You are on page 1of 68

CHAFFARDON Christopher

LE COLLETER Quentin
POYET Arnaud

L’aile d’avion

Lycée Jean Monnet
Annemasse (74)

Page 1 sur 68

1ère partie:
Comportement d’un profil d’aile
d’avion dans l’air.

Problématique :
Quelles sont les forces s’appliquant sur une aile d’avion et comment
varient-elles en fonction du profil de celle-ci ?

Le travail présenté ci-après nous occupa de Janvier à Juin 2003.

Page 2 sur 68

Sommaire
? Introduction
o Qu’est-ce qu’un profil ?

(page 4)

o Le vocabulaire de l’aile

(page 4)

o Le principe de Bernoulli

(page 4)

o Notre dispositif expérimental

(page 6)

1. Les différents profils et les forces qui s’exercent sur une aile
d’avion

o Les forces s’exerçant sur une aile d’avio n
? Le poids
? La poussée.
? La portance
? La traînée

(page 10)
(page 10)
(page 11)
(page 13)

o Les différents profils d’aile d’avion
? Plan convexe
? Biconvexe dissymétrique
? Biconvexe symétrique
? Creux

(page 16)
(page 17)
(page 17)
(page 18)

2. Les variations des forces aérodynamiques en fonction des
caractéristiques du profil
o Principe de mesure
o Aile utilisées
o Protocole

(page 18)
(page 19)
(page 20)

o Variations de la portance
? En fonction de la courbure
? En fonction de l’épaisseur
? En fonction de l’incidence

(page 22)
(page 24)
(page 26)

Page 3 sur 68

o Protocole o Variations de la traînée ? En fonction de la courbure ? En fonction de l’épaisseur ? En fonction de l’incidenc e (page 29) o Point d’application de la résultante aérodynamique (page 34) (page 30) (page 32) (page 33) Page 4 sur 68 .

o Intrados : c’est la ligne joignant le bord d’attaque au bord de fuite par le dessous. donc que la vitesse de l'air au-dessus de l'aile sera plus grande que celle au-dessous de Page 5 sur 68 . quelques points de vocabulaire : o Bord d’attaque (A) : c’est la partie la plus avant du profil o Bord de fuite (B) : c’est la partie la plus arrière du profil o Extrados : c’est la ligne joignant le bord d’attaque au bord de fuite par le dessus. et antérieurement par Leonhardt Euler. Cette loi a été appliquée pour optimiser la forme des ailes d’un avion. Le principe de Bernoulli montre que la vite sse du fluide augmente lorsque la pression exercée sur le fluide diminue.Introduction : ? Qu’est-ce qu’un profil ? C'est une section verticale de l'aile (1) par un plan parallèle au plan de symétrie de l'avion (2). Cette section détermine un contour géométrique que l'on utilise pour figurer le profil d'une aile d'avion. ? Tout de suite. o Corde (du profil): c’est le segment (AB) qui joint le bord d'attaque au bord de fuite o Incidence : c’est l’angle (a) que forme la corde (AB) avec le vent relatif (Y) ? Le principe de Bernoulli est formulé en 1738 par le mathématicien et physicien suisse Daniel Bernoulli. On remarque que la flèche rouge est plus longue que la verte.

La différence de pression qui en résulte est à l’origine de la poussée ascendante qui maintient l’avion en vol. De ce fait. Illustration par l’expérience du maintien dans l’air d’une aile de papier. Ceci peut être illustré par une expérience simple : en soufflant sur une bande de papier.l'aile. car dans un même temps. En effet. Page 6 sur 68 . l'air passant au-dessus du profil aura parcouru une plus grande distance. la pression de l’air sur l’extrados est inférieure à celle qui s’exerce sur l’intrados. la forme d’une aile est telle que l’air y circule plus rapidement sur sa surface supérieure (extrados) que sur sa surface inférieure (intrados). créant une dépression et une surpression qui font s’élever la bande de papier dans l’air. on accélère le fluide du dessus de la bande.

elle repose sur une balance d’une précision de l’ordre du 1/10 de gramme. de longueur 40 cm et de section Page 7 sur 68 . Par un dispositif d’étrier. En réalité. Nous avons construit une mini-soufflerie à circuit ouvert afin de contrôler le flux d’air d’une part et de pouvoir utiliser des appareils de mesure d’autre part. mais elle se déplace par rapport au flux). et ce en flux laminaire. ce qui est équivalent à la réalité : tout dépend du référentiel dans lequel on se place (l’aile est immobile par rapport au tunnel. Elle est parallélépipédique. l’air n’est pas envoyé dans le tunnel. La chambre (tunnel) : Située en aval du collecteur. Son rôle est d’amener l’air dans le tunnel sous forme de flux laminaire (filets d’air parallèles permettant à l’aile testée de ne pas subir de perturbations aérodynamiques qui fausseraient nos mesures). On peut décomposer notre soufflerie en 5 éléments : Le collecteur d’air : C’est en réalité un filtre composé de 100 morceaux de tube électriques de 2 cm de longueur empilés dans un cadre de 16 cm par 16 cm.? Notre dispositif expérimental. mais aspiré : c’est l’unique moyen réalisable par nous pour avoir un flux sur toute la section du tunnel. De plus. c’est dans celle-ci que l’on dispose l’aile à étudier. l’aile reste immobile mais le flux d’air se déplace.

Il permet à l’aile de ne pas être perturbée par les turbulences crées par les pales de la turbine d’aspiration.Balance sur laquelle repose la masse stabilisatrice de l’aile. il aspire l’air en amont depuis l’avant du collecteur et le rejette vers l’extérieur. L’aspirateur : Puissant. De plus. Le diffuseur : C’est la même pièce que le collecteur. Page 8 sur 68 . et permet d’aspirer l’air à travers la chambre en forçant son passage en flux laminaire.

La linéarité du flux est bien visible sur cette photo. Et voici notre système dans sa globalité : Page 9 sur 68 . le flux laminaire est obtenu grâce au collecteur et au diffuseur.Le manchon d’aspiration : Etanche. il permet de faire la liaison entre l’aspirateur et le collecteur. Flux laminaire : Comme expliqué auparavant.

1. Avec le même avion dos au même vent. appliquée au centre de gravité et d'intensité: P = m. dans le cas d’un avion à hélices. dans le cas d’un avion à réacteurs. Page 10 sur 68 . soit de traction. Ainsi. C’est la raison au fait que les avions atterrissent et décollent face au vent. et non pas la vitesse par rapport au sol. un avion ayant besoin d’une vitesse relative de 100 m/s pour décoller.g P = poids en N (Newton) m = masse en kg g = accélération de la pesanteur en m/s² (g = 9. ? Le poids: force verticale dirigée de haut en bas. devra avoir une vitesse au sol de 60 m/s. soit de propulsion. car cela permet d’avoir une vitesse relative assez importante pour une vitesse au sol plutôt faible. a) Le poids et la poussée.81 m/s²) ? la poussée : c’est la force qui fait avancer l’avion dans l’air. La poussée fait que l’avion avance à une certaine vitesse dans l’air. mais cette vitesse es t la vitesse relative par rapport au fluide. Les différents profils et les forces qui s’exercent sur une aile d’avion. par un vent de face de 40 m/s.1. il devra avoir une vitesse au sol de 140 m/s pour décoller.1 Les forces s’exerçant sur une aile d’avion.

?.1/2 Rz : portance en N ? : masse volumique du fluide (air à température et pression normales : 1.v². Il dépend de : o forme en plan de l’aile + allongement o nombre de Reynolds o nombre de Mach en écoulement compressible o forme du profil o incidence Page 11 sur 68 . 1): ? Composante verticale ou portance : C’est cette composante de la résultante aérodynamique qui maintient l’avion en l’air.S. Cette force peut être décrite en d eux composantes (fig. la forme particulière d’un profil d’aile d’avion créé une force appelée résultante aérodynamique.b) Composantes verticale aérodynamique. et horizontale de la résultante Ainsi que nous l’avons vu dans l’introduction. De formule : Rz = Cz.293 kg/m ^3) S : surface de la vue en plan de l’aile en m² v : vitesse relative en m/s Cz : coefficient de portance.

cela a peu d’influence. pour nos expériences. Cz est radicalement différent. cela n’a pas d’influence sur le coefficient Cz. l’incidence fait varier la valeur du coefficient Cz.trapèze). ? Incidence : Pour un même profil. Cz ne sera pas constant sur toue l’aile. C’est ce qui différencie deux profils de surface identique. Ainsi. ? Nombre de Mach en écoulement compressible : Cz max croit légèrement avec le nombre de Mach en vol subsonique. ? Forme du profil : En fonction de la courbure ou de l’épaisseur. à même vitesse et même ?. Avec nos faibles vitesses. aussi cela n’a pas d’influence sur nos calculs ? Nombre de Reynolds : R=V. Si l’aile est de forme variable (rectangle . influant sur le décrochage. Dans notre cas. puis recommence à augmenter mais beaucoup plus doucement. Ce phénomène. Page 12 sur 68 . Ainsi avec une incidence de plus en plus grande.L / v R : nombre de Reynolds V : vitesse moyenne L : longueur du corps fuselé v : coefficient de viscosité Ordre de grandeur du nombre de Reynolds pour une maquette : 2*10^4 Cz maximum croit légèrement avec R. Ceci fait que chaque profil a un coefficient Cz unique. avant de diminuer un petit peu. cela a peu d’influence. jusqu’à 15° environ. Nous étudions des profils et non pas des ailes en entier. nous retiendrons que la portance dépend de la forme du profil et de l’incidence. la valeur de Cz augmente régulièrement.? Forme en plan de l’aile + allongement : Si l’on considère une aile droite et d’allongement infini. combiné à la traînée créé ce qu’on appelle le décrochage.

? Composante horizontale ou traînée : Cette composante de la résultante aérodynamique s’oppose à la poussée. De formule : Rx = Cx. Page 13 sur 68 . Cx augmente ou diminue. la portance devient quasiment nulle et l’avion tombe : c’est le décrochage. le nombre de Mach. freinant ainsi l’avion. Il dépend de : o forme en plan de l’aile + allongement o nombre de Reynolds o nombre de Mach en écoulement compressible o forme du profil o incidence Pour la forme en plan de l’aile + allongement.?. et freine par conséquent l’avion.v². ? Forme du profil : En fonction de la courbure ou de l’épaisseur. car Cx augmente très fortement à partir de 15°. les conséquences pour Cx sont identiques à celles pour Cz.1/2 Rx : traînée en N ? : masse volumique du fluide (air à température et pression normales : 1. le nombre de Reynolds. et nous n’en tiendrons pas compte dans nos expériences. ? Incidence : L’incidence a une importance considérable pour la traînée.S. La vitesse diminuant très rapidement.293 kg/m ^3) S : surface de la vue en plan de l’aile en m² v : vitesse relative en m/s Cx : coefficient de traînée.

de façon rectiligne uniforme.Synthèse : ? Si l’avion se déplace horizontalement. d’après le principe d’inertie (somme des forces s’appliquant sur l’avion =0). on peut affirmer. que la valeur de la portance est égale à celle du poids et que la valeur de la traînée est égale à celle de la poussée Page 14 sur 68 .

o Cambrure : rapport (f / AB) . plus la finesse est élevé. donné en %. Les coefficients Cx et Cz dépendent en partie de l’épaisseur. nous rajoutons : o Epaisseur (d’un profil) : c’est la distance maximum (e) entre l’extrados et l’intrados. o Epaisseur relative : rapport (e / AB) .1. permet de déterminer si le profil est plus ou moins creux. la finesse dépend de l’incidence. la finesse est maximum. o Ligne moyenne : ligne équidistante entre l’extrados et l’intrados. mieux l’avion vole. Etant donné que Rz et Rx dépendent de l’incidence. il permet de construire des profils de tailles différentes avec les mêmes références. Quand l’angle est optimum.2 Les différents profils d’aile d’avion Encore un petit peu de vocabulaire : En plus de ce que nous avons déjà vu dans l’introduction. o Finesse : rapport (Rz / Rx = portance/traînée) . On distingue quatre grands types de profils de part leur forme : Page 15 sur 68 . Les coefficients Cx et Cz dépendent également de la cambrure.

ce profil a un coefficient de portance de 0. environ 2. NACA 4412).7%. La cambrure d’un NACA 44 est faible. L’épaisseur relative d’un NACA 44 est d’environ 12. Page 16 sur 68 . 2. Biconvexe symétrique : Ce profil n’a pas de portance aux faibles incidences car. et un coefficient de traînée de 0 . Il est très utilisé en modélisme car il est facile à construire et donne de bons résultats.0145. le centre de gravité de ce profil à tendance à se déplacer.0165. il a un coefficient de portance de 0. A 0°. à 0°. A 0°.017.00%. Plan convexe : Ce profil a une très forte portance dès les faibles incidences et une traînée moyenne. Cependant. L’épaisseur relative d’un NACA 0012 est d’environ 12. La finesse maximum d’un NACA 0012 vaut environ 12. La cambrure d’un Clark Y est très faible. l’air parcourt strictement la même distance sur l’extrados et l’intrados.Chaque type de profil a des caractéristiques qui lui sont propre : 1. environ 3. assez moyen. Il est utilisé pour la voltige. La cambrure d’un NACA 0012 est nulle (0%). L’aile la plus représentative de ce type de profils est le Clark Y. Il est légèrement instable et son centre de gravité se déplace un peu. Biconvexe dis symétrique : Ce profil est porteur même à des incidences négatives. A 2°. La finesse maximum d’un Clark Y vaut environ 16.3%. Il est utilisé principalement pour la voltige. L’aile la plus représentative de ce type de profils est le NACA 0012. ce qui est relativement élevé et un coefficient de traînée de 0. lui aussi. Les ailes les plus représentatives de ce type de profils sont les NACA 44 (NACA 4415. L’épaisseur relative d’un Clark Y est d’environ 11.68%.0138.27 pour 4° d’incidence. La finesse maximum d’un NACA 44 vaut environ 14. il est monté de biais sur les avions. Afin de créer une incidence. 3.58 pour 4° d’incidence.129 et un coefficient de traînée de 0. ce profil a un coefficient de portance de 0.9 pour 4° d’incidence.02%.146. notamment pour ses capacités à être porteur à quasiment toutes les incidences. ce profil a un coefficient de p ortance nul (0) et un coefficient de traînée de 0.26. A 0°.

A 0°. Les ailes les plus représentatives de ce type de profils sont les GÖTT 500 (GÖTT 496. car il est apparu qu’une aile décrochait par ses extrémités.0229 (deux fois celui d’un biconvexe symétrique). mais très instable. due à sa cambrure. plus son centre de gravité avance et le profil se cabre. Il très utilisé pour le vol en intérieur (indoor) car il n’a pas besoin d’une grande vitesse pour porter et la traînée l’empêche d’aller trop vite. La cambrure d’un GÖTT 500 est forte. Page 17 sur 68 .25 pour 2° d’incidence. L’épais seur relative d’un GÖTT 500 est d’environ 9. Creux : Ce profil est très porteur.4. ce profil a un coefficient de portance de 0. Plus l’incidence augmente. Ce sont des biconvexes symétriques ou dissymétriques de très faible épaisseur. Pour les vols plus rapides. Ainsi. tels les profils dits « autostables ». GÖTT 546).8 %. Les profils que nous avons vus ici sont tous des profils pour vol subsonique. et actuellement on utilise de l’autostable aux extrémités afin de limiter le décrochage.1%. Il faut savoir également qu’une aile n’a pas forcément le même profil sur toute sa longueur : Elle peut commencer par un Clark Y près du fuselage. et avoir du biconvexe symétrique aux bords. ce qui permet de limiter la traînée aux très hautes vitesses. une aile peut évoluer en fonction de l’utilisation.368 (deux fois et demi celui d’un biconvexe dissymétrique !) et un coefficient de traînée de 0. permettant ainsi de faire des virages très serrés. Il faut savoir qu’il existe d’autres types de profils. les profils utilisés sont dit « laminaires ». qui ont la particularité d’avoir une double courbure qui leur permet d’adapter leur incidence aux conditions de vol. La finesse maximum d’un GÖTT 500 vaut environ 16. environ 5. Ce profil génère une très forte traînée.

2.1 La portance. Sa valeur numérique nous permet de calculer la valeur de la portance. Celui-ci crée une force verticale orientée vers le haut : la portance. Les variations des forces aérodynamiques en fonction des caractéristiques du profil. de signe moins si la balance a été tarée à 0 avant mesure. On crée un flux d’air horizontal au voisinage proche de l’aile. On lit alors sur la balance une différence de masse. Voici son principe et son protocole : Principe de mesure : Rz Flux d’air L’aile est au repos et aucun flux ne circule dans la soufflerie : on lit sur la balance une masse m. L’étude de la portance nécessitera des mesures de celle-ci. 2. Page 18 sur 68 .

Ailes utilisées : Clark Y de forte épaisseur Profil de type Creux Clark Y de faible épaisseur Page 19 sur 68 .

Protocole expérimental : Une mesure se déroule de la façon suivante (celle-ci se déroule avec une aile dont les caractéristiques seront traitées dans la seconde partie de notre travail) : -nous réglons l’angle d’incidence du profil et celui du volet -nous positionnons le tout à l’intérieur de la soufflerie Page 20 sur 68 .

-nous tarons la balance et fermons la soufflerie -nous aspirons et relevons une différence négative de masse Page 21 sur 68 .

Ces mesures ont été réalisées dans les mêmes conditions pour les deux profils : la vitesse est constante dans le tunnel. la valeur maximale de la portance pour le profil A est égale au double de celle obtenue avec le profil B. nous avons comparé les valeurs de la portance fournie par un profil à faible courbure (CLARK Y) à celle fournie par un autre de courbure importante (de type CREUX). Page 22 sur 68 . Rappel : la courbure ou cambrure d’un profil est définie par la forme de sa ligne moyenne. le seul facteur variant entre deux mesures est la courbure du profil. la densité de l’air ne varie pas et on compare les valeurs à une même incidence. Ainsi. En soufflerie. les surfaces en pla n des ailes sont égales. La portance maximale d’un profil est d’autant plus grande que la courbure de sa ligne moyenne est plus importante. Les résultats de différents essais réalisés en soufflerie montrent que dans des conditions similaires.a) La portance est fonction de la courbure du profil.

9 28.1 -29.7 291.9 -18.8 96.0 -24.3 15 -19.4 239.7 -6.2 -11.8 -15 0.9 116.2 20 -24. de telle sorte que sa portance maximale est d’autant plus grande que cette courbure est plus importante.4 1.6 182.2 -5 -6. on remarque que le profil dit CREUX est plus porteur que celui dit CLARK Y.Nous avons obtenu les résultats suivants : Clark Y Creux Incidence Différence de m Portance Différence de m Portance (°) (g) (mN) (g) (mN) -20 2.0 5 -11.7 -6. On a donc vérifié que la valeur de la portance fournie par un profil d’aile dépend de la courbure de la ligne moyenne de celui-ci.8 194.4 -3.9 Graphiquement.2 10 -15.1 30 -43.3 -45.3 443. on a : A tous les angles d’incidence positifs testés.9 -28.5 83.6 427.5 151.9 38.7 0 -8.0 0.3 -9.6 -13.6 64. Page 23 sur 68 .9 -10 -2.0 235.8 135.0 0.5 63.

Rappel : L’épaisseur d’un profil (ici matérialisée par la distance e) est la distance comprise entre l’intrados et l’extrados. Le profil A est plus porteur que le profil C. Comme dans les expériences précédentes.b) La portance est fonction de l’épaisseur du profil. Page 24 sur 68 . Nous avons alors comparé les valeurs de portance fournies par deux profils de type CLARK Y d’épaisseurs différentes et de courbure similaire. la profil A est plus porteur que le profil C bien qu’ayant tous deux la même courbure. La comparaison se fait ici entre le profil A et le profil C d’une épaisseur plus faible. de telle sorte que le seul facteur non constant dans la comparaison soit l’épaisseur des profils. Un profil épais est plus porteur qu’un profil mince. Dans des conditions similaires de mesure. les mesures se sont déroulées dans les mêmes conditions pour les deux profils. Nous avons tenu à isoler expérimentalement cette propriété.

4 Graphiquement.0 -21.5 15 -19.7 20 -24.6 5.8 194.1 20. Néanmoins.4 219.6 -5 -6.4 -2.3 -6.3 51.6 427. cette différence peut-être expliquée par la précision toujours relative des mesures ou par une modification d’un des paramètres devant être constants lors des mesures. et telle qu’un profil épais est plus porteur qu’un profil mince. et ce à toutes les incidences. on peut dire que l’on a vérifié expérimentalement que la portance dépend de l‘épaisseur du profil. on a : On remarque que le profil épais est plus porteur que le profil fin.0 0.5 83.8 -15 0. Page 25 sur 68 .6 5 -11.7 -5.5 112.Nous avons obtenu les résultats suivants : Clark Y épais Clark Y fin Incidence Différence de m Portance Différence de m Portance (°) (g) (mN) (g) (mN) -20 2.6 64.8 -7.9 -17. ou un déplacement de la masse stabilisatrice sur la balance de telle sorte que le centre de poussée du profil ne se trouve plus au centre de gravité de la plate-forme sur laquelle elle repose.9 -28. comme la position de la bouche d’aspiration.4 0.9 0 -8.7 10 -15.4 239.9 28.9 116.5 30 -43.3 -22.0 -0. Pour ce dernier cas.8 66. sauf pour une valeur de 10°.6 172.1 -22.5 151.3 208.9 -10 -2.6 -11.9 224.

On en déduit que la portance est ici relativement faible. Nous résonnerons ici grâce aux phénomènes s’appliquant sur une aile-type dans l’air. qui peut même être nulle pour certains profils. On peut donc dire que seule la dépression d’extrados assure la sustentation. Ils ne sont que légèrement déviés au niveau de l’extrados. sur lequel est localisée une légère surpression. on remarque que les filets d’air s’écoulent assez régulièrement autour du profil. L’intrados n’est lui soumis qu’à une très faible surpression.c) La portance est fonction de l’angle d’incidence du profil. hybride entre le Clark Y et le biconvexe symétrique. Sur cette figure. Avec un angle d’incidence voisin de 0°. Distinguons deux cas : 1er cas : L’angle d’incidence a une valeur faible. deux zones caractéristiques de la distribution des pressions sur un profil sont vis ibles : l’extrados qui subit une légère dépression et le bord d’attaque. Page 26 sur 68 . Le profil de celui-ci est un profil courant dans la réalité.

2ème cas : On donne à l’angle d’incidence une valeur élevée. ce qui engendre une surpression surtout sur l’avant de celui-ci. on peut donc dire que la sustentation de l’aile est le rés ultat de l’action de deux forces qui s’ajoutent : une dépression d’extrados supérieure à celle fournie à une incidence nulle. Page 27 sur 68 . on remarque que les filets d’air sont fortement déviés par l’aile. On augmente progressivement l’incidence jusqu’à atteindre une valeur d’environ 15° pour une aile réelle. Par suite. De plus. elle contribue d’une manière non négligeable à sustenter l’aile. Expérimentalement. sous l’intrados. A une valeur d’incidence supérieure à 0. on peut généraliser en affirmant que la portance augmente avec l’incidence. Sur cette figure. nous avons relevé la portance que l’aile fournissait en faisant varier uniquement l’incidence pour chacune des ailes. On en déduit que la valeur de la portance est supérieure à celle du premier cas. Pour différents profils de même surface en plan et dans les mêmes conditions pour chacune des mesures. Ceci est dû à l’accélération de l’air créant cette dépression. en particulier sur son extrados. nous avons tenu à montrer cette propriété. Il en résulte alors une forte dépression au niveau de celui-ci. c’est-à-dire où l’incidence est nulle. mais ajoutée à celle-ci. Cette surpression n’est certes pas aussi importante que la dépression d’extrados. attirant plus l’aile vers le haut que dans le premier cas. les filets d’air sont déviés vers le bas. et une surpression d’intrados.

0 5.2 151.5 182.3 66.7 135.9 28.5 291.9 -6.6 96. la valeur de la portance augmente avec l’incidence. on a : On remarque que pour chacun des profils.8 -11.6 112.4 -7.7 235.2 239.3 194.9 63.3 224.8 0.1 219.9 172. Page 28 sur 68 .4 443. de telle sorte que cette force est d’autant plus importante que l’incidence est grande. On a donc vérifié que la valeur de la portance est fonction de l’incidence.0 116.9 Graphiquement.7 51.1 427.4 20.0 208.7 83.6 38.Les résultats obtenus sont regroupés dans le tableau suivant : Incidence (°) -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 30 Clark Y épais Clark Y fin Creux Portance (mN) Portance (mN) Portance (mN) -28.2 64.

Page 29 sur 68 . L’étude de la traînée nécessitera des moyens de mesure et d’ « observation » de cette force. Voici son principe de mesure : Protocole expérimental : L’aile est au repos et aucun flux ne circule dans la soufflerie : on lit sur la balance une masse m. Celui-ci crée une force verticale orientée vers le haut : la traînée. (en prenant l’intrados du profil comme direction horizontale. de signe moins s i la balance a été tarée à 0 avant mesure. la direction de la force est horizontale elle aussi) Flux d’air Rx On lit alors sur la balance une différence de masse.2 La traînée.2. Sa valeur numérique nous permet de calculer la valeur de la traînée. On crée un flux d’air au voisinage proche de l’aile.

l’air en flux laminaire est plus perturbé par la présence de ce dernier que par un profil de type Clark Y ou biconvexe symétrique comme le profil B. mais d’épaisseur semblables : le premier est de faible courbure (de type Clark Y fin) et le second est d’une courbure importante (de type Creux). a) La traînée est fonction de la courbure du profil. la valeur de la traînée du profil A (que l’on peut qualifier de Creux) est plus importante que celle du profil B. Profil de type C lark Y : Page 30 sur 68 . Ici. d’angle d’incidence (nul) et de densité de l’air. de telle sorte que seule la courbure diffère entre les deux observations. de surface de l’aile en plan. Ces expériences ont été réalisées dans des conditions semblables de vitesse du vent relatif. Nous avons vérifié cette propriété expérimentalement par l’étude des perturbations de l’air après être passé à proximité de deux profils de courbure différentes.Rappel : la traînée est fonction des turbulences auxquelles sont soumis les filets d’air passant à proximité d’un profil. En effet.

et que la traînée d’un profil est d’autant plus grande que sa courbure est importante. On peut donc affirmer que la traînée d’un profil est fonction de la courbure de celui-ci. On en déduit alors que les filets d’air sont plus sujets à des turbulences suite à leur passage à proximité du profil Creux qu’à proximité du profil type Clark Y.Profil de type Creux : Comparons la densité des filets d’air à la fin de leur trajet le long de chaque profil. on remarque que les filets de fumée sont moins denses suite à leurs passage à proximité de l’extrados du profil Creux qu’à proximité de l’extrados du Clark Y. Page 31 sur 68 . Grâce à leur couleur respective aux alentours du bord de fuite et à l’accentuation du dégradé entre le bord d’attaque et le bord de fuite.

nous voyons que la traînée du profil C est inférieure à celle du profil A. En revanche. Les profils étant de même courbure et si les mesures se sont déroulées dans les mêmes conditions et avec le même angle d’incidence. C’est-à-dire que le seul facteur différentiant les deux observations et susceptible d’entraîner des différences de turbulence de l’air est l‘épaisseur du profil testé.b) La traînée est fonction de l’épaisseur du profil. Sur cette figure. Profil de type Clark Y de faible épaisseur : Page 32 sur 68 . nous avons observé les perturbations des filets d’air suite à leur passage à proximité de deux profils type Clark Y de même surface en plan et de courbures semblables. on peut affirmer que c’est l’épaisseur plus forte du profil A qui est la cause de cette différence. avec la même vitesse relative. cette fois. le même angle d’incidence et la même densité d’air. Par le même dispositif que pour la courbure. nous avons tenu à vérifier cette propriété.

et que la traînée d’un profil est d’autant plus grande que son épaisseur est importante. on remarque que les filets d’air sont généralement plus sujets à des turbulences suite à leur passage à proximité du profil le plus épais qu’à proximité du profil le plus mince. Page 33 sur 68 . On peut donc affirmer que la traînée d’un profil est fonction de l’épaisseur de celui-ci.Profil de type Clark Y d’épaisseur importante : Par le même raisonnement que précédemment.

Par suite. On remarque grâce à cette figure que les perturbations autour du profil sont faibles. plus les filets d’air tendent à se décoller de son extrados. 2ème cas : L’angle d’incidence a une valeur élevée. C’est ce phénomène que nous avons voulu montrer expérimentalement. On remarque que les turbulences des filets d’air sont beaucoup plus importantes que dans le premier cas. Reprenons les croquis qui nous ont permis de raisonner sur la variation de portance en fonction de l’angle d’incidence. On en déduit que la traînée a augmenté.c) La traînée est fonction de l’angle d’incidence. Page 34 sur 68 . L’angle d’incidence est le seul facteur variant entre deux observations. Ces perturbations sont dues à un décollement des filets d’air de l’extrados. et plus sa traînée tend à augmenter. L’aile a ici une incidence d’environ 15°. Nous avons comparé les turbulences des filets d’air engendrées par leur passage à proximité d’un profil de type Clark Y de faible épaisseur en fonction de l’incidence de celui-ci. 1er cas : l’angle d’incidence a une valeur faible. on en déduit que la traînée est peu importante. On peut dire que plus on augmente l’incidence d’une aile en vol.

Page 35 sur 68 . les perturbations de l’air engendrées par le profil augmentent avec l’incidence. et que la valeur de cette force augmente avec l’incidence. Par suite.Profil de type Clark Y à faible incidence : Profil de type Clark Y à incidence importante : On distingue que les filets d’air tendent à se décoller de plus en plus de l’extrados du profil avec l’augmentation de l’incidence. On peut conclure que la traînée est fonction de l’incidence.

00 0.00 Traînée (mN) 250.00 50. nous avons réalisé des mesures de la traînée en fonction en l’incidence : Traînée en fonction de l'incidence 300.00 Clark Y épais 150. Page 36 sur 68 .D’autre part.00 Creux 100.00 -20 -10 0 10 20 30 40 Angle d'incidence (°) On constate que la traînée augmente avec l’angle d’incidence.00 200.

Page 37 sur 68 . lorsque ce phénomène se produit sur un avion en vol. si toutefois l’altitude de vol le lui permet. De telles perturbations réduisent considérablement la dépression d’extrados. ces filets tendent à se décoller de l’extrados. l'avion tombe ou du moins continue sur sa trajectoire par inertie. fournissant une portance. s'enfonce. mais le poids. mais à cette valeur précise d’angle d’incidence se forment des remous et des tourbillons sur l’extrados qui se propagent loin en arrière de l’aile. De plus. toute portance ne disparaît pas. Il est cependant important de démentir deux idées reçues que nombre de personnes admettent comme principes de vol : ? Beaucoup pensent à tort que le phénomène du décrochage est conditionné uniquement par la vitesse. Ainsi. pour un angle d’incidence critique. qui n'est plus compensé ou presque finit par l'emporter! L'avion pique alors du nez.Deux cas particuliers : le décrochage et les incidences négatives. ? Le décrochage. celle-ci est insuffisante pour sustenter l’aile. En augmentant l’angle d’incidence jusqu’à une valeur critique. environ 18° pour un profil standard. Cet angle doit varier simultanément en fonction de la vitesse et du facteur de charge auquel est soumis l'avion. une surpression s’exerce toujours sur l’intrados. en augmentant l’incidence. ? Au moment du décrochage. due à la très grande perturbation de l’écoulement laminaire de l’aile. on note une décroissance brusque de la portance en même temps qu’une très forte augmentation de la traînée. En effet. C'est une erreur importante : le décrochage est conditionné uniquement par l'incidence. l'écoulement de l'air au-dessus de l'aile cesse soudainement de suivre de façon régulière la surface de l'extrados. il ne reste plus au pilote qu'à accompagner ce "piqué" le temps de reprendre suffisamment de vitesse pour que l'avion puisse être remis en vol horizontal. la vitesse de décrochage évolue selon la racine carrée du facteur de charge. Dans la pratique. En revanche. Certes.

de par sa forme. de par sa forme et la valeur de l’incidence donnée. on peut dire tout d’abord que pour des incidences négatives en général. un profil se comporte comme dans des incidences positives.? Les incidences négatives . C’est le même phénomène qui se produit pour l’intrados lorsque l’on augmente l’incidence d’une aile. On peut donc dire que dans des incidences négatives. ? Ou bien l’intrados. augmentant la traînée engendrée par l’aile. l’extrados prenant la place de l’intrados et vice-versa ! Page 38 sur 68 . est le lieu de nombreuses perturbations des filets d’air se propageant en arrière de l’aile. En raisonnant de la même manière que pour les autres cas. c’est-à-dire qu’il exerce une « portance dirigée vers le bas ». l’intrados peut-être le lieu de deux phénomènes différents : ? L’intrados. une surpression se crée sur l’extrados. peut se comporter comme l’extrados à des incidences positives. selon la forme du profil et la valeur de l’incidence. mais retourné. Puis. entraînant la naissance d’une force dirigée vers le bas appliquée sur l’aile. attirant l’aile vers le sol. Dans de fortes valeurs d’incidences négatives. on peut même conclure à une sorte de décrochage de l’intrados.

On peut donc dire que la résultante de ces deu x forces va être également fonction de l’incidence. vus précédemment : 1er cas : L’angle d’incidence a une valeur faible. Distinguons trois cas. Il se localise alors environ à 40 % de la corde. Nous avons donc vu que les forces appliquées à l’aile sont fonction également de l’angle d’incidence. Si l’angle d’incidence augmente tout en restant inférieur à l’angle de décrochage. 2ème cas : L’angle d’incidence augmente.2. Jusqu’au décrochage. le centre de poussée recule sur le profil. le centre de poussée avance. va aussi être fonction de l’incidence.3 Le point d’application de la résultante de la portance et de la traînée. Ce brusque recul du centre de poussée est à l’origine du basculement vers l’avant de l’aile à l’instant même de son décrochage. Le centre de poussée se déplace subitement vers l’arrière du profil. Page 39 sur 68 . environ 47% de la corde pour une aile standard. 3ème cas : Au moment du décrochage. Si l’angle d’incidence diminue. appelé centre de poussée. Le centre de poussée se trouve assez en arrière du profil. Nous allons voir maintenant en quoi le point d’application de cette résultante. le centre de poussée avance jusqu’au tiers avant environ de la profondeur de l’aile.

Problématique : Comment améliorer un profil d’aile d’avion aux conditions de vol ? Le travail présenté ci-après nous occupa de Septembre à Janvier 2003 Page 40 sur 68 .2ème partie: Les dispositifs hypersustentateurs.

0*10^-3 m²). S (vue en plan d’une sphère = disque. la vitesse. Page 41 sur 68 .2 mN. dans notre soufflerie de 1.22m/s.Introduction : ? Un profil. Un profil doit donc pouvoir s’adapter en fonction des différentes situations . ?=1.S. les solutions techniques à ce problème sont appelées dispositifs hypersustentateurs. l’angle d’incidence.01 m/s. elle est d’environ 175 Km par heure . Profil de type Clark X ? Nous avons étudié la vitesse maximale d’un avion léger ayant une profondeur de 1mètre 50 .0 g.2 mN. une vitesse de 5.8 m^3/min.5km par heure. sont deux facteurs amenés à varier considérablem ent au cours d’un vol comportant décollage. tant les situations rencontrées par un avion sont variées. un pilote aura tendance à chercher la plus grande finesse possible pour son avion en vol stable.225 Kg/m^3. or notre profil a une profondeur de 15cm. soit 18. et ce pour des raisons d’économie de carburant et de gain de temps.6 dm par 1. nous avons également consulté la notice constructeur de l’aspirateur. Cx (pour une sphère 0. Ainsi la vitesse maximale atteinte par notre profil en simulation devra être de 17.04m. nous essayerons d’être le plus complet possible concernant les dispositifs hypersustentateurs.v². ? Pour des raisons techniques. nous ne pouvons pas étudier un grand nombre de profils. Ainsi nous considérons que la vitesse à l’intérieur de notre soufflerie respecte les conditions de vol de notre profil.6dm. ce qui nous donne. nous allons étudier un profil de type Clark X que nous allons essayer d’adapter au mieux aux conditions de vol en fonction des différents dispositifs hypersustentateurs appliqués au profil.?. Ainsi. aussi performant soit-il.8 Km/h. ne peut pas être au meilleur de ses capacités en permanence. qui indiquait un débit de 7. Nous en avons déduit v²=27. soit v=5. Donc S=pR² avec R=0. Nous avons réalisé une mesure de la traînée d’une sphère et nous avons relevé une différence de -4. De plus.3m/s. S=5. D’autre part.47). En revanche. Ainsi. De la formule Rx = Cx. soit 130 L/s. vol stable et atterrissage.1/2 nous connaissons Rx=39. soit 39.

Etude des différents dispositifs hypersustentateurs o Dispositifs de bord d’attaque : ? Bec ? Bord d‘attaque cassé (page 49) (page 49) o Dispositifs de bord de fuite : ? Volet d’intrados ? Volet de courbure ? Volet à fente (page 51) (page 51) (page 52) 3.Sommaire : 1. Etude des conditions de vol et des besoins en portance et traînée du profil Clark X o Condition de vol et besoins en portance et traînée : ? Lors du décollage ? Lors du vol stable ? Lors de l’atterrissage (page 43) (page 45) (page 47) 2. Protocoles expérimentaux o o o o Description des ailes Protocole expérimental Déduction de la valeur de la portance et de la traînée Résultats (page 53) (page 53) (page 54) (page 56) 4. Interprétation des résultats et réglages optimums o o o o o Comment fonctionne une polaire ? Phase de décollage Phase de vol stable Phase d’atterrissage Synthèse Remerciements (page 60) (page 62) (page 63) (page 65) (page 67) (page 68) Page 42 sur 68 .

?. S. a) Phase de décollage : Lors du décollage. l’angle d’incidence et la vitesse évoluent énormément en fonction des différentes phases (départ. Page 43 sur 68 . et ½ sont des constantes. ?. elle évolue entre 0 et la vitesse maximale de l’avion. Dans notre cas. Etude des conditions de vol et des besoins en portance et traînée du profil Clark X Dans les formules de portance et de traînée : Rz = Cz.v².?.1. Nous considérons pour notre étude que v. Nous étudierons cette dernière phase. prise de vitesse et enfin ascension). idéale à atteindre lors du décollage en théorie. et que Cx et Cz sont des variables car fonction du profil et de l’incidence. il a pour but d’amener rapidement l’avion a une altitude de croisière. soit environ 18 km.h^1. nous utiliserons la vitesse maximale.v². Angle d’incidence : fort. accélération.1/2. Conditions Vitesse : moyenne. décollement des roues du sol.S.1/2 et Rx = Cx.S.

Page 44 sur 68 . et vise également à permettre à l’avion de s’élever dans l’air. Cependant. Besoin en traînée : au cours du décollage. il vise à compenser le plus rapidement possible le poids créé par la charge pour détacher les roues de l’avion de la piste. à obtenir la portance la plus élevée possible pour une traînée moyenne. notre aile ne peut décrocher comme vu dans la première partie du dossier. un avion a une vitesse relativement faible. la prise de vitesse nécessaire au décollage d’un avion implique une recherche de ralentissements réduits. cet angle se situe entre 12 et 22°. Conclusion : Nous chercherons donc.Généralement. En situation réelle. les perturbations créées par le passage du profil dans l’air ne sont pas trop importantes. un angle voisin de 15° est plus adapté. Ainsi. Dans notre cas. Toutefois. fortes génératrices de frottements. nous utiliserons un angle de 20°. dans notre soufflerie. donc d’une traînée plutôt faible. en phase de décolla ge. Besoins Besoin en portance : important. car limitant le décrochage. pour permettre à l’avion de prendre de la vitesse.

En effet. Ainsi. Nous pourrions ainsi utiliser n’importe quelle vitesse. contrairement au décollage. Page 45 sur 68 . d’où un plus grand rayon d’action. définie grâce à la polaire tracée dans la suite de notre dossier. Nous utiliserons donc la vitesse maximale pour notre profil Angle d’incidence : Comme dit précédemment. il suffit à l’avion d’avoir une portance égale à la charge pour garder une altitude stable. la vitesse atteinte est la vitesse de croisière. et ce à n’importe quelle vitesse. il est intéressant d’avoir la traînée la plus faible possible. Il nous faut cependant utiliser une vitesse fixe lors de nos mesures afin de pouvoir comparer les résultats.b) La phase de vol stable : Conditions Vitesse : en vol stable. En effet. Besoin en traînée : en vol stable. C’est à cette vitesse que l’avion parcourt la majeure partie de son trajet. le besoin en portance est moyen. nous utiliserons l’angle d’incidence correspondant à la finesse maximale de notre profil. la consommation kilométrique est minimum. Besoins Besoin en portance : en vol stable. Cet angle est généralement voisin de 5° pour un profil d’avion léger type Clark X ou Clark Y. le besoin d’une vitesse plus élevée pour une consommation de carburant plus faible nécessite une traînée faible. et ce à l’angle d’incidence de finesse maximum. relativement élevée. Nous utiliserons donc un angle d’incidence de 5° pour nos mesures.

Page 46 sur 68 . la traînée la plus faible possible pour une portance moyenne.Conclusion : Nous chercherons donc. à obtenir. en phase de vol stable.

un avion atterrissant aura tout d’abord une incidence négative. Nous choisirons donc deux angles d’études différents. donc les risques de décrochage forts. Dans notre cas. nous utiliserons un angle de -10° . l’incidence est forte. Page 47 sur 68 . environ 18km. puis vol horizontal.h^( -1). vitesse assez faible) et la descente en pallier (descente avec incidence négative. à nouveau incidence négative et ainsi de suite). afin de présenter les roues et de diminuer fortement la vitesse. De plus. pour simuler la phase descendante. Le but cette phase est de maîtriser le déficit de portance. Angle d’incidence : La valeur de l’incidence au cours de l’atterrissage est difficile à qualifier car elle varie énormément tout au long de la phase. et pour la phase de braquage. Ainsi. Nous étudierons cette dernière technique de phase d’approche. c’est à dire que le pilote cherchera par tous les moyens possibles à passer d’une grande vitesse de vol à une faible vitesse d’atterrissage. nous considérerons que l’avion va à une vitesse relativement forte. dans la phase descendante. puis se braquera dans les instants précédents le contact avec le sol.c) La phase d’atterrissage : Conditions Vitesse : En phase d’atterrissage. donc dangereux. Il existe deux type de descente : le plané (incidence positive. les besoins en portance seront importants. la vitesse d’un avion est élevée. Ainsi. Ainsi. Besoins Besoin en portance : Le besoin en portance est important. car le contact avec le sol est imminent. un angle de 10°. d’avoir une chute maîtrisée de l’avion.

les besoins en portance et traînée évoluent énormément. tel qu’il est expliqué dans notre première partie. plus la vitesse de l’avion diminuera rapidement pour une traction constante. Page 48 sur 68 . en fonction des différentes phases de vol. Ainsi. Notre profil ne peut donc pas être adapté aux mieux en chaque instant. à obtenir la traînée la plus forte possible pour une portance élevée. C’est la raison d’être des dispositifs hypersustentateurs. Synthèse : Besoins en Phase Décollage Angle d'incidence (°) Portance 20 Forts Traînée Moyens Vol stable 5 Moyens Faibles Approche -10 Moyens Forts Atterrissage Braquage 10 Moyens Forts Ainsi. la traînée s’oppose au mouvement de traction. Ainsi. Conclusion : Nous chercherons donc. plus la traînée sera grande. en phase d’atterrissage. Ceci est réalisable par le biais de la traînée.Besoin en traînée : En phase d’atterrissage. Il est donc nécessaire de l’adapter en fonction des conditions. un des principaux objectifs est de diminuer la vitesse.

A/. Dispositifs de bord d’attaque a) becs : Principe : consiste à ménager dans la partie avant du profil une fente mettant en communication l’extrados et l’intrados.2. b) bord d’attaque cassé : Principe : consiste à déformer le profil par une rotation de la partie antérieure de 10° à 30°. Profil sans bec à forte incidence Profil avec bec à forte incidence Application : surtout dans les décollages et atterrissages avec fort angle d’incidence. Page 49 sur 68 . Etude des différents dispositifs hypersustentateurs Sous le nom « dispositif hypersustentateurs » se regroupent les dispositifs auxiliaires visant à modifier les caractéristiques du profil pour l’adapter aux conditions de vol de l’instant. Ainsi. l’incidence de décrochage pourra passer de 15° à 26° ou plus. parfois pour réduire la traînée. plaque les filets d’air sur l’extrados et recule ainsi le point de décollement des filets du profil. Utilité : grâce à l’effet Venturi.

qui. Applic ation : ce dispositif est utilisé pour des avions ayant des besoins de portance et de traînée élevées. comme expliqué dans notre première partie.Utilité : cette déformation entraîne une augmentation de la courbure de la ligne moyenne. comme pour le décollage. entraîne une augmentation de la portance et de la traînée. Page 50 sur 68 . Ce dispositif est utilisé sur des appareils de type Boeing pour toute la phase de décollage.

Application : permet un atterrissage avec le volet sorti de 50° et un décollage avec un angle de 15°. Il modifie la courbure générale de l’aile. Page 51 sur 68 . Utilité : augmente la porta nce. Utilité : augmente l’incidence de décrochage de 5° crée un gain de portance augmente la traînée. la traînée. Application : décollage avec une vitesse moindre atterrissage plus aisé le profil se comporte comme un profil creux étudié précédemment. mais décroche vers 11 ou 12° au lieu de 15° quand le volet est sorti de 40° environ. b) volet de courbure : Principe : volet mobile représentant 20 à 30% de la profondeur de l’aile. Dispositifs de bord de fuite a) volet d’intrados : Principe : volet mobile découpé dans la partie arrière de l’intrados dont il modifie la forme.B/.

dans des conditions plus extrêmes. Utilité : identique à celle d’un volet de courbure. et deux de bord de fuite. ou des dispositifs de bord de fuite. qui reculent tout en étant braqués. Il existe ainsi des dispositifs de bord d’attaque moins courants. Les filets d’air peuvent ainsi circuler de l’intrados vers l’extrados du profil. car cela permet une grande capacité d’adaptation. vo let de courbure et d’intrados. De plus. Page 52 sur 68 . qui déforment uniquement l’extrados. En vue de trouver une solution permettant d’adapter au mieux notre profil en chaque instant. bec et bord d‘attaque cassé. nous testerons deux principaux dispositifs de bord d’attaque. comme les volets Fowler. Synthèse : Il existe ainsi nombre de dispositifs hypersustentateurs.c) volet à fente : Principe : consiste à ménager une fente entre la partie fixe de l’aile et le volet de courbure. Applications : identiques à celles du volet de courbure. mais plus performant : on peut braquer davantage le volet et obtenir ainsi une portance et une traînée plus importante à l’échelle du profil avec un risque de décrochage moindre sur le volet. et ceux présentés ici ne sont que les plus courants. il est courant d’avoir plusieurs dispositifs hypersustentateurs différents sur une seule et même aile. comme les volets Betz et Krüger.

et nous avons mesuré leurs portances et traînées à différents angles d’incidence et angles de sortie du volet. Largeur 120mm Profondeur 155 mm Epaisseur 23.0mm Epaisseur relative 15. Description des ailes : Aile 0 : Profil de type Clark X.0 mm Epaisseur relative 15. nous avons réalisé deux ailes équipées de différents dispositifs hypersustentateurs. équipé d’un volet d’intrados orientable de 0° à +50° et d’un bec que nous pouvons positionner ou non sur la ligne d’attaque du profil .0% Cambrure variable Page 53 sur 68 . Les résultats que nous avons obtenus sont regroupés ici. équipé d’un volet de courbure orientable de 0° à +50° et d’un bord d’attaque cassé orientable de 0° à +30°. Largeur 120mm Profondeur 155 mm Epaisseur 23.3.0% Cambrure quasi-nulle Aile 1 : Profil de type Clark X. Protocoles expérimentaux En vue de trouver le moyen d’adapter notre profil aux conditions de chaque phase de vol.

Déduction de la valeur de la portance :
Hors aspiration : la balance mesure le poids de l’ensemble étrier+profil et la
converti en masse, d’après la relation P=mg.

Ainsi, m = P/g
En aspiration : la balance ne mesure plus le poids, mais une force F
équivalente au poids - portance (car la portance est de sens contraire au poids).

La masse obtenue vaut donc :
m = F/g

soit

m = (P – Rz)/g
? m = P/g – Rz/g

Or, si l’on a pris la peine de tarer la balance, P/g = 0.
On obtient donc une masse
m = - Rz/g
? Rz = -mg
C’est ainsi que nous déduisons la valeur de la portance.

Page 54 sur 68

Déduction de la valeur de la traînée :
Nous procédons de même qu’avec la portance, à ceci près que le système est
vertical, afin de mesurer la traînée.

F est donc équivalente au poids+traînée, et m = P/g – Rx/g,
D’où, si l’on a taré,
Rx = - mg

Voici l’étrier particulier permettant de mesurer la traînée

Page 55 sur 68

Voici nos mesures :

Aile 0 :

?

Test sans volet, ni bec
Sans bec, sans volet
Incidence (°)
?m traînée (g)
?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
-10
-5,3
-0,7
51,9
6,9
0
-4,8
-8,2
47,0
80,4
5
-5,9
-13,3
57,8
130,3
10
-7,2
-18,1
70,6
177,4
15
-9,4
-24,0
92,1
235,2
20
-13,3
-31,4
130,3
307,7
25
-17,2
-33,9
168,6
332,2

? Test volet intrados.
Volet sorti de …°
0
10
20
30
40
50

Volet sorti de …°
0
10
20
30

Sans bec, incidence = 5°
?m tra înée (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
-5,4
-16,7
52,9
163,7
-7,3
-20,3
71,5
198,9
-9,0
-23,5
88,2
230,3
-11,4
-26,1
111,7
255,8
-13,6
-28,0
133,3
274,4
-15,6
-29,4
152,9
288,1

Sans bec, incidence = 10°
?m tra înée (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
-8,2
-18,1
80,4
177,4
-10
-22,5
98,0
220,5
-12,4
-25,4
121,5
248,9
-15,2
-27,2
149,0
266,6

Page 56 sur 68

5 -39.7 0.4 210.3 114.3 -23.7 -7.0 -18.5 391.8 367.9 186.0 70.7 15 -12 -23. incidence = -10° ?m tra înée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) -5.0 Sans bec.3 227.7 5 -7.1 Sans bec.2 65.7 65.3 -26.0 -29.9 -6.7 70.0 -26 -37.4 127.3 -6.0 307.4 -34.5 -38.2 Page 57 sur 68 .9 6.5 233.7 376.1 286.5 -27.3 -11.2 -3.4 307.4 198.4 -39.7 182.5 188. incidence = 20° ?m tra înée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) -19 -28.2 -28.2 -38.3 -29.2 -11.2 283.0 -8.6 114.6 279.6 -7.40 50 Volet sorti de …° 0 10 20 30 40 50 Volet sorti de …° 0 10 20 30 40 50 -17. incidence = 20° ?m tra înée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) -13.2 289.8 35.8 160.1 Volet sorti de …° 0 10 20 30 40 50 Avec bec.6 169.5 168.7 70.7 341.9 223.3 25 -23.9 0 -6.7 391.2 -39.6 128.9 269.8 -13.5 -21.5 254.8 -34.6 60.2 -20.6 -37.7 -6.4 ? Test bec de bord d’attaque : Avec bec.6 98.4 342.2 277.0 162.7 81.6 98. sans volet Incidence (°) ?m traînée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) -10 -6.2 -28.6 65.7 -22.1 117.3 369.7 -11.7 10 -10 -16.6 226.9 258.7 52.2 -31.4 -0.3 290.8 -29.2 383.1 115.2 -10.4 20 -17.3 -19.7 65.4 375.0 -31.7 -5.7 -16.

incidence = -10° ?m tra înée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) 0 -5.6 176.1 287.8 10 -31.4 -5.0 183.9 81.6 -1.8 54.8 136.1 111.9 30 -10.1 52.2 40 -22.7 10 -13.6 20 -8.4 295.9 17.2 253.2 -7.9 30 -18.4 97.7 291.7 -12.2 154.1 223.0 -9.3 329.7 306.8 -20.7 104. incidence = 20° ?m tra înée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) 0 -28.8 -14.9 -25.1 Volet sorti de …° Sans bord d'attaque.9 283.8 70.4 40 -15.1 226.9 163.9 249.6 329.3 51.7 164.0 50 -16.2 10 -7.7 277.3 Volet sorti de …° Page 58 sur 68 .4 -18. incidence = 10° ?m tra înée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) 0 -10.8 -30.9 95.6 10 -5.4 20 -9.9 127.9 -19.3 305.9 -20.8 Volet sorti de …° Sans bord d'attaque.3 82.4 -8.3 40 -13.0 50 -24.0 50 -18.7 -16.4 -4.8 20 -15.1 20 -33.3 101.7 -29.1 Volet sorti de …° Bord d'attaque = 0°.3 241.6 144.6 -21.3 2.2 203.5 152.8 298.6 -33.4 30 -11.Aile 1 : Sans bord d'attaque.9 140.6 -25.6 -29.3 -29.3 284.0 51.0 182. incidence = 5° ?m tra înée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) 0 -5.

2 -33.8 300.1 10 -24.2 -27.5 30 -29.2 327.5 241. et de façon bien plus intéressante : la polaire.2 266.9 50 -35.5 346. Cependant.7 -36.3 -36.5 356. Nous allons donc utiliser un outil permettant de visualiser en même temps non pas Rz et Rx.8 10 -25.6 -24.9 285.2 345.5 353.2 40 -34.5 -30.0 20 -29.9 288.7 -34.7 Bord d'attaque = 10°.2 348.4 -31.9 334.7 -39.6 20 -26.3 40 -32.3 40 -30.5 -36.2 217.6 30 -30.5 359.7 294. mais Cz et Cx.5 -26.3 335.1 298.9 359. cette façon de visualiser la portance et la traînée n’est pas très aisée.7 266. incidence = 20° ?m tra înée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) 0 -23 .4 347.9 341.9 365.2 -35.7 305.1 327.2 261.9 357.0 -33.7 -31.6 -36.6 221.8 30 -30.2 -35.7 10 -26.8 50 -32.3 259.6 -37.0 50 -34.4 286.5 -34.7 Volet sorti de …° Bord d'attaque = 30°.4 340.7 -33.2 -32.6 256.7 295.1 312.3 Volet sorti de …° Bord d'attaque = 20°.6 320.1 319.4 -36.30 40 50 -35.1 259.7 320.1 250. incidence = 20° Volet sorti de …° ?m tra înée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) 0 -22.6 -29.2 -26.2 20 -27.0 330.2 237.7 Synthèse : Ici sont donc regroupés les résultats de nos expériences. Page 59 sur 68 . incidence = 20° ?m tra înée (g) ?m portance (g) Rx (mN) Rz (mN) 0 -22.5 230.7 384.

1/2 . ?=1.1/2 et Rx = Cx.s^-1 Ces valeurs ont étés obtenues d’après expériences.v².v². 100Cz) Pour notre tableau de valeur. (Pour éviter des valeurs trop petites. dans lesquelles ?.96 m. mais 100Cx et 100Cz.) Rappel : on obtient Cx et Cz grâce aux formules Rz = Cz.4. et Rz et Rx obtenues par les expériences .5 10 14. cela donne : Page 60 sur 68 . Incidence (°) 100Cz -4 0 4 8 12 16 19 20 100Cx -9 20 51 80 105 133 143 126 1 1 2 3.293 kg/m ^3 S=155*200 = 31000 mm² = 0. S et v sont définies par les conditions expérimentales. on associe à chaque valeur de l’incidence un point M défini par : Le vecteur OM de coordonnées (100Cx .S.S. Dans notre cas. Interprétation des résultats et réglages optimums Comment fonctionne une polaire ? Une polaire part d’un tableau comme ceci. nous n’avons pas réalisé ces mesures) Pour construire la polaire. on n’utilisera pas Cz et Cx mêmes.5 5.6 21.031 m² v= 4. représentant Cx et Cz en fonction de l’incidence.?.1 (Ceci est un exemple .?.

Il indique l’angle d’incidence pour lequel la finesse est maximale. ? Le point M3. défini par l’intersection de la polaire avec l’axe horizontal. ? Le point M4. Il indique l’angle d’incidence pour lequel la traînée est minimale. C’est l’angle qui précède immédiatement le décrochage. ? Le point M2 défini par la tangente verticale. Il indique l’angle d’incidence pour lequel la portance est maximale. Page 61 sur 68 .Exploitation : Différents points de cette courbe sont intéressants : ? Le point M1 défini par la tangente horizontale. défini par la tangente passant par l’origine du repère. Il indique l’angle d’incidence pour lequel la portance est nulle.

0 80.1 62.9 72.7 On obtient la polaire suivante : (nous ne représentons que les valeurs pour le bord d’attaque à 0° et 20°.4 20 66.0 70.0 100 Cz 75.8 46.8 57.2 64.5 79.3 50 77.2 59.0 50.8 48.4 70.5 65.9 57. Voici nos valeurs : Aile 1 Aile 0 Bord d'attaque braqué à .0 30.1 46.3 58.0 20.8 54.8 62.1 65.0 70.1 76.4 63.0 70.1 32..7 52.0 100 Cx Page 62 sur 68 .0 80.0 Bord = 0° Bord = 20° 60.1 52.9 25.4 30 70.0 66.3 69..0 72.4 60.9 45.8 58. Incidence = 20° 0° 10° 20° 30° Sans bec Avec bec Volet sorti de …° 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 0 57.0 50.0 77.6 69.1 62. car les différences avec les autres angles sont peu marquées et n’apportent rien de particulier à l’interprétation.9 48.2 68.9 74.0 37.1 54.7 76.2 40.8 52.3 51.8 66. nous avons réalisé 4 polaires : 1ère phase : le décollage Nous avons remarqué que les becs et les bords d’attaque cassés sont principalement utilisés lors du décollage .1 54.3 69.0 60.4 51.Pour notre profil.5 40 72.0 55.0 58.7 79.0 40.6 67.8 71.0 66.6 70.7 44.4 72. c’est pourquoi nous avons réalisé des mesures à 20° d’incidence avec et sans bec.8 59.0 69.6 67.5 44. et avec un angle d’incidence du bord d’attaque variable.) Polaire du profil à 20° en fonction de l'angle de sortie du volet d'intrados / de courbure 85.0 Sans bec Avec bec 65.0 45.7 59.9 52.0 50.1 61.4 10 62.0 42.4 53.0 74.4 37.7 74.

En effet. Nous avons reconstitué des conditions aérodynamiques données dans notre tunnel. on remarque que notre bord d’attaque cassé est globalement moins performant que le profil avec ou sans bec. que les besoins en portance et traînée étaient : obtenir la portance la plus élevée possible pour une traînée moyenne lors du décollage. mais la difficulté technique que représente la création d’un tel dispositif ne nous permet pas de faire mieux . Page 63 sur 68 . même si notre bec est globalement moins performant que le profil nu. D’autre part. Il s’agit peut. on remarque que. donc une portance plus élevée. Ceci n’étant qu’une reconstitution de la réalité. Ainsi nous soupçonnons que notre générateur de flux aspire l’air trop fort et trop près de notre aile pour que les processus aérodynamiques nécessaires au bon fonctionnement d’un bord d’attaque cassé soient satisfaits. elle est partiellement imparfaite.être d’un défaut de conception. En exploitant graphiquement. ce qui est contradictoire avec les résultats trouvés en première partie de notre travail. nous avons défini dans le 1.Or. Nous choisirons donc un angle de 40° de sortie du volet d’intrados accompagné de la sortie du bec pour le décollage. on remarque le point M3 correspond à ces besoins. simplement. Nous sommes en revanche certains que ce résultat peu satisfaisant nous indique que nous avons atteint ici les limites de notre soufflerie. nous ne retiendrons pas ce dispositif. il permet obtenir un point de décrochement plus élevé.

7 14.0 33. incidence = 5° 100Cx 100Cz 0 10 20 30 40 50 100Cx 10.3 60.9 56.7 51.0 5.0 30. incidence = 5° Sans bec. que les besoins en portance et traînée étaient : obtenir la traînée la plus faible possible pour une portance moyenne. Page 64 sur 68 .0 100 Cx Or.0 40.0 20° 100 Cz 45. il satisfait également les besoins de portance et de traînée.5 17. on remarque qu’autour du point M1 les valeurs de portance et de traînée sont semblables pour les deux ailes.7 27.7 31.0 40° 50° 30° 55.2ème phase : le vol stable Voici nos valeurs : Volet sorti de …° Aile 1 Aile 0 Sans bord d'attaque.2 40.4 35.4 On obtient la polaire suivante : Polaire du profil à 5° en fonction de l'angle de sortie du volet 65. Ce point correspond à la position rentrée de tous les dispositifs .0 10. Nous choisirons donc un angle de 0° de sortie de volet pour le vol stable.3 22.9 55. En exploitant graphiquement.7 14. nous avons défini dans le 1.4 37.9 22.4 62.0 20.0 100Cz 10.0 10° M1 20° 30° 40° 50° d' intrados 10° de coubure 0° 0° 15.7 58.0 31.8 45.3 46.0 25.0 35.3 19.0 28.

0 -10.4 7.0 On obtient la polaire suivante : Polaire du profil à -10° en fonction de l'angle de sortie du volet 30.9 23.0 20.3 13. pour une portance stable.4 -4. le volet de courbure montre des plus grandes performances en portance en traînée que le volet d’intrados .0 30.7 25.5 11.3ème phase : l’atterrissage ?L’approche Nos valeurs : Volet sorti de …° Aile 1 Aile 0 Sans bord d'attaque.8 33.0 40. le point M4 marque.5 1. Nous choisirons donc un angle de 50° de sortie du volet de courbure pour l’approche. incidence = -10° 100Cx 100Cz 0 10 20 30 40 50 100Cx 10.0 0° 10.3 14. nous avons défini dans le 1. quand à lui. Page 65 sur 68 .7 12. que les besoins en portance et traînée étaient : obtenir la traînée la plus forte possible pour une portance élevée lors de l’approche.1 16.0 3. En exploitant graphiquement.3 26.5 19. on remarque le point M4 correspond à ces besoins.0 10° d'intrados de coubure 20° 0° 10° 0. incidence = . En effet.0 50° 50° 40° 30° 20.7 29.5 16.2 100Cz 10. une nette augmentation de la traînée par rapport au point précédent.7 20.0 100 Cx Or.0 100 Cz M4 40° 30° 20° 10.6 10.5 23.10° Sans bec.2 14.3 16.3 19.

le point M2 (braquage du volet de courbure de 50°) correspond à ces besoins. on remarque que le profil a déjà décroché .2 45.3 50.0 40° 40° M2 50° 30° 20° 20° 50.5 30. Page 66 sur 68 .0 35.2 58.7 24.6 31. de 40°.4 56.9 44. nous avons défini dans le 1.0 de courbure 10° 0° 0° 25. mais plus sécurisant. incidence = 10° Sans bec.8 100Cx 100Cz 0 10 20 30 40 50 21.0 10° d'intrados 45. En théorie.0 100 Cx Or.2 54.3 27.?Le braquage Voici nos valeurs : Volet sorti de …° Aile 1 Aile 0 Sans bord d'attaque.2 On obtient la polaire suivante : Polaire du profil à 10° en fonction de l'angle de sortie du volet 50° 60.3 36.0 40.0 30.1 34.0 45. l’avion étant en contact imminent avec le sol.0 19. Nous choisirons donc un angle de sortie du volet de courbure de 40° pour le braquage. il est préférable de choisir un angle de braquage du volet de courbure moindre.3 48.7 57. incidence = 10° 100Cx 100Cz 16.9 33.6 50. que les besoins en portance et traînée étaient : obtenir la traînée la plus forte possible pour une portance élevée.2 41. Cependant.0 37.0 35.6 59.0 30° 100 Cz 55.2 38.0 15.8 58.

la meilleure alternative en vol serait d’utiliser une aile comportant un bec de bord d’attaque et un volet d’intrados ou de courbure selon les cas généraux rencontrés. tantôt le volet de courbure. et de les utiliser de la façon suivante : o sortie du volet d’intrados de 40° au maximum avec bec sorti au décollage o rentrée des volets de courbure et d’intrados à 0° lors du vol stable o sortie du volet de courbure de 50° pour l’approche o sortie du volet de courbure de 40° pour le braquage Page 67 sur 68 .Synthèse : Ainsi. pour exploiter notre profil avec les meilleures caractéristiques qui soient en fonction des phases de vol. il est nécessaire d’utiliser tantôt le bec. Selon nos résultats. tantôt le volet d’intrados.

Novel. nous ont permis de réaliser la partie expérimentale de notre travail.Remerciements : Nous tenons à remercier M. M. grâce à leur intérêt. leur confiance et leur aide. Page 68 sur 68 . Bonnefoy et toute l’équipe de Mini Maxi Modèles qui.