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SISTEMA TARIFARIO SANTIAGO DE CHILE

ANDRES FELIPE VEGA BARBOSA JUAN SEBASTIAN BONILLA URIBE


WILLIAN

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA


FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TRANSITO
BUCARAMANGA
2015
SISTEMA TARIFARIO SANTIAGO DE CHILE

ANDRES FELIPE VEGA BARBOSA JUAN SEBASTIAN BONILLA URIBE


WILLIAN

Trabajo de investigacin

ING. MILLER H. SALAS RONDON

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA


FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TRANSITO
BUCARAMANGA
2015

CONTENIDO
Pg
INTRODUCCIN

1. OBJETIVOS

1.1.1 OBJETIVO GENERAL


1.1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

10

1.2.1 DEFINICIN
1.2.2 JUSTIFICACIN
1.3 MARCO TERICO

11

1.4 ANALISIS DE RESULTADOS

23

1.5 CONCLUSIONES

29

1.6 BIBLIOGRAFA

30

LISTA DE TABLAS

Pg
Tabla 1. Operadores sistema de autobuses Santiago de chile
Tabla 2. Registro Histrico de Tarifas del sistema de transporte de Santiago
De chile ao 2.007 2.015
Tabla 3. Cuadro Tarifa Bucaramanga
Tabla 4. Cuadro Tarifa Bucaramanga
Tabla 5. Costo de la gasolina Santiago de chile vs Colombia (us en litros)

16

LISTA DE GRFICAS
Pg
Grfica 1. Salario mnimo en sur amrica agosto de 2015

24

LISTA DE FIGURAS
Pg
Figura 1. Cobertura (Auto buses Santiago de chile)

15

Figura 2. Autobuses Santiago de chile segn sector de operacion

16

Figura 3. Cobertura Metro (Lneas de metro)

17

Figura 4. Tarifas baja

18

Figura 5. Tarifa valle

19

Figura 6. Tarifa punta

19

RESUMEN

La ineficiencia en la ofertas tarifarias de nuestra ciudad a la hora de hacer uso del


transporte pblico es evidente, lo que hace que el sistema adems de tener errores
de planeacin e infraestructura, tiene costos muy elevados para los servicios que el
sistema presta. Con el siguiente documento se pretende abordar el tema tarifario
con el servicio prestado haciendo una comparacin entre dos ciudades de sur
amrica (Santiago de chile y Bucaramanga)

PALABRAS
CLAVES:

Oferta tarifas transporte pblico infraestructura planeacin

INTRODUCCIN

Actualmente en norte amrica y Europa occidental ha tenido un desarrollo muy grande con
el tema de la movilidad, creando el sistema integrado de transporte masivo haciendo parte
de el: (autobuses, Street cars, subway, entre otros) y estos trabajando de forma armnica
y eficaz logra dar abasto a las necesidades que tiene cada una de las ciudades.
La ciudad a estudiar ser: Santiago de Chile y esta ser comparada con la ciudad de
Bucaramanga, porque es alta la similitud entre estas dos ciudades por la forma de operacin
y planificacin, adems que Transmilenio de la ciudad de Bogot fue la fuente de inspiracin
de ambas.
Santiago de chile posee un sistema de transporte cuyas tarifas estn regidas a favor de la
ciudadana y sobre todo la del transporte pblico en el cual ha tenido un ascenso en los
ltimos aos a nivel mundial, ya que cuenta con tarifas conforme al ciudadano. En otros
sistemas de transporte como el ferroviario y el transporte privado, no han tenido cambios
en las tarifas, en comparacin a Colombia en Santiago de chile las tarifas son altas la
diferencia est entre 600 pesos aproximadamente, antes del presente Santiago ha tenido
problemas con la movilidad, pero ahora ha tenido un impulso de mejora por lo tanto los
ciudadanos ya estn satisfechos con el transporte terrestre, y por lo tanto las tarifas
tampoco afectan de forma macro a los ciudadanos bien sea por ingresos de estos y la oferta
del sistema.

1. OBJETIVOS

1.1.1 OBJETIVO GENERAL


Conocer las tarifas del sistema de transporte terrestre de la Ciudad Santiago de
Chile, y hacer una minuciosa comparacin con respecto a Bucaramanga.
1.1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
-

Investigar las tarifas de transporte terrestre del ltimo ao.


Conocer el recorrido que se lleva a cabo el sistema de transporte pblico y la
variacin de la tarifa con respecto a las rutas.
Conocer el transporte privado y sus tarifas.
Investigar el transporte ferroviario y sus tarifas dependiendo la carga.

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 DEFINICIN DEL PROBLEMA


Se investigara las tarifas de Santiago de Chile del transporte pblico y comparar con la tarifa
de la ciudad de Bucaramanga, contando las estadsticas del uso del transporte en ambas
ciudades con respecto al ltimo ao, para eso se llevara a cabo una investigacin por medio
de internet con noticias en ambas ciudades con respecto al transporte y nos enfatizaremos
sobre todo en las edades desde estudiantes hasta el adulto mayor.

1.2.2 JUSTIFICACIN
La comparacin de la tarifa estudiantil entre ambas ciudades va en la delantera Santiago
de Chile con solo 900 pesos mientras que en Bucaramanga es de 1850 pesos, por esa
razn el transporte pblico para estudiantes son los clientes ms frecuentes en el transporte
pblico en Santiago de Chile, mientras que en Bucaramanga no hay cambio de tarifa con
respecto a los estudiantes, por lo que el uso del transporte no estn alto como el otro, una
solucin posible para mejorar la economa del transporte seria seguir el mismo formato de
tarifas de la ciudad de Santiago, y obviamente mejorar la calidad vial para as tener un
aumento econmico del transporte, lo nico positivo que vemos como idea de implementar
es la de tarifa estudiantil, mientras que las dems tarifas las diferencias son parecidas.
Aunque en comparacin de salarios Chile lleva ventaja por lo tanto el transporte tiende a
ser caro, pero igual rentable.

10

1.3 MARCO TERICO

SISTEMA TARIFARIO

La distincin de trayectos en interurbano y urbano define un sistema tarifario en


funcin del nmero de kilmetros recorridos. En el caso de trayectos urbanos se
define una tarifa nica; y en el caso de trayectos interurbanos se define una tarifa
kilomtrica con un mnimo de percepcin para aquellos trayectos inferiores a un
determinado nmero de kilmetros.

Modelos de sistemas tarifarios de servicios pblicos

Existen, grosso modo, tres grandes modelos: sistemas lineales, sistemas no


lineales y sistemas de carga mxima.
-

Sistemas lineales de tarifacin

Son aquellos sistemas en los que la tarifa del servicio en cada mercado no vara
con la cantidad vendida, aunque puede variar de un mercado a otro. Implican, por
tanto, la posibilidad de discriminacin de precio entre mercados pero no entre
usuarios de un mismo mercado (discriminacin horizontal o de tercer grado, Phlips,
1983).
Incluyen los sistemas en los que la tarifa se iguala al coste marginal del servicio que,
como se ha visto, son los sistemas ptimos desde el punto de vista de la eficiencia
econmica. Los inconvenientes fundamentales de estos sistemas son dos: 1) la
dificultad de incorporar en las tarifas los constantes cambios en los costes de
produccin, que puede hacer que el coste de los procesos de medicin de los
cambios en los costes de produccin necesarios para la definicin de las tarifas,
sean mayores que los beneficios que reporta este sistema de tarifacin (Mitchell,
1990) 2) si se topa ante un monopolio natural (donde los costes de produccin son
decrecientes para todos los niveles de produccin), la tarifacin basada en el coste
marginal no genera ingresos suficientes para cubrir los costes de la empresa, lo que
produce un desequilibrio presupuestario (monopolio natural robusto en la
terminologa de Berg & Tschirhart, 1988).

11

Ante esta situacin de desequilibrio financiero, puede recurrirse al sistema de


tarifacin con discriminacin entre tipos de usuarios que permitan a la empresa
cubrir sus costes. Se parte de la base de que existen diferentes mercados con
diferentes elasticidades-precio para un mismo producto (por ejemplo, usuarios
domsticos y usuarios industriales). Si el monopolista debe aumentar sus ingresos
para cubrir costes ser necesario incrementar los ingresos que menos Gestin Eco
sistmica de 28 reduzcan el bienestar social.
La regla sostiene que si es necesario subir las tarifas en diferentes mercados, ser
ms interesante definir las mayores subidas en aquellos mercados en los que una
variacin de la tarifa tenga poco impacto sobre la cantidad demandada (mercados
poco elsticos) y asignar las menores subidas respecto al coste marginal a los
mercados en los que la demanda sea muy sensible a los niveles tarifarios Baumol
y Bradford, 1970).
-

Sistemas no lineales de tarifacin

Son aquellos en los que la tarifa del servicio vara con la cantidad consumida del
mismo. En estos sistemas el gasto del consumidor en la compra de un determinado
bien no aumenta proporcionalmente a la cantidad consumida; los descuentos y las
primas por cantidad consumida son un elemento corriente.
El sistema de tarifacin con cuota de entrada es, al igual que el sistema tarifario
con discriminacin entre tipos de usuarios, una solucin second best. El
planteamiento es simple: mantener las tarifas iguales al coste marginal y compensar
el dficit resultante para la empresa (F) mediante la imposicin de una cuota de
entrada a los consumidores E= F/N, donde N es igual al nmero de consumidores.
El gasto total del consumidor R(Q) por la compra de una cantidad Q de un bien viene
determinado por la cuota inicial (E) y la tarifa constante (P) que denominamos tarifa
marginal. R(Q) = E + PQ El argumento es que los consumidores comprarn las
mismas cantidades que si la tarifa fuera igual al coste marginal y la nica diferencia
es una transferencia del F de los consumidores a la empresa.
El sistema tarifario resultante se denomina sistema de tarifas Coase. Sin
embargo, el pago de la cuota puede hacer que ciertos consumidores abandonen el
mercado y no consuman cantidad alguna del producto. En estas situaciones la
empresa reguladora de un servicio pblico no slo debe tener en cuenta la eficiencia

12

en la tarifacin sino asegurarse que el nmero correcto de consumidores participe


en el mercado. En numerosas ocasiones es necesario hacer un trade-off entre las
dos variables. Si las tarifas se igualan al coste marginal para no distorsionar el
consumo, la condicin de equilibrio presupuestario puede hacer que la cuota de
entrada sea tan alta que suponga la exclusin de numerosos consumidores del
mercado. Como solucin a lo anterior se plantea definir sistemas tarifarios
alternativos con y sin cuota de entrada dejando al consumidor la capacidad de elegir
cul de los sistemas es el que mejor se adapta a sus necesidades y condiciones.
La eficiencia econmica de estos sistemas no-lineales de tarifacin se deriva del
hecho de que induce a los consumidores a clasificarse por s mismos en funcin de
sus gustos respecto a los bienes ofrecidos. Los sistemas tarifarios multibloques
permiten al regulador realizar una clasificacin ms precisa de los tipos de
consumidores que la que permite el sistema ms sencillo de cuota de entrada con
un slo bloque. En este sentido, posibilitan alcanzar mayor eficiencia.

Sistemas tarifarios de carga mxima

Numerosas industrias de servicios pblicos tienen dos caractersticas distintivas: (1)


la demanda de los servicios que producen es de carcter cclico (periodos del da o
del ao con una demanda ms elevada - periodos de carga mxima - que en el resto
del periodo); y (2) el almacenamiento y transporte de los bienes o servicios que
producen son difciles y costosos. Cuando estas dos caractersticas coinciden, la
empresa se plantea el siguiente dilema: debo adquirir la suficiente capacidad para
satisfacer la demanda en el periodo de carga mxima con el Gestin Ecosistmica
consiguiente exceso de capacidad en el periodo de menor demanda, o debo
limitarme a disponer de la capacidad suficiente para satisfacer la demanda en el
periodo normal y renunciar al exceso de demanda en el periodo de carga mxima?
La respuesta al dilema se encuentra en un sistema de tarifacin basado en el coste
marginal cuidadosamente definido, ya que vara a lo largo del periodo dependiendo
de la capacidad que se est utilizando. Surgen as los sistemas de tarifacin de
carga mxima basados en los costes marginales.
En el periodo normal (que no es de carga mxima), cuando la demanda es inferior
a la capacidad, el precio es igual al coste marginal a corto plazo: en los periodos de
carga mxima, la demanda es igual a la capacidad y el precio igual al coste marginal
a largo plazo (coste variable ms el coste unitario de ampliar la capacidad).

13

TRANSPORTE PBLICO DE SANTIAGO DE CHILE

Conocido coloquialmente como Transantiago es un sistema de transporte


pblico urbano que opera en el rea metropolitana de la ciudad de Santiago, capital
de Chile.
Destinado a cambiar por completo la organizacin del transporte colectivo por
microbuses existente en la urbe conocido como Micros amarillas, Transantiago
comenz a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo
completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realiz la transicin definitiva
al nuevo sistema, el cual tuvo un plazo para la implementacin de nuevos buses,
recorridos e infraestructura hasta el ao 2011.
Hacia 2012 se realiz una reestructuracin completa del sistema incorporando un
nuevo esquema de operacin basado en Unidades de negocio. Adems de poseer
servicios de buses estos se complementan desde su inicio con el Metro de
Santiago y a partir del 2015 con el servicio de trenes suburbanos Metrotrn, en
donde se establece un sistema de transporte integrado en la ciudad de Santiago.
Transantiago reform por completo la malla de recorridos de las antiguas micros,
diseando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en
conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarroll una enorme inversin en
infraestructura y flota vehicular, y adems se estableci el uso de una tarjeta
inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta bip!

14

COBERTURA SERVICIO DE AUTO BUSES EN LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE

Figura 1

15

OPERADORES DE AUTOBUSES

En Santiago de chile son 7 las empresas que hacen la operacin de los autobuses.
Debido a la gran inversin realizada se hizo un llamado al sector privado por medio
de concesiones para que invirtiera en la mega obra del transporte de la ciudad de
chile.

Tabla 1

Figura 2

16

COBERTURA SERVICIO DE METRO EN LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE

LINEAS DE METRO SANTIAGO DE CHILE

Figura 3

17

TARIFAS TRANSANTIAGO

Importante a tener en cuenta: 1 Peso chileno (CLP) = 4.33167 Pesos colombianos


(COP)
La tarjeta bip! es el medio de pago oficial para buses de transantiago y metro.
Comenz a funcionar desde el inicio del actual sistema de transporte pblico de
Santiago, en el ao 2007.
Podrs cargar en tu tarjeta bip! la cantidad de dinero que requieras de $1.000 a
$25.500 (4.300 110.000 pesos colombianos) y en cada viaje se descuenta el
monto de la tarifa correspondiente.
Existen tarjetas bip! al portador, que no cuenta con identificacin de su dueo, y
tarjetas bip! personalizadas (nombre y foto del usuario).
TARIFAS (VIGENTES A PARTIR DEL 02 DE ENERO DE 2015)
Al pagar el viaje con la tarjeta bip!, se podr realizar hasta dos transbordos sin costo
adicional. Esto durante 2 horas (120 minutos), desde el inicio de la primera etapa
del viaje o primer bip! (en la misma direccin y sin repeticin de recorridos). Slo
uno de los transbordos puede ser utilizando metro.
TARIFAS BAJA
Si el viaje se inicia en metro entre las 6:00 y 6:29 horas o entre las 20:45 y las 23:00
horas (tarifa baja en metro), el pasaje costar $610 (2.443 pesos colombianos). Si
luego de haber viajado en metro, en el mismo horario, combinas con buses, se
descontar el saldo para completar la tarifa del sistema de $640 (2.772 pesos
colombianos).

Figura 4

18

TARIFAS VALLE
Si el viaje en metro se realiza en horario valle, es decir de lunes a viernes, entre las
06:30 a 06:59 horas, de 09:00 a 17:59 horas, o de 20:00 a las 20:44 horas, tendr
un valor de $660 (2.860 pesos colombianos), al igual que los sbado, domingo y
festivos. Al combinar en ese horario con buses, el costo del trasbordo ser de $0.
La tarifa valle slo para metro es de $660 pesos chilenos (2.860 pesos colombianos)
y slo bus es de $640 pesos (2.772 pesos colombianos).

Figura 5

TARIFAS PUNTA
En horario punta, entre las 7:00 y 8:59 hrs. y entre las 18:00 y 19:59 horas, al pasar
tu tarjeta por cualquier validador en metro pagars $720 (3.120 pesos colombianos).

Figura 6

19

Dado lo anterior, es importante tener presente que el valor del pasaje en metro vara
segn el horario en que se viaja, mientras que el pasaje del bus tiene un mismo
costo en cualquier momento del da.
Entonces, en metro el pasaje en horario bajo vale $610(2.642 pesos colombianos),
en horario valle $660 (2.858 pesos colombianos) y en horario punta $720 (3.118
pesos colombianos).
La tarifa de los estudiantes de educacin media y superior tiene un valor de $210
(910 pesos colombianos). Los estudiantes pueden optar a los mismos beneficios de
integracin que la tarifa normal, es decir, hasta dos transbordos en un mximo de
120 minutos. En caso de combinar en horario punta con metro, no cancela costo
adicional. Los estudiantes pueden utilizar este beneficio las 24 horas del da y los 7
das de la semana durante todo el ao.
La tarifa preferencial en metro para adulto mayor es de $210 (910 pesos
colombianos). Esta tarifa slo rige en metro en horario que no sea punta y con un
mximo de dos viajes por da. Este beneficio slo aplica con boletos, los cuales se
adquieren directamente en estaciones de metro. Los requisitos para acceder a esta
tarifa son: tener 65 aos cumplidos o ms si es hombre y 60 aos cumplidos o ms
si es mujer, y percibir una pensin previsional, asistencial o una jubilacin.
TARJETA NACIONAL ESTUDIANTIL
La tarjeta nacional estudiantil (tne) es una tarjeta personalizada que se entrega a
los estudiantes de educacin bsica, media y superior. La tne permite que el
estudiante pague una cuota ms econmica por el uso del transporte pblico las 24
horas del da de los 7 das de la semana durante todo el ao. El beneficio de esta
tarifa reducida es entregado por la junaeb (red nacional de apoyo al estudiante).
VIAJE DE EMERGENCIA
El viaje de emergencia es un beneficio que te permite realizar un nico viaje con
transbordo en bus aunque no se cuente con saldo suficiente en la tarjeta bip! el
monto utilizado se te descontar en la prxima carga.
El beneficio del viaje de emergencia se activa a contar de la segunda carga de la
tarjeta.
Este funciona slo en buses de transantiago, ya que estando en estaciones de
metro se podr cargar la tarjeta bip!.

20

BENEFICIOS DE LA TARJETA BIP!


Estas tarjetas permiten acceder a la integracin tarifaria de metro y buses, o entre
buses cobrando slo una proporcin del segundo pasaje hasta completar el monto
total de la tarifa,
Dependiendo del tramo horario y el tipo de combinacin que se realice. Esta
integracin es gratuita en buses hasta para dos trasbordos en la misma direccin y
sin repeticin de recorridos.
Otorga mayor seguridad en tus viajes, porque no necesitas dinero en efectivo para
el pago de pasajes.
Puedes revisar el historial de los recorridos en los cuales has viajado, hasta tres
meses atrs. Esto lo puedes hacer en la pgina tarjeta bip.cl.
En caso de prdida, puedes bloquear las tarjetas personalizadas y recuperar el
saldo que no hayas usado.

Existen distintos tipos de tarjeta bip!:

bip! portador
tne-pase escolar
bip! bancaria
bip! Personalizada

21

REGISTRO HISTORICO DE LAS TARIFAS DE BUS DESDE EL AO 2007-2015

Tabla 2

22

1.4 ANLISIS DEL DESARROLLO DEL PROYECTO

CIUDAD
BUCARAMANGA
DESCRIPCION
TARIFA

SISTEMA DE INTEGRADO
DE TRANSPORTE (Metro
lnea)
Con derecho a
transbordo entre
estaciones.
$1.850
Tabla 3

Tabla 4

23

TRANSPORTE
COELCTIVO URBANO
Sin derecho a trasbordo

$1.900

POSIBLES FACTORES INCREMENTO DE LA TARIFA SANTIAGO DE CHILE


VS BUCARAMANGA

COSTO DE LA GASOLINA SANTIAGO DE CHILE VS COLOMBIA (US en litros)

Tabla 5

SALARIO MINIMO EN SUR AMERICA AGOSTO DE 2015

SALARIO MINIMO AMERICA DEL SUR


(DOLARES)
384,15

259,68

255,89

249,57

246,41

220,06

214,19

200,92

183,86
108,67

Grafica 1

24

Salario mnimo en Colombia: US 220.06 * 2928: $ 644.330


Salario mnimo en Chile: US 259.68 * 2928: $ 760.343
$760.343-$644.330: $116.013

CRITERIOS A FAVOR SISTEMA DE TRANSPORTE DE SANTIAGO DE CHILE


El diseo del sistema de transporte de la ciudad de Santiago se bas en las
siguientes definiciones:
Deba ser barato, es decir, la tarifa deba ser similar a la de las antiguas micros
amarillas
Deba ser autofinanciado, es decir, sin subsidios,
Deba ser ejecutado en un corto plazo. Esto llev a que el diseo privilegiara el
cumplimiento de las restricciones de inversin por sobre cualquier parmetro de
calidad del servicio
INFRAESTRUCTURA
El Estado chileno privilegi la inversin en obras como la extensin del tren
subterrneo y la construccin de autopistas urbanas por sobre la inversin en
infraestructura para el transporte pblico de superficie. Cabe tambin destacar que
en el caso de las autopistas urbanas existi desde un principio la voluntad del
Estado de asegurar ingresos mnimos y, adicionalmente, en forma posterior a la
adjudicacin de esas obras, se realizaron convenios complementarios
(renegociaciones de contrato) que modificaban estas obras, compensando las
obras adicionales con pagos directos del Estado, privilegio que las obras para el
transporte de superficie, comparativamente modestas, no tuvieron. Adems, el
supuesto utilizado para el financiamiento de la infraestructura del Transantiago fue
que varias de la obras se realizaran por concesin y su costo se cargara a la tarifa,
as como gran parte de la inversin del metro. Finalmente, no se realizaron a tiempo
las mnimas inversiones en paraderos, estaciones de intercambio y zonas pagas
que se requeran para el funcionamiento del sistema, infraestructura que era crtica
para aumentar la velocidad de circulacin de los buses. Esto se explica, entre otras
causas, porque 12 Existi gran presin poltica para licitar e iniciar la operacin de
los contratos de 2006. CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

25

Institucionalidad y transporte pblico urbano: Santiago de Chile y Medelln... 26 el


Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y por lo tanto la Coordinacin del
Transantiago, no cuentan con presupuestos propios para realizar las inversiones
necesarias, que son ejecutadas por otros ministerios que no tienen los incentivos
puestos necesariamente en el xito del sistema de transporte.

SERVICIO (TARIFAS)
Cuando se incorpora un sistema con ms transbordos, estos deben ser
compensados con menores tiempos de viaje, menores tiempos de espera y mayor
comodidad en el viaje.
Uno de los puntos de partida o restricciones del modelo fue que la tarifa deba ser
la misma que en el sistema antiguo, considerando que con esa tarifa el sistema se
autofinanciaba. Sin embargo, existan costos de operacin del negocio que no
estaban internalizados en esa tarifa y que s se haran efectivos en el nuevo sistema
Cumplimiento de las leyes laborales: en el sistema antiguo los conductores
trabajaban solo a comisin, como proporcin de la recaudacin (comisin por
boleto cortado), sin que se incurriera en costos por pago de las cotizaciones
previsionales, sueldos fijos, horas mximas de trabajo, u otros aspectos similares.
Pago de impuestos: antes los dueos de los microbuses declaraban por renta
presunta, eludiendo as gran parte del pago de impuestos a las utilidades.
Mantencin de las mquinas: en el sistema anterior la mantencin era mnima.
Terminales de buses: en el sistema anterior, los dueos de los buses o sus
conductores se llevaban las mquinas a sus casas en la noche, lo que era posible
por la alta atomizacin de los empresarios de transporte. En el modelo del
Transantiago estaban contemplados adems otros costos adicionales que exiga la
operacin del nuevo sistema, asociados a:
Infraestructura: vas segregadas, estaciones de transbordo;
Extensiones del metro;
Uso de tecnologas de informacin; Sistemas de gestin de flota.
Indudablemente, cubrir estos mayores costos exiga bajar otros costos
operacionales para lograr el equilibrio financiero. Esto se consigui utilizando buses

26

de mayor capacidad y reduciendo el nmero de buses desde los escenarios


proyectados hasta menos de 4.500 vehculos, lo que implicaba una menor inversin
en mquinas y menores costos operacionales (menos recorridos, frecuencias ms
bajas y mayor incomodidad para los usuarios). Como ya se ha mencionado, esa
cantidad de buses no fue suficiente y al ampliar la flota a los actuales 6.400 buses,
el autofinanciamiento finalmente no se consigui. Se hizo as necesario incorporar
un subsidio permanente al sistema, aprobado por el Congreso Nacional mediante
la ley 20.378 que Crea un subsidio nacional para el transporte pblico remunerado
de pasajeros; en este cuerpo legal, sin embargo, se justifica la entrega del subsidio
en la necesidad de compensar el menor pago que realizan los estudiantes
(Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 2009). En relacin al punto
anterior, hay que hacer notar que es de opinin de los expertos que el
financiamiento de la infraestructura (incluyendo los terminales) y de los sistemas de
apoyo no debiese recaer sobre el sistema (y por lo tanto en la tarifa), para no afectar
la competitividad del sistema de transporte pblico frente al uso del automvil
particular. Otros problemas que han agravado la situacin financiera del sistema
son:
La evasin del pago del pasaje por parte de los usuarios, que se transform en
una conducta generalizada y que subsiste hasta hoy, escudada en el concepto
instalado de que el servicio es de mala calidad. Segn informacin de la autoridad,
la evasin en el pago de la tarifa 16 Una de las premisas para sustentar el paradigma
del autofinanciamiento del sistema de transporte era que el sistema de las micros
amarillas se autofinanciaba; por lo tanto, un sistema empresarial organizado
alcanzara economas de escala suficientes para compensar los mayores gastos en
que se debera incurrir. CEPAL Coleccin Documentos de proyectos
Institucionalidad y transporte pblico urbano: Santiago de Chile y Medelln... 28 de
los buses alcanza una tasa del 17,8%, que se traduce en prdidas superiores a los
80 millones de dlares anuales para el sistema (Cooperativa, 2010).
La denominada tarifa plana, que considera solo el pago de un costo de transbordo
cuando la combinacin es entre bus y metro. Esta fue una definicin posterior, ya
que inicialmente el modelo de negocios contemplaba incrementos en la tarifa por
cada transbordo. Adems, la tarifa haba sido fijada al momento de realizar la
licitacin y entre ese momento y la entrada en operacin del sistema los costos de
los combustibles aumentaron ostensiblemente; sin embargo, para no afectar la
partida del sistema, se decidi no reajustarla y luego de iniciada la operacin de los
nuevos recorridos tambin se decidi no reajustarla, cuando corresponda hacerlo
por primera vez, para no sumar otro problema al ya cuestionando servicio. Sin
embargo, a pesar de que la tarifa se ha mantenido baja, no es posible asegurar a

27

priori que los costos de transporte hayan disminuido para los usuarios, debido a que
en muchos casos:
Usuarios de sectores econmicos ms acomodados reemplazaron el metro por el
automvil.
Usuarios de ingresos medios reemplazaron el bus por el automvil, y Usuarios
de sectores ms modestos tuvieron que recurrir al uso de taxis o buses informales,
con un costo adiciona

28

1.5 CONCLUSIONES

En cada pas existen leyes que son las encargadas de establecer la cuantificacin
de la tarifa para los servicios, en el caso estudiado los sistemas tarifarios dependen
de costos fijos (garajes, impuestos,..), costos variables (combustibles, lubricantes,..)
y costos capital (rentabilidad, recuperacin de la inversin). Estos estas regidos por
la fortaleza de la moneda del pas de la tarifa.
Se puede percibir que factores externos como costo de la gasolina, salario mnimo,
fortaleza de la moneda de Santiago de chile y Bucaramanga repercute en la
diferencia tarifarias en condiciones normales $2443 contra 1850.
A diferencia de Bucaramanga en Santiago de chile se crearon tarifas de acuerdo al
servicio prestado, es decir al nivel de uso que se le da al sistema a travs de los
medios utilizados, en el caso de Santiago de chile (buses-metro) el cual tiene una
tarifa establecida a si es (solo buses), tambin se le da importancia a la hora horas
baja,valle y las rush hour y se le da prioridad al estudiante con una tarifa nica
24h/7d ($910).
Bucaramanga a diferencia de Santiago de chile solo cuenta con una tarifa
independiente de la hora del da y el nmero de buses utilizados, esto puede
deberse a la falta de entes gestores, operadores tambin a la poca infraestructura
tecnolgica y la cultura ciudadana.
Es claro que el costo monetario de los servicios de Santiago de chile tiene en cuenta
el nivel de servicio prestado(calidad,velocidad..etc) y se cobra por eso, en
Bucaramanga actualmente se cuenta con un sistema menos eficaz ms barato
pero sus tiempos de operacin son largos hacen que la diferencia entre estos ($600)
se vea reflejado en el tiempo.

29

1.6 BIBLIOGRAFA

Transantiago Sistema integrado de transporte Santiago de chile


Link: http://www.contactchile.cl/es/descubrir/santiago/transporte.html
Consultado 8 de agosto de 2015
Sistema Tarifario:
Link:http://www.cap-netesp.org/water_management_tool/document/28/ecosistemica.pdf
Consultado 8 de agosto de 2015

RESTREPO B. Jairo Augusto, METODOLOGIA PARA LA IMPLEMENTACION DE


TARJETAS DE PAGO ELECTRONICO EN EL TRANSPORTE PUBLICO DE
BUCARAMANGA Y SU AREA METROPOLITANA, Tesis De Grado, Universidad
Pontificia Bolivariana, Bucaramanga,2010
HOLUIGUE Cristina, PROYECTO INNOVCACION DE SERVICIOS URBANOS DE
INFRASTRUCTURA, Comisin econmica para latino amrica el caribe.

30