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FUMEC - FEA

REPAROS
ESTRUTURAIS
rico Antnio Teixeira

2012

INTRODUO
A performance satisfatoria de uma aeronave requer a continua manuteno de sua integridade
estrutural. Por isso importante que reparos estruturais sejam executados segundo as melhores tcnicas
disponveis, porque tcnicas de reparo inapropriadas pode introduzir um perigo imediato ou potencial. A
confiabilidade de uma aeronave depende da qualidade do seu projeto, bem como da capacitao e
habilidade da mo-de-obra empregada na execuo de reparos.
O projeto e a execuo de reparos estruturais so complicados em decorrncia da exigncia de que
aeronaves sejam o mais leve possvel. Se o pso no fosse um fator crtico e limitante, os reparos poderiam ser feitos com uma larga margem de segurana. Na prtica real da execuo de reparos estruturais,
eles devem ser fortes o bastante para suportar todas as cargas de servio (esforos: trao, compresso,
toro, etc.) a que a aeronave estar submetida, com o devido fator de segurana, mas sem introduzir uma
sobre-resistncia extra muito elevada. Por exemplo, uma emenda muito fraca no tolerada, mas uma
emenda que seja muito forte pode introduzir fatores/condies que elevem as tenses, provocando trincas
em outros locais. O uso de ligas metlicas domina a construo aeronutica moderna, das quais as ligas
de alumnio predominam tanto na fabricao de partes da estrutura quanto para o revestimento da
aeronave, sendo esses elementos estruturais ligados por meio de rebites ou outros tipos de fixadores.
Materiais metlicos ainda so extensivamente usadas em muitos tipos de aeronaves, desde avies
comerciais de grande porte a pequenos monomotores, e tambm podem estar presentes em partes
aeronaves fabricadas em compsitos, como em painis de instrumentos por exemplo. As placas metlicas
so obtidas pela laminao do metal em bobinas de chapas planas de vrias espessuras, desde as mais
finas folhas metlicas at placas (de espessura maior que 6mm ou 0,25 pol). A espessura da placa
metlica, normalmente designada como calibre ou bitola, varia de 8 a 30, com os calibres maiores
denotando as espessuras menores. As chapas metlicas podem ser cortadas e dobradas (conformadas) em
uma grande variedade de formatos.
Danos e/ou avarias estrutura de aeronaves metlicas so normalmente causados por corroso,
eroso, tenses de trabalho, ou acidentes e incidentes. Algumas modificaes tambm podem requer um
trabalho e alteraes extensivas na estrutura da aeronave. Por exemplo, a instalao de winglets nas
pontas das asas requer um reforo considervel da estrutura das pontas das asas para suportar cargas
adicionais nessa regio, muito superiores quelas utilizadas pelo fabricante para projetar a ponta original
da asa sem o winglet.

Os mtodos de reparo de partes estruturais de uma aeronave so numerosos e variados, e no h um


conjunto de padres especficos de reparo que se aplique a todos os casos de danos ou avarias. Uma vez
que os valores das cargas de projeto que atuam nas vrias partes estruturais de uma aeronave nem sempre
esto disponveis, o problema de reparar uma seo danificada pode ser resolvido, geralmente,
duplicando-se a resistncia da parte original, quanto ao tipo de material e as dimenses.
Os membros estruturais das aeronaves so projetados para realizar uma funo bem definida. O
principal objetivo do reparo da estrutura de aeronaves restaurar as partes danificadas sua condio
original, mas freqentemente, a substituio total do(s) membro(s) danificado(s) a nica alternativa
eficaz.
Quando for possvel reparar uma pea danificada, primeiramente estudamos cuidadosamente seu
propsito e funo na estrutura, de forma que sejam completamente entendidos.
A resistncia pode ser o principal requisito no reparo de certas estruturas, enquanto outros podem
requerer qualidades completamente diferentes, como por exemplo: tanques de combustvel que devem ser
protegidos contra vazamentos; carenagens devem possuir uma boa aparncia e formato aerodinmico.
Assim, a funo de qualquer parte danificada deve ser cuidadosamente determinada para que o reparo
restitua parte essa funcionalidade perdida na ntegra. Ou seja, elementos estruturais devem ser reparados
de forma a ter em sua resistncia estrutural recuperada ou at melhorada; um contorno suave
especialmente desejvel na confeco de reparos para o revestimento de aeronaves de alta velocidade, etc.
O projeto de reparos no coisa simples, por causa do requisito de que toda aeronave deve ser o
mais leve possvel. Por isso no se deve esquecer de fatores importantes como a preocupao em no
aumentarmos muito o peso da estrutura, fazendo reparos pequenos e sem usar mais rebites do que o
necessrio para no modificar o balanceamento original da estrutura. A adio de peso excessivo em
reparos em reas como compensadores ou o cone da hlice pode desbalancear essas partes e vo requerer
ajustes como a aplicao de chumbo de equilibrio para que o balanceamento desses conjuntos continue
perfeito.
Se o peso no fosse um fator crtico, os reparos poderiam ser feitos com uma larga margem (fator)
de segurana. Na prtica os reparos devem ser fortes o bastante para resistirem a todas as cargas atuantes
(com a devida margem de segurana), mas no devem ter uma resistncia extra muito maior que a da
estrutura original. Por exemplo, uma junta muito fraca no admissvel, mas uma que seja muito rgida
pode introduzir fatores que aumentam a tenso e com isso levar ao aparecimento de trincas e fissuras em
outros locais.
Aeronaves feitas de materiais metlicos so a maioria na aviao atual. Geralmente, chapas met
licas feitas de ligas de alumnio so empregadas na construo dos diversos componentes estruturais, bem
como no revestimento das aeronaves, sendo as diversas partes unidas, na maior parte das vezes, por rebites ou outros tipos de fixadores. Chapas de ligas metlicas so utilizadas extensivamente em muitos tipos
de aeronaves, de grandes avies utilizados em linhas areas comerciais a pequenos monomotores e at em
partes de avies de material composto como o painel de instrumentos. Essas chapas so laminadas em
bobinas enroladas de chapas planas de vrias espessuras, das mais finas (folhas) at as placas que podem
ter espessura maior que 6 mm, que sero cortadas e dobradas em uma grande variedade de formatos.
Existem algumas regras gerais quanto escolha do material e a modelagem das partes, de uso e
aceitao universal e que podem ser aplicadas pelo mecnico de estruturas no seu cotidiano profissional.
Sero discutidos alguns dos reparos mais tpicos e comuns dentre os realizados na manuteno de
aeronaves, para com isso abordarmos algumas das operaes envolvidas na execuo destes reparos.
Para informaes extras quanto a reparos especficos, devemos consultar os manuais de servios ou
de manuteno do fabricante da aeronave a ser reparada.
Uma das etapas mais importantes no reparo de danos e avarias em aeronaves justamente a
investigao de suas causas, que por vezes negligenciada pelos responsveis pela execuo dos reparos.

INVESTIGAO DAS AVARIAS


CAUSAS DAS AVARIAS
Tenses Excessivas
Estruturas de aeronaves submetidas a cargas ou combinaes de cargas excessivas, tais
como: flexo, compresso, trao, cisalhamento ou toro, pode provocar o aparecimento de
rebites frouxos ou cisalhados, enrugamento de revestimento e at mesmo a ruptura de membros
estruturais.
Um componente estrutural quando submetido a altas cargas de trao poder vir a se
quebrar na sua seo mais fraca, assim como uma junta falhar ao longo de uma fileira de
rebites.
Rebites sujeitos trao sofrero degola da cabea ou quebra da espiga, sendo esta ltima
falha mais difcil de ser percebida, pois a cabea do rebite pode permanecer sobre o furo original.
O excesso de trao pode ocorrer, por exemplo, no intradorso de uma asa durante uma
acrobacia ou curva com alto fator de carga de manobra. Nestes casos, alm das falhas na
rebitagem, podero ocorrer quebras nas abas das longarinas, do lado tracionado e deformaes
permanentes sob a forma de enrugamento, no lado comprimido e na alma (vide fig. Abaixo).

O excesso de tenses de compresso causar o enrugamento de painis, visvel mesmo com a


aeronave na condio esttica, assim como elevadas cargas aerodinmicas de toro (possveis
dependendo da condio de vo, conjuno de condies atmosfricas de turbulncia e determinadas
manobras), tambm causaro enrugamento de painis e falhas de juntas rebitadas.
Geralmente, porm, as cargas de
trao, compresso e toro atuam
combinadas, fazendo surgir painis
enrugados, vigas com abas quebradas
ou com ondulaes permanentes,
rebites
e
parafusos
cisalhados,
rachaduras entre a borda da chapa e os

rebites mais prximos dela, furos ovalizados ou ruptura de membros da estrutura, como ilustrado na
figura a seguir.

Coliso
A coliso ou impacto pode produzir desde pequenos arranhes, rachaduras ou furos, at
grandes rasgos, esmagamentos e o desalinhamento da aeronave e seus reparos podem exigir um
projeto de engenharia ou uma avaliao do prprio fabricante do produto para concluir se o
reparo possvel e economicamente vivel ou no, devendo a aeronave ser sucateada.

Fogo
Uma estrutura pode sofrer a ao do fogo aps uma coliso, aterragem de emergncia, incndio no
motor, ou incidente de manuteno.
O fogo pode causar alterao de qualidade do tratamento trmico do material e perda de sua
resistncia estrutural, mesmo que no tenha deformao ou mudana no aspecto da pea, bem como
provocar o surgimento de ambiente corrosivo devido queima de certos materiais no metlicos.

Fadiga
A Fadiga pode ser causada por vibraes ou cargas cclicas e repetitivas. Sendo assim, a
probabilidade de ocorrncia de falhas por fadiga maior em aeronaves com grande nmero de ciclos de
utilizao, sendo mais provvel o seu aparecimento em ferragens ou fixaes (fittings) com pequenos
raios de curvatura ou que no receberam o tratamento trmico correto, ou em peas atacadas por corroso,
bem como em unies soldadas a ponto, em vez de rebitadas, e em peas com irregularidades e fendas na
superficie.

Corroso
A corroso pode causar a falha da estrutura devido reduo de rea resistente, bem como devido
ao surgimento de descontinuidades que, sob condies de carregamento, sero concentradoras de tenso.
A corroso nas ligas de alumnio, de maneira geral, pode ser percebida pela presena de pequenas
manchas ou depsitos de p branco, como tambm pela existncia de pequenos pontos escuros (pittings),
sendo que ter a colorao vermelha (ferrugem) em metais ferrosos.

PARTES A INSPECIONAR NA ESTRUTURA


Muitas vezes, torna-se necessrio remover um ou mais painis do revestimento par completar a
verificao da extenso dos danos em uma aeronave acidentada. Entretanto, a estrutura deve ser
primeiramente examinada no modo como se encontra, pois a remoo de painis poder aliviar partes
tensionadas, eliminando indicios de falhas, enquanto outras partes continuaro enrugadas. Em aeronaves
com revestimento trabalhante, a chapa deste revestimento uma parte importante para a resistncia total
do conjunto, e qualquer ondulao anormal que ele apresente, com a aeronave no solo, ser um sinal de
que estrutura est sobrecarregada em alguma parte e se acrescentarmos as cargas aerodinmicas normais
de vo, ela poder vir a falhar completamente.
Nem sempre porm aparecero enrugamentos na chapa quando a estrutura interna estiver com
problemas.
Quando forem detectados outros tipos de avarias, como as abaixo relacionadas, dever ser
executada uma inspeo detalhada na estrutura da regio afetada:
a) Rebites ou parafusos frouxos ou cisalhados:

- Sempre que possvel remova pelo menos dois rebites ou parafusos de uma junta
sob suspeita e verifique se apresentam indcios de empenamento ou cisalhamento,
bem como se os furos de passagem esto ovalizados. A estrutura pode apresentar,
em suas bordas ou nas suas unies, indcios de que foram deformadas ou que
tiveram um deslocamento relativo. Essas caractersticas so: falhas na pintura em
torno das bordas da(s) pea(s), folgas nas extremidades das superfcies de contato,
na juno, alm de rebites e parafusos cisalhados.
b) Indcios de retorcimento ou desalinhamento nas regies abaixo representam indica-es de
falhas mais graves:

- pontos de fixao da asa na fuselagem;


- pontos de fixao do estabilizador e da deriva;
- pontos de fixao das massas de balanceamento;
- pontos de fixao dos bers (mounts) dos motores;
- pontos de articulao das superfcies de comando;
- pontos de fixao de janelas e portas;
- pontos de articulao de janelas de inspeo.
c) Condies das superfcies mveis:

- Um tem importante da inspeo preliminar a verificao das superfcies de


comando quanto ao alinhamento do bordo de fuga com a estrutura adjacente,
estando a superfcie na posio neutra, e quanto ao seu deslocamento livre, sem
folgas, emperramentos ou roamentos ao longo de toda faixa de deflexo
prevista para a superfcie em questo.
d) Encaixe correto:

- Sempre que uma pea de reposio no encaixar corretamente, verificar se h


alguma avaria na estrutura suporte, que tenha passado desapercebida nas inspees
anteriores. Inspecionar as estruturas-suporte quanto a empenamento, distoro e
outras deformaes.
e) Elementos no-estruturais com falha:

- Carenagens e outros elementos no estruturais quebrados, rachados, desalinhados


ou enrugados podem ser indcios de avarias na estrutura. Remova as janelas de
acesso e inspecione a estrutura, especialmente quanto a rachaduras e deformaes
na fixao de forjados, fundidos e outras peas usinadas.
- Enrugamentos, ondulaes, mossas ou sulcos no revestimento em torno de
fixaes de componentes e de elementos estruturais so uma indicao de que pode
haver falha ou deformao excessiva na estrutura.
f) Inspeo de avarias decorrentes de cargas G (n) excessivas ou de pouso duro:

- Quando uma aeronave executou manobras alm do envelope V x n, previsto no


manual de vo, ou sofreu aterragens bruscas ou pesadas (ex.: com velocidade
vertical acima da permitida pelo manual de operaes), uma inspeo completa
quanto a avarias estruturais dever ser executada. Os seguintes procedimentos
devem ser observados:
inspecionar todo o revestimento quanto a ondulaes e enrugamentos, antes de
abrir as janelas de acesso;
remover os painis de acesso e a forrao interna o tanto que for necessrio. No
precisa remover a pintura;
inspecionar a estrutura, principalmente quanto a existncia de partes corrugadas
ou soltas nas proximidades das ferragens de fixao das longarinas, trem de
pouso, bero ou mounts (fixaes) de motores (plones), etc;
inspecionar a alma de longarinas e nervuras reforadas quanto existn-cia de
ondulaes;
inspecionar quanto a existncia de rebites frouxos, cisalhados, furos vazios ou
ovalizados;
inspecionar quanto existncia de rachaduras com algum tipo de teste nodestrutivo como por ex. lquido penetrante (sero vistos mais a frente) as
contoneiras de suportes que fixam equipamentos pesados, as peas fundidas ou
forjadas de fixao das asas, estabilizadores, trem de pouso, bero ou pilones de
moto, bem como as unies soldadas.
Se for encontrada qualquer evidncia de falhas durante as inspees acima, deve-se executar uma
verificao de simetria e alinhamento na aeronave, quanto a dimenses e tole-rncias. Se a verificao de
simetria e alinhamento indicar que as dimenses esto alm das tolerncias, a inspeo deve ser
intensificada nas reas que possam contribuir para os valores discrepantes.

AVARIAS PRIMRIAS E SECUNDRIAS


Os esforos que causam uma avaria localizada em parte da estrutura (avaria principal ou primria)
podem ser transmitidos atravs da estrutura adjacente, provocando o apareci-mento de avarias
secundrias em regies distantes da rea inicialmente afetada.
Se as avarias secundrias no forem percebidas, os esforos normais de vo, que se difundem ao
longo do elemento avariado, podem provocar a falha da estrutura.

necessrio, portanto, executar uma inspeo cuidadosa e criteriosa em toda a estrutura, ao longo
da qual os esforos so transmitidos (caminho das tenses), quanto existncia da falhas, inclusive
desalinhamentos.
As avarias secundrias ocorrem, por exemplo, em uma trelia sob a forma de empenos nos
membros estruturais, rachaduras em unies soldadas, principalmente onde houver, por construo, uma
alterao mais abrupta no percurso das cargas aplicadas. Nas unies rebitadas ou aparafusadas, deve ser
pesquisada a existncia de parafusos ou rebites cisalha-dos e de furos alongados.
As abas de nervuras, anis, reforadores, etc, se estiverem distorcidas, empenadas ou rachadas,
sero tambm indicadores de avarias secundrias e se houver qualquer dvida quan to a resistncia do
elemento, este dever ser reparado como se o dano estivesse evidente.

ASPECTO DA FRATURA
Ao responsvel pelo projeto do reparo de uma aeronave ou que foi solicitado a emitir parecer
tcnico sobre as causas de um acidente, interessante o conhecimento das diferentes caractersticas das
peas fraturadas, a fim de que o projeto de reforo seja mais adequado ou que sejam introduzidas
modificaes nas demais aeronaves do mesmo modelo.
As ligas de alumnio de alta resistncia usadas nas aeronaves civis e militares mais modernas so
relativamente quebradias e tendem a fragmentar-se em mltiplas fraturas. Estes materiais de alta
resistncia, geralmente apresentam uma fratura sem deformaes apreciveis, enquanto os materiais
dcteis costumam indicar a direo das cargas aplicadas no momento da falha. Se, por exemplo, o eixo da
turbina de um avio acidentado indicar que foi entortado e torcido antes de fraturar, conclui-se que o
motor estava em funcionamento na ocasio do impacto; se porm, apresentar apenas sinais de
entortamento, um indcio de que o motor j estava parado antes do impacto.
O aspecto da pea fraturada por fadiga tambm pode ser caracterizado, conforme (visto no curso de
Materiais Aeronuticos) ser visto adiante. No caso de fratura devido corroso sob tenso (stress
corrosion), a rachadura tambm ser progressiva como na fadiga, porm se propagar atravs dos
contornos dos gros da estrutura granular do material, apresentando
um aspcto spero, diferente da zona de fadiga, que normalmente lisa e brilhante.
Finalizando, alm do aspecto geral do componente da estrutura que falhou, as superf-cies das
sees fraturadas devem ser examinadas com uma forte lente de aumento (que aumente de 10-12 vezes),
para identificarmos pontos de corroso, rachaduras por fadiga, reas de corroso sob tenso, a direo da
propagao da rachadura e at os esforos aplicados no momento da fratura.
Nas figuras que se seguem temos diversos aspectos de falhas estruturais tpicas, em materiais
metlicos.

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VERIFICAO DA SIMETRIA E ALINHAMENTO DA AERONAVE


Sempre que houver suspeitas ou indcios percebidos de falhas na estrutura da aerona-ve, assim
como na fase final de um grande reparo estrutural, devero ser feitas verificaes da simetria e
alinhamento da aeronave. Se as dimenses estiverem fora da faixa de tolerncias mximas permitidas
pelo fabricante (manuais), deve-se identificar a rea danificada ou que tenha sido reparada indevidamente.
A verificao da simetria linear e do alinhamento da aeronave compreende a triangulao do avio
(ou helicoptero) e do trem de pouso e a verificao da simetria angular, que consiste na medio dos
ngulos de incidncia, de torso (twist) e diedro das asas e estabilizadores, e do ngulo das rodas do trem
de pouso (verificao do paralelismo das rodas). O objetivo destas medies deteco e localizao de
deformaes estruturais.
Antes da verificao da simetria e alinhamento a aeronave dever estar sem combustvel e
perfeitamente nivelada, de acordo com as instrues do fabricante no respecti-vo Manual de Reparos
Estruturais. As medies devero ser efetuadas com trenas metlicas, em ambientes protegidos de
incidncia de vento e rajadas, de preferncia em recintos fechados.
A triangulao consiste em verificar a simetria linear do avio nivelado pela medio das distncias
entre as projees num plano horizontal (com o auxlio de fios de prumo) de pontos de referncia bem
determinados e simtricos em relao ao plano vertical que contm a linha de centro da fuselagem (eixo
longitudinal) e deve ser realizada com o avio perfeita-mente nivelado. Estas dimenses so comparadas
entre si para verificar se as diferenas das medidas no excedem as tolerncias estabelecidas pelo
fabricante da aeronave. Essas tolerncias variam de acordo com a localizao na aeronave e com o tipo de
aeronave, porm um valor tpico de 0,2% a 0,5% da distncia medida.
As diferentes maneiras para nivelar sero abordadas mais a frente na seo sobre pesagem e
determinao do centro de gravidade (centragem) da aeronave. A seguir apresen-ta-se figuras e tabelas
ilustrativas do processo de triangulao de um avio.

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Fig. 3-1 Simetria, Triangulao do avio

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Fig. 3-2 Simetria, Incidncia e Controle Dimensional

ESTAES DA AERONAVE
A fim de facilitar a localizao das partes de um avio, permitindo o rpido entendi-mento das
instrues tcnicas sobre manuteno, reparos, suprimento, pesagem e centragem, inspeo, etc, os
principais componentes da aeronave como as asas, fuselagem, estabilizadores horizontal e vertical e
superfcies mveis, so divididos em estaes paralelas entre si e perpendiculares ao eixo longitudinal do
componente e medidos em milmetros (ou polegadas) de distncia a partir de um determinado ponto
convencionado pelo fabricante como Estao 0 (zero). Da fuselagem pode ser, por exemplo, na parede
corta fogo ou no ponto mais a frente do nariz do avio e das asas na linha de centro da fuselagem ou na
juno ou ponto de fixao da asa com a fuselagem.

Fig. 3-2 Partes constituintes de uma fuselagem padro.

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Fig. 3-2 ~Sees ou Estaes de projeto de uma fuselagem padro.

Fig. 3-2 ~Sees ou Estaes de projeto de uma asa.

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Fig. 3-2 ~Sees ou Estaes de projeto de um Estabilizador Horizontal.

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DIAGNSTICO DA AVARIA
Ao ser feita a anlise das reas danificadas da estrutura de uma aeronave para se avaliar as
condies existentes para realizao (ou no) de reparos, devem ser considerados fatores como:

- localizao da avaria na aeronave;


- elementos afetados pela a avaria
- extenso da avaria;
- facilidade de acesso rea danificada;
- necessidade de desmontagem de partes da aeronave
- necessidade ou no de ferraementais ou gabaritos especiais que evitem a alterao
das caractersticas dimensionais da aeronave durante a desmontagem para o
reparo
- disponibilidade dos materiais e ferramentas necessrias;
- qualificao da mo-de-obra disponvel.
As avarias podem ser classificadas segundo o tipo de reparo necessrio e sua influncia sobre a
disponibilidade da aeronave, pondendo ser dos seguintes tipos:

- pequenas avarias (avarias desprezveis);


- avarias que permitem somente vo de translado;
- avarias que exigem reparo (definitivo ou provisrio).
Pequenos Danos (ou Avarias Desprezveis)
Considerar um dano ou avaria como pequena uma concesso quase que subjetiva e que varia de
acordo com o tipo de aeronave e mesmo com o estado geral de cada aeronave. Muitas vezes difcil ao
profissional reponsvel pela manuteno assegurar que um determinado dano pequeno, a menos que o
fabricante da aeronave tenha definido clara- mente os parmetros necessrios a este julgamento. Se,
portanto, existir qualquer dvida a avaria NO deve ser considerada como desprezvel, sendo
prefervel um reparo desnecessrio que deixar de efetu-lo e constatar posteriormente, atravs das
manchetes dos jornais, que ele era realmente indispensvel.
A deciso de classificar uma avaria como desprezvel deve ser precedida de um exame atento e
criterioso para se evitar a todo custo o erro de diagnstico. Toda toro ou enrugamento de origem
desconhecidos no devem ser classificados como avarias desprezveis at que sua(s) causa(s) tenha(m)
sido atentamente examinada e perfeitamente determinada.
Na maior parte dos casos, o reparo deve ser efetuado a fim de se evitar a extenso ou expanso do
dano ou avaria.
De maneira geral, avaria pequena ou desprezvel aquela que pode permanecer como est sem
restries para o vo ou que pode ser corrigida por um reparo simples (sem implicaes para a
disponibilidade do avio), tais como:
- suavizao da rachadura ou cantos vivos;
- remoo de amassaduras;
- furo de reteno (ou de parada) para interromper a progresso de uma rachadura. (Deve-se abrir
furos de 3/32 pol de dimetro nas extremidades das rachaduras para evitar que elas progridam);
- lixamento de reas arranhadas;
- adio de um trecho de reforador sobre um enrugamento (estendendo-se at cerca de 2 mm do
elemento estrutural mais prximo);
A seguir exemplificamos algumas avarias que, dependendo do tipo de aeronave, podem ser
consideradas como pequenas:
(1) Arranhes, riscos e amasses (mossas) que no atravessaram a camada de alum-nio puro
protetora da liga em chapas cladeadas (ALCLAD). Procedimentos que permitem determinar se um

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risco ou arranho atravessaram a camada externa protetora de uma chapa cladeada sero vistos mais a
frente. Esses arra-nhes/riscos/amassados, no entanto, s sero considerados desprezveis aps terem sido
reparados atravs da suavizao por polimento com lixa fina de papel (granulao n. 400 ou mais fina)
ou tecido (ou palha de alumnio - a utilizao de palha de ao no aconselhvel porque pode acarretar
um processo de corroso), para eliminao de arestas vivas na rea danificada e depois disso terem
recebido pintura de proteo com camadas de wash primer, primer e tinta.
Mas este tipo de dano/avaria diminui a espessura do material que tambm umas causas do
aparecimento de zonas de concentrao de tenses, que por sua vez podem originar trincas por excesso de
tenses internas e estas levarem a um enfraquecimento da pea em questo.
Todo risco, corte ou arranho superficial devem ser suavizados por polimento at o seu completo
desaparecimento, mas a regio polida deve ser a menor possvel. O polimento de perfis e reforadores
pode ser feito da mesma forma.
Caso os arranhes no recebam o tratamento acima, eles podero vir a ser fonte de concentrao de
tenses, de rachaduras e de corroso.
(2) Avarias causadas por corroso tambm podem ser consideradas como pequenas, se estiverem
dentro dos mesmos limites estabelecidos para riscos e arranhes e se a rea corroda for limpa, tratada e
pintada;
(3) Dependendo do tamanho, distncia de outras avarias e localizao especfica, algu-mas trincas
podem ser consideradas pequenas ou desprezveis; devendo porm ser aberto um furo de parada, de 2,4
mm de dimetro, nas extremidades da trinca. Este tipo de dano (trinca) costuma ter incio em bordas de
furos, onde os esforos importantes so aplicados ou ainda nos pontos de mudana brusca de seo;
(4) Alguns furos e orifcios, aps alargados e suavizados, dependendo do tamanho e localizao na
estrutura, especificados no(s) Manual(is) de Reparos repectivos, podero ser considerados como danos
desprezveis;
(5) Mossas suasves, que no apresentem rachaduras, pontos de abraso, dobras agudas e que no
constituam pontos de concentrao de tenses e que estejam em zonas de baixa intensidade de tenses;
(6) Pequenas irregularidades no revestimento, presentes em praticamente todos os avies metlicos,
podem ser considerados como avarias pequenas. No entanto, enrugamen-tos localizados que no
combinem com a aparncia do restante do revestimento, devem ser cuidadosamente investigados e
reparados pela adio de um trecho de reforador, em diagonal, atravessando o enrugamento, e
estendendo-se at 2 mm de distncia do elemento estrutural mais prximo.

Nas regies mais propensas a fortes concentraes de tenses, aps o polimento, necessrio
realizar alguma forma de controle tipo ensaio no-destrutivo (ex.: lquido penetrante) afim de evidenciar
todas as trincas ocultas. (Ensaios No Destrutivos sero abordados mais a frente neste curso).

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Fig. 3-4 Concentrao de tenses em riscos e arranhes e sua suavizao.

Inspees frequentes nas regies que foram sujeitas a pequenos danos devem ser reali-zadas a fim
de se assegurar que o dano no se estendeu.
Os limites aceitveis de comprimento e profundidade de uma arranho/risco/corte para que seja
considerado avaria desprezvel depende de sua localizao no avio.

Avarias que permitem somente vo de translado


Em algumas situaes, a aeronave pode apresentar avarias que no permitem sua operao normal,
porm pode realizar um vo seguro sem que nenhum reparo tenha sido feito ou apenas com alguns
pequenos reparos provisrios, por total falta de condies de serem feitos reparos adequados e definitivos
onde o avio se encontra. Nesta situao, a aeronave deve ser conduzida o quanto antes a um centro de
manuteno homologado para aquele modelo de aeronave mais prximo, onde uma infra-estrutura mais
adequada (material e humana) permitir que um reparo adequado e definitivo possa ser realizado para
corrigir o dano identificado.
Mas este vo de translado acima citado dever, no entanto, ser cercado de alguns cuidados
especiais como por exemplo: a aeronave deve voar com um mnimo de peso necessrio para a misso,
deve evitar a todo custo enfrentar zonas de turbulncia, voar a baixas velocidades de cruzeiro e no ser
submetida a curvas de grande inclinao (baixos fatores de carga), etc.

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Avarias que Exigem Reparo


Reparos definitivos ou permanentes so aqueles efetuados pela substituio em defini-tivo de uma
pea ou elemento (ou partes destes) e que uma vez aplicados melhoram ou ao menos restituem a
resistncia estrutural original do avio.
De uma forma geral, os reparos estruturais podem ser dividos em duas categorias:

- pequenos reparos: so aqueles que podem ser executados em qualquer centro de


servios homologado de manuteno aeronutica;
- grandes reparos: que somente podem ser executados nas oficinas dos fabricantes da
aeronave ou em oficinas homologadas especificamente para este tipo de servio.
Os pequenos e/ou grandes reparos podem ser classificados tambm segundo os mtodos de
correo conforme:

- reparo por superposio ou remendo;


- reparo por insero (ou por embutimento);
- reparo por substituio.
Avaria Reparvel por Remendo
Este tipo de reparo consiste em adicionar um reforo a uma pea ou elemento estrutural, em
princpio do mesmo material e no mnimo da mesma espessura da original, em superposio (sobre) a
rea avariada de forma a restaurar a resistncia original.
O reforo fixado por meio de rebitagem (ou soldagem) na regio intacta da estrutura no entorno
da avaria para substituir a rea danificada na sua tarefa de resistir aos esforos.
So avarias que excedem os limites de avaria desprezvel e que esto localizadas em zonas onde,
em termos aerodinmicos, a superposio do reforo no prejudica a eficincia da estrutura.

Avaria Reparvel por Insero


Consiste numa avaria do mesmo nvel da reparvel por remendo, porm por razes aerodinmicas
ou de espao disponvel, torna-se inadequado o alto-relevo da superposio.
O reparo feito recortando-se a parte afetada e substituindo-a por uma pea de substituio de
mesmo material, formato e espessura da original que inserida no espao deixado pelo recorte e fixada,
por meio de rebites, a um reforo interno que, por sua vez, fixado na parte no afetada da pea original e
deve garantir a transmisso adequada dos esforos entre a estrutura e o reparo. A superfcie externa do
reparo fica no mesmo plano da pea original (nivelada). Uma pequena folga entre a insero e a pea
original permitida (~ 4 mm).
Quando a rea danificada relativamente importante, este tipo de reparo geralmente escolhido
para simplificar a tarefa, evitar a interferncia com outros elementos da estrutura e garantir o perfil
aerodinmico original.

Avaria Reparvel por Substituio


Quando for impossvel ou econmicamente invivel reparar a avaria por algum dos dois mtodos
descritos anteriormente, o elemento danificado deve ser retirado e substituido por uma pea idntica e
sem defeitos. Ou seja, quando a avaria for relativamente grande em comparao ao prprio elemento
estrutural danificado, este dever ser substituido por completo por uma pea nova.
Neste caso esto includas as peas avariadas que s podem ser reparadas em oficina especializada
ou cujo reparo seja antieconmico.
Este mtodo normalmente tambm se aplica a componentes relativamente pequenos e que possam
ser facilmente substitudos.

24

Avarias que Aceitam Reparos Provisrios


So aqueles destinados a reparar provisriamente uma avaria ou dano e que, apesar de restituirem
ou at melhorarem a resistncia estrutural do componente, eles podem prejudicar a performance, a forma
aerodinmica, os acessos para servios de manuteno, etc.
Exemplo: utilizao de peas menos resistentes que as originais, aumento desnecessrio de peso,
utilizao de parafusos ou rebites de cabea no-escareada em peas de revestimento, etc.
Apesar dos efeitos indesejveis, citados acima, que um reparo provisrio introduz, ele pode, s
vezes, ser necessrio quando o avio precisar estar operacional, mas por um curto perodo de tempo e
devem, assim que possvel, serem substitudos por reparos definitivos.
Quando reparos provisrios forem feitos sobre asas, empenagens ou superfcies de controle,
necessrio se realizar um vo de teste a fim de se determinar se restries de vo devero ser impostas s
caractersiticas operacionais da aeronave.

Forma Aerodinmica
A qualidade da forma ou perfil aerodinmico determinante para a perfomance da aeronave. Asas
em ms condies superficiais podem fazer aumentar a velocidade de estol e com consequncia faz
aumentar a velocidade de decolagem e a distncia de pouso. Ou seja, todo reparo que introduzir alguma
superfcie frontal ao escoamento do ar vai fazer aumentar o arrasto parasita e com isso diminuir a
velocidade de cruzeiro.
Igualmente importante controlar os suportes de fixao das superfcies de comando assim
como modificaes importantes nos seus bordos de ataque. O bordo de ataque das asas merece ateno
particular uma vez que qualquer modificao neles pode originar fortes alteraes na performance.
Qualquer modificao que perturbe o escoamento do ar sobre qualquer superfcie aerodinmica ir
inevitavelmente alterar as cargas aerodinmicas destas superfcies e aumentar o arrasto.

CONSIDERAES PRELIMINARES EXECUO DOS REPAROS


Suportes e Cavaletes
Deve ser dada uma ateno especial aos suportes e cavaletes. A fuselagem sem o motor e o
trem de pouso deve ficar apoiada em cavaletes acolchoados, colocados sob as cavernas da fuselagem, para evitar a concentrao de tenses em pequenas reas do seu revestimento e para distribuir os esforos em partes mais resistentes da sua estrutura.
As asas devem ficar apoiadas em cavaletes, tambm acolchoados, colocados sob as nervuras,
evitando a maneira usual de colocar a asa na vertical, que causaria a concentrao de tenses em pequena
rea do bordo de ataque.

Desalinhamentos Devido Desmontagem


Como j vimos em captulos anteriores, o revestimento um membro importante da estrutura da
asa ou fuselagem e mesmo com a aeronave parada no solo ele est sujeito a um determinado nvel de
tenses.
Durante os reparos, portanto, a diretriz trabalhar em pequenas reas da estrutura, a fim de manter
os alinhamentos que poderiam ser modificados em caso de retirada de maiores partes do revestimento.

25

Furao Original como Gabarito


Como as oficinas de manuteno e reparos raramente possuem os gabaritos que permiti riam a
reconstruo de partes da estrutura da aeronave, a furao da rebitagem original deve- r ser utilizada,
rigorosamente como gabarito para a confeco de partes novas (copiadas) e para a fixao das peas
substitutas.
Ao separar partes rebitadas, descravar cuidadosamente os rebites, de modo a no alar-gar ou
ovalizar a furao original.

Preparao da rea a Ser Reparada


As seguintes providencias devem ser tomadas sempre que for necessrio uma substituio, reforo
ou emenda:

- recortar o contorno da rea avariada, evitando deixar cantos vivos onde possam
ocorrer concentrao de tenses;
- limar as arestas, a fim de eliminar completamente as rebarbas;
- proteger toda a superfcie atingida pelo reparo com duas demos de cromato de
zinco.
Espessura do Reparo
A espessura de uma pea a ser substituda pode ser facilmente obtida medindo-se a pea original
com um micrmetro.
Nunca substituir por uma chapa mais fina ou com rea de seo transversal menor do que a
original, mesmo que a nova chapa seja de material mais resistente do que a avariada.

Desempeno de Membros Estruturais


Qualquer operao de desempeno de um membro estrutural flambado deve ser cercada do mximo
cuidado, pois as ligas leves normalmente empregadas em aviao so quebradi-as, a menos que recebam
o tratamento trmico adequado, que permita a nova moldagem corretiva. Esses materiais, mesmo que se
consiga faz-los voltar forma original sem a intro-duo de rachaduras, perdem parte de sua resistncia
mecnica, pois a deformao permanen te danifica a estrutura cristalina de metal e o trabalho a frio,
utilizado no desempeno, reduz ainda mais a resistncia da pea.
necessrio, portanto, que aps terem sido endireitados, os membros estruturais recebam um
material de reforo, mesmo que no haja rachaduras na rea avariada.
Caso o desempeno seja considerado inadequado, existe a alternativa de cortar fora a regio
danificada e introduzir um reparo tipo insero.
Se a superfcie da pea empenada ou amassada apresentar danos, ela deve receber um tratamento
anticorrosivo aps o lixamento para suavizao das irregularidades.
O uso de aquecimento com chama para desempenar uma pea de liga leve muito peri-goso, pois
enfraquecer o material e destruir seu tratamento trmico. No caso de ligas ALCLAD, a chama fundir a
cobertura protetora de alumnio puro, tornando o material indefeso contra a corroso.
No caso de ligas de ao, a operao de desempeno pode ser auxiliada por uma chama, desde que o
tipo de liga permita o aquecimento. As ligas de baixo teor de carbono, utilizadas em estruturas soldadas,
praticamente perdem pouca resistncia aps a aplicao da chama, enquanto que as ligas de alta
resistncia enfraquecero muito com esse tratamento.

26

Como a regio central de um membro de uma estrutura soldada a parte mais tensiona-da da pea,
ela no poder receber calor ou solda que enfraqueceriam o material. Nestes casos mais adequado a
pea ser reparada por corte e colocao de uma insero.

Princpios Bsicos p/ Reparos em Metlicos


Os membros estruturais das aeronaves so projetados para realizar uma determinada funo, ou
servir a um determinado propsito. O principal objetivo do reparo de aeronave restau rar a condio
original das partes danificadas, mas freqentemente, a substituio de um membro a nica alternativa
eficaz p/ se alcanar esse objetivo. Quando for possvel reparar uma pea danificada, primeiramente a
estudamos cuidadosamente, de forma que seu propsito ou funo sejam completamente entendidos.
A restituio da resistncia pode ser o principal requisito no reparo de certas estruturas, enquanto
em outras partes podem ser requeridas outras qualidades completamente diferentes. Por exemplo, os
tanques de combustvel devem ser protegidos contra vazamentos; partes como carenagens/caps devem
possuir propriedades como: uma boa aparncia e um formato aerodinmico; e prover acessbilidade.
Os principais passos no reparo de danos estruturais so: uma inspeo do(s) dano(s) e uma
avaliao precisa e correta da tcnica e tipo de reparo necessrio para corrigir a avaria. A inspeo deve
incluir uma estimativa do tipo e da forma mais adequados para o remendo; o tipo, tamanho e nmero de
rebites necessrios; e a espessura, resistncia e tipo do material necessrio para se confeccionar um reparo
to resistente quanto a parte original (pea, chapa, etc.), sem contudo ser muito mais pesado (ou apenas
ligeiramente mais pesado).

PROJETO DO REPARO
Parmetros Relacionados com o Projeto
Os parmetros relacionados com o projeto de um reparo podem ser sintetizados na seguinte
listagem:
- Escolher a liga adequada para a pea de reparo;
- Escolher o tamanho, espessura e forma adequados para a pea de reparo;
- Escolher o tipo de cabea, material e tamanho dos rebites ou parafusos;
- Escolher o espaamento entre os rebites ou parafusos;
- Escolher a distncia da borda;
- Escolher o tipo de selante e o precedimento de aplicao, nas operaes de selagem de cascos de
hidroavies ou de reas que separam partes pressurizadas;
- Escolher o isolante a ser colocado entre metais dissimilares;
- Verificar se apareceram rachaduras, perdas (falhas) ou cravao incorreta de rebites;
- Verificar o alinhamento da estrutura reparada
Ao profissional responsvel pela execuo do projeto do reparo, o primeiro passo ser tentar obter
todas as informaes acima do Manual de Reparos Estruturais, elaborado pelo fabricante e especfico
para o modelo da aeronave em questo. Esses manuais abrangem a maioria dos reparos necessrios, e so
feitos com o perfeito conhecimento das tenses reais de projeto e as quais a estrutura da aeronave pode
vir a se sujeitar ao longo de sua vida de operao. Se a recuperao de membros altamente tensionados
como: longarinas de asas, ferragens de juno asa-fuselagem, anis (cavernas) da fuselagem que fazem a
ligao desta com a longarina da seo central, etc, no estiverem contidos no referido Manual de
Reparos Estruturais do fabricante para o modelo da aeronave danificada, mais conveniente consultar o
fabricante da aeronave sobre a maneira mais adequada de executar o reparo.

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Existem, entretanto, princpios gerais presentes nos diversos tipos de reparos. Os mto-dos
empregados dependem mais do tipo do membro estrutural do que da funo ou da posio particular do
componente na estrutura.
O profissional responsvel pela recuperao da aeronave, aps familiarizar-se com as
caractersiticas gerais dos reparos para cada tipo de componente estrutural, no ter dificulda de em
adapt-las ao projeto de reparo de qualquer parte de uma determinada estrutura.
Um reparo eficiente deve ser simples, porm deve restituir a resistncia original ao componente
afetado ou mesmo aument-la. Mas isto nem sempre possvel devido necessi dade de se introduzir
furaes para rebites ou parafusos na rea reparada.
Para que haja um mnimo de perda na resistncia, o profissional responsvel pelo proje to do reparo
deve considerar as seguintes questes:
- A resistncia em qualquer das sees transversais das partes integrantes do reparo
aproximadamente igual ou maior que a do membro avariado? No considerar o reparo como um
todo e sim cada seo transversal. Se a seo transversal em todos os pontos do reparo for pelo
menos igual do componente que falhou e se o reparo tem a forma e o modo de construo
semelhantes aos do original, e se foi construido com o mesmo material, no haver, praticamente,
resistncia perdida;
- O reparo introduz descontinuidades ou excentricidades que possam alterar o caminho natural das
cargas aplicadas? O reparo deve permitir que as tenses decorrentes de cargas aplicadas sigam um
caminho to prximo quanto possvel do original;
- O tamanho da rea destinada unio do reparo com o componente original (overlap), bem como
os meios de ligao dessas partes so suficientes para propiciar uma homognea e gradual
disperso das cargas suportadas?

Se o reparo preencher os requisitos acima a estrutura poder retornar com segurana s suas
funes.
Algumas observaes ainda podem ser feitas em relao ao reparo, como:
- O reparo mantm a forma aerodinmica nas superfcies externas e lisas?
- O reparo mantm as propriedades de resistncia corroso em suas condies origi-nais?
- O reparo adiciona um mnimo de peso em relao ao da estrutura original?

Sequncia de Consideraes Para o Projeto do Reparo


3.4.1.1 Tipo de Cargas Atuantes Sobre a rea Avariada
A considerao prvia sobre o tipo e amplitude do esforo suportado pela estrutura
avariada facilitar o desenvolvimento do projeto do reparo.
A estrutura completa suporta esforos combinados como flexo e toro, porm as partes,
isoladamente, suportam esforos simples como trao, compresso e cisalhamento.
As longarinas, por exemplo, suportam principalmente esforos de trao e compresso, os
anis verticais suportam, tambm, trao e compresso, enquanto que as cavernas suportam
compresso, cisalhamento e toro.
Dependendo da posio na estrutura, podemos fazer algumas consideraes: reforadores,
perfis ou membros longitudinais colocados na parte inferior da asa, suportam esforos de trao,
enquanto que os da face superior, trabalham em compresso (a maior parte do tempo).
O revestimento da asa e da fuselagem suporta trao, compresso e cisalhamento.

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Devemos lembrar, porm, que as condies do vo podem produzir trocas de foras de


sustentao e inrcia na estrutura do avio, causando, muitas vezes, uma inverso completa dos
esforos, de tal maneira que um reparo calculado para trao deve ser sempre verificado para
esforos de compresso e vice-versa.
3.4.1.2 Valor das Cargas Atuantes
Se o Manual de Reparos Estruturais da aeronave em questo no fornece informaes
sobre os esforos calculados pelo fabricante, pode-se analisar a juno original mais prxima da
rea avariada e observar o seguinte procedimento:
1) Desenhar a seo transversal da estrutura avariada e registrar suas dimenses e reas.
Se a pea for, por exemplo, um reforador (membro perfil, perfilado) alguns
fabricantes j fornecem tabelas com suas dimenses e reas;
2) Analisar a juno mais reforada (mais espessa, maior n de rebites) existente no
membro avariado e mais prxima da seo avariada quanto:
- ao tipo, medida, liga e ao nmero de rebites usados;
- espessura e liga do material da juno.
3) Da tabela de resistncia ao cisalhamento do rebites, obter a resistncia crtica dos rebites utilizados na juno e calcular, ento, a carga total mxima suportada por todos os
rebites da junta. Para obter a carga calculada pelo fabricante, lembrar que o nmero de
rebites cerca de 15% (fator de fixao) maior que o necessrio, para compensar
falhas na rebitagem, excentricidades, aumentos no peso da aeronave, etc. Dividir,
portanto, a carga total obtida pelo fator 1,15 e obter a verdadeira carga calculada para
o reforador.
4) Para encontrar o esforo calculado pelo fabricante, dividir a carga calculada pela rea
da seo transversal do membro avariado, e com esta tenso, dimensionar o reparo da
estrutura.

Obteno do Material do Reparo


Somente depois de conhecermos a carga que o membro suporta e o esforo calculado, ser
possvel comear a seleo do material do reparo. princpio, a seo avariada deve ser substitu
da por outra de seo idntica, de mesma rea e do mesmo material.
A pea substituda pode ser obtida das seguintes fontes:

Cortada de uma pea nova do estoque. Esta soluo para uma situao normal. Algumas vezes, nos deparamos com situaes de emergncia que necessitam de outras
solues, como por exemplo:
- Retirada de outra aeronave em manuteno; a famosa e temida canibalizao;
- Depenagem de outros avies acidentados. Esta soluo apresenta perigos, como o
da utilizao de material queimado, que sofreu superaquecimento e perdeu suas
propriedades fsicas pelo recozimento das peas metlicas. Uma indicao para a
descoberta de ocorrncia anterior de superaquecimento de qualquer material por fogo
a verificao da pintura de cromato de zinco, que se torna marrom em temperaturas
suficientes para recozer as ligas de alumnio. No caso do material ser anodizado em
vez de pintado com o cromato, deve ser feito um teste de dureza. O material recozido
fica mais mole ou macio.
A soluo da depenagem ainda apresenta o perigo da utilizao de materiais que
sofreram excesso de tenso e esto enfraquecidos devido deformao. O material
sobretensionado pode ser identificado pela deformao e alongamento dos perfis,
29

rebites soltos ou cisalhados, furos de rebites ou parafusos alongados e revestimento


enrugado.;
- Da sucata. Esta soluo tambm perigosa, pois alm dos riscos j mensionados para
a depenagem, existe o problema da corroso, que consome rapidamente os restos dos
avies expostos ao tempo no monte de sucata. A corroso diminui a rea resistente do
material bem como introduz descontinuidades que sero fontes de concentrao de
tenses.

Uso de Material de Reparo Diferente do Original


Se for necessrio aplicar, em substituio, uma liga mais fraca que a original, o reparo deve
r ter uma espessura (calibre) maior, para produzir uma resistncia equivalente. Entretanto, o inverso no uma soluo segura, ou seja, nunca se deve empregar uma espessura ou seo
transversal menor que a original, mesmo que seja utilizado um metal mais resistente (diminuio
da inrcia da seo.
Se a liga A for substituida pela liga B, o componente da liga B dever ter uma espessura
maior. Se a liga B for substituida pela liga A, o componente da liga A dever ter uma espessura
maior.
Esta aparente incongruncia pode ser explicada pelo seguinte exemplo:

LIGA A

PROPRIEDADE

Alumnio 24ST

Alumnio 24ST80

Resistncia Trao

62.000

60.000

Resistncia Compresso

40.000

47.000

valores em lb/pol 2

Se a liga 24ST for substituida pela liga 24ST80, o componente de substuio dever ser de
maior espessura, a menos que a reduo de resistncia trao seja considerada aceitvel. Por
outro lado, se a liga 24ST80 for substituda pela liga 24ST, o material de substituio deve ter
maior calibre, a menos que a reduo de resistncia compresso seja aceitvel.
Por outro lado, temos o problema da reduo do momento de inrcia. As resistncias
flambagem e toro, principalmente de membros estruturais, dependem mais do momento de
inrcia da seo transversal que da resistncia compresso e cisalhamento da liga utilizada. A
carga crtica de flambagem diretamente proporcional ao momento de inrcia, como por exemplo, no caso do perfil (reforador) sujeito compresso, onde a carga crtica de flambagem :
Pcrit = c.2.E.I
L2

(EULER) onde I o momento de inrcia da seo.

No caso de resistncia flexo, tambm temos que o momento fletor mximo que a pea
pode resistir :
Mcrit = .I

onde I o momento de inrcia da seo seo e c a distncia do

eixo neutro fibra mais afastada.

Conclui-se que um material de substituio mais fino que o original, mesmo que seja de
um material mais resistente compresso e ao cisalhamento, reduzir as resistncias
flambagem e toro da pea.
30

Voltando ao incio desta seo, se o material usado para o reparo mais frgil que o da estrutura original, maior ser a rea necessria para resistir ao esforo (frmula: Carga = resistncia
da liga X rea da seo, da tira-se a rea para resistir mesma carga).
Este aumentode rea pode ser obtido pelo aumento da espessura e/ou de outras dimenses
da seo transversal do reparo.
A relao para o aumento de rea poder ser obtida da tabela a seguir ou da comparao da
carga de deformao (alongamento, limite de escoamento) e de ruptura dos dois materiais,
usando-se a relao crtica (o maior valor). Por exemplo: para substituir uma liga de alumnio
anodizado 24 SRT por ALCLAD 24 ST, as relaes sero:
Resistncia ruptura: 24 SRT anodizado = 71.000 lb/pol2 = 1,27
ALCLAD 24 ST
56.000 lb/pol2
Portanto, 1,27 a razo de aumento de rea, ou seja, o quanto a rea da seo do reparo
deve ser maior que a original (ex.: multiplicada por 1,27).
Resistncia deformao: 24 SRT anodizado = 55.000 lb/pol2 = 1,49
ALCLAD 24 ST
37.000 lb/pol2
Portanto, a relao crtica 1,49. Assim, uma rea danificada de 24 SRT dever ser substituda por uma rea 1,49 vezes maior de ALCLAD 24 ST.
A Tabela 3.4.3-1, a seguir, fornece os fatores pelos quais devemos multiplicar a espessura
da chapa (rea resistente) de alumnio a ser substituida, para obter a resistncia equivalente com
o material substituto, como no exemplo a seguir.
Exemplo: - Encontrar a espessura mnima para uma chapa de ALCLAD 24S-T6 que deve
substituir uma de ALCLAD 75S-T6 de 0,81mm (0,032) de espessura:
1) O fator do material Alclad 75S-T6 encontra-se na 2 fileira horizontal de materiais.
2) O material de substituio Alclad 24S-T6 encontra-se na 8 coluna vertical da tab.
3) Com isso encontramos o fator de 1,32 na interseco da 2 linha com a 8 coluna, e a
espessura mnima do material de substituio de Alclad 24S-T6 ento: 1,32 x 0,81 =
1,07mm (0,042).
Vale recordar-nos que:
1) Quando substituir folha de alumnio sem revestimento por folhas de liga ALCLAD
(com revestimento de alumnio puro) as superfcies devem ser adequadamente protegidas contra corroso com uma aplicao de um revestimento superficial eficiente.
2) Quando for necessrio executar um reparo, devemos ter muito cuidado quanto a ligas
com tratamento trmico e ligas trabalhadas a frio, pois elas tm pouca resistncia
flexo, rachando facilmente mas podem ser trabalhadas em suas formas recozidas e
com tratamento trmico, para aumentar sua resistncia antes de montadas.
3) Ligas macias, por outro lado, so facilmente trabalhveis, porm, no so suficientemente resistentes para fazer parte de estruturas primrias.
4) Em alguns casos, se o metal recozido no estiver disponvel, aquecemos o metal,
deixamos resfriar rapidamente, de acordo com as prticas normais de tratamento
trmico, e o modelamos antes de seu endurecimento completo. A modelagem deve
estar completa no mximo meia hora aps o resfriamento rpido, ou o metal ficar
muito duro para modelar.
5) No substituir ligas sem tratamento trmico por materiais tratados termicamente, exceto
em emergncia.
31

Substituio de Perfil Extrudado por Perfil de Chapa Dobrada


Os perfis de chapa dobrada, convencionais em forma de C, U e Z so mais fceis de
confeccionar, porm so mais frgeis do que os perfis reforadores (extrudados) e falham
geralmente por toro ou compresso na aba livre.
conveniente que os momentos de inrcia em torno dos dois eixos da seo transversal do
perfil da chapa dobrada, sejam iguais ou maiores que os da seo original do extrudado.
Para evitar a falha do perfil de chapa, devem ser adotados os seguintes procedimentos
prticos:
- utilizar espessura superior para o perfil de chapa em relao ao perfil extrudado;
- o perfil de chapa deve ter, sempre que possvel, abas maiores que as do original (aumentar
momento inrcia);
- como os perfis esto normalmente submetidos a cargas de flexo, o comprimento do perfil
de reforo deve ser maior que o dobro da sua altura e os rebites distribuidos de forma
adequada sobre toda a sua superfcie.

32

TAB. 3.4.3-1

Susbstituio de Chapas de Liga de Alumnio e Tabela de Converso para


Novas Designaes de Tmperas Comerciais.

33

Substituio do Alumnio por Ao


A utilizao de liga de Alumnio tem a vantagem do uso de rebites tambm de liga de
alumnio.
Com na maioria dos casos de reparo recomendado o uso de espessuras maiores para os
perfis de reforo, em relao aos originais, haver a necessidade de obter menores raios de
curvatura (dobragem) da chapa, o que poder tornar obrigatrio o uso de liga de alumnio
recozido e, por isso a necessidade de tratamento trmico.
A escolha do material para se executar um reparo depende, alm da existncia de material
disponvel, de outros fatores tais como disponibilidade de equipamento para tratamento trmico.
Em muitos casos, pode ser necessrio o emprego do ao para a execuo do reparo.
O ao pode ser dobrado em raios de curvatura pequenos alm do que pode ser facilmente
tratado termicamente (a normalizao geralmente suficiente).
Pode ser tambm, que no se disponha de uma chapa de alumnio suficientemente espessa
para a obteno da resistncia desejada. O ao, com sua alta resistncia, poderia, ento, ser
utilizado em espessuras menores.
Esta substituio, porm, complicada, porque o alumnio e o ao possuem Mdulos de
Elasticidade diferentes. Sempre que o alumnio e o ao trabalharem juntamente numa estrutura,
haver o perigo de falha, porque o alumnio, quando submetido carga, oferece menor
resistncia ao escoamento do que o ao, e assim, para uma determinada deformao, o ao
suportar uma parte maior dos esforos atuantes.
Para distribuir adequadamente a proporo de alumnio e ao, no reparo, necessrio que
as resistncias das partes de ao e de alumnio estejam proporcionais aos respectivos valores dos
seus Mdulos de Elasticidade.
Os aos inoxidveis ou 4130 (N) s devem ser empregados em reparos, quando for
impossvel utilizar ligas de alumnio. O seu uso requer, alm da utilizao indispensvel de
rebites ou parafusos de ao, de um isolamento adequado entre o perfil de liga de alumnio original e o perfil de ao do reforo, a fim de se evitar o contato direto entre eles e a conseqente
corroso galvnica.

Esforos em Unies Rebitadas ou Parafusadas


Praticamente todas as juntas e conexes na estrutura so projetadas considerando-se a
resistncia ao cisalhamento dos elementos de unio (rebites, parafusos, pinos, etc.) e ao apoio
das chapas das juntas.
A resistncia a cisalhamento representa a quantidade de fora requerida para degolar um
rebite que est prendendo duas ou mais chapas de material. Se o rebite estiver segurando duas
partes, ele est sob cisalhamento simples; se ele estiver segurando trs chapas ou partes, ele est
sob cisalhamento duplo.
O esforo de apoio uma forma de esforo de compresso sobre a superfcie dos
materiais, agindo na parede interna dos furos, definido como a resistncia da superfcie do
material ao esmagamento e representa a quantidade de tenso requerida para puxar um rebite
atravs da borda de duas chapas rebitadas juntas, ou para alongar o furo.

34

A transferncia das cargas em uma junta rebitada se processa da seguinte forma: a fora
(carga) passa da chapa para o rebite como esforo de cisalhamento e do rebite para a chapa sob a
forma de esforo de apoio na rea de contato com a chapa.
Esta rea tomada como a multiplicao do dimetro do rebite pela espessura da chapa
(A = D x t), pois o esforo de apoio atua na direao da carga externa.

Se for utilizado um rebite duro em chapa de material macio, esta unio falhar no apoio na
chapa. Caso contrrio, se for usado rebite mole em chapa dura, esta degolar o rebite.

35

Se for utilizado um rebite de grande dimetro numa junta de chapa relativamente fina, a
chapa falhar no apoio antes do rebite falhar por cisalhamento. Se, no entanto, for usado um
rebite de pequeno dimetro em chapas de gran de espessura, o rebite falhar em cisalhamento
muito antes de ser atingida a resistncia mxima ao apoio.
Em uma junta ideal, as resistncias ao apoio e ao cisalhemanto devem ser iguais. Numa
junta real, estas duas resistncias devem ser mais prximas possvel.
Quando so utilizados rebites ou parafusos em uma junta, a resistncia da chapa em
trao ou compresso diminuida por causa da reduo da rea lquida de chapa, que a
rea total menos o que foi retirado com a furao. Ou seja, tanto em trao como em compresso, um membro estrutural sem furos mais resistente do que este mesmo elemento com furos.
Os furos dos rebites/parafusos aumentam quando a chapa carregada (trao, flexo,
etc.), fazendo diminuir, portanto, a rea lquida na vizinhana do furo. Como a carga constante
e a rea lquida diminui, a tenso na rea reduzida aumentar muito e a chapa pode falhar na rea
sobretensionada entre o furo e a borda.
Se, entretanto, forem colocados, firmemente, nos furos de um elemento estrutural em
compresso, pinos (rebite, parafuso) de resistncia igual ou superior do componente, estes
pinos transmitiro a carga de compresso atravs dos furos, e o membro estrutural suportar a
carga como se no existissem os furos.
No entanto, a colocao de rebites, pinos ou parafusos no far diferena no caso de cargas
de trao, pois o material se estender e os rebites ou pinos no transmitiro a carga atravs dos
furos.
Assim para se calcular a resistncia de um membro da estrutura sob compresso, a rea
total dever ser usada, desde que os furos estejam perfeitamente preenchidos por pinos, rebites
ou parafusos de material equivalente ou mais resistente, enquanto que na verificao da
resistncia trao dever ser usada a rea lquida.
Existem muitas partes e elementos na estrutura de uma aeronave que suportam grandes
esforos e por isso suas juntas e unies no devem reduzir mais que 10% a rea da seo destes
membros (por causa das furaes para se realizar as junes).

36

Material, tamanho e quantidade de rebites necessrios junta


Todos os reparos realizados em partes estruturais de uma aeronave necessitam de um
nmero definido de rebites de cada um dos lados do reparo, para restaurar a resistncia original.
Esse nmero varia de acordo com a espessura do material a ser reparado, e com o tamanho do
dano sofrido. O nmero de rebites pode ser determinado verificando-se uma junta ou unio
semelhante realizado pelo fabricante.
O material e as dimenses do rebite ou parafuso a ser usado na junta dependero do
estoque disponvel, mas sempre que possvel, dever ser selecionado um elemento de unio cujas
resistncias ao cisalhamento (rebite) e ao apoio (esmagamento) da chapa sejam semelhantes.
Se, por exemplo, quisermos unir duas chapas de liga de alumnio 24 ST, de 0,102 de
espessura cada, no devemos utilizar rebites de 1/8 de dimetro e da liga A17 ST, pois
resistiro 1100 lb/pol2 deformao (apoio) e menos de 400 lb/pol2 ao cisalhamento.
Geralmente, so utilizados rebites de liga 24ST com dimetros 3/16, ou 5/16.
Portanto devemos escolher o rebite cuja resistncia ao cisalhamento seja a mais prxima
possvel da resistncia ao apoio da chapa.
Existe, porm, tambm, a restrio do tratamento trmico necessrio ao rebite antes de sua
cravao. Se houver possibilidade de tratamento trmico e refrigerao, podemos usar a liga
mais adequada ao reparo, caso contrrio, usar somente rebites que dispensem o referido
tratamento.
A quantidade de rebites necessria junta deve ser o suficiente para permitir a
transferncia completa das cargas do membro original, atravs do reparo, devolvendo-a
novamente, parte seguinte do membro original, como mostrado na figura abaixo.

37

Existem diversas maneiras tericas e prticas para se calcular a quantidade de rebites


necessria junta. Muitas vezes o prprio Manual de Reparos Estruturais da aeronave contm
algumas dessas regras.
Como por exemplo, podemos dizer que o nmero de rebites necessrios para cada lado do
reparo (dano) ser igual diviso do valor da carga de projeto (calculada, por exemplo, pelo
mtodo inverso, a seguir) pela carga admissvel por rebite.
A carga de projeto pode ser obtida atravs da multiplicao do comprimento da
rachadura pela tenso mxima permissvel para a chapa avariada e pela espessura da chapa
avariada: Srachadura x adm.
A carga permissvel por rebite ser funo do dimetro do rebite (geralmente escolhido
como o triplo da espessura da chapa mais grossa presente no remendo), da espessura da
chapa avariada e da distncia da borda.
Exemplo numrico: - comprimento da rachadura = 2,5
- material da chapa avariada: ALCLAD 24 ST.
- espessura da chapa avariada = 0,032.
- espessura da chapa mais grossa: 0,036
Das tabelas obtem-se a tenso mxima permissvel para a liga da chapa avariada = 60.000
lb/pol . A carga de projeto ser: A = 2,5 x 60.000 lb/pol2 x 0,032 = 4800 lb.
2

O dimetro par o rebite escolhido (de liga A17-ST (AD)) ser (recomendao: 3 x
espessura da chapa): D = 3 x ,036 = 0,108.
Dentre os rebites existentes no estoque, o dimetro que mais se aproxima de 0,108 o de
1/8 (0,125).
Existem tabelas, como as apresentadas a seguir (ex.: AN 01-90 CDB ou TO 1C-45G3),
especficas para o tipo de liga do rebite e da chapa, onde, entrando-se com o dmetro do rebite
(1/8 no nosso exemplo) juntamente com a espessura e a liga da chapa (mais fina no caso de
cisalhamento simples, 0,032 no nosso exemplo, e a mdia das espessuras no caso de
cisalhametno duplo), obtem-se a resistncia do rebite ao cisalhamento (Tabs. 2 e 3) igual a 374
lb.
Assim como possvel se obter o valor da resistncia deformao da chapa (apoio), da
Tab. 6, como sendo B = 364 lb.
Divide-se, ento, a carga de projeto A (4800 lb no nosso exemplo) pela menor das cargas
admissveis (segurana), do rebite ou da chapa, para se obter o nmero mnimo de rebites
necessrios de cada lado da junta. No nosso exemplo o menor destes dois valores a resistncia
ao apoio da chapa B= 364 lb:
A/B = 4800 lb / 364 lb = 13,2

Utilizamos ento, 14 rebites de cada lado.

Existem tabelas genricas para a resistncia ao esmagamento da chapa, independente do


material, e funo apenas do dimetro dos rebites, como a tabela Existem tabelas como as
apresentadas a seguir, transcritas da OT 1T25-3, nas quais, partindo-se da espessura da chapa
avariada, j obtm-se a espessura recomendada para a chapa do reparo e a quantidade de rebites
ou parafusos por polegada de largura deste reparo (o comprimento ser funo do espaamento).

38

Tabela - 1 Quantidade de rebites necessrios juntas de elementos de 2024-T3 e 2024-T4

Tabela -2 Resistncia ao cisalhamento simples Rebites de 2117-T, 2017-T e 2024-T

39

Tabela -3 Tabela de resistncia ao cisalhamento simples Rebites da liga A17-ST

Tabela -4 Resistncia ao Cisalhamento Duplo Rebites da liga A17-ST

40

Tabela -5
(E/D = 1,5)

Resistncia ao Apoio (esmagamento) de Chapas da liga ALCLAD 24-ST

Tabela -6 Resistncia ao Apoio (esmagamento) de Chapas da liga ALCLAD 24-ST (E/D = 2,0)

41

Tabela - 7 Resistncia ao Apoio (esmagamento) de chapas, em lbs (genrica)

A espessura da chapa refere-se ao material a ser reparado e o dimetro do rebite deve ser o mesmo que o
utilizado na determinao da resistncia ao cisalhamento.

Tabela -8 Resistncia Final de Vrias Chapas

Clculo da Rebitagem
Os rebites e parafusos devem ser espaados de tal modo que a resistncia do reparo seja
reduzida o mnimo possvel. Na prtica, geralmente, o espaamento utilizado deveria ser o que o
fabricante empregou na prpria estrutura.

42

Uma considerao que deve ser feita antes da localizao dos rebites quanto ao acesso
para a rebitagem. No se deve projetar um reparo com as furaes dos rebites muito juntas a
flanges ou outras partes que dificulte a correta cravao dos rebites. Um rebite mal batido nunca
suportar a carga de projeto a qual deve suportar.
Os rebites tambm no devem ser colocados numa nica fileira (tanto transversal quanto
longitudinalmente) para no enfraquecer o material pela reduo de rea ao longo de um
determinado eixo; eles devem ficar alternadamente distribuidos ao longo do comprimento e da
largura do material do reparo.
Por exemplo, o comprimento da chapa do reparo em um reforador longitudinal, ser
funo do nmero de rebites necessrio e do espaamento utilizado na estrutura original.
O clculo da rebitagem consiste na determinao de: (1) do nmero de rebites necessrios;
(2) do tamanho e tipo do rebite usado; (3) seu material, tmpera e resistncia; (4) o tamanho dos
furos; (5) a distncia entre os furos e as bordas de um reparo; e (6) o espaamento entre os
rebites sobre o reparo.
Uma vez que as distncias so medidas em termos do dimetro do rebite, a aplicao das
medidas torna-se simples, pois o dimetro correto do rebite determinado.
O tipo de cabea, o tamanho e a resistncia requerida em um rebite so determinados,
levando-se em conta fatores como o tipo de foras presentes no ponto rebitado, o tipo e espessura
do material a ser rebitado, e a localizao da parte rebitada na aeronave.
O tipo de cabea determinado pela localizao na aeronave. Onde se requer uma
superfcie aerodinmica lisa, devemos usar rebite de cabea escareada. Os rebites de cabea
universal podem ser usados na maioria dos lugares.
Caso seja necessrio um reforo extra, e o espao permitir, podem ser usados rebites de
cabea redonda; se no houver espao, pode-se usar rebites de cabea chata.
O tamanho (ou dimetro) do corpo do rebite selecionado, corresponde, em geral,
espessura do material a ser rebitado. Se for usado um rebite muito grande (ou grosso) em um
material muito fino, a fora necessria para prender o rebite provocar um abalamento
indesejvel na cabea do rebite. Por outro lado, se for escolhido um rebite muito fino para uma
chapa grossa, a resistncia ao cisalhamento do rebite no ser suficiente para suportar os esforos
na junta ou ser necessrio um nmero muito grande de rebites para isso.
Como regra geral, o dimetro do rebite no deve ser maior que trs vezes a espessura da
chapa mais grossa. Os rebites mais utilizados no reparo de aeronaves variam de 3/32 da polegada
a 3/8 da polegada de dimetro. Normalmente, rebites menores que 3/32 da polegada nunca so
usados em partes estruturais que suportam esforos.
Quando os rebites devem transpassar completamente membros tubulares, selecionamos um
dimetro equivalente a pelo menos 1/8 do dimetro externo do tubo. Se um tubo est encaixado
dentro do outro, tomamos a medida externa do tubo e usamos 1/8 dessa medida como o dimetro
mnimo do rebite. recomendvel sempre calcular o dimetro mnimo de um rebite e usar o
tamanho imediatamente superior.
Na determinao do comprimento total de um rebite, deve-se conhecer as espessuras dos
metais a serem unidos. Essa medida conhecida como o comprimento de pega(letra B da figura
3.4.8-1). O comprimento total do rebite (letra A da figura 3.4.8-1) dever ser igual ao
comprimento da pega, mais a quantidade de corpo necessria para formar a cabea de fixao. O
tamanho do rebite necessrio para formar a cabea de fixao 1,5 vezes o dimetro do corpo do
rebite (C da figura 3.4.8-1).

43

Assim, da figura 3.4.8-1, e com as informaes acima, chega-se ao comprimento total do


rebite atravs da formula: A=B+C, onde A comprimento total; B o comprimento da pega e C o
material necessrio para formar uma cabea de fixao.

Figura 3.4.8-1 - Determinao do comprimento total de um rebite.


A letra D da figura acima apresenta um rebite corretamente instalado. Vejamos
cuidadosamente o mtodo usado para medir o comprimento total do rebite para rebites de cabea
escareada, e com outros tipos de cabeas.
Sempre que possvel, os rebites so escolhidos com a mesma liga do material a ser
rebitado. Por exemplo, usamos rebites 1100 e 3003 em peas fabricadas com ligas 1100 e 3003, e
usamos rebites 2117-T e 2017-T em peas fabricadas com ligas 2017 e 2024.
O rebite 2117-T geralmente usado em servios gerais de reparo, uma vez que no requer
tratamento trmico, macio, forte e resistente corroso, principalmente quando usado com a
maioria dos tipos de ligas.
O rebite 2024-T o rebite mais forte das ligas de alumnio, e utilizado em peas sujeitas
a grandes estresses. Contudo, ele deve ser macio na aplicao. Nunca substituimos rebites 2024T por rebites 2117-T.
O tipo de cabea de rebite a ser selecionado para um servio em particular, pode ser
determinado, observando-se os rebites usados em locais adjacentes, pelo fabricante.

44

Tabela - 7 Tipos de Rebites

Uma regra geral a ser seguida em uma aeronave que utiliza rebites escareados, aplicar
rebites escareados na superfcie superior de asas e estabilizadores, na parte inferior do bordo de
ataque antes da longarina, e na fuselagem at o ponto mais alto da asa. Usamos rebites com
cabea universal em todas as outras reas.
Em geral, tentamos fazer o espaamento dos rebites em um reparo, de acordo com o utilizado pelo fabricante, na rea adjacente ao reparo. Alm dessa regra fundamental, no h uma
regra que governe o espaamento de rebites em todos os casos. Contudo, h certos requisitos
mnimos que devem ser observados.
A distncia at a borda, ou a distncia do centro do primeiro rebite at a borda da chapa,
no deve ser menor que duas vezes o dimetro do rebite, nem maior que quatro vezes. A
distncia recomendada aproximadamente 2,5 vezes o dimetro do rebite.
Se os rebites forem colocados muito prximos da borda da chapa, a chapa poder rachar ou
soltar-se dos rebites; e se eles forem colocados muito afastados da borda, a chapa poder virar
suas bordas para cima.
O passo dos rebites a distncia entre os centros dos rebites adjacentes em uma mesma
fileira. O menor passo de rebites permissvel igual a trs vezes o dimetro do rebite. A mdia
de passo usada varia de quatro a dez vezes do dimetro. O passo transversal a distncia perpendicular entre fileiras de rebites; geralmente igual a 75% do passo do rebite. O menor passo
transversal permitido 2,5 vezes o dimetro.
Durante o reparo de um tubo danificado em que os rebites o transpassam completamente,
distanciamos os rebites de quatro a sete vezes o dimetro, caso os rebites adjacentes estejam em
ngulo reto, e distanciamos de 5 a 7 vezes o dimetro, caso eles estejam em linha (paralelos).
O primeiro rebite de cada lado da junta no deve estar a menos de 2,5 vezes o dimetro a
partir da ponta da luva.
As regras gerais de espaamento de rebites, como aplicadas a fileiras, so bem simples. Em
uma fila nica, primeiro determinamos a distncia da borda em cada ponta da fila, depois
45

calculamos o passo dos rebites como mostrado na figura 5-42. No clculo de duas filas, calculamos a primeira fila como j descrito, posicionamos a segunda fila a uma distncia igual ao passo
transversal a partir da primeira fila, e depois calculamos os pontos dos rebites da segunda fila, de
forma que eles fiquem exatamente na metade da distncia entre os rebites da primeira fila. No
clculo de trs fileiras, calculamos a primeira e a terceira filas, depois determinamos os pontos
da segunda fila traando uma linha reta. (ver figura a seguir).

Figura 3.4.8 - Espaamento de rebites.

Confeco de Juntas Rebitadas


Seguir os seguintes passos para a confeco de juntas rebitadas:
Fazer um esboo da disposio os rebites no material, marcando com lpis (no utilizar
riscados metlicos, pois arranhar a chapa);
Puncionar o centro dos furos;
Prender firmemente com grampos ou outros meios disponveis;
Com uma broca de dimetro menor que o do rebite escolhido, fazer as furaes na
chapa;
Limpar as rebarbas com uma broca do tamanho projetado para o furo;
Separar as peas e pintar com cromato de zinco (proteo contra corroso);
Prender as partes novamente com ajuda de grampos (glecos);
Colocar os rebites e crav-los.
46

Aplicao de Rebites e Pontos de Solda ou Parafufos na mesma junta


Rebites e parafusos no devem ser usados juntos. Os rebites, teoricamente, preenchem total
mente os respectivos furos, enquanto que os parafusos so colocados com folga. Por essa razo,
os rebites suportaro toda a carga aplicada na estrutura at que tenha ocorrido suficiente deflexo
que permita que parte da carga seja transmitida aos parafusos. Fato que pode levar falha
prematura da junta.
Por outro lado, tambm no devem ser empregados rebites e solda a ponto na mesma junta.
O ponto soldado muito rgido sob cargas de cisalhamento e as deflexes, sob carregamento,
so menores do que nas unies rebitadas ou aparafusadas, tornando os rebites e parafusos inteis
na complementao da resistncia ao cisalhamento.
Algumas vezes, so utilizados rebites em juntas soldadas a ponto, para evitar a separao
das partes, pois os pontos de solda no resistem esforos de trao ou de separao da junta.

Dobragem de chapas
A confeco de dobras em folhas, placas ou chapas, chamada de dobragem. As dobras
geralmente possuem arestas em ngulo; geralmente so realizadas em mquinas de dobragem.
Embora as ligas de alumnio sejam maleveis, elas racharo se forem dobradas com um
raio de curvatura (raio interno da curva) abaixo de certos valores mnimos, que vo depender do
tipo de material que se quer dobrar (ligas de alumnio, tipos de ao) e da espessura da chapa.
Fatores estes que vo determinar o raio mnimo de curvatura ou dobragem.
Na tabela a seguir tem-se os raios mnimos de dobragem para diversas ligas de alumnio
utilizadas na construo aeronutica (na 1 tab. S a espssura da chapa em polegadas ou
milmetros).
Tabelas

Raios

Mnimos

de

47

Dobra

por

Deformao

frio

De forma geral, quanto mais fino o material, mais aguda poder ser a sua dobra (menor o
raio da dobra), e quanto mais macio o material, tambm mais aguda poder ser a dobra.
Outros fatores que devem ser considerados na confeco de dobras em linha reta so: a
tolerncia dobragem, o recuo e a linha de visada.
O raio de dobragem de uma chapa o raio medido no interior da curva. O raio mnimo de
dobragem de uma chapa a curva ou dobra mais aguda qual a chapa pode ser submetida sem
provocar um enfraquecimento crtico do metal na dobra. Caso o raio da dobra seja muito
pequeno, o estresse e a fadiga enfraquecero o metal, e podero provocar o aparecimento de
fissuras, trincas, etc.
Um raio mnimo de dobragem especificado para cada tipo de chapa metlica do avio.
Como j dito, o tipo do material, sua espessura e tmpera so fatores importantes. Uma chapa
destemperada pode ser dobrada em um raio proximo da sua espessura. J o ao inoxidvel e a
liga de alumnio 2024-T requerem um raios de dobragem bem maiores (Tabs. - 8).

Figura 3.4.11-1 - Espaamento de rebites.


Tolerncia de dobragem
Durante a realizao de uma dobragem em chapa de metal, sua tolerncia deve ser
calculada. A tolerncia da dobra o comprimento do material requerido para a dobragem. Essa
quantidade de metal deve ser adicionada ao comprimento total do esboo para assegurar material
suficiente para a dobra.
48

A tolerncia da dobra depende de quatro fatores: (1) O grau de dobragem, (2) O raio de
dobragem, (3) A espessura do metal, e (4) O tipo de metal usado.
O raio da dobragem geralmente proporcional espessura do material. Alm disso, quanto
mais agudo o raio da dobragem, menor a quantidade de material necessrio para a dobra.
O tipo de material tambm importante. Se o material for macio, ele pode ser dobrado em
um ngulo agudo; mas se for duro, o raio de dobra ser maior, e com ele o tamanho da dobra.
O grau da dobragem afeta o comprimento total do metal, enquanto a espessura influi no
raio da dobra.
A dobragem de uma lmina, chapa ou tira de metal comprime o material no lado interno da
curva, e estira o material no lado externo da curva. Contudo, numa distncia entre esses dois
extremos h uma camada que no afetada por nenhuma das duas foras. Ela conhecida como
a linha neutra ou eixo neutro, e ocorre a uma distncia aproximadamente 0.445 vezes a espessura
(T) do metal (0.445 x T) a partir da face interna da dobra (figura 3.4.11-1, acima ).
Durante a dobragem de metais nas dimenses exatas, o comprimento da linha neutra deve
ser determinado, de forma que haja material suficiente para a dobra.
Para economizarmos tempo com clculos de tolerncia de dobragem, estabeleceram-se
frmulas e tabelas para os vrios ngulos, raios de dobragem, espessuras de material e outros
fatores. A frmula da tolerncia da dobra para uma curva de 90 discutida nos prximos pargrafos.
Mtodo # 1, frmula # 1
Ao raio da curvatura (R) adicionamos metade da espessura do metal (1/2 E). Isso d, R +
1/2 E, ou aproximadamente o raio do eixo neutro.

Figura 3.4.11-2 - Tolerncia de uma dobra a 90.


Compute a circunferncia deste crculo, multiplicando o raio da
curvatura da linha neutra (R + 1/2 E na figura 5-22) por 2 :
2

(R + 1/2 E)
= 3,1416

NOTA:

Uma vez que uma curva de 90 um quarto de um crculo, divida a


circunferncia por 4. Isso d:
2
4

(R + 1/2 E).

49

Que a tolerncia da dobra de 90 .


Usando a frmula acima para encontrar a tolerncia da dobra de 90,
com um raio de de polegada para uma chapa de 0.051 de espessura,
teremos:
Tolerncia = 2 x 3,1416 x (0,250 + 1/2 x 0,051)
4
= 6,2832 (0,250 + 0,02555)
4
= 6,2832 x (0,2755)
4
= 0,4323.
Sendo assim, a tolerncia ou o comprimento a mais, necessrio para a dobra, igual a
0,4323 ou 7/16 de polegada.
A frmula est ligeiramente imprecisa, uma vez que a linha neutra verdadeira no est
exatamente no centro da chapa a ser dobrada. (veja a figura 3.4.11-1).
Contudo, o erro to insignificante que, para a maioria dos trabalhos a frmula
satisfatria, desde que o material seja fino.
Mtodo # 2, frmula # 2
Esta frmula utiliza duas constantes, tiradas da relao entre o grau da dobragem e a
espessura do metal para uma aplicao em particular.
Atravs de experincias com dobras reais em metal, os engenheiros aeronuticos
descobriram que poderiam obter resultados precisos usando a frmula a seguir para qualquer
grau de dobragem de 1 a 180.
Tolerncia TD = (0,01743 x R + 0,0078 x T) x N
onde:
R = Raio da dobra
T = Espessura do material
N = ngulo da dobra, em graus
TD = Tolerncia da dobra

Figura 3.4.11-3 - Mtodo 2 p/ o clculo


tolerncia de uma dobra.

da

50

Outros mtodos de clculos da tolerncia so encontrados na bibliografia recomendada,


pag. 5-21.

REPAROS TPICOS
Geralmente, o Manual de Reparos Estruturais da aeronave que est sendo reparada contm
os reparos tpi-cos, aplicveis em componentes que admitem estes tipos de reparos, destinados a
restaurar as caractersti-cas originais de resistncia estrutural da pea avariada.
Normalmente, no projeto dos reparos tpicos, considera-se que todos os extrudados sejam
solicitados longitudinalmente (trao e compresso) e que os painis de revestimento sejam solicitados em cisalhamento. Para eliminar a necessidade de se determinar as direes das tenses,
em cada caso de reparo, o nmero de rebites necessrio por unidade de comprimento o mesmo,
independentemente da direo do carregamento.
Antes de discutirmos qualquer tipo especfico de reparo que possa ser feito em uma
aeronave, devemos lembrar que os mtodos, procedimentos e materiais mencionados nos
prximos pargrafos so apenas tpicos e no devem ser utilizados com um gabarito para o
reparo.
Normalmente haver ilustraes de reparos semelhantes, na seo aplicvel do MRE, dos
tipos de materiais, de rebites e o espaamento entre eles, e tambm, os mtodos e procedimentos
a serem utilizados.
Se a informao necessria no for encontrada no Manual de Reparo Estrutural, tentaremos
encontrar uma soluo semelhante instalada na aeronave, pelo fabricante.

1.1 Reparos Tpicos em Paineis de Revestimento e de Superfcies Lisas


Pequenos reparos, no revestimento externo de uma aeronave, podem ser feitos aplicandose um remendo pelo lado interno da chapa afetada. Um tampo de enchimento deve ser instalado
no buraco feito pela remoo da rea danificada na chapa. Ele ir tampar os furos e prover a
superfcie aerodinmica necessria s aeronaves modernas.
O tamanho e o formato do remendo , em geral, determinado pelo nmero de rebites
requerido no reparo. Se no for especificado de outra forma, calcularemos o nmero de rebites
usando a formula j apresentada.
Confeccionamos o remendo, de preferncia, com o mesmo tipo de material do revestimento original, da mesma espessura ou ligeiramente maior.
A rea avariada deve ser cortada em formato o mais arredondado possvel (crculo, oval,
retngulo com cantos arredondados, etc), removida, as bordas do buraco feito devem ser limpas,
suavizadas e os cantos devem ser arredondados conforme os raios de curvatura indicados nas ins
trues do fabricante.
Os tipos mais comuns de reparos em revestimentos so:
- os executados em pequenos furos ou rachaduras, que no envolvam avarias em elementos
reforadores adjacentes;
- os reparos tipo insero, recomendveis sempre que for necessrio para no se interferir no acabamento aerodinmico de superfcies de sustentao (asas, empenagens, etc). A
pea de insero deve ser de mesma espessura da chapa avariada, mantendo-se uma folga
de aprox. 0,4 mm entre esta e as bordas do furo.
A insero deve ser cravada sobre uma chapa de reforo de espessura imediatamente
superior do revestimento avariado.
51

Lembrando que sempre que um painel de revestimento for largamente danificado, este
painel deve trocado por completo (reparo por substituio) e o novo painel deve ter espessura,
material e furao idnticos ao original, permitindo uma cravao coincidente com a furao da
estrutura suporte, observando-se o mesmo dimetro de rebites, espaamento, etc.

Figura 4.1-1 Reparo Tpico de Painel de Revestimento

1.1.1 Remendo circular


Utilizamos o remendo circular em reparos de pequenos furos em superfcies
aerodinmicas. A distribuio uniforme dos rebites, ao redor de sua circunferncia, faz deste
reparo o ideal para lugares onde a direo do estresse desconhecida, ou onde se sabe que ela
muda freqentemente.

52

REVESTIMENTO

Corte o anel de reforo se for


necessrio inser-lo pela abertura

Chapa de insero de
mesma espessura do revestimento

Anel de reforo de espessura imediatamente superior ao revestimento

53

1.1.2 Remendo octogonal alongado


Pode-se usar tambm um reparo octogonal alongado para reparar o revestimento. Este tipo
de reparo proporciona uma boa concentrao de rebites dentro da rea crtica de estresse,
eliminando concentraes perigosas e sendo muito simples de desenhar e planejar e pode variar
em comprimento de acordo com a necessidade.
Sigamos os passos do planejamento mostrados na Figura 4.1-2. Primeiramente, desenhamos as bordas da parte a ser removida. Depois, usando o espaamento de 3 ou 4 vezes o dimetro dos rebites a serem usados, desenhamos linhas paralelas linha do estresse.
Posicionamos as linhas perpendiculares duas vezes e meia o dimetro dos rebites, a partir
das laterais do reparo e distanciamos as outras linhas com espaamento de 3/4 do intervalo entre
rebites.
Marcamos os pontos para rebites em linhas alternadas perpendiculares s linhas de estresse
para gerar um avano entre as fileiras e estabelecer a distncia entre os rebites (na mesma fileira)
de aproximadamente 6 a 8 vezes o dimetro.
Depois de localizar o nmero correto de rebites em cada face do reparo, adicionaremos
mais alguns, se necessrio, de forma que a distribuio seja uniforme.

54

1.2 Reparos em Painis


Na construo de aeronaves, um painel uma nica chapa de metal do revestimento. Uma
seo de painel uma parte do painel entre os elementos estruturais, ex.: entre as cavernas e os
reforadores , entre as nervuras (longarinas) e reforadores, etc.
Onde uma seo de revestimento estiver muito danificada, que seja impossvel instalar um
reparo padro, deveremos instalar um reparo especial. O tipo de reparo requerido depender do
reparo ser externo, interno ou nas bordas do painel.

55

Quando no for possvel seguir os procedimentos de confeco de reparos em painel


descritos anteriormente, pode-se proceder conforme o seguinte:
- Removemos a parte danificada dentro das limitaes estabelecidas e para aliviar o
estresse, arredondamos os cantos do orifcio (raio sujerido = pol).
- Adiciona-se uma nova fileira de rebites avanada em rela-o queles assentados pelo
fabricante (fileira original).
- Colocamos o reparo em sua posio e prendemos no local, provisoriamente, fazendo o
primeiro furo. Localizamos a posio do segundo furo, preparando-o e inserindo o segun
do prendedor.
- Depois, pela face interna e atravs dos furos originais, fa-zemos os furos restantes,
removemos as rebarbas dos furos e aplicamos um protetor contra corroso, nas
superfcies que ficaro em contato, antes de rebitar o reparo no lugar.

1.3 Reparos em Reforadores (stringers) e Anis


As vigas de reforo da fuselagem estendemse do nariz do avio at a cauda, e as das asas
estendem-se da raiz para as pontas das asas.
O revestimento da fuselagem, asa ou
superfcie de controle rebitado a estas vigas de
reforo (stringers).
As vigas de reforo podem ser danificadas
por vibraes, corroso ou coliso.
Os danos so classificados como negligenciveis, reparvel por remendo e os que
necessitam de substituio do membro.

56

Geralmente o dano envolve, alm do reforador, o revestimento e, em alguns casos, as


cavernas e outros membros. Tais danos requerem uma combinao de reparos, envolvendo cada
um dos membros danificados.
Por serem contrudas em diversas formas, os reforadores possuem procedimentos de
reparo diferentes.
O reparo pode requerer o uso de perfis extrudados, ou dobrados. Alguns reparos podem
necessitar ambos.
Durante o reparo de uma viga de reforo, primeiramente determinamos a extenso dos
danos e, ento removemos os rebites da rea
adjacente.
Depois, a rea danificada removida com
ferramentas adequadas (serras, broca, lima, etc.).
Para reparos em perfis curvos, deve-se construir
o reparo de forma curva para que acompanhe o
contorno original.
Como regra geral, devem ser observados os
seguintes princpios na execuo de reparos em
perfis:
- Para evitar cargas excntricas e possvel
falha por com-presso local, os perfis ou
chapas de reparo devem ser aplicados o mais
simetricamente possvel em relao ao dano
(trinca, fissura, etc);
- A distncia entre rebites dever ser a mesma
que a usada pelo fabricante para fixar o
revestimento viga. No caso dessa distncia
exceder o valor mximo de 10 vezes o
dimetro dos rebites, colocaremos alguns
rebites adicionais entre os originais. Esse
passo no pode ser menos que 4 vezes o valor
do dimetro dos rebites.

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- Para no prejudicar a resistncia trao do perfil origi-nal, deve ser evitado aumentar o
dimetro dos furos j existentes, e os rebites adicionais para fixao do reparo devem ser
alternados em relao aos j existentes;
- Se o dano da viga ocorrer prximo a uma caverna, cor-taremos o reforador danificado de
forma que apenas a insero v ultrapassar a abertura na caverna. A caverna ser
enfraquecida se a abertura for aumentada para aco-modar tanto o reforador quanto um
reparo superposto. Um reparo em duas partes deve ser usado nestes casos.
- Em elementos crticos, sujeitos a solicitao elevada, os perfis de reforo devem ser
afilados nas extremidades (chanfrados), para evitar uma concentrao de carga nos rebites
extremos e a conseqente tendncia de falha;

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1.4 Reparos em Nervuras


O reparo de nervuras e anis danificados to impor-tante quanto o do revestimento e
reforadores. Em nervuras treliadas, onde a alma composta de peque nos reforadores, no se
deve desprezar o reparo de pequenas partes aparentemente secundrias, pois elas servem de
apoio e reforo aos membros principais e se falharem, a estrutura principal pode vir a falhar
tambm.

Se for necessrio remover qualquer anel ou nervura, na sua remontagem, estes elementos
devero ser fixados exatamente na mesma posio, usando a mesma furao.
Qualquer chapa de reforo deve ter um tamanho que permita a colocao da quantidade de
rebites necessria segurana do reparo (calculada ou especificada).

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Por mais complexa que a avaria possa aparentar, na maioria dos casos, existem solues de
reparos que dispensam a abertura de furos de acesso para a cravao das chapas de reforo.
No reparo de anis de seo em forma de C, U ou Z devemos ficar atentos ao
problema dos pequenos raios de dobragem que possam ser necessrios.
O anel da figura abaixo, com seo transversal em forma de C, foi necessrio aplicar um
reforo interno A e um externo B.
Ambas as peas de reforo so feitas de chapas dobradas, porm cada uma delas possui
caractersticas particulares a saber:
- se a dobragem da pea A for efetuada em liga de alumnio j tratado termicamente,
no haver a necessidade de novo tratamento aps a dobragem e antes da montagem;
- utilize para a chapa A, liga de
alumnio recozida (ou tratada termicamente
que permita executar a dobragem). Depois da
dobragem e antes da montagem, a referida
pea deste reparo deve ser submetida ao
tratamento trmico final desejado. Apesar
desta soluo ser prefervel exite outra opo,
seguinte;
- a utilizao do ao cromo-molibdnio ou equivalente. Neste caso a pea A
dever ser normalizada aps a do bragem e
antes da montagem. Mas para a utilizao do
ao para reparar uma pea de alumnio, requer
que os dois elementos sejam isolados entre si, antes da monta-gem, para evitar a corroso
galvnica. Este isolamento pode ser obtido por meio da aplicao de proteo contra a corroso
(cromato de zinco), de fi-tas isolantes especiais ou proteo galvanoplstica (cadmiagem,
fosfatizao, etc.).
A juno de metais diferentes (no caso alumnio e ao), requer ainda a utilizao de
rebites (ou parafusos) de ao no lugar dos rebites de alumnio originais. A dimenso C da
pea de reparo A, deve ser igual ou ligeiramente superior espessura da pea avariada.
O chapa externa do reparo, B, pode ser confeccionada em chapa de liga de alumnio j
tratada termicamente, pois o raio de dobragem provavelmente no ser crtico.

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1.5 Reparos de Longarinas

1.6 Outros Reparos Tpicos

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