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DISEO GEOMTRICO DE

VIAL URBANO
CAPITULO I: FUNDAMENTACION Y SECUENCIA
DEL DISEO
1. CLASIFICACIN DE LAS VAS OBJETO DEL
DISEO
1.1. CRITERIOS DE CLASIFICACION DE LAS VIAS
URBANAS:
La circulacin, ms o menos difcil, en las grandes ciudades
siempre se caracteriza por la gran confusin entre peatones y
vehculos que estacionan y circulan, entre vehculos lentos y
rpidos, y sus diferentes deseos de desplazamiento. Esta confusin
se traduce, por una parte, en una degradacin de las condiciones
de habitabilidad de la ciudad: aumentan los accidentes, se
contamina la atmsfera y desaparecen progresivamente los
espacios libres. Por otra parte, no es posible ni conveniente
aumentar la superficie ocupada por la red vial, lo que acabara
destruyendo la propia ciudad. No puede, pues, pensarse en la
extensin indefinida de las redes viales urbanas. Luego, es
necesario especializar las vas, destinando cada una de ellas a una
funcin especfica y acomodndola a cumplir lo mejor posible su
funcin. Esta especializacin se justifica fundamentalmente desde
tres puntos de vista. En primer lugar, por un criterio de capacidad y
nivel de servicio. A medida que las dimensiones de la ciudad
aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el
tiempo empleado en el transporte tiene una trascendencia ms
importante. Conseguir velocidades relativamente altas, puede
ahorrar muchas horas al ao y eso slo se logra si las calles se
proyectan de forma adecuada. Al estudiar la capacidad, se
comprueba cmo el estacionamiento en la calle y los accesos
demasiado prximos la disminuyen considerablemente. En segundo
lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusin que se
produce en la calle cuando la intensidad de trfico es importante y
parte de los vehculos circulan de prisa, hace aumentar rpidamente
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el ndice de accidentes. Y por ltimo, por un criterio funcional, tanto


desde el punto de vista de las vas principales, que en todos sus
aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vas
locales, en las que hay que evitar en lo posible un trfico intenso y
rpido que perturba considerablemente la vida urbana. Dentro de un
criterio amplio de planeacin, la red vial, tanto rural como urbana, se
debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones
especficas a las diferentes vas y calles, para as atender las
necesidades de movilidad de personas y mercancas, de una
manera rpida, confortable y segura, y a las necesidades de
accesibilidad a las distintas propiedades o usos del rea colindante.
Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vas y calles
rpidas, y para tener acceso es indispensable contar con vas y
calles lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo
el sistema de vas.
La Figura 2.1 presenta en forma grfica los grados de
movilidad y acceso de un sistema vial. En un extremo, las vas
principales son de accesos controlados destinados a proveer alta
movilidad y poco o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que,
en el otro extremo, las vas locales son de accesos no controlados
que proveen fcil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las
utiliza el trnsito de paso.

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El
sistema de clasificacin planteado es aplicable a todo tipo de vas pblicas
urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas,
malecones, paseos, destinados al trfico de vehculos, personas y/o
mercaderas; habindose considerado los siguientes criterios:
Funcionamiento de la red vial.
Tipo de trfico que soporta.
Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y
desarrollo de establecimientos comerciales).
Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto). Nivel
de servicio y desempeo operacional.
Caractersticas fsicas.
Compatibilidad con sistemas de clasificacin vigentes
La clasificacin adoptada considera cuatro categoras principales:
Vas expresas, arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto tambin una
categora adicional denominada vas especiales en la que se consideran
incluidas aquellas que, por sus particularidades, no pueden asimilarse a
las categoras principales.
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La clasificacin de una va, al estar vinculada a su funcionalidad y


al papel que se espera desempee en la red vial urbana, implica de por si
el establecimiento de parmetros relevantes para el diseo como son:
Velocidad de diseo.
Caractersticas bsicas del flujo que transitara por ellas.
Control de accesos y relaciones con otras vas.
Nmero de carriles.
Servicio a la propiedad adyacente.
Compatibilidad con el transporte pblico.
Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de
mercaderas.
Cuadro N 2.2 presenta resumidamente las categoras principales y
los parmetros de diseo antes mencionados.

1.1.2. CATEGORAS:
Dentro de la va pblica se distinguen las siguientes categoras:
I. Red vial: constituida por aquellos espacios de la va pblica dedicados a
la circulacin de personas y vehculos y al estacionamiento de estos
ltimos, as como sus elementos funcionales.
II. rea estancial, constituida por aquellos espacios pblicos libres de
edificacin, adyacentes a la red viaria, cuya funcin principal es facilitar la
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permanencia temporal de los peatones en la va pblica, constituyendo


elementos calificadores del espacio urbano por dotar al mismo de mayores
oportunidades de relacin e intercambio social.
III. Plataforma reservada, constituida por aquellas bandas, pertenecientes
a la va pblica, destinadas a ser utilizadas por un determinado modo de
transporte o tipo de vehculo, que estn diseadas especficamente para
tal fin, y operan de manera integrada con el conjunto del sistema de
transporte.

1.1.3. CLASIFICACIN DE LA RED VIAL:


De acuerdo con su relacin con la movilidad, se distinguen las siguientes
clases de vas:
I. Red vial principal: Aquella que por su condicin funcional, sus
caractersticas de diseo, su intensidad circulatoria o sus actividades
asociadas sirve para posibilitar la movilidad y accesibilidad. Se consideran
los siguientes tipos:
Red vial de Autopistas y Semiautopistas: constituida por las vas de alta
capacidad para trnsito exclusivamente motorizado, cubriendo viajes
interurbanos y metropolitanos. Con TMDA mayor 20.000 veh/da.
Red vial Multicarril: integrada por las vas de gran capacidad para trnsito
preferentemente rodado, sirviendo a desplazamientos urbanos o
metropolitanos, tales como las grandes vas arteriales o arterias primarias.
Con TMDA mayor de 4.000 veh/da.
Red vial Primaria Municipal: formada por las vas colectorasdistribuidoras, que articulan los distritos y los conectan entre s, en las que
el trnsito rodado debe compatibilizarse con una importante presencia de
actividades urbanas en sus bordes, generadoras de trnsito peatonal. Con
TMDA desde
2.000 a 4.000 veh/da.
I. Red vial secundaria: Aquella que tiene un carcter marcadamente
local. Est compuesta por el resto de los elementos viales y su funcin
primordial es el acceso a los usos situados en sus mrgenes. Con TMDA
aproximadamente de 2.000 veh/da. Se consideran los siguientes tipos:
Vas locales colectoras: que aaden a su papel de acceso la funcin de
concentrar la conexin de la red local a la red principal.
Vas locales de acceso, son las que aseguran el acceso rodado y
peatonal a edificios e instalaciones.

II.- DIAGNSTICO Y ESTUDIOS DE BASE:


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Tales como topografa y urbanismo, trfico, suelos y geotecnia,


infraestructura de servicios pblicos existentes y requeridos.
Respecto a la topografa, la adecuacin del diseo al derecho de va y
limitaciones fsicas del espacio utilizable no solo est vinculada al respeto
del entorno y minimizacin de impactos ambientales, sino tambin a la
posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos complementarios que
pudieran ser requeridos. No est dems mencionar la importancia que
tiene el que los planos topogrficos reflejen adecuadamente el terreno
objeto del diseo. Es el caso que el desarrollo de proyectos se efecta no
sobre el terreno sino sobre la representacin del mismo expresada como
planos topogrficos. Por ello las deficiencias de uno se traducirn con
mucha probabilidad en errores del producto obtenido. En lo que se refiere
a la Intensidad y caracterstica de trfico previsible, adems de la
informacin cualitativa y cuantitativa de trfico debe decidirse cuanto de la
demanda existente o prevista ser atendida en la va objeto de diseo, as
como el nivel de servicio con el que se prev atender esa demanda.

2.1. VOLMENES DE TRNSITO CAPACIDAD VIAL Y


NIVELES
DE SERVICIO:
2.1.1. USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO:
De una manera general, los datos sobre volmenes de trnsito se
utilizan ampliamente en los siguientes campos:
1. Planeacin
Clasificacin sistemtica de redes de vas.
Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito.
Modelos de asignacin y distribucin de trnsito.
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejores y prioridades.
Anlisis econmicos.
Estimaciones de la calidad del aire.
Estimaciones del consumo de combustibles.
2. Proyecto
Aplicacin a normas de proyecto geomtrico.
Requerimientos de nuevas vas.
Anlisis estructural de superficies de rodamiento.
3. Ingeniera de Trnsito
Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de
vialidades.
Caracterizacin de flujos vehiculares.
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Zonificacin de velocidades.
Necesidades de dispositivos para el control de trnsito.
Estudio de estacionamientos.
4. Seguridad
Clculo de ndices de accidentes y mortalidad.
Evaluacin de mejoras por seguridad.
5. Investigacin
Nuevas metodologas sobre capacidad.
Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la
seguridad.
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el
cumplimiento de las normas de trnsito.
Estudios de antes y despus
Estudios sobre el medio ambiente y la energa.
6. Usos Comerciales
Hoteles y restaurantes.
Urbanismo.
Autoservicios.
Actividades recreacionales y deportivas.
Especficamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen
los volmenes de trnsito, stos se utilizan para:
1. Los volmenes de trnsito anual (TA)
Determinar los patrones de viaje sobre reas geogrficas.
Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
Calcular ndices de accidentes
Indicar las variaciones y tendencias de los volmenes de trnsito,
especialmente en carreteras de peaje.
2. Los volmenes de trnsito promedio diario (TPD)
Medir la demanda actual en vas
Evaluar los flujos de trnsito actuales con respecto al sistema vial
Definir el sistema arterial de calles.
Localizar reas donde se necesite construir nuevas vas o mejorar
las existentes
Programar mejoras.
3. Los volmenes de trnsito horario (TH)
Determinar la longitud y magnitud de los perodos de mxima
demanda.
Evaluar deficiencias de capacidad.
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Establecer controles en el trnsito, como: colocacin de seales,


semforos y marcas viales; jerarquizacin de vas, sentidos de
circulacin y rutas de trnsito; y prohibicin de estacionamiento,
paradas y maniobras de vueltas.
Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones.
4. Las tasas de flujo (q)
Analizar flujos mximos.
Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de mxima
demanda.
Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de trnsito.
Analizar las caractersticas de los volmenes mximos.

2.1.2. CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO:


2.1.2.1. CONCEPTOS GENERALES
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no slo es
necesario conocer sus caractersticas fsicas o geomtricas, sino tambin
las caractersticas de los flujos vehiculares, bajo una variedad de
condiciones fsicas y de operacin.
As mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer
referencia a otras consideraciones importantes que tienen que ver con la
calidad del servicio proporcionado.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo
tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la
suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el
sistema (oferta) a los usuarios(demanda).
2.1.2.2. CAPACIDAD VIAL
En las fases de planeacin, estudio, proyecto y operacin de vas y
calles, la demanda de trnsito, presente o futura, se considera como una
cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial
presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta.
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A parte del estudio de la capacidad de las vas y calles, el propsito que


tambin generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio
que presta cierto tramo o componente vial.
Tericamente la capacidad (qmx) se define como la tasa mxima
de flujo que puede soportar una va o calle. De manera particular, la
capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos
(peatones) que pueden pasar por un punto o seccin uniforme de un carril
o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del trnsito y de los dispositivos de
control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayora de los anlisis de
capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que ste es el
intervalo ms corto durante el cual puede presentarse un flujo estable.
La infraestructura vial, sea sta una va o calle, puede ser de
circulacin continua o discontinua. Los sistemas viales de circulacin
contina no tienen elementos fijos externos al flujo de trnsito, tales como
los semforos, que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas
viales de circulacin discontinua tienen elementos fijos que producen
interrupciones peridicas del flujo de trnsito, tales como los semforos,
las seales de alto y otros tipos de regulacin.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer
un procedimiento para el clculo de su capacidad.
2.1.2.2.1. CONDICIONES PREVALECIENTES:
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstico de la
capacidad, por lo que puede ser mayor o menor en un instante dado. A su
vez, como la definicin misma lo expresa, la capacidad se define para
condiciones prevalecientes, que son factores que al variar la modifican.
Estos se agrupan en tres tipos generales.
2.1.2.2.1.1. CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL:
Son las caractersticas fsicas de la va o calle (de trnsito continuo
o discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o ms
carriles, etc.); el desarrollo de su entorno; las caractersticas geomtricas
(ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de
proyecto, restricciones para el rebase y caractersticas de los
alineamientos); y, el tipo de terreno donde se aloja la obra.
2.1.2.2.1.2. CONDICIONES DEL TRNSITO:
Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio, y a su
composicin en tipos de vehculos como livianos, camiones, autobuses y
vehculos recreativos, segn el sistema de clasificacin vehicular
adoptado.
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2.1.2.2.3. CONDICIONES DE CONTROL:


Hace referencia a los dispositivos para el control del trnsito, tales como
semforos y seales restrictivas (alto, ceda, el paso, no estacionarse, slo
vueltas a la izquierda, etc.)
2.1.2.3. NIVELES DE SERVICIO:
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel
de servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operacin de un flujo vehicular, y de su percepcin por los motoristas y/o
pasajeros. Estas condiciones se describen en trminos de factores tales
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. De los factores que afectan
el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos. Los internos
son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos
de entrecruzamientos o direccionales, etc. entre los externos estn las
caractersticas fsicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia
libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.

III.- VELOCIDAD Y VEHCULO DE DISEO:


3.1. VELOCIDAD DE DISEO:
3.1.1. ASPECTOS GENERALES:
La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al
deseo del humano de comunicarse rpidamente desde el momento en que
l mismo invent los medios de transporte. En este sentido, la velocidad se
ha convertido en uno de los principales indicadores utilizados para medir la
calidad de la operacin a travs de un sistema de transporte.
A su vez, los conductores, considerados de una manera individual,
miden parcialmente la calidad de su viaje por su habilidad y libertad en
conservar uniformemente la velocidad deseada. Se sabe, adems, por
experiencia que el factor ms simple a considerar en la seleccin de una
ruta especfica para ir de un origen a un destino, consiste en la
minimizacin de las demoras, lo cual obviamente se lograr con una
velocidad buena y sostenida y que ofrezca seguridad. Esta velocidad est
bajo el control del conductor, y su uso determinar la distancia recorrida, el
tiempo de recorrido y el ahorro de tiempo, segn la variacin de sta.
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La importancia de la velocidad, como elemento bsico para el


proyecto de un sistema vial, queda establecida por un parmetro de
clculo de la mayora de los dems elementos del proyecto. Finalmente,
un factor que hace a la velocidad muy importante en el trnsito es que la
velocidad de los vehculos actuales ha sobrepasado los lmites para los
que fue diseada la carretera actual y las calles, por lo que la mayor parte
de los reglamentos resulta obsoleto. As, por todas las razones anteriores,
la velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que
origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la va, de tal
manera que siempre se garantice la seguridad.

3.2. VEHCULO DE DISEO:


Los vehculos que circulan por las vas urbanas, estn destinados a
distintos usos en funcin de su peso, potencia, dimensiones y
maniobrabilidad, que en todo caso, condicionan las caractersticas del diseo
geomtrico y resistencia del pavimento.

El proyectista deber tener presente que la va, durante su vida til, ser
transitada por diversos tipos de vehculos por lo que se requerir del buen
juicio y criterio profesional para elegir los vehculos de diseo que
resulten adecuados para diversas solicitaciones de la va.
Para tal fin deber tenerse presente que:
Los vehculos automotores menores y las bicicletas o similares, a
no ser que se encuentren en elevada proporcin, no suelen tener
gran trascendencia en cuanto a la capacidad de las vas debido a
sus dimensiones reducidas y gran movilidad. Sin embargo, la
influencia de estos vehculos en los accidentes suele ser
considerable.
Las furgonetas, automviles, station wagon y camionetas son ms
importantes desde el punto de vista del trfico, ya que su
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participacin en el mismo es casi siempre muy superior a la de los


dems vehculos. Por esta razn, sus caractersticas son las que
ms condicionan los elementos relacionados con la geometra de la
va y con la regulacin del trfico.
Los buses, camiones, remolcadores, remolques y semirremolques
suelen constituir una parte importante, aunque no mayoritaria del
trfico. Sus dimensiones y pesos son muy superiores a los del resto
de los vehculos y estn destinados generalmente al transporte de
mercancas pesadas o voluminosas o al transporte colectivo de
personas.
Los vehculos especiales, no obstante no encontrarse en gran
nmero, pueden afectar sensiblemente al trfico a causa de sus
grandes dimensiones, de su lentitud de movimiento, o de ambas
cosas a la vez. En general las vas pblicas no se dimensionan para
ser utilizadas normalmente por los vehculos especiales de gran
peso o volumen, los cuales han de adaptar sus itinerarios a aquellas
vas que pueden soportar su paso. Sin embargo, en determinadas
vas - generalmente de acceso a ciertas zonas industriales - pueden
ser conveniente tener en cuenta el paso de vehculos
especialmente pesados o voluminosos.
El ancho del vehculo adoptado para el diseo, influye en el ancho
del carril de circulacin, de las bermas laterales, de las vas
transversales, en el Sobreancho de las curvas y en el ancho de los
estacionamientos.
La distancia entre ejes influye en el ancho y en los radios mnimos
externos e internos de las vas.
La longitud total del vehculo tiene influencia en el ancho de la
berma central cuando las vueltas se hacen necesarias, en la
extensin de los carriles de espera, en los paraderos y zonas de
estacionamiento.
La relacin peso bruto total/potencia, influye en la pendiente
mxima admisible para la va y participa en la determinacin de la
necesidad de carriles adicionales de subida.
Los
mnibus,
camiones,
remolcadores,
remolques
y
semirremolques usualmente se presentan en formas diversas y
combinaciones, las mismas que han sido recogidas por el
Reglamento Nacional de Vehculos, mostrndose en el Cuadro N
5.2.2 los smbolos que identifican a cada tipo, el diagrama de ejes,
la longitud total, las cargas por eje y carga total.

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IV.- INVERSIN REQUERIDA Y RENTABILIDAD ESPERADA:


Los montos de la inversin y las caractersticas de la rentabilidad
esperada no solo condicionan la decisin de ejecutar el proyecto vial, sino
que el proceso de anlisis de la rentabilidad permitir estimar la cantidad
de carriles y capacidad de la va que es econmicamente factible ofertar.

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V.- REGLAMENTACIN Y CRITERIOS DE DISEO:


5.1. CLASIFICACIN EN LOS PLANES Y PROYECTOS:
En todos los instrumentos de planeamiento, proyectos de
urbanizacin y proyectos de obras ordinarios de urbanizacin que definan
la va pblica, se puede clasificar cada uno de los elementos de la misma
en alguno de los niveles, tipos, elementos o categoras, definidos
anteriormente.
As mismo, se puede clasificar las vas colectoras locales. En reas
residenciales, se disearn como vas de prioridad peatonal todas las vas
que den servicio de acceso a un nmero inferior a 50 viviendas o 5.000
metros cuadrados de edificacin residencial. En la remodelacin de vas
existentes se conceder prioridad peatonal en todas las vas con acceso a
edificios que tengan un ancho inferior a ocho metros.
5.2. PRINCIPIOS GENERALES DE COMPOSICIN Y DISEO:
La satisfaccin de las funciones que cumple la red vial deber
hacerse de acuerdo con los siguientes principios:
5.2.1. PRINCIPIO DE EFICIENCIA:
La composicin y diseo de la red deber garantizar el
cumplimiento de sus funciones con la mxima eficiencia.
5.2.2. PRINCIPIO DE SEGURIDAD:
La red deber garantizar la seguridad de todos sus usuarios
mediante una adecuada articulacin de sus elementos entre s y con el
entorno. Para garantizar la presencia segura en la red de los diversos
usuarios de la misma, la velocidad e intensidad de circulacin rodada
deber mantenerse en niveles compatibles con el resto de actividades
previstas y el diseo general del entorno propiciar ambientes que
dificulten la aparicin de comportamientos que atenten a la seguridad
ciudadana.
5.2.3. PRINCIPIO DE LA CALIDAD AMBIENTAL:
No se considerar que un plan o proyecto de red vial resuelve
eficazmente sus funciones, si no garantiza unos niveles de calidad
ambiental adecuados a las mismas. En la valoracin de la calidad
ambiental, se considerar especialmente el ruido, la emisin de
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contaminantes, la posibilidad de uso por los nios y las condiciones


estticas.
5.2.4. PRINCIPIO DE ECONOMA:
La minimizacin de los costos de construccin y mantenimiento, as
como la garanta del cumplimiento de los compromisos econmicos que
deban establecerse al respecto, ser uno de los principios bsicos de
composicin y diseo de la red. El ajuste de la longitud y superficie de la
red a las necesidades concretas, evitando su sobredimensionamiento,
constituira la plasmacin ms elemental de este principio.
5.2.5. PRINCIPIO DE ACCESIBILIDAD URBANA:
La composicin y diseo de nuevas vas urbanas o la remodelacin
de las ya existentes contemplar la correcta accesibilidad de todos los
posibles usuarios de la va pblica, particularmente la de aquellos que
padezcan algn tipo de discapacidad, eliminando barreras e incorporando
texturas. Y cuantas medidas se consideren necesarias.

5.3. FACTORES REGULADORES DEL DVU:


Polticas Generales
Planes de Ordenacin Urbana.
Poltica de Transporte Urbano.
Conocidas e interpretadas por el Proyectista.
Legislacin
Afectacin a la propiedad.
Uso de suelo.
Servicios bsicos interrumpidos o eliminados.
Afecciones a actividades de la zona.
El Proyectista debe conocer legalidad imperante.
Seguridad ciudadana
Principio fundamental a ser considerado en todo Diseo Vial
Urbano:
Reducir los riesgos de accidentes
Trasmitir sensacin de seguridad a todos los usuarios
El Proyectista debe incluir en su diseo de los dispositivos
viales urbanos las previsiones relativas a sealizacin,
iluminacin y proteccin.
Continuidad ambiental y Uso de Suelo
Un entorno urbano presenta un cierto grado de continuidad,
ya sea en sus funciones o en su espacio.
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El Proyectista debe definir su continuidad o su quiebre, en


funcin del objetivo de mantener (erradicar) ciertas
actividades, o de generar y potenciar nuevas actividades.
Preservacin ambiental
La fealdad del ambiente y su contaminacin influyen en la
idiosincrasia de la poblacin en trminos no cuantificables,
pero que no se pueden negar
El Proyectista debe incluir en su diseo de los dispositivos
viales urbanos las previsiones relativas a higiene visual,
higiene acstica, higiene atmosfrica.

Factores geogrficos
Asociados a la geografa propia del rea urbana a intervenir
El Proyectista debe definir las velocidades de diseo y las
distancias mnimas de visibilidad.
Factores funcionales
El diseo debe DAR SOLUCIN al problema diagnosticado.
El Proyectista debe disear una solucin que satisfaga la
demanda por transporte.

5.4. VISIBILIDAD:
Uno de parmetros que determinan la seguridad de una va es la
visibilidad, de ella depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar
una accin determinada como la detencin, el sobrepaso o el cambio de
velocidad. En general cuando se utiliza el trmino visibilidad nos referimos
a una distancia a travs de la cual no existen obstrucciones para la visin
del conductor. Los conceptos empleados en la evaluacin de la visibilidad
son Visibilidad para la Detencin o Parada, Visibilidad para el Sobrepaso y
Visibilidad en Intersecciones (esta ltima est muy asociada a la Visibilidad
de Parada).
Para el caso del Diseo Vial en Vas Urbanas, el concepto de la
Visibilidad de Sobrepaso no es de mucha aplicacin, sobretodo porque las
vas urbanas con flujos opuestos se procuran separar fsicamente y de no
ser as, los volmenes que se desplazan en las ciudades no permiten
espacio para adelantar otro vehculo sino a travs de maniobras muy
riesgosas que en general deben evitarse.
Por este motivo, en este Manual no se tocar este concepto.
5.4.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
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Es la distancia que recorre un vehculo desde el momento en el que


logra observar una situacin de riesgo hasta que el conductor logra
detenerlo. Para el clculo de esta distancia se debe entender que existen
dos momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el
vehculo:
5.4.1.1. EL TIEMPO DE PERCEPCIN REACCIN:

Es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para


comprender, analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide
desde la observacin de la situacin. Si bien no existen estudios
registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo,
se asumir el valor de 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO
y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del tiempo empleado por
los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse que existen
algunas opiniones de reducir este valor al tratase de vas urbanas pues los
conductores suelen tener mayor concentracin en este caso que en
carreteras, sin embargo al no existir los sustentos necesarios no se
recomienda emplear cifras menores a la sealada.

5.4.1.2. EL TIEMPO NETO DE FRENADO:

Es el tiempo que tarda el vehculo en pasar desde la velocidad de


circulacin (considerar la velocidad de diseo) hasta la velocidad cero.
Este tiempo se maneja a travs de la distancia recorrida por el vehculo, su
valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente
acelerado.
5.4.1.3. INFLUENCIA DE LA PENDIENTE:

Para el caso de tramos en pendiente, resulta fcil de entender que


la distancia de parada se ver influenciada segn la gradiente del terreno,
en efecto, para el caso de pendientes positivas (tramos ascendentes) a la
fuerza de friccin se suma la fuerza de la gravedad para detener el
vehculo, resultando que la distancia de frenado ser menor; para el caso
de pendientes negativas (tramos en bajada) la fuerza de gravedad se
suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia
de frenado. Esta influencia se manifiesta para fines de clculo a travs de
la suma de la pendiente y del coeficiente de friccin.

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5.5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL:


El alineamiento horizontal, o las caractersticas del diseo
geomtrico en planta, debern permitir, en lo posible, la operacin
ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar en promedio la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de va que sea posible. A
efectos de lograrlo los diseos en planta atienden principalmente:
Alineamientos rectos
Curvas Horizontales
Sobreanchos
Islas
Canalizacin
Carriles (Pistas) de cambio de velocidad
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Estos elementos, que definen las caractersticas geomtricas de


una va urbana, estn ntimamente ligados a la forma en que los vehculos
pueden utilizarla; a su comportamiento en la va; a la armona entre la
esttica y funcionalidad de todos los elementos urbanos; y, a la presencia
de los peatones con sus deseos de circulacin.

5.5.1. ALINEAMIENTOS RECTOS:


El trazado de una va urbana contiene usualmente alineamientos
rectos, los cuales ofrecen ventajas de orientacin, entre otras. Usualmente
la longitud de los alineamientos rectos est condicionada por las
caractersticas del derecho de va, sin embargo, cuando es posible decidir
sobre las mismas, sobre todo en zonas habitacionales donde las vas
locales tienen restricciones de velocidad, conviene intercalar trazados
curvos por las ventajas de la variedad paisajista que estos ofrecen, as
como por el control de velocidad que inducen, ello sin descuidar la
comodidad visual del conductor.
No se recomienda en el presente Manual restriccin a las longitudes
mximas de tramos rectos, pero si para las longitudes mnimas de
aquellas rectas comprendidas entre curvas, las mismas que se sugiere no
sean inferiores a 100 a 200 m. por razones de confort y seguridad. Las
longitudes mnimas de tangente debern permitir la transicin de sobre
anchos y la de bombeo hacia peraltes.
Cuando no sea posible atender las distancias mnimas recomendables
entre curvas circulares se deber adoptar las longitudes mnimas de
tangentes, indicada en el Cuadro 8.1.1, calculadas en funcin de la
velocidad directriz del diseo, para vas expresas, arteriales, colectoras y
locales, en situaciones entre curvas en un mismo sentido y entre curvas
reversas. En caso de utilizar curvas del tipo Clotoide la longitud de
tangentes puede ser tan pequea como se desee. De tangente debern
permitir la transicin de sobre anchos y la de bombeo hacia peraltes.

5.5.2. CURVAS HORIZONTALES


MALPARTIDA SANTANA KEVIN

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El diseo de las curvas obedece a diferentes criterios. Son comunes


las curvas circulares simples y las compuestas, las mismas que pueden
llevar curvas de transicin del tipo espiral. Los tramos con espiral se
utilizarn entre alineamientos rectos y la curva circular, para proporcionar
una trayectoria ms confortable y segura; posibilitar velocidades ms
uniformes; facilitar la direccin de los vehculos; efectuar la variacin del
peralte y Sobreancho; as como mejorar el aspecto esttico del
alineamiento.
Para el diseo de vas, cuya velocidad directriz sea igual o mayor de
60 kph se utilizarn espirales para realizar la transicin, teniendo en
cuenta las recomendaciones expresadas en el presente documento.
En las vas locales y colectoras, existen diversos factores que
contribuyen a tornar la transicin impracticable e indeseable, tales como:
(a) gran proximidad entre intersecciones; (b) presencia de inmuebles muy
cerca de la va; y, (c) condiciones de drenaje superficial y subterrneo. En
caso en que los radios empleados para las curvas excedan a los indicados
en el Cuadro N 8.2.1, el requerimiento de la curva espiral puede obviarse.

5.5.3. SOBREANCHOS:
En ciertos tramos de curvas, para mantener el confort y seguridad en la
circulacin de los vehculos, deber ser previsto el Sobreancho necesario
para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos. Este ancho
vara en funcin al tipo de vehculo, al radio de curvatura y de la velocidad
directriz.

5.5.4. ISLAS:
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Se definen as a los bordes de canalizacin de trfico, formados y


delimitados por sardineles, que sirven para guiar el movimiento de los
vehculos o de refugio para los peatones. Las islas pueden tambin ser
creadas mediante la colocacin de barreras para proteger al peatn.
Las Islas se pueden clasificar en:
- ISLAS DIRECCIONALES: Son usadas para controlar y dirigir
movimientos de trfico en reas pavimentadas muy espaciosas,
reemplazando a las reas menos utilizadas, de modo que se
reduzca la dispersin vehicular.
-

ISLAS DIVISORIAS: Las islas divisorias son aplicables en avenidas


de trfico en doble sentido y cercanas a intersecciones, stas hacen
posible movimientos de giro en reas pequeas, a la vez otorgan
ventajas en la construccin de carriles de espera.

ISLAS DE REFUGIO: Las islas de refugio o islas peatonales, se


sitan en la cercana de sectores de mayor flujo peatonal, otorgan
proteccin, su aplicacin se realiza en avenidas amplias con mucho
movimiento y con velocidades elevadas.
Muy raramente pueden ser usadas como paradero de mnibus,
normalmente existen tneles y pasarelas que conectan las islas con
las veredas, pudiendo disminuir las distancias recorridas por los
peatones.

5.5.5. CANALIZACIN:
Metodologa considerada en el Diseo Vial Urbano, destinada a
proporcionar una separacin de los movimientos de trfico dispersos y
encausarlos en trayectorias de circulacin definida, a travs del uso de
sardineles, islas, marcas en el pavimento, seales y otros dispositivos de
carcter temporal o definitivo.
Son objetivos principales de la canalizacin:
Aumentar la capacidad, seguridad y flexibilidad de los movimientos de
giro.
Ordenar y facilitar los movimientos y maniobras del trnsito.
Proporcionar mayor seguridad peatonal.
Disminuir el ndice de accidentes, reduciendo los puntos de conflicto.

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Los Principios de la Canalizacin son:


La canalizacin debe ser sencilla, clara y conveniente para
conductores y peatones
No debe haber ms de una pista llevando a un mismo destino.
El nmero de islas debe ser limitado: al mnimo posible para evitar
confusiones, y deben ser lo suficientemente grandes, porque las islas
pequeas son ineficientes como medio direccional del trfico y presentan
problemas de mantenimiento y visibilidad.
La canalizacin debe ser perfectamente visible: Esta no deber ser
introducida cuando la distancia de visibilidad es limitada.
El flujo vehicular principal debe ser priorizado.
Los conflictos: deben ser separados de forma, que tanto los
transportistas como los peatones tomen slo una decisin.
La Perpendicularidad de las trayectorias: cuando convergen o
divergen las vas, debe procurarse utilizar un ngulo pequeo de salida o
incorporacin, entre 10 y 15, para aumentar la fluidez de la circulacin.
La visibilidad: entre el punto en que un conductor pueda ver a otro que
tiene preferencia de paso y el punto de encuentro de los dos, tiene que
existir, como mnimo, la distancia de parada.
La canalizacin no permite una estandarizacin.
Como Aplicaciones podemos determinar las siguientes:
Para Reducir las reas de Conflicto:
Las
amplias
superficies
pavimentadas
propician
movimientos
desordenados de vehculos y peatones, por lo tanto es necesario reducir
los puntos de conflicto mediante sardineles, hitos, bloques de cemento,
seales, etc., que eviten este tipo de maniobras.
Para controlar un Angulo de Conflicto
Un ngulo agudo u obtuso, que incorpora o excluye el trfico en una va
principal, ocasiona conflictos innecesarios por lo que el ngulo de
interseccin debe ser lo ms prximo posible de 90 grados, lo que reducir
la velocidad de entrada o salida de la va principal.
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Para Separar Flujos de Trfico


Cuando hay necesidad de independizar flujos que vienen de una misma
direccin, para que luego sigan en direcciones diferentes. Las bermas
centrales o laterales asumen muchas veces esta propiedad.
Para el control de la Velocidad
La canalizacin puede controlar la velocidad del trfico que entra a una
interseccin, mediante curvas de radio adecuado o angostado la va. Esto
ltimo permitir reducir la velocidad y evitar adelantamientos.
Para almacenar vehculos que desean efectuar giros
Este caso se presenta generalmente cuando el trfico que se cruza tiene
sentido opuesto y el giro se facilita al darle mayor ancho a la va,
estrechando la berma central, este espacio funcionar como carril para los
vehculos que habrn de girar.
Su construccin debe ser de tal manera que reduzca la velocidad y
permanezca fuera del alcance del flujo de trfico directo.
Para Desanimar la Ocurrencia de Movimientos Prohibidos
La canalizacin deber impedir que se realicen movimientos o giros
inconvenientes, que representen un peligro para los conductores y
peatones. Se suelen utilizar en estos casos isletas de extremidades
alargadas.
Para Creacin de Zonas Protegidas
Las islas proporcionan a los vehculos espacios protegidos en las
calzadas, para esperar una oportunidad de paso.
Para Proteger Dispositivos de Control de Trfico, Iluminacin y
Sealizacin
Las islas y los separadores laterales o centrales servirn como zonas de
resguardo para los semforos, controles automticos locales, postes de
iluminacin y sealizacin vertical.
Para la Proteccin del Peatn
MALPARTIDA SANTANA KEVIN

26

Los transentes debern de tener un refugio ocasional y seguro para sus


desplazamientos entre las corrientes de trfico, utilizando para ello islas de
diferentes tipos, de tamao regular y en intersecciones espaciosas.

5.6. ALINEAMIENTO VERTICAL:


En las vas urbanas normalmente no se tiene la posibilidad de
escoger entre opciones de paso para tantear alternativas, por eso la
topografa suele ser condicionante de los diseos altimtricos de las vas.
Esta situacin es muy distante de lo que sucede con las carreteras, en
donde se puede buscar una rasante ptima para el diseo mediante la
evaluacin de pendientes diversas. En el trazo vial urbano, el proyectista
se encontrar con frentes de viviendas consolidadas que dan
cara a la va que se disea, en estos casos no hay mayores
alternativas que asimilar la pendiente al terreno existente.
Lamentablemente, algunos proyectos de lotizacin no consideran la
importancia del empleo de pendientes adecuadas y disponen del trazo de
calles con gradientes muy elevadas.
Cuando el diseo involucra la definicin de Pasos a Desnivel o
Intercambios viales, en donde las pendientes sern inducidas por el
proyecto, se tendr necesariamente en cuenta los diversos criterios que se
exponen en este captulo.
Antes de continuar, resulta conveniente tomar algunas definiciones
respecto del tipo de terreno, para este efecto se han asimilado las del
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2013.
Terreno Plano, propio de topografas en valles donde las ciudades
inician su desarrollo. No existe mayores cambios de relieve y las
pendientes son muy suaves.
Terreno Ondulado, presencia de pequeas alteraciones en el relieve del
terreno
que
permiten
ascensos
o
descensos
moderados
independientemente de su longitud.
Terreno Montaoso, topografa con pendientes de magnitud
considerable que suelen obligar a cortes y/o rellenos de consideracin
cuando se traza la va.
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27

5.6.1. EL PERFIL LONGITUDINAL:


Es una lnea que se emplea en el diseo para representar
grficamente la disposicin vertical de la va respecto del terreno. Esta
lnea suele estar asociada al Eje del trazo definido en la planta,
identificndose a lo largo de su desarrollo las variaciones de las cotas del
terreno y de la rasante de la va.
Si bien en los diseos en planta se suele emplear un Eje de Trazo para la
va, en el caso de vas urbanas muchas veces se tiene el diseo de
calzadas separadas en donde por fines de optimizacin resulta necesario
emplear un eje para cada calzada.
Para la situacin de diseo de Pasos a Desnivel o Intercambios
Viales, cada una de las pistas previstas (sean las principales o las rampas
de acceso o salida) deben contar con un Eje asociado a su respectivo
perfil longitudinal. En general es recomendable que el perfil longitudinal
sea trazado sobre la calzada, ya sea al centro o al borde de la misma, en
el caso de calzadas separadas ubicar el perfil en el separador central
puede traer confusiones por diferencias entre la topografa del terreno en
el separador y las rasante proyectadas en las vas.

5.7. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS EN SECCIONES


TRANSVERSALES
El diseo de la seccin transversal implica a su vez el diseo de
diversos elementos en un proceso que se encuentra notablemente influido
por condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es factible
ofrecer; por estipulaciones de ndole reglamentario (Reglamento Nacional
de
Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.) Y por limitaciones en el
derecho de va, entre otras.
El diseo optar por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones
del presente manual, as como las necesidades del habitante del lugar y
del peatn, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los
conductores.
Los elementos de la seccin transversal considerados en el
presente manual son:
NMERO DE CARRILES / ANCHO DE LAS CALZADAS:
Esta caracterstica est directamente relacionada con la
clasificacin funcional de la va; tambin con la capacidad
MALPARTIDA SANTANA KEVIN

28

operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con


el sentido de la circulacin. La decisin que el proyectista tome al
respecto depender por tanto de estos factores as como tambin
de las restricciones que pudieran existir al derecho de va.
La determinacin del nmero de carriles y consecuentemente
del ancho de la calzada, en un principio, se define en los estudios
de planificacin de la red vial y de transporte urbano. El nmero
mnimo de carriles en una calzada con sentido nico es lgicamente
uno y el mximo sugerido es cuatro. Este mximo es en realidad un
criterio estrictamente referencial ya que en caso de que la demanda
sugiera un mayor nmero de carriles puede convenir establecer dos
calzadas por sentido. La primera de ellas, probablemente ubicada
ms hacia el centro de la va y destinada a los vehculos con un
recorrido ms largo, y la otra operaria como va local.
Es comn enfrentar situaciones especiales a nivel fsico,
institucional u operacional, en que la seccin transversal o derecho
de va no permite que se tenga el ancho de las calzadas compatible
con la capacidad requerida, obligando a estudiar alternativas o
soluciones de reduccin de nmero de carriles o de ancho de
calzadas.
ANCHO DE LOS CARRILES:
El ancho recomendable para los carriles de una va
depender principalmente de la clasificacin de la misma y de la
velocidad de diseo adoptada, sin embargo no siempre ser posible
que los diseos se efecten segn las condiciones ideales. El
proyectista podr justificar el empleo de valores excepcionales
atendiendo aspectos sociales, econmicos, fsicos, geogrficos e
inclusive institucionales.
BOMBEO Y PERALTE (PENDIENTE TRANSVERSAL):
En lo que respecta a la pendiente de las secciones
transversales debe tenerse presente que el diseo geomtrico de
vas urbanas presenta condicionamientos altimtricos especiales
para los bordes de las vas debido a la obligacin de producir
empalmes coherentes y estticos con los dems elementos
urbanos. Debido a ello, no siempre ser posible introducir las
recomendaciones para las pendientes transversales, sean estas
relativas al bombeo o al peralte.
SEPARADORES O BERMAS CENTRALES:
Son superficies generalmente elevadas, delimitadas
usualmente por sardineles, alargadas en sentido paralelo a las
calzadas y que tienen por objeto principal separar fsicamente dos
MALPARTIDA SANTANA KEVIN

29

corrientes de trfico, incrementando la seguridad y creando


espacios para los giros vehiculares y refugio a los peatones.
Los separadores pueden ser planteados tambin como
reservas de espacio para futuras ampliaciones, y permiten la
creacin de pistas de desaceleracin y espera, empleando parte de
su ancho normal.
BERMAS LATERALES:
Son franjas emplazadas hacia uno o ambos lados de las calzadas
cuya funcin bsica es disponer suficiente espacio, fuera de la
calzada de circulacin, para que los vehculos, por razones de
emergencia, puedan salir de la corriente normal del trfico sin
causar perjuicio en el nivel de operacin de la va.
Estas bermas ofrecen tambin proteccin al pavimento y sus capas
inferiores al evitar que el agua y los eventuales flujos vehiculares
por fuera de la calzada erosiones y socaven el pavimento.
Desde el punto de vista operacional incrementa la capacidad de la
va al actuar sicolgicamente sobre los conductores.
No deben tener obstculos y se recomienda que sea pavimentada o
tratadas superficialmente.
Las bermas laterales exteriores (lado derecho de la calzada)
tendrn anchos comprendidos entre 1.5 y 2.5 metros.
Tambin, por razones de seguridad, se puede proyectar bermas
laterales interiores (lado izquierdo de la calzada); que tienen la
funcin de disminuir la friccin del flujo de trfico con obstculos
laterales.
En el caso de 3 o menos carriles este tipo de bermas podr tener
anchos del orden de 1.0 mts, mientras que en el caso de ms de 3
carriles los anchos recomendados son similares a los de las bermas
laterales exteriores.
SARDINELES:
Son elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda,
berma, andn, o cualquier otra superficie de uso diferente, formada
por elementos prefabricados de concreto, vaciados en sitio,
colocados con anclajes o sobre cimientos de concreto o adheridos
con pegamento si el pavimento es asfltico.
Tienen el propsito de limitar el espacio de circulacin, para que los
vehculos circulen solamente en las calzadas, con confort y
seguridad y que los peatones se sientan protegidos en las veredas,
bermas
centrales
o
islas
de
canalizacin,
realzando
altimtricamente estas ltimas reas.
A efectos de dimensionar los sardineles deber tenerse en cuenta
que los elementos emplazados prximos al borde de la calzada, y
MALPARTIDA SANTANA KEVIN

30

en particular los sardineles, cuando tienen alturas superiores a


15cm, producen un cierto efecto de estrechez y consecuentemente
la capacidad efectiva se ve reducida.
DISTANCIAS LATERALES Y VERTICALES LIBRES EN
LAS VAS:
Las vas urbanas, a su paso bajo, entre, sobre o al lado de cualquier
elemento (tneles, puentes, muros, sealizacin vertical, terminales,
rboles etc. dispondrn de espacios libres en todos los sentidos,
que permitan la libre circulacin de los vehculos tpicos de
proyecto, con plena visibilidad y sin crear efectos sicolgicos
negativos, para evitar dificultades operativas y las correspondientes
mermas en la capacidad y nivel de servicio.
Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la
calzada hasta cualquier obstculo de altura superior a 0.15 mts y se
considera como mnimo deseable la distancia de 1.20 mts y 0.5 mts
como mnimo absoluto. En caso de que el proyectista enfrente
restricciones que le impidan considerar las distancias mnimas
deseables deber tenerse presente que el efecto de los obstculos
situados a la izquierda es menor que los situados a la derecha por
lo que la reduccin de los espacios laterales libres podr ser mayor
hacia el primero de los lados nombrados.
Las distancias libres en sentido vertical sern como mnimo de 4.5
mts, sobre el ancho de la plataforma que sea susceptible de ser
ocupada por los vehculos (calzada, estacionamiento, bermas, etc.).
La altura libre del proyecto tendr en cuenta la altura mxima
permitida reglamentariamente para los vehculos que usaran la va.
SECCIONES EN TNEL:
Las secciones es en tnel son generalmente proyectadas utilizando
las mnimas distancias libres laterales y verticales debiendo
respetarse, adems las siguientes consideraciones:
Se ampliar el ancho total de la calzada en 1.00 mts respecto del
ancho que tiene sta inmediatamente antes del tnel. Este
Sobreancho se distribuir entre los carriles proyectados.
Debe verificarse que la eventual instalacin de equipo de
iluminacin y de extraccin de gases no disminuya la distancia
vertical libre mnima exigida.
En el caso de proyectos para nuevas construcciones quedar a
criterio del proyectista proporcionar una reserva de altura libre, por
sobre el mnimo, para futuras repavimentaciones.
En caso de hacerlo as la altura libre ser superior al mnimo antes
indicado.

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31

Deber efectuarse las previsiones para el paso peatonal


instalando las respectivas barreras que protejan a los peatones del
flujo vehicular.
En los casos en los que no est previsto ni permitido el paso de
peatones deber preverse, a cada lado, una franja ligeramente
elevada, a modo de vereda, para caminatas en situaciones de
emergencia o acceso con fines de mantenimiento.
La altura libre del proyecto tendr en cuenta la altura mxima
permitida reglamentariamente para los vehculos que usarn la va.
SECCIONES TRANSVERSALES TPICAS:
La reglamentacin vigente ha establecido dimensiones para
las secciones transversales a utilizar en determinados tipos de vas,
las mismas que deben ser tomadas en cuenta en los proyectos de
nuevas vas o de remodelacin de vas existentes.
No es objeto del presente documento constituirse en un
compendio de la normatividad actual en materia de estipulaciones
con repercusin en dimensionamiento o diseo vial, por lo que los
profesionales a cargo de cada proyecto tendrn la responsabilidad
de conocer las estipulaciones reglamentarias y aplicarlas haciendo
uso de las recomendaciones de este manual y de su criterio
profesional.
VAS EXPRESAS
La seccin tpica de estas vas usualmente se plantea dotada de
vas laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las
propiedades adyacentes.
- VAS ARTERIALES
En los casos en los que el derecho de va lo permite estas vas
tambin se dotarn de vas laterales del tipo local a efecto de dar
servicio a las propiedades adyacentes.
- VAS COLECTORAS
Estas vas dan servicio tanto al trnsito de paso como al de
acceso a las propiedades adyacentes, pudiendo en algunos
casos organizarse sobre carriles que brindan ambos servicios o
desagregndolos si se considera adecuado por razones tcnicas
econmicas.
- VAS LOCALES
Las secciones transversales de las vas locales se determinarn
en base a los mdulos siguientes:
o Carriles: 3.30, 3.00 y 2.75 mts.
o Vereda: 0.60 mts.
o Estacionamientos: 5.40, 3.00, 2.20 y 1.80 mts.
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Las vas locales de mayor jerarqua tendrn como mnimo dos


carriles de 3.00 mts. Las veredas 2 mdulos cada una y las
bermas de estacionamiento un mdulo de 2.20 mts. Cada una.
- Las vas locales de menor jerarqua tendrn como mnimo
dos carriles de 2.75 mts.; las veredas 2 mdulos cada una
y las bermas de estacionamiento un mdulo de 1.80 mts.
Cada una.

5.8. INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS


Las vas urbanas conforman un sistema, en el que estas se vinculan
conectndose o cruzndose, en el mismo o en diferentes niveles. El cruce
o conexin mencionado se desarrolla sobre reas que planimtricamente
corresponden a todas las vas que participan del cruce o conexin y se
definen por las reas funcionales y fsicas comprometidas. Para los
efectos del presente Manual, cuando el cruce o conexin se produce al
mismo nivel el rea compartida por las vas es denominada interseccin,
mientras que si se produce a distintos niveles se le llama intercambio. Si
bien los intercambios pueden ofrecer mejores soluciones desde el punto
de vista funcional, los elevados costos que implica su construccin limitan
el uso de estos a aquellos casos en los que dichas inversiones se
encuentren econmicamente justificadas y sean factibles de ejecutar.
5.8.1. CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEO:
El principal objetivo del diseo de intersecciones es reducir los potenciales
conflictos entre los vehculos y peatones que la emplean. Para lograr este
objetivo, no se debe perder de vista que el diseo debe marcar una
tendencia hacia los movimientos naturales que se realizan en ella. Se
considera que son cuatro los principales factores que se deben considerar
para el diseo:
5.8.1.1. Factores Humanos:
a. Hbitos de manejo.
b. Habilidad de toma de decisiones.
c. Expectativas del conductor
d. Tiempo de Percepcin y Reaccin.
e. Tendencia a seguir las huellas naturales para realizar movimientos.
f. Hbitos peatonales.
g. Hbitos de los ciclistas.
5.8.1.2. Factores relativos al Trfico:
a. Capacidades actuales.
b. Movimientos en la hora pico.
MALPARTIDA SANTANA KEVIN

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c. Tamao y caractersticas de operacin del vehculo de diseo.


d. Velocidades de los vehculos.
e. Trnsito comprometido.
f. Estadsticas de accidentes.
5.8.1.3. FACTORES RELACIONADOS CON LOS ELEMENTOS FSICOS:
a. Propiedades adyacentes.
b. Alineamiento vertical en la interseccin.
c. Distancia de visibilidad.
d. ngulo de encuentro de las ramas.
e. rea de conflicto.
f. Carriles de giro.
g. Caractersticas geomtricas de la interseccin.
h. Dispositivos de control de trnsito.
i. Iluminacin.
j. Caractersticas de seguridad.
k. Facilidades para ciclistas.
5.8.1.4. FACTORES ECONMICOS:
a. Costo de las mejoras
b. Efectos de controlar o limitar los derechos de va en las propiedades
adyacentes.

5.8.2. CARACTERSTICAS DE DISEO:


Las principales caractersticas con las que se debe dotar a las
intersecciones son las siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos ms importantes. Los movimientos o
flujos ms importantes deben tener preferencia sobre los secundarios.
Esto amerita concentrarse en dotar a las vas secundarias de los
elementos de control de trnsito necesarios para que sea fcil la distincin
de la jerarqua de las vas. De suceder muchos conflictos por los giros que
se suceden en la interseccin, puede resultar conveniente suprimir los de
menos importancia.
2. Reduccin de las reas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera
pensar las grandes reas pavimentadas en vez de mejorar las condiciones
del flujo pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusin
tanto para peatones como para conductores.
Esta situacin se vuelve riesgosa para la circulacin y reduce
considerablemente la capacidad de las vas.
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de
la interseccin no se intersectan en ngulos perpendiculares, sern ms
propensas a accidentes de trnsito; para evitarlos, los conductores deben
reducir la velocidad de circulacin con la consiguiente prdida de
MALPARTIDA SANTANA KEVIN

34

capacidad vial. De ser posible contar con el espacio suficiente, estas


intersecciones deben remodelarse en busca de ngulos de encuentro
prximos a 90, pues as la geometra es ms favorable para la visibilidad.
En el caso de intersecciones semaforizadas, la perpendicularidad deja de
ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a las caras
de los semforos sea adecuada y no los confunda.
4. Separacin de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado
puntos de conflicto en una interseccin, la mejor forma de aliviarlos es
tratando de separar los flujos mediante la canalizacin de los movimientos,
si existe espacio disponible resultar muy adecuado que los puntos de
conflicto se alejen lo ms posible. Cuando la interseccin est
semaforizadas, si los tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de
realizar los movimientos que antes eran conflictivos, entonces conviene
que esos se aproximen fsicamente en beneficio de otorgar mejor
circulacin a los flujos principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximacin a una
interseccin debe ser reducida, el Reglamento de Trnsito seala que para
intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la velocidad
hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una
interseccin no semaforizadas, se debe analizar la circulacin de la va
secundaria y evaluar si el comportamiento de los vehculos al llegar a la
interseccin es el adecuado, de no ser as y existir muchos accidentes de
trnsito, la interseccin puede dotarse de gibas, las cuales debern estar
adecuadamente diseadas. Como regla general ellas se debern ubicar en
la va secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal
se pueda estacionar el vehculo de diseo.
6. Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin
debe limitarse en funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin
total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con
preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mnimo la
distancia de visibilidad de parada. Es importante que el anlisis de la
visibilidad determine una franja limpia de obstculos que se deber
respetar, no permitindose la colocacin de avisos publicitarios, cabinas
telefnicas, rboles, puestos de revistas u otros que pongan en riesgo la
seguridad de conductores ni peatones.
7. Previsin. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en
las intersecciones.
Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o
instalaciones al margen de la va, pues una interseccin puede en el futuro
requerir ms rea de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante
sealizacin, puede complicar la operacin de la interseccin, pues el
tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o
MALPARTIDA SANTANA KEVIN

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donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la


velocidad al extremo de detener los vehculos.

CAPITULO II: CASO PRCTICO DE UN


DISEO VIAL URBANO
2.1. EL METROPOLITANO Y LA REMODELACIN DE LA
AV. EMANCIPACIN:
El Metropolitano tuvo como objetivos bsicos implementar un
sistema rpido, eficiente, seguro, limpio y accesible a todos. Uno de sus
principales enunciados fue la recuperacin del espacio pblico. La
implantacin de un sistema de transporte pblico BRT (Bus Rapid Transit)
en el tejido urbano, implica la remodelacin de la infraestructura existente
y la necesaria reconformacin de la seccin vial en primera instancia,
adems de una serie de adecuaciones o transformaciones del espacio
peatonal que afectan la forma de uso de la va. En general, se debe
conceptualizar y planificar la convivencia peatn vehculo, armonizar la
velocidad optima, en los elementos a escala del peatn que servirn para
orientarlo, las seales horizontales y verticales y finalmente las
restricciones si fueran necesarias.
La velocidad de las unidades de transporte o buses articulados
puede ser diseada de acuerdo a la densidad poblacional, nivel y tipo de
uso de la va urbana. Este factor es muy importante en el diseo de la va
y del correspondiente espacio pblico. Las restricciones de seguridad y un
ordenamiento de las intersecciones vehiculares y peatonales variarn al
respecto. En la mayora de los casos se recurre a cercos o vallas de
seguridad para evitar la invasin de peatones de los corredores.
En el caso del tramo Jr. Cusco- Av. Emancipacin se conceptualiz
un corredor de doble sentido y una va mixta de doble carril. Por el carcter
comercial y alto nivel de uso peatonal se han previsto paradas semafricas
en la mayora de las intersecciones del tramo Jr. Lampa y Av.
Emancipacin.
Desde el punto de vista urbano, si bien es cierto, el Metropolitano es
una nueva alternativa de acceso al Centro Histrico de Lima, ingresa con
caractersticas fsicas similares al resto del recorrido con un pavimento de
concreto y vas dos vas mixtas. Sus caractersticas de va segregada
MALPARTIDA SANTANA KEVIN

36

hacen necesarias medidas de prevencin del cruce peatonal indebido por


lo que se han colocado vallas metlicas de seguridad en las esquinas y
bolardos a los largo de la vereda. Sin embargo, aun existiendo estas
medidas de seguridad diariamente se observa el cruce de personas por el
medio de la va saltando las vallas, incluso se han registrado accidentes de
mayor gravedad generados por la imprudencia peatonal, a su vez
generada por una intervencin que se centr casi exclusivamente en el
sistema de transporte, prestndose poca atencin a su integracin a la
ciudad y a sus espacios pblicos.
El cambio de un sistema de transporte pblico involucra una
decisin poltica sobre el futuro de la ciudad, cuya continuidad debe ser
garantizada al margen de los cambios de gobierno. Por ello experiencias
exitosas de transporte pblico han implicado una coordinacin con la
visin de ciudad y el cambio de las prcticas y los conceptos de los
ciudadanos. El reemplazo de varias unidades pequeas por un bus
articulado permite recuperar espacio pblico, que debe ser destinado a
peatones y ciclistas. Esto sumado a una mejora de parques y plazas de la
ciudad, ayuda a elevar la calidad de vida de los ciudadanos.
Lamentablemente en el caso del Metropolitano, la atencin se ha centrado
solo en el sistema de transporte pblico y ha dejado pasar la oportunidad
de intervenir en el espacio pblico colindante con el proyecto. La
implantacin del Metropolitano en la Av. Emancipacin del Centro Histrico
de Lima ha usado el tradicional enfoque que segrega peatones de
vehculos, con medidas restrictivas, que enfatizan la tensin en cada
esquina. El peatn deber, en este entorno estar alerta, atento, no puede
relajarse al disfrute del paisaje monumental, sino debe resignarse al estrs
del camino, ya sea por la cantidad de peatones que lo acompaan, las
dimensiones de las veredas y las mltiples seales a las que debe
atender. Consideramos que la intervencin urbana en una va de la
jerarqua de la Av. Emancipacin, la accesibilidad a las estaciones y los
flujos diversos que se generaran, sustentan un concepto de gran calle
destinada al peatn, lo que supone un reposicionamiento de la Av.
Emancipacin como espacio de ingreso al Centro Histrico de Lima.

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2.2. ANLISIS DE LAS DIMENSIONES DEL ESPACIO


PBLICO AV. EMANCIPACIN
En Lima, la base normativa vigente es el Plano del Sistema Vial
Metropolitano de Lima. Las definiciones de cada uno de los tipos de vas, se
concentran en su carcter de articulador vehicular, intensidad y volmenes de
trfico vehicular y funcionalidad respecto al acceso a propiedades. No se
menciona su funcionalidad respecto al trnsito peatonal y condiciones
ambientales. Un criterio para evaluar el dimensionamiento de las calles desde el
punto de vista espacio actividad humana, diferente al tipo de flujo en s mismo,
son los parmetros que refieren al nmero de personas por minuto por metro de
ancho y las facilidades para desenvolverse y percibir del peatn en el espacio de
la siguiente manera;
- de 2 a 3 personas, percepcin de vaco.
- de 3 a 8 personas, cmodo para caminar sin apuro.
- de 9 a 13 personas, caminar lentamente y disfrutar se hace difcil.
- ms de 13 personas, sensacin de congestin.

Anlisis de las secciones de la Av. Emancipacin, en la planta de izquierda


a derecha las transversales son: Jr. Caman, Jirn de la Unin, Jr. Carabaya y Jr.
Lampa. Ntese el cambio de seccin de vereda y las forma de limitar las
posibilidades de caminar a distintas velocidades.

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Foto 7: Jr. Cusco cuadra 1 Av.


Emancipacin cuadra 1, esquina con el
Jr. De la Unin, eje del Metropolitano
Foto: PROTRANSPORTE

Foto 8: Esquina Jr.


Cusco con Jr. Lampa
Foto: Sylvia Vsquez
(autora)

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Figura 6: Aproximaciones al
diseo
de
reas
para
peatones,
desde
la
arquitectura Fuente: Bentley,
1999

Figura 7: Dimensionamiento y
sectorizacin de veredas de
acuerdo al uso y actividades
Fuente: Manual de diseo
geomtrico de vas urbanas
2004

De acuerdo a la Figura
Nro.7 se dimensiona la
seccin de las veredas, de
acuerdo al tipo de actividad
en
las
edificaciones.
Espacialmente se reconoce
un AI o rea de influencia
que se amplia de residencial
a comercial. Lo mismo
ocurre en el AR o rea de
retiro, la misma que podra
albergar funciones de permanencia, mientras que el AE o rea efectiva de
circulacin. Si llevamos esto a una lectura de actividades podramos entender
que, de acuerdo al esquema, en la calle los bordes concentran las actividades
sociales y de comunicacin visual ms cercana, mientras que en el centro se
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ubica el desplazamiento a mayor velocidad y comunicacin visual con elementos


a mayor distancia. Tericamente, el esquema respondera a las necesidades
sociales y de movilidad de los usuarios. Pero cunto de esto se cumple y/o es
imperativo en la prctica del diseo urbano local? De acuerdo a lo mencionado,
resulta interesante efectuar un anlisis de la calidad del espacio pblico que Av.
Emancipacin actualmente ofrece al peatn. Desde un punto de partida fsico,
podremos el nivel de confort que ofrece al caminante, tomando el caminar como
la principal e inicial accin de las infinitas que se realizan en la calle. De acuerdo
a lo citado por Rapoport anteriormente, si caminar es cmodo y satisfactorio, el
potencial de desencadenar acciones y percepciones diversas se multiplican
(Rapoport, 1991).
El Cuadro Nro. 1 describe en detalle los hallazgos obtenidos. En
diferentes horas del da se tomaron datos del nmero de personas por minuto por
metro lineal, estos datos fueron comparados con el rango de confort obtenido de
los parmetros de Allan Jacobs (1995). Se observa que en algunos puntos la
movilidad peatonal es restringida, ya sea por la cantidad de gente o la
aglomeracin de interferencias (mobiliario, kioscos, etc.). Esto corresponde al
caso del sector de la Av. Emancipacin que se acerca al Jirn de la Unin, donde
se puede apreciar un rea total reducida, teniendo como superficie til solo el
60% del ancho de la vereda. Este anlisis matemtico, es sencillo y corrobora lo
evidente. No significa simplemente un dficit del ancho de la calle para la
movilidad urbana, lo cual tendr efectos enormes en la facilidad para el flujo y
circulacin peatonal. Significa, como ya hemos mencionado que actividades
colaterales y no menos significativas para la actividad y percepcin de comodidad
de la calle tambin se vern afectadas. Esto definitivamente limita el potencial de
una gran calle como propiciadora y estimuladora de una cadena de actividades
diversas e infinitas. Ahora bien, esto no sugiere que un anlisis matemtico ser
la nica forma de medir el confort y disfrute. Ya se mencion que existen factores
culturales y sociales definitivos en el comportamiento y uso de la calle. El
componente fsico es muy importante, y en algunos casos contundentes en
propiciar accesos, oportunidades y restricciones, todo desde el punto de vista
sensorial y fsico. Es importante generar nuestras propias variables, con estudio
de casos diversos y enfocarnos en el usuario y su comportamiento.

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CONCLUSIONES
Un buen diseo vial urbano debe considerar:

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La poltica vigente de la autoridad nacional, metropolitana y


distrital.
La legislacin vigente.
La Seguridad ciudadana.
La continuidad ambiental y de uso de suelo.
La preservacin ambiental.
Los factores geogrficos.
Los factores funcionales (tipos de usuarios).

El diseo geomtrico es una parte importante del proyecto de una


va, estableciendo, con base en los condicionantes o factores
existentes, la configuracin geomtrica definitiva del conjunto
tridimensional que supone, para satisfacer al mximo los objetivos
fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica y la
economa; buscando reducir la gravedad de conflictos potenciales
entre los vehculos automotores, mnibus, camiones, bicicletas, y
vas, en tanto se facilitan la conveniencia de que la gente en el
cruce la interseccin.

- La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a

proyectar y sus caractersticas, as como por el volumen y


propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada
movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a
travs de una suficiente velocidad de operacin del conjunto
de la circulacin.

- La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier

diseo vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las
mnimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseos.

- La comodidad de los usuarios de los vehculos debe

incrementarse en consonancia con la mejora general de la


calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y,
especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de
los ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las
curvaturas de la geometra y sus transiciones a las
velocidades de operacin por las que optan los conductores
a lo largo de los alineamientos.

- La integracin en su entorno debe procurar minimizar los


impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de
los suelos afectados siendo bsica la mayor adaptacin fsica
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posible a la topografa existente.

La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles


puntos de vista: el exterior o esttico, relacionado con la adaptacin
paisajstica, y el interior o dinmico vinculado con la comodidad
visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se
agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o
distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo
geomtrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

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RECOMENDACIONES

Es conveniente el desarrollo de un buen diseo haciendo que

se respete cada uno de los criterios mnimos dados en los


manuales, normas y reglamentos.
Actualmente se debera dar una consideracin de diseo para las
personas mayores y la seguridad vial as evitar molestias en estos
usuarios que ira dirigido a responsables y tcnicos municipales de
trfico, empresas constructoras y de gestin del trfico,
responsables de establecimientos y servicios dirigidos a personas
mayores.
Siendo el caso del conductor debemos obtener un diseo
geomtrico que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable,
exento de sorpresas y desorientaciones para as evitar accidentes.

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LINKOGRAFIA
.

http://revistasinvestigacion.unmsm.edu.pe/index.php/sistem/a
rticle/viewFile/5673/4906
http://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/seguridadvial/investigacion/estudio-diseno-calles-siniestralidadpeatones.jsp
https://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/images/ma
nual-recomendaciones-diseno-vial-perspectivamayores_tcm164-45243.pdf
http://araper.pe/ckfinder/userfiles/files/diseno_vial.pdf

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