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1.

Generalidades del Proyecto
1.1.

Introducción

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como
un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier
otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la
naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los
tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los
materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas,
entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del
suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza
son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.
Se procederá a hacer el diseño y dimensionamiento de un puente de luz de 21 metros
utilizando la norma AASHTO LRFD 2010.
1.2 . Objetivos
1.2.1 Objetivo general
Diseñar y dimensionar la superestructura de un puente vehicular sobre un río que
permita la vinculación caminera de una población con un Departamento.

1.2.2 Objetivos específicos

Recopilar información referente al diseño y dimensionamiento de puentes.

Diseñar y dimensionar la superestructura

1

1.3. Alcance del proyecto

El alcance global del proyecto es el “Diseño y dimensionamiento de la Superestructura
de un puente vehicular sobre un río”.
1.4.

Alcance temático

El alcance temático del proyecto es la utilización práctica de materias de la ingeniería
civil tales como: ANALISIS ESTRUCTURAL y HORMIGON PRETENSADO para el
diseño y cálculo del puente vehicular.

2

2. Marco Teórico
2.1

Introducción a los puentes

Se denomina puente a toda obra de arte destinadas a salvar depresiones del terreno,
pasos sobre corrientes de agua o cruces a desnivel permitiendo la circulación
ininterrumpida de peatones, vehículos y otros.
2.2 Clasificación de los puentes
Es diversa la cantidad de puentes existentes y diversa la clasificación que puede
hacerse. A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización, materiales
de construcción y tipo de estructura.
2.2.1 Según su función y utilización

Puentes peatonales.

Puentes, viaductos o pasos carreteros.

Puentes, viaductos o pasos ferroviarios.

2.2.2 Según los materiales de construcción

Puentes de madera

Puentes de hormigón armado

Puentes de metálicos

Puentes de hormigón presforzado

2.2.3 Según el tipo de estructura

Puentes de vigas simplemente apoyados

Puentes de tramos continuos

Puentes arcos

Puentes atirantados
3

3 Elementos de un puente Las partes que constituyen un puente son fundamentalmente la superestructura y la infraestructura. pórticos. etc. diafragmas. reticulares.1 Superestructura Constituida en términos generales por las vigas de puente. FIGURA 1: Partes de la superestructura TABLERO PASAMANOS POSTES RODADURA BORDILLO ACERA DIAFRAGMA VIGAS FUENTE: (Basado en el libro de Puentes – Belmonte) 4 .1. capa de rodadura o durmientes. arcos.3. tablero. (FIGURA 1) 2. postes. 2. etc. pasamanos. Puentes colgantes  Puentes doble voladizos 2.3. pudiendo tener una gran variedad de formas como son las vigas rectas.1 Vigas principales Reciben esta denominación por ser los elementos que permiten salvar el vano. aceras.

1. 5 .3. En algunos casos pasan a ser vigas secundarias cuando van destinadas a transmitir cargas del tablero a las vigas principales. Los tableros van complementados por los bordillos que son el límite del ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban a las aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y pasamanos.2 Diafragmas Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su arriostramiento. Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía viene la capa de rodadura que en el caso de los puentes se constituye en la carpeta de desgaste y que en su momento deberá ser repuesta.3. Estas vigas perpendiculares pueden recibir otras denominaciones como ser viguetas o en ciertos casos vigas de puente.2. en metal para alivianar el peso muerto en puentes mayores. preferentemente es construido en hormigón armado cuando se trata de luces menores. es denominado también con el nombre de losa y suele ser ejecutado en madera u otros materiales.1. El tablero.3 Tablero Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que transmite tanto cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas principales. 2.

2 Infraestructura Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y estribos (muro de contención en los costados) que soportan a la superestructura.2.3.1 Estribos A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente. 6 .2. (FIGURA 2) FIGURA 2: Partes de la infraestructura PILAS ESTRIBO Fuente: (Basado en el libro de Puentes – Belmonte) 2. en consecuencia trabajan también como muros de contención. Están constituidos por el coronamiento.3.2. su fundación y con la característica de que normalmente llevan aleros tanto aguas arriba como abajo. para proteger el acceso. 2.2 Pilas Corresponden a las columnas intermedias y están constituidas de las siguientes partes:  El coronamiento que es la parte superior donde se alojan los pedestales de los aparatos de apoyo y en consecuencia está sometido a cargas concentradas. la elevación.3.

ηI = factor relacionado con la importancia operativa.4. 7.4 Estudios preliminares para el diseño Los estudios preliminares son los ítems principales en los que se resumen los requisitos principales para el diseño de un puente.4. φ = factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia nominal. 2.1 Requisitos Generales Para cargas para las cuales un valor máximo de γi es apropiado: η i = η D.  La fundación que debe quedar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las cargas al terreno de fundación. La elevación que es el cuerpo propiamente de la pila y que en el caso de puentes sobre ríos recibe el embate de las aguas. 7 . 11 y 12.1 Estados Límites 2. 2. ηi = factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad.95 donde: γi = factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones.1. Rr = resistencia mayorada: φRn. η I ≥0. según lo especificado en las Secciones 5. redundancia e importancia operativa. Qi = solicitación. η R. ηR = factor relacionado con la redundancia. Rn = resistencia nominal. 6. 8. ηD = factor relacionado con la ductilidad. 10.

Para todos los demás estados límites: ηD = 1.3 veces la máxima solicitación impuesta a la conexión por la acción inelástica de los elementos adyacentes. los elementos de falla crítica traccionados se pueden diseñar como de fractura crítica. Para el estado límite de resistencia: ηD= 1.00 8 . Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará el colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el sistema estructural asociado como sistema no redundante. Los dispositivos disipadores de energía se pueden aceptar como medios para proveer ductilidad.4.2 Ductilidad El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la falla.3 Redundancia A menos que existan motivos justificados para evitarlas.00 2.00 para diseños y detalles convencionales que cumplen con estas especificaciones.4.1. Alternativamente. ηR = 1. Se puede asumir que los requisitos de ductilidad se satisfacen para una estructura de hormigón en la cual la resistencia de una conexión es mayor o igual que 1.2.1. Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla no crítica y el sistema estructural asociado como sistema redundante. se deben usar estructuras continuas y con múltiplesrecorridos de cargas.

1. Para todos los estados límites menos los de resistencia: ηI = 1.1 Cargas y Denominación de las Cargas Se deben considerar las siguientes:  Cargas permanentes  Cargas transitorias a) Cargas permanentes DD = Fricción negativa (downdrag).4 Importancia Operativa Este artículo se debe aplicar exclusivamente a los estados límites de resistencia y correspondientes a eventos extremos. El Propietario puede declarar que un puente o cualquier conexión o elemento del mismo es de importancia operativa. DC = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales. incluyendo las fuerzas secundarias del postesado ES = Sobrecarga de suelo EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno 9 .5. DW = Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.00 2.1.4. EH = Empuje horizontal del suelo EL = Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo.2.

Las sumatorias algebraicas de estos productos son las solicitaciones totales para las cuales se deberían diseñar el puente y sus componentes. 10 . 1.25DC + 1.b) Cargas transitorias BR = Fuerza de frenado de los vehículos CE = Fuerza centrífuga de los vehículos CR = Fluencia lenta CT = Fuerza de colisión de un vehículo CV = Fuerza de colisión de una embarcación EQ = Sismo FR = Fricción IC = Carga de hielo IM = Incremento por carga vehicular dinámica LL = Sobrecarga vehicular LS = Sobrecarga viva PL = Sobrecarga peatonal SE = Asentamiento SH = Contracción TG = Gradiente de temperatura TU = Temperatura uniforme WA = Carga hidráulica y presión del flujo de agua WL = Viento sobre la sobrecarga WS = Viento sobre la estructura 2.75 (LL + IM).1.50DW + 1.5. según corresponda.2 Combinaciones de Cargas Para cada solicitación puede ser necesario investigar combinaciones extremas aplicando el factor de carga mayor o el factor de carga menor.

tomando todas las cargas a sus valores nominales.  RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.  RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el Propietario. CT.  EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo.  RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h. o ambos.  SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 km/h. 11 . sin viento.Las combinaciones de carga aplicables de solicitaciones extremas mayoradas se pueden determinar según se especifica para cada uno de los siguientes estados límites que se describen a continuación:  RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el uso vehicular normal del puente. sin viento. vehículos de circulación restringida.  EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.  RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas. y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos. colisión de embarcaciones y vehículos.

revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado. 2.1. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes. a) Elementos estructurales Los elementos estructurales son aquellos que conforman parte del sistema resistente.  FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un único camión de diseño con la separación entre ejes. 12 .  SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en superestructuras de hormigón pretensado. cuyo objetivo es controlar la fisuración. cuyo objetivo es controlar la fisuración.5.También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas.  SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.  SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en subestructuras de hormigón pretensado.3 Carga Muerta (DC) La carga muerta es de componentes estructurales y elementos no estructurales anexados.

5.60 Berma (Shoulder) derecho con: b) no  Cuatro líneas de tráfico 3. 2.1.4 Carga Muerta (DW) Dentro el tipo de carga muerta (DW) se encuentra la capa de rodadura y sistemas de utilidades.00 centímetros de hormigón).00  Seis y ocho líneas de tráfico 3.Anchos mínimos de berma (Shoulder) y líneas o vías de tráfico de un puente: TABLA 1: Anchos mínimos para vías de tráfico en puentes Para determinar las líneas de diseño se tiene: N0  w 3.00  Seis y ocho líneas de tráfico estructurales anexados Los elementos no estructurales anexados esta conformado por: bordillos. 13 . ancho de vía igual al de la calle o carretera.00 Elementos Berma (Shoulder) izquierdo con:  1. señalización.5 Carga viva vehicular a) Número de líneas (vías) de diseño y líneas (vías) de tráfico Se debe evitar la sensación de restricción.20 Cuatro líneas de tráfico 3.60 Ec. parapetos. El valor es estimado multiplicando el peso unitario por el espesor de la capa de rodadura (generalmente 2. iluminación.Vía Ancho de vía Ancho (m) 3.1. 2.5. barreras.

Camión de Diseño Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de diseño serán como se especifica en la FIGURA 3. designada como HL-93.Donde: W = Ancho de calzada b) Carga Vehicular de Diseño (LL) La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales. deberá consistir en una combinación de:  Camión de diseño o tandem de diseño  Carga de carril de diseño. 14 .

000 N se deberá variar entre 4300 y 9000 mm para producir las solicitaciones extremas. La separación transversal de las ruedas se deberá tomar como 1800 mm. (FIGURA 4) 15 . Figura 3.2.1. Tandem de Diseño El tandem de diseño consistirá en un par de ejes de 110. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica de 33 por ciento.6.FIGURA 3: Características del camión de diseño Fuente: Norma AASHTO – LRFD.000 N con una separación de 1200 mm.2-1 La separación entre los dos ejes es 145.

1 x 10-3 MPa.6 x 10 -3 MPa en todas las aceras de más de 600 mm de ancho. 16 .5.1.3 N/mm. FIGURA 5: Carga del carril de diseño 2.FIGURA 4: Tandem de diseño 110 . Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no estarán sujetas a un incremento por carga dinámica.000 N 110 .000 N L Carga del Carril de Diseño La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9. y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño. Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán diseñar para una sobrecarga de 4.6 Carga viva de peatones (PL) Se deberá aplicar una carga peatonal de 3. uniformemente distribuida en dirección longitudinal (FIGURA 5). Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm.

Tabla 3.2 Cálculo y dimensionamiento del puente El cálculo y el dimensionamiento de todos los componentes estructurales estará determinado según la Norma AASHTO LRFD 2004. cuando desacelera la fuerza es menor la fuerza es menor a su propio peso. incremento por carga dinámica.7 Carga Dinámica (IM) La superficie de la calzada no es perfectamente uniforme por lo que la suspensión del vehículo reacciona con alargamiento y acortamiento (sube y baja). estas cargas se deberán considerar en el diseño.2. 2. Esta oscilación crea fuerzas en el eje del vehículo mayores a su propio peso cuando el vehículo está acelerando. El factor a aplicar a la carga estática se deberá   1 tomar como:  IM   100  .5. TABLA 2: Incremento por carga dinámica (IM) Fuente: Norma AASHTO – LRFD.1-1 2. Se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados en la TABLA 2. El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la carga del carril de diseño. Para estos vehículos no es necesario considerar el incremento por carga dinámica.Componentes Juntas del tablero – Todos los estados límites Todos los demás componentes:  IM Estado límite de fatiga y fractura 75 % 15% Si las 33%  Todos los demás estados límites aceras. 17 .5. puentes peatonales o puentes para ciclistas también han de ser utilizados por vehículos de mantenimiento y/u otros vehículos.6. Por el contrario.1.

bordillo y losa a) Barandado Una baranda para peatones puede estar compuesta por elementos horizontales y/o verticales.5.2.2.5.2 Diseño y dimensionamiento de barandado.73 N/mm. FIGURA 6 : Sobrecarga de diseño de baranda 18 . la cual deberá actuar simultáneamente. 2.2.LRFD establece un ancho mínimo recomendable de 3.1 Número de carriles y ancho de carril Tomando en cuenta que el puente a ser diseñado y dimensionado es interprovincial se toma un solo carril. acera. La abertura libre entre los elementos deberá ser tal que no permita el paso de una esfera de 150 mm de diámetro. la Norma AASHTO . esta combinación es la más desfavorable entre todas las combinaciones especificadas en la TABLA 1 (Combinaciones y factores de carga) U    * DC   LL Sobrecarga de diseño La sobrecarga de diseño para las barandas para peatones se deberá tomar como w = 0. tanto transversal y vertical. cada elemento longitudinal deberá estar diseñado para una carga concentrada de 890 N.60 metros de carril. actuando en forma simultanea. La baranda para peatones deberá diseñarse con el estado límite de Resistencia I. Además.

C.). se deberá tomar como: PLL  890  0.B. 2.73L Ec. Sp  L   N º*E  N º 1 Ec. 2.Los postes de las barandas para peatones se deberán diseñar para una sobrecarga concentrada de diseño de aplicada transversalmente en el centro de de gravedad del elemento longitudinal superior. tomamos las características del BARANDADO TIPO P3 que manifiesta la Administradora Boliviana de Carreteras (A. El valor de sobrecarga concentrada de diseño para los postes.34 Donde: L = Separación entre postes (mm) Tomando el tradicional dimensionamiento en la construcción de puentes y dando valor a la norma que se usa en nuestro país. P LL en N.35 Donde: Sp = Separación entre postes L = Longitud del puente en metros N° = Cantidad de postes E = Espesor del poste Para determinar los momentos en las barandas se usara la siguiente ecuación: 19 .

2. la cuantía necesaria se calcula con la ecuación:  f 'c 1.37 20 . Momento de diseño para el barandado La evaluación de los momentos a flexión.36 * M u  * f 'c *b * d 2     Ec. tanto para cargas transitorias como para cargas permanentes en el barandado deberá realizarse con referencia al punto A que se muestran en la FIGURA 7: FIGURA 7 : Punto para el calculo de momento de poste Cálculo de refuerzo de acero  Según la norma AASHTO – LRFD.Mu  Qu * S p2 8 Ec. 2. Sp = Separación entre postes.36 Donde: Mu = Momento ultimo.18 f y    1 1  2. Qu = Carga de diseño.

47 21 .Sabiendo que:  = 0. 2.85 (Factor de reducción de resistencia) Donde: Vu = Fuerza cortante factorizada en la sección VN = Resistencia nominal al corte  La resistencia nominal al corte se determina con: V N   Vc  Vs  Ec. 2.  El diseño sujeto a esfuerzos cortantes deberá cumplir lo siguiente: Vu   V N Ec.45 Sabiendo que:  = 0.46 Donde: Vc = Fuerza cortante resistida por el concreto Vs = Fuerza cortante resistida por el acero de refuerzo  Fuerza Cortante resistida por el hormigón es: Vc  0.85 Donde: Mu = Momento ultimo de diseño f´c = Resistencia característica del hormigón en compresión b = Ancho de la cara en compresión d = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el refuerzo de tensión fy = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión. 2.53 * f c' * b * d Ec.

Donde: f´c = Resistencia característica del hormigón en compresión b = Ancho de la cara en compresión d = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el refuerzo de tensión  La fuerza cortante resistida por el acero de refuerzo se hallara con la siguiente ecuación: VS  Av * f y * d s Ec. Donde: Av = Área de refuerzo por cortante dentro de una distancia s est = Diámetro del refuerzo de acero 22 . s = Espaciamiento del refuerzo por cortante d = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el refuerzo de tensión   2  AV  2  est   4  Ec.48 Donde: Av = Área de refuerzo por cortante dentro de una distancia s fy = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión. 2. 2.49.

6 x 10 -3 MPa en todas las aceras de más de 600 mm de ancho. y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño. la altura del cordón no debería ser menor que 150 mm. 2. dimensionando a partir del punto crítico (FIGURA 7) ubicado en la arista inferior de la unión entre la acera y el bordillo. la altura del cordón para las aceras sobreelevadas en el puente no debería ser mayor que 200 mm. Si la altura del cordón en el puente difiere de la altura del cordón fuera del puente se deberá proveer una transición uniforme en una distancia mayor o igual que 20 veces el cambio de altura. Según la norma AASHTO – LRFD la altura del cordón para las aceras sobreelevadas en el puente no debería ser mayor que 200 mm.50 23 . Si se requiere un cordón barrera.b) Acera La acera tendrá un ancho “b” y una altura “h” (FIGURA 2. La armadura de distribución se determinará: Asd   temp * b * h Ec. Cuando en los accesos carreteros se utilizan cordones cuneta con acera. FIGURA 8 : Acera peatonal Se deberá aplicar una carga peatonal de 3.9).

FIGURA 10 : Bordillo 24 . tanto para cargas transitorias como para cargas permanentes en postes y aceras deberá realizarse con referencia al punto B que se muestran en la FIGURA 9: FIGURA 9 : Punto para el calculo de momento de acera c) Bordillo El bordillo se realizará a partir de la sección crítica ubicada en la unión del bordillo con la losa la cual debe tener un radio de 25 mm según Norma.Donde: Asd = Acero de distribución ρtemp = Cuantía mínima de temperatura b = Ancho en metros h = Altura en metros La evaluación de los momentos a flexión.

excluyendo cualquier tolerancia para pulido.8 * f ' c fy * bw * d Ec. aceras y bordillo deberá realizarse con referencia al punto C que se muestran en la FIGURA 11: FIGURA 11: : Punto para el calculo de momento del bordillo d) Losa A menos que el Propietario apruebe una altura menor. texturado o superficie sacrificable deberá ser mayor o igual que 175 mm. calculando el espesor de la losa con la siguiente ecuación: hmin  S  3000  175mm 30 Ec.51 La evaluación de los momentos a flexión.El acero es calculado con: Asmin  0 . Se determina que para tramos continuos y vigas de hormigón armado con la armadura principal paralela al tráfico.52 25 . tanto para cargas transitorias como para cargas permanentes en postes. la altura de un tablero de hormigón. 2. 2.

18 f y  Sabiendo que:  2.3 Cálculo de refuerzo de acero  Según la norma AASHTO – LRFD.5.2.  La cuantía balanceada de diseño se deberá calcular con la ecuación.53  = 0. la cuantía necesaria se calcula con la ecuación:  f 'c 1.Donde: hmin = Altura mínima de la losa (mm) S = Separación entre vigas centro a centro (mm) 2.85 1 f ' c fy  6115  6115  f y       Ec.36 * M u  * f 'c *b * d 2  1 1       Ec.54  1  0. la que debe cumplir los requisitos de cuantía máxima y cuantía mínima: b  Sabiendo que: 0. 2. 2.85 26 .85 Donde: Mu = Momento ultimo de diseño f´c = Resistencia característica del hormigón en compresión b = Ancho de la cara en compresión d = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el refuerzo de tensión fy = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión.

2.Donde: f´c = Resistencia característica del hormigón en compresión fy = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión  La cuantía mínima será determinada con la ecuación:  min  0. 2.57 Donde: 27 .03 f 'c fy Ec.  La cuantía máxima se calculara con la ecuación:  max  0.75 b Ec. 2.55 Donde: f´c = Resistencia característica del hormigón en compresión fy = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión.56 Donde: b = Cuantía balanceada  El área de refuerzo de acero requerido esta dado por la ecuación: As   * b * h Ec.

2.58 Donde: Ag = Área de la sección analizada fy = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión  El diseño debe cumplir con la siguiente expresión.59 Donde:   As * fy  Mn   * As * fy d  2 * 0.b = Ancho de la cara en compresión.75 Ag fy Ec. 2. h = Altura de la sección analizada  El acero por contracción y temperatura se determinara con la ecuación: AS  0.85 * f ´c * b   Ec. Mn  Mu Ec. 2.60 Donde: Mu = Momento ultimo de diseño As = Área de acero de refuerzo fy = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión f´c = Resistencia característica del hormigón en compresión 28 .

2.61 Donde: Vu = Fuerza cortante factorizada en la sección VN = Resistencia nominal al corte  = 0.63 Donde: f´c = Resistencia característica del hormigón en compresión b = Ancho de la cara en compresión 29 .b = Ancho de la cara en compresión d = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el refuerzo de tensión  El diseño sujeto a esfuerzos cortantes deberá cumplir lo siguiente: Vu  V N Ec. 2.62 Donde: Vc = Fuerza cortante resistida por el concreto Vs = Fuerza cortante resistida por el acero de refuerzo  Fuerza Cortante resistida por el hormigón es: Vc  0.53 * f c' * b * d Ec. 2.85 Factor de reducción de resistencia  La resistencia nominal al corte se determina con: V N   Vc  Vs  Ec.

d = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el refuerzo de tensión  La fuerza cortante del acero de refuerzo se hallara con la siguiente ecuación: VS  Av * f y * d s Ec. 2.64 Donde: Av = Área de refuerzo por cortante dentro de una distancia s fy = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión s = Espaciamiento del refuerzo por cortante d = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el refuerzo de tensión   2  AV  2  est   4  Ec.65 Donde: Av = Área de refuerzo por cortante dentro de una distancia s est = Diámetro del refuerzo de acero  Armadura Mínima A menos que se especifique lo contrario. como mínimo igual al menor valor entre: 30 . en cualquier sección de un elemento flexionado la cantidad de armadura de tracción pretensada y no pretensada deberá ser adecuada para desarrollar una resistencia a la flexión mayorada. Mr. 2.

2. Vn.5.25 fc' bv dv +Vp Siendo: 31 .2 veces el momento de fisuración.6. donde Mcr se puede tomar de la siguiente manera: M cr= S c( f r+ f cpe). 2.4 Resistencia Normal Al Corte La resistencia nominal al corte. del hormigón como se especifica en el Artículo 5.2. determinado en base a la distribución elástica de tensiones y el módulo de rotura. fr. se deberá determinar como el menor valor entre: Vn =Vc +Vs +Vp Vn = 0.- 1.1) ≤ S c f r Donde: fcpe = tensión de compresión en el hormigón debida exclusivamente a las fuerzas de pretensado efectivas (una vez que han ocurrido todas las pérdidas) en la fibra extrema de la sección en la cual las cargas aplicadas externamente provocan tensión de tracción (MPa) Mdnc = momento total no mayorado debido a la carga permanente que actúa sobre la sección monolítica o no compuesta (N⋅mm) Sc = módulo seccional para la fibra extrema de la sección compuesta en la cual las cargas aplicadas externamente provocan tensión de tracción (mm3) Snc = módulo seccional para la fibra extrema de la sección monolítica o no compuesta en la cual las cargas aplicadas externamente provocan tensión de tracción (mm3).M dnc( S c/ S nc. Mcr.4.

positiva si se opone al corte aplicado (N) 32 . θ = ángulo de inclinación de las tensiones de compresión diagonal (º) α = ángulo de inclinación de la armadura transversal respecto del eje longitudinal (º) Av = área de la armadura de corte en una distancia s (mm2) Vp = componente de la fuerza de pretensado efectiva en la dirección del corte aplicado. dv = altura de corte efectiva s = separación de los estribos (mm) β = factor que indica la capacidad del hormigón fisurado diagonalmente de transmitir tracción.083 β(f 'c bv dv)^1/2 Vs = Av fy dv (cot θ + cot α)sin α / s Dónde: bv = ancho de alma efectivo tomado como el mínimo ancho del alma dentro de la altura dv (mm).V c =0.

5.4. Y.com Puentes . Bibliografía www.Heino Engel 33 .wikipedia. Conclusiones El trabajo sirvió para poder tener y mejorar nuestros conocimientos de la materia de pretensado.Hugo Belmonte Norma AASHTO LRFD 2004 en español Structural Details In Concrete – M. además de llevar dichos conocimientos a la práctica para el cálculo de la superestructura del puente. H. Bangash Sistemas Estructurales .

3 Alcance del proyecto Pág. 01 1. 02 2. 02 1.2 Objetivos Pág. 01 1. Marco Teórico Pág.2.Índice 1.1 Alcance temático Pág.3.2 Objetivos Específicos Pág.1. 03 34 .2. Generalidades del Proyecto Pág. Introducción Pág. 01 1.1 Objetivo General Pág. 01 1. 01 1.

1 Vigas principales Pág.2. 04 2.3 Según el tipo de estructura Pág.3.1 Según su función y utilización Pág.2 Diafragmas Pág. 05 2. 04 2.1 Superestructura Pág.5.2.1 Introducción a los puentes Pág.2.1.1 Estribos Pág.2 Pilas Pág.2 Infraestructura Pág.2 Clasificación de los puentes Pág.1 Estados Límites Pág.3. 09 a) Cargas permanentes Pág.3. 06 2.2 Según los materiales de construcción Pág.4.3 Elementos de un puente Pág. 07 2.1. 04 2.1 Cargas y Denominación de las Cargas Pág.4. 08 2.3. 05 2.2.3 Tablero Pág.1 Requisitos Generales Pág. 03 2. 07 2. 03 2.1.4.3. 06 2.1.4.4 Estudios preliminares para el diseño Pág.3. 03 2.1. 09 2.4. 09 35 .2. 06 2.1. 03 2.2 Ductilidad Pág.4 Importancia Operativa Pág. 03 2.2.1. 08 2.3 Redundancia Pág.3. 07 2.1.

Marco Práctico Pág. 36 . Bibliografía Pág. 17 2.5.1.2. 12 2.3 Carga Muerta (DC) Pág.5. 18 a) Barandado Pág. 18 2.5.2. 22 c) Bordillo Pág.1 Número de carriles y ancho de carril Pág. Conclusiones Pág.5.5. 14 2.1.b) Cargas transitorias Pág. 33 4.1.2 Pág.5. 5. 10 2. 18 b) Acera Pág.5.5. 13 2.2 Diseño y dimensionamiento de barandado.4 Resistencia Normal Al Corte Pág.5.1.6 Carga viva de peatones (PL) Pág.5. 10 Combinaciones de Cargas 2. 25 2.2.5.3 Cálculo de refuerzo de acero Pág. bordillo y losa Pág.1. 31 3. 24 d) Losa Pág. 16 2.5 Carga viva vehicular Pág.2 Cálculo y dimensionamiento del puente Pág.1. 18 2.7 Carga Dinámica (IM) Pág. 26 2.4 Carga Muerta (DW) Pág.2. acera.