
nonch il riduttore che minimizzi la coppia.
Nel caso di carichi dinamici movimentati con cicli di periodo T , assume particolare importanza la definizione della coppia nominale, ovvero la coppia che pu essere erogata in
maniera continuativa senza provocare surriscaldamenti del motore. Per motori elettrici, il
valore di questa coppia (detta anche coppia termica) assunto pari alla coppia quadratica
media, indicata con RM S (Root Mean Square) e definita da:
Crms =

1ZT 2
C (t)dt
T 0

(4.34)

Le condizioni che devono essere soddisfatte nella scelta del gruppo motore-riduttore per
carichi dinamici sono pertanto le seguenti:
1. la massima coppia istantanea erogabile dal motore deve essere maggiore o uguale alla
somma della coppia resistente e delle coppie di inerzia, ridotte allasse motore:
ist
Cm,max

Jm

+ Jr ) r + Cr
(

(4.35)

2. la coppia nominale del motore deve essere maggiore o uguale alla coppia RMS del
carico, ovviamente ridotta allasse motore:
nom
Cm
Cr,rms

(4.36)

4.16. SCELTA DEL MOTORE E DEL RIDUTTORE PER CARICHI DINAMICI

73

3. la velocit massima del motore, ridotta al carico, deve essere maggiore o uguale di
quella richiesta dal carico:
1
m,max r,max
(4.37)

4. la taglia (potenza nominale) del motore va scelta in modo tale che il prodotto della
sua coppia nominale per la velocit massima sia maggiore o uguale alla potenza RMS
richiesta dal carico, a seguito dellazione resistente e delle azioni inerziali:
nom
Cm
m,max (Cr + Jr r )rms r,max

(4.38)

Il problema abbastanza complesso, perch alcuni parametri presenti nelle equazioni


precedenti (ad esempio Jm ) dipendono dal motore, e quindi non sono noti finch non stata
effettuata una scelta; inoltre, come si gi visto, anche la legge di moto ha la sua influenza;
infine la coppia massima del motore dipende in genere dalla velocit. E quindi necessario
adottare una procedura iterativa di scelta e successiva verifica, secondo i seguenti passi:
1. scegliere, quando possibile, una legge di moto opportuna
2. effettuare una prima scelta del motore e riduttore secondo un certo criterio (di solito
lobiettivo quello di ridurre la coppia RMS)
3. verificare che la scelta effettuata rispetti tutti i vincoli sopra elencati; in caso contrario,
ritornare ai passi precedenti

4.16.1

Adattamento dinamico del motore al carico

Ladattamento dinamico del motore al carico consiste nella scelta del valore del rapporto
di trasmissione che consente di ottimizzare il transitorio, nel senso di garantire al sistema
le migliori prestazioni dinamiche, ovvero la massima facilit di variazione della velocit
del carico. E pertanto evidente che il valore ottimo di sar quello che rende massima
laccelerazione del carico.
Consideriamo per brevit solamente il caso in cui la coppia resistente sia trascurabile
rispetto alla coppia di inerzia, cio il carico sia puramente inerziale: Cr = 0 (per il caso
generale valgono comunque le medesime considerazioni).
Dalla equazione dinamica (4.27), che qui riscriviamo per comodit:

Cm Cr = Jm + 2 Jr

d
m

dt
riducendo allasse utilizzatore e ponendo Cr = 0 si ottiene:
dr
Jm
Cm =
+ Jr

dt
da cui:

dr
=
dt

Jm

1
Cm
+ Jr

(4.39)

(4.40)

(4.41)

74

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Per una prefissata coppia motrice, Il valore ottimo di , che rende massima laccelerazione
del carico, quello che minimizza la quantit a denominatore del secondo membro. Tale
valore si ricava quindi imponendo:
d
d
ossia:

Jm
+ Jr = 0

(4.42)

Jm
+ Jr = 0
2

(4.43)

da cui:
s

Jm
(4.44)
Jr
Si vede quindi che in corrispondenza di questo valore ott linerzia del motore ridotta al
carico eguaglia quella del carico. Si cos realizzato il cosiddetto adattamento dinamico
del motore al carico.
La condizione ottima, da un punto di vista dinamico, dunque quella in cui i momenti
dinerzia del motore e del carico ridotti al medesimo asse sono uguali: le energie cinetiche
del motore e del carico sono uguali tra loro, sicch della potenza motrice met servir ad
accelerare il motore mentre laltra met attraverser il riduttore e andr ad accelerare il
carico.
In tale condizione laccelerazione assume il suo valore massimo, che risulta:
ott =

dr
Cm
)max =
(4.45)
dt
2 Jm Jr
Nel caso di carichi dinamici, dunque opportuno scegliere il riduttore in modo che
abbia un valore abbastanza prossimo a ott , per assicurare al sistema elevate prestazioni
dinamiche.
Come regola empirica, per applicazoni non troppo spinte si assume che il rapporto tra inerzia motrice e quella del carico ridotta allalbero motore sia compreso tra 4 e 1/4, ottenendo
quindi ott /2 < < 2ott . Ovviamente nelle applicazioni pi spinte, quali il controllo dassi,
necessario scegliere valori di uguali o abbastanza vicini a ott , in modo da assicurare elevate
prestazioni dinamiche.
(

4.17

Regime periodico

Come gi enunciato nel capitolo 3, un sistema puo trovarsi, oltre che nella condizione di
regime (assoluto) o in quella di transitorio, anche nella condizione di regime periodico, in
cui il bilancio energetico del sistema sia nullo non istante per istante, ma per multipli di un
determinato intervallo di tempo detto periodo. In questa condizione la coppia motrice e/o
quella resistente variano periodicamente nel tempo, il che causa fluttuazioni periodiche della
velocit del sistema.
Il regime periodico abbastanza comune nel funzionamento delle macchine; conviene
pertanto affrontare il problema con un approccio generale, estendendo i concetti visti in

4.17. REGIME PERIODICO

75

precedenza di inerzia e coppia ridotta allasse motore al caso pi generico di un sistema


meccanico a un grado di libert.

4.17.1

Inerzia e coppia ridotta alla coordinata libera per un sistema


meccanico a un grado di libert

Dato un sistema meccanico, la posizione di un qualunque suo punto viene a dipendere in


maniera univoca (a meno di simmetrie) da un certo numero (finito o infinito) di variabili
indipendenti, dette coordinate libere. Esse, se sono in numero finito, costituiscono un
vettore q = [q1 q2 ...qn ]T , chiamato configurazione del meccanismo.
Si pu quindi affermare che, detta P = [xP yP zP ]T la posizione di un generico punto P
del sistema rispetto ad un sistema di riferimento assoluto, P = P(q).
Le coordinate libere vengono anche chiamate gradi di libert (abbreviato in GDL o
DOF, dallinglese degrees of freedom) del sistema meccanico.
Tra i sistemi meccanici, i pi importanti sono quelli a un grado di libert. I sistemi
motore-utilizzatore visti finora sono tutti a un grado di libert, la coordinata libera q del
sistema essendo langolo di rotazione dellasse motore.
Vediamo ora di studiare la dinamica di un sistema meccanico ad un grado di libert,
generalizzando le equazioni dinamiche di un sistema motore-utilizzatore.
Si visto in precedenza che laccelerazione angolare m dellasse motore data dal rapporto tra la coppia equivalente ridotta allasse motore e linerzia equivalente ridotta al medesimo
asse, e che la procedura di riduzione si effettua moltiplicando le forze e le coppie per i rapporti di trasmissione dei relativi assi, e moltiplicando i momenti di inerzia per il quadrato
degli stessi rapporti di trasmissione.
Si visto altres che lenergia cinetica complessiva T del sistema data da:
1
2
T = Jeq,m m
2

(4.46)

essendo Jeq,m linerzia del sistema ridotta allasse motore. Negli esempi finora visti essa
costante, in quanto i rapporti di trasmissione che compaiono nella sua espressione sono
risultati costanti. In generale per i rapporti di trasmissione possono non essere costanti, ma
dipendere dalla posizione del sistema e quindi, in ultima istanza, dal valore della coordinata
libera q: = (q).
In generale, si pu dunque affermare che lenergia cinetica di un sistema varia al variare
della coordinata libera, in quanto linerzia dipendente da q. Possiamo allora scrivere
lequazione che d lenergia cinetica di un sistema meccanico a un grado di libert:
1
T = A(q)q2
2

(4.47)

ove q la velocit della coordinata libera (quindi del motore) e A(q) linerzia ridotta
alla coordinata libera. Come detto, essa dipende da q in quanto si ricava da:
A(q) =

X
i

Ji i2 (q) +

X
j

mj j2 (q)

(4.48)

76

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

con i rapporti di trasmissione per le rotazioni i (q) e per le traslazioni j (q) che non sono
costanti, ma dipendono in generale da q.
Analogamente allinerzia, e possibile definire la coppia ridotta alla coordinata libera
come:
X

Q(q) =

Ci i (q) +

Fj j (q)

(4.49)

ove i (q) e j (q) sono i rapporti di trasmissione degli spostamenti associati alle coppie Ci
e alle forze Fj agenti sul sistema.
In definitiva, A(q) e Q(q) sono lestensione di Jeq,m e Ceq,m al caso pi generale di un
sistema meccanico in cui i rapporti di trasmissione non siano costanti, ma dipendano da q.

4.17.2

Grado di irregolarit del moto periodico

Dato un sistema meccanico in regime periodico, la velocit = q della coordinata libera


subisce delle fluttuazioni che si ripetono con una certa periodicit T . Il periodo T definisce
il ciclo del moto periodico.
Si definisce grado di irregolarit del moto il rapporto:
max min
qmax qmin
=
(4.50)
media
qmedia
ovvero il rapporto fra la massima variazione della velocit allinterno del ciclo e la velocit
media.
Per determinare il grado di irregolarit del moto di un sistema meccanico, si deve calcolare
come varia la velocit q in funzione della coordinata libera q: come si vedr, landamento di
q(q)

dipende dallinerzia ridotta del sistema e dalla coppia risultante, ridotta alla coordinata
libera.
Ricaviamo innanzitutto lespressione del lavoro compiuto dalle coppie e forze agenti sul
sistema nel tempo da 0 a t , a cui corrisponde uno spostamento della ccordinata libera da 0
a q . Il lavoro dato da:
g=

L(t ) =

Ci i +

Fj vj )dt

(4.51)

Effettuando la riduzione alla coordinata libera dellespressione precedente, ovvero esprimendo ciascuna delle i e delle vj in funzione di q,
si ottiene:

L(t ) =

L(q ) =

Ci i (q) +

e quindi per sostituzione:

Fj j (q))qdt

(4.52)

Ci i (q) +

Fj j (q))dq

(4.53)

Considerando ora che q stato scelto arbitrariamente, e ricordando la definizione (4.49)


di coppia ridotta alla coordinata libera Q(q), si ottiene lespressione del lavoro in funzione
della variabile q:

4.17. REGIME PERIODICO

77

L(q) =

(4.54)

Q(r)dr

Il lavoro cos ottenuto (preso con il suo segno) coincide con la variazione dellenergia
cinetica T del sistema in corrispondenza dello spostamento da 0 a q della coordinata libera:
T (q) = T (q) T (0) = L(q) =

Q(r)dr

(4.55)

Se L(q) > 0 si avr dunque un incremento dellenergia cinetica, viceversa se L(q) < 0 si
avr un decremento.
E ovvio che, trovandoci in regime periodico, il lavoro netto compiuto per un ciclo (o per
un numero intero di cicli) sar nullo:
Lciclo =

Q(r)dr = 0

(4.56)

Rimane ora da esplicitare q(q),

in modo tale da poter ottenere come varia la velocit


allinterno del ciclo. Esprimendo lenergia cinetica del sistema in funzione dellinerzia ridotta
alla coordinata libera, si ottiene:

da cui:

Z q
1
1
T (q) T (0) = A(q)q2 (q) A(0)q2 (0) =
Q(r)dr
2
2
0

v
u
u A(0)
q2 (0) +
q(q)

=t

A(q)

2 Zq
Q(r)dr
A(q) 0

(4.57)

(4.58)

Questa equazione pu essere utilizzata per determinare il grado di irregolarit del moto di
un sistema in regime periodico, a partire dalla conoscenza dellinerzia ridotta e della coppia
risultante, ridotta alla coordinata libera.

4.17.3

Progetto del volano

Figura 4.33: Rappresentazione del ciclo nel piano (A, T)

78

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Figura 4.34: Determinazione di Jv


Tipicamente, eccessive fluttuazioni della velocit sono indesiderate: quindi opportuno
mantenere il valore del grado di irregolarit g al di sotto di una soglia prefissata, in modo
tale da regolarizzare il moto del sistema.
Ci pu essere fatto aggiungendo allalbero motore un volano, ovvero un componente
(tipicamente un disco) avente momento di inerzia costante Jv . Si tratta ora di calcolare il
valore di Jv necessario per portare il sistema ad avere il grado di irregolarit g desiderato:
in ci consiste il progetto (o sintesi) del volano.
Risolviamo dapprima il problema nel caso in cui linerzia ridotta alla coordinata libera
sia costante: A(q) = Jeq,m = cost. La soluzione si ottiene facilmente combinando le seguenti
equazioni:
la definizione di grado di irregolarit del moto:
g=

max min
media

(4.59)

lespressione approssimata della velocit media (accettabile in quanto g generalmente


piccolo):
max + min
media =
(4.60)
2
lespressione della massima variazione di energia cinetica allinterno del ciclo, coincidente con il lavoro meccanico fornito nella fase di accelerazione:
1
2
2
min
)
T = L = Jeq,m (max
2

(4.61)

Si ottiene allora:
g=

L
2
Jeq,m media

(4.62)

e quindi il valore di Jeq,m necessario per ottenere il grado di irregolarit periodica desiderato dato da:

4.17. REGIME PERIODICO

79

L
(4.63)
2
gmedia
La procedura appena vista accettabile in molti casi; tuttavia, se si desidera una maggiore
accuratezza, e in ogni caso qualora linerzia ridotta del sistema non sia costante, necessario
utilizzare una metodologia pi sofisticata, basata su una sintesi grafica.
Partendo dalle (4.59) e (4.60), si possono ricavare i valori delle velocit massima e minima
durante il ciclo:
Jeq,m =

g
qmax = max = (1 + )media
2

(4.64)

g
qmin = min = (1 )media
(4.65)
2
La procedura grafica qui illustrata prevede di rappresentare il ciclo del sistema nel piano
(A, T ), ovvero in un diagramma avente per ascissa linerzia ridotta A e in ordinata lenergia
cinetica T .
Con riferimento alla Fig. 4.33, il sistema nella generica configurazione q sar dunque
rappresentato da un punto P della curva chiusa; la velocit q in tale configurazione sar
correlata al valore della tangente dellangolo che la congiungente il punto P allorigine
degli assi (A, T ) forma con lasse delle ascisse.
Infatti, dalla (4.47) si ricava:
1 2 T (q)
q =
= tan(q)
(4.66)
2
A(q)
Ora, volere che la velocit allinterno del ciclo sia compresa tra un valore minimo e uno
massimo dati dalle (4.64) e (4.65) equivale a imporre che la curva che rappresenta il ciclo sia
compresa tra due rette aventi pendenze tanmin e max date rispettivamente da:
1 2
tanmin = qmin
2

(4.67)

1 2
tanmax = qmax
(4.68)
2
Il ciclo considerato non soddisfa tali condizioni (altrimenti significherebbe che il moto
gi regolarizzato senza necessit di volano): necessario quindi traslare il sistema (A, T ) in
modo tale da individuare un nuovo sistema (A , T ) la cui origine coincide con il punto di
intersezione delle due rette, tangenti al ciclo, aventi pendenze tanmin e tanmax (si veda la
Fig. 4.34).
In tal modo si sicuri che la congiungente qualsiasi punto del ciclo con lorigine del nuovo
sistema di riferimento avr pendenza compresa tra tanmin e tanmax , il che significa che
nessun punto allinterno del ciclo avr velocit superiore a qmax n inferiore a qmin .
Il moto stato dunque regolarizzato, e lentit della traslazione orizzontale degli assi
fornisce il valore del momento di inerzia del volano Jv , che va aggiunto allalbero motore in
modo tale da aumentare linerzia del sistema di una quantit costante: A (q) = A(q) + Jv .
Il progetto del volano, ovvero il calcolo del momento di inerzia aggiuntivo Jv necessario
per ottenere il valore desiderato dellirregolarit periodica g, pu anche essere svolto per via

80

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

numerica, semplicemente traducendo il metodo grafico in equazioni di geometria analitica


del piano.
Pertanto, con riferimento alla Fig. 4.34, la tangente tan alla curva data da:
dT
tan =
=
dA

dT
dq
dA
dq

Q(q)
dA
dq

= f (q)

(4.69)

ove f (q) una funzione non lineare nota, essendo date sia Q(q) che A(q).
Lequazione precedente si risolve sostituendo a i valori min e max , in modo da ottenere
le soluzioni qmin e qmax , che sono i valori della coordinata libera in corrispondenza dei quali
si hanno rispettivamente le velocit minima e massima del ciclo.
Tali valori possono essere utilizzati per calcolare le coordinate dei punti del piano (A, T )
corrispondenti alle velocit minima e massima, come segue:
Amin = A(qmin )
Amax = A(qmax )
Tmin = T (qmin ) =
Tmax = T (qmax ) =

qmin

Z 0qmax
0

(4.70)
(4.71)

Q(r)dr

(4.72)

Q(r)dr

(4.73)

Per ricavare la traslazione orizzontale che fornisce il valore del momento di inerzia del
volano Jv ora sufficiente eguagliare lespressione analitica della retta di pendenza tanmin ,
passante per il punto di coordinate (Amin , Tmin ), con la retta di pendenza tanmax , passante
per il punto di coordinate (Amin , Tmin ):
Tmin + tanmin (A Amin ) = Tmax + tanmax (A Amax )

(4.74)

Lequazione cos ricavata si risolve nellincognita A, ottenendo il valore cercato Jv = A.

4.18

Equilibramento dei rotori

Nei sistemi motore-utilizzatore in cui siano presenti alberi posti in rotazione attorno al proprio asse fondamentale considerare la questione dellequilibramento. I rotori, ovvero gli
alberi con le masse ad essi solidali, devono essere globalmente equilibrati, in modo tale da
minimizzare le vibrazioni e le sollecitazioni dei supporti.
Un rotore si dice equilibrato staticamente se il suo baricentro si trova sullasse di
rotazione. In questo caso, essendo nulla la distanza tra baricentro e asse di rotazione,
complessivamente nulla la forza centrifuga agente sul rotore.
Al contrario, se il baricentro non giace sullasse di rotazione, il rotore risulta soggetto ad
una forza centrifuga la cui intensit data da:
Fc = m 2 r

(4.75)

essendo m la massa del rotore, la sua velocit angolare e r la distanza del baricentro
dallasse di rotazione.

4.18. EQUILIBRAMENTO DEI ROTORI

81

Figura 4.35: Rotore non equilibrato dinamicamente


La suddetta forza centrifuga induce sollecitazioni sui supporti che, essendo legate al
quadrato della velocit angolare, possono assumere valori elevati anche a velocit non particolarmente alte. E pertanto fondamentale provvedere allequilibramento statico dei rotori,
ad esempio progettando, come sar illustrato nel seguito, un opportuno contrappeso.
Anche nel caso di rotore equilibrato staticamente possono per originarsi delle reazioni
vincolari rotanti nei supporti, qualora il rotore stesso non sia equilibrato dinamicamente,
ovvero qualora il proprio asse di rotazione non coincida con uno degli assi principali di inerzia,
definito come un asse rispetto a cui la matrice di inerzia del corpo sia diagonale.
Con riferimento alla Fig. 4.35, si vede che le due met del rotore hanno baricentri che
non si trovano sullasse di rotazione; pertanto, le forze centrifughe a cui sono soggette le due
met del rotore hanno risultante nulla ma, non avendo la medesima retta di azione, generano
una coppia che induce sollecitazioni sui supporti.

4.18.1

Progetto del contrappeso per lequilibramento statico di un


meccanismo

Figura 4.36: Biella rappresentata con il metodo di sostituzione


Si consideri il problema di equilibrare staticamente un meccanismo biella-manovella. Tale

82

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

meccanismo, chiamato anche manovellismo di spinta, costituito da una manovella rotante,


collegata tramite coppie rotoidali ad un telaio fisso e ad un corpo di forma allungata (biella),
il quale a sua volta accoppiato ad un pistone che trasla lungo un asse fisso.
Se il sistema fosse costituito unicamente dalla manovella, progettare il contrappeso per
lequilibramento statico del sistema risulterebbe molto semplice, basterebbe infatti eguagliare
i momenti statici della manovella e del contrappeso, rispetto allasse di rotazione, per
assicurare che il baricentro del sistema si trovi su tale asse:
mc d(OGc ) = mm d(OGm )

(4.76)

In questa equazione, mm e mc sono le masse della manovella e del contrappeso, Gm e Gc


sono i rispettivi baricentri, O il centro di rotazione e d la funzione distanza. Ricordiamo
che il momento statico di un corpo rispetto ad un polo O (da non confondersi con il
momento di inerzia n con il momento inteso come sinonimo di coppia !) dato dal
prodotto della massa del corpo per la distanza tra il suo baricentro e il punto O.
La (4.76) fornisce il momento statico del contrappeso che deve essere aggiunto alla
manovella per equilibrarla staticamente: ottenuto tale valore, il progettista pu scegliere
a piacimento i valori di mc e OGc .
Lequilibramento dellintero sistema biella-manovella deve invece tenere conto anche della
biella, in quanto essa contribuisce parzialmente a generare la forza centrifuga. Una metodologia usata in casi come questo consiste nel creare un modello in cui la biella rappresentata
da due masse di sostituzione, ovvero due masse concentrate, collocate sugli assi dei due
accoppiamenti, che complessivamente producano gli stessi effetti dinamici della biella reale.
Il vantaggio legato allutilizzo delle masse di sostituzione sta nel fatto che risulta semplice
separare il contributo dato dalla biella alla dinamica della manovella (schematizzato dalla
massa rotante mr collocata nel punto dellaccoppiamento con la manovella) dal contributo
dato alla dinamica del pistone (schematizzato dalla massa traslante mt collocata nel punto
dellaccoppiamento con il pistone).
Affinch le masse di sostituzione siano dinamicamente equivalenti alla biella reale,
necessario che siano soddisfatte le seguenti condizioni:
1. la posizione del baricentro del sistema di sostituzione sia la stessa di quella del sistema reale, per assicurare che le accelerazioni dei baricentri siano le stesse in qualsiasi
condizione di funzionamento;
2. la massa totale dei due sistemi sia uguale, affinch la forza dinerzia risultante sia la
stessa;
3. il momento di inerzia rispetto al baricentro sia lo stesso per i due sistemi, in modo tale
che la coppia di inerzia risultante sia uguale.
La posizione delle masse di sostituzione, collocate nei punti di accoppiamento della biella,
non pu essere modificata se si vuole calcolare correttamente il contributo dinamico della biella rispettivamente alla manovella e al pistone; rimangono quindi da determinare solamente
i valori delle due masse mr e mt .
Essendovi solo due incognite, non possibile soddisfare contemporaneamente le tre condizioni enunciate sopra; si sceglie allora di ricavare i valori di mr e mt imponendo le condizioni

4.18. EQUILIBRAMENTO DEI ROTORI

83

1. e 2., mentre per assicurare il rispetto della condizione 3. si dovr considerare un momento
aggiuntivo dato dalla differenza tra la coppia di inerzia della biella reala e la coppia di inerzia
del sistema di sostituzione.
Dalle prime due condizioni si ottiene dunque il sistema:
mr a = mt b

(4.77)

mr + mt = mb

(4.78)

ove a e b sono le distanze dei punti di accoppiamento dal baricentro della biella (vedi Fig.
4.36), mentre mb la massa totale della biella.
Una volta ricavati i valori delle masse di sostituzione, si calcola la coppia di inerzia da
esse prodotta:
Csine = Js b = (mr a2 + mt b2 )b

(4.79)

Cbine = Jb b

(4.80)

M = Cbine Csine = Jb b + Js b = (Jb mr a2 mt b2 )b

(4.81)

mc d(OGc ) = mm d(OGm ) + mr r

(4.82)

essendo b laccelerazione angolare della biella.


La coppia di inerzia effettivamente agente sulla biella invece data da:

Pertanto, la coppia dinerzia M , che deve essere aggiunta nel modello di sostituzione
affinch esso rappresenti correttamente la biella reale da un punto di vista dinamico, data
da:

La Fig. 4.36 mostra la biella rappresentata mediante il modello di sostituzione.


Una volta calcolate le masse di sostituzione, in particolare la massa rotante mr che d il
suo contributo alla dinamica della manovella, possibile calcolare il contrappeso necessario
per equilibrare staticamente il gruppo manovella pi massa rotante, portandone il baricentro
sullasse di rotazione.
Eguagliando i momenti statici, si ottiene:

ove r il raggio di manovella, mentre d(OGc ) e d(OGm ) sono le distanze dallasse di


rotazione dei baricentri del contrappeso e della manovella.

84

CAPITOLO 4. ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE

Capitolo 5
Organi per la trasmissione del moto: gli
ingranaggi
Nel capitolo precedente si sono studiati i principi generali di accoppiamento fra un motore e
un utilizzatore meccanico. In questo e nei capitoli successivi saranno considerati i prinicpali
organi meccanici utilizzati per la trasmissione del moto, a cominciare dai sistemi costituiti
da ruote dentate tra loro accoppiate. Tali sistemi sono detti ingranaggi.
Una ruota dentata un solido costruito in modo da poter ruotare attorno ad un asse e
dotato di sporgenze dette denti in grado di trascinare in movimento i denti di unaltra ruota.
Le ruote dentate, siano esse piane o coniche, e qualunque sia il tipo di dentatura con cui
siano state costruite, rappresentano insieme alle ruote di frizione la principale soluzione al
problema della trasmissione del moto fra una coppia di assi (siano essi paralleli, concorrenti
in un punto oppure sghembi) con un rapporto di trasmissione costante.
Luso di ingranaggi per la trasmissione del moto opportuno quando:
coppia e potenza da trasmettere sono elevate;
il rapporto di trasmissione deve essere mantenuto costante con buona precisione;
si devono ottenere forti riduzioni di velocit con ingombri limitati;
il valore dellinterasse deve essere contenuto.
Per poter meglio comprendere i principi di funzionamento delle ruote dentate, premettiamo la descrizione di un altro organo idoneo a trasmettere il moto tra due assi paralleli o
concorrenti, quando le coppie e potenze in gioco non siano eccessive: le ruote di frizione,
altres dette ruote di attrito.

5.1

Ruote di frizione

Consideriamo due dischi (A) e (B) di raggi r1 ed r2 (fig.5.1) vincolati rispettivamente alle
coppie rotoidali O1 ed O2 , i cui assi sono paralleli.
Se nel punto di contatto C sussistono condizioni di aderenza, il moto relativo fra (A) e (B)
risulta essere di puro rotolamento senza strisciamento. Il centro del moto proprio il punto
85

86CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

Figura 5.1: Ruote di frizione


C, e le circonferenze, traccia delle due ruote sul piano del moto, sono dette le circonferenze
primitive.
Un siffatto meccanismo costituisce una coppia di ruote di frizione; la trasmissione del
moto assicurata esclusivamente dalle condizioni di aderenza che debbono verificarsi nel
contatto. Lanalisi cinematica mostra che, se il moto relativo di puro rotolamento, la
velocit di C deve essere la stessa, che sia considerato appartenente alla ruota 1 oppure alla
ruota 2. Pertanto:
A

vC = B vC

(5.1)

e quindi, indicando rispettivamente con 1 e 2 le velocit angolari della ruota (A) e della
ruota (B) sar:
1 r1 = 2 r2
(5.2)
Ne segue che il rapporto di trasmissione del meccanismo :

2
r
= 1

r2

(5.3)

ed costante.
I versi delle velocit angolari di (A) e di (B) sono discordi se le ruote (A) e (B) sono
disposte come in Fig. 5.1 e quindi nellequazione (5.3) vale il segno meno; sono invece
concordi, e varr quindi il segno pi, quando le ruote (A) e (B) sono disposte come in Fig.
5.2, che rappresenta il caso in cui una delle due ruote sia interna.
Quando la realizzazione di un rapporto di trasmissione costante deve essere realizzato
fra due assi concorrenti in un punto, le superfici a contatto sono quelle di due coni a sezione
circolare tangenti lungo una generatrice comune (Fig.5.3), i cui assi formano fra loro un
angolo . Indicando rispettivamente con 1 ed 2 le semiaperture dei due coni (la cui somma
d ovviamente langolo ), la condizione di rotolamento senza strisciamento nel moto relativo

5.1. RUOTE DI FRIZIONE

87

Figura 5.2: Ruote di frizione interne


che tutti i punti della generatrice di contatto abbiano la stessa velocit tangenziale, sia
essa calcolata in funzione di 1 oppure di 2 :

~ 1 (C O) =
~ 2 (C O)

(5.4)

1 OC sin 1 = 2 OC sin 2

(5.5)

e quindi:
Pertanto il rapporto di trasmissione dato da:

2
sin 1
= =

sin 2

(5.6)

ed anchesso costante. Ovviamente il segno meno varr nel caso di ruote esterne, il
segno pi nel caso di ruote interne (si veda Fig. 5.3).
Leffettivo utilizzo delle ruote di frizione come meccanismi atti a realizzare un rapporto
di trasmissione costante confinato al campo della trasmissione di piccole potenze (coppie
basse e basse velocit); si comprende che la condizione di strisciamento nullo nel contatto
realizzabile solo in presenza di un adeguato carico normale sufficiente a generare la forza
tangenziale dattrito necessaria al funzionamento: tale carico normale non potr tuttavia
essere troppo elevato per non generare deformazioni locali nel contatto ed elevate perdite
per attrito nei perni delle coppie rotoidali. Le deformazioni del contatto daltra parte renderebbero falsa la condizione che le primitive del moto siano le due circonferenze (nel caso
di ruote piane) o i due coni (nel caso di assi concorrenti), che assicuravano il rapporto di
trasmissione costante desiderato.
In generale, le condizioni limite di aderenza determineranno un limite superiore per le
coppie applicabili agli assi delle due ruote, che dovranno quindi risultare:

88CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

Figura 5.3: Ruote di frizione coniche - a) esterne, b) interne

C1 fa FN r1
C2 fa FN r2

(5.7)
(5.8)

ove fa il coefficiente di aderenza tra le due ruote e FN il carico normale.

5.2

Ruote dentate piane ad evolvente

Figura 5.4: Profili ad evolvente dei denti di una ruota dentata


Quando sono in gioco potenze notevoli conveniente che la trasmissione del moto sia
affidata non alladerenza, ma allazione mutua che si scambiano opportune superfici coniugate
ricavate sulla periferia di un disco, superfici che costituiscono la sagoma dei denti di una ruota
dentata.

5.2. RUOTE DENTATE PIANE AD EVOLVENTE

89

Figura 5.5: Ingranamento fra ruote dentate


Il profilo dei denti dato da una curva detta evolvente di cerchio. Levolvente la
traiettoria di un punto generico di una retta che rotola senza strisciare su una circonferenza,
e pu essere generata a partire da una circonferenza fondamentale di raggio rf , con
la propriet che in ogni suo punto la normale allevolvente tangente alla circonferenza
fondamentale (Fig. 5.4).
I due tratti di evolvente che costituiscono la sagoma del dente si svolgono in parte internamente e in parte esternamente alla circonferenza primitiva. Il profilo ad evolvente presente
su entrambi i fianchi del dente, in modo tale da poter trasmettere il moto in entrambi i versi
di rotazione.
Si faccia riferimento alla Fig. 5.5: i profili ad evolvente e1 ed e2 delle ruote dentate (1) e
(2) vengono a contatto nel punto P . Per la propriet dellevolvente, la normale comune I1 I2
ai due profili nel punto P deve essere tangente ad entrambe le circonferenze fondamentali cf 1
e cf 2 . In conseguenza della rotazione, il punto di contatto tra i denti si sposta (ad esempio in
P ) mantenendosi per sempre sulla retta I1 I2 , che risulta quindi essere il luogo geometrico
dei punti di contatto fra i denti delle due ruote. Tale retta chiamata retta dei contatti o
retta di pressione in quanto, in assenza di attrito, essa rappresenta la direzione della forza
mutua che si scambiano i denti in presa.
Langolo che la retta di pressione forma con la normale alla congiungente gli assi
O1 , O2 delle ruote chiamato angolo di pressione. Il punto C, intersezione della retta
di pressione con la congiungente gli assi O1 , O2 , costituisce geometricamente il punto di
tangenza di due circonferenze cp1 e cp2 centrate in O1 , O2 e di raggi r1 = O1 C e r2 = O2 C,
dette circonferenze primitive.
Risulta allora evidente che, da un punto di vista cinematico, una coppia di ruote dentate
equivalente a una coppia di ruote di frizione aventi circonferenze uguali alle primitive.
Dalla Fig. 5.5 facile ricavare la relazione tra le circonferenze fondamentali e le primitive:
essendo O1 I1 C e O2 I2 C due triangoli rettangoli, si avr:

90CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

(5.9)

rf = r cos

Per lequivalenza cinematica tra ruote di frizione e circonferenze primitive, il rapporto di


trasmissione tra una coppia di ruote dentate sar dato dalla (5.3):

2
r1
= =

(5.10)
1
r2
Nel caso di un unico ingranaggio, spesso viene trascurata lindicazione del segno del
rapporto di trasmissione. Scriveremo quindi:
=

2
r1
=
1
r2

(5.11)

rf 1
2
=
1
rf 2

(5.12)

oppure, per la (5.9):

Figura 5.6: Nomenclatura di una ruota dentata


Per le ruote dentate vale la seguente nomenclatura (Fig. 5.6):
la congiungente i centri delle ruote, O1 , O2 prende il nome di retta dei centri ;
la fase in cui i denti si toccano prima dellattraversamento della retta dei centri si dice
fase di accesso; la successiva, fase di recesso;
nelle ruote esterne la parte del profilo del dente interna alla primitiva prende il nome
di fianco del dente, la parte esterna prende il nome di costa del dente; nelle ruote
interne il viceversa;
troncature si chiamano la circonferenze ideali secondo le quali delimitato il dente
in altezza;
la troncatura di testa, tt , delimita i denti verso lesterno,

5.2. RUOTE DENTATE PIANE AD EVOLVENTE

91

la troncatura di base (o interna), tb , delimita i denti internamente alla primitiva;


la differenza fra i raggi della troncatura di testa e della primitiva prende il nome di
addendum;
la differenza fra i raggi della primitiva e della troncatura di base prende il nome di
dedendum;
la somma delladdendum e del dedendum d laltezza del dente;
la lunghezza dellarco di primitiva compreso fra due profili omologhi (o fra due assi di
simmetria del dente) successivi prende il nome di passo della dentatura;
la lunghezza dellarco di primitiva compreso fra i due profili che costituiscono il dente
prende il nome di grossezza del dente;
la differenza fra passo e grossezza lampiezza del vano fra due denti;
la lunghezza dellarco di primitiva corrispondente alla rotazione durante la quale due
denti sono in presa prende il nome di arco dazione (Fig. 5.7); affinch i due denti
successivi siano in presa prima che i precedenti si abbandonino, larco dazione deve
essere maggiore del passo;
il rapporto tra larco dazione e il passo viene chiamato rapporto di condotta; per
assicurare la continuit del moto, il valore del rapporto di condotta dovr essere sempre
maggiore di uno.
Affinch due ruote ingranino correttamente, devono avere lo stesso passo p, ed affinch il
loro funzionamento sia invertibile i denti devono presentare profili simmetrici rispetto ad un
raggio che sar quindi lasse del dente.
Ovviamente, perch le ruote possano funzionare correttamente per almeno una rotazione
completa, il numero dei denti z, deve essere intero.
Se p il passo della dentatura, comune a due ruote ingrananti fra loro, le relazioni che
legano il numero dei denti alla lunghezza della circonferenza primitiva di ciascuna di esse
saranno:
2r1 = pz1
2r2 = pz2
da cui:

p
2r1
2r2
=m=
=

z1
z2

(5.13)
(5.14)

(5.15)

Il rapporto m = p/ che compare nella (5.15) prende il nome di modulo della dentatura
(o anche passo diametrale) e si comprende che se due ruote ingrananti fra loro devono avere
lo stesso passo, ci equivale a dire che dovranno avere anche lo stesso modulo.
Dalle (5.15) e (5.11) si ricava che il rapporto di trasmissione di un ingranaggio esprimibile anche come rapporto fra il numero dei denti delle ruote accoppiate:

92CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

Figura 5.7: Arco dazione


z1
2
=
(5.16)
1
z2
Per il modulo, che esprime il rapporto fra il diametro di primitiva di una ruota ed il
numero dei suoi denti, si conviene di adottare generalmente numeri interi; solo per dentature piccole si adottano numeri frazionari. A parit di numero di denti, a moduli piccoli
corrisponderanno ruote piccole, a moduli grandi ruote grandi.
Il valore del modulo (comunemente indicato in mm) ha un ruolo fondamentale nel proporzionamento della ruota (proporzionamento modulare): si pone laddendum pari ad
m ed il dedendum pari a 5m/4; laltezza del dente risulter pertanto pari a 9m/4.
Adottando un dimensionamento modulare si certi che laltezza del dente sia sufficientemente grande per garantire che vi sia sempre almeno una coppia di denti in presa per
assicurare la continuit del moto, evitando al contempo fenomeni di interferenza tra le ruote
dentate, che si verificherebbero se laltezza fosse eccessiva.
La scelta del valore del modulo per un ingranaggio ha un ulteriore risvolto: fissato il
diametro delle primitive, il modulo determina il diametro delle circonferenze di troncatura
di testa e di conseguenza, sulla retta g (Fig. 5.7), i punti IA ed IB in cui avverr il primo
contatto in fase di accesso (IA ) e lultimo contatto in fase di recesso (IB ). Si comprende allora
che tanto pi grande il modulo scelto per la dentatura, tanto pi lontano dal centro C si
troveranno i punti IA ed IB , e di conseguenza tanto maggiore sar la velocit di strisciamento
(velocit relativa) fra i profili, e quindi la potenza perduta nellingranaggio.
Allaumentare del raggio primitivo r2 della ruota maggiore, il profilo ad evolvente del
=

5.3. RUOTE DENTATE CILINDRICHE A DENTI DIRITTI

93

Figura 5.8: Trasmissione a rocchetto e cremagliera


dente tende a diventare sempre pi rettilineo e il rapporto di trasmissione diminuisce, fino
ad annullarsi per r2 , in quanto il moto della ruota non sar pi rotatorio, ma traslatorio.
Come si vede dalla Fig. 5.8, il profilo del dente risulta allora perfettamente rettilineo e
la ruota dentata limite chiamata dentiera o cremagliera, mentre la ruota minore che
ingrana con essa chiamata rocchetto o pignone (il termine pignone usato anche per
designare la ruota pi piccola in un generico ingranaggio).

5.3

Ruote dentate cilindriche a denti diritti

La ruota cilindrica a denti diritti lesempio pi comune di ruota piana. I denti sono collocati
sulla periferia di un cilindro ed sono paralleli allasse del cilindro.
Lattrezzatura richiesta per la produzione di questo tipo di ingranaggi minima; perci
esso generalmente il meno costoso di tutti tipi di ingranaggi. Sebbene la forma di dente
pi comune per le ruote cilindriche sia levolvente, anche altre forme di dente sono possibili
fintanto che consentono il moto coniugato.
Gli angoli di pressione pi comunemente utilizzati per gli ingranaggi cilindrici a denti
diritti sono 14, 5 , 20 e 25 . In generale, langolo di pressione 14, 5 non usato per i nuovi
progetti (ed infatti stato ritirato come forma di dente unificato); tuttavia ancora utilizzato
per progetti particolari e per alcune ruote di ricambio.
Angoli di pressione pi piccoli hanno il vantaggio di unazione dei denti pi dolce e
silenziosa. Inoltre, come avremo modo di vedere, i carichi sui cuscinetti dei supporti risultano
minori a causa di una ridotta componente radiale della spinta; la componente tangenziale
della spinta invece non varia con langolo di pressione.
Daltro canto, ingranaggi a piccolo angolo di pressione hanno anche indici di resistenza

94CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

Figura 5.9: Ingranaggio con ruote dentate cilindriche a denti diritti


a flessione e di durata superficiale pi bassi ed operano con elevate velocit di strisciamento
rispetto ai loro concorrenti con angolo di pressione pi grande, il che li rende maggiormente
soggetti a fenomeni di usura e grippaggio.
Angoli di pressione pi elevati hanno il vantaggio di migliori prestazioni, rispetto sia
alla resistenza che alla durata, nonch velocit di strisciamento pi basse; per contro, la
rumorosit di tali ingranaggi risulta molto pi elevata. In alcuni casi, angoli di pressione
molto elevati (28 , 30 e, in qualche raro caso, anche 45 ) sono utilizzati in alcuni particolari
ingranaggi lenti con capacit di carico molto elevate, dove la silenziosit non la caratteristica
pi importante.

Figura 5.10: Forze scambiate in un ingranaggio


Vogliamo ora calcolare le forze scambiate in un ingranaggio: ci risulta fondamentale per
la progettazione e il dimensionamento del sistema.
La forza mutua F che si scambiano i denti (Fig. 5.10) ha come retta dazione, in assenza
di attrito, la retta di pressione. Per ciascuna delle ruote, dallequilibrio dei momenti risulta:
C = F rf = F r cos

(5.17)

5.4. RUOTE CILINDRICHE A DENTI ELICOIDALI

95

essendo C la coppia agente, rf il raggio della circonferenza fondamentale e r il raggio


della circonferenza primitiva.
La forza scambiata nellingranaggio dunque:
C
2C
=
(5.18)
r cos
mz cos
Si vede quindi che, a parit di coppia motrice e a parit di diametro di primitiva, il valore
dellangolo di pressione influenza direttamente lentit della forza mutua che si scambiano i
denti in presa: maggiore il valore di e maggiore sar il valore di F . Ad un valore elevato
dellangolo di pressione corrisponderebbe inevitabilmente un aggravio del carico sugli assi
delle due ruote.
Supponendo che la 1 sia la ruota motrice e la 2 la ruota condotta, le coppie motrice e
resistente sono pertanto date rispettivamente da:
F =

C1 = F rf 1 = F r1 cos =
e

F mz1
cos
2

(5.19)

F mz2
cos
(5.20)
2
Eliminando F dalle due equazioni, si ottiene la relazione tra la coppia motrice e la coppia
resistente:
C2 = F rf 2 = F r2 cos =

z2
(5.21)
z1
da cui, essendo z2 /z1 = 1 /2 = 1/ , si ritrova ovviamente la conservazione della potenza:
C2 = C1

W2 = C2 2 = C1 1 = W1

(5.22)

La forza F scambiata nellingranaggio e diretta lungo la retta di pressione pu essere


scomposta in una componente radiale R e una tangenziale Q, date da:
R = F sin =

C
tan
r

(5.23)

C
(5.24)
r
da cui si vede che langolo di pressione influenza solo la componente radiale della F .
Si noti altres che nel caso di ruote dentate cilindriche a denti diritti non vi sono componenti assiali della forza scambiata nellingranaggio.
Q = F cos =

5.4

Ruote cilindriche a denti elicoidali

Quando i denti della ruota sono tagliati lungo una spirale che avvolge un cilindro, essi sono
chiamati elicoidali. I denti elicoidali entrano nella zona di ingranamento progressivamente,
pertanto questi ingranaggi hanno unazione pi dolce e sono pi silenziosi rispetto a quelli a
denti diritti.

96CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

Figura 5.11: Ingranaggio a denti elicoidali

Figura 5.12: Ingranaggio bielicoidale


I vantaggi che si ottengono con tali tipi di ruote sono:
come gi detto, la dolcezza di movimento, e quindi la maggiore silenziosit, in quanto
il contatto e il distacco fra i denti non si realizza pi in modo repentino, ma graduale;
la maggiore robustezza dei denti, potendo utilizzare moduli minori senza compromettere la continuit della trasmissione, ed ottenendo quindi denti di altezza minore;
lutilizzo di un modulo pi piccolo fa s che diminuiscano anche le velocit massime di
strisciamento;
il carico trasmesso pu essere un po pi grande, o la durata pu essere pi lunga con
lo stesso carico, rispetto ad un ingranaggio a denti diritti equivalente.
Gli svantaggi sono:

5.4. RUOTE CILINDRICHE A DENTI ELICOIDALI

97

il maggior costo di una ruota a denti elicoidali rispetto ad una a denti diritti;
come si vedr, la forza scambiata tra una coppia di ruote a denti elicoidali ha una
componente diretta come lasse dellalbero (oltre a quelle radiale e tangenziale). E
quindi necessario utilizzare componenti meccanici opportuni (tipicamente cuscinetti
reggispinta) per evitare il disaccoppiamento delle ruote;
un ingranaggio a denti elicoidali ha un rendimento leggermente inferiore rispetto ad un
ingranaggio a denti diritti equivalente.
Concettualmente, le ruote elicoidali possono essere pensate come delle ruote dentate cilindriche a gradini nelle quali la dimensione del gradino diviene infinitamente piccola. Affinch
ruote elicoidali a dentatura esterna possano ingranare necessario che esse abbiano lo stesso
angolo delica ma il verso opposto. Il contrario vale per un ingranamento elicoidale interno;
cio, il pignone a dentatura esterna e la ruota dentata interna devono avere lo stesso verso
dellelica.
I valori pratici dellangolo delica vanno da pochi gradi fino a circa 45 . Al crescere
dellangolo delica si hanno in generale una riduzione del livello di rumore ed un aumento
della capacit di carico. Per angoli superiori a 15 , 20 , tuttavia, la resistenza a flessione del
dente inizia a diminuire. Ci dovuto al fatto che lo spessore trasversale del dente decresce
rapidamente.
Per ottenere i benefici degli ingranaggi elicoidali senza avere gli svantaggi legati alla
presenza della spinta assiale possono venire utilizzati gli ingranaggi bielicoidali o a doppia
elica (Fig. 5.12).
Per gli ingranaggi elicoidali sono generalmente utilizzati i profili ad evolvente e continuano
a valere le stesse considerazioni fatte in precedenza per gli ingranaggi a denti diritti, in
particolare la (5.15). Il valore del rapporto di trasmissione quindi ancora dato da:
2
r1
z1
=
=
(5.25)
1
r2
z2
Per le ruote dentate a denti elicoidali, anzich considerare le grandezze caratteristiche
(passo, modulo, angolo di pressione, ecc.) nel piano frontale (perpendicolare allasse della
ruota), si preferisce definire tali grandezze nel cosiddetto piano normale, ovvero nel piano normale alla superficie del dente. Langolo tra il piano normale ed il piano frontale
ovviamente uguale allangolo di inclinazione del dente rispetto alasse della ruota.
Osservando la Fig. 5.13, si ricava:
=

Y Z = XY tan
Y T = XY tan n
Y T = Y Z cos

(5.26)
(5.27)
(5.28)

da cui la relazione tra langolo di pressione nel piano normale n e quello nel piano frontale
risulta:
tan n = tan cos

(5.29)

98CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

Figura 5.13: Grandezze caratteristiche di una ruota a denti elicoidali, nel piano normale e
nel piano frontale

Figura 5.14: Forza scambiata tra ruote a denti elicoidali


Il passo normale pn e quello frontale p sono invece legati da:
pn = p cos

(5.30)

Il modulo normale mn allora definito, in funzione del modulo frontale m, da:


mn = pn / = m cos

(5.31)

Pertanto il diametro della circonferenza primitiva di una ruota a denti elicoidali dato,
in funzione del modulo normale, da:
mn z
(5.32)
cos
Vogliamo ora calcolare lespressione delle forze scambiate nellaccoppiamento di due ruote
a denti elicoidali. Con riferimento alla Fig. 5.14, la forza scambiata tra le ruote, che in
2r =

5.5. INGRANAGGI CONICI

99

assenza di attrito perpendicolare alla superficie del dente, giace nel piano normale e pu
essere scomposta in una componente radiale R e in una componente H tangente al cilindro
primitivo della ruota dentata. In formule:
(5.33)
(5.34)

R = F sin n
H = F cos n

A sua volta, la H pu essere scomposta in una componente assiale A e in una tangenziale


Q, ottenendo quindi:
(5.35)
(5.36)
(5.37)

Q = F cos n cos
A = F cos n sin
R = F sin n

Di queste tre componenti, lunica a fornire momento rispetto allasse delle ruote la
componente tangenziale Q. La coppia C agente sullasse della ruota dentata quindi data
da:
C = Qr = F r cos n cos

(5.38)

Per sostituzione, dunque possibile calcolare le tre componenti della forza agente sulla
ruota dentata in funzione di C:
spinta tangenziale : Q =
spinta radiale : R =

C
r

C tan n
r cos

(5.39)
(5.40)

C
tan
(5.41)
r
Come anticipato, in un ingranaggio a denti elicoidali dunque presente una componente
assiale della forza, che dovr essere sopportata da adeguati cuscinetti reggispinta, oppure
neutralizzata adottando ruote bielicoidali.
spinta assiale : A =

5.5

Ingranaggi conici

Si visto in precedenza che, nel caso di trasmissione del moto fra assi paralleli, le primitive
sono costituite da due cilindri; nel caso di trasmissione fra assi concorrenti, le primitive sono
invece costituite da due coni aventi il vertice ed una generatrice in comune.
Gli ingranaggi conici sono dunque utilizzati per trasmettere il moto tra assi concorrenti.
Le ruote dentate coniche (la cui forma reale ovviamente non un cono intero, ma un
tronco di cono) possono avere denti diritti oppure elicoidali: valgono, a tale proposito, le
medesime considerazioni fatte per le ruote dentate cilindriche, relativamente alla maggiore
silenziosit e dolcezza di funzionamento che caratterizzano la dentatura elicoidale.

100CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI


Invece, come si vedr pi avanti, a differenza degli ingranaggi cilindrici, tutti gli ingranaggi conici producono una spinta assiale sui supporti. Ci una conseguenza della
forma conica della primitiva, indipendentemente dal tipo di dentatura: in altre parole, anche
in un accoppiamento di ruote coniche a denti diritti la forza scambiata ha una componente
assiale.

Figura 5.15: Ingranaggio conico

Figura 5.16: Coni primitivi di un ingranaggio conico


Lo studio cinematico di un ingranaggio conico immediato, considerato che esso equivalente ad un accoppiamento fra ruote di frizione coniche aventi dimensioni uguali alle primitive
delle ruote dentate.
Riferendoci alla Fig. 5.16, e ricordando la (5.6), il rapporto di trasmissione risulta:
=

2
z1
r1
sin 1
=
=
=
1
z2
r2
sin 2

(5.42)

Si noti che il rapporto di trasmissione sempre dato sia dal rapporto tra il numero di
denti delle ruote, sia dal rapporto tra i raggi delle primitive, purch ovviamente presi alla
medesima distanza dal vertice comune dei due coni (in quanto i denti hanno passo, modulo
ed altezza proporzionali alla distanza dal vertice).
Per il progetto di un ingranaggio conico, tipicamente sono dati langolo tra gli assi da
accoppiare e il valore del rapporto di trasmissione desiderato , e si vuole trovare il valore
delle semiaperture delle due ruote coniche 1 e 2 .

5.5. INGRANAGGI CONICI

101

Dalla (5.42), e considerando che = 1 + 2 , con alcuni passaggi di trigonometria si


ottiene:
sin
+ cos
sin
tan 2 =
+ cos

tan 1 =

(5.43)
(5.44)

Quando langolo di apertura di uno dei due coni primitivi diventa retto, il cono si trasforma in una superficie piana. Lingranaggio cos ottenuto la ruota dentata piano-conica,
altres detta coppia pignone-corona, che lequivalente per gli ingranaggi conici della coppia rocchetto-dentiera per quelli cilindrici. Per questo ingranaggio il rapporto di trasmissione
si ottiene ponendo 2 = /2 nella (5.42):
=

2
= sin 1
1

(5.45)

Figura 5.17: Forza scambiata tra i denti di due ruote dentate coniche
Calcoliamo ora le componenti della forza F che si scambiano i denti in un ingranaggio
conico. Consideriamo (Fig. 5.17) i due coni primitivi e il piano normale alla generatrice di
contatto. La forza F trasmessa dalla ruota 2 alla ruota 1 inclinata dellangolo di pressione
rispetto alla tangente comune delle primitive, e si pu scomporre, nel piano , in una
componente tangenziale Q = F cos e da una componente F = F sin normale a Q. La
F pu essere a sua volta scomposta, in un piano ortogonale a , in una componente radiale
R1 = F cos 1 = F sin cos 1 e in una componente assiale A1 = F sin 1 = F sin sin 1 .
Ora, ricordando che le coppie C1 e C2 agenti sule ruote sono equilibrate solo dal momento
della componente tangenziale Q della forza scambiata (C1 = Qr1 , C2 = Qr2 ), si possono
ricavare le espressioni, in funzione di C1 e C2 , delle componenti della forza trasmessa dalla
ruota 2 alla ruota 1, e della forza trasmessa dalla ruota 1 alla ruota 2. Esse risultano
rispettivamente:

102CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

spinta tangenziale : Q =

C1
r1

(5.46)

spinta radiale : R1 =

C1
tan cos 1
r1

(5.47)

spinta assiale : A1 =

C1
tan sin 1
r1

(5.48)

per la ruota 1, e:
C2
r2

(5.49)

C2
tan cos 2
r2

(5.50)

Q=
R2 =

C2
tan sin 2
(5.51)
r2
Si noti che la componente tangenziale Q della forza scambiata la stessa per le due ruote,
mentre le componenti radiale ed assiale sono diverse, essendo funzione della semiapertura
della ruota considerata (la loro somma vettoriale ovviamente la stessa).
Come per le ruote cilindriche a denti elicoidali, la presenza di una spinta assiale in un
ingranaggio conico richiede lutilizzo di adeguati supporti per gli alberi (cuscinetti reggispinta
assiali).
A2 =

5.6

Ingranaggi ad assi sghembi

Gli ingranaggi di questa categoria sono generalmente i pi complessi, sia in termini di geometria che di realizzazione. Inoltre, il fatto che gli assi da accoppiare non siano n paralleli
n concorrenti crea limitazioni sui carichi massimi sopportabili.
Accenneremo brevemente agli ingranaggi elicoidali e ipoidi, per poi concentrare la nostra attenzione sugli ingranaggi a vite, che costituiscono la modalit pi importante di
accoppiamento fra assi sghembi.

5.6.1

Ingranaggi elicoidali ad assi sghembi

Come negli ingranaggi ad assi paralleli o concorrenti, anche in questo caso le ruote hanno i denti disposti in modo da formare un determinato angolo (angolo delica) con lasse
dellalbero. Valori tipici per langolo delica vanno dai 10 ai 30 .
Gli ingranaggi elicoidali ad assi sghembi sono soddisfacenti per la normale gamma di
rapporti utilizzati per ingranaggi elicoidali a singola riduzione. Per riduzioni pi alte, gli
ingranaggi a vite sono generalmente preferibili.
Poich gli ingranaggi elicoidali ad assi sghembi hanno uno strisciamento rilevante, particolare attenzione deve essere riservata alla scelta dei materiali e dei loro lubrificanti per
ridurre al minimo lattrito ed eliminare ogni possibilit di grippaggio tra le ruote accoppiate.

5.6. INGRANAGGI AD ASSI SGHEMBI

103

Figura 5.18: Pignone e ruota dentata elicoidale ad assi sghembi

5.6.2

Ingranaggi ipoidi

Figura 5.19: Ingranaggio ipoide


Gli ingranaggi ipoidi sono simili agli ingranaggi conici elicoidali, ma le loro superfici
primitive non sono coni, bens iperboloidi di rivoluzione. Essi sono asimmetrici, nel senso
che langolo di pressione diverso tra le due parti del dente.
Una condizione che deve essere verificata affinch due ruote ipoidi possano ingranare che
abbiano il medesimo passo normale. Negli ingranaggi ipoidi i numeri di denti della ruota e del
pignone non sono direttamente proporzionali ai loro diametri primitivi: ci rende possibile
realizzare pignoni piccoli ed al contempo aumentare le dimensioni della ruota condotta.
Nel funzionamento, gli ingranaggi ipoidi sono usualmente pi dolci e silenziosi degli ingranaggi conici, a causa del loro rapporto di condotta intrinsecamente pi grande. Tuttavia,
come in tutti i casi di ingranaggi ad assi sghembi, si verifica uno strisciamento elevato tra
le facce dei denti. Il rendimento degli ingranaggi ipoidi perci minore di quello di un ingranaggio conico simile, tipicamente 0,90-0,95 a confronto dello 0,97-0,99 raggiungibile dagli
ingranaggi conici.

5.6.3

Ingranaggi a vite

Per trasmettere il moto tra assi sghembi, ottenendo riduzioni di velocit molto spinte,
vengono comunemente utilizzati gli ingranaggi a vite, detti anche a vite senza fine.
La forma pi elementare di ingranaggio a vite una vite cilindrica diritta che ingrana
con una normale ruota a denti elicoidali. Ingranaggi di questo tipo possono dare rapporti di

104CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

Figura 5.20: Ingranaggio a vite


riduzione considerevolmente pi grandi rispetto a ingranaggi elicoidali ad assi sghembi, ma
la loro capacit di carico bassa ed il tasso di usura elevato. Per carichi leggeri, tuttavia,
questa configurazione pu rappresentare unalternativa economica.
Una migliore capacit di carico pu essere ottenuta se la normale ruota a denti elicoidali
modificata in modo da avere una gola per consentire alla vite di adattarsi in profondit
nella ruota, per ottenere unarea di contatto tra i denti pi estesa e quindi un funzionamento
pi dolce ed una maggiore capacit di carico.

Figura 5.21: Sezioni di un ingranaggio a vite


In Fig. 5.21 sono mostrate le sezioni di un ingranaggio a vite.

5.6. INGRANAGGI AD ASSI SGHEMBI

105

In virt del loro rapporto di condotta intrinsecamente alto, la potenza meccanica massima degli ingranaggi a vite piuttosto alta; tuttavia, la loro potenza continuativa reale
sostanzialmente pi bassa. Ci dovuto alla notevole generazione di calore, dovuta allo
strisciamento, che pu elevare la temperatura del lubrificante a livelli inaccettabili quando il
riduttore fatto funzionare con continuit. Riduttori a vite ventilati sono piuttosto comuni
e i carter degli ingranaggi a vite con potenze pi alte sono quasi sempre alettati per favorire
lo smaltimento del calore. Apparentemente, gli ingranaggi a vite hanno la capacit di sopportare sovraccarichi relativamente alti per breve tempo senza manifestare alcun danno: in
realt la loro idoneit ai sovraccarichi non particolarmente buona, in quanto le loro limitazioni termiche fanno s che vengano utilizzati a carichi inferiori ai loro limiti meccanici.
Quando sono azionati per brevi periodi di tempo in sovraccarico, essi funzionano in realt al
di sopra del loro limite termico di funzionamento continuo ma sotto il loro limite meccanico
(connesso agli sforzi); tuttavia, poich ci vuole un periodo di tempo apprezzabile affinch la
temperatura aumenti, sopportano questi brevi sovraccarichi abbastanza bene.
Lavvento di oli sintetici stato un beneficio per tutti i tipi di ingranaggi a vite, in quanto
gli oli sintetici possono lavorare a temperature medie pi elevate rispetto agli oli composti
a base minerale che erano di solito usati per gli ingranaggi a vite. Inoltre, il coefficiente
di attrito associato alluso di lubrificanti sintetici tende ad essere leggermente pi basso di
quello associato alluso di oli composti per ingranaggi a vite; pertanto viene prodotto meno
calore. Questi fattori concorrono alla riduzione del margine tra i limiti termico e meccanico
dei riduttori a vite di nuova produzione, progettati e calcolati per funzionare con oli sintetici.
Il rendimento degli ingranaggi a vite dipende parecchio dalla velocit di funzionamento.
Lo stesso ingranaggio pu mostrare, ad esempio, un rendimento dello 0,75 ad una velocit
bassa e dello 0,85 ad una velocit pi alta. Il rapporto di trasmissione, il materiale, la
precisione e la geometria sono tutti fattori che influenzano il rendimento dellingranaggio a
vite. Valori tipici del rendimento sono compresi tra il 35 ed il 90 per cento, con possibilit
di valori pi alti o pi bassi in casi particolari.
Un ingranaggio a vite pu essere utilizzato dove si desideri lirreversibilit del moto: si
pu infatti dimostrare che per bassi valori dellangolo delica il rendimento scende sotto il
valore limite del 50 per cento, rendendo con ci impossibile il moto retrogrado. Si dice allora
che la vite autobloccante.
Quando si progetta un ingranaggio a vite autobloccante si deve tuttavia fare attenzione,
perch questa caratteristica una propriet statica. Le vibrazioni e linerzia possono infatti
determinare un movimento inverso dellingranaggio in condizioni dinamiche. Ad esempio,
durante uninterruzione di potenza sotto carico, la ruota, a causa dellinerzia del carico che
funge da motore, pu trascinare la vite per un tempo considerevole; oppure, un ingranaggio
a vite che da fermo non pu essere azionato dallalbero della ruota, pu invece essere messo
in rotazione se sottoposto a vibrazioni. La propriet di autobloccaggio o irreversibilit non
deve quindi essere considerata in senso assoluto, tanto vero che in applicazioni critiche si
dovrebbe prevedere un freno sulla vite per garantire lirreversibilit assoluta del sistema.
Vogliamo ora studiare un ingranaggio a vite dapprima dal punto di vista cinematico,
calcolandone il rapporto di trasmissione, quindi dal punto di vista della statica, calcolando
le forze scambiate nellaccoppiamento.
Come detto, un ingranaggio a vite costituito dallaccoppiamento di una vite e da una
ruota dentata piana a denti elicoidali, con rapporto di trasmissione costante fra assi sghembi,

106CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

Figura 5.22: Vite a filetto trapezoidale


generalmente ortogonali.
La vite in genere a filetto rettangolare oppure trapezoidale (come in Fig. 5.22), e la
sua superficie attiva quella contenuta fra due cilindri di raggio r1 ed r2 . La vite pu avere
uno o pi filetti: si parla in questultimo caso di vite a pi princpi (Fig. 5.23).
Se linclinazione dellelica media in corrispondenza del raggio medio rm = (r1 + r2 )/2
della vite, in corrispondenza di una rotazione completa 2rm la vite avanzer della distanza
fra due punti omologhi consecutivi sul medesimo filetto, ovvero del passo elicoidale pe dato
da:
pe = 2rm tan

(5.52)

Si definisce inoltre passo assiale pa , della vite lampiezza della traslazione che porta una
sezione di un filetto a coincidere con la adiacente, anche appartenente ad un filetto diverso.
Il passo assiale pu quindi essere diverso dal passo elicoidale se la vite a pi princpi (come
ad esempio la vite a due princpi in Fig. 5.23). Sar cio:
pe = z1 pa

(5.53)

ove con z1 si indica il numero dei princpi della vite. Si definisce infine come modulo
assiale il rapporto:
ma = pa /

(5.54)

Il rapporto di trasmissione fra i due membri si pu allora ricavare considerando ci che


accade nel piano principale, ossia nel piano normale allasse della ruota e contenente lasse di
rotazione della vite: in tale piano la vite si presenta come una cremagliera (profilo principale)
che ingrana con una ruota piana a denti diritti (Fig. 5.24). Il contatto fra i due membri
avviene in corrispondenza del punto C, in cui la primitiva della ruota, di raggio R, tangente
alla retta , generatrice del cilindro medio della vite, distante rm dallasse di rotazione della
vite. La velocit assoluta del punto C, considerato appartenente al filetto della vite, pu

5.6. INGRANAGGI AD ASSI SGHEMBI

107

Figura 5.23: Vite a pi princpi


essere ricavata osservando che, se la vite ruota con velocit angolare 1 , essa compir un giro
completo in un certo tempo t:
(5.55)

2 = 1 t

Nello stesso tempo, per effetto del moto elicoidale, il punto C si sar spostato lungo la
retta , con velocit vc , di una quantit pari al passo elicoidale pe :
pe = vC t

(5.56)

pe
2
=
1
vC

(5.57)

Dalle (5.55) e (5.56) si ricava allora:

da cui
z1 pa
pe
1 =
1
(5.58)
2
2
La stessa velocit ~vC deve avere il punto C, considerato come appartenente alla primitiva
della ruota che gira a velocit angolare 2 ; deve quindi essere:
vC =

(5.59)

vC = 2 R

Inoltre, affinch vite e ruota ingranino correttamente, il passo della dentatura della ruota
deve essere uguale al passo assiale della vite. Se z2 il numero di denti della ruota, si avr
dunque:
z2 pa = 2R R =
Sostituendo la (5.60) nella (5.59) si ottiene:

z2 pa
2

(5.60)

108CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

Figura 5.24: Cinematica di un ingranaggio a vite

vC = 2

z2 pa
2

(5.61)

che, eguagliata con la (5.58), fornisce il valore del rapporto di trasmissione:


=

2
z1
=
1
z2

(5.62)

Essendo z1 in genere piccolo e z2 grande, si capisce come con un ingranaggio a vite sia
possibile realizzare rapporti di riduzione estremamente spinti: ad esempio, con una vite a
due principi (z1 = 2) ed una ruota elicoidale con 40 denti (z2 = 40), dalla precedente si
deduce un rapporto di trasmissione = 1/20.
Calcoliamo ora le componenti della forza mutua che i due membri si scambiano durante
laccoppiamento (Fig. 5.25). Restando nel piano principale (yz), osserviamo che, in ipotesi
di assenza di attrito, la forza trasmessa dalla vite alla ruota sar inclinata, rispetto alla retta
, dellangolo di pressione . Potremo pertanto scrivere:
Fy = Fz tan

(5.63)

Tuttavia n la Fy , n la Fz , producono momento rispetto allasse di rotazione della vite;


per lequilibrio della vite, dovr quindi esistere anche una componente Fx data da:
Fx = Fz tan

(5.64)

5.6. INGRANAGGI AD ASSI SGHEMBI

109

Figura 5.25: Forze scambiate in un ingranaggio a vite


in quanto la Fxz dovr essere normale, nel piano (xz), allelica media che inclinata di
rispetto allasse della vite. La Fx lunica forza che equilibra la coppia motrice Cm applicata
allasse della vite:
Cm = Fx rm

(5.65)

Le tre componenti della forza scambiata tra vite e ruota dentata, in funzione della coppia
motrice Cm , risultano quindi essere (nellipotesi di trascurare lattrito):
Cm
rm

(5.66)

Fz =

Cm 1
rm tan

(5.67)

Fy =

Cm tan
rm tan

(5.68)

Fx =

Il modulo della forza F complessivamente trasmessa dalla vite alla ruota dentata risulta
allora:
F =
ovvero:
F =

1
Cm
tan2
Fx2 + Fy2 + Fz2 =
1+
+
2
rm
tan tan2

q
Cm q
1 + tan2 + tan2 = Fz 1 + tan2 + tan2
rm tan

(5.69)

(5.70)

110CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

5.7

Rotismi

Un rotismo, o treno di ingranaggi, definito come un sistema costituito da pi ingranaggi,


in cui la rotazione di una ruota determina quella di tutte le altre. I rotismi si suddividono
in:
ordinari se tutte le ruote dentate hanno assi fissi
epicicloidali se alcune ruote hanno assi mobili
Per le considerazioni cinematiche relative ai rotismi, importante fissare un verso di
rotazione comune per le velocit angolari di tutte le ruote, e considerare di conseguenza
il rapporto di trasmissione tra due qualsiasi ruote con il proprio segno (quindi negativo
se le ruote girano in verso opposto, positivo se invece i versi di rotazione sono concordi),
analogamente a quanto si fatto per il singolo ingranaggio.

5.7.1

Rotismi ordinari

Figura 5.26: Rotismo ordinario


In un rotismo ordinario sufficiente conoscere la velocit angolare di una sola delle ruote
(oltre che, ovviamente, le carettaristiche cinematiche delle stesse) per calcolare la velocit di
tutte le altre. Con riferimento alla fig. 5.26, i rapporti di trasmissione dei due ingranaggi,
presi singolarmente, valgono:
z1
2
=
1
z2

(5.71)

4
4
z3
=
=
3
2
z4

(5.72)

1,2 =
3,4 =

da cui immediato calcolare il rapporto di trasmissione complessivo tra la prima ruota del
treno (1), a cui collegato lalbero motore, e lultima (4), a cui collegato lalbero condotto:
esso dato dal prodotto dei singoli rapporti di trasmissione di ciascun ingranaggio:

5.7. ROTISMI

111

Figura 5.27: Rotismo ordinario con ruota oziosa

= 1,4 =

4 2
z3
z1
z1 z3
4
=
= 3,4 1,2 = ( )( ) =
1
2 1
z4
z2
z2 z4

(5.73)

In particolare, se il rotismo contiene una ruota che ingrana contemporaneamente con


altre due (fig. 5.27), il rapporto di trasmissione tra la prima e lultima uguale, a meno del
segno, a quello che si avrebbe se queste due ruote ingranassero direttamente. Infatti:
1,2 =

z1
2
=
1
z2

(5.74)

2,3 =

3
z2
=
2
z3

(5.75)

da cui si ottiene:
= 1,3 = 1,2 2,3 =

3
z1
=
1
z3

(5.76)

Si vede quindi che la presenza della ruota intermedia (chiamata ruota oziosa) ha come
effetto quello di invertire il segno del rapporto di trasmissione rispetto al caso di ingranaggio
diretto.
Se il rotismo pu essere considerato ideale ( = 1), il rapporto di trasmissione determina
anche il rapporto tra le coppie in uscita e in ingresso del treno di ingranaggi. Ad esempio,
con riferimento alla fig. 5.26, si ha:
1
1
C4
=
=
C1
4

(5.77)

Limpiego pi comune dei rotismi come riduttori di velocit (fig. 5.28). Ogni singolo
ingranaggio detto stadio di riduzione: luso di pi stadi di riduzione in serie (si parla di
rotismi a doppia, tripla, quadrupla riduzione) consente di ottenere rapporti di riduzione ben
pi spinti rispetto al caso di un singolo ingranaggio.

112CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI

Figura 5.28: Riduttori di velocit realizzati con rotismi ordinari

5.7.2

Rotismi epicicloidali

A differenza dei rotismi ordinari, nei rotismi epicicloidali alcuni degli assi delle ruote sono
mobili. Un rotismo epicicloidale semplice costituito da:
due ruote dentate principali, chiamate solari, non ingrananti tra loro, aventi lo stesso
asse fisso;
una o pi ruote dentate, dette satelliti o planetari, che ingranano con i solari, i cui
assi sono portati in giro da un elemento rigido, detto portatreno
il portatreno, che ruota attorno ad un asse fisso coincidente con lasse dei solari e
che, come si detto, porta in rotazione gli assi dei satelliti.
La fig. 5.29 mostra due esempi di rotismi epicicloidali semplici, in cui gli elementi 1 e 2
sono le ruote solari, gli elementi 3 e 4 sono i satelliti, lelemento P il portatreno.
A differenza di un rotismo ordinario, in cui le ruote dentate possono essere scelte in
maniera indipendente luna dallaltra (badando naturalmente che abbiano lo stesso modulo),
in un rotismo epicicloidale sussistono vincoli di carattere geometrico sui parametri cinematici

5.7. ROTISMI

113

Figura 5.29: Esempi di rotismi epicicloidali


delle ruote (raggi delle primitive, numero di denti). Ad esempio, nel rotismo di fig. 5.29a
deve essere:
r1 + r3 = r2 + r4

(5.78)

il che equivale, essendo ovviamente i moduli delle ruote dentate tutti uguali fra loro, alla
seguente condizione sul numero di denti delle ruote:
z1 + z3 = z2 + z4

(5.79)

Allo stesso modo, per il rotismo di fig. 5.29b sussistono i vincoli:


r1 + 2r3 = r2

(5.80)

z1 + 2z3 = z2

(5.81)

Pertanto, in un rotismo epicicloidale i parametri di ogni ruota dentata sono determinati


una volta fissati quelli di tutte le altre ruote.
Unaltra importante differenza tra i rotismi epicicloidali e quelli ordinari sta nel fatto
che, mentre in questi ultimi vi un albero di ingresso (motore) e uno di uscita (condotto),
nei primi vi sono tre diversi alberi, collegati rispettivamente ai due solari e al
portatreno. Si possono dunque avere vari casi: due alberi motori e uno condotto, oppure
un albero motore e due condotti, oppure (ed questo il caso pi comune) un albero motore,
uno condotto e il terzo fermo.
Vogliamo ora calcolare il rapporto di trasmissione complessivo di un rotismo epicicloidale, definito in modo naturale come il rapporto tra la velocit angolare dellalbero (o di
uno degli alberi) di uscita e quella dellalbero (o di uno degli angoli) di entrata.
Per poter determinare necessario passare attraverso il calcolo del rapporto di
trasmissione del rotismo epicicloidale reso ordinario (cio ad assi fissi), detto
anche tau di Willis W . Dette 1 e 2 le velocit dei solari, e quella del portatreno,
per rendere ordinario il rotismo epicicloidale sufficiente, da un punto di vista concettuale,
annullare la velocit del portatreno, mettendosi ad esempio in un sistema di riferimento

114CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI


solidale con il portatreno stesso, ovvero rotante con velocit angolare . In questo sistema i
solari ruotano con velocit 1 e 2 , mentre il portatreno ha velocit angolare nulla:
di conseguenza i satelliti non vengono portati in giro attorno allasse dei solari, ottenendo
quindi un rotismo ad assi fissi.
Il rapporto di trasmissione di questo rotismo ordinario, derivato da quello epicicloidale,
dunque dato dalle seguente formula di Willis:
2
(5.82)
1
Per la determinazione del rapporto di trasmissione complessivo di un rotismo epicicloidale si procede allora in questo modo:
W =

si immagina di bloccare il portatreno e si calcola il valore di W mediante le considerazioni svolte per i rotismi ordinari, ovvero in funzione del numero di denti delle
ruote;
nella (5.82) si sostituisce a W il valore ottenuto;
il valore del rapporto di trasmissione complessivo pu allora essere ottenuto, con semplici calcoli, a partire dalla (5.82) e dalla definizione dello stesso , che naturalmente
dipende da qual lalbero di uscita e quale lalbero di ingresso nel rotismo epicicloidale
in esame.
Il rapporto di trasmissione W del rotismo epicicloidale reso ordinario compare anche
nelle relazioni tra le coppie agenti sul rotismo. Siano infatti C1 , C2 e CP le coppie agenti
rispettivamente sul solare 1, sul solare 2 e sul portatreno: in condizioni di regime (o comunque
quando le inerzie delle ruote dentate siano trascurabili), lequilibrio alle rotazioni attorno
allasse comune dei tre alberi espresso da:
C1 + C2 + CP = 0

(5.83)

Unaltra equazione fornita dalla conservazione della potenza (supponendo il rotismo


ideale: = 1):
C1 1 + C2 2 + CP = 0

(5.84)

Dalla 5.83 ricaviamo CP , che poi sostituiamo nella 5.84:


CP = C1 C2

(5.85)

C1 (1 ) + C2 (2 ) = 0

(5.86)

C2
1
1
=
=
C1
2
W

(5.87)

Da questultima equazione e dalla 5.82 si ottiene:

e parimenti si ricava:

5.7. ROTISMI

115
CP
1 W
=
C1
W

(5.88)

Le (5.87) e (5.88) ci dicono che un rotismo epicicloidale pu essere visto come un partitore di coppia, nel senso che la coppia sul solare 1 si suddivide tra il solare 2 e il portatreno
1
W
con quote proporzionali a W
e 1
rispettivamente. Si noti che tali quote, e quindi i
W
rapporti tra le coppie, sono indipendenti dalle velocit angolari alle quali ruotano gli assi,
dipendendo unicamente dal valore di W , che come abbiamo visto funzione del numero di
denti delle ruote.
Date le loro caratteristiche cinematiche, i rotismi epicicloidali trovano la loro applicazione
pi comune nei riduttori a forte rapporto di riduzione ed ingombro limitato. Si
consideri un qualsiasi rotismo epicicloidale e si supponga ad esempio che il portatreno sia
collegato allalbero motore, il solare 1 allalbero condotto e che il solare 2 sia fermo. Il
rapporto di trasmissione complessivo allora calcolabile tramite la 5.82 ponendo 2 = 0:
W =
da cui, con facili passaggi:
=

1
W 1
=

(5.89)

(5.90)

Se i numeri di denti delle ruote sono scelti in modo tale che il valore di W sia molto vicino
a 1, si possono ottenere valori di molto piccoli, sia positivi (per W di poco maggiore di 1)
che negativi (per W di poco minore di 1). Ci permette di ottenere rapporti di riduzione
molto spinti, con rotazioni concordi oppure discordi degli alberi di uscita e di ingresso.

Figura 5.30: Differenziale di autoveicolo


I rotismi epicicloidali possono essere costituiti sia da ingranaggi cilindrici, sia da ingranaggi conici. Lapplicazione pi importante di questi ultimi nel differenziale degli autoveicoli,

116CAPITOLO 5. ORGANI PER LA TRASMISSIONE DEL MOTO: GLI INGRANAGGI


ovvero in quel dispositivo che consente alle ruote motrici di percorrere traiettorie curvilinee
senza avere strisciamento tra le ruote e il terreno.
Nel differenziale per autoveicolo rappresentato in fig. 5.30, i solari sono costituiti dalle
due ruote coniche identiche 1 e 2, le quali ingranano con i due satelliti uguali 3 e 4, liberi
di ruotare attorno ad un perno solidale al portatreno P. Il portatreno, solidale ad una ruota
dentata conica che ingrana con un rocchetto conico, il quale a sua volta posto in movimento
dal motore, trascina in rotazione i satelliti. I solari 1 e 2 sono invece accoppiati agli alberi
delle ruote del veicolo. In questo rotismo epicicloidale lingresso dunque costituito dal
portatreno, mentre le uscite sono date dai due solari.
Se si immagina di bloccare il portatreno, si vede facilmente che, per la simmetria del
sistema, il rapporto di trasmissione del rotismo reso ordinario uguale a: W = 1. La
formula di Willis per il differenziale dunque:
W =
da cui:

2
= 1
1

(5.91)

1 + 2
(5.92)
2
Si pu quindi dire che il differenziale fa s che la velocit del portatreno sia sempre
pari alla media aritmetica delle velocit delle due ruote. In condizioni di moto
rettilineo, 1 = 2 : i solari ruotano alla stessa velocit angolare (che anche uguale a quella
del portatreno), e di conseguenza i satelliti non ruotano attorno al loro asse. Se invece il
veicolo percorre una traiettoria curvilinea, la velocit angolare della ruota pi esterna sar
maggiore di quella della ruota pi interna: in questo caso i satelliti, oltre ad essere trascinati
dal portatreno, si metteranno anche in rotazione attorno al proprio asse, in modo tale da
diminuire la velocit del solare collegato alla ruota interna ed aumentare la velocit del solare
collegato alla ruota esterna, fermo restando il rispetto della (5.92).
=

Capitolo 6
Altri organi di trasmissione del moto
In questo capitolo saranno presi in esame altre tipologie di organi di trasmissione del moto,
nonch componenti meccanici (freni, cuscinetti) collegati con le problematiche di trasmissione
del moto.

6.1

Trasmissione del moto mediante organi flessibili

Importanti organi di trasmissione del moto sono costituiti da componenti meccanici flessibili.
Tra essi si annoverano quegli organi costituiti di materiale avente flessibilit intrinseca, come
ad esempio le cinghie e le funi, nonch quegli organi (come le catene) costituiti di parti in
materiale rigido, collegate tra loro in modo tale da permettere il moto relativo tra le singole
parti, conferendo cos una flessibilit complessiva al componente.

6.1.1

Cinghie

Le cinghie sono elementi flessibili costituite in genere da un elastomero, spesso opportunamente rinforzato da fibre metalliche. Esse sono ampiamente utilizzate in meccanica come
organi di trasmissione del moto tra assi paralleli, soprattutto quando si in presenza di un
interasse non piccolo. La cinghia viene avvolta, in genere con un certo forzamento, su due
pulegge, permettendo cos la trasmissione della potenza meccanica dalla puleggia motrice a
quella condotta, per effetto delle forze di attrito che si sviluppano in direzione tangenziale
al contatto fra puleggia e cinghia.
Come in tutte le trasmissioni per attrito, la coppia massima trasmissibile mediante cinghie
dipende dal coefficiente di attrito e risulta quindi limitata.
Vi sono tre principali tipologie di cinghie:
cinghie piane
cinghie trapezoidali
cinghie dentate
117

118

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

Figura 6.1: Trasmissione a cinghia

Figura 6.2: Equilibrio delle forze in un tratto infinitesimo di cinghia


Cinghie piane
La cinghia piana ha tipicamente sezione rettangolare. Consideriamo il sistema di trasmissione
a cinghie illustrato nella Fig. 6.1: nella puleggia motrice (a sinistra) coppia e velocit angolare
sono concordi, mentre nella puleggia condotta (a destra) coppia e velocit angolare sono
discordi.
Come appare evidente anche da un punto di vista intuitivo, la presenza della coppia
motrice C1 fa s che la tensione T1 della cinghia allingresso della puleggia sia maggiore
della tensione T2 in uscita. Quantitativamente, si pu scrivere lequazione di equilibrio alle
rotazioni rispetto allasse della puleggia motrice:
C1 T1 r1 + T2 r1 = 0

(6.1)

C1 = (T1 T2 )r1

(6.2)

da cui:

6.1. TRASMISSIONE DEL MOTO MEDIANTE ORGANI FLESSIBILI

119

Analogamente, per la puleggia condotta si pu scrivere:


C2 = (T1 T2 )r2

(6.3)

C1
r1
=
C2
r2

(6.4)

da cui, dividendo membro a membro, si ottiene la relazione tra le coppie alle pulegge:

Supponendo di essere in condizioni ideali (assenza di perdite), il rapporto di trasmissione


del sistema pu allora essere calcolato partendo dallequazione di conservazione della potenza:
C1 1 = C2 2

(6.5)

da cui si ricava:
C1
r1
2
=
=
(6.6)
1
C2
r2
Nella realt si verificano tuttavia delle perdite di potenza, dovute principalmente a
microslittamenti della cinghia causati dalle differenze di tensione, per cui il rapporto di
trasmissione leggermente inferiore a quello espresso dalla (6.6). Inoltre tale rapporto non
costante, ma presenta piccole oscillazioni, sempre dovute ai microslittamenti.
Con riferimento alla puleggia motrice, vogliamo ora studiare come varia la tensione della
cinghia, tra il valore minimo T2 e il valore massimo T1 , nel tratto in cui essa avvolta sulla
puleggia (arco di avvolgimento).
Siano:
=

il generico angolo lungo larco di avvolgimento, misurato a partire dal punto di uscita
della cinghia
T = T () la tensione della cinghia nel generico punto dellarco di avvolgimento
f il coefficiente di attrito tra cinghia e puleggia
r il raggio della puleggia
q la massa della cinghia per unit di lunghezza
la velocit angolare della puleggia
v = r la velocit tangenziale della puleggia
La Fig. 6.2 mostra un elemento infinitesimo di cinghia di ampiezza d, posizionato in
corrispondenza di un generico angolo ; la lunghezza di tale elemento pertanto: ds = rd
e la sua massa dm = qds. Le forze agenti sullelemento sono:
le tensioni trasmesse alle estremit dalle parti rimanenti della cinghia: esse valgono
rispettivamente T e T + dT
la forza normale dFN esercitata dalla puleggia sulla cinghia

120

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

la forza tangenziale, dovuta allattrito, tra puleggia e cinghia: essa vale dFT = f dFN
la forza di inerzia, la cui componente normale (forza centrifuga) ha modulo pari a
2
dm 2 r = q vr ds (la componente tangenziale, di modulo dm dv
pu essere trascurata, in
dt
quanto molto piccola)
Scriviamo allora le equazioni di equilibrio alla traslazione secondo le direzioni normale e
tangenziale:
T sin

d
v2
d
+ q ds + dFN (T + dT ) sin
=0
2
r
2

(6.7)

d
d
dFT + (T + dT ) cos
=0
(6.8)
2
2
Ponendo: dFT = f dFN , ds = rd, sin d d, cos d 1, e trascurando il prodotto
dT d perch infinitesimo di ordine superiore, la (6.7) si scrive:
T cos

mentre la (6.8) diventa:

dFN = (T qv 2 )d

(6.9)

dT = f dFN

(6.10)

Sostituendo ora la (6.9) nella (6.10) si ottiene:


dT = f (T qv 2 )d

(6.11)

T qv 2
= ef
T2 qv 2

(6.12)

T = T2 ef

(6.13)

Si tratta di unequazione differenziale che, una volta integrata tra gli estremi 0 e per
langolo, T2 e T per la tensione (si lascia lintegrazione al lettore come utile esercizio), fornisce
finalmente lequazione fondamentale della trasmissione del moto mediante attrito
tra cinghia e puleggia:

che, qualora si possa trascurare il termine qv 2 rispetto a T , diventa:

(Si osservi che (6.13) stata ottenuta per la puleggia motrice, tuttavia immediato
verificare che la stessa equazione vale anche per la puleggia condotta).
La (6.13) ci dice che la variazione della tensione della cinghia lungo larco di
avvolgimento sulla puleggia varia esponenzialmente con langolo . Considerando
la puleggia motrice, il valore minimo della tensione (T2 ) si ha ovviamente per = 0, mentre
il valore massimo (T1 ) si ha per un angolo ricavabile dalla (6.13):
T1 = T2 ef
=

T1
1
log
f
T2

(6.14)
(6.15)

6.1. TRASMISSIONE DEL MOTO MEDIANTE ORGANI FLESSIBILI

121

Figura 6.3: Archi di aderenza e di scorrimento


Langolo chiamato arco di scorrimento, in quanto lungo esso si verifica la variazione
di tensione della cinghia la quale, essendo deformata per effetto di tale variazione, subisce
dei micro-slittamenti rispetto alla puleggia.
Con riferimento alla Fig. 6.3, si vede che il valore di , determinato dalla (6.15),
normalmente inferiore al valore dellarco di avvolgimento 1 : langolo residuo 1 , detto
arco di aderenza, il tratto lungo il quale la tensione della cinghia rimane costante al
valore massimo T1 e sia ha pertanto aderenza tra cinghia e puleggia.
Considerazioni analoghe possono essere fatte per la puleggia condotta: anche in questo
caso si avranno un arco di scorrimento e un arco di aderenza 2 , tuttavia larco di
scorrimento inizia da T1 anzich da T2 , e lungo larco di aderenza la tensione che rimane
costante la T2 .
Per ricavare il valore massimo della coppia trasmissibile mediante cinghie, si considerino
le (6.2) e (6.3), e si sostituisca in esse la (6.14), ottenendo:

(6.16)

C2 = r2 T2 (ef 1)

(6.17)

C1 = r1 T2 (ef 1 1)

(6.18)

C2 = r2 T2 (ef 1 1)

(6.19)

C1 = r1 T2 (ef 1)

Da queste equazioni si vede che allaumentare delle coppie (motrice e resistente) aumenta
il valore dellarco di scorrimento; tuttavia, esso non pu essere maggiore del pi piccolo fra
i due angoli di avvolgimento 1 e 2 . Se ad esempio, come in Fig. 6.3, 1 < 2 , la coppia
massima che la puleggia motrice pu trasmettere alla cinghia :

e di conseguenza la coppia massima che la cinghia pu trasmettere alla puleggia condotta


:

Come era logico aspettarsi, la coppia massima trasmissibile mediante cinghie ha delle
limitazioni dovute al fatto che si tratta di una trasmissione per attrito (tanto vero che
aumentando il valore di f si possono ottenere miglioramenti in questo senso).

122

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

Nel caso in cui la coppia applicata alla puleggia motrice sia maggiore del valore dato dalla
(6.18), si verificano slittamenti tra cinghia e puleggia. La coppia effettivamente trasmessa
rimane quella data dalla (6.18), essendo leccesso di coppia equilibrato dallaumento delle
resistenze allasse della puleggia, nonch dalla coppia di inerzia dovuta allaccelerazione della
puleggia stessa.
Cinghie trapezoidali

Figura 6.4: Cinghia trapezoidale


Per aumentare il valore della coppia massima trasmissibile mediante cinghie si deve aumentare il valore del coefficiente di attrito f , o per mezzo di unopportuna scelta dei materiali
oppure, pi frequentemente, agendo sulla geometria del sistema.
Anzich cinghie piane (a sezione rettangolare), si possono infatti utilizzare cinghie
trapezoidali (Fig. 6.4), che vengono forzate entro pulegge con gole a forma di V. Le
forze tra cinghia e puleggia vengono allora scambiate lungo i lati obliqui del trapezio che
costituisce la sezione della cinghia.
Detta lapertura della gola della puleggia, N la forza normale di pressione sulla cinghia,

N le forze trasmesse dalla puleggia alla cinghia, lequilibrio alla traslazione verticale
espresso da:

=0
2
Lequazione di equilibrio alla traslazione in un piano ortogonale alla Fig. 6.4 :
N 2N sin

T 2f N = 0

(6.20)

(6.21)

ove f il coefficiente di attrito tra cinghia e puleggia, e T la corrispondente forza


tangenziale.
Da queste due equazioni si ricava la relazione tra T e N :
T =

f
N
sin 2

(6.22)

6.1. TRASMISSIONE DEL MOTO MEDIANTE ORGANI FLESSIBILI

123

Si pu quindi dire che per le cinghie trapezoidali si ha un coefficiente di attrito equivalente


f = sinf , che tanto maggiore quanto minore il valore di . Ovviamente per = 180
2
(cinghia piana) si ritrova f = f .

Cinghie dentate
Un altro modo per aumentare la coppia massima trasmissibile quello di ricorrere a cinghie
dentate, ovvero dotate di denti collocati lungo lintera superficie della cinghia, i quali vanno
ad ingranare in appositi vani ricavati nelle pulegge.
Questa soluzione, che ha lulteriore vantaggio di impedire lo scorrimento relativo tra
cinghia e puleggia, assimilabile, da un punto di vista cinematico e dinamico, ad una
trasmissione a catena, che sar studiata in un successivo paragrafo.
Argani di trazione o cabestani

Figura 6.5: Cabestano


I cabestani o argani di trazione (Fig. 6.5) sono macchine costituite da un tamburo
di diametro d attorno al quale avvolta una fune, ai cui estremi sono applicati il carico da
trainare P e la forza di trazione T .
La minima forza di trazione T da applicare per muovere il carico si pu ricavare dallequazione fondamentale delle cinghie (6.14) in condizioni di scorrimento globale, ovvero
ponendo = 2n, ove n il numero di giri con cui la fune si avvolge attorno al tamburo:
P = T e2nf T = P e2nf

(6.23)

Sono quindi sufficienti pochi giri della fune attrorno al tamburo per ridurre considerevolmente la forza richiesta per trainare il carico, che pu pertanto essere mosso in maniera pi
agevole applicando una coppia Cm al tamburo, ricavabile dallequazione di equilibrio alle
rotazioni ripetto allasse:
d
d
Cm = (P T ) P
2
2

(6.24)

124

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

6.1.2

Catene

Figura 6.6: Catena a rulli


Le catene sono organi meccanici costituiti da una serie di elementi rigidi: ognuno di essi
collegato ad altri due elementi ed in grado di ruotare liberamente ripetto a questi ultimi.
Il tipo di catena pi comune, utilizzata per la trasmissione del moto, la catena a rulli
(Fig. 6.6), in cui ogni perno collega un rullo, una boccola e quattro piastrine. Il perno
solidale alle piastrine esterne, mentre la boccola solidale ripetto alle piastrine interne;
inoltre, il rullo libero di ruotare attorno alla boccola. La catena ingrana con due ruote
dentate, solidali agli assi tra cui va trasmesso il moto.
La distanza tra gli assi di due perni consecutivi detta passo della catena. Ad ogni
avanzamento di un passo, le ruote dentate (aventi numero di denti z1 e z2 ) ruotano dei due
angoli:
1 =

2
z1

(6.25)

2
(6.26)
z2
Detto t il tempo in cui avviene lavanzamento di un passo, le velocit angolari delle due
ruote sono rispettivamente:
2 =

1 =

1
t

2
t
da cui segue che il rapporto di trasmissione dato da:
2 =

2
2
z1
=
=
1
1
z2

(6.27)
(6.28)

(6.29)

Pertanto il di una trasmissione a catena, essendo dato dallinverso del rapporto tra il numero di denti, lo stesso che si avrebbe se le ruote dentate
ingranassero direttamente.

6.1. TRASMISSIONE DEL MOTO MEDIANTE ORGANI FLESSIBILI

125

In realt il rapporto di trasmissione non propriamente costante, poich lingranamento


dei denti delle ruote negli spazi tra i rulli della catena un fenomeno intrinsecamente discontinuo; tuttavia questo fenomeno, chiamato effetto poligonale, diventa trascurabile se il
numero di denti delle ruote sufficientemente elevato (maggiore di 15).
Rispetto alle cinghie, le catene (il cui funzionamento non basato sullattrito), sono in
grado di trasmettere coppie e potenze molto pi elevate, con un rapporto di trasmissione
abbastanza costante (vi sono infatti delle piccole fluttuazioni di dovute alla discontinuit
costituita dallingranamento tra catena e ruote dentate).
Il rendimento di una catena a rulli molto elevato (in genere 98-99%), ed paragonabile
a quello delle pi efficienti ruote dentate. Linterasse tra le ruote pu variare da pochi
centimetri fino a circa 10 m.

6.1.3

Paranchi di sollevamento

Figura 6.7: Argano di sollevamento a due pulegge


Oltre allimpiego come dispositivi di trasmissione della potenza tra assi paralleli, unaltra
applicazione importante degli organi flessibili il loro utilizzo come moltiplicatori di sforzo
negli organi di sollevamento.
Si consideri la Fig. 6.7, in cui una fune o una catena si avvolge su due pulegge, una ad asse
mobile (a cui collegato il carico da sollevare) ed una ad asse fisso, aventi lo stesso diametro
d. Chimando f e m le velocit angolari, rispettivamente della puleggia ad asse fisso e di
quella ad asse mobile, valgono le seguenti relazioni, di natura cinematica, che esprimono le
velocit lineari della fune nei punti estremi di avvolgimento sulle pulegge:
vD = f

d
= vE
2

(6.30)

126

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

vB = m d

(6.31)

d
2

(6.32)

1
m = f
2

(6.33)

vC = m
Essendo vD = vB , si avr:

1
vC = vE
(6.34)
2
Per quanto riguarda le forze in gioco, consideriamo la puleggia mobile e scriviamo per
essa lequazione di equilibrio alla traslazione verticale in condizioni di regime. Supponendo
di trovarci in condizioni di idealit (trascurando quindi lattrito nei perni, la resistenza
aerodinamica e limperfetta elasticit della fune), le tensioni T allingresso e alluscita della
puleggia sono uguali; si ottiene quindi:
(6.35)

P = 2T

Il risultato fondamentale ottenuto con questo sistema a due pulegge pertanto quello di
dimezzare la forza necessaria al sollevamento di un carico (in condizioni di idealit).
Dalla (6.34) si vede altres che la velocit di sollevamento del carico la met di quella del
punto a cui applicata la forza di trazione T , risultato che peraltro poteva essere ricavato
anche imponendo la conservazione della potenza.
Se si abbandona lipotesi di idealit, ammettendo quindi che vi siano perdite dovute
allattrito nei perni, alla resistenza aerodinamica e alla elasticit non perfetta del flessibile,
le tensioni in ingresso Ti e in uscita Tu della puleggia non sono pi uguali, dovendo quella in
uscita essere maggiore per compensare le forze resistenti. Si pu allora scrivere:
(6.36)

Tu = (1 + k)Ti

essendo k un coefficiente di perdita che tipicamente vale qualche punto percentuale, a


seconda delle condizioni del sistema (lubrificazione, ecc.).
Le relazioni tra le velocit, essendo di natura puramente cinematica, non sono invece
influenzate dalle condizioni del sistema e pertanto sussistono in ogni caso.
Allo scopo di ridurre ulteriormente il rapporto tra la tensione da applicare e il peso
del carico da sollevare, possibile concepire un sistema, chiamato paranco o argano di
sollevamento, costituito da varie coppie puleggia fissa - puleggia mobile. Un esempio di
tale dispositivo rappresentato nella Fig. 6.8.
Lequazione di equilibrio dellelemento mobile, in condizioni di regime, data da:
P = T0 + T1 + ... + Tn1 =

n1
X

Ti

i=0

essendo n il numero di pulegge del paranco.


Per ogni puleggia possibile scrivere unequazione del tipo (6.36), ovvero:

(6.37)

6.1. TRASMISSIONE DEL MOTO MEDIANTE ORGANI FLESSIBILI

127

Figura 6.8: Paranco di sollevamento a otto pulegge

Ti = (1 + k)Ti1

i = 1...n

(6.38)

Da cui, per successive sostituzioni, si ricava la tensione motrice Tn in funzione della


tensione T0 nel primo ramo del flessibile:
Tn = (1 + k)n T0

(6.39)

Sostituendo poi la (6.39) nella (6.37) si ottiene:


P = T0

"n1
X

(1 + k)

i=0

(6.40)

da cui finalmente la tensione Tn da applicare per il sollevamento del carico, in funzione


del peso P del carico stesso:
(1 + k)n
Tn = Pn1
P
i
i=0 (1 + k)

(6.41)

In condizioni ideali (k = 0) si ha: Tn = P/n, quindi un paranco ideale riduce la forza


richiesta per il sollevamento di un carico di tante volte quante sono le pulegge
presenti nel dispositivo.
In compenso, la velocit di sollevamento del carico vP sar n volte pi piccola
della velocit vn con cui si deve muovere il capo libero della fune:
1
vn
(6.42)
n
La (6.42) si ricave facilmente dallequazione di conservazione della potenza in condizioni
ideali:
vP =

128

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

Figura 6.9: Confronto tra organi a rapporto di trasmissione costante

Wresistente = P vP = Tn vn = Wmotrice

6.2

(6.43)

Confronto tra organi a rapporto di trasmissione costante

Va subito detto che difficile stabilire un confronto assoluto tra i vari organi di trasmissione
del moto, sia perch essi hanno diffrenti campi di utilizzazione, sia perch le caratteristiche
di funzionamento (in particolare per le ruote dentate) dipendono fortemente dalla qualit
del progetto e della costruzione.
Ad ogni modo, la tabella di Fig. 6.9, che fornisce una visione sinottica delle caratteristiche
dei vari organi a rapporto di trasmissione costante, pu essere utilmente impiegata per la
scelta del dispositivo da utilizzare in una determinata situazione.
Da unanalisi sommaria della tabella si vede come i tre parametri fondamentali che
determinano i campi di utilizzo dei vari organi di trasmissione sono:
potenza
coppia
velocit

6.3. GIUNTI

129

Per quanto riguarda potenza e coppia trasmissibile gli ingranaggi hanno caratteristiche
superiori (si tenga comunque presente che i valori massimi di questi tre parametri non sono,
in generale, ottenibili contemporaneamente).

Figura 6.10: Caratteristiche degli organi a rapporto di trasmissione costante


La Fig. 6.10 mostra la dipendenza della potenza trasmessa dalla velocit. Si noti come
gli ingranaggi siano lunico organo di trasmissione che pu trasmettere potenza in maniera
indipendente dalla velocit; per contro alcuni tipi di flessibili (cinghie piane e cinghie dentate)
possono funzionare ad una velocit superiore rispetto agli ingranaggi.
Anche dal punto di vista dellingombro gli ingranaggi risultano in vantaggio. In ogni
caso, una scelta appropriata della trasmissione va effettuata considerando tutti i parametri
riportati nella tabella di Fig. 6.9.

6.3

Giunti

I giunti sono organi per la trasmissione del moto tra alberi coassiali, concorrenti o paralleli,
aventi la propriet di compensare eventuali imperfezioni costruttive e di montaggio, nonch
deformazioni elastiche degli alberi e dei supporti.

6.3.1

Giunto di Cardano

Figura 6.11: Giunto di Cardano

130

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

Figura 6.12: Schematizzazione del giunto cardanico


Il giunto di Cardano un organo utilizzato per trasmettere, con rendimento elevato
( 0, 99), il moto tra due alberi complanari e tipicamente non paralleli, ma formanti tra
loro un certo angolo .
Tale giunto costituito da un elemento a forma di croce (la crociera) collegato per mezzo
di coppie rotoidali a due forcelle giacenti in piani ortogonali (Fig. 6.11).
Lo studio cinematico del giunto di Cardano riveste un certo interesse: vediamo quindi di
ricavare il suo rapporto di trasmissione e di discutere i risultati che saranno ottenuti.
Si faccia riferimento alla Fig. 6.12, in cui schematizzato tridimensionalmente un giunto
di Cardano. Siano:
il piano hX, Zi contenente gli assi dei due alberi collegati alle forcelle
langolo formato dai due alberi nel piano
1 langolo di rotazione, rispetto alla normale Y al piano , della forcella collegata
allalbero motore
2 langolo di rotazione, rispetto al piano , della forcella collegata allalbero condotto
1 la velocit angolare dellalbero motore
2 la velocit angolare dellalbero condotto
l1 il semibraccio della forcella collegata allalbero motore
l2 il semibraccio della forcella collegata allalbero condotto
La relazione tra gli angoli 1 e 2 pu essere ricavata imponendo lortogonalit dei bracci
della crociera, ovvero eguagliando a zero il prodotto scalare dei vettori che li rappresentano
nella terna hX, Y, Zi.
Le componenti, lungo i tre assi, dei due semibracci della crociera sono rispettivamente:

6.3. GIUNTI

131

l1x = 0
l1y = l1 cos 1
l1z = l1 sin 1
l2x = l2 cos 2 sin
l2y = l2 sin 2
l2z = l2 cos 2 cos
Lortogonalit dei vettori l1 e l2 si scrive:
l1 cos 1 l2 sin 2 l1 sin 1 l2 cos 2 cos = 0

(6.44)

tan 2 = tan 1 cos 2 = arctan(tan 1 cos )

(6.45)

da cui, dividendo per l1 l2 cos 1 cos 2 , si ottiene la relazione cercata tra le posizioni
angolari delle forcelle:

Figura 6.13: Differenza tra le posizioni angolari degli alberi nel giunto di Cardano
Gi da questa formula si nota come la trasmissione del moto tra la forcella motrice e
la forcella condotta non sia uniforme. Ogni quarto di giro, infatti, langolo 2 di cui ruota
la forcella condotta risulta alternativamente maggiore o minore dellangolo 1 di rotazione
della forcella motrice. La differenza = 2 1 una funzione periodica, di periodo , e
di ampiezza tanto maggiore quanto maggiore il valore di , come si vede nella Fig. 6.13.
Lespressione analitica di si ottiene con lausilio di qualche formula trigonometrica:

132

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

tan = tan(2 1 ) =

tan 2 tan 1
1 + tan 2 tan 1

(6.46)

da cui, richiamando la (6.45):


= arctan

tan 1 (cos 1)
1 + tan2 1 cos

(6.47)

Il calcolo del rapporto di trasmissione del giunto di Cardano si effettua derivando la (6.45)
rispetto al tempo:
(1 + tan2 2 )

d2
d1
= (1 + tan2 1 ) cos
dt
dt

(6.48)

per cui:
=

d2 /dt
cos
(1 + tan2 1 ) cos
2
=
=
=
2
1
d1 /dt
1 + tan 2
cos2 1 (1 + tan2 2 )

(6.49)

Sostituendo ora il valore di tan 2 dato dalla (6.45) si ottiene il valore di :

cos
cos
cos
=

=
2
2
2
cos2 1 (1 + tan 1 cos2 )
cos2 1 + sin 1 cos2
cos2 1 + sin 1 sin2 1 sin2
(6.50)
=

cos
1 sin2 1 sin2

(6.51)

Il giunto di Cardano pertanto un giunto non omocinetico, ossia il suo rapporto di


trasmissione non costante, in quanto oscilla, con periodo , attorno ad un valor medio
pari a 1 (irregolarit periodica del giunto di Cardano). Ci significa che, a seconda delle
caratteristiche inerziali degli alberi collegati al giunto, una o entrambe le velocit angolari
degli alberi fluttuano attorno allo stesso valor medio. Le maggiori variazioni si avranno
ovviamente nella velocit angolare dellalbero le cui masse rotanti hanno un momento di
inerzia minore; se linerzia di uno dei due alberi molto minore ripetto a quella dellaltro,
si pu considerare che questultimo ruoti a velocit angolare costante, mentre la velocit del
primo varier a seconda del valore istantaneo del rapporto di trasmissione.
Il valore massimo del rapporto di trasmissione (max = cos1 ) si avr quando |sin 1 | = 1,
ovvero per 1 = 2 + k, k Z, mentre Il valore minimo (min = cos ) si avr quando
sin 1 = 0, ovvero per 1 = k, k Z.
Lampiezza dellirregolarit periodica del giunto di Cardano funzione dellangolo , e
aumenta con esso, fino ad arrivare al caso limite = 2 , per cui la (6.51) fornisce = 0 e il
moto risulta cos impossibile.
Per contro, calcolando il limite della (6.51) per 0, si ottiene un risultato prevedibile
anche con lintuizione, ovvero 1: questo lunico caso, peraltro di scarsa utilit pratica,
in cui il giunto di Cardano risulta omocinetico.

6.3. GIUNTI

133

Figura 6.14: Doppio giunto di Cardano: alberi incidenti

Figura 6.15: Doppio giunto di Cardano: alberi paralleli

6.3.2

Doppio giunto di Cardano e altri giunti omocinetici

Lirregolarit periodica del giunto di Cardano, che come si visto funzione dellangolo di
inclinazione tra gli alberi, causa continue fluttuazioni dellalbero a minore inerzia, le quali a
loro volta sono fonte di vibrazioni che in certi casi possono risultare inaccettabili.
Per evitare queste fluttuazioni di velocit, si pu ricorrere ad un doppio giunto di
Cardano che, come sar dimostrato tra un momento, omocinetico, cio il suo rapporto
di trasmissione costante e pari a 1, se sono rispettate le seguenti condizioni:
le forcelle dellalbero intermedio devono essere complanari
lasse dellalbero intermedio deve formare angoli uguali con gli assi degli altri due alberi
In tal caso, detto langolo di rotazione dellalbero intermedio, applicando la (6.45) a
entrambi i giunti, si ottiene:
tan = tan 1 cos

(6.52)

tan = tan 2 cos

(6.53)

da cui segue che in ogni istante si avr 2 = 1 .


Vi sono due possibili configurazioni del doppio giunto di Cardano, mostrate in Fig. 6.14
e 6.15, ovvero:

134

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

1. albero motore e albero condotto con assi concorrenti in un punto


2. albero motore e albero condotto con assi paralleli

La omocineticit di questa seconda configurazione deriva dal fatto che cos() = cos .

Figura 6.16: Giunto omocinetico Bendix-Weiss


In certi accoppiamenti in cui sia richiesta lomocineticit, limpiego di un doppio giunto
di Cardano pu risultare sconveniente per ragioni di ingombro eccessivo.
Per ovviare a questo inconveniente, sono stati progettati altri giunti omocinetici aventi
ingombro limitato. I pi diffusi sono il giunto Bendix-Weiss e il giunto Rzeppa: si tratta
di giunti in cui lomocineticit assicurata dalla simmetria della struttura, che prevede da
due forcelle ortogonali distanziate da una serie di sfere alloggiate in apposite gole toroidali.
Il giunto Bendix-Weiss usato per trasmettere coppie non superiori ai 6000 Nm; per
coppie pi elevate si utilizza il giunto Rzeppa, che pu trasmettere fino a 35000 Nm.

6.3. GIUNTI

135

Figura 6.17: Giunto di Cardano, giunto Rzeppa e giunto Bendix-Weiss

Figura 6.18: Giunto di Oldham

6.3.3

Altri giunti

Un altro giunto molto diffuso il giunto di Oldham (Fig. 6.18). Si tratta di un giunto
omocinetico che permette la trasmissione del moto tra due alberi i cui assi siano soggetti ad
un leggero disallineamento parallelo.
Da un punto di vista cinematico, il giunto di Oldham funziona qualunque sia il valore
del disallineamento fra gli alberi, purch ovviamente i dischi abbiano dimensioni sufficienti
per mantenere il collegamento. In pratica, se il disallineamento troppo grande, sorgono
numerosi inconvenienti quali: aumento dellingombro, aumento delle forze centrifughe sul
disco intermedio (il cui centro descrive una circonferenza di diametro pari al disallineamento
fra gli alberi), aumento del lavoro perso per lattrito di strisciamento nelle coppie prismatiche.
Vi sono poi numerose altre tipologie di giunti. Ci limitiamo a citare le principali:
giunti a bussola inchiavettata
giunti a flangia

136

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

giunti a spina
giunti deformabili a soffietto
giunti deformabili a molle elicoidali
giunti deformabili a lamine flessibili

6.4

Sistemi vite-madrevite

Figura 6.19: Accoppiamento vite-madrevite

Figura 6.20: Sviluppo su un piano dellaccoppiamento vite-madrevite


I sistemi vite-madrevite (Fig. 6.19) trovano impiego in numerosi sistemi di trasmissione del moto, che trasformano un moto rotatorio in uno traslatorio; una loro applicazione
importante costituita dagli apparecchi di sollevamento (martinetti a vite).
Come ben noto, la parte attiva della vite data da due superfici elicoidali simmetriche
(filetto) che si avvolgono attorno allasse della vite. La madrevite invece un cilindro cavo

6.4. SISTEMI VITE-MADREVITE

137

nel quale sono ricavate delle gole che ospitano il filetto della vite, che risulta quindi essere
lelemento di accoppiamento delle due componenti del sistema.
Il filetto della vite (e di conseguenza la gola della madrevite) pu avere varie forme; le
pi comuni sono a filetto rettangolare e a filetto trapezio.

6.4.1

Vite-madrevite a filetto rettangolare

Si consideri dapprima un sistema vite-madrevite a filetto rettangolare, e si vogliano determinare le relazioni tra le grandezze cinematiche, nonch quelle tra le forze e coppie agenti
sul sistema. A questo scopo, conviene sviluppare su un piano il cilindro medio (di diametro
d). Vite e madrevite appaiono allora come due elementi solidi a forma prismatica accoppiati
lungo una retta inclinata dellangolo , corrispondente allinclinazione del filetto rispetto alla
normale allasse della vite. La proiezione di questi prismi su un piano data dai due trapezi
ABCD (vite) e AF ED (madrevite) mostrati nella Fig. 6.20.
Giacch questo sviluppo corrisponde ad una rotazione completa della vite, la lunghezza
della base dei due trapezi uguale alla lunghezza d della circonferenza del cilindro medio,
mentre lincremento di altezza uguale al passo elicoidale pe = d tan della vite.
La rotazione della vite e la conseguente la traslazione della madrevite ad essa accoppiata
corrispondono, nello sviluppo di Fig. 6.20, rispettivamente alla traslazione orizzontale x
del trapezio ABCD e alla traslazione verticale z del trapezio AF ED, il cui rapporto
dato dallinclinazione tan del filetto:
z = x tan

(6.54)

Daltronde x funzione dellangolo di rotazione della vite:


d
x =
2

(6.55)

da cui:
pe
d
tan =

(6.56)
2
2
A questo punto, per ricavare il rapporto di trasmissione del sistema vite-madrevite,
sufficiente derivare la (6.56) rispetto al tempo, ottenendo:
z =

vmadrevite =

dz
d
d
d
pe
= tan = tan vite =
vite
dt
2
dt
2
2

(6.57)

da cui finalmente:
=

pe
d
vmadrevite
= tan =
vite
2
2

(6.58)

Lo studio delle relazioni tra forze e coppie agenti in un sistema vite-madrevite porta
a risultati interessanti. Si supponga che il sistema sia utilizzato per il sollevamento di un
carico, e si voglia quindi trovare il momento Mv che deve essere applicato alla vite (elemento
motore) per muovere la madrevite (elemento condotto), alla quale applicato un carico P .
Detto f il coefficiente di attrito fra i due elementi accoppiati, la forza risultante F scambiata

138

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

Figura 6.21: Sollevamento di un carico con un sistema vite madrevite


tra vite e madrevite sar inclinata di un angolo = arctan(f ) rispetto alla normale n tra le
superfici a contatto, e tale da opporsi al moto relativo fra di esse.
Con riferimento alla Fig. 6.21, lequazione di equilibrio alla traslazione verticale della
madrevite si scrive:
P = F cos( + )

(6.59)

Lequilibrio alla traslazione orizzontale della vite invece espresso da:


T = F sin( + ) = P tan( + )

(6.60)

ove T data dalla risultante delle componenti tangenziali di tutte le forze che la madrevite
esercita sulla vite: nello sviluppo della vite sul piano, tali componenti risultano essere parallele fra loro. Se consideriamo il cilindro originario, anzich il suo sviluppo sul piano, la
forza T risulta essere, in valore assoluto, legata al momento Mv applicato alla vite, secondo
la relazione:
d
2
Il momento da applicare alla vite per sollevare il carico P pertanto dato da:
Mv = T

(6.61)

d
tan( + ) P
(6.62)
2
Dallequazione precedente e dalla (6.56) immediato calcolare il rendimento del sistema
vite-madrevite:
Mv =

Lr
tan
P z
=
=
Lm
Mv
tan( + )

(6.63)

Consideriamo adesso il caso di moto retrogrado (Fig. 6.22), ovvero la madrevite sia
lelemento motore e la vite lelemento condotto (si ha quindi un abbassamento del carico). Le

6.4. SISTEMI VITE-MADREVITE

139

Figura 6.22: Abbassamento di un carico


relazioni cinematiche, in particolare la (6.56), rimangono valide, mentre per quanto riguarda
le relazioni tra le forze, la differenza fondamentale che la forza F scambiata tra le superfici
a contatto sar inclinata sempre di un angolo rispetto alla normale n, ma dalla parte
opposta rispetto al caso precedente, in quanto si invertito il verso del moto relativo tra vite
e madrevite.
Le equazioni di equilibrio, alla traslazione verticale della madrevite e alla traslazione
orizzontale della vite, sono ora date da:
P = F cos( )

(6.64)

T = F sin( ) = P tan( )

(6.65)

mentre il momento Mv da applicare alla vite, in condizioni di regime, per abbassare il


carico :
Mv = T

d
d
= tan( ) P
2
2

(6.66)

Nel caso di moto retrogrado, si possono quindi verificare due possibilit:


1. >
Nel caso in cui langolo di attrito sia maggiore dellinclinazione del filetto, il momento
ricavato dalla (6.66) positivo, il che significa che necessario applicare alla vite una
coppia di intensit pari a Mv per muovere il carico. In altre parole, il carico non si
abbassa spontaneamente in assenza di una coppia esterna applicata alla vite, e ci a
causa di una preponderanza delle forze di attrito.
E questo il caso in cui il sistema vite-madrevite costituisce un dispositivo irreversibile,
in quanto il moto retrogrado spontaneo impossibile.

140

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

2. <
Nel caso in cui langolo di attrito sia minore dellinclinazione del filetto, la (6.66)
fornisce un valore negativo di Mv . Ci sta a significare che, in assenza di una coppia
esterna applicata alla vite, il sistema si abbassa spontaneamente e, per controbilanciare
detto abbassamento, ovvero affinch esso avvenga in condizioni di moto uniforme,
necessario applicare alla vite una coppia di intensit Mv e di verso tale da opporsi al
moto.
In questa situazione, causata dalla preponderanza delle componenti lungo il filetto
delle forze dovute al carico, rispetto alle forze di attrito fra vite e madrevite, il sistema
costituisce un dispositivo reversibile, essendo il moto retrogrado spontaneamente
possibile.

6.4.2

Vite-madrevite a filetto trapezio

Figura 6.23: Vite-madrevite a filetto trapezio


Se il dispositivo vite-madrevite ha filetto trapezio anzich rettangolare, le considerazioni
svolte nel paragrafo precedente sono ancora valide. In particolare, le relazioni cinematiche
rimangono inalterate, mentre per quanto riguarda la relazione tra carico e coppia da applicare
alla vite, sufficiente considerare che linclinazione del fianco del filetto dovuta allangolo
del trapezio (Fig. 6.23) ha come effetto quello di aumentare, a parit di carico, la forza di
attrito lungo le superfici a contatto, rispetto al caso di filetto rettangolare.
Ci pu essere modellato, analogamente a quanto si fatto per le cinghie trapezoidali,
introdicendo un coefficiente di attrito equivalente definito da:
f
cos
ove f ovviamente il coefficiente di attrito effettivo tra vite e madrevite.
f =

(6.67)

6.4. SISTEMI VITE-MADREVITE

6.4.3

141

Vite a circolazione di sfere

Figura 6.24: Vite a circolazione di sfere


Si visto in un paragrafo precedente come il sistema vite-madrevite possa presentare
caratteristiche di reversibilit oppure di irreversibilit, a seconda del valore del coefficiente
di attrito a parit di inclinazione del filetto.
In certe applicazioni dei dispositivi vite-madrevite (ad esempio, negli apparecchi di sollevamento), lirreversibilit una caratteristica desiderata, in quanto impedisce che il sistema
si muova spontaneamente in assenza di coppia motrice applicata. In altre applicazioni si
desidera invece avere un meccanismo reversibile, per cui necessario abbassare il coeffeiciente
di attrito tra gli elementi accoppiati.
Ci pu essere realizzato, ad esempio, facendo in moto che tra vite e madrevite non
si abbia attrito radente, bens volvente, come nella vite a circolazione di sfere (Fig.
6.24). In un siffatto dispositivo il filetto sostituito da gole elicoidali presenti in entrambi
gli elementi; in un certo tratto di queste gole trovano alloggio alcune sfere, la cui funzione
quella di sopportare le forze scambiate fra vite e madrevite. Allinterno della madrevite
inoltre previsto un condotto di ritorno, che permetta alle sfere (che ovviamente avanzano
allinterno della gola durante il movimento del sistema) di circolare, in modo tale da avere
un funzionamento continuo del sistema.
Le relazioni cinematiche di una vite a circolazione di sfere sono le medesime ricavate per
la vite a filetto rettangolare, in particolare il rapporto di trasmissione sempre dato dalla
(6.58).
Per quanto riguarda invece le relazioni tra coppia C applicata alla vite e la F forza
applicata alla madrevite, conveniente esprimerle in funzione del rendimento che, per una
vite a circolazione di sfere, si attesta tipicamente su valori medi di 0, 9. Tali valori,
di molto superiori a quelli dei dispositivi vite-madrevite a strisciamento (per i quali varia
tipicamente tra 0,2 e 0,5), fanno della vite a circolazione di sfere un sistema sempre reversibile
(si ricordi che un sistema reversibile se il suo rendimento maggiore di circa 0,5).
Se la vite lelemento motore e la madrevite lelemento condotto (moto diretto), il
rendimento del sistema definito come:
F vmadrevite
Cvite
per cui la coppia C per muovere il carico, in condizioni di regime, data da:
=

(6.68)

142

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

C=

F vmadrevite
F
=
vite

(6.69)

Se invece la madrevite lelemento motore e la vite lelemento condotto (moto inverso o


retrogrado), il rendimento del sistema definito come:
inv =

Cvite
F vmadrevite

(6.70)

per cui la forza F per vincere la coppia resistente C, in condizioni di regime, data da:
F =

vite
C
C 1
=
inv vmadrevite
inv

(6.71)

Numericamente, i valori di e inv sono pressoch uguali.

6.5

Frizioni

Figura 6.25: Innesto di due alberi


Prende il nome di frizione un dispositivo meccanico per lattivazione (innesto) o disattivazione (disinnesto) di un collegamento fra due alberi rotanti coassiali, in modo tale da
realizzare o interrompere, a comando, la trasmissione del moto fra detti alberi.
Il funzionamento delle frizioni basato, come evidente dal nome, sul fenomeno dellattrito (in inglese friction), che permette la trasmissione di coppia e potenza tra i due elementi
rotanti.
Si consideri la Fig. 6.25, in cui sono rappresentati due alberi rotanti a diverse velocit
angolari 1 e 2 , allestremit dei quali sono montati due dischi di frizione. Se i dischi
vengono messi a contatto, si ha un accoppiamento in cui presente una coppia di attrito,
il cui valore dipende dalla forza normale con cui i dischi sono premuti luno contro laltro,
oltre che ovviamente dal coefficiente di attrito (dinamico, in quanto sussiste moto relativo)
fra le superfici a contatto. E questa la fase di innesto della frizione.
Una volta terminata la fase di innesto (il che avviene quando i due alberi arrivano a
ruotare alla stessa velocit angolare), non sussiste pi strisciamento, bens aderenza tra
le superfici dei due elementi della frizione: il sistema si comporta ora come un unico corpo
rigido ruotante ad una determinata velocit angolare. Questa situazione permane fintantoch

6.5. FRIZIONI

143

non viene comandato il disinnesto, oppure finch la coppia trasmessa dallalbero motore a
quello condotto non supera un valore limite, determinato dalla condizione di aderenza, che
funzione ovviamente del coefficiente di attrito statico fra le superfici a contatto.
Vogliamo ora studiare le fasi di innesto e di aderenza del sistema rappresentato in Fig.
6.25, in cui poniamo che lelemento 1 della frizione sia collegato allalbero motore e lelemento
2 allalbero condotto. Siano inoltre:
I1 e I2 i momenti di inerzia dei due alberi e delle masse rotanti ad essi solidali
10 e 20 le velocit angolari dei due alberi prima dellinnesto
f la velocit angolare del sistema al termine della fase di innesto
Cm la coppia motrice (albero 1) e e Cr la coppia resistente (albero 2)
1 e 2 le generiche posizioni angolari dei due alberi
La variazione dellenergia cinetica complessiva del sistema dT in un tempo dt durante la
fase di innesto data dal lavoro meccanico netto entrante nel sistema nello stesso intervallo
di tempo, ovvero:
dT = dLm dLr dLf = Cm d1 Cr d2 dLf

(6.72)

essendo dLm , dLr e dLf rispettivamente il lavoro motore, il lavoro resistente e il lavoro
dissipato per attrito nellintervallo dt. Integrando la (6.72) per tutta la durata, da t = 0 a
t = tf , della fase di innesto, possibile ricavare il valore dellenergia dissipata durante tale
fase:
Z tf
i Z tf
1h 2
2
I1 10 + I2 20
(I1 + I2 )f2 +
Cm 1 dt
Cr 2 dt
2
0
0
(6.73)
Se la durata tf della fase di innesto piccola, i due integrali nella (6.73) sono trascurabili
rispetto alla differenza di energia cinetica (si pu assimilare linnesto ad un urto): la (6.73)
allora diventa:

Lf = T (0) T (tf ) + Lm Lr =

i
1h 2
2
I1 10 + I2 20
(I1 + I2 )f2
(6.74)
2
Poich il valore della velocit f al termine della fase di innesto non nota a priori,
necessario ricavarla da qualche altra equazione. Si utilizza in proposito il principio di
conservazione del momento angolare, espresso da:

Lf =

I1 10 + I2 20 = (I1 + I2 )f

(6.75)

che consente di ricavare f :


f =

I1 10 + I2 20
I1 + I2

(6.76)

144

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

Sostituendo la (6.76) nella (6.74) si ottiene finalmente il valore dellenergia dissipata


nellinnesto in funzione delle velocit iniziali:
1 I1 I2
(10 20 )2
(6.77)
2 I1 + I2
La dinamica del sistema durante la fase di innesto espressa dalle seguenti equazioni di
equilibrio dinamico dei due alberi:
Lf =

Cm (t) Cf (t) I1

d1
=0
dt

(6.78)

d2
=0
(6.79)
dt
ove Cf (t) la coppia scambiata tra i due elementi della frizione allistante t. Integrando
queste equazioni, si ottiene landamento nel tempo delle velocit angolari 1 (t) e 2 (t) dei
due alberi durante linnesto.
Terminata tale fase, cio quando si arriva ad avere 1 = 2 = f , il sistema diventa
equivalente ad un unico corpo rigido avente momento di inerzia (I1 + I2 ) e ruotante alla
velocit angolare (t) il cui andamento temporale ricavabile integrando lunica equazione
di equilibrio dinamico del sistema complessivo, ovvero:
Cf (t) Cr (t) I2

Cm (t) Cr (t) (I1 + I2 )

d
=0
dt

(6.80)

Figura 6.26: Andamento delle velocit in un innesto


La Fig. 6.26 mostra un esempio di grafico delle velocit angolari in funzione del tempo.

6.5.1

Frizioni a disco

Le frizioni a disco (Fig. 6.27) sono il tipo di frizione pi comune: si tratta di due o pi
dischi che possono venire posti a contatto per messo di un movimento assiale.
Anche quando sono costituite da pi dischi, esse sono comunque modellabili come ununica coppia di dischi, montati allestremit dei due alberi da collegare, che vengono premuti
luno contro laltro con una forza assiale N . I dischi sono ricoperti di materiale ad alto

6.5. FRIZIONI

145

Figura 6.27: Frizione a disco


coefficiente di attrito, del tipo di quello utilizzato nei freni, in modo tale che il contatto tra
le superfici generi una coppia di attrito Cf durante e anche dopo la fase di innesto.
Il valore di tale coppia di attrito pu essere ottenuto con il seguente ragionamento, che
porta a ricavare come varia la pressione nellarea interessata dallattrito di strisciamento. Si
considerino due dischi rotanti coassiali, ricoperti di materiale a coefficiente di attrito f , che
vengono premuti luno contro laltro (per semplicit, si pu ipotizzare che uno dei due dischi
sia fermo e laltro ruoti ad una velocit angolare ).
Inizialmente, la pressione p risulta uniforme su tutta larea di contatto, il che causa
unusura del materiale pi accentuata in corrispondenza della parte esterna dei dischi.
Per dimostrare questa affermazione, si consideri lipotesi di Reye che, come si ricorder,
stabilisce che il volume del materiale asportato per usura proporzionale al lavoro compiuto
dalle forze di attrito. Ora, il lavoro compiuto in un tempo dt dalle forze di attrito su unarea
elementare dA, posta a distanza r dallasse di rotazione, dato da:
dLf = f p dA v dt = f p r dA dt

(6.81)

ove v = r la velocit tangenziale dellelemento dA.


Per lipotesi di Reye:
dLf = kReye dV = kReye dh dA

(6.82)

ove dh lo spessore di materiale asportato nel tempo dt e kReye una costante di


proporzionalit.
Dalla (6.81) e dalla (6.82) si ricava il tasso di asportazione del materiale in direzione
assiale:
dh
f vp
f p
=
=
r
dt
kReye
kReye

(6.83)

Petanto, se p costante, come nella fase iniziale di utilizzo di dischi nuovi, la (6.83)
dimostra che il consumo del materiale varia in misura proporzionale alla distanza dallasse
di rotazione, e quindi la parte esterna dei dischi presenter unusura pi accentuata.
Superata tale fase iniziale, si raggiunge una situazione di equilibrio in cui il tasso di
consumo del materiale diventa uniforme in tutta la superficie a contatto. La (6.83) ci fornisce
allora landamento a regime della pressione:

146

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

kReye (dh/dt)
1
= kp
f r
r

p=

(6.84)

Da cui si vede che la pressione varia radialmente, in maniera inversamente proporzionale


rispetto alla diatanza dallasse di rotazione.
Tipicamente, il contatto tra le superfici dei dischi della frizione non avviene sullintero
disco, ma su una corona circolare di raggio interno ri e raggio esterno re .
Il coefficiente kp pu essere ricavato dallespressione della forza assiale N , ottenuta
integrando la pressione sulla superficie di contatto:
N=

re

ri

p r dr d =

re

ri

kp dr d = 2kp (re ri )

(6.85)

da cui:
p = p(r) =

N
2r(re ri )

(6.86)

I valori massimo e minimo della pressione nella zona di contatto si avranno allora per
r = ri e r = re rispettivamente:
pmax =

N
2ri (re ri )

(6.87)

pmin =

N
2re (re ri )

(6.88)

La coppia di attrito Cf pu essere calcolata come somma dei singoli contributi delle azioni
tangenziali di attrito agenti in ogni punto delle superfici di contatto:
Cf =

re

ri

f p r2 dr d = f kp (re2 ri2 )

(6.89)

Sostituendo in questa equazione il valore di kp ricavato dalla (6.85), si ottiene:


Cf = f N

re + ri
2

(6.90)

Allo scopo di aumentare il valore della Cf , e quindi essere in grado di trasmettere coppie
pi elevate, si possono costruire frizioni che siano costituite da numerosi dischi (si arriva
anche a parecchie decine), collegati alternativamente con lelemento motore e lelemento
condotto. La forza assiale di pressione la stessa per tutti i dischi, ovvero N , e quindi la
coppia di attrito trasmessa dalla frizione viene moltiplicata per il numero n di dischi:
Cf = nf N

re + ri
2

(6.91)

6.5. FRIZIONI

147

Figura 6.28: Frizione conica

6.5.2

Frizioni coniche

Per aumentare ulteriormente la coppia trasmessa, si possono utilizzare frizioni coniche, in


cui le superfici che trasmettono la coppia per attrito hanno la forma di un tronco di cono.
Come si pu vedere dalla Fig. 6.28, la componente assiale della pressione sviluppata nel
generico punto delle superfici di contatto data da:
pa = p sin + f p cos

(6.92)

ove p la forza per unit di superficie, normale alla superficie di contatto, f il coefficiente
di attrito e langolo di inclinazione del tronco di cono rispetto allasse.
La (6.86) continua a valere, con lavvertenza di considerare pa al posto di p, e la componente assiale della forza di compressione Na = N (sin + f cos ) al posto di N :
pa =

Na
2r(re ri )

(6.93)

da cui, introducendo il valore di pa dato dalla (6.92), si ottiene landamento della pressione
in funzione della distanza radiale r dallasse:
p = p(r) =

Na
2r(re ri )(sin + f cos )

(6.94)

La coppia trasmessa da una frizione conica pu essere ricavata direttamente dalla (6.90)
Cf = f N

re + ri
re + ri
= f Na
2
2(sin + f cos )

(6.95)

Come ordine di grandezza, la potenza trasmessa da una frizione pu arrivare sino a 200300 kW, anche se sono state costruite frizioni con caratteristiche particolari (frizioni a bagno
dolio) che raggiungono anche i 2 MW di potenza trasmessa, seppur con qualche svantaggio
(ad esempio, limpossibilit di disaccoppiare completamente i due alberi).

148

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

6.6

Freni

Sono detti freni quegli organi meccanici che hanno la funzione di diminuire o annullare la
velocit di un corpo (o di un sistema), dissipandone lenergia cinetica.
Vi sono tre tipi principali di freni:
1. freni ad attrito
2. freni a fluido
3. freni elettromagnetici
Le tipologie 2 e 3, che basano il loro funzionamento rispettivamente sullattrito viscoso o
su fenomeni elettromagnetici, possono creare una coppia frenante solo quando il sistema in
movimento, mentre i freni ad attrito funzionano anche quando il sistema da frenare fermo.
Il materiale usato nei freni del tipo 1 ha la propriet di avere un elevato coefficiente
di attrito: viene spesso impiegata una miscela di gomme con unarmatura metallica. Tale
materiale detto ferodo dal nome dellinventore (Frood, 1909).
Le grandezze che caratterizzano un freno sono:
coppia frenante
forza di comando
efficacia, definita come il rapporto tra la forza dattrito applicata al corpo da frenare
e la forza di comando
indice di regolarit, definito come il rapporto tra la variazione percentuale della coppia
frenante e la variazione percentuale del fattore di attrito. N.B.: la regolarit di un
freno tanto maggiore, quanto minore lindice di regolarit
E evidente che le caratteristiche desiderate per un freno sono:
modesta forza di comando
elevata efficacia, ma non tanto da provocare brusche variazioni di velocit
notevole regolarit (quindi indice di regolarit basso, tipicamente inferiore a 2), in
modo tale da avere costanza di prestazioni e possibilmente assenza di vibrazioni
scarsa necessit di manutenzione
semplicit progettuale e costruttiva
costo non elevato
Vi sono tre principali categorie di freni ad attrito:
1. freni a disco

6.6. FRENI

149

Figura 6.29: Freno a disco

Figura 6.30: Freni a ganasce


2. freni a tamburo (o a ceppi, o a ganasce)
3. freni a nastro
I freni a disco (Fig. 6.29) sono costituiti da un pattino (o guarnizione), ricoperto di
materiale ad alto coefficiente di attrito (gomma, ferodo), che viene accostato ad un disco
rotante solidale al sistema da frenare. Essi hanno numerosi vantaggi rispetto agli altri tipo
di freno: assicurano unazione frenante pi uniforme e uguale in entrambi i versi di rotazione,
e inoltre sono meno sensibili a fattori contaminanti (quali acqua, olio, polveri). Per contro, a
parit di dimensioni, generano un momento frenante minore rispetto, ad esempio, ai freni a
tamburo; pertanto devono essere azionati da una forza maggiore, e di conseguenza il materiale
di cui sono costituiti deve essere in grado di sopportare pressioni elevate.
I freni a tamburo, o freni a ceppi, o freni a ganasce (Fig. 6.30), sono costituiti da
uno o pi ceppi ricoperti di materiale adeguato, i quali vengono premuti contro la superficie,
esterna oppure interna (si parla anche, in tal caso, di freni ad espansione, vedi Fig. 6.31),
di un tamburo solidale al sistema da frenare.
Nei freni a nastro (Fig. 6.32) lelemento frenante un nastro su cui depositato del
materiale di attrito, che viene posto in tensione in modo da serrarsi su un tamburo solidale
al sistema da frenare.
Volendo stabilire un confronto fra i vari freni, conveniente considerare da un lato i freni
a disco, dallaltro gli altri tipi di freno, che possono essere assimilati in quanto sia nei freni
a ganasce che in quelli a nastro lelemento da frenare un tamburo rotante.

150

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

Figura 6.31: Freni a espansione

Figura 6.32: Freno a nastro


I vantaggi dei freni a disco, rispetto alle altre tipologie di freno, sono principalmente:
notevole regolarit di funzionamento, anche in condizioni spinte di esercizio
uguale efficacia nei due versi di rotazione
assenza di surriscaldamento
assenza di distorsioni dellelemento rotante
carichi modesti sui cuscinetti
usura pi uniforme delle guarnizioni e comunque possibilit di aggiustamento automatico dei giochi
peso modesto, a parit di coppia frenante
facilit di sostituzione delle guarnizioni
maggiore capacit di sopportare cicli di funzionamento ad alta frequenza
Lo svantaggio principale dei freni a disco invece legato alla bassa efficacia intrinseca.

6.7. CUSCINETTI

151

Figura 6.33: Caratteristiche medie dei freni

Figura 6.34: Efficacia e regolarit di varie tipologie di freni

6.7

Cuscinetti

I cuscinetti sono componenti meccanici che fungono da supporto per organi rotanti come
gli alberi, equilibrando i carichi ad esso applicati da parte degli altri elementi del sistema,
ed originando allo stesso tempo coppie resistenti di piccola entit.
I cuscinetti si suddividono in due grandi categorie:
1. cuscinetti a strisciamento, altres detti bronzine, costituiti da una boccola cilindrica,
esternamente fissata, al cui interno ruota un albero. Tra albero e cuscinetto in genere
presente uno strato di lubrificante;
2. cuscinetti a rotolamento, o volventi, in cui tra la parte fissa e quella mobile dellaccoppiamento sono interposti opportuni elementi di rotolamento, in modo che lattrito
risulti volvente anzich radente.

152

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

Figura 6.35: Esempi di cuscinetti a rotolamento

Figura 6.36: Nomenclatura dei cuscinetti

6.7. CUSCINETTI

153

Il cuscinetto volvente deve la sua maggiore diffusione ai vantaggi innegabili che esso
presenta rispetto ai cuscinetti a strisciamento:
lattrito di un cuscinetto volvente circa 1/10 di quello di una bronzina;
mentre per i cuscinetti volventi lattrito praticamente costante con la velocit e tende
a diminuire con laumentare del carico, nelle bronzine molto variabile con la velocit,
con il carico e con la temperatura, e pu raggiungere valori elevati, soprattutto a basse
velocit;
i cuscinetti a rotolamento hanno un ingombro assiale minore;
i cuscinetti volventi necessitano di minore manutenzione e lubrificazione rispetto alle
bronzine.
Gli svantaggi dei cuscinetti a rotolamento rispetto a quelli a strisciamento sono sostanzialmente dati da:
maggior ingombro radiale;
maggiore rumorosit;
minore resistenza agli urti;
maggior costo.
Nella nostra analisi tratteremo principalmente dei cuscinetti a rotolamento, la cui diffusione prevalente rispetto a quelli a strisciamento.
I principali requisiti di progetto richiesti ad un cuscinetto sono:
sopportare carichi di entit e direzione assegnata,
avere una durata assegnata operando nelle condizioni di progetto,
avere dimensioni e, conseguentemente, ingombro definiti.
Per la fabbricazione dei cuscinetti si utilizzano materiali duri, ad alta resistenza, con
caratteristiche superiori a quelli degli elementi ai quali vengono accoppiati.
I costruttori hanno reso disponibili cuscinetti a rotolamento in una grande variet di
tipologie, dimensioni e caratteristiche di resistenza e le cui caratteristiche di utilizzazione
(valori del carico e velocit) sono tabulate in cataloghi.
Il compito dellutilizzatore quello di effettuare una selezione fra i cuscinetti presenti in
commercio. In questa sede ci limiteremo a fornire solo alcune considerazioni di carattere generale relative alla scelta dei cuscinetti. Per approfondimenti si rimanda il lettore a testi specializzati, oppure ai siti internet dei principali produttori (ad esempio: http://www.skf.com).
La Fig. 6.36 mostra la nomenclatura di un cuscinetto a sfere con i suoi quattro componenti
essenziali:
1. lanello (o ralla) esterno - outer ring,

154

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

Figura 6.37: Corpi volventi nei cuscinetti a rotolamento: sfere, rulli cilindrici, rullini, rulli a
botte, rulli conici
2. lanello (o ralla) interno - inner ring,
3. i corpi volventi (sfere, rulli o aghi/rullini), - rolling elements
4. il separatore (o gabbia) - guide ring/separator
Nei cuscinetti di basso costo il separatore qualche volta assente, ma esso assolve limportante funzione di evitare il contatto fra le sfere. Le gabbie sono generalmente realizzate
in acciaio, ma talvolta possono essere di ottone o plastica.

6.7.1

Classificazione dei cuscinetti

I tipi di cuscinetti a rotolamento attualmente costruiti sono cos numerosi e vari sia per
forma, dimensioni e disposizione dei corpi volventi, sia per la natura e la direzione dei carichi
che sono chiamati a sopportare, che una classificazione risulterebbe molto complessa e poco
pratica.
Per semplicit i cuscinetti potrebbero in prima approssimazione essere classificati in base
alla forma dei corpi volventi in essi montati (Fig. 6.37):
sfere,
rulli cilindrici,
rullini,
rulli a botte,
rulli conici

Unulteriore classificazione potrebbe essere fatta in base allangolo che la congiungente i


punti di contatto tra i corpi volventi e gli anelli forma con lasse del cuscinetto (Fig. 6.38):
cuscinetti radiali: nei quali tutte le rette passanti per i punti di contatto AA sono
normali allasse del cuscinetto,
cuscinetti obliqui, nei quali la posizione della retta di contatto AA inclinata rispetto
allasse CC di un angolo
cuscinetti assiali, nei quali le rette di contatto AA risultano parallele allasse
I cuscinetti radiali, pertanto, possono sopportare solo spinte radiali, i cuscinetti assiali
sopportano una spinta assiale (in uno solo, o in entrambi i versi, a seconda del tipo di
cuscinetto), i cuscinetti obliqui sopportano spinte miste (combinazioni di assiale e radiale).

6.7. CUSCINETTI

155

Figura 6.38: Cuscinetti radiali, obliqui e assiali

6.7.2

Criteri di selezione dei cuscinetti

La selezione di un cuscinetto viene effettuata determinandone:


tipo
dimensioni
resistenza
Il tipo del cuscinetto viene selezionato in base ai seguenti fattori:
la direzione del carico cui il cuscinetto assoggettato (assiale-radiale-misto),
lingombro (che legato alle dimensioni).
Le dimensioni del cuscinetto, in particolare le dimensioni esterne radiale e assiale, dipendono dal tipo di cuscinetto e dalla sua resistenza. La dimensione interna spesso imposta
da un vincolo di progetto.
Per resistenza richiesta ad un cuscinetto si intende, come vedremo nel seguito:
carico ammissibile statico
carico ammissibile dinamico
durata
affidabilit
velocit massima ammissibile (dipende dalla temperatura di funzionamento ammissibile).
Questi tre parametri si influenzano lun laltro per lovvia dipendenza tra di loro.
Per introdurre i calcoli relativi alla scelta del cuscinetto necessario premettere qualche
considerazione relativa alla durata (o vita) dei cuscinetti.

156

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

Figura 6.39: Funzioni di probabilit di sopravvivenza e cedimento dei cuscinetti.


Vita dei cuscinetti
Durante il rotolamento degli elementi volventi allinterno delle guide si manifestano delle
tensioni hertziane fra gli anelli (esterno ed interno) e lelemento.
Se un cuscinetto ben lubrificato ed opera al di sotto della temperatura massima ammissibile, la sola causa di rottura costituita dalla fatica meccanica, che si manifesta a seguito
dellapplicazione di un numero elevato di cicli (dellordine dei milioni).
Si pu quindi introdurre come parametro di riferimento la vita del cuscinetto (detta
anche vita a fatica o vita utile o durata), definita come il numero totale di rotazioni
o il numero di ore di funzionamento a una data velocit angolare (costante) prima che si
manifesti unevidenza di fatica, tipicamente consistente nella comparsa di crateri e vaiolature
sulla superficie degli anelli, che porta dopo breve tempo alla rottura del cuscinetto stesso.
La comparsa delle prime evidenze di fatica pu veriare notevolmente da cuscinetto a
cuscinetto, anche fra cuscinetti appartenenti allo stesso lotto di produzione. Per questo
motivo la vita di un cuscinetto viene solitamente definita in maniera probabilistica.
Si consideri la Fig. 6.39, in cui compaiono tre curve:
la curva tratteggiata rappresenta la densit di probabilit pc (L) di cedimento dei cuscinetti appartenenti ad un lotto prefissato, in funzione del numero di cicli L (da rilevazioni sperimentali, si visto che essa pu venire
ben approssimata dalla funzione

densit di probabilit di Weibull: y(x) = (3/2) xexp(x3/2 ));


la curva punteggiata rappresenta la distribuzione cumulativa Pc (L) delle probabilit di
cedimento, ottenuta integrando pc (L);
la curva continua la distribuzione cumulativa Pv (L) della probabilit di vita dei
cuscinetti del lotto. Essa ovviamente il complemento a 1 della Pc (L): Pv (L) =
1 Pc (L).
Il numero di cuscinetti che sopravvivono dopo un certo numero di cicli L pu essere
pertanto ottenuto moltiplicando per 100 il valore della Pv (L ) ricavato dalla curva continua

6.7. CUSCINETTI

157

in Fig. 6.39. In particolare, lISO (International Standard Organization) ha definito come


parametro di riferimento per i cuscinetti la vita limite o durata nominale L10 , ovvero
il numero di milioni di cicli (o, in alternativa, il numero di ore di funzionamento a velocit
costante) che il 90% dei cuscinetti di un lotto completa prima che si manifestino evidenze di
fatica.
Certi costruttori utilizzano come parametro di riferimento la vita media, definita come
il numero di milioni di cicli (o, in alternativa, il numero di ore di funzionamento a velocit
costante) che il 50% dei cuscinetti di un lotto completa prima che si manifestino evidenze di
fatica. Questo parametro non tuttavia standardizzato.
Carico statico e carico dinamico
La vita di un cuscinetto dipende, come logico attendersi, dal carico applicato. Prove
sperimentali mostrano che due gruppi di identici cuscinetti testati sotto differenti carichi F1
ed F2 avranno rispettivamente vite limite L1 ed L2 in accordo con la relazione:
L1
F2
=
L2
F1
dove:

(6.96)

L: milioni di rotazioni oppure l = (L 106 )/(60n) in ore considerando una velocit


costante n[giri/min] uguale per i due casi;
a: parametro che dipende dal tipo di cuscinetto. Sperimentalmente si osservato che
a 3 per i cuscinetti a sfere e a 10/3 per i cuscinetti a rulli.
Tipicamente la durata di riferimento di un cuscinetto fornita dal costruttore sotto forma
di due parametri:
1. carico statico, detto anche carico di catalogo
2. carico dinamico, detto anche coefficiente di carico o carico limite.
Il carico statico FR il massimo carico, espresso in kN , che un cuscinetto pu sopportare in condizioni statiche, ovvero da fermo o con rotazioni molto lente. Esso dipende
principalmente dal tipo e dalla geometria del cuscinetto.
Il carico dinamico definito come quel carico radiale (assiale) che un gruppo di cuscinetti radiali (assiali) apparentemente identico pu sopportare per una vita limite di un milione
di rotazioni dellanello interno, in condizioni di carico costante, anello interno rotante ed
anello esterno fisso.
Noto il coefficiente di carico C, possibile calcolare il massimo carico applicabile al
cuscinetto in condizioni dinamiche, per una vita limite assegnata L. Usando infatti la (6.96),
e ponendo F1 = F , L1 = L10 , F2 = C e L2 = 1, si ottiene:
C

(6.97)
1
La
In alternativa, se si conosce il carico massimo F applicabile al cuscinetto, possibile
calcolare la vita limite del cuscinetto soggetto a tale carico in condizioni dinamiche:
F =

158

CAPITOLO 6. ALTRI ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO

C a
L=
(6.98)
F
I coefficienti di carico sono determinati per via sperimentale, tuttavia sono state recentemente messe a punto delle formule basate sulla teoria relativa alla vita a fatica che
permettono ai costruttori di prevederne il valore, in base alle caratteristiche costruttive del
cuscinetto.

Capitolo 7
Camme
La camma un organo meccanico atto a realizzare una determinata legge di moto, il cui
andamento dipende dalla forma della camma stessa.
Esistono anche altri meccanismi con i quali si possono ottenere leggi di moto con determinate caratteristiche, ma nessuno permette di ottenere, in generale, leggi di moto anche
complesse con la precisione e la relativa semplicit offerte dai meccanismi con camme. Ci
spiega la gran diffusione di questi ultimi, specialmente nelle macchine automatiche veloci.
Di solito, la camma inserita in un meccanismo che comprende almeno tre membri
(movente, cedente e telaio), con due coppie elementari e una coppia superiore. La camma
svolge comunemente la funzione di movente.
I meccanismi con camme possono essere classificati in base a diversi criteri. Un primo
criterio di classificazione quello di considerare il tipo di moto (rotatorio o traslatorio)
della camma e del membro a contatto con essa attraverso la coppia superiore.
Il moto rotatorio pu essere continuo o alternato, mentre quello traslatorio pu essere
solo alternato. Nei casi pi frequenti, la camma costituisce il movente ed dotata di moto
rotatorio continuo, mentre il cedente dotato di moto alternato.
Se la camma traslante, essa prende anche il nome di sagoma;
se il cedente si muove di moto traslatorio, esso si dice punteria,
se il moto del cedente rotatorio alterno, esso viene detto bilanciere.
Le camme si possono poi classificare in base alla loro forma: camme piane o a disco, camme cilindriche, ed altri tipi meno comuni (camme coniche, camme sferiche, camme
spaziali o cammoidi, ecc.).
Si distinguono poi diversi tipi di cedenti, a seconda della forma che assume lelemento
cinematico a contatto con la camma.
Si possono avere
cedenti a spigolo vivo (o meglio, con raggio di curvatura molto piccolo), usati molto
raramente e solo se le forze in gioco sono molto modeste;
cedenti a piattello (piano o curvo), impiegati in alcuni casi (motori endotermici
alternativi) perch danno luogo a meccanismi compatti e robusti ;
159

160

CAPITOLO 7. CAMME

Figura 7.1: Sagoma traslante con punteria a rotella


cedenti a rotella, molto usati perch il contatto di rotolamento fra camma e cedente
riduce lattrito e lusura.

7.1

Legge del moto del cedente

Si dice legge di moto del cedente la legge secondo la quale il cedente si sposta, mosso
dalla camma, in funzione del tempo.
Indicando con y to spostamento (lineare o angolare) del cedente, la legge del moto sar
unespressione del tipo:
y = y(t)

(7.1)

Di solito, per, interessa conoscere la posizione del cedente non tanto in funzione del
tempo, quanto, piuttosto, in funzione della posizione angolare della camma (o della posizione
lineare, se si tratta di una sagoma).
Se, come di solito accade, la velocit angolare della camma (o lineare della sagoma)
costante, i due modi di assegnare la legge del moto sono del tutto equivalenti.
Indicando con la velocit angolare e con langolo di rotazione della camma, la legge
di moto del cedente sar unespressione del tipo:
y = y() = y(t)

(7.2)

La velocit e laccelerazione si otterranno derivando la (7.2) rispetto al tempo. Se la


velocit angolare costante si avr:

7.1. LEGGE DEL MOTO DEL CEDENTE

161

Figura 7.2: Camma piana con punteria a piattello curvo

Figura 7.3: Camma piana con bilancere a piattello piano

y =
d2 y
y = 2
d

dy d
dy
= = y ()
d dt
d

d
dt

!2

d2 y 2
= y () 2
d2

(7.3)

(7.4)

Osserviamo che y(), y (), y () dipendono solo dalla forma della camma, mentre y(t),
y(t),

y(t) dipendono anche dalla sua velocit angolare.


Nel caso di una sagoma, al posto dello spostamento angolare comparir quello lineare,
che indicheremo con x.
La legge di moto del cedente comprende, in generale, quattro fasi:
andata (A),

162

CAPITOLO 7. CAMME

Figura 7.4: Camma piana con punteria a rotella e camma cilindrica con punteria a rotella

Figura 7.5: Cedente a spigolo vivo, a piattello piano e a rotella


sosta (S),
ritorno (R),
sosta (S);

le due fasi di sosta, o una sola di esse, possono mancare.


Spesso, per comodit, viene detta legge di moto non la legge relativa a tutti i 360 , ma
quella relativa ad una delle fasi attive (A o R), e si parla perci di legge di moto dellandata
e legge di moto del ritorno.
Indicheremo con langolo di rotazione della camma corrispondente ad una determinata
fase; la somma degli angoli a di tutte le fasi vale, evidentemente, 360 .
Lo spostamento totale del cedente in una fase attiva (spostamento lineare se si tratta di
una punteria, angolare se un bilanciere) si dice alzata (o salto); nel seguito, lo indicheremo
con H. In Fig. 7.6 rappresentata lalzata in funzione della rotazione della camma, nelle
quattro fasi del moto.

7.2. TRACCIAMENTO DI UNA CAMMA

163

Figura 7.6: Fasi del moto del cedente

7.2

Tracciamento di una camma

Supponiamo assegnata la legge di moto del cedente, nella forma y = y() e proponiamoci di
disegnare la camma atta ad imporre al cedente tale legge.
Se la camma da disegnare una sagoma traslante e il cedente una punteria a
spigolo vivo (Fig. 7.7a) il contorno di tale sagoma coincider esattamente con la legge di
moto del cedente, y = y(x).
La forma della sagoma dipender quindi:
dalla legge di moto
dalla sua velocit di traslazione (che supporremo costante)
dal tempo richiesto per lo spostamento totale H del cedente.
La velocit e il tempo richiesto determinano infatti la lunghezza della sagoma.
Osserviamo che quanto maggiore tale lunghezza, tanto minore linclinazione della
sagoma (ovvero langolo di pressione).
Se si vuole disegnare il contorno di una sagoma che comanda una punteria a rotella
(Fig. 7.7b), si proceder come nel caso precedente, ottenendo tuttavia, invece del contorno
della sagoma, il luogo dei centri della rotella.
Baster allora disegnare la rotella con il centro nei punti del luogo suddetto, per ottenere
il contorno cercato come inviluppo delle circonferenze rappresentanti il contorno della rotella
stessa.
La sagoma potrebbe anche essere a comando positivo: in questo caso, i due contorni
del solco entro cui si impegna la rotella saranno i due inviluppi delle circonferenze che
rappresentano il contorno della rotella.
Per disegnare una camma cilindrica, sufficiente disegnare la corrispondente sagoma
piana, la quale va poi pensata avvolta sul cilindro.
La pista della camma cilindrica avr in realt uno spessore radiale, di solito piccolo
rispetto al raggio del cilindro; come cilindro di riferimento sul quale considerare avvolta la
sagoma (al fine di determinare la lunghezza di questa) si assume di norma il cilindro medio.

164

CAPITOLO 7. CAMME

Se la sagoma di partenza ha una sola pista, la camma che si ottiene detta anche a
bicchiere; se la sagoma ha una doppia pista, si ottiene una camma cilindrica a comando
positivo (Fig. 7.8).

Figura 7.7: Tracciamento di una sagoma per punteria a spigolo vivo e per punteria a rotella

Figura 7.8: Tracciamento di una camma cilindrica a comando positivo con punteria a rotella
Nel tracciamento del profilo di una sagoma si fatto uso del procedimento dellinversione
cinematica, che consiste nel disegnare il cedente nelle successive posizioni che esso viene ad
assumere rispetto alla camma, considerata fissa (nel meccanismo cinematicamente invertito,
pertanto, al telaio viene imposto un moto uguale ed opposto a quello compiuto dalla camma
nel meccanismo reale).
Tale procedimento, che nel caso delle sagome con punteria non ha bisogno di commenti,
permette di disegnare anche i contorni delle camme piane, e pu essere esteso ai casi di
camme (sagome e camme a disco) con bilanciere.
Noi ci limiteremo ad esporlo per i casi di camma piana con punteria a rotella, con punteria
a piattello piano e con bilanciere a rotella, essendo priva di difficolt lestensione agli altri
casi.

7.2. TRACCIAMENTO DI UNA CAMMA

7.2.1

165

Camma piana con punteria centrata a rotella

Figura 7.9: Determinazione grafica del contorno di una camma piana con punteria centrata
e con punteria eccentrica a rotella
Consideriamo il caso di una camma piana con punteria a rotella. Supponiamo per il
momento che la punteria sia centrata, cio che il suo asse incontri lasse della camma (Fig.
7.9a).
Noti il raggio base R0 della camma e il raggio r della rotella, si fissi per prima cosa un
punto O1 a distanza OO1 = R0 + r dal punto O, intersezione dellasse della camma con il
piano di moto.
Assunto quindi OO1 come riferimento, per un generico valore i di si tracci una semiretta
formante con OO1 un angolo i . e su di essa si fissi il punto O1i a una distanza da O pari a:
OO1i = R0 + r + y(i )

(7.5)

Il punto OO1i quindi la posizione del centro della rotella rispetto alla camma, quando
questa ha ruotato dellangolo i rispetto alla posizione iniziale.
Naturalmente, se la camma ruota in verso orario, langolo i va preso in verso antiorario
(e viceversa), in modo che il moto relativo fra la camma e il telaio rimanga lo stesso nel caso
effettivo e nel meccanismo cinematicamente invertito.
Ripetendo pi volte la costruzione, per un sufficiente numero di valori dellangolo i , si
trova il luogo dei centri della rotella (luogo che coinciderebbe con il contorno della camma, se
il cedente fosse a spigolo vivo): tracciando adesso le circonferenze di raggio r con i centri nei
punti OO1i trovati, il contorno della camma si ottiene come inviluppo di tali circonferenze.
Ovviamente, in corrispondenza delle fasi di sosta il contorno della camma risulta essere
un arco di circonferenza di centro O, di raggio R0 , per la sosta inferiore e di raggio R0 + H
per la sosta superiore.

166

7.2.2

CAPITOLO 7. CAMME

Camma piana con punteria eccentrica a rotella

Se la punteria eccentrica, cio se il suo asse non incontra lasse della camma, ma si trova
ad una distanza e (eccentricit) da esso, la costruzione precedente si modifica leggermente.
Si traccia innanzitutto una circonferenza di centro O e raggio e. La distanza base Ra
della camma data da (Fig. 7.9b):
Ra =

(R0 + r)2 e2

(7.6)

Per ogni valore dellangolo i si tracciano le tangenti alla circonferenza di raggio e e lungo
queste, a partire dal punto di tangenza, si riportano le distanze Ra + y(i ), determinando
cos i punti OO1i .

7.2.3

Camma piana con punteria a piattello piano

Figura 7.10: Determinazione grafica del contorno di una camma piana con punteria a piattello
piano
Se la punteria a piattello piano (Fig. 7.10), sulle semirette uscenti da O si riportano le
distanze R0 +y(i ), e quindi per i punti cos trovati si tracciano dei segmenti, rappresentanti il
contorno inferiore del piattello: linviluppo di tali segmenti fornisce il contorno della camma.

7.2.4

Camma piana con bilanciere a rotella

Con riferimento alla Fig. 7.11, siano noti:


la distanza d fra lasse della camma (O) e quello del bilanciere (O2 );
la lunghezza b del bilanciere;
langolo che il bilanciere forma con la retta passante O e O2 , nella configurazione
iniziale (di sosta) del meccanismo;

7.3. ANALISI CINETOSTATICA

167

Figura 7.11: Determinazione grafica del contorno di una camma piana con bilanciere a rotella
di conseguenza, risulta determinata anche la posizione iniziale O1 del centro della
rotella.
Applicando il metodo dellinversione cinematica, si ruoti OO2 , del generico angolo i .
La posizione dellasse del bilanciere sar ora O2i , e il bilanciere former con OO2 , langolo
+ y(i ) (y ora uno spostamento angolare). Si pu quindi trovare facilmente il luogo delle
posizioni O1i occupate dal centro della rotella, dalle quali, per inviluppo, si risale subito al
profilo della camma.

7.3

Analisi cinetostatica

Svolgiamo ora alcune considerazioni sulle forze che si trasmettono i membri di un meccanismo
con camma, con particolare riguardo al caso della camma a disco con punteria a rotella.
Prescindendo dagli attriti, la forza di contatto fra camma e punteria diretta secondo la
normale ai due profili nel punto di contatto.
Langolo che tale direzione forma con lasse del moto della punteria, chiamato angolo
di pressione o di spinta, deve avere possibilmente valori piccoli in corrispondenza delle
intere fasi attive.
Si consideri infatti la Fig. 7.12. Si pu dimostrare che, se Q la forza resistente, la
forza S12 trasmessa dalla camma alla punteria e le reazioni R32a , R32b della guida prismatica
hanno le seguenti espressioni:
bQ
b cos f (b + 2c) sin

(7.7)

cQ sin
b cos cos (b + 2c) sin cos

(7.8)

S12 =
R32a =

168

CAPITOLO 7. CAMME

Figura 7.12: Forze agenti sulla punteria

(b + c) Q sin
b cos cos (b + 2c) sin cos
dove f il coefficiente dattrito e c dato da:
R32b =

c = a (R0 + r + y)

(7.9)

(7.10)

In particolare, se il coefficiente dattrito f sufficientemente piccolo, la forza S12 assume


lespressione approssimata:
Q
(7.11)
cos
da cui si desume che sempre conveniente che abbia un valore piccolo, al di sotto dei
40 circa.
Osserviamo poi che occorre evitare (mantenendo un ragionevole margine di sicurezza)
che la retta dazione della forza S12 passi per il punto dincontro K delle rette dazione delle
reazioni vincolari R32a e R32b . Se ci avvenisse, una forza S12 comunque grande potrebbe
sempre essere equilibrata dalle sole reazioni R32a e R32b : ci significa che per equilibrare la
forza resistente Q occorrerebbe una forza S12 addirittura infinita.
Se, poi, la retta dazione della S12 passasse a sinistra del punto K, lequilibrio della
punteria potrebbe essere assicurato soltanto da una forza Q orientata verso lalto.
In tali condizioni si avrebbe un impuntamento del meccanismo.
Per evitare limpuntamento, langolo di pressione deve soddisfare alla seguente disuguaglianza:
S
=

7.4. LEGGI DEL MOTO ELEMENTARI

tan <

169

b
f (b + 2c)

(7.12)

Questa relazione pu essere facilmente ricavata dalla (7.7) trovando il valore di per il
quale il valore di S12 diventa infinito.
Net caso della punteria a piattello piano, langolo di pressione nullo, il che costituisce
un non trascurabile vantaggio di questa soluzione. Il pericolo di impuntamento pu ancora
presentarsi, sia pure raramente, se il punto di contatto fra camma e piattello molto discosto
dallasse delta punteria.
Nel caso del bilanciere, la condizione di impuntamento non pu praticamente verificarsi.
Anche in questo caso, comunque, opportuno che langolo di pressione sia piccolo, affinch le
forze trasmesse non raggiungano valori troppo elevati (come si e visto nel caso della punteria).

7.4

Leggi del moto elementari

Una volta scelto il tipo di meccanismo in cui va inserita la camma, occorre scegliere la legge
di moto del cedente. In alcuni casi, tale legge rigorosamente prescritta da motivi funzionali:
ad esempio, se si deve guidare il cedente lungo traiettorie prestabilite, o in altri casi simili.
Pi frequentemente, sono imposti solo lalzata H e il corrispondente angolo di rotazione
, mentre la vera e propria legge del moto pu essere scelta dal progettista secondo propri
criteri.
Vediamo allora quali sono le leggi che vengono scelte nei casi piu comuni.
Una legge molto comoda sarebbe quella a velocit costante (Fig. 7.13a). Essa per
raramente adottabile, in quanto comporterebbe accelerazioni infinite allinizio e alla fine, e
quindi azioni dinerzia inammissibilmente elevate (teoricamente infinite).
La legge di moto forse pi classica quella a velocit trapezoidale (Fig. 7.13b). Essa
consta di un tratto centrale a velocit costante, preceduto da un tratto ad accelerazione
costante positiva, che d origine ad una rampa lineare di velocit (fase di accelerazione), e
seguito da un tratto ad accelerazione costante negativa (fase di decelerazione).
In alcuni casi, il tratto centrale a velocit costante viene a mancare: si ha allora una
legge del moto ad accelerazione costante, detta anche parabolica (Fig. 7.13c).
Questa legge ha il pregio di dare luogo al pi piccolo valore possibile dellaccelerazione
massima; linconveniente pi grave, che la rende sconsigliabile quando la velocit non
bassa, quello di presentare delle discontinuit dellaccelerazione, che corrispondono
allapplicazione istantanea di azioni dinerzia finite; ci costituisce fonte di vibrazioni (e di
rumore), che disturbano il movimento e possono creare problemi strutturali al meccanismo.
Lo stesso inconveniente si presenta, ovviamente, nella legge del moto a velocit trapezoidale.
Le leggi polinomiali (alle quali appartiene anche la legge parabolica) costituiscono una
famiglia di leggi di moto abbastanza diffuse; esse sono spesso impiegate per raccordare fra
loro altre leggi, oppure prima e dopo un tratto a velocit costante.
Ad esempio, raccordando un tratto centrale a velocit costante con due tratti di polinomiale anzich con due tratti ad accelerazione costante si pu evitare linconveniente delle
discontinuit dellaccelerazione.

170

CAPITOLO 7. CAMME

Altre leggi contengono funzioni trigonometriche dellangolo di rotazione (Fig. 7.13d).


Fra le pi note leggi trigonometriche citiamo la cicloidale, la cui espressione analitica :
y () =

" !

2
1
sin

H
2

(7.13)

Questa legge una delle migliori per camme veloci e cedenti relativamente leggeri e
cedevoli, quando le vibrazioni sono uno dei problemi pi importanti.
Possiamo quindi dire che alla legge di moto in genere richiesto:
di non presentare valori troppo alti di velocit;
di non avere valori troppo alti di accelerazione (ai quali corrispondono valori elevati
delle azioni dinerzia, che in molti meccanismi a camme sono le principali forze in
gioco);
di non presentare discontinuit nellaccelerazione (a cui corrisponde un possibile innesco
di fenomeni vibratori).
Per soddisfare a tutte queste esigenze, e ad altre ancora sulle quali non ci soffermiamo,
vengono comunemente impiegate molte leggi particolari, adatte ciascuna ad un determinato
tipo di applicazione, in relazione alle velocit, alle masse in movimento, alle rigidezze, ecc.
Una legge largamente impiegata la cosiddetta trapezia modificata, la cui accelerazione
presenta due tratti di valore costante raccordati da tratti di sinusoide (Fig. 7.13e).
Laccelerazione massima superiore solo del 22% a quella della legge parabolica, e non
presenta discontinuit.
Quando opportuno che i massimi positivi e negativi dellaccelerazione abbiano valori
assoluti diversi, le leggi del moto possono venire rese asimmetriche, scegliendo i due tratti
(quello ad accelerazione positiva e quello ad accelerazione negativa) non entrambi uguali a

, ma uno pi grande e laltro corrispondentemente pi piccolo (Fig. 7.13f).


2
Talvolta, il membro al quale si vuole conferire una determinata legge di moto non il
cedente direttamente a contatto con la camma, ma il membro di uscita di un sistema articolato, del quale il cedente suddetto costituisce lentrata. In tali casi necessario, una volta
scelta la legge di moto da conferire al membro di uscita, trovare dapprima la corrispondente
legge di moto del membro di ingresso del sistema articolato suddetto (cedente della camma),
e determinare poi il contorno della camma in base a tale legge.
Osserviamo infine che qualche volta pu essere opportuno fare in modo che il cedente non
entri a contatto con la camma nelle fasi di riposo. Questa condizione viene di solito imposta
in meccanismi con contatto di forza; una adatta battuta tiene in posto il cedente senza che
esso tocchi la camma.
Per svariate ragioni (tolleranze di lavorazione, usure, deformazioni termiche, ecc.)
praticamente impossibile imporre che il contatto fra camma e cedente si ripristini in una
posizione prestabilita. E allora inevitabile che allatto del contatto si abbia un urto; questo
dovr, peraltro, essere mantenuto entro limiti molto modesti (le velocit durto devono essere
di norma dellordine di 0,1 m/s).

7.4. LEGGI DEL MOTO ELEMENTARI

Figura 7.13: Spostamenti, velocit e accelerazioni per alcune legge di moto comuni

171

172

CAPITOLO 7. CAMME

Capitolo 8
Meccanica delle vibrazioni
In questo capitolo si intendono fornire i principi basilari della modellazione delle vibrazioni
meccaniche. I fenomeni vibratori, dovuti alloscillazione delle parti di un sistema meccanico,
sono originati dalla deformabilit dei corpi e quindi dalla loro capacit di immagazzinare e
rilasciare energia elastica.
La modellazione di un fenomeno vibratorio pu rivelarsi notevolmente complessa, soprattutto se il sistema presenta delle non-linearit. Tuttavia, nella maggior parte dei casi un
modello lineare risulta sufficientemente fedele nel rappresentare il sistema fisico da studiare.

8.1

Oscillatore semplice

Figura 8.1: Oscillatore semplice


Il modello elementare utilizzato nella meccanica delle vibrazioni detto oscillatore semplice. Tale modello rappresenta le due caratteristiche fondamentali che determinano lentit
e la natura delle vibrazioni, ovvero lelasticit e lo smorzamento.
Come si pu vedere dalla Fig. 8.1, loscillatore semplice un sistema ad un grado di
libert (lo spostamento x) costituito da una massa m collegata a telaio tramite una molla
ed uno smorzatore lineare.
La molla rappresenta lelasticit del sistema, ovvero quelle forze di richiamo elastico che
tendono a riportarlo nella condizione di riposo, qualora se ne sia allontanato. La forza
elastica dipende linearmente dallo spostamento secondo una costante k, espressa in N/m,
detta appunto costante elastica.
173

174

CAPITOLO 8. MECCANICA DELLE VIBRAZIONI

La modellazione dello smorzamento notevolmente pi complessa. Da un punto di vista


fisico, lo smorzamento dovuto ad azioni dissipative (forze di attrito, resistenza fluidodinamica, isteresi interna dei materiali) che compiono un lavoro negativo e quindi sottraggono
energia al sistema, determinando cos, in assenza di ingressi di energia dallesterno, una
diminuzione dellampiezza delle vibrazioni.
Le forze dissipative presenti nei sistemi meccanici sono in genere funzioni non lineari della
velocit; tuttavia, nella meccanica delle vibrazioni la dissipazione normalmente modellata
per mezzo di uno smorzatore lineare, ovvero un componente fittizio il quale genera una
forza, funzione lineare della velocit relativa ai suoi estremi, che si oppone sempre al moto
del sistema.
Lo smorzatore lineare approssima una forza resistente fluidodinamica (attrito viscoso),
ed pertanto rappresentato graficamente da un pistoncino che si muove allinterno di un
cilindro pieno di fluido.
Vediamo ora di determinare lequazione del moto delloscillatore semplice. Sulla massa
m agiscono le seguenti forze:
la forzante esterna F (t)
la forza elastica di richiamo
la forza di smorzamento

Fk (t) = kx(t)
Fc (t) = cx(t)

La dinamica del sistema allora espressa dalla legge di Newton:


F (t) + Fk (t) + Fc (t) = m
x(t)

(8.1)

che, riordinando i termini, pu essere cos riscritta:


m
x(t) + cx(t)
+ kx(t) = F (t)

(8.2)

La (8.2) unequazione differenziale:


lineare
ordinaria
a coefficienti costanti
E noto che la soluzione di una siffatta equazione differenziale si ottiene come somma di
due termini:
1. lintegrale generale dellequazione omogenea associata
2. un integrale particolare della (8.2)
Questi due termini hanno un preciso ed importante significato fisico:

8.2. RISPOSTA LIBERA

175

1. il primo termine esprime come il sistema evolve, a partire da prefissate condizioni iniziali, quando nessuna forzante esterna agisce su di esso. Questo termine viene chiamato
oscillazione libera o risposta libera del sistema;
2. il secondo termine esprime invece come il sistema si muove in funzione della forza che
agisce su di esso. Si parla allora di risposta forzata o (vedremo pi avanti perch) di
risposta in frequenza.

8.2

Risposta libera

Consideriamo dunque lequazione omogenea associata della (8.2), ovvero:


m
x(t) + cx(t)
+ kx(t) = 0

(8.3)

Come noto dalla teoria delle equazioni differenziali lineari, la soluzione generale del
tipo x(t) = et , C, per cui sostituendo nella (8.3) si ottiene
m2 et + cet + ket = 0

(8.4)

Il valore di pu allora essere ricavato dallequazione algebrica (polinomio caratteristico):


m2 + c + k = 0

(8.5)

k
c
+
=0
m
m

(8.6)

Dividendo per m:
2 +
Definiamo ora:
s

k
(8.7)
m
Questo importante parametro caratteristico del sistema chiamato pulsazione naturale
o pulsazione propria delloscillatore. Si tratta della pulsazione (espressa in rad/s) con cui
oscillerebbe il sistema nellipotesi di smorzamento nullo (c = 0).
La (8.6) pu allora essere riscritta:
n =

c
n + n 2 = 0
2 +
mk
Se definiamo lo smorzamento relativo del sistema come

(8.8)

c
=
2 mk

(8.9)

2 + 2n + n 2 = 0

(8.10)

otteniamo allora:

Le radici della () sono:

176

CAPITOLO 8. MECCANICA DELLE VIBRAZIONI

1,2 = n n 2 1

(8.11)

xl (t) = A1 e1 t + A2 e2 t

(8.12)

e la risposta libera del sistema sar data da:

con i parametri A1 , A2 che sono determinati dalle condizioni iniziali, ovvero dalla posizione
e velocit del sistema allistante iniziale.
Si possono allora presentare due casi, a seconda del valore di :
Caso 1: > 1
In questo caso le radici 1,2 della (8.2) sono reali e negative, pertanto la risposta libera
del sistema sar la combinazione lineare delle funzioni esponenziali decrescenti e1 t , e2 t .
Ci significa che lo smorzamento talmente grande che lo spostamento del sistema tende
asintoticamente a zero senza oscillare. Questo caso, corrispondente ad un sistema sovrasmorzato, si verifica tuttavia molto raramente nella realt. La quasi totalit dei sistemi
meccanici presenta infatti uno smorzamento relativo molto minore di uno, in parecchi casi
addirittura inferiore a 0,1.
Caso 2: < 1
Un interesse molto maggiore presenta il caso opposto, corrispondente ad un sistema sottosmorzato. In questo caso le radici della (8.2) sono complesse coniugate:
q

(8.13)

1,2 = n in 1 2

per cui la risposta libera del sistema data da:

2
2
xl (t) = A1 en t ein 1 t + A2 en t ein 1 t

(8.14)

Ricordando che exp (i) = cos i sin , la (8.14) pu essere riscritta come:
q

xl (t) = A1 en t [cos(n 1 2 )t+i sin(n 1 2 )t]+A2 en t [cos(n 1 2 )ti sin(n 1 2 )t]


(8.15)
La xl (t) deve necessariamente essere una funzione reale, pertanto i coefficienti A1 , A2
devono essere tali da annullare tutti i termini immaginari della (8.15). Si dimostra facilmente
che ci accade se e solo se A1 e A2 sono complessi coniugati. Ponendo allora:

con facili passaggi si ottiene:

A1 =

B2
B1
i
2
2

A2 =

B2
B1
+i
2
2

8.3. RISPOSTA IN FREQUENZA

177

xl (t) = en t [B1 cos(n 1 2 )t + B2 sin(n 1 2 )t]

che, con la posizione d = n 1 2 , assume la forma


xl (t) = en t (B1 cos d t + B2 sin d t)

(8.16)

(8.17)

Figura 8.2: Risposta libera di sistema sottosmorzato


Lo spostamento del sistema sar allora una funzione periodica di pulsazione d inviluppata dalla curva esponenziale en t e dalla sua simmetrica rispetto allasse delle ascisse (vedi
Fig. 8.2).
Il parametro d (espresso in rad/s) chiamato pulsazione smorzata (in inglese damped ).
Per valori piccoli di esso pressoch uguale alla pulsazone propria n .
Pertanto, la risposta libera di un sistema sottosmorzato converge a zero oscillando. Il
periodo di oscillazione dato da T = 2d , il cui inverso f = T1 = 2d la frequenza di
oscillazione.
La velocit di convergenza a zero direttamente proporzionale a e n .

8.3

Risposta in frequenza

La risposta in frequenza, altres detta risposta forzata, non altro che una soluzione
particolare dellequazione differenziale (8.2). Si parla talvolta di risposta a regime, in
quanto essa rappresenta lo spostamento del sistema quando si sia esaurito il transitorio
dipendente dalle condizioni iniziali (costituito dalla risposta libera).

178

CAPITOLO 8. MECCANICA DELLE VIBRAZIONI

Tale soluzione particolare dipende ovviamente dal tipo di forza F (t) che agisce sul sistema.
Consideriamo dapprima il caso di una forzante sinusoidale di ampiezza F0 e pulsazione
,
ovvero F (t) = F0 cos
t.
Conviene innanzitutto dividere la (8.2) per m e ricordare le definizioni di n (8.7) e di
(8.9), cos da scrivere lequazione dinamica del sistema nella forma:
F0
cos
t
m
Verifichiamo ora che un integrale particolare della (8.18) ha la forma
x(t) + 2n x(t)
+ n2 x(t) =

(8.18)

(8.19)

xf (t) = X0 cos(
t + )
e calcoliamo i valori di X0 e di .
Sostituendo la (8.19) nella (8.18) si ottiene:

2 X0 cos(
t + ) 2n
X0 sin(
t + ) + n2 X0 (
t + ) =

F0
cos
t
m

(8.20)

Ricordando ora le formule di addizione del seno e del coseno


cos(
t + ) = cos
t cos sin
t sin

(8.21)

sin(
t + ) = sin
t cos + cos
t sin

(8.22)

la (8.20) diventa:

2 X0 cos
t cos +
2 X0 sin
t sin 2n
X0 sin
t cos 2n
X0 cos
t sin +
F0
cos
t
(8.23)
m
La relazione (8.23) deve essere valida per ogni valore di t: essendo sin
t e cos
t due
funzioni linearmente indipendenti, i loro coefficienti a primo e secondo membro dovranno
essere uguali. Si avr pertanto:
+n2 X0 cos
t cos n2 X0 sin
t sin =

2 X0 cos 2n
X0 sin + n2 X0 cos =

F
m

2 X0 sin 2n
X0 cos n2 X0 sin = 0

(8.24)
(8.25)

Dalla (8.25), dividendo per sin , si ottiene:


tan =
Ricordando che cos =

1
,
tan2 +1

2n

2
n
2

sin = tan2

(8.25). Dopo qualche passaggio, ponendo m =

(8.26)
, possiamo sostituire la (8.26) nella

tan +1
k/n2 , si ottiene:

8.3. RISPOSTA IN FREQUENZA

179

F0
q
k [1 (

X0 =

2 2
)]
n

+ (2 n )2

(8.27)

La (8.27) esprime pertanto il valore di X0 , ovvero lampiezza della risposta forzata


xf (t) = X0 cos(
t + ), in funzione dellampiezza F0 della forzante e della sua pulsazione
normalizzata n .
Dalla (8.26) possibile ricavare il valore della fase della risposta forzata in funzione
della pulsazione normalizzata:
2 n
= arctan
1 ( n )2

(8.28)

Si vede quindi che sia lampiezza che la fase della risposta forzata dipendono
sostanzialmente dalla pulsazione di eccitazione. Nelle (8.27) e (8.28) allora possibile
sostituire a
la generica pulsazione , in modo tale da esprimere i valori di ampiezza e fase
come funzioni della pulsazione normalizzata della forzante, ovvero:
X0 (

F0
1

q
)=

2
n
k [1 ( ) ]2 + (2 )2
n
n
(

2 n

) = arctan
n
1 ( n )2

(8.29)
(8.30)

E questo il motivo per cui la risposta forzata viene anche chiamata risposta in frequenza.
Le Fig. 8.3 e 8.4 rappresentano gli andamenti di X0 e di (rispettivamente ampiezza e
fase della risposta in frequenza) in funzione della frequenza normalizzata della forzante, per
diversi valori dello smorzamento relativo .
Si nota che, per valori di non troppo elevati, la curva dellampiezza presenta un massimo,
in corrispondenza di un valore di pulsazione r della forzante leggermente inferiore alla
pulsazione naturale. Tale valore pu essere trovato cercando il minimo del denominatore
della (8.29), ovvero eguagliando a zero la sua derivata rispetto a /n . Risulta:
q

r = n 1 2 2

(8.31)

La pulsazione r detta pulsazione di risonanza del sistema. Si osserva che, quanto


minore , tanto pi il valore di r si avvicina a n : in sistemi con poco smorzamento si
pu quindi considerare r n . Al diminuire di aumenta inoltre il valore di picco di X0
(e quindi la massima ampiezza di xf (t), fino al caso limite = 0 (sistema non smorzato),
per cui lampiezza della risposta tende ad infinito.
Nei sistemi meccanici la risonanza in genere un fenomeno indesiderato, perch ha come
conseguenza vibrazioni di ampiezza molto elevata. E quindi necessario, nella progettazione
meccanica, prestare particolare attenzione affinch la risonanza si trovi al di fuori della banda
di frequenze con cui si prevede che il sistema venga eccitato.
Essendo r n , lo spostamento del picco di risonanza pu essere effettuato variando,
q
k
per quanto possibile, il valore della pulsazione propria del sistema. Ricordando che n = m
,
un aumento di k sposter n a valori pi elevati, mentre un aumento di m produrr leffetto
opposto.

180

CAPITOLO 8. MECCANICA DELLE VIBRAZIONI

Figura 8.3: Ampiezza della risposta in frequenza


Qualora non sia possibile portare la risonanza al di fuori della banda delle frequenze di
eccitazione, necessario aumentare lo smorzamento del sistema in modo da ridurre lampiezza
del picco.
Passando a trattare della fase , essa rappresenta, in valore assoluto, il ritardo della
sinusoide dello spostamento rispetto a quella della forzante. Si osserva che, per valori
piccoli della pulsazione di eccitazione, la fase anchessa piccola, quindi lo spostamento del
sistema sostanzialmente in fase con la forzante.
Al contrario, per valori elevati di , la fase tende a , il che significa che lo spostamento
del sistema sar in controfase rispetto alla forzante.
Se invece il sistema eccitato ad una pulsazione pari a n , la fase pari a /2: si dice
allora che lo spostamento in quadratura rispetto ala forzante.

8.4

Risposta a forzanti non sinusoidali

Vediamo ora di calcolare la risposta di un oscillatore semplice ad una forzante non sinusoidale.
Distingueremo tre casi:
1. risposta ad una forzante periodica
2. risposta ad un impulso

8.4. RISPOSTA A FORZANTI NON SINUSOIDALI

181

Figura 8.4: Fase della risposta in frequenza


3. risposta ad una forzante generica
La trattazione che segue avr comunque carattere elementare, riservando ogni approfondimento a testi specialistici.

8.4.1

Risposta ad una forzante periodica

E noto che ogni funzione periodica pu essere sviluppata mediante una serie di Fourier,
ovvero da una serie di funzioni trigonometriche, dette armoniche.
Sviluppando in coseni la F (t), supposta periodica di periodo T , si ottiene la seguente
serie:
F (t) = a0 +

an cos(

N
X

an cos(

n=1

2nt
+ n )
T

(8.32)

ove i coefficienti an e le fasi n delle armoniche della serie sono determinabili a partire
dalla F (t).
Poich i coefficienti della serie hanno valore decrescente allaumentare di n, possibile
approssimare senza troppi problemi la funzione con una serie troncata allindice N :
F (t) a0 +

n=1

2nt
+ n )
T

(8.33)

Abbiamo quindi un numero finito di armoniche, la cui somma ben approssima la forzante
periodica. Poich il sistema lineare, possibile applicare il principio di sovrapposizione
degli effetti: la risposta in frequenza del sistema alla forzante periodica F (t) data
dalla somma delle risposte in frequenza di ogni singola armonica che appare nella
(8.33).
Ovviamente tale risposta andr poi sommata alla risposta libera per ottenere lo spostamento complessivo x(t).

182

CAPITOLO 8. MECCANICA DELLE VIBRAZIONI

8.4.2

Risposta ad un impulso

Un impulso uneccitazione (tipicamente un urto) che viene trasmessa al sistema in un


tempo molto piccolo, idealmente nullo.
Limpulso unitario applicato allistante t = 0 rappresentato matematicamente dalla
funzione delta di Dirac (t), che ha valore nullo su tutto lasse dei tempi ad eccezione
dellistante di eccitazione, in cui assume un valore (necessariamente infinito) tale che il suo
integrale sullasse dei tempi dia un valore unitario:
Z

(t)dt = 1

(8.34)

Un impulso di valore I sar dunque rapprsentato dalla funzione I(t).


E noto dalla Fisica che il valore I dellimpulso uguale alla quantit di moto acquisita
dal sistema dopo lapplicazione dellimpulso stesso:
(8.35)

I = mv0

ove v0 la velocit iniziale del sistema meccanico e m la sua massa.


In altre parole, applicare un impulso I ad un sistema meccanico equivale ad imprimergli
una velocit iniziale pari a v0 = mI .
Nel caso di un oscillatore semplice, la risposta allimpulso sar quindi costituita
dalla risposta libera xl (t) con condizioni iniziali:
(8.36)

xl (0) = 0
I
m
Sappiamo che la xl (t) data dalla (8.17), che riscriviamo qui per comodit:
xl (t) = v0 =

xl (t) = en t (B1 cos d t + B2 sin d t)

(8.37)

(8.38)

La sua derivata, ovvero lespressione della velocit xl (t), :


xl (t) = n en t (B1 cos d t + B2 sin d t) + en t (d B1 sin d t + d B2 cos d t) (8.39)
Per ricavare i valori di B1 e B2 calcoliamo posizione e velocit per t = 0 imponendo le
condizioni iniziali (8.36) e (8.37):
xl (0) = B1 = B1 = 0
xl (0) = d B2 = B2 =

v0
I
=
d
md

(8.40)
(8.41)

La risposta allimpulso sar pertanto data da:


I n t
e
sin d t
md
Ovviamente la (8.42) vale per t > 0, mentre per t < 0 si avr xl (t) 0.
xl (t) =

(8.42)

8.5. VIBRAZIONI TORSIONALI

8.4.3

183

Risposta ad una forzante generica

La trattazione della risposta ad una forzante generica pi complessa. Si pu immaginare


di considerare la forzante F (t) come una successione continua, lungo lasse dei tempi, di
impulsi di ampiezza variabile a seconda del valore che la F (t) assume ad ogni istante t.
Si dimostra che la risposta in frequenza calcolabile mediante la convoluzione della
F (t) con la risposta h(t) allimpulso unitario (I = 1) vista nel paragrafo precedente. Tale
convoluzione espressa dallintegrale:
1 n (t )
e
sin(d (t ))F ( )d
(8.43)
0
0 md
Ovviamente, alla xl (t) va sommata la risposta libera per ottenere la legge del moto
complessiva del sistema.
xl (t) =

8.5

h(t )F ( )d =

Vibrazioni torsionali

In quanto visto finora si considerato che lo spostamento del sistema avvenisse lungo una
linea retta, a seguito di uneccitazione costituita da una forza esterna. In meccanica si
hanno tuttavia altre tipologie di vibrazioni, tra le quali rivestono particolare importanza le
vibrazioni torsionali, che si possono verificare negli organi dotati di movimento rotatorio,
come ad esempio gli alberi di trasmissione.

Figura 8.5: Vibrazioni torsionali


Si consideri ad esempio (Fig. 8.5) un volano con momento di inerzia I, collegato a telaio
per mezzo di un albero di torsione. Lelasticit e lo smorzamento di questultimo possono
essere modellati rispettivamente da una molla di rigidezza torsionale kt e da uno smorzatore
con coefficiente di smorzamento torsionale ct .
Le forze agenti sul volano sono (Fig. 8.6):
la coppia esterna C(t)

la coppia di inerzia I (t)


la coppia di richiamo elastico Ck (t) = kt (t)

la coppia smorzante Cc (t) = ct (t)

184

CAPITOLO 8. MECCANICA DELLE VIBRAZIONI

Figura 8.6: Forze agenti sul volano


Lequazione di equilibrio dinamico del volano dunque:
+ Ck (t) + Cc (t) = 0
C(t) I (t)

(8.44)

+ ct (t)
+ kt (t) = C(t)
I (t)

(8.45)

che, esplicitata e riordinata, fornisce:

Si vede che la (8.45) del tutto analoga alla (8.2): pertanto, anche per lo studio delle
vibrazioni torsionali si utilizza il modello delloscillatore semplice, con lunica differenza che
la variabile spostamento non sar pi lineare ma angolare.