You are on page 1of 18

Bilan de la tournée

québécoise du NPD sur la

sécurité ferroviaire 2013-2014

Chères citoyennes, chers citoyens,
À l’automne 2013, le Nouveau Parti démocratique (NPD) a lancé une tournée québécoise sur la
sécurité ferroviaire.
Avec des centaines de citoyens et citoyennes, d’élus municipaux et d’organismes communautaires,
nous avons discuté des changements que nous devons apporter à notre réseau ferroviaire pour qu’il
soit à la fois efficace et sécuritaire.
Je suis heureux de pouvoir présenter les idées, témoignages et recommandations que nous avons
colligés en sillonnant le Québec. Ensemble, nous pouvons contribuer à changer les choses, garantir un
usage efficace des fonds publics et, surtout, améliorer la sécurité du réseau ferroviaire canadien.
Partout au Québec, la population m’a transmis un message clair : le laxisme dont ont fait preuve les
gouvernements conservateurs et libéraux est inacceptable. Les Canadiens et les Canadiennes ont
besoin d’un gouvernement fédéral qui écoute, qui collabore et qui est prêt à adopter les changements
urgents qui sont nécessaires. Les évènements de Lac-Mégantic ne doivent pas et ne peuvent pas se
reproduire. Il est temps de passer à l’action.
Ce rapport vise à fournir un aperçu global des problématiques et des solutions proposées. Les gens
consultés nous ont demandé de faire avancer les choses après des années de laisser-aller. C’est
exactement ce que le NPD entend faire.
Cordialement,

Hoang Mai
Porte-parole en matière de transport, Nouveau Parti démocratique du Canada

2

TABLE DES MATIÈRES
MISE EN CONTEXTE

4

NOS CONSULTATIONS AU QUÉBEC

5

LES CANADIENS VEULENT DU LEADERSHIP

6

Libéraux et conservateurs : un héritage de déréglementation et de laisser-aller

6

Inaction d’Ottawa face aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports (BST)

8

Wagons-citernes DOT-111

8

Contournement

9

Système de freinage automatique

9

Inaction d’Ottawa face aux recommandations du Vérificateur général

Inspections / Système de gestion de la sécurité (SGS)

TÉMOIGNAGES DES CITOYENNES ET CITOYENS 
Davantage de transparence

Vérification en temps réel

10
10
11
11
11

Plan de secours et premiers intervenants

12

Entretien et état des rails

13

Pratique d’un seul conducteur

13

Villes enclavées

13

Zones urbaines et cohabitation

14

Passage à niveau

15

Vitesse des trains

16

Heures d’opération et pollution sonore

16

Responsabilité financière des compagnies ferroviaires
LEÇONS TIRÉES ET CONCLUSION

16
17

Mise en place d’une règlementation rigoureuse

17

Inspections et vérifications

17

Collaboration et planification

17

Conclusion18

3

MISE EN CONTEXTE
Le 6 juillet 2013, un train de 74 wagons de type DOT-111 transportant du pétrole brut volatil a traversé
à toute allure l’une des villes rurales les plus pittoresques du Québec, pour finalement prendre feu et
exploser au cœur de son centre-ville. Dès le lendemain matin, nous avons pu constater avec stupeur
l’ampleur et l’étendue inimaginable des dégâts.
Le décompte : trente bâtiments entièrement rasés. Deux plans d’eau, le lac Mégantic et la rivière
Chaudière, fortement contaminés par le carburant toxique et des gaz nocifs.
« 47 » sera toutefois le chiffre qui marquera à jamais l’esprit de tous les Québécoises et Québécois - 47
personnes ayant perdu la vie dans cette catastrophe qui probablement aurait pu être évitée.
La tragédie de Lac-Mégantic nous a violemment ouvert les yeux, démontrant l’importance de la
sécurité ferroviaire à un moment où le transport par rail de matières dangereuses connaît un essor
sans précédent.
En 2013, ce sont 160 000 wagons-citernes de pétrole brut qui ont voyagé par rail à travers le Canada,
comparativement à 500 quatre ans plus tôt : une augmentation faramineuse de plus de 300 fois.
Il faut maintenant s’assurer qu’il y ait un «avant Lac-Mégantic» et un «après Lac-Mégantic». La
meilleure façon d’honorer la mémoire des victimes est de comprendre les raisons pour lesquelles cette
tragédie est survenue et de s’assurer que cela ne se reproduise plus jamais.
C’est dans cet esprit que le NPD, avec la participation de ses députés du Québec et de son porteparole en matière de transport (Hoang Mai, député de Brossard—La Prairie), a entamé une tournée
québécoise sur la sécurité ferroviaire.
L’objectif était d’aller directement sur le terrain, pour partager honnêtement les renseignements dont
nous disposions avec la population, et surtout, de recueillir les commentaires, les observations et les
suggestions des gens qui sont préoccupés par la sécurité ferroviaire.

4

NOS CONSULTATIONS
AU QUÉBEC
Villes:

Cowansville
Drummond
Sherbrooke
Terrasse-Vaudreuil
Port-Daniel-Gascon
Amqui
Matane
Mont-Joli
Verchères
Montréal
Saint-Hyacinthe
Godmanchester
Saint-Bruno
Saint-Hubert
Saint-Lambert
Mont-Saint-Hilaire

La tournée sur la sécurité ferroviaire a parcouru le territoire québécois. Nous avons organisé une
vingtaine de rencontres et de consultations publiques dans plus de quinze circonscriptions. Des élus,
des regroupements communautaires, des experts, des citoyens, des représentants de compagnies de
chemin de fer ainsi que des représentants syndicaux sont venus à notre rencontre pour discuter de la
nécessité d’agir pour régler les enjeux touchant la sécurité ferroviaire et la saine cohabitation.
Merci aux députés suivants d’avoir organisé des rencontres et des consultations publiques :
Pierre Jacob, député de Brome—Missisquoi
François Choquette, député de Drummond
Pierre-Luc Dussault, député de Sherbrooke
Jean Rousseau, député de Compton—Stanstead
Jamie Nicholls, député de Vaudreuil–Soulanges
Philip Toone, député de Gaspésie—Îles-de-la-Madeleine
Guy Caron, Rimouski-Neigette—Témiscouata—Les Basques
Sana Hassainia, députée de Verchères—Les Patriotes
Hélène Laverdière, députée de Laurier—Saint-Marie
Tyronne Benskin, député de Jeanne—Le Ber
Marie-Claude Morin, députée de Saint-Hyacinthe—Bagot
Anne Minh-Thu Quach, députée de Beauharnois—Salaberry
Djaouida Sellah, députée de Saint-Hubert—Saint-Bruno
Sadia Groguhé, députée de Saint-Lambert
Matthew Dubé, député de Chambly—Borduas

5

LES CANADIENS VEULENT DU LEADERSHIP
Tout au long de cette tournée, nous avons entendu les mêmes commentaires :
« Les Québécoises et les Québécois s’attendent à ce que leur gouvernement s’assure de veiller à leur
sécurité, peu importe leur lieu de résidence. D’apprendre qu’ils savaient que les wagons-citernes
étaient des bombes à retardement et que rien n’a été fait… c’est troublant!»
Les néo-démocrates partagent une vision simple : les experts sont nos alliés. La collaboration et
l’écoute sont essentielles. Il est plus que temps de tirer des leçons de la tragédie de Lac-Mégantic.
Le gouvernement fédéral doit assurer la sécurité des citoyens et adapter les normes en fonction
de l’évolution de chaque dossier. Indéniablement, le dossier du transport ferroviaire a connu des
changements majeurs au cours des dernières années.
En effet, le premier constat qui s’est imposé lors de la tournée sur la sécurité ferroviaire est
l’augmentation massive du transport de pétrole et des matières dangereuses sur les rails
canadiens. Cette augmentation nécessitait et nécessite encore que l’on porte un regard attentif
aux infrastructures ferroviaires et que l’on se penche sérieusement sur la sécurité entourant le
déplacement de produits dangereux.
À noter : En 2013, ce sont 160 000 wagons-citernes de pétrole brut qui ont voyagé par rail à travers le Canada,
comparativement à 500 quatre ans plus tôt. En 2016, le nombre de wagons-citernes devrait atteindre 510 000 par
an.

Tout au long de cette tournée, la même préoccupation est ressortie :
« Nous voulons du changement et surtout l’assurance que la tragédie de Lac-Mégantic sera l’exception
et non la règle. Notre confiance a été largement ébranlée et le gouvernement va devoir prendre des
actions concrètes pour la restaurer. »

Libéraux et conservateurs : un héritage de
déréglementation et de laisser-aller
Des changements majeurs ont été mis en place au cours des 20 dernières années en matière de
sécurité ferroviaire. Libéraux et conservateurs fédéraux ont successivement décidé de privilégier la
déréglementation.

6

En voici la chronologie :
// Dès 1999, le gouvernement libéral a modifié la Loi sur la sécurité ferroviaire afin d’accélérer la
déréglementation, une politique poursuivie par les gouvernements fédéraux subséquents.
// En 2001, lorsque la surveillance fédérale directe fut remplacée par une approche utilisant
les systèmes de gestion de la sécurité, le rôle du gouvernement fédéral dans le domaine de la
sécurité ferroviaire a profondément changé.
// Les sociétés ferroviaires sont alors devenues responsables de leurs propres inspections de
sécurité (rails, ponts, signaux, moteurs et wagons). Depuis, le rôle du gouvernement fédéral se
limite principalement à la mise en application de la loi et comprend l’examen des documents
des sociétés relatifs à la sécurité, ainsi que l’analyse des données.
// En 2007, cependant, le Conseil canadien de la sécurité a sonné l’alarme dans un rapport sur la
déréglementation du système ferroviaire canadien. Selon l’organisme, les changements apportés
en 2001 ont grandement miné la capacité du gouvernement fédéral à protéger convenablement
les Canadiens et les Canadiennes, ainsi que leur environnement, et ont permis à l’industrie de
cacher des renseignements essentiels sur la sécurité publique. Il a été révélé que, chaque jour,
des convois passent dans nos municipalités sans même que les autorités sachent s’il s’agit de
produits toxiques ou dangereux.
// Les inspections sont dorénavant menées en fonction de la planification fondée sur le risque des
activités et opérations, à la discrétion de Transports Canada ou « selon la cause », par exemple,
après une plainte relative à une condition dangereuse ou au non-respect d’une exigence
réglementaire.
// Transports Canada a embauché des inspecteurs en sécurité ferroviaire additionnels après
l’introduction des systèmes de gestion de la sécurité. Ceux-ci se concentraient principalement
sur la vérification plutôt que sur des inspections régulières et impromptues sur le terrain.
// Des vérifications menées par le vérificateur général du Canada en 2011 sur Transports Canada
ont révélé que les bonnes pratiques élémentaires, comme le maintien à jour des bases de
données, les programmes d’assurance-qualité et les standards de performance, étaient
insuffisantes ou absentes.
// En 2012, le ministre des Transports conservateur accorde une exemption à Montréal, Maine and
Atlantic (MMA) pour lui permettre de faire rouler ses trains avec un seul conducteur (une seule
autre compagnie au Canada était autorisée à le faire), malgré le fait que Transports Canada ait
documenté des infractions aux normes de sécurité commises par la MMA en 2004, 2009, 2011
et 2012. À la suite de la tragédie de Lac-Mégantic Transports Canada n’autorise plus la pratique
d’un seul conducteur.
// Actuellement, on ne divulgue pas suffisamment d’information sur ceux qui bénéficient
d’exemptions, les motifs pour lesquels ils reçoivent ces exemptions et le moment auquel ils
comptent se plier à la réglementation existante.
// Transports Canada ne publie pas les données relatives au nombre d’inspections, à leur
fréquence, à leur type et aux sociétés ferroviaires visées.
// Après la tragédie de Lac Mégantic, avec plusieurs années de retard, et sous la pression des
experts et du NPD, le gouvernement a finalement mis en œuvre la réglementation permettant
d’imposer des sanctions aux compagnies de chemin de fer qui enfreignent les règles de sécurité.

7

Inaction d’Ottawa face aux recommandations du Bureau
de la sécurité des transports (BST)
Le BST a vu le jour en 1990. Sa mission première « consiste essentiellement à promouvoir la sécurité
du transport maritime, ferroviaire et aérien, ainsi que du transport par pipeline ». Pour remplir
ce mandat, il procède à des enquêtes indépendantes, constate les failles à la sécurité et fait des
recommandations sur les moyens à utiliser pour éliminer ou réduire les risques et les lacunes.
Évidemment, le BST publie des rapports pour partager ses enquêtes et les conclusions qu’il en tire.
Certaines recommandations du BST :
// le BST a relevé un problème important avec les wagons-citernes de type DOT-111 dès 1994;
// le BST recommande l’utilisation du contournement pour éviter le transport de matières
dangereuses dans les centres urbains;
// le BST demande depuis plusieurs années l’installation de systèmes de freinage automatique.

Wagons-citernes DOT-111
Les wagons-citernes DOT-111, connus au Canada sous le nom de CTC-111A et impliqués dans
l’accident de Lac-Mégantic, ont évidemment fait l’objet de discussions d’un bout à l’autre de la
province lors de la tournée.
Depuis 1994, les avertissements du BST concernant les problèmes relatifs aux DOT-111 envoyés aux
gouvernements conservateurs et libéraux ont été nombreux. Pourtant ces gouvernements ont refusé
d’agir, choisissant plutôt d’ignorer, tour à tour, le danger imminent. Il aura fallu une tragédie pour que
le gouvernement au pouvoir agisse.
Depuis des années, le NPD préconise l’établissement d’un échéancier précis pour l’élimination
complète des vieux wagons DOT-111 dans le transport de matières dangereuses.
À noter : les problèmes des vieux wagons DOT-111 avaient été repérés par le BST en 1994. Depuis plus d’un an que le
NPD demande un plan de retrait. Finalement, le 23 avril 2014, le gouvernement conservateur a imposé un échéancier de
trois ans pour retirer ce vieux modèle du marché.

8

Contournement
Une solution mise de l’avant par le BST est celle du contournement. Cette pratique vise à éviter
les centres urbains en procédant à une analyse des risques reliés aux différents itinéraires afin de
déterminer les routes et les vitesses les plus sécuritaires.
En vertu de cette mesure, Transports Canada devrait explorer différentes façons de modifier un
itinéraire de marchandises dangereuses afin d’éviter les centres urbains. La carte ferroviaire nordaméricaine indique qu’il y a probablement des itinéraires de rechange plus sûrs, disponibles autour
de la plupart des grandes villes du Canada.
Il semble que le gouvernement s’en remette aux compagnies ferroviaires pour cette analyse. Nous
nous demandons pourquoi Transports Canada n’est pas impliqué dans ce processus.
Cependant, certaines municipalités dont le centre-ville a été construit autour du chemin de fer
n’envisagent pas l’option du contournement.

Système de freinage automatique
Recommandation du BST :
«Le ministère des Transports établit des critères rigoureux pour l’exploitation des trains
qui transportent des marchandises dangereuses et exige que les compagnies ferroviaires
procèdent à la planification ainsi qu’à l’analyse des itinéraires et effectuent des évaluations
périodiques des risques pour veiller à ce que les mesures de contrôle des risques soient
efficaces.»
Il y a maintenant des années que le NPD, tout comme le BST, demande des systèmes de freinage
automatique - une demande qui a été réitérée après l’accident de train de Burlington ayant fait 3
morts et 46 blessés en 2012.
Un système de freinage automatique appelé « système de commande intégrale des trains » est
d’ailleurs présentement mis en place aux États-Unis. Une loi de 2008, adoptée par le Congrès
américain, rend obligatoire le système de commande intégrale pour les plus importantes compagnies
ferroviaires ainsi que pour tous les trains de banlieue d’ici 2015.
Aucun système de freinage automatique n’est encore obligatoire au Canada, peu importe la catégorie
dans laquelle se trouve la compagnie ferroviaire.

9

Inaction d’Ottawa face aux recommandations du
Vérificateur général
Les recommandations du Vérificateur général du Canada ont également été ignorées par Ottawa. Le
laisser-faire en matière de sécurité ferroviaire ne date pas d’hier. En décembre 2011, le Vérificateur
général a relevé plusieurs failles dans les façons de faire de Transports Canada. Les conservateurs
n’ont pourtant rien fait.
« Transports Canada ne dispose pas d’une approche cohérente pour planifier et mettre en œuvre ses
activités de vérification de la conformité. »
Rapport du Vérificateur général du Canada, Chapitre 1 — Le transport de produits dangereux, 2011.

Le Vérificateur général a également constaté que dans 73 % des cas où Transports Canada établit
qu’une compagnie n’est pas conforme, le ministère ne fait aucun suivi pour s’assurer que des mesures
correctives soient prises par l’entreprise fautive. Les compagnies font donc ce qu’elles veulent.
Constats du Vérificateur général :
// Plans d’urgence inadéquats : bon nombre de produits comptant parmi les plus dangereux
selon la Loi circulent depuis des années sans que le ministère ait effectué une vérification
approfondie des plans d’intervention immédiate en cas d’urgence.
// Aucune vérification approfondie : Transports Canada a le mandat d’approuver les plans
d’intervention d’urgence des compagnies. Le vérificateur a trouvé que la plupart des plans n’ont
pas fait l’objet de vérification approfondie par Transports Canada.

Inspections et le système de gestion de la sécurité (SGS)
Le SGS, adopté en 2001, a changé la relation entre les entreprises ferroviaires et l’organisme de
réglementation. L’industrie a l’obligation de développer et de mettre en œuvre le SGS, sous lequel elle
effectue ses propres inspections de sécurité. Le gouvernement quant à lui vérifie les inspections en
examinant la documentation produite par les entreprises.
Ce système réduit donc le nombre d’inspections que le gouvernement fédéral effectue. Les
gouvernements libéraux et conservateurs ont instauré le système de gestion de la sécurité ferroviaire
sans assurer une surveillance continue de cette mise en œuvre.
À l’automne 2013, le Vérificateur général du Canada a produit un autre rapport sur la surveillance de
la sécurité ferroviaire par Transports Canada.
Constats du vérificateur général :
« Transports Canada devrait déterminer et élaborer une stratégie pour s’assurer que le
nombre d’inspecteurs qui possèdent les capacités et les compétences nécessaires est suffisant
pour planifier et assurer la surveillance des compagnies de chemin de fer de compétence
fédérale, y compris la surveillance des systèmes de gestion de la sécurité (SGS). »

10

Autre constat :
Dans ses rapports de 2011 et 2013, le Vérificateur général du Canada révèle que Transports Canada ne
sait pas si ses effectifs ont les compétences nécessaires afin d’assurer la surveillance des systèmes de
gestion de la sécurité. De plus, plusieurs inspections prévues n’ont pas été complétées.
À noter : Le NPD a critiqué la mise en œuvre des SGS par le gouvernement et affirme que la sécurité ferroviaire
ne devrait pas dépendre uniquement des SGS. La mise en place des SGS varie grandement d’une compagnie
ferroviaire à l’autre et l’intégration des SGS dans les programmes de vérification de Transports Canada est
insatisfaisante. Le gouvernement doit publier les modifications destinées à resserrer la réglementation applicable
aux SGS, élaborer un plan d’action pour la mise en œuvre intégrale des SGS et mettre au point un outil pour
assurer une surveillance continue de cette mise en œuvre.

TÉMOIGNAGES DES CITOYENNES ET CITOYENS
En sillonnant le Québec, nous avons constaté que plusieurs éléments ont été soulevés à maintes
reprises ; nous en ferons donc un résumé dans cette section.

Davantage de transparence
La population et les élus consultés sont presque unanimes à demander que le gouvernement fédéral
en fasse davantage pour accroître la transparence en ce qui concerne la sécurité ferroviaire. Que ce
soit quant à l’information sur les produits dangereux qui circulent sur leur territoire ou sur l’état des
rails et des inspections des compagnies ferroviaires, les gens veulent en savoir plus.

Vérification en temps réel
Comme des wagons-citernes de matières dangereuses traversent encore des centres urbains,
beaucoup d’élus municipaux ont souhaité être avertis en temps réel de ce qui passe sur leur territoire
pour savoir comment réagir en cas de catastrophes.
«Il faut que l’information soit transmise en temps réel avec «Radio Frequency Identification» (RFID).
Nous saurions ainsi comment réagir en cas de catastrophe.»
- Citoyen de Saint-Bruno-de-Montarville, 23 novembre 2014

Propositions citoyennes :
Plusieurs citoyens ont suggéré une application en temps réel similaire à celle de la Société de
transport de Montréal (STM), qui tiendrait les citoyens au courant de ce qui se passe sur les
voies ferrées et des matières qui seront bientôt transportées dans leur région.
D’autres ont également suggéré de procéder au marquage des wagons pour que les services
d’urgence sachent immédiatement la nature du produit qui se déverse.

11

Plan de secours et premiers intervenants
Les personnes consultées ont demandé que les municipalités soient prévenues lorsque des produits
dangereux passent par leurs communautés afin que les autorités locales puissent préparer leurs plans
d’urgence.
La majorité des participants ont également soulevé des inquiétudes quant aux plans d’urgence des
compagnies ferroviaires.
Selon certains, les municipalités peuvent ne pas être en mesure de préparer des plans d’urgence
efficaces. Avoir une idée des matières potentiellement dangereuses qui passent sur le territoire
entraînerait une réaction plus rapide et mieux adaptée en cas d’accident.
«Nous avons tenté d’obtenir le rapport d’accident du CN, c’est impossible. Il y a plusieurs années, on
savait ce qui passait sur les voies, mais depuis une dizaine d’années, il semble impossible de connaître
les produits transportés.»
- Citoyen de Verchères, 2 novembre 2013

L’uniformisation de la planification et de la gestion des interventions de tous les services d’urgence, de
la formation du personnel intervenant et du matériel d’intervention pourrait être bénéfique.
Plusieurs maires nous ont suggéré la création d’une équipe d’urgence au sein même des compagnies
de chemin de fer. Cette équipe serait toujours disponible pour répondre aux urgences et pour indiquer
les actions à prendre à la suite d’un accident.
«Il faut un plan d’intervention d’urgence. Ce n’est pas au moment où il y a un drame qui se produit
qu’il faut réfléchir aux actions que nous devons prendre! Il serait également utile que les maires et les
élus soient formés pour réagir correctement en cas de catastrophe. Le Collège canadien de gestion des
urgences ne pourrait-il pas nous enseigner?»
- Citoyen de Beauharnois-Salaberry, 15 novembre 2013

Les intervenants ont également exprimé le désir de voir la création d’un groupe de travail spécialisé.
Le but ultime de cette force opérationnelle serait d’assurer qu’une équipe formée soit disponible dans
chaque région.
Proposition citoyenne de Saint-Hyacinthe :
L’implantation d’une force opérationnelle comprenant des intervenants régionaux formés,
entraînés, et multidisciplinaires pour chaque région traversée par un chemin de fer.
Objectifs :
// Raccourcir les délais de mobilisation et de mise en œuvre des ressources nécessaires;
// Assurer une gestion efficace durant toutes les phases des interventions;
// Soulager les municipalités de la responsabilité légale imputable à ces opérations de grande envergure;
// Soulager les municipalités du poids financier du maintien opérationnel des ressources initiées et/ou
formées.

Financement :
Le système « TASK FORCE » devrait être financé entre autres par l’organisme responsable de la
sécurité des moyens de transport, lequel prendrait à sa charge le financement de tout ce qui est relatif
à l’implantation et au maintien opérationnel de cette force. Lors d’un sinistre, le financement de
l’ensemble des activités, fournitures et services à partir de la phase du début des interventions jusqu’à
celle du retour à la vie normale s’ajouterait aux coûts.

12

Entretien et état des rails
De nombreux témoignages que nous avons recueillis nous permettent sans l’ombre d’un doute
d’affirmer que l’entretien des voies ferrées au Québec est déficient.
«À mon sens, il y a un manque flagrant d’équipement, ce qui nuit à l’entretien de voies. La machine
qui soulève les rails et compresse la terre en dessous est incroyablement difficile à obtenir. Nous
disposons d’une machine pour environ trois mille kilomètres de rails. Comment pouvons-nous bien
faire notre travail et surtout veiller à l’entretien des voies dans ces conditions?»
- Retraité du CN, Saint-Hubert, 24 novembre 2013

La présence d’équipes d’entretien a été observée de manière périodique sur les chemins de fer
du Québec, mais la fréquence de celles-ci était inéquitable d’une région à l’autre. Lors de nos
consultations, nous avons constaté que les citoyens et les regroupements de conseillers municipaux
se questionnent sur l’état et le degré d’entretien des rails. Leurs observations de la dégradation des
rails, des fissures sur les viaducs et des wagons abandonnés dans certains secteurs les inquiètent
grandement.
À noter : Le NPD veut vérifier les méthodes employées par Transports Canada pour garantir la sécurité des voies ferrées,
des passages à niveau et des ponts.

Pratique d’un seul conducteur
La pratique d’un seul conducteur a fait l’unanimité : lors de toutes nos assemblées, les gens s’y sont
catégoriquement opposés.
Les syndicats estiment que cette pratique est dangereuse. Le transport de matières dangereuses
ne peut pas être laissé entre les mains d’un seul individu. Un problème de santé, des conditions
météorologiques extrêmes, un problème mécanique nécessitent qu’au moins deux personnes soient à
bord pour assurer une meilleure gestion en cas de problème.
Plusieurs citoyennes et citoyens ont déploré que le gouvernement conservateur ait accordé une telle
exemption à MMA.

Villes enclavées
L’aménagement géographique des rails au Québec fait en sorte de cloisonner certains territoires, et
plusieurs municipalités se retrouvent complètement enclavées. Ces municipalités sont ainsi à risque
d’être coupées des services d’urgence. L’accident de Lac-Mégantic a bien évidemment accentué la
crainte des citoyens quant à cette situation particulière et dangereuse. Malgré cela, Transports Canada
ne semble pas avoir répondu aux préoccupations de ces municipalités.

13

Cette problématique est d’autant plus préoccupante quand on constate que la tendance actuelle est
d’allonger les convois pour des raisons économiques. Élus et experts proposent divers scénarios et
solutions pratiques : la construction de viaducs, l’installation de sirène d’urgence et une meilleure
coordination entre Transports Canada, le ministère de la Sécurité publique et Transports Québec.

La municipalité de Terrasse-Vaudreuil est
un cas particulier en matière de sécurité
ferroviaire. Le territoire municipal est
délimité au sud par les voies ferrées et au
nord, par le lac des Deux-Montagnes.

Conférence de presse de Jamie Nicholls, Manon Trudel et Hoang Mai à
Terrasse-Vaudreuil, 18 octobre 2013.

«Il suffit qu’un train mesure 2,4 km pour enclaver complètement la municipalité en obstruant les
deux passages à niveau permettant aux résidents de quitter Terrasse-Vaudreuil ou aux services
d’urgence d’y accéder.»
- Mme Manon Trudel, Mairesse de Terrasse-Vaudreuil, article de Christopher C. Jacques, dans Journal l’Étoile, le 22
octobre 2013.

Zones urbaines et cohabitation
Le passage de trains dans les zones urbaines où aucune mesure de contournement n’est envisageable
soulève des questions quant à la possibilité de cohabitation.
Connaissant un accroissement majeur, les zones résidentielles, hospitalières et écolières se
trouvent de plus en plus souvent à proximité du réseau de chemins de fer. Ce phénomène nécessite
l’instauration de programmes de sensibilisation et une meilleure coordination entre les compagnies
de transport et les différents paliers de gouvernement.
La cohabitation devrait aller de pair avec le développement urbain. Malheureusement, selon
beaucoup de citoyens, ce n’est pas le cas actuellement.
Dans certaines zones urbaines, des personnes ont demandé une meilleure collaboration des

14

compagnies ferroviaires afin de ne pas nuire au paysage, que ce soit par un meilleur entretien des
infrastructures ou en limitant les wagons sur deux étages qui parfois bloquent des vues.
« Les terrains attenants aux rails sont d’une laideur… il n’est pas étonnant que les gens pensent que
tout est permis sur ces parcelles de terrains! Les entreprises doivent elles aussi contribuer à l’effort
collectif et aménager des espaces verts décents. »
- Citoyen de Laurier--Sainte-Marie, 9 novembre 2013

Certains citoyens proposent de limiter à l’avenir le développement de projets domiciliaires en bordure
des voies ferrées.

Passage à niveau
Dans les régions plus urbanisées, l’investissement dans les passages pour piétons devient aussi une
nécessité.
Pour éviter un détour pour passer d’un côté à l’autre du chemin de fer, la population locale traverse
illégalement et dangereusement les rails. La proposition d’un passage à niveau semble être la solution
idéale, mais est régulièrement refusée par les compagnies de chemins de fer.
Dans le cadre de la tournée, les municipalités soulevaient plusieurs inquiétudes quant à la
responsabilité financière des villes pour de nouvelles installations, la réparation et/ou la
modernisation des passages à niveau. Une méconnaissance du processus de priorisation des
programmes de Transports Canada semble évidente.
À noter : L’amélioration des passages à niveau a été entravée par des disputes de juridiction à cause de
l’éclairage, des clôtures, des ponceaux et de l’entretien des routes aux passages à niveau.

La ministre des Transports a admis elle-même que la réglementation des passages à niveau a besoin
de plus de clarté.
Transports Canada a instauré un nouveau processus - attendu depuis longtemps - afin de mieux
définir la responsabilité en ce qui concerne l’entretien, le maintien et la création des passages à
niveau. Le NPD va s’assurer que ce nouveau cadre réglementaire répond bien aux préoccupations des
citoyens et des municipalités.
À noter : La municipalité de Verchère a fait une demande de subvention au Programme d’amélioration des
passages à niveau en 2010 afin d’obtenir une barrière de sécurité. À ce jour, elle est toujours sur une liste d’attente.

15

Vitesse des trains
Une inquiétude citoyenne récurrente s’est fait sentir à l’égard de la vitesse à laquelle les trains
circulent dans les villes et villages. Un ralentissement temporaire a été constaté à la suite de la tragédie
de Lac-Mégantic, mais cette mesure ne semble pas avoir perduré.
Plusieurs élus et citoyens se sont plaints de la vitesse des trains et souhaitent une réglementation plus
rigoureuse et une meilleure collaboration des compagnies de chemin de fer quant à la vitesse des
trains.
La vitesse des trains, compte-tenu de l’état des rails, en inquiète plusieurs.

Heures d’opération et pollution sonore
Les heures d’opération ont également soulevé les passions. Comme les trains circulent plus
rapidement la nuit, le bruit de leur passage incommode les résidents habitant à proximité des voies
ferrées. L’application des freins en zone de triage à des heures tardives est également un facteur
irritant.
Les citoyens se sont également plaints du sifflet avertissant du passage d’un train, qui est parfois un
long sifflement.

Responsabilité financière des compagnies ferroviaires
Beaucoup d’intervenants étaient préoccupés par le fait que MMA ne possédait qu’une assurance
responsabilité limitée à 25 million $, alors que les coûts financiers de la tragédie de Lac-Mégantic
dépasseraient des centaines de millions de dollars.
Les personnes consultées sont unanimes : ce n’est pas aux contribuables de payer la note pour les
dégâts matériels et environnementaux causés par les compagnies ferroviaires.
Lors de la consultation à Godmanchester, un citoyen a proposé que les compagnies ferroviaires
contribuent financièrement à un fonds d’indemnisation afin de couvrir, entre autres, les frais de
nettoyage et de dédommagement.

16

LEÇONS TIRÉES ET CONCLUSION
L’approche néo-démocrate
Mise en place d’une réglementation rigoureuse
Assurer la protection du public et de l’environnement fait partie des responsabilités essentielles du
gouvernement. Plutôt que de poursuivre la route de la déréglementation, le gouvernement devrait
donc assurer une application plus rigoureuse de la réglementation afin de faire respecter des normes
de sécurité de base. De plus, le gouvernement doit pouvoir imposer des sanctions aux compagnies de
chemin de fer qui enfreignent les règles de sécurité.

Inspections et vérifications
Les sociétés ferroviaires ne devraient pas être les seules responsables de leurs propres inspections
de sécurité. Le gouvernement doit pallier le manque de surveillance et les inspections inadéquates.
Transports Canada ne devrait pas être limité à examiner les documents de sécurité des compagnies
ferroviaires, mais devrait plutôt effectuer régulièrement des inspections sur le terrain et de façon
aléatoire, afin que les règles soient respectées en tout temps par les transporteurs.

Collaboration et planification
Le gouvernement doit collaborer avec les municipalités et les premiers répondants afin de s’assurer
qu’ils ont les renseignements, la formation et les ressources nécessaires pour intervenir adéquatement
en cas d’urgence. De plus, Transports Canada doit être mieux informé des destinations et des routes
empruntées par les wagons contenant des produits dangereux, afin de déterminer quelles routes et
quelles vitesses sont les plus sécuritaires.

17

Conclusion
À la suite de la catastrophe de Lac-Mégantic, le NPD a demandé au Comité des transports à Ottawa
que soit entreprise de toute urgence une étude visant à revoir toutes les recommandations des
autorités compétentes et des experts auxquelles Transports Canada n’avait pas encore donné suite.
Malheureusement, les députés conservateurs et libéraux du Comité ont rejeté notre proposition.
Après cinq mois, le Comité a finalement accepté de mener la présente étude sur le transport des
matières dangereuses et les systèmes de gestion de la sécurité. Ce n’est certes pas la rapidité de
réponse que demandait le NPD. Mais c’est un pas dans la bonne direction.
La meilleure façon d’honorer la mémoire des victimes de Lac-Mégantic est de comprendre les raisons
pour lesquelles cette tragédie est survenue et de s’assurer qu’elle ne se reproduira plus jamais. Comme
nous l’avons dit précédemment, il faut maintenant s’assurer qu’il y ait un «avant Lac-Mégantic» et un
«après Lac-Mégantic». C’est aussi la seule façon de redonner à la population confiance dans la sécurité
du transport ferroviaire.
Forts des recommandations et des observations qu’il a colligées lors de sa tournée québécoise sur la
sécurité ferroviaire, le NPD entend poursuivre la lutte pour que le gouvernement accepte enfin de
faire entrer la sécurité ferroviaire au XXIe siècle.

18