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Revista de historia de la industria,


los servicios y las empresas en Amrica Latina
ISSN 1851-703X
Ao 7- Nro. 12, primer semestre de 2013

Empresas estatais e a consolidao da indstria


da construo naval brasileira
Alcides Goularti Filho
Universidade do Extremo Sul Catarinense, Brasil
alcides@unesc.net
Resumo
A presena da indstria naval no Brasil nos remete ao sculo XIX, quando havia nas principais cidades do litoral
pequenos estaleiros e arsenais da marinha. Mas foi a partir do Plano de Metas (1956-1960) que no Rio de Janeiro
esta indstria se concentrou e desenvolveu um aglomerado inter-relacionado, pautado em grandes estaleiros, com
alta capacidade de difundir e incorporar inovaes. Entre os anos de 1960 e 1985, a indstria da construo naval
pesada brasileira viveu um perodo de prosperidade ancorado na renovao da frota mercante nacional financiada
pela Superintendncia Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAM). O objetivo deste artigo mostrar que as
encomendas realizadas pelas empresas de navegao estatais sustentaram e impulsionaram a indstria naval
brasileira. Alm da introduo, o texto est dividido em quatro tpicos: inicialmente faremos uma breve trajetria
da marinha mercante e da construo naval brasileira do final do sculo XIX a 1960, destacando as mudanas
institucionais e financeiras que criaram as bases para a formao do aglomerado. Em seguida, ser apontada a
relao entre o processo de industrializao no Brasil e o papel das estatais. Num terceiro momento,
detalharemos as encomendas feitas pela Companhia de Navegao Lloyd Brasileiro, Frota Nacional de
Petroleiros (FRONAPE-PETROBAS) e DOCENAVE (Vale do Rio Doce) junto aos estaleiros brasileiros dentro dos
vrios planos voltados para a construo naval. Por fim, destacaremos o incio do desmonte parcial da indstria
da construo naval, o rpido sucateamento do Lloyd Brasileiro, a privatizao da Vale do Rio Doce e as opes
feitas pela FRONAPE em fazer novas aquisies no exterior. As consideraes finais traro breves reflexes sobre
a forte simbiose entre Estado e indstria nacional na formao de um sistema nacional de economia e lanam
olhares para o atual momento de recuperao e euforia da indstria naval brasileira, novamente ancorada na
PETROBAS.
Palavras chave: INDSTRIA NAVAL - NACIONALISMO - ESTADO NAVEGAO - CRISE
Abstract
The objective of this paper is to present that the orders made by the shipping companies state supported the
Brazilian naval industry. Besides the introduction, the text is divided into four topics: first is a brief history of the
merchant marine and shipbuilding Brazilian late nineteenth century to 1960, emphasizing the financial and
institutional changes that have created the basis for the formation of the Brazilian naval industry . Will then be
pointed the relationship between the process of industrialization in Brazil and the role of the state. Thirdly, I will
detail the orders made by Companhia de Navegao Lloyd Brasileiro, Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE-PETROBAS)
and DOCENAVE (Vale do Rio Doce) next to Brazilian shipyards within the various plans focused on shipbuilding.
Finally, we will highlight the beginning of the partial dismantling of the shipbuilding industry, the rapid
obsolescence of Lloyd Brasileiro, privatization of Vale do Rio Doce and the choices made by FRONAPE in making
acquisitions abroad. The final consideration will bring brief reflections on the strong symbiosis between state
and national industry in the formation of a national economy and cast glances at the current moment of
euphoria and recovery of the Brazilian naval industry, again anchored by PETROBAS.
Keywords: MARINE INDUSTRY - NATIONALISM - STATE - NAVIGATION - CRISIS

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Resumen
La presencia de la industria de la construccin naval en Brasil nos lleva de vuelta al siglo XIX, cuando se
registraron en las principales ciudades costeras de pequeos astilleros y arsenales Marina. Pero fue a partir Plan
de Metas (1956-1960), en Ro de Janeiro que esta industria se ha enfocado y desarrollado un conjunto
interrelacionado, sobre la base de los grandes sitios con alta capacidad de difundir e incorporar innovaciones.
Entre 1960 y 1985, la industria de la construccin naval pesado brasileo experiment un perodo de prosperidad
anclado en la renovacin de la flota mercante nacional financiado por la Superintendncia Nacional da Marinha
Mercante (SUNAMAM). El objetivo de este trabajo es mostrar que los pedidos hechos por las compaas navieras
y aument la fiscala aleg grupo astillero en el pas. Adems de la introduccin, el texto se divide en cuatro
temas: el primero es una breve historia de la marina mercante y naval brasilea del siglo XIX hasta 1960,
destacando los cambios econmicos e institucionales que han creado la base para la formacin de la agrupacin.
A continuacin, seal la relacin entre el proceso de industrializacin en Brasil y el papel del Estado. En tercer
lugar, voy a detallar los pedidos realizados por el Frota Nacional de Petroleiros (Fronape - PETROBRAS),
Companhia de Navegao Lloyd Brasileiro y Docenave (Vale do Rio Doce) junto a astilleros brasileos en los
diversos planes se centraron en la construccin naval. Por ltimo, vamos a destacar el inicio del
desmantelamiento parcial de la industria de la construccin naval, la rpida obsolescencia de Lloyd Brasileiro, las
decisiones tomadas por Fronape en realizar adquisiciones en el extranjero y la privatizacin de Docenave. La
consideracin final traer breves reflexiones sobre la simbiosis entre el Estado y una fuerte industria nacional en
la formacin de una economa nacional.
Palabras clave: INDUSTRIA MARINA - NACIONALISMO - ESTADO - NAVEGACIN - CRISIS

Recibido: 15 de octubre de 2012


Aprobado: 21 de noviembre de 2012

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Introduo: Estado e industrializao


A trajetria da formao do parque industrial brasileiro desde a segunda metade do sculo

XIX

at os

anos de 1990, com destaque maior para o perodo 19301980, sempre esteve associada estreita
relao entre o Estado e a indstria nacional. Em alguns momentos, essa relao foi mais pontual e, em
outros, disseminou-se para diversas reas estratgicas da economia, que contriburam para a
consolidao do projeto nacional de industrializao. Talvez, no setor de transporte, essa relao foi a
que se manteve mais prxima e constante. Como marco inicial da interveno indireta do Estado
brasileiro, podemos eleger as subvenes e a garantia de juros dada s companhias de navegao e
ferrovirias em 1851 e 1852, respectivamente. Ambas as aes garantiram a expanso dos transportes
modernos a vapor no Brasil, que proporcionaram o escoamento da safra agrcola voltada para as
exportaes e a integrao dos mercados regionais no territrio nacional. A interveno direta nos
transportes teve incio em 1865, quando a Estrada de Ferro Central do Brasil (antiga Estrada de Ferro
D. Pedro II, inaugurada em 1858) foi encampada pelo governo imperial. Outra atitude relevante foi a
estatizao da Companhia de Navegao Lloyd Brasileiro, em 1891, com apenas um ano de existncia,
que operava, com 65 embarcaes, em sete linhas no litoral brasileiro. Essas duas tomadas de decises
abriram vrios precedentes que justificavam inmeras intervenes realizadas no transporte ferrovirio
e martimo durante toda segunda metade do sculo

XIX

e boa parte do sculo

XX.

Na rea porturia,

excluindo os portos de Santos, Salvador, Belm e Manaus, os demais eram todos administrados pelo
Estado, seja ele na esfera local ou nacional. As vrias tentativas de transferi-lo para companhias privadas
foram frustradas em funo dos vultosos investimentos requeridos para executar as obras de melhoria.
No setor produtivo, a Real Fbrica de Ferro So Joo do Ipanema, localizada em Sorocaba (SP),
que iniciou suas operaes em 1810 e as estendeu at 1895, alternando momentos de bom desempenho
e fracasso, foi a primeira tentativa de o Estado administrar uma siderurgia que atendia s encomendas
da Marinha e do Exrcito, alm de outros setores produtivos que demandavam ferro fundido.1 No Rio
de Janeiro, funcionavam o Arsenal de Guerra e o Arsenal da Marinha, ambos geridos pelo Estado. No
segundo, que teve uma pujante atuao durante todo o sculo XIX, foram fabricadas embarcaes de
vrios portes, desde pequenas corvetas, cruzadores at grandes encouraados, como o Tamandar, de
745 Tonelada de Porte Bruto (TPB) em 1865.2
As encomendas e a contratao de servios executados pelos dois arsenais eram feitas aos
comerciantes e pequenos industriais fluminenses. Ao longo da Baa da Guanabara, nos bairros da Sade
e da Prainha, formou-se um aglomerado de estaleiros que tambm prestavam servios para as
embarcaes que atracavam no porto do Rio de Janeiro, alm de construrem pequenos navios a vela e
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Gomes (1983).
Greenhalgh (1965).
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a vapor. Em boa medida, o sucesso dos pequenos estaleiros privados dependia das demandas do
Arsenal da Marinha e da movimentao do porto do Rio de Janeiro, ambos sob comando estatal.3
De forma indireta, a atuao do Estado deu-se basicamente por trs polticas: tarifas
alfandegrias, subsdios e cmbio. Em relao s tarifas alfandegrias, como primeiro exemplo, temos a
conhecida Tarifa Alves Branco, de 1844, que aumentou as alquotas de algumas mercadorias em at
60%, cujos objetivos iniciais eram melhorar os dficits fiscais e resultou num impulso nascente
indstria nativa, sobretudo a txtil. Ao longo da segunda metade do sculo

XIX

e durante a Primeira

Repblica (1889-1930), alternavam-se polticas alfandegrias mais protecionistas e mais liberais. Os


subsdios foram amplamente distribudos para as companhias ferrovirias e de navegao na forma de
garantia de juros e subvenes. A garantia de juros perdurou at os anos de 1930, as subvenes foram
suspensas somente nos anos de 1950. Ambos os subsdios tinham uma expressiva participao no
oramento do Ministrio da Viao e Obras Pblicas durante todo o sculo

XIX.

No que tange

poltica cambial, os mecanismos de defesa do caf condicionavam o Ministrio da Fazenda a promover


desvalorizaes que encareciam as importaes. Portanto, essas trs formas de interveno indireta do
Estado na economia foram todas praticadas ainda no Governo Imperial e seguiram na jovem
Repblica.4
Com o intuito de ordenar o setor dos transportes, o governo republicano criou diversas
inspetorias vinculadas ao Ministrio da Viao e Obras Pblicas, que tinha como objetivo regular e
promover a expanso da navegao, dos portos e das ferrovias. A primeira foi a Inspetoria Federal de
Navegao, de 1907, em seguida vieram a Inspetoria Federal de Portos, Rio e Canais, em 1910, e a
Inspetoria Federal de Estradas, em 1911. Isso no significa que, anteriormente criao dessas
inspetorias, o setor de transporte estava desvinculado institucionalmente do Estado. Os portos e a
marinha mercante eram regulados pelo Ministrio da Marinha; e as ferrovias, pelo Ministrio da
Agricultura, Viao e Obras Pblicas.5
Contudo, o que diferencia a atuao do Estado na economia pr-1930 e ps-1930 que, no
segundo perodo, havia uma inteno de desenvolver um projeto nacional de industrializao. O
Estado, que tinha aes diretas e indiretas, de forma branda, passou a ser o demiurgo e o timoneiro das
aes voltadas para a formao e a consolidao do parque industrial brasileiro.6
A partir dessa histrica interao entre o Estado e o setor de transportes no Brasil, o objetivo
deste texto discutir a relao entre a Companhia de Navegao Lloyd Brasileiro, a Frota Nacional de
Petroleiros (FRONAPE), a Rio Doce Navegao (Docenave) e a indstria da construo naval, com

Goularti Filho (2011).


Luz (1975); Versiani (1977).
5 Netto (1974).
6 Fonseca (2003).
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enfoque nas encomendas de novas embarcaes feitas aos estaleiros nacionais instalados no Brasil ps1959. Essa relao reflete uma parte da simbiose que havia entre o Estado e a indstria dentro do
projeto de industrializao pesada posto em marcha ps-1956. Em boa medida, essas encomendas
foram executadas dentro do planejamento estatal que envolvia companhias de navegao estatais e
privadas, ambas financiadas com recursos pblicos.

Trajetria da indstria da construo naval pesada


A indstria da construo naval est presente no Brasil desde o incio do sculo

XIX,

foi se

consolidando ao longo das dcadas e chegou Primeira Repblica como um forte aglomerado de
empresas localizadas na cidade do Rio de Janeiro e Niteri. Enquanto a madeira formava a base
material dessa indstria, o Brasil rapidamente incorporou os adventos das novas tecnologias nuticas,
porm, quando foi realizada a transio para o ferro, o ritmo foi mais lento. Houve um arrefecimento
das atividades navais, com o desaparecimento de vrios estaleiros e a concentrao nas mos de poucos
capitalistas que diversificavam seus negcios. A introduo do ao na indstria naval, praticamente,
inviabilizou a manuteno e a expanso dos estaleiros no Brasil. O ao e a eletromecnica eram as
novas bases da revoluo industrial que havia emergido na Europa no ltimo quartel do sculo XIX.7
Uma indstria naval pesada, fundada no ao e na eletromecnica, s poderia existir se fossem
internalizadas no territrio nacional a grande siderurgia e a metalurgia. Associado a essas duas pesadas
indstrias, necessariamente, o capital financeiro teria que gerar crdito para que as grandes encomendas
dos armadores nacionais (companhia de navegao) fossem realizadas. Como resultado, teramos um
ciclo virtuoso em que a modernizao da frota nacional dinamizaria a indstria da construo naval e
propagaria efeitos multiplicadores no parque industrial.
Na primeira metade dos anos de 1950, a indstria naval brasileira apresentava caractersticas de
um setor sem articulao comercial e produtiva e estava comprometida pela falta de uma poltica
industrial e de grandes encomendas. As atividades comerciais e industriais relacionadas ao setor naval,
aos poucos, foram redirecionando suas estratgias, reduzindo a integrao com os estaleiros. Com isso,
criou-se um ambiente desfavorvel que aprofundava ainda mais as dificuldades de expanso da indstria
da construo naval.8
Segundo um levantamento realizado pelo Ministrio de Viao e Obras Pblicas (1958), quando
da elaborao do Plano de Metas, havia no Brasil treze estaleiros, quatro instalados na Baa da
Guanabara e os demais distribudos nas seguintes cidades: Santos, Salvador, Rio Grande, Porto Alegre,
7
8

Goularti Filho (2011)


Ibid.
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Vitria, Recife e Belm, alm de outros dois no Rio Paran e no Rio Paraguai. Os localizados na Baa da
Guanabara eram: Estaleiro Ilha Viana da Navegao Costeira, que fazia basicamente reparos para a
frota estatal; Estaleiro Mau, que atendia s demandas da Companhia Comrcio e Navegao (CCN);
Estaleiro do Lloyd Brasileiro, que fazia os reparos para a prpria empresa; e o Estaleiro Caneco, o
maior de todos, que diversificava mais sua carteira de clientes. Os demais estaleiros espalhados pelo
litoral, inclusive os dois no interior, atendiam apenas s demandas locais na construo de pequenas
embarcaes e aos reparos das companhias locais e, eventualmente, prestavam servios s grandes
companhias.
Durante o governo de Juscelino Kubitschek, podemos destacar trs medidas institucionais que
alteraram a forma e a magnitude do setor naval no Rio de Janeiro e, por extenso, no Brasil: a incluso
da Meta 11 (marinha mercante) e da Meta 28 (construo naval) no Plano de Metas; a criao do Grupo
Executivo da Indstria da Construo Naval (Geicon); e a aprovao do Fundo da Marinha Mercante
(FMM) e da Taxa de Renovao da Marinha Mercante (TRMM).
O Plano de Metas, por meio da Meta 11, direcionou parte das novas encomendas para a
renovao da frota mercante nacional privada e estatal. FRONAPE e Lloyd Brasileiro se comprometeriam
em comprar embarcaes no Pas, como condio necessria para a expanso da nova indstria da
construo naval. A Meta 28 avaliava que j haviam sido implantadas no Brasil as bases necessrias para
a constituio de um novo aglomerado de estaleiros, faltando apenas criar os mecanismos de
financiamento e orientar as novas encomendas para o mercado interno. Portanto, as Metas 11 e 28
eram indissociveis.9
Segundo Carlos Lessa, como um todo, o Plano de Metas se constituiu num projeto ousado, que
visava implantar as bases do processo industrial brasileiro, configurando-se numa slida deciso em
prol da industrializao na histria econmica do pas.10 Foi elaborado com objetivo claro: implantar a
indstria de bens de produo. O Plano de Metas conferia prioridade absoluta construo dos
estgios superiores da pirmide industrial verticalmente integrada e do capital social bsico de apoio a
esta estrutura.11 A participao estatal se explicava pelo crescente aumento das demandas sociais, pela
inrcia empresarial e pela incapacidade do setor privado de fazer certos investimentos que demandavam
recursos vultosos.
Para cumprir as metas 11 e 28, foram apresentados quatro grandes projetos: o reaparelhamento
da Ilha Viana, ampliando sua capacidade de reparo para grandes embarcaes; a construo de dois
novos estaleiros de grande porte com capital externo, que seriam responsveis por dar um impulso
modernizante aos estaleiros nacionais; o reaparelhamento dos pequenos estaleiros nacionais
Conselho de Desenvolvimento (1958).
Lessa (1982), p. 27.
11 Ibid, p. 27
9

10

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selecionados; e a construo de trs grandes diques, localizados no Rio de Janeiro, em Santos e no Rio
Grande. Em 1958, a capacidade de produo era de 5.000

TPB

anuais e o objetivo era ampliar para

130.000 TPB em 1962, sendo que 100.000 TPB estariam sob a responsabilidade dos dois novos estaleiros
advindos do exterior, 20.000

TPB,

dos nacionais reaparelhados e 10.000

TPB,

da Ilha Viana. A parte

reservada aos nacionais parecia pequena, mas significava dobrar a sua capacidade instalada em quatro
anos.
Uma batalha encampada pelo Geicon foi a formulao da proposta para criao do
TRMM.

FMM

e do

Aps debates no Congresso, ambos foram criados por meio da Lei 3.381, de 24 de abril de

1959, com a finalidade de prover recursos para a renovao e a recuperao da marinha mercante e a
formao de um parque industrial naval no Pas. Os recursos arrecadados seriam recolhidos ao Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico (BNDE), numa conta especial, ordem da Comisso da
Marinha Mercante (CMM, rgo criado em 1941) e deveriam ser destinados renovao da frota
mercante nacional e ao financiamento de empresas de reparos e de construo naval para melhorar e
ampliar suas instalaes. Estavam criadas as condies institucionais e financeiras para formar no Pas a
nova indstria da construo naval pesada.
Para cumprir as metas de construo, elevadas para 160.000

TPB,

foram selecionados quatro

estaleiros nacionais (dois mdios e dois pequenos) e atrado do exterior dois estaleiros que passaram a
atuar como indstrias motrizes do setor naval. Os nacionais foram o Estaleiro Mau e as Indstrias
Reunidas Caneco, ambos de porte mediano, e o Estaleiro S e o Estaleiro Emaq Engenharia e
Mquinas

SA,

de pequeno porte. Contudo, o maior investimento realizado no aglomerado foi a

instalao do Ishikawajima do Brasil Estaleiro S.A. (Ishibrs), de origem japonesa, e o Verolme


Estaleiros Reunidos do Brasil S.A., de capital holands.
No governo de Joo Goulart, dentro do Plano Trienal de Desenvolvimento Econmico e Social,
que tinha como objetivo reforar o carter nacional da economia, foi elaborado o Programa de
Construo Naval 1963-1965. Esse programa previa a construo de 40 embarcaes, num total de
545.700 TPB, alm de duas destinadas ao mercado externo, de 14.000

TPB (CMM,

1963). Os resultados

para o setor naval, aps 1963, no foram os esperados, pois a economia brasileira, que vinha de uma
fase expansiva desde 1956, em torno de 8,5% ao ano, iniciou uma trajetria de desacelerao. Entre
1963 e 1966, a taxa de crescimento do

PIB

brasileiro caiu para 2,8%, repercutindo diretamente na

recm-instalada indstria da construo naval pesada, que reduziu o ritmo das operaes. Destaca-se
tambm, nesse perodo, a instabilidade poltica, que culminou com o golpe militar em maro de 1964,
fazendo cessar a construo democrtica que o Pas vinha ensaiando desde 1946 e instalando uma
spera ditadura militar.

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Os militares no poder deram um novo rumo marinha mercante e construo naval,


fortaleceram os aspectos privado e nacional com a transformao do Lloyd Brasileiro e do Estaleiro da
Ilha Viana em economia mista de capital aberto, desonerando o Tesouro Nacional de financiar seus
sucessivos dficits.12 Outra mudana significativa foi a transformao da

CMM

em Superintendncia

Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAM), que centralizou e fortaleceu as polticas voltadas para o
setor naval.
A poltica econmica dos primeiros anos da ditadura militar cristalizou-se no Paeg (Plano de
Ao Econmica do Governo 1966-1968), que tinha como principal objetivo a eliminao dos gargalos
econmicos que impediam a retomada do crescimento. De imediato, realizou-se uma reforma bancria,
criando-se o Banco Central do Brasil e o Conselho Monetrio Nacional. Em seguida, foram adotadas
medidas fiscais para ampliar as receitas por meio da concentrao de tributos na esfera federal. Para
resolver o problema das contas pblicas, foram lanados ttulos indexados na

ORTN

(Obrigaes

Reajustveis do Tesouro Nacional), associados recm-criada correo monetria. No que tange ao


lado externo da economia, foram estabelecidas medidas institucionais que regulamentaram a Lei de
Remessa de Lucros ao Exterior e liberaram a importao de vrios itens, que facilitaram a captao de
recursos no exterior pelas empresas de capital externo.13 Os principais resultados do Paeg foram: a) o
Estado restabeleceu a capacidade de financiamento; b) os canais de financiamentos externos foram
abertos; c) formou-se uma demanda diferenciada, composta por segmentos da classe mdia. No
conjunto, criou-se uma expectativa favorvel de retomada do crescimento com estabilidade de preos,
finanas sadias e controle sindical, fato que se consumou, nos anos seguintes, no milagre econmico.
Das encomendas realizadas em 1963, dentro do Programa de Construo Naval, dada a
instabilidade econmica, algumas no foram efetivadas e outras, entregues no prazo. Para evitar um
desmantelamento no setor, que j estava integrado com as indstrias siderrgica, eltrica e
metalmecnica, em 1967, a

CMM

lanou o Plano de Emergncia da Construo Naval 19681970,

financiando a construo de 74 novas embarcaes, num total de 365.570 TPB.14


Nesse clima de euforia de retomada da construo naval, foi lanado pela SUNAMAM, em 1970, o
ousado I Plano da Construo Naval 19711975 (I PCN), que previa a construo de 2.235.040 TPB at
o final do perodo. O I PCN estava em consonncia com o I Plano Nacional de Desenvolvimento 1971
1974 (I

PND),

apresentado pelo governo Garrastazu Mdici, que previa um aumento de 41,0% do PIB

para o perodo. A disponibilidade de crdito externo, a melhoria nas condies fiscais e financeiras do
Estado e o planejamento criaram condies favorveis para a retomada do crescimento da economia
brasileira. A primeira metade dos anos de 1970 foi marcada pelo alto crescimento econmico e pela
Goularti Filho (2009).
Belluzzo, Cardoso de Mello, 1984.
14 Superintendncia Nacional da Marinha Mercante (1969-1970)
12
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acentuada ampliao da infraestrutura de transportes e comunicaes. Nesse contexto de expectativas


positivas, que foi executado o I PCN.
Com a economia brasileira crescendo 10,0% ao ano e para atender aos propsitos do II Plano
Nacional de Desenvolvimento, do governo Ernesto Geisel, a
Construo Naval 19751979 (II

PCN),

navegao:

e Lloyd Brasileiro. O

TPB,

FRONAPE, DOCENAVE

SUNAMAM

lanou o II Plano da

que estava ancorado basicamente nas companhias estatais de


II PCN,

que previa a contratao de 5.300.000

e concluir 1.300.000 TPB encomendados no plano anterior.


Com a desacelerao da economia brasileira e as dificuldades na liberao de recursos financeiros,

as encomendas atrasaram e os estaleiros que haviam se preparado para o

II PCN

comearam a operar

com capacidade ociosa. O estaleiro Caneco entregou suas encomendas de 1974 apenas em 1985, o
Mau, em 1988, e o Emaq, em 1986. O Ishibrs e o Verolme cumpriram parcialmente os contratos,
concluindo suas obras entre 1982 e 1983.15
Aps trs dcadas de considervel crescimento econmico, financiado com recursos externos e
pblicos, os anos de 1980 comeam dando claros sinais de esgotamento do padro de crescimento com
base no apoio do capital produtivo e financeiro estatal. A SUNAMAM teve que se ajustar nova realidade
para cumprir as metas estabelecidas ainda no II PCN, que se encerrava em 1980, e resolveu estender suas
encomendas para os anos seguintes. Para tanto, abandonou a ideia de planos mais longos e ousados e
decidiu atender s demandas mais urgentes, projetando-as de forma anual e permanente. Foram
formulados os Planos Permanentes da Construo Naval (PPCN) de 1981 e 1982. O PPCN de 1981 ainda
guardava algumas propores dos anteriores, prevendo a construo para aquele ano de 966.820 TPB.
Em compensao, o

PPCN

de 1982, o ltimo formulado pela

SUNAMAM,

ajustou-se realidade e

contratou apenas 131.783 TPB. A sada para o setor seria apostar nas exportaes, que tambm eram um
dos objetivos do governo federal.16
Tabela 1: Planos destinados indstria da construo naval brasileira
Planos
Plano de Metas - Meta 28
Programa de Construo Naval
Plano de Emergncia da Construo naval
I Plano da Construo Naval
II Plano da Construo Naval
I Plano Permanente da Construo Naval
II Plano Permanente da Construo Naval

Perodo
1958-1962
1963-1965
1968-1970
1971-1975
1975-1980
1981
1982

Fonte: Ministrio da Viao e Obras Pblicas, 1958; CMM, 1963; SUNAMAM, 1971-1983.

15
16

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (1999).


Goularti Filho (2010).
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Previso de entrega TPB


285.000
545.700
365.570
2.234.840
4.604.410
966.820
131.783

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O Brasil chegou ao final dos anos de 1980 numa crise econmica com profunda instabilidade nas
finanas pblicas e nos preos, sem capacidade para financiar a retomada do crescimento. O Estado
estava politicamente desmoralizado, engessado numa crise fiscal e financeira, que imobilizara os
instrumentos de planejamento. O endividamento externo crescia de forma exponencial, esvaziando os
canais de financiamento externo e interno, atrofiando as estatais, que, ao invs de auxiliarem na
retomada do crescimento, pari passu reduziram seus investimentos.17 nesse clima que a

SUNAMAM

foi

extinta, e a construo naval, parcialmente desmontada. Para substituir a SUNAMAM, foi criado, dentro
do Ministrio do Transporte, o Departamento da Marinha Mercante (DMM), rgo responsvel pelas
estatsticas e registros do setor.
Iniciamos a dcada de 1990 aprofundando o endividamento externo e a crise fiscal e financeira,
acrescidos da abertura comercial e financeira. A tnica da dcada foi o ajuste fiscal com privatizaes,
desnacionalizaes, fechamento de autarquias e cortes oramentrios nos investimentos. A dinmica
especulativa, com elevada mobilidade de capitais e juros altos, ditava a agenda da economia nacional. As
polticas industriais e de desenvolvimento foram suplantadas pelos objetivos da estabilidade
macroconjuntural da economia. A recesso, que j havia prejudicado a economia brasileira nos anos de
1980, seguiu sua trajetria, acrescida do aumento exponencial do desemprego.18
Na indstria da construo naval, em 1980, o Brasil chegou a ser a segunda maior potncia no
mundo, em 1999, passou para a 15 posio. O setor tambm passou por uma profunda reestruturao
com a compra da Ishibras pela Verolme, que se associou Keppes Fels. O estaleiro Mau fez uma joint
venture com o grupo Jurong Shipyard, o estaleiro Caneco foi arrendado pela Rio Nave Reparos Navais, e
o estaleiro Emaq, pela estaleiro Ilha. O estaleiro S, localizado em Porto Alegre, decretou falncia. Os
elos de integrao produtiva e comercial e a capacidade de incorporar e difundir novas tecnologias
foram praticamente extintos na indstria naval brasileira.

17
18

Carneiro (2002).
Idid.
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Tabela 2: Desempenho da indstria da construo naval brasileira 19601999


Ano
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979

Navios entregues TPB


3.100
24.800
45.950
55.700
15.700
85.220
95.990
187.540
68.650
121.950
134.590
299.290
264.620
312.500
461.000
410.900
399.960
535.640
1.301.200

Trabalhadores
1.430
5.850
7.350
7.630
10.900
11.600
12.500
13.500
15.000
16.500
18.000
18.500
19.200
20.000
21.500
23.000
25.000
28.700
31.000
39.155

Ano
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999

Navios entregues TPB


1.028.340
898.570
463.020
237.200
514.720
549.740
224.900
82.500
40.100
277.670
340.990
108.100
90.420
211.420
176.450
264.000
159.500
75.730
53.910
65.950

Trabalhadores
33.792
34.472
33.469
26.180
21.000
21.463
18.796
20.493
19.277
17.965
13.097
13.330
12.855
14.225
12.700
9.206
5.562
2.641
1.880
2.300

Fonte: Relatrios da CMM / SUNAMAM / DMM.

As reformas econmicas desnacionalizaram parte da marinha mercante e desmontaram


parcialmente a indstria da construo naval. As grandes companhias de navegao multinacionais, que
j dominavam o comrcio mundial, passaram a atuar na cabotagem brasileira. A entrada dessas
companhias foi permitida em funo da reforma da Constituio de 1988, iniciada em 1993, que alterou
o Artigo 178, cujo pargrafo nico ficou assim definido: Na ordenao do transporte aqutico, a lei
estabelecer as condies em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegao interior
podero ser feitos por embarcaes estrangeiras.
Com o esgotamento da poltica industrial voltada para a construo naval, os estaleiros brasileiros
sobreviveram, na primeira metade dos anos de 1990, basicamente, das encomendas da

PETROBRAS.

Estava em processo de extino o Lloyd Brasileiro, e a DOCENAVE tinha sido privatizada com a Vale do
Rio Doce, pondo fim estreita relao que havia entre os armadores estatais e a construo naval.

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Armadores estatais e a indstria naval brasileira


Com a instalao dos dois grandes estaleiros multinacionais em 1959, Ishibras e Verolme, e o apoio
dado aos nacionais, todos financiados pela

CMM,

que operava os recursos do

FMM,

estavam dadas as

condies para serem executadas as metas para a formao, expanso e consolidao da indstria naval
pesada brasileira. Neste tpico analisaremos especificamente a relao entre os armadores estatais
(FRONAPE, Lloyd Brasileiro e Docenave) e a indstria naval, destacando as encomendas de novas
embarcaes. Para melhor compreendermos essa trajetria, o texto est dividido por empresa, iniciando
em 1960, seguindo at a dcada de 1990.

Frota Nacional de Petroleiros FRONAPE


Amparado no Cdigo de Minas de 1934 e na Constituio de 1937, Getlio Vargas tendo em vista os
elevados interesses da segurana do pas e da economia nacional promulgou o Decreto-Lei 395, de 29
de abril de 1938, que declarava de utilidade pblica o comrcio importador e exportador, o transporte,
o refino e a distribuio do petrleo e seus derivados em todo o territrio nacional. Na mesma
oportunidade, foi criado o Conselho Nacional do Petrleo (CNP), um rgo ligado diretamente ao
presidente da Repblica, cujos amplos poderes foram definidos no Decreto-Lei 538, de 7 de julho de
1938. Com esses dois atos, Vargas dava incio a uma trajetria de nacionalizao e estatizao das
atividades petrolferas, que culminou em 1953 com a criao da PETROBRAS.
A

PETROBRAS,

como sabido, foi criada dentro de um movimento de nacionalizao de vrias

atividades estratgicas para o fortalecimento da economia brasileira, que estava emersa no processo de
industrializao iniciado em 1930. Ouvindo os clamores da campanha O petrleo nosso, Vargas
aprovou a Lei 2.004 de 3 de outubro de 1953, que criou a PETROBRAS e transferiu Unio o monoplio
da pesquisa, lavra, refino e transporte do petrleo. Estavam postos os alicerces para a

PETROBRAS

iniciar uma trajetria de integrao e articulao da indstria nacional, seja por meio da produo e
distribuio dos derivados do petrleo, seja pelos investimentos realizados na construo de refinarias,
navios, plataformas, oleodutos e outros.
Antes da criao da

PETROBRAS,

CNP

havia tomado vrias decises que sedimentariam o

caminho para aprofundar a nacionalizao ampla do petrleo. Como exemplo, h diversas pesquisas
geolgicas em bacias sedimentares, a construo de refinarias (Refinaria Mataripe, Refinaria de Capuava
e Refinaria Presidente Bernardes) e a criao da Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE).

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Em 1949, por meio da Lei 650, de 13 de maro, o executivo federal autorizou a abertura de
crdito especial no valor de 64,116 milhes de dlares para a aquisio de locomotivas, refinarias e
navios petroleiros. Do total, 83,37% dos recursos deveriam ser destinados ao

CNP

para o seu

aparelhamento, que inclua a compra de navios petroleiros, totalizando 180.000 TPB. Com os recursos
garantidos, no ano seguinte, 1950, por meio do Decreto 28.050, de 25 de abril, o governo Gaspar Dutra
criou a FRONAPE, que tinha como uma de suas atribuies elaborar planos de explorao e ampliao da
frota de navios.
A primeira embarcao incorporada ao patrimnio da
TPB,

CNP

foi o navio-tanque Venus, de 16.200

adquirido em 1949 da empresa sueca Johson Line. Em janeiro de 1950, o navio chegou ao porto do

Rio de Janeiro e foi rebatizado de Presidente Dutra, na poca era o maior navio-tanque sulamericano19. Dentro da execuo do Plano Salte (Sade, Alimentao, Transporte e Energia), aprovado
pelo Congresso Nacional em maio de 1950, previa-se o investimento de Cr$ 1,495 bilho (81,338
milhes de dlares) no setor petrolfero, que envolvia a formao de uma frota de navios.20 Entre 1950
e 1952, cumpridas as metas do Plano, foram incorporadas dez novas embarcaes, totalizando 19.257
TPB,

sendo nove construdas no estaleiro Uraga, no Japo, e uma no estaleiro Uddvallavavert, na

Sucia21. Em 1956, a

FRONAPE

j contava com uma frota de 25 embarcaes, totalizando 229.950

TPB

(Tabela 3), sendo que 16 eram petroleiros de longo curso.22


A expanso da frota estava condicionada ao aumento da produo de petrleo e da construo
de novas refinarias, ambos resultados da consolidao do projeto de industrializao e da ampliao do
mercado interno. Com a entrada em operao da Refinaria Presidente Bernardes, em 1955, com uma
capacidade de refino de 50,0% do consumo nacional de combustveis, necessariamente a FRONAPE teve
que ampliar a sua frota.
Durante a execuo do Plano de Metas, destacam-se a incorporao e a aquisio dos nove
petroleiros destinados ao transporte de produtos escuros com capacidade mdia de 33.000

TPB,

que

formaram a Classe Presidente. Todos foram construdos em estaleiros no exterior, sendo quatro no
Verolme, na Holanda, e um no Ishikawajima, no Japo.23 A escolha desses dois estaleiros fazia parte das
estratgias do governo Juscelino Kubitschek para atra-los ao Brasil com o objetivo de instalar no
territrio nacional a moderna indstria da construo naval pesada.
A primeira encomenda da FRONAPE foi realizada ao Estaleiro Mau para a construo de quatro
petroleiros para transporte de produtos escuros de 10.700

TPB

em mdia, todos entregues em 1966.

Tambm foram feitas duas encomendas ao Verolme de dois petroleiros (produtos escuros) de 10.600
Portos e Navios (1972).
Brasil (1950).
21 Portos e Navios (1972).
22 Brasil (1956).
23 Petrobras (1957-1962); Portos e Navios (1972).
19
20

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TPB

(Anexo 1). Essas encomendas no significaram que a

FRONAPE

tinha abandonado a opo de

contratar estaleiros no exterior. Dentro dos objetivos do executivo federal em fortalecer a indstria
nacional, a PETROBRAS buscava cumprir as metas de nacionalizao, porm, quando no havia oferta no
mercado interno, ela fazia suas encomendas no exterior, pois no podia prejudicar seus novos projetos
de prospeco e produo de petrleo. Em 1963, chegaram do Estaleiro Fuginagata, no Japo, trs
gaseiros com capacidade para transportar 2.759

TPB.

Em 1969, chegaram os dois superpetroleiros

(Hamilton Lopes e Horta Barbosa) do Estaleiro Odense/Lindo da Dinamarca com capacidade de


116.750

TPB.

Essas duas megaencomendas da

FRONAPE

eram exemplos de que as estratgias da

empresas estavam acima dos objetivos da nacionalizao da indstria naval, cuja capacidade ainda era
incapaz de atender a grandes encomendas. Novas contraes em estaleiros brasileiros ocorreram de
forma isolada em 1970 e 1971, de quatro novos petroleiros de 24.400 TPB, trs minrio-petroleiros de
131.000 TPB e dois navios-tanques de 12.100 TPB. (Anexo 1)
Em 1968, aps amplas pesquisas geolgicas, a

PETROBRAS

descobre petrleo na plataforma

continental, no Campo de Guaricema, em Sergipe. E na trajetria constante da produo de petrleo, a


companhia chegou em 1969 produzindo 10.023 mil m, quase o dobro de cinco anos antes. Toda essa
estrutura produtiva da

PETROBRAS

exigia que a

FRONAPE

tambm ampliasse sua frota, o que fez,

elevando-a para 40 embarcaes em 1967, totalizando 608.545

TPB

(Tabela 3), transportando 5,0

milhes de toneladas mtricas de petrleo no longo curso e 10 milhes na cabotagem (Tabela 4).24
Para iniciar os trabalhos de perfurao, a

PETROBRAS

encomendou, em 1968, ao estaleiro Mau,

uma plataforma martima, a PETROBRAS I (a primeira da empresa), de 4.100 toneladas, com capacidade
para executar servios numa lmina dgua de 20 metros.25 Essa primeira encomenda foi incio de uma
relao muito estreita entre a PETROBRAS e a indstria de offshore, que estava apenas iniciando no Brasil.
Na primeira metade dos anos de 1970, houve uma reestruturao da frota da

FRONAPE,

com a

alienao de vrias embarcaes obsoletas que estavam em operao desde os anos de 1950 e a
incorporao de novas, advindas do exterior e dos resultados do

I PCN.

Podemos destacar os quatro

petroleiros para produtos escuros de 28.900 TPB construdos no Verolme (Anexo 1). Com as baixas e a
renovao, a FRONAPE apresentava, em 1975, uma frota de 43 navios, totalizando 2.301.166 TPB (Tabela
3), os quais transportavam 45,3 milhes de toneladas mtricas no longo curso e 12,8 milhes na
cabotagem. (Tabela 4)
A entrada em operao, em 1976, do Campo de Garoupa, localizado na Bacia de Campos, no
litoral do Rio de Janeiro, a indstria petrolfera entrou numa nova fase. At aquele momento, apenas
16% do petrleo extrado pela

24
25

PETROBRAS

vinha da plataforma continental (Campo de Guaricema); o

Petrobras (1960-1969).
Portos e Navios (1972)
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restante, das bacias sedimentares. A partir dos resultados da Bacia de Campos e a descoberta de novos
campos, a produo extrada do mar passou para 41,1% em 1980.26
Com a conquista do mar na Bacia de Campos, que passou a fornecer 85,0% do petrleo
consumido no Pas, a

PETROBRAS

comeou a alugar, comprar e encomendar plataformas martimas

autoelevatrias de perfurao e prospeco para extrair o leo cru. Aps a construo da PETROBRAS I,
que estava em operao no Sergipe, foram compradas a
Estados Unidos, ambas em 1972, e a
do

II PND,

PETROBRAS

PETROBRAS

PETROBRAS

II, no Japo, a

PETROBRAS III,

nos

IV, na Romnia, em 1975. Atendendo aos objetivos

V foi encomendada ao estaleiro Verolme, que iniciava suas atividades em

offshore.27
Com uma frota de 53 embarcaes, totalizando 4.100.000

TPB,

toneladas mtricas no longo curso e 14,3 milhes na cabotagem, a

transportando 57,6 milhes de

FRONAPE

chega, no final da dcada

de 1970, como a maior frota petroleira do hemisfrio sul, alm de ser uma das principais ncoras da
indstria da construo naval brasileira. Dentro do

II PCN,

FRONAPE

contratou oito minrio-

petroleiros totalizando 1.072000 TPB, sendo dois ao Ishibras e seis ao Verolme.


No comeo dos anos de 1980, a

FRONAPE

recebeu as encomendas realizadas nos Planos

anteriores e fez novos contratos para atender expanso da prospeco em guas profundas. Com
destaque para o superpetroleiro de 279.688 TPB construdo no Ishibras e quatro minrio-petroleiros de
133.752

TPB

construdos no Verolme, todos encomendados no

II PCN.

navios-tanques para produtos claros feitos no Ishibras de 17.900

As demais embarcaes foram

TPB

(Anexo 1). O aumento da

capacidade de produo do Ishibras e do Verolme substituiu as encomendas realizadas a estaleiros no


exterior. Isso no significou que a FRONAPE tenha cessado as aquisies em estaleiros estrangeiros. Por
exemplo, em 1983 chegaram dois navios qumicos construdos na Frana, no estaleiro Chantiers Du
Nord de 23.745 TPB.28
Do ponto de vista do fortalecimento da relao entre a PETROBRAS e a indstria nacional, o mais
amplo projeto desenvolvido foi o Programa de Capacitao Tecnolgica em Sistemas de Explorao
em guas Profundas 1000 (Procap), executado entre 1986 e 1992. Seu objetivo era desenvolver
tecnologia prpria articulando empresas nacionais e centro de pesquisas para continuar com a
explorao em guas profundas. Os melhores resultados foram no desenvolvimento de novas
tecnologias para a construo de plataforma semissubmersvel, que elevou o nvel de prospeco da
lmina dgua de 293 metros em 1983 para 781 em 1992. Como resultado das pesquisas, foi contratada

Petrobras (1980).
Petrobras (1970-1975).
28 Petrobras (1980-1985).
26
27

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a construo da Plataforma P-18, com tecnologia da

PETROBRAS,

construda parte no Brasil, pela

Odebrecht, e parte em Cingapura.29


Na segunda metade dos anos de 1980, foram acrescidos mais nove unidades ao patrimnio da
FRONAPE,

com destaque para trs petroleiros para produtos escuros construdos no Ishibras. Essas

foram as ltimas grandes encomendas realizadas pela

PETROBRAS

aos estaleiros brasileiros, antes da

retomada ps-2002. No final da dcada, em 1989, a frota era de 67 navios, num total de 5.089.000 TPB,
transportando 37,2 milhes de toneladas mtricas de petrleo no longo curso e 48,9 milhes na
cabotagem. Esses j eram os resultados concretos da produo oriunda da plataforma continental.30
Em 1997, por meio da Lei 9.478, de 6 de agosto, a

PETROBRAS

perdeu o monoplio da

prospeco de petrleo, que voltou a ser controlado pela Unio, cujos leiles dos lotes para novas
exploraes passaram a ser administrados pela Agncia Nacional do Petrleo (ANP). Como resultado, a
PETROBRAS

comeou a concorrer no territrio nacional com grandes empresas multinacionais do setor

petrolfero. Esse novo cenrio fez com que a

PETROBRAS

tomasse decises menos politizadas como,

por exemplo, plataformas e navios passaram a ser adquiridos somente no exterior. Mesmo batendo
recordes na produo anual de petrleo, chegando a 36.590 mil m em 1990, para 40.216 em 1995, e
63.921 em 1999, a

PETROBRAS

desperdiou esse momento e internacionalizou suas grandes

encomendas.
Entre 1993 e 1999, foi executado o Procap 2000, que tinha como objetivo dotar a PETROBRAS de
capacidade tecnolgica para ampliar as fronteiras na prospeco de petrleo em guas profundas.31 Em
1999, no Campo de Roncador, comeou a operar em lmina dgua de 1.853 metros, alcanando as
metas do Procap 2000. Os resultados foram positivos e colocaram a PETROBRAS como a empresa lder
mundial no domnio dessa tecnologia. Contudo, o que diferenciou da primeira edio do Procap foi a
perda do carter nacional na relao entre a petrolfera e as empresas de capital nacional.

Freitas, Furtado (2004).


Petrobras (1985-1989).
31 Petrobras (1994).
29
30

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Tabela 3: Evoluo da frota da FRONAPE 19491999


Ano Navios
TPB
Ano Navios
TPB
1949
1
16.030 1973
37
1.506.323
1950
4
21.940 1974
39
2.093.000
1951
13
67.990 1975
43
2.301.660
1952
22
224.235 1976
48
2.628.382
1953
22
224.235 1979
53
4.100.000
1954
22
224.235 1980
57
4.597.526
1955
22
224.235 1981
61
4.843.993
1956
25
229.950 1982
63
4.877.599
1957
26
230.973 1983
66
4.977.000
1958
26
230.973 1985
87
5.192.000
1959
31
370.004 1986
69
5.245.000
1960
39
512.842 1987
69
5.103.000
1961
42
542.842 1988
67
5.089.000
1965
41
595.702 1990
72
5.300.000
1966
43
635.498 1991
70
5.300.000
1967
40
608.545 1992
72
5.400.000
1970
32
820.000 1995
73
5.280.000
1971
32
918.000 1999
63
3.718.315
Fonte: Relatrios da PETROBRAS, vrios anos.

Em 12 de junho de 1998, a

PETROBRAS

criou a Transpetro, empresa responsvel pelo transporte

de combustveis por meio de oleodutos, gasodutos, terminais terrestres, terminais aquavirios, alm da
FRONAPE.

32

Portanto, a Transpetro passou a gerenciar e controlar todo o sistema de transporte e

distribuio de combustvel da PETROBRAS.


As encomendas realizadas aos estaleiros brasileiros seguiram at meados da dcada, quando foi
entregue a ltima unidade, em 1997, o navio Livramento, construdo no Estaleiro Eisa para transportar
produtos claros de 44.583 TPB (Anexo 1). Ps-1997, j estava em vigor a Lei 9.478 e o iderio neoliberal
orientava as tomadas de decises no Palcio do Planalto. Na PETROBRAS, o neoliberalismo chegou por
meio da privatizao do complexo petroqumico e a desativao da Petrofrtil.

32

Transpetro (2010).
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Tabela 4: Transporte realizado pela FRONAPE 19611995, milhes de toneladas mtricas


Ano Longo curso Cabotagem Ano Longo curso Cabotagem
1961
8,0
4,7
1978
56,9
13,1
1962
8,6
7,8
1979
57,6
14,3
1963
8,3
7,4
1980
58,5
15,3
1964
5,5
7,4
1981
57,5
15,5
1965
5,1
6,9
1982
59,2
18,5
1966
4,9
8,5
1983
51,8
24,0
1967
5,0
10,0
1984
51,9
32,5
1970
12,1
10,5
1985
44,2
37,3
1971
17,1
11,1
1986
42,9
36,8
1972
24,3
9,4
1987
37,8
46,9
1973
38,7
10,4
1988
37,2
48,9
1974
45,5
11,9
1992
38,8
46,7
1975
45,3
12,8
1994
42,0
41,0
1977
51,2
12,3
1995
39,4
45,1
Fonte: Relatrios da PETROBRAS, vrios anos
FRONAPE,

que atuava com 72 navios em 1990, num total de 5.300.000 TPB, chegou a ter, em 1999,

63 navios e 3.718.315 TPB (Tabela 3), o que no significou a reduo do volume transportado, mas sim
o aumento de navios afretados no exterior.33 Mesmo a

FRONAPE

tendo recebido 21 embarcaes na

dcada de 1990, totalizando 902.928 TPB, ficou bem abaixo das 19 encomendas recebidas nos anos de
1970, que totalizaram 2.113.768 TPB. Esse foi o resultado concreto do desmonte parcial de um projeto
nacional de industrializao em que o Estado perdeu o comando das atividades estratgicas.

Companhia de Navegao Lloyd Brasileiro


Com o objetivo de criar uma companhia de navegao transocenica, em 1890, o Baro de Jaceguay
reuniu-se com os capitalistas Antonio Paulo de Mello Barreto, Manuel Jos da Fonseca e amparado
pelos diretores da Companhia Nacional de Navegao, encaminharam ao Ministrio da Agricultura um
pedido de autorizao para organizar a Companhia de Navegao Lloyd Brasileiro. Como resposta, foi
aprovado o Decreto 208, de 19 de fevereiro de 1890, que autorizou a organizao do Lloyd Brasileiro.
Aps a publicao do decreto, foram iniciadas as tratativas para a formao da nova empresa, que se
baseou no processo de fuso entre as seguintes empresas: Companhia Transatlntica de Navegao
(que estava apenas no papel), Companhia Progresso Martimo (cujo patrimnio estava hipotecado no
Banco do Brasil), Companhia Esprito Santo e Caravelas (que havia contrado dvidas em bancos

33

Transpetro (1999).
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londrinos), Companhia Nacional de Navegao a Vapor e Companhia Brasileira de Navegao a


Vapor.34
Mesmo comeando com uma frota de 65 navios, somando 48.289 TPB, e absorvendo 55,42% do
total das subvenes despendidas pelo Estado, o incio do Lloyd Brasileiro no foi dos melhores. No
ano seguinte a sua fundao, os problemas financeiros e administrativos comearam a surgir, levando
primeira insolvncia da companhia. Com tentativa de evitar a quebra da nascente companhia, no ano
seguinte, a mesma foi encampada pela Empresa de Obras Pblicas do Brasil. Aps essa incorporao,
at o ano de 1913, quando foi declarado patrimnio nacional, o Lloyd Brasileiro teve oito regimes
administrativos diferentes: passou por intervenes do governo federal e do Branco do Brasil, foi
transformado em sociedade annima, sofreu uma liquidao forada e seus bens vendidos em leilo, foi
novamente reorganizado nos moldes de uma empresa privada at ser definitivamente encampado em
1913. No entanto, no meio dessa turbulncia administrativa, o Lloyd Brasileiro nunca parou seus
servios no transporte de pessoas e mercadorias, servindo todo o litoral brasileiro e as principais bacias
hidrogrficas.35
Para tentar amenizar o problema da obsolescncia da frota, durante a segunda gesto de Manuel
Buarque de Macedo, de 1906 a 1911, mediante emprstimos tomados no N. M. Rothschild & Comp.,
foram adquiridos treze novos navios construdos em estaleiros ingleses. Tambm foram criadas a Linha
Americana e a Linha do Rio da Prata, em 1908, e a Linha Europeia, em 1910. Ou seja, somente 18 anos
aps a fundao do Lloyd Brasileiro foi alcanado seu objetivo inicial, que era de dotar o Pas de uma
companhia transocenica36. Com a declarao de guerra Alemanha em 1917, todos os 43 navios
germnicos que estavam atracados nos portos brasileiros foram incorporados frota nacional. Dentro
da reserva naval, o Lloyd Brasileiro assumiu o comando no processo de ordenamento da marinha
mercante brasileira, incorporando dezoito navios da Companhia Comrcio e Navegao e dezoito
navios da Companhia Nacional de Navegao Costeira.37
Em 1956, foram incorporados ao patrimnio do Lloyd Brasileiro doze navios usados adquiridos
nos Estados Unidos que haviam sido encomendados em 1946. Foram dez anos de espera, cujos navios
contriburam para renovar temporariamente a frota, pois eram navios obsoletos e rapidamente
mostraram suas deficincias em funo do excesso de trfego exigido pelo Lloyd Brasileiro.38 No incio
dos anos de 1950, a frota mercante nacional estava passando por srias dificuldades, chegando ao ponto
de no conseguir atender o mercado nacional. A prioridade do governo era promover a expanso do
transporte de longo curso, uma vez que as rodovias estavam integrando o mercado nacional acelerando
Lobo (1922).
Goularti Filho (2009).
36 Lloyd Brasileiro (1917).
37 Brasil (1922).
38 Ministrio da Viao e Obras Pblicas (1957).
34
35

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o processo de distribuio e circulao das mercadorias.39 O limite produtivo do Lloyd Brasileiro era
amplamente conhecido e o acmulo de dficit j no assustava mais o executivo. Mesmo assim seria
impossvel parar uma frota de 64 navios, que em 1956 representava 31,63% da

TPB

nacional, e

transportava 1.900.000 toneladas, sendo que na cabotagem atendia todas as regies brasileiras e, no
longo curso, mantinha as Linhas Americanas (Nova York e Novas Orleans), Europeias (Norte e
Mediterrneo) e do Rio da Prata.40
Para cumprir a Meta 28 do Plano de Metas, o Lloyd Brasileiro iniciou um ousado programa de
renovao da frota. Foram contratadas dez embarcaes totalizando 82.760

TPB

distribudas nos

principais estaleiros, incluindo o Verolme e o Ishibras, que foram responsveis por 46,30% das
encomendas. Essas novas embarcaes faziam parte da Classe Vultos Nacionais, que foi sendo
completada at o final da dcada de 1960. Isso demonstra o papel determinante que teve o Lloyd
Brasileiro no arranco inicial para consolidar a nova indstria da construo naval. (Anexo 2)
Dentro do Programa de Construo Naval 1963-1965, elaborado no Governo Joo Goulart,
estava prevista para o Lloyd Brasileiro a construo de doze embarcaes, num total de 115.500 TPB,
representando 21,16% do total das encomendas. Mesmo com a instabilidade econmica e a ruptura
democrtica promovida pelo golpe de 1964, o Programa foi praticamente abandonado, porm as
encomendas do Lloyd Brasileiro foram entregues at 1966, quando se acrescentaram sete navios frota.
Nos anos de 1960, o Lloyd Brasileiro incorporou dezessete novas embarcaes, totalizando 158.900
TPB,

a maior renovao realizada at aquele momento por uma companhia brasileira de navegao.

(Anexo 2)
Ps-1964 ocorreram significativas mudanas nas orientaes das polticas da CMM e na conduo
dos negcios do Lloyd Brasileiro e da Navegao Costeira. O Lloyd Brasileiro voltou a afretar navios
mais equipados para atender s demandas mais qualificadas. Com isso, enfrentava a concorrncia
externa, que o exclua do mercado internacional.41 A maior mudana ocorreu com a publicao do
Decreto-Lei 67, de 21 de novembro de 1966, que extinguiu o Lloyd Brasileiro Patrimnio Nacional e a
Companhia Nacional de Navegao Costeira Autarquia Federal e autorizou a constitu-las como
sociedades annimas.
Dentro do Plano de Emergncia da Construo Naval 19681970, o Lloyd Brasileiro iniciou a
contratao da Classe It, quando foram contratadas doze embarcaes, num total de 149.074 TPB,
representando 40,78% do plano. O objetivo deste plano era consolidar por definitivo a indstria da
construo naval, pois a mesma j estava operando com alta capacidade ociosa em funo dos vultosos

Brasil (1952)
Lloyd Brasileiro (1957).
41 Lloyd Brasileiro (1966).
39
40

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investimentos realizados no incio da dcada. O setor naval era estratgico para os militares, que
associavam sua expanso doutrina de segurana nacional.42
No

I PCN,

o Lloyd Brasileiro foi responsvel pela encomenda de 14 embarcaes, sendo dez

cargueiros, dois frigorficos e dois graneleiros. No

II PCN

foram encomendadas mais treze grandes

encomendas, dez cargueiros, dois tipos especiais e um roll-on-roll-off, alm de quarenta barcaas.43 Entre
1973 e 1979 foram entregues dezessete novas embarcaes da Classe Lloyd totalizando 262.941 TPB,
todas as encomendas foram realizadas apenas em estaleiros nacionais.
Paralelamente desacelerao da economia brasileira no incio dos anos de 1980, assistimos
tambm ao ressurgimento das dificuldades financeiras e produtivas do Lloyd Brasileiro. Mesmo gerando
resultados financeiros positivos, os relatrios anuais da companhia apontavam para problemas com a
queda no volume de carga transportada, que passou do pico de 2.691.100 toneladas em 1974,
frequentando 250 portos em todos os continentes, para 1.859.800 em 1978, ou seja, uma queda de
30,89% em apenas quatro anos.44 (Tabela 5) Na verdade, essa situao no se reverteu mais, pelo
contrrio, foi se agravando a cada ano. Se por um lado houve uma renovao da frota com as novas
encomendas estabelecidas nos planos globais da empresa, por outro lado, os vencimentos dos
emprstimos ocorreram justamente num perodo de crise econmica para o Lloyd Brasileiro e para a
economia brasileira.
O volume de carga transportada seguiu a trajetria de queda, chegando a 1.470.600 toneladas em
1982, os mesmos patamares dos meados dos anos de 1960 (Tabela 5). A frota estava renovada, havia
afretamentos, as exportaes brasileiras avanavam, o quadro de funcionrios estava enxuto, mas o
Lloyd Brasileiro voltava aos seus velhos tempos de insolvncia. As metas globais para novas aquisies
previstas nos planos da empresa foram todas canceladas, os afretamentos tambm foram suspensos,
sendo substitudos pelos navios que estavam parados.45 E para piorar a situao, foram eliminadas
algumas linhas e outras passaram a ser atendidas por navios que faziam o mesmo percurso.46
A crise no Lloyd Brasileiro tambm era um reflexo da crise que estava instalada na SUNAMAM. No
final do governo Figueiredo, foram descobertas vrias irregularidades nos repasses de recursos da
SUNAMAM

para os construtores navais. Mesmo assim, mergulhada em dvidas, a autarquia avalizava os

estaleiros para descontar duplicatas na rede bancria e continuar a construir os navios encomendados.47
Mesmo apresentando claros sinais de crise, o Lloyd Brasileiro no deixou de ser utilizado como
instrumento de poltica econmica para manter e salvar a indstria da construo naval nos anos de
Superintendncia Nacional da Marinha Mercante (1969-1970).
Ibid (1972-1976).
44 Lloyd Brasileiro (1974-1980).
45 Lloyd Brasileiro (1980-1984).
46 Lloyd Brasileiro (1985).
47 Senado Federal (1986).
42
43

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1980. Dentro do I e

II PPCN

foram incorporadas as ltimas encomendas da Classe Lloyd e iniciada a

nova classe intitulada Rios Brasileiros. Entre 1980 e 1982, que abrange o final do II PCN e a execuo
dos

PPCNs

foram entregues oito novas embarcaes totalizando 167.411 TPB. Nos anos que seguiram

at 1987, apesar de toda turbulncia dentro da

SUNAMAM

e o arrefecimento do setor naval, o Lloyd

Brasileiro continuou sendo utilizado para manter os estaleiros operando e foram incorporadas sua
frota seis embarcaes. (Anexo 2)
Ao longo das trs dcadas ps-1959, o Lloyd Brasileiro foi o armado nacional que mais adquiriu
novas embarcaes dos estaleiros brasileiros. Ao Mau foram contratados 21 embarcaes, totalizando
351.146 TPB, e foi o estaleiro que mais atendeu s demandas do Lloyd Brasileiro. Ao todo, os estaleiros
nacionais representaram 62,04% dos contratos realizados ps-1959. Isso demonstra que o Lloyd
Brasileiro era orientado para fortalecer a indstria nacional. Contudo, isso no significou que a
companhia tenha encerrado suas encomendas no exterior. No mesmo perodo analisado, foram
adquiridas nove embarcaes em estaleiros no exterior oito na Polnia (146.148 TPB) e uma no Japo
(26.265 TPB). (Anexo 2)
A segunda metade dos anos de 1980 foi de profunda agonia para a empresa, que estava prestes a
completar 100 anos, e que havia transportado mais de 111 milhes de toneladas numa trajetria de
fortalecimento do mercado interno. Alm disso, o Lloyd Brasileiro era o instrumento da poltica da
marinha mercante brasileira que participava ativamente nas Conferncias de Fretes e que garantiu ao
Brasil o critrio 40-40-20 (40% do transporte de cargas por navios de bandeira brasileira, 40% por
navios de bandeira do parceiro comercial do Brasil e 20% por navios da chamada 3 bandeira).
Mesmo se adaptando s novas tecnologias do setor da navegao, como a compra e afretamento
de navios full contineres, o volume da carga caa sucessivamente, registrando em 1990 o total de 212.000
toneladas (Tabela 5), o valor mdio dos anos de 1910. Com o aumento da capacidade ociosa, foram
desativados 20 navios e devolvidos trs navios estrangeiros. Em compensao, as dvidas cresciam de
forma exponencial.48
No final de 1987, no mesmo ano em que foi recebido o navio Rio Coari, de 51.406

TPB,

construdo no estaleiro Mau, o ltimo da Classe Rios Brasileiros e da companhia, foi montado um
grupo de trabalho coordenado pela SUNAMAM e Ministrio dos Transportes com o objetivo de analisar
a viabilidade de uma possvel privatizao, liquidao ou saneamento do Lloyd Brasileiro. A
recomendao foi de sanear financeiramente a empresa.49 Contudo, foram incuos todos os apelos
feitos pelos trabalhadores do Lloyd Brasileiro ao Palcio do Planalto, que estava determinado a iniciar o
processo de privatizao das estatais deficitrias. A resposta veio com a publicao do Decreto 97.455,
de 15 de janeiro de 1989, que extinguiu e dissolveu nove entidades da administrao federal, entre elas a
48
49

Lloyd Brasileiro (1990); Lloyd Brasileiro (1991).


Superintendncia Nacional da Marinha Mercante (1988).
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Empresa de Navegao da Amaznia, a Companhia de Navegao do So Francisco, o Servio de


Navegao da Bacia do Prata e a Companhia de Navegao Lloyd Brasileiro. Mesmo com a revogao
desse decreto nos meses seguintes, que anulou temporariamente o processo de privatizao, as
coordenadas para o futuro do Lloyd Brasileiro j estavam definidas. Era apenas uma questo de tempo,
ou melhor, de pouco tempo.
Aps a publicao do decreto que previa a extino ou dissoluo do Lloyd Brasileiro,
rapidamente a diretoria fez uma ampla reestruturao que contou com o apoio de todos os
funcionrios, sem aporte do Tesouro. Na rea comercial foram extintas linhas deficitrias, desativados
navios obsoletos, realizado joint-service, diminuda a rotao das viagens, alm de outras medidas de
cunho administrativo. Tambm foram desimobilizados ativos com a venda de oito embarcaes,
totalizando 103.238 TPB.50
A inadimplncia com fornecedores, armadores e locadores de contineres levou ao arresto de dez
embarcaes no exterior, em setembro de 1990. Somente por meio da interveno da Unio os navios
foram liberados. Sem contar as ajudas do Fundo Naval e do Ministrio da Marinha, que amenizaram as
dvidas dos navios arrestados no exterior. Esse conjunto de turbulncias inevitavelmente conduziu o
Lloyd Brasileiro ao Plano Nacional de Desestatizao, por meio do Decreto 427, de 16 de janeiro de
1992.51
Tabela 5: Evoluo do desempenho do Lloyd Brasileiro 19601994
Ano Navios
TPB
Carga transportada (carga geral t)
1960
72
326.000
1.650.000
1962
53
236.000
1.125.000
1964
55
264.000
1.077.744
1966
77
490.000
1.216.930
1968
50
478.773
1.640.000
1970
31
280.963
1.868.100
1972
39
290.846
1.860.300
1974
43
425.461
2.691.100
1976
48
468.277
2.314.100
1978
50
569.400
1.859.800
1980
43
554.734
1.891.000
1982
45
646.116
1.470.600
1984
38
472.727
1.612.600
1988
31
656.248
1.710.600
1990
22
212.700
1992
16
444.085
291.700
1994
10
349.168
80.600
Fonte: Relatrios da Companhia de Navegao Lloyd Brasileiro, vrios anos.
50
51

Lloyd Brasileiro (1990).


Lloyd Brasileiro (1993).
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O Decreto 1.746, de 14 de dezembro de 1995, dissolveu e extinguiu por definitivo a companhia,


que entrou em processo de liquidao. A partir desse momento, com base em outros decretos, a
comisso encarregada da liquidao foi realizando a venda dos ativos imobilizados e dos navios, alm
de fazer os acertos das demisses voluntrias e de passivos trabalhistas.52 Por fim, o Decreto de 11 de
dezembro de 2002 encerrou os trabalhos de extino da ex-centenria Companhia de Navegao Lloyd
Brasileiro.

Vale do Rio Doce Navegao DOCENAVE


A DOCENAVE era uma subsidiria da Companhia Vale do Rio Doce, criada em 22 de abril de 1962 com
o objetivo de transportar o minrio de ferro escoado para os mercados externo e interno, alm de
trazer o carvo metalrgico proveniente dos Estados Unidos.
A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) foi criada por Getlio Vargas com base no Decreto-Lei
4.352, de 1 de junho de 1942, que fundou as bases da grande indstria mineral no Brasil e ps fim
histrica batalha entre a Itabira Iron Ore Company e o governo federal. A CVRD nasceu num momento em
que o Estado estava montando os alicerces para o grande arranco do processo de industrializao.53
Basta lembrar que em 1938 havia sido criado o Conselho Nacional do Petrleo, em 1941, a Companhia
Siderrgica Nacional, no mesmo ano de 1942, a Fbrica Nacional de Motores e, no ano seguinte, a
Companhia Nacional de lcalis.
O incio das atividades da

CVRD

deu-se concomitantemente com a extrao do minrio de ferro

no Pico do Cau e construo do cais de minrio de Atalaia no Porto de Vitria (ES). Toda produo
era transportada pela Estrada de Ferro VitriaMinas (EFVM), que estava em operao desde 1907,
ligando a regio de minerao de ferro em Minas Gerais ao Porto de Vitria no Esprito Santo. Estava
formado o complexo minaferoviaporto, que se constitua na estrutura central da CVRD. Inicialmente,
o maior mercado consumidor externo foram os ingleses, que estavam envolvidos com a II Guerra
Mundial e demandavam minrio de ferro para sua indstria blica. Com o fim dos conflitos, as
exportaes foram direcionadas para os Estados Unidos e Canad, seguindo de Holanda e Blgica. No
mercado interno, parte da produo era destinada a algumas pequenas siderrgicas instaladas ao longo
da

EFVM,

alm da Companhia de Ferro e Ao de Vitria e Companhia de Ferro de Ao Itabira.

Entretanto, o maior consumidor nacional foi a Usiminas, que entrou em operao em 1962, com
participao de capital estatal (inclusive da CVRD) e japons. A Usiminas tornou-se uma das maiores e
52
53

Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto (2002).


Pimenta (1981).
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mais modernas siderrgicas brasileiras que processava o minrio de ferro da CVRD e exportava parte da
produo para o Japo.54
Os rumos da

CVRD

mudaram significativamente com os acordos assinados com o Japo e a

Alemanha Ocidental, que estavam se recuperando do ps-guerra e se tornaram os dois principais


mercados consumidores do minrio brasileiro. Como a demanda prevista aumentaria de forma
exponencial, a CVRD teve que ampliar seus investimentos adaptando-se s novas exigncias do mercado
externo. A primeira iniciativa foi a construo do Porto de Tubaro, localizado na cidade de Vitria, de
propriedade da

CVRD

para escoar toda sua produo mineral; a segunda foi a construo da Usina de

Pelotizao junto ao Porto de Tubaro, que seria responsvel pelo beneficiamento do minrio de ferro;
e por fim, a criao da Docenave, empresa responsvel pelo transporte martimo.55
Todo o servio de transporte de longo curso realizado

CVRD

era executado por armadores

estrangeiros. No havia no Brasil armadores nacionais ou estatais capazes de atender pesada e


crescente demanda da CVRD. A Companhia Siderrgica Nacional (CSN) contava com uma obsoleta frota
de navios que basicamente faziam o transporte de carvo proveniente do Porto de Imbituba, localizado
na regio carbonfera de Santa Catarina. O Lloyd Brasileiro fazia o transporte de carga em geral, e seus
graneleiros eram especializados no transporte de produtos agrcolas. A FRONAPE, a mais apropriada no
transporte de granel slido, atendia exclusivamente a PETROBRAS. Diante das dificuldades para atender
aos novos rumos da CVRD, o governo de Juscelino Kubitschek cogitou criar, a exemplo da FRONAPE, a
Fronam (Frota Nacional de Minrios e Carvo), que nasceria com capital da
Cosipa e

BNDE.

CVRD, CSN,

Usiminas,

Inicialmente, seriam adquiridas seis novas embarcaes em estaleiros no exterior de

22.000 TPB, porm, a ampliao e a renovao da frota seriam feitas mediante encomendas realizadas
em estaleiros brasileiros.56
A proposta de criar a Fronam no saiu do papel, e a soluo para a

CVRD

foi fundar sua prpria

companhia de navegao. Em 22 de outubro de 1962, foi criada a Docenave, que inicialmente operou
apenas com navios afretados. Para realizar os contratos de afretamento foram criadas duas subsidirias,
a Seamar Shipping Corporation, com sede na Libria, e a Nippon Brazil Bulk Carrier, em Nassau
(Bahamas).57 Contudo, o objetivo da CVRD, e, sobretudo do governo federal, era que a nova companhia
estatal de navegao operasse com navios prprios encomendados nos estaleiros brasileiros com intuito
de consolidar a indstria da construo naval pesada.58
As exportaes de minrio da CVRD desde 1942, quando foram carregadas 35.407t com destino
Inglaterra, sempre seguiram uma trajetria de crescimento. Em 1950 j eram 721.765t, tendo como
Companhia Vale do Rio Doce (1992).
Pinheiro (1996).
56 Conjuntura Econmica (1960).
57 Mayrink (2002).
58 Portos e Navios (1982).
54
55

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maior consumidor os Estados Unidos. Uma dcada aps, em 1960, o volume total de exportaes de
minrio de ferro alcanava a cifra de 4.269.613t. Aps os acordos assinados com siderrgicas japonesas,
as expectativas de triplicar a produo foram confirmadas, cujas cifras alcanaram 21.800.028t de
minrio de ferro exportadas em 1970 (Tabela 6), sendo 32,7% para o Japo e 20,2% para a Alemanha
Ocidental.59
Tabela 6: Exportaes de minrio de ferro da CVRD e do Brasil 19421990
Ano CVRD (t) (A) Brasil (t) (B) A/B (%)
1942
35.407
316.033
11,20
1945
101.694
299.994
33,90
1950
721.765
890.125
81,09
1955
2.298.505
2.564.600
89,62
1960
4.269.613
5.160.266
82,74
1965
8.885.921
12.731.228
69,80
1970 21.800.028
28.061.393
77,69
1975 47.300.000
72.521.995
65,22
1980 41.400.000
82.677.162
50,07
1985 46.100.000
98.469.594
46,82
1990 61.500.000
119.953.115
51,27
Fonte: Companhia Vale do Rio Doce, 1992; IBGE, Anurios Estatstico do Brasil, vrios anos.

Em 1968, a Comisso Coordenadora de Transporte a Granel intermediou a assinatura de um


contrato entre a Usiminas, a PETROBRAS e a CVRD para que fosse conjugado o transporte de minrio de
ferro e carvo e minrio de ferro e petrleo. Com esse contrato, o custo mdio de transporte do granel
foi reduzido em torno de 45%.60 Como resultado, os dois armadores estatais de granel passaram a atuar
de forma conjunta.
Dentro do Programa da Construo Naval 1963-1965, a recm-criada

DOCENAVE

foi includa

com a previso para encomendar as suas duas primeiras embarcaes, totalizando 90.000
Entretanto, ps-1964 o Programa no foi plenamente executado e a

DOCENAVE

TPB.

continuou afretando

navios. Em 1970, entraram em operao os supergraneleiros Docemar, com 106.963 TPB, construdo no
estaleiro Ishikawajima, e o Docevale, com 107.253 TPB, construdo no estaleiro Nippon Kokan, ambos
no Japo. Em funo dos contratos assinados com o Japo e como os estaleiros brasileiros ainda no
conseguiam atender encomendas dessa proporo, a soluo foi fazer encomendas no exterior. A
terceira megaencomenda realizada no exterior veio em 1974 com o Docecaynon de 275.636

TPB,

tambm construdo no estaleiro Nippon Kokan. (Anexo 3)


Da mesma forma que a

FRONAPE

e o Lloyd Brasileiro, a

DOCENAVE

foi mais uma das ncoras

dos planos destinados consolidao e ao fortalecimento da indstria naval brasileira. Entre 1974 e
59
60

Companhia Vale do Rio Doce (1992).


Ministrio dos Transportes (1974).
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1982, durante a execuo do I e

II PCN

e do

I PPCN,

foram acrescidas frota da

DOCENAVE

16 novas

embarcaes, todas destinadas ao transporte de granel slido. O destaque foi o Docepolo, construdo
no Verolme com 131.423

TPB,

uma das maiores embarcaes construdas no Brasil at aquele

momento.61
Com a descoberta de jazidas minerais na Serra dos Carajs, no estado do Par, ainda no final dos
anos de 1960, os rumos da

CVRD

foram redirecionados tambm para o norte do Pas. O megaprojeto

de explorao de inmeros minerais em Carajs colocou a

CVRD

como uma das maiores mineradoras

do mundo. O complexo Carajs era composto pelas minas de extrao de minrios, ferrovia do ao,
hidroeltrica de Tucuru e Porto Ponta da Madeira em So Luiz. Com Carajs, as exportaes de
minrios, iniciadas em 1986, deram novos saltos, 46.100.000t em 1985, para 61.500.000t em 1990.
(Tabela 6) Para atender ao crescente volume de exportaes, a

DOCENAVE

teve que redefinir seus

planos e contratou novos supergraneleiros aos estaleiros brasileiros.


Nos anos de 1980, a despeito da crise da economia nacional e dos escndalos na
DOCENAVE

SUNAMAM,

recebeu do Verolme trs graneleiros de 152.000 TPB e um de 173.365 TPB. Contudo, a maior

aquisio foram os dois graneleiros recebidos do Ishibras de 310.698 TPB, o Docefjord, e de 313.686
TPB,

o Tijuca. Novamente a

DOCENAVE

bate um recorde e recebe as maiores embarcaes construdas

at os anos de 1990. Ao todo, durante a dcada de 1980, foram entregues 21 novas embarcaes,
totalizando 2.162.689 TPB. (Anexo 3)
Seguindo as orientaes da

SUNAMAM,

CVRD

distribua suas encomendas nos principais

estaleiros cariocas, sendo que o Ishibras e o Verolme eram os responsveis pelas grandes construes.
A ltima encomenda executada em estaleiros brasileiros foi o Docesera de 173.329 TPB, construdo no
Verolme. Seguindo o exemplo da FRONAPE, a DOCENAVE iniciou uma srie de encomendas no exterior
tanto no Japo como na Coreia do Sul. Ao todo, at 1997, ano da sua privatizao, foram mais cinco
navios, totalizando 781.588 TPB (Anexo 3).
Com a privatizao da

CVRD,

em 6 de maio de 1997, todas as suas atividades de minerao,

beneficiamento e transporte de minrio, que inclua a Docenave, passou para controle privado liderado
pelo Consrcio Brasil, cuja maioria das aes pertencia CSN, que havia sido privatizada em 1993. Aps
a privatizao, a DOCENAVE reduziu suas operaes e no realizou mais contratos de renovao da frota
com estaleiros brasileiros.62 Como estratgia empresarial para reduzir custo e dinamizar sua logstica, a
CVRD

criou a Log-In, uma empresa coligada (31,3% do seu capital) que presta servio de transporte e

armazenamento de contineres, martimo e ferrovirio. Segundo informaes disponveis no site da


nova Vale, nos ltimos anos foram adquiridos em estaleiros no exterior 12
Carriers) de aproximadamente 300.000 TPB cada, e cinco navios Valemax.
61

Superintendncia Nacional da Marinha Mercante (1970-1980).

62

Pinheiro (1996).

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VLOCs

(Very Large Ore

H-industri@
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Tabela 7: Evoluo da frota da DOCENAVE 19701997


Ano
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997

TPB

480.825
480.825
537.319
537.319
915.147
1.046.570
1.178.382
1.309.382
1.348.183
1.378.870
1.546.538
1.735.765
1.813.960
1.813.960
1.813.960
1.813.960
1.620.654
1.640.002
2.014.000
2.080.000
2.584.000
2.584.000
2.584.000
2.571.000
2.600.000
2.316.616
2.316.616
2.300.000

Navios
4
4
5
5
8
9
10
11
12
13
17
20
22
22
22
22
20
20
24
24
22
22
22
20
20
18
18
20

Fonte: Companhia Vale do Rio Doce; Anurios da Marinha Mercante.

Consideraes finais
Na trajetria da indstria da construo naval brasileira, reside elemento da totalidade do desempenho e
da dinmica da economia e da industrializao brasileira nas dcadas de 1960 a 1990. Entre 1960 e
1980, o Brasil consolidou sua industrializao pesada comandada pelo Estado, que mantinha uma
simbiose com a indstria nacional e condicionava o capital externo aos interesses da poltica de
crescimento econmico.63 Amparado no financiamento interno (BNDES e fundos oriundos da receita
tributria) e externo (dvida externa), o Brasil executou um ousado projeto de industrializao que

63

Tavares (1998).
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H-industri@
Ao 7 - Nro. 12, primer semestre de 2013

buscava integrar os diversos elos da cadeia produtiva. Um dos objetivos desse projeto era ampliar a
participao do Estado e do capital nacional no processo produtivo.
Os trs grandes armadores estatais,

FRONAPE,

Lloyd Brasileiro e Docenave, foram as ncoras

para garantir a implantao e a consolidao da indstria naval pesada, sobretudo com a vinda dos
estaleiros Ishibras e Verolme. Mas tambm destaca-se o incentivo dado pela

SUNAMAM

para ampliar a

capacidade produtiva dos estaleiros Mau, Caneco e Emaq. Analisando a Tabela 8, podemos
acompanhar o total das encomendas realizadas pelos armadores estatais aos estaleiros durante o
perodo de 1963 a 1997. Os dois estaleiros advindos do exterior, os quais dispunham de maior
capacidade produtiva, concentram 80,31% das encomendas em TPB, com destaque para as encomendas
realizadas pela

PETROBRAS,

que contratava o Ishibras e o Verolme para construir superpetroleiros. O

Lloyd Brasileiro, que utilizava basicamente navios cargueiros e graneleiros, concentrou suas
encomendas no Mau e no EMAQ.
Tabela 8: Armadores estatais e encomendas entregues por estaleiros brasileiros 19601997
Fronape
Estaleiros

Lloyd
Brasileiro
Navi
TPB
os
16
199.357

Navios

TPB

Ishibras

22

2.329.691

Verolme

21

1.272.527

Mau/CCN

197.704

Caneco

EMAQ

Docenave

Total
Total TPB
navios

Participao dos
estaleiros
brasileiros (em %)

Navios

TPB

887.196

42

3.416.244

42,33

171.013

16

1.621.811

46

3.065.351

37,98

21

351.146

28

601.013

7,45

253.079

46.675

52.163
187.232

17

486.986

6,03

190.122

10

207.679
--

179.386

20

577.187

7,15

Ilha
4
177.441
---4
Total
67
4.420.564
60
975.870
30
2.927.788
157
construdo
no Brasil
Total
22
1.488.105
9
175.413
11
1.853.837
42
construdo
no exterior
Fonte: Relatrios da PETROBRAS, CVRD, Lloyd Brasileiro e SUNAMAN, vrios anos.

177.441

2,20

8.324.222

100,00

3.517.355

--

Na Tabela 9, podemos acompanhar a participao dos armadores estatais no volume total de TPB
entregues durante as quatro dcadas em anlise. Na primeira dcada aps a execuo das Metas 11 e 28,
a participao das estatais foi de 38,34%, chegando a 90,52% nos anos de 1980. Ressalta-se que durante
a dcada perdida dos anos de 1980, quando a

SUNAMAM

passou por uma profunda crise poltica e

financeira, quem sustentou quase toda a indstria naval brasileira foram as encomendas da

PETROBRAS

e da CVRD. O Lloyd Brasileiro continuou renovando acentuadamente sua frota, quando foram entregues
14 embarcaes entre 1980 e 1987, mas logo em seguida comeou seu processo de desmonte com o
sucateamento da frota e o iniciou o processo de privatizao.

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Ao 7 - Nro. 12, primer semestre de 2013

Tabela 9: Evoluo das encomendas entregues aos armadores estatais pelos estaleiros brasileiros
Total de
navios
Dcada
entregues
Navios
TPB
Navios TPB Navios
TPB
as estatais
1960
6
64.516
17
158.900
23
1970
19
2.113.768
29
412.015
7
591.770
55
1980
21
1.339.953
14
404.955
22
2.162.689
57
1990
21
902.928
1
173.329
22
Total
67
4.421.165
60
975.870
30
2.927.788
157
Fonte: Relatrios da PETROBRAS, CVRD, Lloyd Brasileiro e SUNAMAN, vrios anos
Lloyd
Brasileiro

Fronape

Docenave

Total TPB
adquiridos
pelas
estatais (A)
223.416
3.117.553
3.907.597
1.076.257
8.324.823

Total TPB
construdo
(B)

A/B
(em
%)

582.650
4.241.650
4.316.760
1.546.470
10.687.530

38,34
73,50
90,52
69,59
77,89

Entretanto, os armadores estatais no concentravam suas encomendas somente no Brasil. Dada


as incapacidade produtiva dos estaleiros brasileiros, sobretudo para atender s demandas da PETROBRAS,
que necessitava de superpetroleiros, algumas das encomendas foram realizadas junto a construtores no
Japo, Polnia, Iugoslvia, Coreia do Sul e outros. Se compararmos com base no total de TPB, ao longo
das quatro dcadas analisadas, os estaleiros no exterior construram 28,81% do total das encomendas
oriundas das estatais. Como mostra a Tabela 10, podemos afirmar que os armadores estatais atuavam
em duas frentes: fortalecendo a indstria da construo naval brasileira e, ao mesmo tempo, no se
fechavam para a economia externa, onde buscavam renovar sua frota, construindo embarcaes que
no podiam ser entregues pelos estaleiros locais.
Tabela 10: Aquisies em estaleiros no Brasil e no exterior pelos armadores estatais
Dcada
1960
1970
1980
1990
Total

Exterior (A)
Navio
2
20
14
6
42

Brasil (B)

TPB

233.400
1.739.114
445.076
950.705
3.368.295

Navio
23
55
57
22
157

TPB

223.416
3.117.553
3.907.597
1.076.257
8.324.823

C=A+B
B/C (% nacional)
Navio
TPB
92,00
48,91
73,33
64,19
80,28
89,77
78,57
53,10
78,89
71,19

Fonte: Relatrios da PETROBRAS, CVRD, Lloyd Brasileiro e SUNAMAN, vrios anos.

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Anexo 1: Trajetria das aquisies de embarcaes da FRONAPE 1966-1997


Ano
1966
1966
1966
1966
1967
1967
1969
1969
1970
1971
1971
1972
1973
1973
1973
1973
1973
1974
1974
1974
1975
1975
1975
1975
1976
1976
1976
1976
1976
1976
1976
1977
1977
1978
1978
1979
1979
1979
1979
1980
1980
1980
1980
1980
1980
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1982
1982
1982
1983
1983
1983
1985
1985
1985
1986
1986
1986
1987
1987
1987
1989
1989
1990
1990
1990
1990
1990
1991
1991
1992
1993
1993
1993
1993
1993
1994
1994
1995
1996
1996
1996
1996
1997

Nome do navio
Buracica
Carmpolis
Jacupe
Querer
Cassarongongo
Dom Joo
Hamilton Lopes
Horta Barbosa
Irati
Ipanema
Itoror
Alagoas
Jequitib
Jundi
Amap
Amazonas
Atalaia
Cair
Jos Bonifcio
Vidal de Negreiros
Quitana
Aracaju
Avar
Joinville
Quixad
Tamba
Tangar
Anpolis
Arax
Bauru
Japur
Juru
Jurupema
Henrique Dias
Jacu
Baro de Mau
Jos do Patrocnio
Morretes
Muria
Dilya
Diva
Felipe Camaro
Mafra
Masa
Maruim
Guar
Guaruj
Marac
Mara
Marta
Nilza
Guapor
Nara
Norma
Neusa
Quinca
Quintino
Bag
Bicas
Brotas
Camocim
Caravelas
Carioca
Graja
Gurup
Gurupi
Carangola
Rebouas
Candiota
Cantagalo
Pira
Piraju
Rodeio
Lages
Potengi
Lavras
Itabuna
Itajub
Lambari
Lobato
Pedreiras
Itaperuna
Londrina
Itamonte
Itaiatuba
Lindia BR
Lorena BR
Poti
Livramento

TPB

10.927
10.671
10.788
10.671
10.671
10.788
116.650
116.750
14.805
14.785
14.785
28.936
117.979
117.979
28.936
28.936
28.936
282.750
270.358
282.823
23.470
28.907
28.903
131.232
23.470
1.920
1.920
28.907
28.907
116.649
131.661
132.007
131.584
279.749
131.998
280.103
279.913
133.752
133.752
18.074
18.012
279.688
133.752
18.078
133.752
4.494
4.514
133.752
133.752
17.935
17.999
4.490
17.859
17.878
17.909
23.745
23.745
91.647
91.671
91.902
18.900
18.922
18.997
8.875
8.907
8.891
18.823
30.651
18.799
18.835
66.672
66.721
30.551
29.995
55.067
29.995
44.555
44.555
29.995
44.600
55.067
44.555
45.229
44.138
44.138
44.582
45.229
55.067
44.583

Estaleiro
Mau
Verolme
Mau
Verolme
Verolme
Mau
Odense/Lindo
Odense/Lindo
3 Maj
3 Maj
3 Maj
Verolme
Mitsui
Mitsui
Verolme
Verolme
Verolme
Ishikawajima (em 1997 convertido no FPSO
Ishikawagima (em 1998 convertido no FPSO
Ishikawajima (em 1997 convertido no FPSO
Boelwerf
Verolme
Verolme
Ishibras
Boelwerf
Mitsui
Mitsui
Verolme
Verolme
Verolme
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Verolme
Verolme
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Verolme
Ishibras
Verolme
Mitsui
Mitsui
Verolme
Verolme
Ishibras
Ishibras
Mitsui
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Chantiers du Nord
Chantiers du Nord
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Caneco
Caneco
Caneco
Meyer Werft
Meyer Werft
Meyer Werft
EMAQ
Caneco
EMAQ
EMAQ
Ishibras
Ishibras
Caneco
Verolme
Mau
Verolme
EMAQ
EMAQ
Verolme
Caneco
Mau
EMAQ
Caneco
CCN/Eisa
CCN/Eisa
Eisa
Caneco
Mau
Eisa

Pas
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Dinamarca
Dinamarca
Iugoslvia
Iugoslvia
Iugoslvia
Brasil
Japo
Japo
Brasil
Brasil
Brasil
Japo
Japo
Japo
Blgica
Brasil
Brasil
Brasil
Blgica
Japo
Japo
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Japo
Japo
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Japo
Brasil
Brasil
Brasil
Frana
Frana
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Alemanha
Alemanha
Alemanha
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil

Fonte: Relatrios da PETROBRAS e SUNAMAN, vrios anos. http://naviosbrasileiros.com.br/; http://www.shipspotting.com/;


http://www.navioseportos.com.br; http://www.histarmar.com.ar/

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Anexo 2: Trajetria das aquisies de embarcaes do Lloyd Brasileiro 1962-1987


Ano
1962
1962
1962
1962
1963
1963
1963
1963
1963
1963
1964
1964
1964
1964
1965
1966
1966
1970
1970
1971
1971
1971
1971
1971
1971
1972
1972
1972
1972
1972
1972
1973
1973
1974
1974
1974
1974
1975
1975
1975
1976
1976
1976
1977
1977
1977
1978
1979
1979
1979
1980
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1986
1986
1986
1986
1987

Nome do navio
Cidade de Belm
Cidade de Manaus
Henrique Lage
Volta Redonda
Almirante Sylvio Motta
Baro de Jaceguay
Baro do Rio Branco
Londrina
Marlia
Pereira Carneiro
Baro de Mau
Baro do Amazonas
Buarque
Julio Rgis
Presidente Kennedy
Almirante Graa Aranha
Romeo Braga
Itanag
Itaquic
Itaimb
Itait
Itapag
Itap
Itapuca
Itapu
Itaber
Itagiba
Itapura
Itaquati
Itassuc
Itatinga
Lloyd Bag
Lloydbras
Lloyd Hamburgo
Lloyd Liverpool
Lloyd Rotterdam
Lloyd Santos
Lloyd Anturpia
Lloyd Cuiab
Lloyd Santarm
Lloyd Altamira
Lloyd Humait
Lloyd Marselha
Lloyd Gnova
Lloyd Marab
Rio Verde
Rio Negro
Calandrini
Canturia
Lloyd Mandu
Lloyd Tupiara
Autoestrada
Autovia
Lloyd Alegrete
Lloyd Argentina
Lloyd Houston
Lloyd Mxico
Rio Branco
Rio Grande
Lloyd Bahia
Lloyd Venezuela
Lloyd Pacfico
Rio Apa
Lloyd Atlntico
Rio Acre
Rio Assu
Rio Purus
Rio Tef
Rio Coari

TPB

15.794
15.795
9.186
5.940
860
5.993
5.993
5.940
5.940
11.319
6.500
6.500
13.160
10.500
13.160
13.160
13.160
12.490
12.490
12.490
12.490
12.490
12.490
12.222
12.488
12.396
12.490
12.222
12.490
12.222
12.241
7.533
14.662
14.662
14.806
14.806
7.553
14.662
12.193
12.193
12.193
8.440
14.662
14.806
8.440
38.340
38.340
13.688
13.689
14.650
14.199
6.680
9.944
14.166
14.800
18.600
14.800
38.340
38.340
11.372
9.111
22.783
25.200
22.600
27.000
25.200
27.000
25.200
29.743

Estaleiro
Caneco
Caneco
Verolme
Ishibras
EMAQ
Mau
Mau
Ishibras
Ishibras
Verolme
Mau
Mau
Ishibras
Verolme
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Ishibras
Verolme
Verolme
Gdanska
Ishibras
Verolme
Ishibras
Verolme
Gdanska
Caneco
Mau
Mau
Mau
Mau
Caneco
Mau
EMAQ
EMAQ
EMAQ
EMAQ
Mau
Mau
EMAQ
EMAQ
EMAQ
Gdanska
Gdanska
Mau
Mau
Gdanska
Gdanska
Mau
Mau
Mau
Mau
EMAQ
EMAQ
Mau
Mau
Ishikawajima
Verolme
Ishibras
Stocznia
Verolme
Stocznia
Mau
Mau

Pas
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Polnia
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Polnia
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Polnia
Polnia
Brasil
Brasil
Polnia
Polnia
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Japo
Brasil
Brasil
Polnia
Brasil
Polnia
Brasil
Brasil

Fonte:
Relatrios
do
Lloyd
Brasileiro
e
Sunaman,
vrios
anos.
http://naviosbrasileiros.com.br/;
http://www.shipspotting.com/; http://www.navioseportos.com.br; http://www.histarmar.com.ar/

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Anexo 3: Trajetria das aquisies de embarcaes da DOCENAVE 1970-1997


Ano
Nome do navio
TPB
Estaleiro
1970
Docebay
132.986
Ishikawajima
1970
Docemar
106.963
Ishikawajima
1970
Doceriver
133.623
Hitachi
1970
Docevale
107.253
Nippon Kokan
1972
Doceangra
56.494
Verolme
1974
Docebarra
51.119
Verolme
1974
Docecanyon
275.588
Nippon Kokan
1974
Docedelta
51.121
Verolme
1975
Docepolo
131.423
Verolme
1976
Docecoral
131.812
Ishibras
1977
Doceduna
131.000
Ishibras
1978
Docevega
38.801
Caneco
1979
Docegulf
30.687
Hyundai
1980
Docealfa
75.594
Verolme
1980
Docecabo
14.960
Caneco
1980
Docemarte
38.186
Emaq
1980
Docevirgo
38.928
Caneco
1981
Docebrisa
75.657
Verolme
1981
Docebruma
75.470
Verolme
1981
Doceterra
38.100
Emaq
1982
Docebeta
75.497
Verolme
1982
Docelrio
75.378
Verolme
1982
Docelotus
75.470
Verolme
1982
Docevenus
65.000
Emaq
1983
Docelua
38.100
Emaq
1983
Docetaurus
47.314
Caneco
1984
Doceorion
47.229
Caneco
1985
Docepraia
52.163
Mau/CCN
1985
Docevale
75.426
Verolme
1986
Docebay
152.308
Verolme
1986
Doceriver
152.308
Verolme
1987
Docecape
151.852
Verolme
1987
Docefjord
310.698
Ishibras
1987
Tijuca
313.686
Ishibras
1989
Docerio
173.365
Verolme
1989
Ore Vitria
233.016
NKK Tsu
1990
Docesera
173.329
Verolme
1991
Ore Itabira
184.349
Kawasaki
1994
Ore Fazendo
291.435
Mhi Nakasaki
1997
Doceisland
72.824
Hyundai
1997
Docelake
72.861
Hyundai
1997
Ore Alegria
160.089
Hyundai
Fonte: Relatrios da SUNAMAM, vrios anos. http://naviosbrasileiros.com.br/; http://www.shipspotting.com/;
http://www.navioseportos.com.br; http://www.histarmar.com.ar/

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Japo
Japo
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Brasil
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Brasil
Brasil
Brasil
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Brasil
Brasil
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