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TRANSFORMACIN URBANA A PARTIR DE

ESTRATEGIAS RENOVADAS DE MOVILIDAD


EL CASO DE LA CIUDAD DE SANTA FE

Universidad Nacional del Litoral / U.N.L.


Facultad de Arquitectura Diseo y Urbanismo

Tesis de Grado

Transformacin urbana a partir de estrategias renovadas de movilidad. El caso de la


ciudad de Santa Fe.

Director
Mg. Arq. REINHEIMER, Bruno
Alumnos
APARICIO, Federico Jos
NESSIER, Juan Francisco
SOVRANO, Lisandro Rubn
ZORZN, Mariano

Santa Fe, Agosto 2015

NDICE
1 INTRODUCCIN

P07

Ciudad. 09
Estructura del presente trabajo. 16
Definicin de los objetivos. 17
Movilidad y el contexto latinoamericano. 11
Uso y actividades. 13
Planificar y proyectar la ciudad. 14
Estructura del presente trabajo. 16
Definicin de los objetivos. 17

3 ESTADO DE SITUACIN

Proceso de anlisis. 41
Polticas de movilidad en los distintos niveles estatales. 43
Actividades y equipamiento urbano. 65
Espacio para movilidad. 71
Sistema de calles y Av. 76
Perfiles urbanos. 86
Modos de movilidad. 87
Santa Fe en nmeros. 88
Transporte de cargas. 94
Transporte pblico colectivo. 94
Taxis - remises. 109
Nuevas tecnologas orientadas al transporte. 111
Transporte ferroviario. 114
Transporte fluvial. 116
Transporte individual motorizado. 119
Transporte individual no motorizado. 127
Movilidad peatonal. 133
Mapeo resumen. 140
Planteamiento del problema. 147
Formulacin de la hiptesis. 149

P19

2 MBITO DE ACTUACIN

P39

Localizacin y poblacin. 21
rea de iconurbacin. 22
Dimensin ambiental. 24
Dimensin social. 24
Dimensin econmica. 26
Dimensin infraestructural. 29
Crecimiento histrico de la ciudad. 32

P149

4 MARCO CONCEPTUAL
Neo Urbanismo. 151
Ciudad. 152
Sostenible - Sostenibilidad. 154
Espacio pblico. 155
La calle. 156
Derecho a la ciudad. 157
Derecho a la movilidad. 158
Centralidad. 160
Trama y tejido. 162
Movilidad. 163
Movilidad urbana cotidiana. 164
Movilidad genrica. 165
Movilidad sociocultural. 166
Redes de centralidad. 171
Planificacin Urbana. 172

P183

5 PROPUESTA DE TRANSFORMACIN URBANA PROGRESIVA


Introduccin. 185
Niveles y ejes de implementacin. 186
Centralidades polares y lineales. 189
Centros de distritos municipal. 195
Zonas de estructuracin y transformacin. 199
Red de infraestructuras verde. 205
Ejes de estructuracin vial. 209
Perfiles urbanos 212
Transporte pblico. 223
Transporte individual motorizado. 241
Transporte individual no motorizado. 247
Movilidad peatonal. 251
Comentario final. 257v

ANEXO

BIBLIOGRAFA

P271

Entrevistas. 273
Concurso. 285
Conferencias y congresos. 288
Encuesta. 290
Relevamiento Perfiles ejes estructurantes. 302

P261

1 INTRODUCCION

Las ciudades del Sur del planeta son como las grandes ciudades del Norte, pero vistas en un espejo deformante. La modernizacin copiona multiplica los defectos del modelo. Las capitales latinoamericanas, estrepitosas, saturadas de humo, no tienen carriles para bicicletas ni filtros para gases txicos. El aire limpio y el
silencio son artculos tan raros y tan caros que ya ni los ricos ms ricos pueden comprarlos.
Eduardo Galeano, Ser como ellos y otros artculos (1992)

Introduccin
Ciudad
Poder expresar en trminos tericos
lo que significa la ciudad ha llevado a
que se tengan tantas acepciones como
disciplinas han tratado de abordarla. En
este sentido podemos abordar el concepto desde la mirada de Jordi Borja1, el cual
dice en su libro La Ciudad Conquistada
(2003), que la ciudad esencialmente es
espacio pblico, un espacio abierto y lleno
de significantes donde terminan confluyendo todo tipo fuerzas, esa creacin humana
para que en ella vivan seres libre e iguales.
El expresa que: La ciudad es una realidad histricogeogrfica, sociocultural, incluso poltica, una concentracin humana
y diversa (urbs), dotada de identidad o de
pautas comunes y con vocacin de autogobierno (civitas, polis).(Jordi Borja, 2003, p.
22). Cuando habla de urbs se refiere a
la parte material de la ciudad y cuando
habla de civitas se refiere a la ciudadana

que habita la ciudad.


En otro sentido podemos citar a Manuel Delgado2 cuando dice que La ciudad
no es lo urbano. La ciudad es una composicin espacial definida por la alta densidad poblacional y por el asentamiento
de un amplio conjunto de construcciones
estables, una colonia humana densa y
heterognea conformada esencialmente
por extraos entre s. La ciudad, en este
sentido, se opone al campo o a lo rural,
mbitos en que tales rasgos no se dan(Manuel Delgado, 1999, p. 23).
Actualmente, las ciudades han adquirido un rol muy importante en materia de
innovacin y calidad de vida, lo que genera dos fenmenos: por un lado el de concentracin de personas en un nodo, como
resultado de las oportunidades de mercado de bienes, servicios, actividades y
trabajo que la ciudad ofrece. Y por el otro,
el de dispersin, a partir del aumento del
valor de la tierra en los centros urbanos,
lo que lleva a la localizacin de viviendas

La ciudad democrtica es
una conquista permanente,
un campo abierto de
confrontacin de valores
e intereses, un desafo a
la innovacin poltica, a la
imaginacin
urbanstica y a la
movilizacin cvica.
Jordi Borja, 2012

1. Jordi Borja (1941) es gegrafo y urbanista cataln.


Es entre otros Director del Master La Ciudad, Polticas,
proyectos y gestin (Universidad de Barcelona), y
codirector del postgrado de Proyecto Urbano de la
Universidad de Buenos Aires.
2. Manuel Delgado (1956) Manuel Delgado Ruiz es un
antroplogo espaol. Es licenciado en Historia del Arte
por la Universidad de Barcelona y doctor en Antropologa por la misma universidad.
Introduccin

10

Imagen 1.1

Se estima que un 80% de la poblacin latinoamericana


viven en ciudades. Latinoamrica tiene cuatro de las
grandes metrpolis mundiales, al menos 50 ciudades
que superan el milln de habitantes y 150 que se
encuentran superando el medio milln. En este sentido
Latinoamrica presenta un nivel de urbanizacin
particularmente alto teniendo en cuenta su nivel de
desarrollo.
Imagen area Ciudad de Santa Fe. Fuente: Internet

en zonas perifricas en bsqueda de menores costos de lotes (Bertuzzi, 2005).


Tal como dice Ascher (2010) el crecimiento de las ciudad estuvo vinculado
histricamente al desarrollo de los medios de transporte y al almacenamiento
de bienes necesarios para poder abastecer a poblaciones crecientes en nmero.
El tamao de las ciudades ha dependido
de las tcnicas de transporte y almacenamiento de bienes, informacin y personas. (Ascher, 2010).
Al mismo tiempo, la construccin de
espacios urbanos en la metrpolis se
sujeta a ciudades cada vez ms extendidas, dispersas y fragmentadas, para lo
cual es necesario determinar una relacin
entre infraestructura (red de soporte de
relaciones urbanas) y estructura (como
expresin de la interaccin de los sistemas urbanos) que determinan el modo
en que la ciudad se organiza y planifica.
Introduccin

Los planteamientos sobre la reestructuracin (o re-configuracin) de los espacios


pblicos en la ciudad se ordenan en base a
mallas espaciales que promueven libertad
de movimiento y de relaciones sociales ilimitadas, teniendo como base la intimidad
entre estructura e infraestructura.(Crdenas 2011).
Para Ascher (2010) con el inicio de lo
que el llama la tercera modernidad y
la revolucin urbana, se ha dado lugar a
nuevas miradas hacia el futuro, nuevos
proyectos, formas de pensar y de actuar
diferentes, por lo que l comenzar hablar de neourbanismo o nuevo urbanismo. Esta tercera revolucin urbana no
es nueva, comenz ya hace un tiempo, y:
la evolucin en las costumbres de los ciudadanos, en las formas de las ciudades, en
los medios, motivos, lugares y horarios de
los desplazamientos, de las comunicaciones y de los intercambios, en los equipa-

11

Imagen 1.2

Imagen area Ciudad de Santa Fe. Fuente: MCSF

3. Se calcula que Latinoamrica tiene unos 580millones de habitantes.


4. Se entender la movilidad cotidiana urbana como
aquella prctica social de desplazamiento diario a
travs del tiempo y espacio urbano que permite el
acceso a actividades, personas y lugares. Este enfoque
involucra adems entender las consecuencias sociales,
econmicas, culturales y espaciales que genera sobre
la conformacin del espacio urbano y los distintos
tipos de experiencia de sus habitantes. (JIRN 2010).
Para ampliar este concepto ver pg. 164

mientos y servicios pblicos, en la tipologa


de las zonas urbanas, en las actitudes hacia
la naturaleza y el patrimonio, etc., ha sido
considerable. (Ascher, 2010, p. 55)
Movilidad y el contexto latinoamericano
Se estima que un 80% de la poblacin
latinoamericana3 viven en ciudades. Latinoamrica tiene cuatro de las grandes
metrpolis mundiales, al menos 50 ciudades que superan el milln de habitantes y 150 que se encuentran superando
el medio milln. En este sentido Latinoamrica presenta un nivel de urbanizacin
particularmente alto teniendo en cuenta
su nivel de desarrollo. Por lo que podemos decir que en este sentido la movilidad urbana4 es determinante tanto para
la vitalidad econmica de la ciudad, como
para la calidad de vida de los ciudadanos.
En base al texto de Duthilleul (2012),
podramos afirmar que los desplaza-

mientos de la ciudadana, las mercancas,


la informacin, las imgenes, los sonidos,
etc., tanto fsico como virtual, constituyen el movimiento de las ciudades. Pero
stos estn asociados a diversos intereses, y contrariamente a lo que se imagina,
el principal objetivo de la movilidad, en la
actualidad, no est dado en el movimiento en s, sino en el acceso a los recursos del
territorio urbano (servicios pblicos, comercio, complejos educativos, recreacin,
etc.). Por lo que la movilidad se convierte
en la herramienta fundamental para comprender la pluralidad de las urbes y poder
acceder a sus recursos. Sin posibilidad de
circulacin, las personas quedan excluidas
de participar en la vida colectiva y en el intercambio con el otro (Duthilleul 2012, p
572).
En las ltimas dcadas del S. XX , con
la mirada orientada a los aspectos econmicos de las polticas neoliberales , la
movilidad fue abarcada solo como una
Introduccin

12

Imagen 1.3

La calle contiene valor simblico, social y funcional.


Es un recurso urbano que debe ser aprovechado por
el total de la ciudadana y no debe permitir el uso
irracional de calzadas. Esta debe integrar las diferentes
dimensiones de circulacin con las dems actividades
que se desarrollan en ella.
Foto: Ciudad de Santa Fe. Fuente: MCSF

cuestin tecnicista del transporte . En


el comienzo del nuevo milenio y con una
preocupacin ascendente en trminos de
polticas sociales se produjo una orientacin hacia enfoques ms abarcativos,
que toman al hombre como eje crucial en
la cuestin, en reemplazo a la visin taxativa basada solo en los medios de transporte.(Gutirrez 2012).
En el sentido de abandonar la simplista
mirada tecnisista de la problemtica, podemos entender a la calle no solo como la
infraestructura urbana de soporte para la
circulacin en la ciudad: centrales o perifricas, de tierra o asfaltadas, las calles
son un elemento vital de nuestras ciudades;
son el espacio estructurador, son el espacio
pblico por excelencia de las ciudades (Institue pour la Ville en Mouvement, 2011).
Se estima que las calles representan
entre un 25% y un 30% de la superficie de
las ciudades. Como soporte de la vida cvica, mbito de encuentro, de residencia,
Introduccin

de actividad econmica, de integracin


social. La calle es el mbito donde pasa
la vida de las ciudades. (Institue pour la
Ville en Mouvement, 2011).
Tal como dice Borthagaray en el prlogo del libro El espacio de la movilidad
urbana(2013) de los catalanes Herce Vallejo y Magriny: La relacin entre espacio
pblico y espacio privado se presenta como
una de necesidad mutua. El primero es el
negativo del espacio privatizado, pero sin
el cual ste no tiene razn de existencia.
Entonces aclara que: Fachadas y calles
son dos caras de una misma moneda.
Por otro lado la calle contiene valor simblico, social y funcional. Es un recurso
urbano que debe ser aprovechado por el
total de la ciudadana y no debe permitir
el uso irracional de calzadas. Esta debe
integrar las diferentes dimensiones de
circulacin con las dems actividades que
se desarrollan en ella. Resumiendo, una
calle que pueda ser compartida y que sirva
para integrar y no para dividir.

Usos y actividades
Es necesario comprender y analizar
como se estructura la ciudad, como se
distribuyen sus actividades en el espacio, como tambin cuales son los factores que mayormente influyen en la movilidad de las personas y en la eleccin
de los modos de transporte. La ciudad se
desarrolla a partir de un conjunto de usos y
actividades y de la interaccin de fuerzas e
intereses individuales.
Es importante comprender que las formas de desarrollo urbano (que estn relacionadas con el uso y la ocupacin de
suelo, pero tambin con las caractersticas fsicas y sociales) impactaron en los
sistemas de transporte, como tambin
han sido afectadas por estos. Se da en un
proceso de interaccin entre transporte y
forma de la ciudad. (Vasconcellos, 2010).
Tal como dice Herce (2013), las ciudades son un territorio donde se intercalan
usos, se mezclan espacios centrales y perifricos; donde existen espacios especializados (de comercio, ocio, servicios, etc.),
que no solo es que atraen usuarios, sino
que su supervivencia descansa en las
capacidades de incrementar esa atraccin. (Herce Vallejo y Magriny, 2013).
El uso de modos ms rpidos y la aparicin del las TICS dentro de los sistemas
de transporte, ayudaron a que se comience a cuestionar los sistemas antiguos de
centro direccional y de organizacin urbana radioconcntrica. El centro geomtrico

de las ciudades deja de ser el lugar ms


accesible, sobre todo para aquellos que
lo intentan hacer con el automovil. Por lo
que se comenz a producir, especialmente en el comercio, a una multiplicacin de
las polaridades. (Ascher, 2010).
En otro sentido, a partir de una entrevista realizada a representantes del
GETRANS5, stos nos comentaron en un
pasaje de la charla cmo el desarrollo de
las actividades tiene una fuerte incidencia
en la demanda de transporte. Un ejemplo
de esto fue como en el 2001 se detect
una gran disminucin en el nmero total
de viajes anuales, producto del contexto
de una crisis econmica que afect principalmente el empleo. En palabras del Ing.
Savoy, l deca. Al haber habido, una reduccin drstica de las fuentes de trabajo, y la
mayora de los viajes son por justificacin
laboral, no haba por qu viajar realmente y
eso impactaba directamente en la cantidad
de pasajeros transportados 6 (Juan Manuel
Savoy y Juan Francisco Jaurena, 2014). Es
decir, esto muestra como las actividades
desarrolladas por la poblacin tienen impacto en la movilidad urbana, al no tener
una necesidad de desplazarse (en este
caso trabajo) los viajes disminuyen.

13

Imagen 1.4

Pensar la movilidad urbana, la forma de habitar y de


circular las ciudades, es indispensable para imaginar
cualquier tipo de cohesin social.
Foto: Plaza de la nueva infancia , Santa Fe
Fuente: MCSF
5. GETRANS es la sigla que define al Grupo de Estudios
sobre Transporte. Grupo perteneciente a la UTN Regional Santa Fe. Que viene desarrollando su actividad
desde el ao 1999.
6. Para leer la entrevista completa dirigirse al Anexo de
la presente tesis.

Introduccin

14

Planificar y proyectar la ciudad


Como se dijo anteriormente existe una
interaccin entre la organizacin del espacio urbano y la movilidad. Por lo tanto
es lgico pensar la integracin de este ltimo con el planeamiento urbano.
Dentro del planeamiento general, el
item correspondiente a movilidad se desarrolla por la definicin, la implantacin
y la administracin de los diferentes sistemas, modos e infraestructuras actuantes en la ciudad: el sistema viario para los
diversos modos, la oferta de transporte pblico y privado, como tambin la seguridad
vial, la accesibilidad, el estacionamiento,
lo polos generadores de viajes, etc. Pero
muchas de esas acciones se encuentran
directamente afectadas por la forma con
que la ciudad de organiza fsicamente y
por la distribucin de viviendas, trabajo
de las personas, actividades de comercio, servicios, recreacin, etc. Por lo que
el anlisis de la organizacin de la ciudad
y de la integracin con los planes y reglamentos que orientan esa evolucin de
esa organizacin, tales como los Planes
Urbanos y los Reglamentos de Ordenamiento Urbano, son fundamentales para
el desarrollo de estrategias de movilidad.
(Vasconcellos, 2010).
En este contexto, le compete al Estado
promover y ordenar el desenvolvimiento de las principales funciones urbanas
de vivienda, trabajo, educacin, salud y
recreacin, como tambin la circulacin.
Introduccin

Todo esto en los aspectos fsicos-espaciales, socioeconmicos y ambientales,


estableciendo un ordenamiento territorial
que permita la universalizacin del acceso
a la ciudad y a las oportunidades que ella
ofrece. (Ministrio das Cidades, 2015).
En este sentido podemos decir que el
distanciamiento entre las polticas de
urbanizacin y de movilidad urbana, no
entendiendo esta interdependencia entre
ambas, tiende a causar graves problemas
del punto de vista de la calidad de vida,
sustentabilidad ambiental, equidad en la
apropiacin de la ciudad y costos sociales
y econmicos. Por lo tanto, el incorporar la
movilidad urbana a los planes y reglamentos de desarrollo y planificacin urbana
debe significar el priorizar (en el conjunto
de polticas de transporte y circulacin), la
movilidad de los ciudadanos y no de los vehculos, la accesibilidad universal y democrtico a los recursos que la ciudad ofrece.
(Ministrio das Cidades, 2015).
Por lo tanto, pensar la movilidad urbana,
la forma de habitar y de circular las ciudades, es indispensable para imaginar cualquier tipo de cohesin social.
Para el desarrollo de un plan integral y
de estrategias para la gestin de la movilidad, desde una visin asociativa y crtica
para la ciudad de Santa Fe (y su relacin
Imagen 1.5
con el rea de influencia) es menester
Imgen: Calle en Copenhague, Dinamarca
abordar el estudio de la red de traspor- Fuente: Municipality of Copenaghen
te pblico masivo, como as tambin los

15

otros medios de movilidad urbanos y su


interaccin con la trama fsica de la ciudad, las actividades y uso que se desarrollan, en relacin a la accesibilidad por
parte de la ciudadana a los recursos que
la misma ofrece. Por lo cual es propicio el
abordaje de polticas en pos de un uso racional del espacio pblico, con un enfoque
global, por parte de la Administracin, a
travs de una reorientacin de conductas
ciudadanas para un aprovechamiento
equitativo de los recursos urbanos. (Secretaria de Transporte y Trnsito, Municipalidad de Crdoba 2012).
En este sentido es que se pretende
encontrar una actitud ms reflexiva, que
analice las necesidad de produccin o no
de desplazamientos, que se pregunte las
ventajas de mixturar usos y funciones
urbanas para facilitar los modos de desplazamientos ms sustentables, que indague sobre la formas de densificacin y
equilibrio de la expansin horizontal, etc.
Todo esto perfila una manera de enfrentarse al problema, que no se simplifica en

meros clculos de demanda e infraestructurales. (Vasconcellos, 2010)


Si el punto de inicio del anlisis es una
ciudad ya existente (real y no terica) a repensar, la cual cuenta con un Plan de Desarrollo, un Plan Urbano y un Reglamento
de Ordenamiento Urbano recientemente
aprobado, lo que hace falta es ofrecer elementos y/o estrategias a tener en cuenta
para una futura revisin de planeamiento.

(...)es propicio el abordaje


de polticas en pos de un
uso racional del espacio
pblico, con un enfoque
global, por parte de la
Administracin, a travs
de una reorientacin de
conductas ciudadanas
para un aprovechamiento
equitativo de los recursos
urbanos. (Secretaria

de Transporte y Trnsito,
Municipalidad de Crdoba 2012).

Imagen 1.6

Imgen: Propuesta de intervencin de reas de descanso en el espacio de drsenas de estacionamiento.


Fuente: Prefeitura de So Paulo - Brasil

Introduccin

16

Estructura del presente trabajo


Esta tesis se estructura en 5 cpitulos
donde se estructuran los diferentes ejes
que componen el documento final.
En el presente captulo, se cuenta con
una introduccin, donde se plantea una
visin general de las bases tericas donde se sustenta la investigacin y una presentacin del tema-problema estudiado,
dando pie a los objetivos generales y particulares que impulsan el presente trabajo.
En un segundo captulo, se desarrolla
una descripcin general al rea de estudio, la ciudad de Santa Fe, donde se
presenta su ubicacin tanto a nivel local,
como regional y global; datos demogrficos, actividades productivas, estructuracin de la ciudad, trama urbana, etc.
El captulo que sigue, el tercero, es de
anlisis, y se desarrolla en 3 partes. En
una primer instancia se realiza la lectura
de la ciudad en cuanto a la ubicacin de
Introduccin

equipamientos y desarrollo de las principales actividades; anlisis del espacio


pblico incidente en la movilidad urbana
(plazas y avenidas estructurantes); anlisis de los modos y motivos de desplazamiento de la poblacin, con un respectivo
anlisis modo por modo, tanto cuantitativa como cualitativemente, como tambin
un mapeo de zonas calientes donde se
detectan las reas de mayor atraccin y
generacin de viajes. Esta primer parte
del captulo concluye con un mapeo diagnstico de la ciudad actual. La segunda
parte se enfoca en la evaluacin de las
polticas de gestin en trminos de movilidad y desarrollo urbano, en los diferentes niveles estatales (nacional, provincial
y local). Para concluir as con el planteamiento del problema de investigacin y
formulacin de la hiptesis.
En el cuarto captulo, se expondrn, en
una primera instancia, las bases tericas
conceptuales para el estudio y anlisis de

la ciudad en relacin a la movilidad, el desarrollo urbano, espacio pblico, etc. Luego en un segundo apartado, se analizan
cuatro casos de ciudades latinoamericanas (Rosario, Curitiba, Medelln y Mxico
DF), donde se evaluo la situacin de la
ciudad en correspondencia con la problemtica de la movilidad, las intervenciones
tanto realizada como proyectadas y la
relacin entre los distintos modos dentro del espacio pblico. En este captulo
tambin se exponen como antecedentes
los ltimos proyectos presentados a nivel
local en relacin con la movilidad y el espacio pblico.
El quinto y ltimo captulo se presenta
como propositivo, donde quedan expuestas una serie de estrategias de desarrollo urbano en relacin con la movilidad en
la ciudad de Santa Fe. Para presentar en
una segunda instancia las conclusiones
finales del presente trabajo.

17

Imagen 1.7

Imgen: Ciudad de Santa Fe. Fuente: Internet

Definicin de los objetivos


Objetivo General:
Explorar la configuracin de las infraestructuras urbanas y el espacio p en trminos de la movilidad cotidiana y sus capacidades y/o posibilidades de adaptacin
en relacin a las garantas de acceso de
las personas a los recursos del territorio
urbano, existentes y potenciales, tomando como mbito de abordaje a la ciudad
de Santa Fe y su rea de influencia.
Objetivos particulares:

Identificar las polticas de gestin
en los distintos niveles estatales que involucran a la ciudad de Santa Fe y profundizar en la comprensin de la normativa y
reglamentacin vigente a nivel urbano.

Entender mediante un diagnstico la situacin actual del sistema de
movilidad, teniendo en cuenta el desplazamiento cotidiano de personas de la ciu-

dad de Santa Fe y su rea de influencia.



Detectar los principales motivos
y reas de generacin de desplazamientos, con vistas a su consideracin en un
nuevo escenario de movilidad integral.
Relevar los principales aspectos
superadores implementados en las ms
recientes y exitosas experiencias de movilidad integral, pensando en su reinterpretacin a escala local.

Identificar espacios urbanos potenciales para pensar en nuevas centralidades, puntos claves de la ciudad en el
marco de una estrategia integral de movilidad articulada al ordenamiento y desarrollo de la ciudad.

Introduccin

DE ACTUACIN
2 MBITO
(...) las actividades, las densidades, el trnsito y el transporte, el espacio

pblico, la identidad y la memoria, el ambiente, la


produccin, la estructura urbana. Son los que permiten entender la vida de
una ciudad. Garca Espil, E.

21

Localizacin y poblacin
La provincia de Santa Fe tiene una extensin aproximada de 1.000 kilmetros
de Norte a Sur. Representando su poblacin un 8% del total nacional (INDEC, 2011).
La configuracin del territorio provincial,
en lo referente a las infraestructuras de
movilidad y a su desarrollo social y econmico-productivo, pone de manifiesto
la centralidad de sus principales ncleos
urbanos. Si bien el suelo urbanizado ocupa menos del 1% de la superfiie provincial,
el 93% de la poblacin habita en ciudades
La ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz es
la capital administrativa de la Provincia y
cabecera del departamento La Capital. Es
la octava ciudad en Poblacin de la Repblica Argentina y se caracteriza por el desarrollo de la actividad Terciaria y por ser
un Polo Educacional de relevancia.
Se ubica en el centro-este de la Argentina, perteneciente a la regin geogrfica
llamada Llanura Pampeana, y se inserta

Imagen: 2.0 Fuente: Municipalidad de Santa Fe


mbito de actuacin

22

Imagen: 2.1 Cantidad de Poblacin por Radio Censal.


Elaboracin Propia.

Imagen 2.2
Fuente: Datos del Censo Nacional Poblacin, Hogares y
Viviendas 2010 y proyecciones del INDEC-IPEC.
mbito de actuacin

navegables, donde, se destaca en la regin la hidrova Paraguay Paran.


La ciudad se encuentra situada dentro
de un valle aluvional, enmarcada por los
ros Paran y Salado. De esta manera,
dentro de los lmites del municipio, slo
el 30% del suelo es urbanizable, el resto
corresponde a los ros, sus baados y un
conjunto de islas de cota inundable.
Tambin se constituye como un importante centro proveedor de servicios
comerciales, mdico asistencial, educativo, financiero y bancario. Adems, los
ncleos urbanos situados dentro del rea
de influencia directa forman un cordn industrial en continuo crecimiento.
Santa Fe cuenta con una poblacin total de 398.927 habitantes (Censo 2010),
con un crecimiento estable en los ltimos
cuatro aos (Imagen 2.2).
La densidad media es de 170,8 habitantes/km2, siendo que el promedio del resto de la provincia es de 11,58 habitantes/
km2. Dentro del rea urbana, como se
puede observar en la Imagen 2.1, la densidad poblacional por radio censal. Este
grfico muestra una densificacin marcada en el centro este de la ciudad, con respecto al resto.

en la zona del Litoral. La regin presenta disponibilidad de recursos naturales


que le permite integrarse a los procesos
econmico-productivos del pas. Esta regin se caracteriza por tener un potencial agro-exportador y se posiciona como
ncleo estructurante (Ministerio de
Planificacin Federal, Inversin Pblica y
Servicios, 2011) ya que confluyen algunas
rea de conurbacin
de las principales vas de comunicacin no
Dentro de una extensin total de 50
solo nacionales, sino tambin internacio- Km (Imagen 2.3), en los alrededores de
nales, ya sean de carcter vial como vas la ciudad, se produce un fenmeno de

23

conurbacin que, de Norte a Sur involucra distintas localidades, y hacia el este,


en el borde costero, se extiende a travs
de la Ruta Nacional 168 y la Provincial
N 1. (Soijet et al., 2012) Comprende siete jurisdicciones que fueron adquiriendo
importancia a raz de la demanda de la
poblacin que requieren de terrenos para
asentamientos permanentes, temporarios o de fin de semana, y para distintas
actividades relacionadas directamente
con el mbito urbano (Soijet et al., 2012).
Paralelamente a aquello existen un conjunto de ncleos urbanos autnomos,
alejados de la ciudad de Santa Fe que se
localizan dentro de las jurisdicciones de
los departamentos La Capital, Las Colonias y San Jernimo. (Soijet et al., 2012).
Todas estas urbanizaciones consolidan el rea de influencia ques egn los
datos de la EMD (PTUMA, 2013), cuenta
con una cantidad de 519.609 habitantes
que habitan en 164.624 hogares. El 84%
de la poblacin radica en casas mientras
que el 14% lo hace en departamentos. En
promedio, en cada hogar radican 3,1 personas (Imagen 2.2).
Otro vnculo directo que presenta la ciudad de Santa Fe (ya sea por su proximidad
fsica como tambin por las infraestructuras que se llevaron a cabo para sortear los obstculos geogrficos) es con la
ciudad de Paran (284.695 habitantes).
Ambas consolidan una conurbacin de

Imagen: 2.3 rea de Conurbacin.


Elaboracin Propia.

aproximadamente 850.000habitantes
(PTUMA, 2013).
El rea Metropolitana Santa Fe-Paran
se presenta como una particular condicin
de rea aglomerada de doble centralidad,
conformando una especfica situacin metropolitana a partir de la presencia de dos
ciudades cabecera, y contradiciendo el modelo tradicional de nica centralidad. Por lo
general, segn la seleccin de casos estudiados, estas reas se definen por la existencia de dos centros urbanos principales,
por un alto grado de interrelacin -fsica,
social, econmica, productiva, etc.- entre
ellos, una cierta capacidad de autogestin
del rea para asumir emprendimientos infraestructurales de magnitud, la existencia
de desbordes de alta especificidad funcional

y cierto avance en articulaciones institucionales y administrativas entre las distintas


jurisdicciones gubernamentales (Soijet et
al., 2012)
La ciudad se vincula con estos asentamientos constituyendo una red urbana o
rea de influencia, en dnde circulan personas, bienes y se intercambian servicios
y capitales. El movimiento se llevar a cabo
por el sistema infraestructural que las rodean: calles, avenidas o rutas. stas deben ser entendidas como las conexiones
(unin de dos puntos, que interactan entre s) y las ciudades como aquellos nodos
o nudos (lugar de confluencia, o divergencia) de las conexiones.

mbito de actuacin

24 Imagen 2.4. Patrn de crecimiento de la ciudad


Fuente: Elaboracin propia.
El borde Sur . En este extremo de la ciudad, los lmites naturales
estn delimitados por la Avenida Circunvalacin Mar Argentino y el
Puerto de la Ciudad, lo cuales actan como defensa de la ciudad.
Estas barreras constituyen la caracterstica de ser funcionales a la
ciudad, adems de su accin protectora.
El borde Este . ste se encuentra situado sobre la laguna Setbal. Su
materializacin fsica posee dos caractersticas: una, sobre la avenida
7 Jefes, construida por sobre la cota media de la laguna; y la otra,
sobre avenida Almirante Brown, donde se materializa una zona de
playas, de cota inundable.
El borde Norte . La presencia del ro Salado y un nivel de cota bajo,
convierten este sector en los reservorios naturales ante las crecidas
del ro. Sin embargo, el crecimiento de la ciudad ha llevado a los
habitantes a conformar asentamientos irregulares en estas tierras.
Debido a ello, se realizaron los Terraplenes de Defensa Irigoyen, para
proteger a este sector vulnerable. Al margen de esta defensa artificial
se construy la avenida Circunvalacin Oeste. Este borde es el ms
difuso, ya que las grandes reas vacantes y su indefinicin contrastan con la ciudad consolidada en los bordes Sur y Este.

Dimensin Ambiental
Descripcin Geogrfica
La ciudad de Santa Fe posee las caractersticas geogrficas singulares: una
porcin del territorio se encuentra enclavada en el punto de confluencia de varios
sistemas fluviales, entre los que podemos
destacar el arroyo Leyes y las cuencas
de los Ros Salado y Paran (Reinheimer,
2013).
Al poseer solamente un 30% de suelo
urbanizable, y debido a la implantacin del
centro fundacional de la ciudad, la ciudad
vio limitado su crecimiento hacia el Sur,
Este y Oeste. De esta manera, lgicamente, una vez saturados los espacios dispombito de actuacin

nibles por la presencia de los bordes naturales, la expansin de la mancha urbana


crece progresivamente hacia el Norte. Sin
embargo, y apoyado en la infraestructura, la ciudad creci tambin hacia la costa
Este. Es por ello, que la estructura de la
ciudad es fundamental en estos procesos
de crecimiento y expansin (imagen 2.4).
Dimensin Social
Santa Fe no escapa de los desequilibrios demogrficos visibles en otras aglomeraciones urbanas del pas. El 80% de la
poblacion de Santa Fe y su rea conurbada se asienta en la ciudad capital.
El mbito de actuacin presenta la pro-

blemtica comn a las ciudades Latinoamericanas en las que el mercado del suelo
se encuentra distorsionado y constituye
un juego especulativo entre los que ms
pueden acceder a ellas y los que quedan
relegados a situaciones de marginalidad.
(Reinheimer, 2007). De este modo quedan
zonas relegadas al asentamiento informal vinculada a las dificultades de acceso
a una vivienda digna, por parte de estratos sociales bajos, en reas no aptas por
inundacin, desmoronamiento, en zonas
de intercambiadores de trnsito vehicular, en sectores contaminados, en reas
de defensas, etc.(Soijet et al., 2012). En
este sentido en la ciudad, entre el 15% y

Imagen 2.5. Plano de Desocupacin segn Radio Censal. Fuente: Elaboracin propia a partir de CENSO 2010

Imagen 2.6. Plano de ocupacin sen Radio Censal.


Fuente: Elaboracin propia a partir de CENSO 2010

Imagen 2.7. Plano de Indicadores fsicos-ambientales. Fuente: elaboracin propia en base a PROCIFE
(2007)+

Imagen 2.8. Situacin legal de los trabajadores.Elaboracin propia.

20% de la poblacin vive en situacin de


precariedad (segn datos del PROCIFE en
el 2007).
En correspondencia a ello, el rea central de la ciudad es el espacio privilegiado por los capitales privados para el
desarrollo de emprendimientos de uso
residencial, comercial y administrativo.
Este escenario deja a merced del mercado
especulativo y lo consolida como un sector codiciado, lo cual estimula el aumento
de los lotes. En consecuencia, quedan relegadas otros sectores de la ciudad, como
el margen Oeste o la zona noroeste de la
ciudad que se consolidan como reas de

asentamientos informales. Por lo tanto, registrados, un total de 73,25% de la poeste panorama de segregacin es eviden- blacin, pero como se mencion anteriorte en este margen de la ciudad.
mente, este valor est ajustado al empleo
en el sector pblico. En la ciudad capital 4
Poblacin Econmicamente Activa
de cada 10 asalariados trabajan en orgaLa Poblacin Econmicamente Activa nismos del estado.
del Gran Santa Fe al IV trimestre de 2013
El margen Oeste de la ciudad, consees de 228.099 personas, con un amplio cuentemente con lo anterior mencionado,
dominio del trabajador Ocupado (Imagen presente los mayores valores de Desocu2.8). (Gobierno de la Provincia de Santa pacin medido en habitantes por hectFe, 2014) En la ciudad de Santa Fe el peso rea, mientras que, el rea central de la
del empleo pblico es significativo. (UNO ciudad presenta los mayores niveles de
Santa Fe, 2014)
Ocupacin.
El aglomerado de Santa Fe posee los
valores ms altos de los trabajadores
mbito de actuacin

25

26

Imagen 2.9. Horarios de Ingreso y Egreso de los trabajadores.


Elaboracin propia.

Imagen 2.10. Actividades Econmicas.


Fuente: Santa Fe Cmo vamos?.

La principal
actividad econmica
corresponde al
sector terciario

mbito de actuacin

Dimensin Econmica
Rol de Ciudad y economa
La ciudad de Santa Fe es capital Provincial, cabecera de Departamento y Nodo
Regional. Es la segunda ciudad de mayor
poblacin, detrs de la ciudad de Rosario.
Se consolida como un importante centro
proveedor de servicios comerciales, mdico asistencial, educativo, financiero y
bancario.
La principal actividad econmica corresponde al Sector Terciario, teniendo al
Sector Industrial y Primario en segundo y
tercer lugar, respectivamente. En cuanto
a las principales Ramas de Actividad, y
en correspondencia con los sectores econmicos, el Comercio (Mayorista o Minorista) ocupa el primer lugar, seguido de la
Construccin y la Admnistracin Pblica.
(Gobierno de la Ciudad de Santa Fe & Bolsa de Comercio de Santa Fe, 2014)
Adems, posee relevancia a partir de
la educacin: incluye las actividades de

investigacin, innovacin y desarrollo


cientfico, orientadas al conocimiento y
la creatividad. Junto con ello, cuenta con
tres universidades, institutos de investigacin y laboratorios que definen y consolidan su perfil cientfico e innovador.
Rol a Nivel Internacional y Regional
Santa Fe se implanta en un rea dinmica de la Repblica Argentina, como un
nodo de encuentro entre la Hidrova ParanParaguay y el Corredor Biocenico
Central, que une las ciudades de Porto
Alegre (Brasil) con la ciudad de Coquimbo (Chile). Forma parte de un sistema de
redes que le confieren un rol fundamental como integradora econmica, social,
cultural y poltica, al ya existente rol que
presenta la ciudad.
Corredor Biocanico Central
La ciudad forma parte, junto a otras
ciudades, del Corredor Biocenico Central
del MERCOSUR, el cual une las ciudades

27

Imagen 2.11. Area de Av. Alem.


Fuente: Internet

Imagen 2.12. Es una arteria que le confiere dinamismo al sector ya que abarca a varias regiones de gran importancia como lo son: el subsistema urbano de San Pablo Ro de Janeiro Bello Horizonte Curitiba, la regin del
Ro de la Plata, Santa Fe Paran, Crdoba, Mendoza, Santiago de Chile y Valparaso.

de Porto Alegre y Coquimbo. Este corredor es uno de los corredores que atraviesa el continente (imagen 2.12)
Esta va de circulacin constituye para
la regin la capacidad de expandir sus
mercados hacia ambos ocanos, como
as tambin lograr una mayor integracin
con otras ciudades del territorio. El corredor internacional intensifica los flujos, en
su mayora pasantes, que atraviesan la
planta urbana de Santa Fe y producen una
doble condicin de conflictividad:
Cuantitativa, en la medida que supera una Tasa Media Diaria Anual (TMDA)
de 11000 vehculos (con picos de 17000)
registrada en el tnel subfluvial (Direccin
Provincial de Vialidad, 2011), de los cuales
2000 son camiones.
Cualitativa, quizs el factor ms incongruente, debido a la amplia diversidad
de cargas que circulan por su interior: cargas sucias, cargas peligrosas, sobrecargas, vehculos excedidos de ancho, etcmbito de actuacin

28 Imagen 2.13. Puerto de Santa Fe.


Fuente: Internet.

tera. (Reinheimer, 2012)


El Corredor Biocenico Central, ese
conjunto de rutas preexistentes que se
presentan como una va de conexin entre reas industriales y de consumo, con
puertos martimos del Pacfico y del Atlntico, se presenta como un instrumento
fsico territorial que agiliza el comercio de
los pases del Cono Sur Latinoamericano.
Estos hechos no se presentan aislados en
la ciudad, ya que aumenta el caudal de circulacin de camiones de gran porte en las
arterias 27 de Febrero y Leandro N Alem
que provienen de la ruta Nacional N168. de la hidrova ParanParaguay (imagen
(Reinheimer, 2012).
2.14). En el tramo que recorre el ro en
la provincia de Santa Fe, se encuentran
Hidrova Paraguay - Paran
localizados un importante nmero de
El sistema hidrogrfico de la Provincia puertos pblicos y privados. Dentro del
de Santa Fe es el ms extenso del pas, sistema fluvial, el puerto de Santa Fe es
siendo que el frente fluvial sobre el ro la ltima terminal portuaria de la HidroParan alcanza 849 kilmetros, lo que va Paraguay - Paran apto para buques
representa un tercio de la extensin total de ultramar, ya que a partir de este punto
mbito de actuacin

Imagen 2.14. Hidrova Paraguay-Paran.


Elaboracin propia.

se produce un abrupto cambio en las profundidades navegables en dicho corredor


fluvial. Desde Santa Fe hacia el norte, la
Hidrova es apta para trfico barcacero
con una profundidad de 10 pies, por lo
que Santa Fe puede configurarse como
un nodo de transferencia de productos
con destino ocenico.

29

Imagen 2.15. Vas Estructuradoras de la Ciudad


Va Territorial Va Territorial Urbana Va Urbana
Primaria Va Urbana Secundaria Va Frrea
Elaboracin propia.

Dimensin infraestructural
El sustento material donde estas dimensiones residen es en el plano infraestructural, donde las dinmicas sociales y
econmicas se desarrollan a partir de la
estructura de la movilidad.
Estructura
La ciudad histricamente se estructur
mediante grandes vas de comunicacin
de carcter urbano e interurbano. stas
nacen desde el Bv. Glvez, y materializan,
en algunos casos, caminos existentes en
la antigedad. Otras poseen caracters-

ticas de conexiones urbanas, articulando


el Norte del Municipio con el rea central.
Previamente a la existencia de estos
corredores, las vas del Ferrocarril Belgrano y Mitre jugaron un papel importante en el crecimiento y estructura de la
ciudad, quedando hoy da rastros de las
vas inutilizadas, e impidiendo, durante
muchos aos, el desenvolvimiento de las
vas internas dentro de la ciudad. (Gioria,
2009) (imagen 2.15)
Actualmente, un tramo perteneciente
al sistema vial que constituye el Corre-

dor Biocenico Central, penetra la trama


urbana. Dentro de la ciudad de Santa Fe,
en su acceso este (RN N168), conectada
a las Av. Alem y 27 de Febrero y luego a
la circunvalacin sur, se produce una superposicin de calibres de vehculos y de
motivos de viajes. Por un lado se mezclan
vehculos individuales, transporte de carga local, transporte de carga internacional, transporte interurbano de pasajeros
y de larga distancia y en algunos hasta
transporte pblico urbano. Esto tambin
se suma a la variedad de motivos de viaje,
mbito de actuacin

30

Imagen 2.16. El grfico de TDMA (Tasa Medio-Diario


Anual) indica el caudal de trfico que atraviesa la
ciudad evidenciando el conflicto existentes entre la
superposicin de modos. Fuente: Bruno Reinheimer, a
partir de registros de la DPV (agosto 2011)

de conexin urbana, interurbana y local,


todos atravesando en la misma va.

El sistema vial es claramente convergente y Santa Fe el nico punto de enlace interprovincial del centro-norte
provincial, a travs del tnel subfluvial. (Reinheimer, 2013)
El otro plano organizacional de las dinmicas se completa con el diseo de
la trama y el tejido, donde se desarrolla el equipamiento y las actividades.

mbito de actuacin

31

Imagen 2.18. Diferentes tipos de tramas existentes en


la ciudad de Santa Fe.
Elaboracin propia.

Imagen 2.17. Diferentes tipos de tramas existentes en


la ciudad de Santa Fe.
Fuente: Google Earth

Trama y Tejido
La herencia espaola es visible en la
trama urbana, con su organizacin ortogonal, en forma de damero. Esto se origina desde la plaza principal (25 de Mayo)
con los edificios de mayor importancia a
su alrededor y creciendo en torno a ella.
Es por ello, que dentro del rea central, el
casco fundacional, predomina este tipo
de trama.
Sin embargo, durante el crecimiento de
la ciudad la trama se ve interrumpida por
diversos factores, generando discontinuidades. Los bordes naturales o artificiales,
las vas del FFCC, los corredores urbanos,
las preexistencias de la ciudad, o nuevas
intervenciones urbanas, son algunos de
los motivos de esta interrupcin.
Es por ello, que adems del tradicional
damero ortogonal, en la ciudad podemos
distinguir tramas concntricas, irregulares o interrupciones del damero. stas se
sitan, en su mayora en las situaciones

de borde o al Norte de la ciudad, especialmente a partir de Bv. Glvez. La trama


irregular corresponde a los asentamientos del Oeste, los cuales han crecido sin
la correspondiente regulacin urbanstica.
En relacin al tejido, consecuentemente con el origen de la ciudad, se observa
una mayor densificacin y regularidad
en el rea central que va disminuyendo a
medida que se aleja del centro. A su vez, el
rea central presenta un tejido heterogneo, ya que la misma alberga todo tipo de
actividades (comerciales, administrativas
y residenciales). En el resto de la ciudad,
el tejido corresponde, en gran parte, a la
actividad residencial baja. En los corredores Sur-Norte, se observa en los ltimos
aos, una modificacin del tejido, ya sea
para actividad comercial como residencial
de media y alta densidad.

mbito de actuacin

32

Crecimiento Histrico de la Ciudad


Para poder analizar los comienzos de la
ciudad y su crecimiento, y la influencia de
los medios de transporte en su desarrollo
urbano, es necesario desagregarlos sistemticamente y cronolgicamente para
poder comprender por separado cul fue
el rol de cada uno en cada momento histrico.
Sistema Portuario
Desde el inicio de la ciudad 7, la actividad portuaria estuvo fuertemente ligada
al desarrollo y progreso urbano. Su implantacin en el territorio se fundamentaba en la inclusin de la ciudad en una
red comercial de carcter internacional:
Santa Fe se convierte en un nodo donde
confluan las comunicaciones y el transporte.
En 1739, se declara al puerto de Santa
Fe como Puerto Preciso8 lo que foment el crecimiento de la ciudad convirtindola en Centro Comercial, Nodo de Comunicaciones y Distribuidor de Mercaderas.
A lo largo del perodo que permaneci
esta condicin, la ciudad logr recaudar
fondos por ingresos fiscales, pujando el
crecimiento urbano de la ciudad.
El surgimiento de Buenos Aires como
nuevo centro de poder y de recaudacin,
y el dictado del Reglamento de Libre Comercio, va a conducir a la anulacin del
Puerto Preciso en 1780. Esta nueva conmbito de actuacin

Imagen 2.19. Area Nocturna del Nuevo Puerto de


Santa Fe.
Fuente: Internet.

Imagen 2.20. rea de Refulado para la creacin del


Nuevo Puerto de Santa Fe.
Elaboracin Propia.

7. La ciudad de Santa Fe fue fundada por Juan de Garay


el 15 de noviembre de 1573, en cercanas a la vecina
localidad de Cayast. En su ubicacin original, Santa
Fe estaba muy expuesta a los conflictos territoriales y las crecientes del ro. Adems, la zona era muy
desfavorable para el trnsito de carretas, que deban
desviar el recorrido y atravesar muchos pantanos para
llegar a la ciudad. Casi un siglo despus se decidi un
nuevo emplazamiento entre los ros Salado y Saladillo.
El traslado se inici en 1651 y se complet casi una
dcada despus.
8. El trmino Puerto Preciso implicaba la obligacin a
hacer escala obligatoria en la ciudad a todas aquellas
embarcaciones que circulaban por el lugar.

33

9. La ley anulada por la Nacin, adems de mantener


un calado de 30 pies en el Ro Paran hasta el Puerto
de Santa Fe, tambin inclua 7 km. de canal de acceso
artificial.

Imagen 2.21. Cronologa del crecimiento del Puerto de


Santa Fe
Elaboracin Propia.

dicin afecto a la condicin espacial que


organizaba la ciudad e hizo que perdiera
todo sentido. Santa Fe perdi ese carcter funcional al sistema vigente, lo que
produjo el estancamiento y la decadencia
social y econmica.
Las irregularidades del nivel del agua
del Ro Paran aliment el deseo de la
sociedad santafesina de disponer de un
puerto de ultramar ms cercano y ms
seguro (se encontraba en la actual zona
de Colastin). De esta manera, se gest el
proyecto de la construccin de un nuevo
puerto en la ciudad de Santa Fe. En 1904
se firm el proyecto y el contrato entre el
Ministerio de Obras Pblicas de la Nacin
y el Gobierno de Santa Fe. Para la construccin se dispona de 70 hectreas, en
la misma zona donde se encontraban los
amarraderos. El 1 de Enero de 1911 dio
comienzo la actividad portuaria que alcanz su pico mximo de movimiento en
1929.

La construccin del puerto convierte a


la ciudad en punto de convergencia de una
amplia red ferrovial. Esta circunstancia,
unida al carcter de ciudad administrativa, derivada de su condicin de capital
provincial, y sus funciones como centro
cultural y comercial que vigorosamente
desarrolla en esta etapa, configura y define a la Santa Fe de hoy. (GIORIA, 2009)
Al llegar la crisis de 1930, la actividad
portuaria comenz a ser fluctuante. En
1978 comienza la declinacin con la anulacin de la ley que pactaba mantener un
calado de 30 pies en el ro Paran hasta
el puerto de Santa Fe 9. Sumado a ello, y
como ocurri con el ferrocarril, se comienza a perder el monopolio de transporte de
cargas en competencia con el transporte
automotor.
En el ao 2000 se crea el Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, del cual
sus funciones son, principalmente, de administracin y explotacin del Puerto de

Santa Fe.
Sistema Ferroviario
La red ferroviaria, conjuntamente con
la portuaria, conformaron factores determinantes para el crecimiento y estructuracin de la ciudad en los comienzos de
la misma. La adhesin de Argentina al
modelo econmico agroexportador trajo
consigo considerables transformaciones
en materia de desarrollo urbano e infraestructura. Las influencias de la Revolucin Industrial y la aplicacin de la Divisin Internacional del Trabajo, junto con la
produccin de cereales y oleaginosas en
el hinterland, hizo necesaria, por parte de
la ciudad, la provisin de servicios e insumos conectados a travs de una red de
caminos y vas del ferrocarril.
Estas nuevas variables irn tejiendo
la nueva trama de la ciudad. Con la construccin de un ramal de vas frreas que
comunicaban el puerto de Colastin con
la ciudad se dio origen a la era ferrocarrimbito de actuacin

34

Imagen 2.22. Movimiento de personas en la Estacin


Belgrano.
Fuente: Internet.

lera de la ciudad 10. Adems del trazado


de vas, que generar una nueva morfologa urbana, se construyeron estaciones,
galpones y otro tipo de infraestructuras
afines al mismo. Esto no solo afecto al
mbito productivo sino estimul diversos negocios vinculados al movimiento de
pasajeros. El ferrocarril logra una fuerza
de atraccin demogrfica significativa en
menos de 30 aos de su aparicin. El ferrocarril, inicialmente, traz en la periferia la mancha urbana, pero rpidamente
el crecimiento urbano traspas esas barreras. Con el correr del tiempo, y con la
aparicin y consolidacin del automvil,
las redes ferroviarias se convirtieron en
un problema urbanstico al entorpecer el
desarrollo del trnsito vehicular. (GIORIA,
2009)
Sistema Vial
Con la decadencia de los sistema anteriormente descriptivos, es que el transporte automotor avanz por sobre ellos y
mbito de actuacin

con polticas que favorecieron este avance.


El ao 1920 fue testigo de la incorporacin de un nuevo modo de transporte que
impactar profundamente en la trama
urbana. Las ventajas que stos ofrecan,
sobre todo en las distancias cortas, produjo la rpida aceptacin por parte de la
sociedad, comenta Gioria. La unin de las
colonias emergentes junto con el con sistema ferroviario fue condicionante para
el comienzo de la construccin de una red
de caminos complementaria al sistema
del ferrocarril. Sin embargo, en el mbito
urbano el impacto fue diferente: su incorporacin exigi un rediseo de las vas
pblicas: las principales modificaciones
estn relacionadas al ancho de las calles.
stas, inicialmente, comprendan un ancho de 12 varas (10,39 metros). Para las
nuevas urbanizaciones, se reglamenta el
ancho de calles y avenidas comprendidas
hacia el Norte de calle Suipacha y Oeste

Imagen 2.23. Vas frreas de la ciudad de Santa Fe.


Elaboracin propia.

10. Se construy un ramal de 12 km. de vas frreas


que comunicaban la estacin central de Santa Fe hasta
La Guardia Rincn Colastin.

35

Imagen 2.24. Cronologa del crecimiento del Sistema


Vial de Santa Fe.
Elaboracin Propia.

Imagen 2.25. Esquema Anchos de Calles segn


Ordenanzas.
Elaboracin propia.

de calle Urquiza, por lo que todas aquellas


que se abran deban tener un ancho de 20
varas (17,32 metros).
El automvil tuvo un crecimiento, desde su llegada y hasta el censo de 1923, de
un 8.750%. Este aumento, reflejado en los
nmeros de la Inspeccin General Municipal, muestra el dominio del automotor
sobre el carruaje de traccin a sangre.
Esta particular condicin, obliga al municipio a ordenar el crecimiento de la ciudad en relacin a la llegada del automvil.
De esta manera, el rea limitada por los
bulevares Glvez, Pellegrini, Freyre y J.J.
Paso, comenz a manifestarse como la
trama urbana central de la ciudad. Hacia
el Norte, a partir de los bulevares Glvez-Pellegrini se extendern las principales avenidas con direccin predominante
Sur-Norte.
La crisis de 1930 afect al ferrocarril
y permiti el avance del camin como
transporte de cargas y con ello la ejecu-

cin de una red de caminos organizada


para contribuir eficientemente al progreso. Es en este momento, cuando comienza a vislumbrarse la poltica vial que
sentar las bases del sistema estructural
actual, tanto de la provincia como de la
ciudad.
Segn el censo de 1933, el mayor movimiento de cargas se realiza por rutas
pavimentadas. Esto implica una reafirmacin de los objetivos de la ampliacin
de la red asfaltada en relacin con la conexin de las zonas de produccin con
las de embarque y consumo. A travs de
ello, el Estado, mediante un plan de obras
pblicas estimul la construccin y conservacin de la red pavimentada. Esta
articulacin de espacios, repercute en el
interior de la ciudad debido a la modificacin de la estructura viaria.
Con el correr de la dcada de 1970 el
movimiento comercial, bancario y de servicios se establece sobre las tres calles
mbito de actuacin

36

ms importantes del centro (25 de Mayo,


San Martn y San Gernimo) donde el ancho de las calles es de 10,50 metros a
diferencia de las restantes, de 17,30 metros, que corresponden a otro proceso de
urbanizacin.
A partir del masivo incremento del automotor11 la Direccin de Trnsito de la
Municipalidad decidi establecer la circulacin restringida y el estacionamiento
medido en el microcentro, delimitado por
calle Suipacha, Urquiza, General Lpez y
Rivadavia. De esta manera se buscaba
reducir el congestionamiento vehicular y
facilitar la circulacin peatonal, junto con
el cambio de mano de calle San Gernimo, desplazando el egreso de los autos
del centro por calle 9 de Julio y, junto a
ello, la circulacin del transporte urbano
con paradas cada 2 cuadras. Tambin se
implement la onda verde en las avenidas
Rivadavia, Urquiza y Boulevard Glvez.
Junto con el aumento del trfico intermbito de actuacin

no, el aumento del consumo produce otro


fenmeno identificado con el fortalecimiento de las grandes avenidas de la ciudad, aparecen los denominados Centros
Comerciales a Cielo Abierto.
La consolidacin del Corredor Biocenico Central trae como consecuencia el
masivo incremento del transporte de
cargas de la regin, por lo que fue necesario la remodelacin de las avenidas 27
de Febrero y Leandro N. Alem en los aos
2004/05. A su vez, se completa el tercer
tramo del anillo de circunvalacin de la
ciudad, que bordea el cordn oeste, y se
convierte en autova la ruta N 168 que
une la ciudad de Santa Fe con Paran.
Tanto la estructura ferroviaria como la
vial, fueron estructuradoras del territorio,
relacionando el centro de la ciudad, como
condensador de actividades, con los ncleos de poblacin, tanto los metropolitanos como urbanos.

Imagen 2.26. Crecimiento de avenidas troncales a


partir de bulevar Glvez/Pellegrini.
Elaboracin propia.

11. En 1960 la relacin era de 1 vehculo cada 31


habitantes y en los 90 era de 1 vehculo cada 4 habitantes.

Imagen 2.27. Crecimiento Histrico de la Mancha


Urbana

1895 1930 1980 2010

mbito de actuacin

37

DE SITUACIN
3 ESTADO
(...) las actividades, las densidades, el trnsito y el transporte, el espacio

pblico, la identidad y la memoria, el ambiente, la


produccin, la estructura urbana. Son los que permiten entender la vida de
una ciudad. Garca Espil, E.

41

Imagen 3.1 Fotografa Santa Fe, Puente peatonal


sobre Av. 27 de Febrero. Fuente: Federico Cairoli

Procedimiento de anlisis
Para realizar el anlisis de la ciudad de
Santa Fe nos basamos en el proceso metodolgico que plantea Manuel Herce en
su libro Sobre la Movilidad en la Ciudad
(Herce, 2009).
Este modelo de anlisis busca confrontar los datos cuantitativos de movilidad
con observaciones y explicaciones causales de la manifestacin espacial de la
movilidad.
En ese sentido para la cuantifiacin de
las diversas formas de movilidad, se recopilaron datos de estudios de transporte
pblico y de encuestas de origen y destino. Como tambin datos demogrficos,
ocupacionales, etc. Ese anlisis cuantitativo se complet con una serie de mapeos
y observaciones espaciales, que consisti
en las siguientes tareas principales:

Anlisis de la organizacin espacial de la ciudad y localizacin de usos y
equipamiento que generan movilidad.


Anlisis de la red viaria y de accesibilidad a los diferentes sectores de la
ciudad

Anlisis de cobertura del sistema
de transporte pblico

Anlisis morfolgico de los espacios de movilidad (anchos de veredas y
calles, espacio destinado a cada tipo de
modo, equipamiento urbano, arbolado,
etc.)
Deteccin de las principales zonas de generacin y atraccin de movilidad.

Estado de situacin

43

Polticas de Movilidad en los


distintos niveles estatales

En cuanto a las polticas de gestin sobre Movilidad, estas son abordadas dentro de los distintos mbitos, de los diferentes niveles estatales. Encontramos
procesos de planificacin estratgica en
los distintos niveles de gestin que involucran a la ciudad de Santa Fe, e incluyen
a esta como un nodo estructurante territorialmente, a escala continental, como
a escala regional y metropolitana.
De carcter latinoamericano:
A nivel sudamericano, existen distintos organismos de planificacin y gestin, entre los que podemos destacar la
Iniciativa para la Infraestructura Regional
Suramericana (IIRSA). Este mbito es una
iniciativa multinacional, multisectorial
y multidisciplinaria, que involucra a los
doce pases de Amrica del
Sur para
generacin de polticas consensuadas en

lo que respecta a transporte, energa y


telecomunicaciones. El objetivo principal
es la planificacin de la infraestructura
regional, para lograr una integracin fsica continental.(Comit de Coordinacin
Tcnica de IIRSA, 2000).12
Estado Nacional
En cuanto las polticas de gestin a
nivel nacional, se cuentan algunos documentos de planificacin. Algunos de ellos,
no abordan con particularidad la temtica
de la movilidad pero s plantean algunos
lineamientos en torno a ella. Los principales relevados en el anlisis fueron:
Plan Estratgico Territorial. Avance II
(PET 2011), realizado por el Ministerio de Planificacin Federal, Inversin Pblica y Servicios.
Una visin estratgica del transporte en la Argentina. Horizonte 2010,
avances en la gestin y nuevas
cuestiones, desarrollado por el

() la planificacin
estratgica territorial es
un proceso ms que un
producto, que debe ser
flexible para contemplar
tanto las demandas
urgentes del corto plazo
como las visiones de
desarrollo del largo plazo.
Arq. Graciela Oporto, Subsecretaria de
Planificacin Territorial de la Nacin

12. Para ver el listado de proyectos que se pueden


encontrar en el documento y que tienen incidencia en
la ciudad de Santa Fe , ver Imagen N 3.21 (pg. 56)

Estado de situacin

44

Imagen 3.2 En cuanto las polticas de gestin a

nivel nacional, se cuentan algunos documentos de


planificacin. Algunos de ellos, no abordan con particularidad la temtica de la movilidad pero s plantean
algunos lineamientos en torno a ella

Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Pblicas (CIMOP), ao


2004
Bases para un Plan Quinquenal del
Transporte 2012-2016, lineamientos planteados por la Secretara de
Transporte del Ministerio de Planificacin Federal, Inversin Pblica
y Servicios de la Nacin, en el ao
2010.
El Plan Estratgico Territorial (PET) se
presenta como un instrumento, una gua,
para el despliegue de la inversin pblica
en el territorio del Estado nacional.
Una de las caractersticas en su proceso de construccin es el trabajo conjunto
entre distintos organismos pblicos nacionales que tienen incidencia en la planificacin territorial, como as tambin con
los equipos de planificacin correspondiente a los distintos gobiernos provinciales y con organismos de planificacin de
Estado de situacin

otros pases del continente. El PET busca


ordenar de manera racional la ejecucin
de las grandes obras de infraestructura en el territorio nacional, identificando
aquellas que son relevantes.
A lo largo de los distintos volmenes
que componen el PET 2011 (en total son 4
volmenes divididos en: Planificacin Estratgica Territorial, Territorio e Infraestructura, Argentina Urbana e Integracin
Territorial Internacional), podemos decir
que el nodo Santa Fe Paran es comprendido como un ncleo estructurante
dentro de un rea territorial a potenciar.
Y especficamente la ciudad de Santa Fe
es incluida dentro de los llamados nodos
regionales.
El documento Una visin estratgica
del transporte en la Argentina. Horizonte 2010 Avances en la gestin y nuevas
cuestiones, no se present como un Plan
de Transporte, pero s con la idea de ins-

45

Imagen 3.3 Trnsito Medio Diario Anual (TMDA) de


mnibus en rutas del Cono Sur. Fuente: Ministerio de
Planificacin Federal, Inversin Pblica y Servicios

talar el tema en la agenda del gobierno.


Deja en claro la importancia que tiene el
desarrollar un Plan Estratgico del Sistema de Transporte como parte de las polticas pblicas, concibiendo al transporte
no de forma aislada sino como un sistema, dentro del marco de polticas sustentables, llegando a plantear un Sistema
Multimodal de Transporte que integre los
distintos subsistemas, la movilidad y la
infraestructura.
El documento seala distintos ejes y
conceptos de accin, que son prioritarios
a la hora de elaborar un Plan Estratgico
entre los que destacamos en relacin a la
movilidad urbana los siguientes 13:

Hablar de transporte en los albores del siglo XXI es hablar de intermodalidad y de logstica.
Desde una perspectiva institucional cada modo de transporte debe ser
gestionado en forma integral, es decir,
movilidad, servicios, operaciones e in-

fraestructura.
En trminos de poltica de transporte,
consideramos relevantes:

Facilitar el movimiento de personas en todo el territorio Nacional, incentivando la interaccin en el Sistema Urbano
Nacional, mejorando la calidad de vida y
asegurando el acceso de la poblacin a la
infraestructura y los servicios.
Uso racional de los recursos
energticos. Potenciando los modos de
transporte sostenible y, con ello, llegar a
reducir los niveles de contaminacin ambiental y deterioro del medioambiente.

Evitar los problemas de congestin y saturacin de la infraestructura pblica, disminuyendo los accidentes viales.
En cuanto a Santa Fe y la regin de influencia podemos decir que en el docu- 13. Los otros ejes se basan principalmente en transmento se destacan distintos lineamien- porte de cargas y logstica.
14. ver imagen 3.21 (pg. 62)
tos de intervencin a seguir, los cuales
algunos pocos ya fueron ejecutados o
estn en proceso de licitacin.14
Estado de situacin

46

Por otro lado tenemos el documento


Bases para un Plan Quinquenal del Transporte 2012-201615 , que se presenta como
Bases que orientan las polticas de la
Secretara de Transporte para la materializacin de programas y proyectos. Se
plantea como una continuidad de las bases contenidas en el captulo XXIII del 2
Plan Quinquenal 1952/57, y se sustentan
en las guas del Plan Estratgico Territorial del MINPLAN (1816-2016 Argentina del Bicentenario), en continuidad con
las acciones emprendidas en el rea de
transporte en la ltima dcada.
Estas bases se presentan como punto
de inicio para la construccin colectiva del
Plan Nacional de Transporte, en donde
para su generacin se plantea la apertura
de un debate, a partir de la concepcin de
mbitos de dilogo entre los actores fundamentales del sector. A saber: las reas
con incumbencia en el transporte de los
15. Plan Quinquenal. Al asumir la presidencia Pern
gobiernos provinciales y municipales; los
elabor un Plan Quinquenal que intent transformar la
estructura econmica del pas fomentando la industria sindicatos, el sector empresario, el sector
y estimulando el mercado interno. Paralelamente, el
de acadmicos y tcnicos, y la sociedad
estado peronista emprenda una importante poltica de
civil, invitando a distintas organizaciones
estatizaciones acorde con una corriente mundial en ese
sentido. En 1952 se elabora El Segundo Plan Quinque- sociales y usuarios.
nal el cual planteaba volver a una economa ms traPor ltimo, y como iniciativa ms actual,
dicional y la aplicacin de ajustes en los salarios y las
se
cre a mediados del 2014 el Instituto
polticas sociales. Pern hizo hincapi principalmente
Argentino del Transporte (IAT). Aunque
en fomentar las inversiones de capitales extranjeros
en la industria y los sectores energticos. (Pigna, F. todava se encuentra en su etapa inicial,
htttp://www.elhistoriador.com.ar)
se sabe que el organismo tendr como
objetivo la elaboracin del Plan Estratgico del Transporte. Mediante el cual se
Estado de situacin

apuntar a establecer polticas de Estado que perduren en el tiempo. Lo que requerir la articulacin entre las distintas
jurisdicciones del pas, adems de universidades, consejos profesionales y centros
de estudios especializados, as como los
sectores empresario y sindical, etc. (La
Nacin, 2014)

Estado Provincial:
Antes de nombrar las polticas de planificacin del Estado Provincial, debemos
decir que a partir del ao 2008 se produjo
una regionalizacin y descentralizacin
administrativa del territorio provincial:
la regionalizacin se plantea como una
estrategia para integrar territorios antes desconectados y fragmentados, potenciando sus particularidades, y para
acercar el Estado a los ciudadanos y a los
diversos actores locales ().Bonfatti, A.,
2012) Santa Fe se dividi se dividi as en
cinco regiones, en las que se identifican
nodos de distribucin y redistribucin de
capacidades, informacin y recursos. En
la Regin 1, el Nodo Reconquista; en la
Regin 2, el Nodo Rafaela; en la Regin 3,
el Nodo Santa Fe; en la Regin 4, el Nodo
Rosario y; en la Regin 5, el Nodo Venado
Tuerto.
En este marco es que encontramos
al Plan Estratgico Provincial Visin
2030, el cual se presenta como un avance

Imagen 3.4 Santa Fe Conectada y Accesible. Auto-

47

va RN 19 - terminada (1). RP 1 Tramo Santa Fe-Rincn - en ejecucin (2) Autova RN 168 - terminada con
fondos Nacionales y Provinciales (3). Circunvalacin
Oeste Santa Fe - terminada (4). Fuente: Plan Estrategico Provincial Santa Fe: vision 2030.

del presentado en 2008 y cuyo principal


propsito es poder contar con una herramienta de anlisis, participacin ciudadana y toma de decisiones, donde los
distintos actores territoriales acuerdan
estrategias de intervencin a largo plazo.
Cada lnea estratgica incluye una serie de programas que a su vez contienen
una serie de proyectos provinciales y regionales. Los proyectos provinciales son
aquellos que por su escala y naturaleza
afectan a todo el territorio provincial y
precisan de una implementacin uniforme, mientras que los proyectos a escala regional refieren a la especificidad de
cada escenario regional o nodo provincial.
Los proyectos de escala provincial y
regional vinculados a la movilidad se concentran dentro del programa: Santa Fe
conectada y accesible 16.

Estado Municipal
Dentro de los documentos principales
de planificacin y gestin de las polticas
que encontramos dentro del estado municipal, podemos nombrar dos:

Plan de Desarrollo Santa Fe
Ciudad, lineamientos presentados por
el ex-Intendente M. Barletta en el ao
2008.

Plan Urbano Santa Fe Ciudad,
desarrollado por la Secretara de Planeamiento Urbano de la Municipalidad de
Santa Fe en el ao 2009.
El Plan de Desarrollo Santa Fe Ciudad
fue el primer documento elaborado por
la actual gestin municipal (marzo 2008),
en el cual se plantean las lineamientos de
las polticas de gestin a seguir. El documento se desarrolla en base a cinco ejes
de trabajo: I- Estado y Gobierno Local,
II-Planeamiento Urbano Ambiental, IIIProduccin, Empleo y Crecimiento Econmico, IV- Educacin, Ciencia y Cultura,
V- Inclusin Social.

16. Para ver los proyectos que se incluyen dentro del


PEP ver imagen n 3.21 (pg. 62).

Estado de situacin

48

Imagen 3.4 Vista sobre la Av. de la Constitucin. Se

observa del lado izquierdo la zona cntrica de la ciudad,


mientras que del lado derecho puede apreciarse el
puerto de Santa Fe

Dentro del eje II se encuentra principalmente las bases que darn fruto al posterior desarrollo del actual Plan Urbano,
pero tambin en el mismo apartado se
desarrollan otros puntos interesantes
con polticas a seguir en torno al planeamiento urbano. Dentro del cual podemos
encontrar los lineamientos bsicos que se
planteaban en torno a la movilidad: Avanzar hacia un verdadero sistema integral de
transporte pblico, que contemple las necesidades de las distintas zonas de la ciudad
y las particularidades de los subsistemas
comprendidos, previendo se constituya en
dispositivo que favorece la movilidad y el derecho a la ciudad para todos..(Gobierno de
la Ciudad de Santa Fe, 2008).
En cuando a la movilidad, en este documento, se denota que el municipio la
entiende como un derecho ciudadano,
que da la posibilidad de informacin e intercambio y brinda las posibilidades de
acceso a los recursos y apropiacin de la
Estado de situacin

ciudad. En otras palabras agrega que si


los derechos tanto de centralidad como
de movilidad no son universales, el derecho a la ciudad no existe.
Para ello nombra una serie de propuestas de polticas a seguir en torno a esta
problemtica. Para citar algunas, hablaba
en su momento de mejorar el sistema de
transporte de Santa Fe y el rea metropolitana, optimizando tiempos, agilizando
accesos, combinando pasajes, etc. Como
tambin se esboza la idea de que la problemtica debe abordarse ntegramente
desde todos los subsistemas de transporte (incluyendo la reactivacin del sistema ferroviario).

49

Imagen 3.6 Plan Urbano - Santa Fe Ciudad - Gobierno de la Ciudad de Santa Fe. Ao 2009

Plan Urbano
El rea a cargo de la ordenacin territorial en el Municipio de Santa Fe es la
Secretara de Planeamiento Urbano. En
2008 se present el Plan Urbano Santa
Fe Ciudad el cual establece las polticas
y cursos de accin a seguir en cuanto a
planificacin y ordenamiento de la ciudad
para los prximos aos. Como dijimos
antes, este se encuentra dentro del segundo eje del Plan de Desarrollo Santa Fe
Ciudad referido al Planeamiento Urbano
Ambiental, donde dice que: se propone
construir una ciudad configurada urbanstica
y ambientalmente, producto de planificaciones y proyectos inteligentes, con visin
multidimensional, sustentable y de amplia
aceptacin social(Gobierno de la Ciudad
de Santa Fe, 2008).
La funcin en s de un Plan Urbano, tal
como queda expresada en el documento
publicado, es la de: territorializar los proyectos, regulando los usos del suelo, las lgi-

cas de radicacin de viviendas y actividades


econmicas y las ms diversas propuestas
de crecimiento de la ciudad, buscando consenso entre los actores sobre la prioridad,
factibilidad y trascendencia de las mismas.
(Gobierno de la Ciudad de Santa Fe, 2009)
Cabe destacar que el actual Plan Urbano toma como antecedentes, otros documentos similares que marcaron las polticas de crecimiento y desarrollo urbano
hasta el 200817. Entre los cuales encontramos:
Ahora bien, hablando ya de los numerosos objetivos planteados en este Plan
Urbano, podemos destacar algunos de
estos, los cuales abordan especficamente o guardan relacin con el tema estudiado:

Construir una ciudad sustentable, ambientalmente saludable y con un
marcado desarrollo a escala humana.

Avanzar hacia un sistema integral
de transporte pblico.

17. Entre los cuales se encuentra:


Plan Director de la Ciudad de Santa Fe (Ordenanza N
7871/80)
Cuerpo normativo producido por el Concejo Deliberante y el Ejecutivo Municipal.
Plan Estratgico para la Ciudad de Santa Fe (199899, 2001)
Informe del Programa de Cooperacin Interinstitucional Frente a la Emergencia (2005)
Plan Urbano 2010
Estado de situacin

50

Imagen 3.7 Formas de crecimiento urbano.

Fuente: Plan Urbano - Santa Fe Ciudad - Gobierno de


la Ciudad de Santa Fe. Ao 2009

18. Dentro de la dimensin Fsico-Espacial se definen


los siguientes ejes:
Infraestructura y Ambiente
Infraestructura y servicios
Vulnerabilidad y riesgos
Centralidad y Distritos
Equipamientos, edilicia y tierra
Movilidad.
Estado de situacin


Gestionar los espacios pblicos
y los bienes del Estado como centros
de participacin ciudadana.
Desarrollar polticas pblicas inclusivas con vistas a disminuir la profundidad y diversidad de la exclusin y la pobreza en la ciudad de Santa Fe.

Reconocer la especificidad territorial de las problemticas sociales,
para generar transformaciones, dando
protagonismo y alentando las interacciones entre a los diversos actores involucrados.
Para el ordenamiento y desarrollo de la
ciudad el documento define tres dimensiones de anlisis: geopoltica, fsico-espacial y sociocultural. Dentro de las cuales

plantea distintos ejes de trabajo especficos. Al fin de este anlisis nos centraremos en la segunda de las dimensiones,
ya que abarca los ejes ms cercanos a la
problemtica referida. Esta dimensin,
y en palabras tomadas del propio documento se encarga de focalizar en el planeamiento fsico de la ciudad a partir de
una mirada multidisciplinar a travs de los
resultados espaciales originados a partir
de la implementacin de las distintas herramientas de planificacin, como son los
reglamentos, disposiciones, normativas,
etc. Se destaca que esta dimensin debe
tener en cuenta las actividades humanas
y sociales en relacin con su condicin
de actividades localizadas (centralidades) y
las actividades de desplazamientos o flujos
entre centros del espacio urbano.(Gobierno
de la Ciudad de Santa Fe, 2009).18
Por otro lado el Plan Urbano sintetiza
al comienzo del documento una serie de
ideas fuerzas que marcan el eje por el cual
se desarrollan los distintos programas y
proyectos. Estas ideas se refieren a: el
crecimiento extensivo de la ciudad hacia el
norte, siendo uno de los pocos sectores de
tierras urbanizables con las que se cuenta; la
estabilizacin del cordn oeste, caracterstico por la vulnerabilidad social y ambiental;
la promocin del distrito costero, con indudables valores ambientales y paisajsticos; el
ordenamiento de la normativa; y la ampliacin del perfil identitario de la ciudad, poten-

51

ciando la condicin de capital administrativa


y universitaria entre otras cuestiones. (Imagen 3.7)
Al fin de ordenar las propuestas, ideas,
polticas, etc. de intervencin, el Plan Urbano desarrolla una serie de ocho programas de accin. Entre los cuales y al fin de
este anlisis destacamos los de:
Escala Metropolitana
Infraestructura y servicios
Distritos, Centralidades y Equipamiento
Dentro del primer programa, Escala Metropolitana, el Plan hace foco en plantear
una agenda de temas a abordar por las
autoridades polticas del rea metropolitana, considerando en primera instancia
los centros ur-banos del Gran Santa Fe,
pudiendo ampliarse a un rea ms extensa hasta alcanzar por ejemplo la Ciudad
de Paran. Se plantea por otro lado la
idea de la interjurisdiccionalidad, de una
accin articulada de las distintas jurisdicciones involucradas. En cuanto a este
tema se denota una preo-cupacin por la
incipiente condicin metropolitana de la
ciudad de Santa Fe y un aumento de las
inquietudes polticas y tcnicas ante los
problemas y potencialidades que esto
supone. Sin em-bargo, no se han elaborado hasta el momento las herramientas que permitan su abordaje, ya que la
mayora de los problemas de las ciudades
que integran el rea metropolitana, y en

espe-cial a los de la ciudad de Santa Fe,


siguen resolvindose cada uno dentro de
los propios lmites municiapales o comunales.(Soijet et al., 2012)
A los objetivos de esta tesis, lo que es
importante destacar dentro de este programa son las propuestas de:
reas ProductivasLogsticas, donde
se desarrollan los proyectos de Nodos
Logsticos: lo cual prev la ejecucin de
tres nodos de transferencia de cargas, en
puntos estratgicos dentro de los lmites
de la planta urbana para evitar el ingreso
a la ciudad de vehculos de gran porte. Y
las reas Productivas: donde se plantea
la idea de fortalecer polos industriales y
tecnolgicos existentes, como as tambin la creacin de nuevas reas industriales19(Imagen 3.8) .
Corredores UrbanoTerritoriales, donde se habla en primer lugar del sistema
vial, y se refiere a una serie de obras de
conexin de la ciudad y el territorio las
cuales son de importancia para el desarrollo urbano. Estas obras demandan una
articulacin entre Vialidad Nacional y la
Direccin Provincial de Vialidad. Algunas
de estas obras ya pudieron concretarse
en la actualidad, otras se encuentran en
ejecucin y algunas en discusin. Podemos destacar: Circunvalacin Oeste y el
Acceso Norte (finalizado),Autova RN19
en el tramo Santa Fe - Frontera (finalizado),RP1, obras de ampliacin y re-

Imagen 3.8 Arriba: Nodos Logsticos. Abajo: reas

Productivas (1.Polo Industrial Sauce Viejo, 2. Parque


tecnolgico Litoral Centro, 3. rea Industrial Santa Fe,
4. rea Industrial Recreo). Fuente: Plan Urbano - Santa
Fe Ciudad - Gobierno de la Ciudad de Santa Fe. Ao
2009

19. Al momento de publicarse el plan, el rea industrial


Los Polgonos estaba en su fase inicial de desarrollo,
en la actualidad ya se encuentra finalizado y con 22
industrias que cuentan con su lote, dos se encuentran
en funcionamiento y otras estn finalizando las obras
para funcionar. (Diario Uno Santa Fe, 2014)
Estado de situacin

52

Imagen 3.9 Trazados propuestos para el nuevo

puente Santa Fe - Santo Tom. A la hora de seleccionar


la ubicacin de la traza existi una disparidad entre las
planteadas por los gobiernos municipales de ambas
ciudades, el gobierno provincial y el gobierno nacional.
Los primeros planteaban una traza que se ubicara al
sur del puente actual mientras que el Estado Nacional
planteaba una traza al norte, cercana al viejo puente
ferroviario. La implantacin que prevaleci fue esta ltima, que se corresponder a la continuacin de la calle
Mendoza de la ciudad de Santa Fe, esto confirmado
en la entrevista realizada al Secretario de Transporte,
Ing. Sergio Luduea. Arriba (al norte del actual puente)
el trazado propuesto por Vialidad Nacional y al sur del
actual puente, el trazado propuesto en el Plan Urbano
Fuente: elaboracin propia.

Estado de situacin

modelacin de la misma (en ejecucin),


Autova RN168 hasta el Tnel Subflufial
(finalizada),Nueva conexin vial Santa Fe
Santo Tom. En este caso, dentro del
Plan se hace un apartado especfico para
hablar de la necesidad de una nueva conexin vial con la ciudad de Santo Tom,
y muestra una posible ubicacin de este
nuevo enlace territorial. La localizacin
elegida para la traza del nuevo puente
no se encuentra al sur del actual puente como plantea el Plan Urbano y el Plan
Estratgico Provincial, sino al norte del
mismo, en continuacin con la calle Mendoza (imagen 3.9). A este punto se refiri
oportunamente el Ing. Sergio Luduea,
Secretario de Transporte de la Municipalidad de Santa Fe en una entrevista brindada en el marco de la tesis, y dijo que el
cruce a Santo Tom efectivamente se va

a realizar a la altura de la calle Mendoza,


pero que sin embargo en los prximos 30
aos van a tener que pensarse otras opciones y quizs el cruce sea por el sur. A
visin personal del Ing. Luduea la salida
por esta calle va directamente al centro
de la demanda (el microcentro de la ciudad de Santa Fe) como su salida oeste
dentro de la planta de la ciudad vecina,
por lo que es bastante lgica su ubicacin
y no le parece mal. Pero s aclara, que sin
importar por donde sea el cruce de agua,
obras determinantes sern el intercambiador de calle Mendoza y el de calle Gral.
Lopez como la vinculacin con Av. Frey-re,
aclarando que sern obras determinantes
para hacer ms eficiente la red.
Dentro del Sistema Ferroviario, se destaca la idea de una ronda ferroviaria para
evitar el ingreso de trenes de cargas a la
ciudad, como tambin la idea de enlazar
centros urbanos del Gran Santa Fe por
este medio de transporte. Para el Sistema fluvial, se habla del Nuevo Puerto de
Santa Fe, el cual tiene una importancia de
carcter regional e internacional por estar ubicado en la interseccin del corredor
biocenico Porto AlegreCoquimbo y la
Hidrova ParaguayParan. Y dentro de
ellos se habla de una nueva conexin vial
Santa Fe-Entre Ros, se destaca la idea de
que deben contemplarse las necesidades
viales que conllevarn la instalacin del
Nuevo Puerto.

53

Este programa tiene fuertes influencias hacia la movilidad de carcter metropolitano y regional, previendo a la ciudad de Santa Fe como un nodo territorial
econmico y de transporte, que vincula
distintos ejes de carcter regional e internacional. Los cuales consideramos que
deberan estudiarse meticulosamente
como potenciadores del crecimiento y
evolucin de la ciudad, pero que esto no
conlleve consecuencias negativas que
terminen interfiriendo el normal funciona-miento de la red vial urbana en el interior de la planta urbana.
Otro de los programas a destacar es el
que corresponde a Infraestructura y Servicios, donde la gestin actual reconoce a
la hora de haber elaborado el documento, que la ciudad se encontraba en un
proceso de obsolescencia, falta de completamiento y disparidad en la oferta de
infraestructura y servicios entre la distintas reas de la ciudad. Dentro de este
programa los temas ge-nerales que se
abordan son los relativos a la movilidad
urbana, a las infraestructuras y a la calificacin del espacio pblico.
En el marco de esta investigacin abordaremos el anlisis en lo que respecta a
las propuestas en torno a los sistemas
de movilidad urbana. El Plan caracteriza
a la movilidad por esta no solo incluir al
transporte de personas, cargas e infraes-

tructuras sino tambin a los espacios fsicos donde la movilidad se desarrolla, los
aspectos legales, humanos, ambientales
y urbansticos que esta afecta.(Gobierno
de la Ciudad de Santa Fe, 2009) Entre las
distintas propuestas podemos desta-car:
Accesos viales, los divide en acceso
viales de transporte rodado neumtico y
sistema ferroviario. Dentro del primero se
destaca la idea de realizar nodos derivadores en el permetro de la planta urbana,
algunos resueltos a distinto nivel y otros
por diseo vial ad hoc; como tambin la
idea de puertas urbanas.
Continuacin del borde este de la ciudad,
dado por las Av. 7 jefes y Alte. Brown y
su continuacin proyectada por el Paseo
Italia con conexin a la Av. Pascual Echage y su continuacin hacia el norte, que
brindara una alternativa de conexin con
las localidades de Monte Vera, Laguna
Paiva, etc.
Sistema vial, en el documento se aclara
que este es complementario al esquema
de accesos y el cual se divide en primario
(dado por el sistema de avenidas) y los pares de calles que sirven de interconexin
de los primeros. Dentro del sistema vial
primario solo se marca como prioritario el
desarrollo del eje este-oeste comprendido por las calles French y Gorriti, ya que
a visin del municipio se presenta como
la nica traza que tiene buena continuidad y calibre a lo largo de toda la planta

Imagen 3.10 Proyecto de remodelacin y recon-

versin calle French. Fuente: Gobierno de la Ciudad de


Santa Fe.

Estado de situacin

54

Imagen 3.12 Uno de los dos cochemotores que

el municipio adquiri para prestar el servicio de Tren


Urbano. Fuente: Gobierno de la Ciudad de Santa Fe.

urbana20.
Sistema Ferroviario, se habla de una
necesidad de reactivacin del ferrocarril
como prioritario para el mejoramiento de
la movilidad tanto a nivel metropolitano
como a escala regional. En este punto se
destaca que el servicio debe orientarse a
satisfacer la demanda de transporte de
Imagen 3.11 - Sistema Ferroviario. e destaca la idea pasajeros, ya sea de larga, media y corde una ronda ferroviaria para evitar el ingreso de trenes ta distancia, mientras que el sistema de
de cargas a la ciudad, como tambin la idea de enlazar
cargas quedara en relacin directa a la
centros urbanos del Gran Santa Fe por este medio de
transporte. Fuente: Gobierno de la Ciudad de Santa Fe
demanda originada por el nuevo Puerto.
(imagen 3.11)
Transporte y Movilidad
Dentro de la problemtica sobre los sistemas de movilidad, el Plan tiene un apartado especfico para el transporte y la movilidad. En la introduccin de este punto se
diagnosticaba que la ciudad presentaba
un serio conflicto en la red vial, no solo por
20. Cabe destacar que la obra de conversin en Bouel deterioro infraestructural sino tambin
levard de la calle French se encuentra a momentos del
desarrollo de esta investigacin en su etapa casi final
por momentos de saturacin del sistema.
de concrecin.(Diario El Litoral, 2014).
Se reconoce tambin el crecimiento cons-

Estado de situacin

tante del parque automotor, lo que llevar


a una circulacin complicada en los prximos aos, y destaca la distorsin de criterios en cuanto al uso del espacio pblico
circulatorio y un dficit de los espacios de
estacionamiento. Se aclara, por otro lado,
que la movilidad es abordada dentro del
Plan Urbano como una estrategia general
que va a estar centrada en:
mejoramiento de la seguridad en la
movilidad;
potenciacin del sistema de transporte pblico de pasajeros;
ordenamiento del transporte privado
y una racionalizacin del sistema de
transporte de cargas, regulacin del
trnsito mediante la actualizacin de
la normativa, nueva sealizacin y
mayores controles;
promocin del compromiso ciudadano
y un fortalecimiento de la educacin
vial.

A la hora de referirse al transporte pblico de pasajeros, se hace la divisin entre los distintos subsistemas actuantes
en la ciudad (colectivos, taxis, remises),
y caracteriza la situacin por esos aos
a partir de la deteccin de problemas de
causas cualitativas y cuantitativas.
Colectivos, el plan urbano marca un
primero un estado de situacin21 y luego
plantea se plantea una reconversin del
servicio de colectivos a partir del estudio
realizado por la UTN Santa Fe (desde el
GETRANS)22. Entre otras cosas establece un sistema de 15 lneas de colectivos
troncales y 6 lneas ronda que las vinculen. Habla por otro lado de un servicio
integrado con varios puntos de combinacin, para tener recorridos hasta las paradas de colectivos de no ms de 250m y
que cubra el 90% de la planta urbana.
Taxis y remises, se prev la ampliacin de licencias en base al incremento
de la demanda a partir de un estudio de
mercado, cmo tambin se aclara que se
busca que los remises se conviertan en
un servicio de calidad diferencial como
sucede en otras ciudades.
Por ltimo se nombran una serie de alternativas en estudio de incorporacin de
sistemas alternativos de transporte pero
sin demasiada informacin, como trolebuses, trenes de superficie y areos, etc.
En cuanto al sistema ferroviario, como

transporte pblico de pasajeros, no se


puede dejar de mencionar el proyecto de
Tren Urbano. La iniciativa de incorporar
un tren urbano comenz en el ao 2010.
El proyecto fue la primera propuesta de
este tipo a escala municipal y tena el
respaldo de la Cmara de Diputados de
la Provincia, entidades y organizaciones
sociales de la ciudad y la regin. Se realizaron las gestiones ante el Estado Nacional para la habilitacin del tren, y se
envi al Concejo Municipal un proyecto de
ordenanza para que se lo incluya dentro
del sistema de transporte pblico. Adems, se pusieron en valor las estaciones
y apeaderos existentes, se instalaron
nuevos refugios y en 2011 llegaron a la
ciudad los dos cochemotores que integraran el servicio.
Se contemplaba la realizacin de dos
recorridos: uno que unira la Estacin
Guadalupe con el Puerto de Santa Fe, y
otro que vinculara las Estaciones Belgrano y Mitre (imagen 3.13). Por otro lado se
previa que los trenes funcionen durante
el da (horas de mayor demanda, compatibles con el servicio masivo), reservndose para la noche la circulacin, por
las mismas vas, de los trenes de carga
(Municipalidad de la Ciudad de Santa Fe,
2011).
Pese a que el sistema ya se encontraba para funcionar en su primera etapa,
no lleg la autorizacin por parte de los
organismos nacionales intervinientes y el

55

Imagen 3.13Sistema Ferroviario de pasajeros.


Fuente: Gobierno de la Ciudad de Santa Fe

21. El estado de situacin en el ao 2008 era de un


sistema con problemas de carcter legal y normativos
(con superposicin de ordenanzas, contratos vencidos,
etc.), de carcter empresarial (se tena una monopolizacin del servicio perdindose el carcter pblico del
servicio), econmicos, sociales y gremiales.
22. Parte de ese estudio realizado por el grupo de
investigacin GETRANS perteneciente a la U.T.N. fue
detallado en el cpitulo xxx pg xxx.
Estado de situacin

proyecto no pudo ponerse en marcha.


Pese a esto, en el ao 2014, y luego de
una reunin entre el Intendente y el Ministro del Interior y Transporte de la Nacin, se oficializa un segundo proyecto de
tren urbano que se realizar en otra traza
a la originalmente propuesta(Diario Uno
Santa Fe, 2014b)(El Litoral, 2014)23.

56

Imagen 3.14 Lneas sistema de Tren Urbano pro-

puesto en el ao 2011. Fuente: Gobierno de la Ciudad


de Santa Fe

23. Se desarrolla en detalle en la pg 114.

Estado de situacin

En cuanto al Transporte privado, este


es subdividido dentro del plan en:
Vehculos particulares, donde se denota la preocupacin por el incremento del
parque automotor y la poca responsabilidad ciudadana en el cumplimiento de las
normas. Destacando los problemas de
circulacin en horarios picos en distintas
zonas de la ciudad, y la gran demanda de
es-pacios de estacionamiento. Por lo que
se plantea la estrategia de:
Desalentar el uso del vehculo particular a favor del transporte pblico.
En cuanto a este punto se le consult al
Secretario de Transporte de la Municipalidad a que se referan dentro del Plan a
desalentar el uso del vehculo privado, a lo
que el Ing. Sergio Luduea respondi:
Ah tenemos una vieja discusin, antes de
desalentar tens que plantear una alternativa. En la escala de la ciudad, lo primero que
hay que hacer es fomentar y crear las condiciones para un adecuado transporte pblico
masivo, que sea una alternativa real para los
usua-rios ().
Alertando sobre este lineamiento, el

Ing. Jaurena, miembro del GETRANS deca:


() Esta semana lea una noticia en El Litoral, la municipalidad en lo que va del 2014
sac de circulacin 6500 motos. No pasamos el primer semestre y ya se sacaron la
misma can-tidad de motos que en todo el
2013. Eso tiene un impacto positivo o negativo en la movili-dad?, est bien, no pueden
andar motos ilegales, como tampoco pueden
circular remises ilegales; pero hay algunos
aspectos desde el punto de vista poltico y
desde el punto de vis-ta tcnico que no son
compatibles, porque la movilidad se regenera. Y como la captamos?, cmo la introducs
a un sistema que est mejor adaptado que
otro?, es decir, con qu poltica. La poltica
de sacar las motos de la calle, es la poltica
correcta, o es una poltica de corto plazo, o
de largo plazo? Qu clase de poltica es, cual
es el impacto de esa poltica?, como tambin:
encarecer el estacionamiento medido, cmo
impacta en el sistema de transporte pblico?
Yo creo que hay algunas cuestiones dentro
de la municipalidad que no estn suficientemente pulidas, como para poder generar y
cruzar el tipo de datos suficientes para poder hacer ese tipo de anlisis. Incluso hoy la
Municipalidad tiene muchsimas limitaciones
con lo que respecta a la generacin de datos que puedan llegar a servir para hacer un
anlisis estadstico y poder proyectar ciertos
aspectos que tengan que ver con la movilidad urbana.

57

Imagen 3.15 Santa Fe Conectada y Accesible.

Autova RN 19 - terminada (1). RP 1 Tramo Santa


Fe-Rincn - en ejecucin (2) Autova RN 168 - terminada con fondos Nacionales y Provinciales (3). Circunvalacin Oeste Santa Fe - terminada (4). Fuente: Plan
Estrategico Provincial Santa Fe: vision 2030.

Bicicletas, en cuanto a este medio de


transporte se aclara la importancia de
potencializar su uso, pero que las avenidas y calles del sistema vial primario no
tiene el calibre para incorporar sendas exclusivas, por lo que se plantea el anlisis
de modos para poder lograr la adecuada
convivencia entre los distintos medios. En
cuanto a esto el Ing. Luduea deca:
() hay un actor vulnerable en la va pblica que son los ciclistas. Tambin tenemos
que generar las condiciones para stos, infraestructura, difusin, que los ciclistas asuman la responsabilidad que significa eso, el
respeto de los automovilistas hacia los ciclistas. Des-plazarse en bicicleta es el medio
ms rpido hasta distancias de 3 km, ms
o menos, en la ciudad. ()La red de ciclovas
es lo otro sobre lo que trabajamos. Santa Fe
tena las ciclo-vas vinculado a lo ferroviario,
estaba acotado a eso. Y si bien hay una ordenanza vieja que dice que en toda reparacin
o construccin de avenidas se debe tener en

cuenta las ciclo-vas, no se hizo mucho al respecto. Nosotros ampliamos el proyecto de la


red y lo estamos empezando a implementar:
en la Costanera, Candioti Sur, y el proyecto
de refunzionaliza-cin de Blas Parera incluye
una ciclova de ms de 5km ().
En este punto se puede destacar el
programa Subite a la bici, que consiste
en un Sistema de Bicicletas de uso pblico que comenz en el ao 201024.
Carros de traccin animal, resulta novedoso como est incluido y nombrado
dentro del Plan, como un modo ms de
movilidad presente dentro de la ciudad.
Se deja en claro que su regula-cin es,
bsicamente, a travs de formas de inclusin social.
Transporte de cargas, tanto automotor como ferroviario, donde se denota el
conflicto que presenta la circulacin de
vehculos de gran porte en el interior de
la planta urbana. Por lo que se plantea la

24. Se desarrolla en detalle en pg. 131.

Estado de situacin

58

Imagen 3.16 Centro de Distrito, se pueden hacer

trmites sobre inmuebles, automotores, actividades


econmicas, profesionales y de servicios. Tambin se
realizan algunas actividades culturales, deportivas,
educativas y recreativas. Y cuentan tambin con una
caja bancaria para poder realizar pagos de impuestos.
Fuente: Gobierno de la Ciudad de Santa Fe

Estado de situacin

localizacin de tres nodos de transferencia de cargas, de unidades de gran porte


a vehculos medianos y pequeos. Estos
nodos seran: Nodo logstico Norte (ubicado en el predio del rea industrial Los Polgonos), Nodo logstico Sur (en el extremo
sur de la ciudad, sobre la Av. De la Constitucin cercana a la playa de estacionamiento de camiones), y el Nodo logstico
Este (ubicado en La Guardia, con acceso
desde la RN 168 en el inicio de su tramo
entre el nudo intercambiador y el ro Colastin). En cuanto al transporte ferroviario, en este punto se programa que deben
existir nuevas vas ferroviales en correspondencia con el Nuevo Puerto, pero que
debern ser estudiadas a escala regional
y que eviten el paso por la ciudad.
El cuarto de los programas presentados
en el Plan es el que corresponde a Distritos, Centralidades y Equipamientos. Dentro
de este bsicamente se detalla el proyecto de distritos municipales, la generacin
y potenciacin de ciertas centralidades
urbanas y se muestran algunas propuestas de incorporacin de equipamiento de
distinta ndole.
En cuanto a los Distritos, el estado municipal se propuso dividir la ciudad en ocho
distritos e incorporar en cada uno un centro municipal. Esta poltica se plantea con
la premisa de redefinir la estructura administrativa y as prestar un mejor servicio,
facilitando la relacin vecino-municipio.

En la justificacin dentro del documento


se afirma, a su vez, que los equipamientos
(sean estos de salud, educativos, recreativos, etc.) en sus distintas escalas incorporan valores de centralidad, referencia e
identidad. Por lo cual la idea de los centros
municipales es reforzar la presencia del
Estado Municipal como factor de integracin social.
En cada Centro de Distrito se pueden
hacer trmites sobre inmuebles, automotores, actividades econmicas, profesionales y de servicios. Tambin se realizan
algunas actividades culturales, deportivas, educativas y recreativas. Y cuentan
tambin con una caja bancaria para poder
realizar pagos de impuestos. Los distritos
en los que se divide la ciudad son los siguientes: Distrito Norte, Distrito Noroeste, Distrito Este, Distrito Noreste, Distrito
Suroeste, Distrito Oeste, Distrito Centro y
Distrito La Costa.
Hablando de las Centralidades, el Plan
propone un cierto esquema de centralidades de distintas escalas, desde una escala barrial hasta una escala urbano-metropolitana. Estas distintas escalas van
a depender del alcance geogrfico de los
servicios que se prestan en cada centro y
de la poblacin que van a servir. En las diferentes escalas se plantea que: los centros vecinales, resuelven las necesidades
de esparcimiento barrial; los barriales,
que ya incorporan equipamiento de salud,

59

Imagen 3.17 Distritos. El estado municipal se pro-

puso dividir la ciudad en ocho distritos e incorporar en


cada uno un centro municipal. Los distritos en los que
se divide la ciudad son los siguientes: Distrito Norte,
Distrito Noroeste, Distrito Este, Distrito Noreste, Distrito Suroeste, Distrito Oeste, Distrito Centro y Distrito La
Costa. Fuente: Elaboracin propia

educacin, comercio, etc; los distritales,


con servicio administrativos, deportivo,
culturales; los urbanos; y los urbano-regional, que ya suponen grandes hospitales, grandes centros recreativos y los que
se desprende de la administracin pblica
de Santa Fe como ciudad capital.
Reglamento de Ordenamiento Urbano
(R.O.U.)
Dentro de los Reglamentos que refieren a urbanizacin y edificacin el R.O.U.25
es el que se ocupa de reglamentar y regular asuntos relacionados con: las alturas
de las edificaciones; la densidad de ocupacin de suelo; el uso, la ocupacin y la
subdivisin del suelo; la provisin de infraestructura; los volmenes edificables
y el tejido urbano; la preservacin de
los ambientes de valor histrico, arquitectnico, urbanos y paisajsticos; el manejo de la vulnerabilidad medioambiental
y otros aspectos que tengan relacin
con el ordenamiento urbano.

En un artculo presentado en el marco del proyecto de investigacin CAI+D


2009 Ciudad real y ciudad postulada: la
conformacin de tejidos de alta densidad en
los centros urbanos de las ciudades pampeanas. El caso de Santa Fe dirigido por el
Doctor Arquitecto Roberto Kawano, podemos citar lo siguiente: A groso modo,
el R.O.U. intenta regular los procesos de
construccin de tejidos a fin de alcanzar
los siguientes objetivos:
Controlar el estado de hecho de la ciudad,
consolidando y desalentando tendencias;
propiciar los escenarios deseables mediante diversas acciones de estmulo;
regular los procesos de transformacin
del tejido en cuanto a usos y edificabilidad, 25. En 2010 la municipalidad de Santa Fe reformul el
subordinando los aspectos cuantitativos Reglamento de Zonificacin que, desde 1986, defina
reas e indicadores edilicios.
de los indicadores urbansticos a la calidad
Estado de situacin

60

Imagen 3.18 Distritos de Zonificacin. Fuente:


(Municipalidad de la ciudad de Santa Fe, 2010)

26. Para ms informacin ver: Artculo 25 Densidad


Poblacional Neta en el Reglamento de Ordenamiento
Urbano (Municipalidad de la ciudad de Santa Fe, 2010).
27. ()El factor de ocupacin total que determina
la mxima superficie cubierta edificable y por extensin el mximo volumen edificable considerando
una altura genrica de 3m, se establece diferenciado
por distrito ().(Municipalidad de la ciudad de Santa
Fe, 2010).
28. Para ms informacin ver: Artculo 26 Factor de
Ocupacin Total en el Reglamento de Ordenamiento
Urbano (Municipalidad de la ciudad de Santa Fe, 2010).

Estado de situacin

ambiental, al espacio pblico, al patrimonio


construido, al paisaje urbano y a la accesibilidad;
orientar la inversin pblica y privada,
generando un marco de previsibilidad a mediano y largo plazo;
facilitar la planificacin de las infraestructuras induciendo tendencias de crecimiento.
Para alcanzar estos objetivos, el ROU adhiere a un modelo formal de referencia que
genricamente supone:
Descenso general de los indicadores de

edificabilidad;
densificacin decreciente desde el rea
central hacia las zonas perifricas;
mayor densidad edilicia sobre algunos
corredores;
bsqueda de completamiento para alcanzar reas de tejido homogneo.
Siguiendo con nuestro anlisis, existen
algunos puntos del reglamento que consideramos que tienen directa incidencia
en la movilidad urbana dentro de la ciudad
de Santa Fe.
En lo que se refiere a la densidad poblacional el reglamento dice26 que la zonificacin en distritos procura regular la densidad poblacional neta mxima a travs de
la aplicacin del factor de ocupacin total
(FOT) 27 (Municipalidad de la ciudad de Santa
Fe, 2010).
En cuanto a la aplicacin de este ltimo28 y poder computar la superficie total
edificable de un lote, no se incluirn las
superficies destinadas a mdulos de estacionamiento (incluyendo los accesos a

61

Imagen 3.19 (...) para guarda y estacionamiento de

vehculos se establece que el mdulo mnimo sea


de 20 m2, en el cual se incluye la circulacin de los
mismos. Cada vehculo deber tener asegurado el libre
ingreso y egreso de la parcela sin que ello implique
la movilizacin de ningn otro rodado.(...) (Municipalidad de la ciudad de Santa Fe, 2010).

los mismos y el sector de maniobras). Por


otro lado dice que: se consideraran por
sobre el nmero de mdulos exigido, una
tolerancia en ms del 20%. (Municipalidad de la ciudad de Santa Fe, 2010).
En este sentido, en ningn caso se
hace referencia si la zonificacin adoptada dentro de la Ciudad (imagen 3.18) tiene
una relacin con la movilidad o no. Es decir, habra que preguntarse si al momento
de elaboracin del presente reglamento
la zonificacin y densificacin de la ciudad
fue pensada desde el sistema de transporte actual (con sus lneas de colectivo,
paradas, tren urbano, etc.), desde una futura red de transporte pblico (tal como
nos coment oportunamente el Secretario de Transporte Municipal Sergio Luduea en una entrevista que se le realiz),
o si para su desarrollo directamente los
modos de movilidad no fueron tenidos en
cuenta .

Por otro lado, en lo que respecta a


la reglamentacin de mdulos de es-

tacionamiento vehicular, hablando del


automvil particular, y no de los vehculos de carga, el Reglamento plantea
distintas exigencias. En particular se
plantean las cantidades mnimas de
mdulo de cocheras, y estas exigencias tienen observaciones particulares
dependiendo el uso o tipo de edificacin.

Imagen 3.20 Espacio de estacionamiento. a) Unidades

de vivienda tipo monoambiente o de un solo dormitorio y/o

hasta 60 m2 de superficie exclusiva: 1 mdulo cada dos


unidades o fraccin; b) Unidades de vivienda de hasta tres
dormitorios y/o ms de 60 m2 de superficie exclusiva: 1
mdulo por cada unidad o fraccin; c) Unidades de viviendas de ms de 150 m2 o fraccin: 1,5 mdulos por cada
unidad () edificios pblicos y escuelas secundarias que superen los 300m2 de superficie cubierta, se exige un mdulo de
estacionamiento cada 50m2 de la superficie construida(...). En
supermercados se deber dejar un mdulo de estacionamiento cada 50 m2 de la superficie total construida dentro
del predio.(...) En estadios y auditorios, se deber dejar un
mdulo de estacionamiento cada 18 asientos dentro del
predio (Municipalidad de la ciudad de Santa Fe, 2010).

Estado de situacin

62

Imagen 3.21 Obras y proyectos abordados por los

diferentes niveles estatales. Fuente: Elaboracin Propia


29
30
31

32
33

34
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36
37

29. En la actualidad la Autova RN19 en el tramo Santa Fe Frontera se encuentra finalizada. 30. El proyecto de transformacin en autova consiste en la ampliacin de la
capacidad del corredor desde Santa Fe hacia el norte (San Justo) mediante la incorporacin de una nueva calzada de dos carriles paralela a la existente. 31. En la actualidad
la ampliacin de la RP N1 desde su interseccin con la RN N 169 hasta la localidad de Rincn se encuentra en ejecucin. 32. Se deben formular las etapas de preinversin,
estudio de alternativas de localizacin y elaboracin de proyectos ejecutivos. En el ao 2014 se produjo el llamado a licitacin para realizar los estudios de traza y elaboracin del proyecto ejecutivo. 33. El proyecto consiste en la construccin de un nuevo enlace vial sobre el valle del ro Salado que permita descargar el trnsito del Puente
Carretero. 34. El Puerto de Santa Fe es la ltima terminal portuaria de la Hidrova Paraguay - Paran apta para buques de ultramar. El proyecto de reconversin tiene dos
etapas: 1) etapa de preinversin: incluye los estudios de factibilidad y 2) etapa de Inversin: incluye la ejecucin de las obras. En la actualidad se produjo la licitacin de
la etapa de inversin. 35. Recuperacin ferroviaria del eje Buenos Aires Rosario Santa Fe (desde donde nacern las conexiones a Paran, Rafaela y Crdoba). Como
tambin la reactivacin del ferrocarril Belgrano, Crdoba San Francisco Santa Fe. Tambin se destaca el sistema ferroviario pasajeros en el rea metropolitana Santa
Fe - Paran. 36. Este proyecto se encuentra finalizado. 37. El objetivo es alcanzar un volumen de trfico y de servicios adecuado a la escala de la regin, en el marco de la
conformacin de una red aerocomercial provincial sustentable.
Estado de situacin

Imagen 3.22 Fotografa area Santa Fe, Av. L.N.

65

Alem. Fuente: Internet

Actividades y Equipamiento
Urbano

En complemento con el anlisis del


crecimiento urbano y la trama urbana,
es menester determinar aspectos generales de la morfologa en cuanto a las
caractersticas de la forma, todo aquello
que haya intervenido en su generacin, a
nivel del funcionamiento y los procesos
especficos de cada actividad urbana. Implica conocer la forma urbana, explicando
cmo se agrupan los elementos urbanos,
como se relacionan, y cul es el nexo entre ellos.
En todo el trabajo de anlisis desarrollado en este mbito existe un rea de
significacin terica referida a las actividades que realiza la poblacin, a sus entidades institucionales y a la interaccin
que estas actividades crean. Existe una
relacin causal entre dos pares de conceptos: el primero se centra en la estruc-

tura fsica y en la forma y el segundo en el


comportamiento humano.
En la entrevista realizada a representantes del GETRANS, stos comentaron
cmo el desarrollo de las actividades
tiene fuerte incidencia en la demanda de
transporte. Un ejemplo de ello fue en el
2001, cuando se detect una gran disminucin en el nmero total de viajes anuales, producto del contexto de una crisis
econmica que afect principalmente
el empleo. En palabras del Ing. Savoy, l

deca: Al haber habido, una reduccin


drstica de las fuentes de trabajo, y la
mayora de los viajes son por justificacin
laboral, no haba por qu viajar realmente
y eso impactaba directamente en la cantidad de pasajeros transportados(Juan
Manuel Savoy y Juan Francisco Jaurena
2014). Esto evidencia como las actividades desarrolladas por la poblacin tienen
impacto en la movilidad urbana, al no
tener una necesidad de desplazarse (en
este caso trabajo) los viajes disminuyen.
Estado de situacin

Imagen 3.25.1 (derecha) Ubicacin de las Distintas

Instituciones del Gobierno


Nacionales Provinciales Municipales
Imagen 3.25.2 (izquierda) Concentracin de las

66

reas laborales en la ciudad de Santa Fe


Fuente: Elaboracin propia

Imagen 3.23. Concentracin del Comercio en la


Ciudad de Santa Fe. Fuente: Elaboracin propia.

Estado de situacin

Imagen 3.24Concentracin de las Instituciones del


Estado en la Ciudad de Santa Fe. Fuente: Elaboracin
propia.

La distribucin de las actividades de las


actividades dentro de la ciudad se corresponden a una tradicin histrica que vio
potenciado al centro histrico como ncleo de las distintas actividades referidas
al mbito comercial o administrativo.
Como se puede observar en la Imagen 3.23 la concentracin del comercio
(Mayorista y Minorista) y las actividades
financieras es predominante en el rea
central, en las reas denominadas Micro
y Macro Centro.
El rea de mayor concentracin comercial corresponde a la calle Peatonal San
Martn, en sus 3 extensiones, las calles
paralelas a ella y las intersecciones, conformando as el rea del Micro Centro.
A su vez se observan la concentracin
de los corredores comerciales sobre las
calle Av. Gral. Paz, Av. Aristbulo del Valle, Av. Facundo Zuvira y Av. Blas Parera.
Tambin se distinguen el Bv. Glvez y Av.
Freyre como corredores comerciales.

67

Las Instituciones del Estado, en sus 3


escalas (Nacional, Provincial y Municipal),
tambin se encuentran concentradas en
esta rea (Imagen 3.24). La conformacin
del casco histrico de la ciudad, con sus
respectivos edificios que albergan los
distintos Ministerios y Oficinas Pblicas
(Imagen 3.25.1).
Juntamente con las actividades mencionadas, el Micro y Macro Centro de la
ciudad se configura como el rea de la ciudad ms densamente construida. Cable
agregar que ms del 50% del crecimiento
en altura de la ciudad, en el perodo 20082013, corresponde al rea central de la
ciudad, segn el informe Santa Fe, Cmo
Vamos 2013 (Municipalidad de Santa Fe,
2014)

La oferta educativa se encuentra distribuida de forma ms homognea dentro de la trama urbana. Las instituciones
de nivel inicial (Imagen 3.28), primario y
secundario (Imagen 3.27), tanto Pblico
como Privado, forman parte de una poltica de estado en niveles de inclusin y
accesibilidad.
La oferta de Educacin Universitaria se
encuentra concentrada en los edificios
pertenecientes a la Universidad Nacional
del Litoral (UNL), la Universidad Catlica
de Santa Fe (UCSF) y la Universidad Tecnolgica Nacional (UTN). (Imagen 3.26)
De esta manera, el grado de concentracin de los distintos establecimientos
alcanza una amplia cobertura de la planta
urbana, remarcando los Polos Universitarios por su amplia Comunidad Educativa
que all concurre. (Imagen 3.29)

3.26 Universidades. 3.27 Escuelas Pblicas y Privadas. 3.28 Jardines Pblicos y Privados.
3.29 Concentracin de Instituciones Educativas.
Fuente: elaboracin Propia.

Estado de situacin

68

de los distintos Centros de Salud


Imagen 3.31 Ubicacin
Imagen 3.33 Ubicacin de las Centros Culturales
Hospitales Dispensarios y Centros de Atencin Primaria Clnicas Privadas
Imagen 3.30 Concentracin de los Centros de Salud Imagen 3.32 Concentracin de los Centros Culturaen la Ciudad de Santa Fe. Elaboracin propia.

les en la Ciudad de Santa Fe. Elaboracin propia.

Respecto de la distribucin de los centros de salud en la ciudad, los mismos se


encuentran, al igual que las entidades
educativas, distribuidos por la planta urbana. Los Hospitales poseen una distribucin heterognea y se reparten sobre
el sector Oeste de la Ciudad. Los Dispensarios y Centros de Atencin Primaria, por
su carcter pblico, se encuentran distribuidos en toda la planta urbana (Imagen
3.30 y 3.31). En cambio, el sistema privado
de la salud se presenta, en su mayora,
concentrado en el rea del Micro y Macro
Centro.
Los Centros Culturales se ubican, mayoritariamiente, dentro del rea del Micro
y Macro Centro, amplindose su distribucin hacia la zona Norte de la ciudad (Imagen 3.32 y 3.33)
Estado de situacin

69

Los planes sociales de vivienda en la


ciudad se encuentran distribuidos en la
planta urbana, principalmente en zonas
perifricas y, especialmente, en la zona
norte.
Se reconocen 3 tipologas:

1- Vivienda colectiva en Placa o
Torre. El caso del FONAVI San Jernimo.
Imagen 3.34

2- Vivienda colectiva en Torre-Placa y vivienda individual. Ejemplo
de ello es el Barrio El Pozo. Imagen 3.35 y
Barrio Las Flores

3- Vivienda individual. Plan UPCN.
Imagen 3.36
La tipologa 3 es la ms recurrente, y la
que se presenta en mayor cantidad en la
zona norte de la ciudad. Imagen 3.37

Imagen 3.34, 3.35, 3.36. (de izq. a dcha.) Vivienda


Colectiva en la ciudad de Santa Fe Fuente: Internet.

Imagen 3.37 Ubicacin Planes de vivienda Social.

Fuente: Elaboracin propia. en base al Plan Urbano de


la Ciudad de Santa Fe 2007.

Estado de situacin

Imagen 3.38 Zona de vacancia urbana en el norte

70

de la planta urbana. Elaboracin propia en base a


Google Earth

Imagen 3.39 Densificacin construida. rea central

de la ciudad. Elaboracin propia en base a Google Earth

La presencia de terrenos vacantes en la


ciudad se corresponde con el proceso de
crecimiento y densificacin (Imagen 3.40).
El centro de la ciudad se encuentra casi
en su totalidad cubierto por tejido (Imagen 3.39), mientras que en las periferias,
y en el norte principalmente, el tejido es
ms disperso, menos denso y donde se
encuentran los vacos urbanos (Imagen
3.38).
La presencia de stos tiene relacin con
lo mencionado anteriormente, ya que es
aqu donde se plantean las intervenciones
en materia de planes de vivienda y nuevas
urbanizaciones.

Imagen 3.40 Terrenos vacantes en la ciudad de

Santa Fe. Fuente: Elaboracin propia en base al Plan


Urbano de la Ciudad de Santa Fe 2007
Estado de situacin

Plazas y parques analizados.


1. Plaza del Soldado Argentino
2. Plaza Coln
3. Plaza Espaa

Imagen 3.41 Espacios Verdes de la Ciudad de Santa

Fe. Fuente: Elaboracin propia

Espacio para la Movilidad


En correspondencia con la distribucin
del equipamiento urbano dentro del ejido,
se contina con el anlisis del espacio pblico, pero desde la perspectiva del espacio para la movilidad urbana.
Las plazas y calles son esenciales dentro de una ciudad no solo para la circulacin de personas y bienes sino tambin
como mbito de desarrollo de la vida pblica. Pero, como comenta Jan Gehl en su
libro , en la actualidad en las ciudades las
calles han pasado a ser vas rpidas de
circulacin, y la plazas se convirtieron en
enormes zonas abiertas, insignificantes
y sin gente. De esta manera, las actividades aisladas se han ido dispersando en el
tiempo y en el espacio(Jan Gehl 2006). A
lo largo de la historia urbana, las calles y
las plazas fueron los elementos bsicos
desde donde se organizaban todas las
ciudades. Segn Gehl, la historia demostr las virtudes de estos elementos, lle-

3
1

gando al punto tal que, para la mayora de


la gente, las calles y plazas son la esencia
del fenmeno ciudad(Jan Gehl 2006).
Como escenario de la vida urbana en
la ciudad de Santa Fe puede hacerse referencia a tres elementos bsicos dentro
del espacio pblico: la plaza, los bulevares
y las calles.
Plazas y parques
En cuanto al sistema de plazas y parques de la ciudad, se desarroll el anlisis
de tres de ellas, consideradas a criterio del

grupo, como las ms relevantes en cuanto a la relacin que se da entre la movilidad y los distintos usos y apropiaciones
del espacio.

Estado de situacin

71

72

Plaza del Soldado Argentino


Su localizacin se da en un sector estratgico dentro del micro-centro santafesino: se encuentra dentro del Micro Centro
de la ciudad, a 100 metros de la peatonal
San Martn. Tambin se encuentra cercana a diversos equipamientos urbanos. La
Plaza posee un importante carcter cvico, siendo sede y partida de diversas manifestaciones sociales.
Plaza Coln
Constituyen junto con el Parque Alberdi
y la Plazoleta Batera San Jernimo un corredor verde en la ciudad.
Su diseo respeta los modelos urbanos
europeizantes. Tiene una forma trapezoidal y el partido adoptado se basa en la
utilizacin de las tensiones naturales del
terreno, se ordena segn la interseccin
de dos ejes y una configuracin radial, que
Plaza Espaa
La plaza surge en un contexto donde la
ciudad haba fragmentado su sector urbano en dos ncleos: la ciudad vieja en
torno a la plaza de Mayo, y la ciudad nueva prxima al puerto. Es en este contexto
se planific la plaza respondiendo a este
ltimo, y denominndose plaza El Progreso, siendo sta eje de la vida comercial que por aquella poca se desarrollaba.
Luego, segn una ordenanza municipal
Estado de situacin

73

El ascenso y descenso de pasajeros del


TPU se desarrolla sobre calle San Jernimo y calle Mendoza . Adems se pueden
realizar transbordos entre las lneas 13 y
14, 13 y 8, 5 y 10.
El estacionamiento se encuentra prohibido sobre la calle San Jernimo y vedado en Mendoza, sobre calle Salta existen
drsenas de estacionamiento medido y
un sector de parada de taxis.
tiene en su centro el elemento caracterstico de la plaza que es el palomar(Carlos
Mara Reinante 1993). Esta cuenta adems con un sector de juegos para nios
(cuenta con juegos accesibles aptos para
personas con discapacidad fsica), una
gran fuente, numerosos bancos y una
frondosa arboleda.
Esta plaza esta localizada prxima al
Micro Centro de la ciudad y al actual rea

de re-conversin del puerto, donde encontramos gran concentracin de equipamiento y actividades.


Sobre las calles San Luis y La Rioja hay
drsenas de estacionamiento medido;
sobre Av. Rivadavia el estacionamiento
se encuentra vedado; y, por ltimo, sobre
la colectora de Av. Alem no se permite el
estacionamiento.

del ao 1900, pasa a denominarse como


se la conoce actualmente (Carlos Mara
Reinante 1993).
Como rasgo caracterstico la plaza
cuenta con una caja armnica, con el
obelisco conmemorativo al descubrimiento de Amrica y con una arboleda de
especies exticas, tradas de otras latitudes.
Muy prxima a esta, encontramos equipamientos urbanos de referencia como: la

Estacin terminal de mnibus Manuel


Belgrano y el edificio del Registro Civil.
Existen drsenas de deteccin de taxis
sobre Av. Rivadavia. En cuanto al estacionamiento, la plaza cuenta con drsenas
para estacionamiento medido a 45 en
tres de sus bordes, sobre calle San Luis,
H. Yrigoyen y Crespo.

Estado de situacin

74

Estado de situacin

Plaza del Soldado Argentino


Su uso intensivo los das de semana y
sbado en los horarios que funciona el comercio y, especialmente, en las horas pico
del medioda y las 20hs.
El uso del mobiliario urbano, ya sea
bancos o juegos, es oscilante. La mayor
apropiacin de los bancos corresponde
a una situacin de espera del transporte
pblico.

En las horas no pico, o por la noche,


esta situacin se modifica y se procede,
por parte de las personas en situacin de
calle por ejemplo, a apropiarse del interior
de la plaza.
Los das Domingos o feriados, donde no
se realiza la actividad comercial, la apropiacin de la plaza es prcticamente nula
por su fuerte arraigo con esta actividad.

Plaza Coln
La apropiacin de este espacio corresponde al uso de la plaza como espacio de
recreacin por sobre su vinculacin con el
sistema de movilidad.
Su localizacin (formando parte de un
corredor verde) y su mobiliario urbano
(que incluye el edificio El Palomar) otorgan a la plaza la capacidad de usos por
fuera de los horarios de las actividades

que ocurren alrededor. En correspondencia a ello, la apropiacin en los fines de


semana, especialmente el Domingo, es
mayor con respecto a las otras plazas.
En cuanto al mobiliario urbano, la mayor utilizacin de los bancos se origina
en el interior de la plaza, relegando a los
ubicados sobre los bordes, y en torno al
edificio del palomar y del espejo de agua.

Plaza Espaa
Al igual que la Plaza del Soldado tiene
un uso intensivo en los horarios comerciales y el ingreso y egreso de escolares.
Sin embargo, la relacin establecida entre
la Plaza y la Terminal de mnibus provoca que la apropiacin y el movimiento sea
sostenido durante el transcurso del da,
no dependiendo exclusivamente de las
actividades antes mencionadas.

La presencia, por ejemplo, del Registro


Civil provoca la apropiacin del mobiliario
de la plaza ubicado en el interior de la misma y sin la existencia de bancos sobre los
laterales de la plaza.
El uso y apropiacin temporal que se
da en este espacio pblico difiere de las
otras. Esta no tiene un uso intensivo en
horas pico, pero se caracteriza por el flujo
de personas constante durante el da.

1. Lunes a Viernes

2. Sbados y Domingos

Estado de situacin

75

76

Sistema de calles y avenidas


Otro de los espacios donde se desarrolla la movilidad es, evidentemente, el
espacio perteneciente a la calle, elemento
primordial dentro del sistema de espacio
pblico y conformador del ejido urbano.
Para la identificacin de los distintos
corredores urbanos se abord sobre las
arterias primarias y secundarias en sentido Norte-Sur y, en el sentido Este-Oeste,
los Boulevares Glvez y Pellegrini. Este
criterio se justifica en la decisin de viEstado de situacin

sualizar los principales ejes estructuradores del crecimiento de la ciudad, es decir,


aquellos que tienen relevancia a nivel urbano y territorial, y que por otro lado poseen diferentes escalas, calibres y caractersticas fsicas y espaciales. Mientras
que las calles internas (exceptuando casos particulares) encontramos secciones
de calles, densidades y caractersticas
homogneas.
Para la definicin y anlisis de los perfiles hacemos referencia a los Instrumentos de Ordenacin de la calle que menciona Herce Vallejo en su libro El espacio de
la movilidad urbana(Herce & Magriny,
F., 2013, p. 61). Los mismos facilitan el
entendimiento de la manera de distribuir
y definir el uso potencial del espacio pblico, siempre respondiendo al programa
funcional por el cual ese espacio se manifiesta y a su relacin con el entorno y la
trama urbana de la que forma parte.
Los instrumentos a los que el autor

77

Imagen 3.42 Personalizacin temporaria de calle

cntrica en ciudad de Santa Fe Fuente: Municipalidad


de la Ciudad de Santa Fe

hace referencia se resumen en:


La geometra en la planta y alzado.
Los separadores fsicos entre espacios especializados.
El tratamiento de las diferentes
superficies y texturas.

El llamado mobiliario urbano y los
elementos superficiales de los servicios
urbanos.
El primero de los elementos permite
diferenciar las calzadas de trnsito rodado con las de paseo de peatones o los
destinados a otros modos de movilidad.
La geometra, ya sea en planta o alzado,
favorece la organizacin e identificacin
de los cruces o intersecciones de estas
calzadas, los ritmos de contacto con otras
calles y las reglas de transicin entre stas y el espacio edificado.
La segunda herramienta corresponde
a los elementos fsicos, utilizados como
separadores de espacios especializados.

Como escenario de
la vida urbana en
la ciudad de Santa
Fe puede hacerse
referencia a tres
elementos: la plaza,
los bulevares y las
calles.

stos determinan lmites dentro de la calle, como lo son los cordones-cuneta, las
rejas, las barandas, los muros, escaleras,
entre otros. Comnmente, cuantos menos elementos separadores existan, ms
se puede fomentar la mezcla de usos en
la calle.
Otra de las herramientas que favorece
la diferenciacin de las reas espaciales,
son los diferentes tipos de materiales y
texturas sobre la superficie. Mediante el
anlisis del plano horizontal de la calle, es
posible caracterizar o identificar las reas
que se destinarn a un determinado uso
o, incluso, cuando ste sea compartido.
El ltimo elemento de ordenacin es
aquel que se relaciona con el mobiliario urbano y los elementos superficiales Agrim. Eduardo Aguirre Madariaga
de los servicios urbanos. Los lmites entre los diferentes espacios pueden verse
definidos por estos elementos, fundamentalmente en aquellos lmites entre
las calzadas de vehculos y espacios para
Estado de situacin

78

Imagen 3.43 Zonas de la Ciudad de Santa Fe. Elaboracin propia.


Zona 1. : Comienza en el sur de la ciudad hasta los Bulevares Galvez y Pelegrini. (Altura de calle 3400)
Zona 2. : Se identifica desde los bulevares hacia la altura de Av. Galicia. (Altura de calle 6700)
Zona 3. : Tiene su lmite superior a la altura de Av. Gorriti. (Altura de calle 8300)
Zona 4. : Se extiende desde Av. Gorriti hasta el fin de los lmites municipales.
Perfiles Representativos
Perfiles de Caractersticas Especiales

peatones. La repeticin, o la utilizacin de


elementos singulares, para caracterizar
espacios, junto con el arbolado, por ejemplo, son producto de un orden conjunto en
el cual se apoya la composicin formal de
la calle.
Si trazamos los principales corredores
del Norte es posible observar como estos
ejes van modificndose sus caractersticas. De este modo identificamos cuatro
sectores (Imagen 3.23). Cada zona posee
caractersticas que la diferencian de las
dems y permiten interpretar el rol del
espacio pblico en el desarrollo de la vida
cotidiana de la ciudad.

Estado de situacin

Imagen 3.44. ZONA 1

79

1. La relacin 1:1 corresponde a: 1 ancho de calle = 1 altura promedio de tejido.


2. El estado de las calles es Bueno, mientras que en las veredas Regular.
3. El espacio destinado al transporte vehicular motorizado supera el 60%.
4. La zona se encuentra altamente densificada, mientras que el arbolado pblico es Bajo o Insuficiente.
5. La zona cuenta con infraestructura para personas con limitada capacidad de circulacin.
6. Predominan las actividades Comerciales, Institucionales y Residenciales.
7. El mobiliario urbano e infraestructura es suficiente.

Zona 1
Es dentro de esta zona donde se encuentra el rea central de la ciudad, por lo
que las actividades primarias corresponden al comercio y a la administracin. A su
vez comprende el rea ms densamente
construida. El calibre de las calles corresponde con su conformacin de centro
histrico de la ciudad.
Todas las lneas de Transporte Pblico
Urbano e Interurbano circulan dentro de
los lmites de esta zona. Tambin, es aqu
donde se encuentra el estacionamiento
medido, las calles peatonales y las intervenciones sobre el transporte pblico.
Como caracterstica especial es posible
decir que no existen reas o zonas muertas de espacio pblico abierto 38.
38. Consideramos a los espacios muertos como esas
zonas indefinidas de las calles, que pueden funcionar
( o no) como instrumentos de ordenacin en algunos
casos. Pueden considerarse en este sentido las cintas
verdes, canteros centrales de divisin de carriles, etc.
Estado de situacin

80

Imagen 3.45. ZONA 2

1. La relacin 1:7 corresponde a: 7 ancho de calle = 1 altura promedio de tejido.


2. El estado de las calles es Bueno al igual que las veredas.
3. El espacio destinado al transporte vehicular motorizado oscila el 50%, mientras que el 90% de las bicisendas
que posee la ciudad se encuentran en esta zona. El porcentaje promedio de espacios muertos es de, apoximadamente, 35%.
4. La densidad construida es Media, mientras que el arbolado pblico es Suficiente.
5. La zona cuenta con infraestructura para personas con limitada capacidad de circulacin.
6. Predominan las actividades Comerciales y Residenciales.
7. El mobiliario urbano e infraestructura es suficiente.

Zona 2
Esta zona se caracteriza por representar la apertura de las avenidas en sentido
Sur-Norte. stas poseen un calibre mayor
e incorporan nuevos elementos de diseo.
La zona representa el rea central geogrfica de la ciudad, y adquiere relevancia
por su configuracin espacial, su dinamismo urbano y su articulacin con el resto
de la ciudad.
El transporte pblico se desplaza principalmente por las avenidas, relegando
los interiores de los barrios. Las conexiones son principalmente en el sentido
Norte-Sur, y casi nulas en el sentido Este-Oeste.
Esta zona se diferencia de la 1 en cuanto a arbolado pblico y cinta verde, lo que
conlleva a un alto porcentaje de espacios
muertos.

Estado de situacin

Imagen 3.46. ZONA 3

81

1. La relacin 1:7 corresponde a: 7 ancho de calle = 1 altura promedio de tejido.


2. El estado de las calles es Bueno al igual que la mayora de las veredas.
3. El espacio destinado al transporte vehicular motorizado oscila el 50%. El porcentaje promedio de espacios
muertos es de, apoximadamente, 35%.
4. La densidad construida es Baja, mientras que el arbolado pblico es Insuficiente.
5. La zona no cuenta (casi en su totalidad) con infraestructura para personas discapacitadas.
6. Se caracteriza por ser una zona Residencial.
7. El mobiliario urbano e infraestructura es Bajo o Insuficiente.

Zona 3
Esta zona puede ser considerada de
transicin entre la 2 y la 4, ya sea en
cuestiones formales como espaciales. Se
puede observar una leve degradacin del
espacio pblico abierto.
Las densidades construidas son bajas y
se comienza a deteriorarse la infraestructura para la movilidad.
El espacio muerto tiene alto porcentaje, con la caracterstica de distintas
apropiaciones con respecto a la zona 2.

Estado de situacin

82

Imagen 3.47. ZONA 4

1. La relacin 1:7 corresponde a: 7 ancho de calle = 1 altura promedio de tejido.


2. El estado de las calles es Regular, mientras que el estado de las veredas es Malo.
3. El espacio destinado al transporte vehicular motorizado oscila el 50%. El porcentaje promedio de espacios
muertos es de, apoximadamente, 40%.
4. La densidad construida es Baja, mientras que el arbolado pblico es Insuficiente.
5. La zona no cuenta con infraestructura para personas discapacitadas.
6. Se caracteriza por ser una zona Residencial, Industrial y Agrcola.
7. El mobiliario urbano e infraestructura es Bajo o Insuficiente.

Zona 4
Esta zona se caracteriza por encontrarse en el final de los lmites del municipio.
Es aqu donde los lmites se vuelven difusos y la infraestructura se encuentra en
alto grado de degradacin.
Las densidades construidas son bajas
y las actividades predominantes corresponden a la residencia, fabril o industrial,
comercios mayoristas y agrcola.
Las reas o zonas muertas tienen un
alto porcentaje de presencia debido a la
falta de infraestructura para la circulacin.

Estado de situacin

83

Bulevar Glvez y Pellegrini


Ambos bulevares pertenecen al mismo eje vial, pero an as se configuran de
distinta manera. Las dimensiones de los
elementos constitutivos se corresponden
en toda su extensin, por lo que las diferencias radican en la configuracin fsica
de su cantero central, materialidad, mobiliario urbano, e incluso su arboleda. Estas diferencias evidencian como a partir
de ellas, la apropiacin de este espacio se
modifica.
En Bulevar Glvez el cantero central
se configura como un verdadero paseo
peatonal, diseado en base a los Boulevares Franceses del siglo XVIII. ste tiene
un ancho de 9 m., donde lo encontramos
dividido entre cintas verdes y vereda del
mismo calibre. Sin hacer hincapi en los
edificios emblemticos, comercios, etc.,
que all se encuentran, la calidad y cualidad espacial del bulevar provoca que
el mismo sea un espacio de apropiacin

ms all de las actividades que suceden


dentro de los edificios linderos. El cantero
central se configura como espacio de recreacin, de ocio y de actividades deportivas. El mobiliario urbano y la vegetacin
contribuyen a esta condicin.
En cuanto a las temporalidades de su
uso, este tiene su mayor grado de apropiacin peatonal en horas de la tarde/
noche e incluso mayoritariamente los fines de semana.
Por otro lado, el bulevar Pellegrini mantiene el calibre y dimensiones con respecto a Glvez. Sin embargo, la incorporacin
de drsenas de estacionamiento en el
cantero central contribuyeron a un tipo de
apropiacin distinta y hasta influyen en el
mobiliario urbano y forestacin.
Este cantero central, en definitiva, termina configurndose como un espacio de
estacionamiento y la vereda como posibilitante para el acceso peatonal a los vehculos.

Tambin difiere su uso temporal, donde, en este caso, s se encuentra relacionado con las actividades que se producen
en los edificios colindantes.

La calle emblemtica, a
veces tiene que ver con un
origen temtico o tnico, pero
por fuera de tales posibles
orgenes, se trata de calles
que concentran y expresan
la identidad de una ciudad,
emblematizadoras del modo de
ser o el carcter idiosincrtico
de una determinada sociedad
urbana (...)
Roberto Fernndez

Estado de situacin

84

(...)la importancia de la
dimensin temporal para
entender la vida en los
territorios metropolitanos,
donde la poblacin flotante
cobra protagonismo
mediante mltiples formas
de ocupar temporalmente la
ciudad, dando lugar a una
comprensin espacio-temporal
y una percepcin mltiple del
territorio (...)
Francesc Muoz
Estado de situacin

Avenida Gdor. Freyre


Posee caractersticas similares a la
configuracin espacial de Bulevar Glvez/
Pellegrini. La existencia de cantero central
de grandes dimensiones, equipamiento y
mobiliario urbano, gran arboleda, drsenas de estacionamientos y veredas laterales amplias, ordenan el ancho y distribuyen el espacio de esta arteria.
Freyre posee un ancho 10 metros mayor al Bulevar Glvez/Pellegrini, lo que
posibilita el ensanchamiento del cantero
central. Es por ello, que la incorporacin de
drsenas de estacionamiento sobre este
no tiene la misma incidencia que sobre los
bulevares. La distribucin de los calibres
y la parquizacin permiten la apropiacin
del cantero.
Adems del equipamiento, en esta arteria sucede un fenmeno de caractersticas nicas en la ciudad: el ancho calibre
del cantero central ha permitido apropiaciones distintivas de la avenida, como se

da en algunos casos con la expansin de


bares y restaurantes con la colocacin de
mesas. Esto puede corresponderse, creemos, a cuestiones espaciales, ambientales y paisajsticas, ya que la distancia al
carril de circulacin es mayor en las mesas
del cantero central, lo que puede evidenciarsecomo una intencin de las personas
alejarse de la calzada, tal como dice Gehl
en La Humanizacin del Espacio Urbano
(Gehl, J., 2006).

La temporalidad que en ella se verifica puede estar relacionada a que se


constituye como un espacio pblico
particular en el rea de la ciudad que
ocupa. Otra caracterstica corresponde
al equipamiento urbano que en ella se
apoya. Encontramos aqu 2 Hospitales
que absorben la mayor proporcin de
Urgencias Mdicas de la ciudad, por lo
que es constante el flujo de personas
que utilizan este espacio como rea de
descanso, espera o recreacin.

85

Av. 7 Jefes y Av. Alte. Brown


Estas avenidas constituyen el borde
costero de la ciudad, apoyado sobre la Laguna Setbal. Adems de su importancia
vial dentro de la ciudad (conecta los barrios del norte y del este con el centro y
sur de la ciudad) ste se comporta como
un parque lineal.
En Av. Alte. Brown (desde Javier de la
Rosa hasta el Boulevard Int. Muttis), el
borde oeste se encuentra edificado (preferentemente residencial) y sobre el borde
este, donde se encuentra la laguna, un espacio verde que recorre toda la extensin
de la avenida. A diferencia de los casos ya
comentados, el cantero central funciona
como componente divisor entre carriles,
ya que el mismo no cuenta con mobiliario,
arbolado o dimensiones adecuadas que
permitan algn tipo de apropiacin.
Sobre Av. 7 jefes, el eje vial cambia su
configuracin espacial y carcter. Este
tiene la particularidad de contener dos

vas de circulacin vehicular y bicisendas.


La calle de circulacin sobre el borde edificado (oeste), en direccin norte-sur, posee caractersticas de conexin barrial. La
otra calzada, que se encuentra sobre el
borde costero (este), puede ser considerada de vinculacin urbana entre el noreste de la ciudad con el rea central. Ambas
calzadas poseen drsenas de estacionamiento y bicisendas. Ambas calzadas
se encuentran separadas por un cantero
central que, por sus dimensiones y caractersticas espaciales, se configura como
un corredor verde. Entre el mobiliario urbano que se encuentra podemos encontrar bancos, fuentes, esculturas, juegos
para nios, entre otros.

espacio, al configurarse como un sector de ocio y recreacin, su mayor uso


reside por la tarde/noche y los fines de
semana.

El sistema de espacios
pblicos ha de permitir
la expresin colectiva, las
manifestaciones
cvicas, la visibilidad de los
diferentes grupos sociales,
tanto a escala de barrio
como de
centralidad urbana (...)

En lo que respecta a la apropiacin


del sector, por cuestiones paisajsticas
y culturales, se define como uno de
los espacios referentes de la ciudad.
sucede en otras avenidas analizadas. Jordi Borja
Las temporalidades de ocupacin del

Estado de situacin

ZONA 1

San Martin 1600

San Martn 2400

Av. Urquiza 3000

Av. Rivadavia 3000

Marcial Candioti 3200

9 de Julio 3000

ZONA 2

Av. Aristbulo del Valle 4400

Av. Aristbulo del Valle 6300

Av. General Paz 4400

Av. Presidente Pern 4500

Av. Lpez y Planes 4500

Av. Facundo Zuvira 4400

ZONA 3

Av. General Paz 6900

Av. Aristbulo del Valle 8100

Av. Blas Parera 8000

Av. ngel Pealoza 7000

Av. Facundo Zuvira 7000

ZONA 4

Av. General Paz 8500

Av. Aristbulo del Valle 9200

Av. Blas Parera 9000

Av. ngel Pealoza 8800

Existen ,en la ciudad, algunas avenidas


y bulevares que se configuran distintivas
de la ciudad, no solo por su configuracin fsica e histrica, sino tambin por
la apropiacin que se da por parte de las
personas en esos espacios urbanos.

PERFILES
ESPECIALES

Av. Gobernador Freyre 3000

Bv. Pellegrini 2900

Bv. Glvez 1900

Av. Leandro Alem y Marcial Candioti

Av. 7 Jefes 3500

Av. Almirante Brown 7500

Imagen 3.48. Dentro de la categora de Motoriza-

dos podemos nombrar al transporte de cargas, sobre


neumticos y sobre rieles; el transporte pblico urbano
motorizado, el cual se organiza en 3 subsistemas:
transporte colectivo, taxis y remises, y se le suma la
incorporacin del tren urbano; dentro del transporte
privado motorizado, se reconoce al vehculo particular
o individual, ya sea automotor o ciclomotor. En cuanto
a los modos No Motorizados en la ciudad, encontramos a las bicicletas, en este caso la ciudad cuenta con
un sistema pblico, y la movilidad peatonal.

Cuanto ms se incremente
en una ciudad la dependencia
del vehculo privado, ms se
castiga la autonoma de los
ciudadanos que no utilizan
este tipo de transporte.(...)
Hay que tener en cuenta que
no motorizados lo son, en
algn momento, todos los
ciudadanos(...).
Manuel Herce Vallejo y Francesc
Magrinya

Los modos de movilidad

Para poder analizar de manera correcta la movilidad en la ciudad, una


parte fundamental es analizar individualmente los modos de movilidad y
transporte que en ella encontramos.
Sus caractersticas fsicas junto con
su oferta de servicios condicionan, en
cierto modo, las decisiones de las personas acerca de cmo usar la ciudad y
cmo desplazarse a travs de ella.
Adems de ello, es necesario valerse de informacin cuantitativa. La
misma, junto con el estudio de campo,
colabora a forjar una visin holstica y,
muchas veces, lograr cuantificar datos
obtenidos a travs de la investigacin
visual.

Estado de situacin

87

88

Imagen 3.49 El plano corresponde a las divisiones

realizadas por PTUMA para la EMD. Considera el rea


Metropolitana de Santa Fe (AMSF) y la divide para el
estudio en: Santa Fe Centro (rea central de la ciudad),
Santa Fe Resto (el resto del rea comprendida sobre
los lmites municipales) y Santa Fe Conurbano (que
involucra Santo Tom, San Jos del Rincn, Monte Vera,
Recreo, Arroyo Leyes, y Sauce Viejo, del departamento
Capital; y la localidad de Esperanza, del departamento
Las Colonias).

Santa Fe en nmeros

39. La Encuesta fue realizada desde el 20 de octubre


al 8 de diciembre de 2012 y del 1 de marzo al 22 de
mayo de 2013. (PTUMA, 2013).
40. Los datos corresponden al da hbil anterior al da
que se realiza la encuesta.
Estado de situacin

Existen distintos documentos, de carcter pblico o institucional, de los cuales


valerse a la hora de recabar datos numricos sobre la temtica. De ellos es importante, no solo extraer la informacin,
sino realizar un proceso reflexivo sobre el
significado de dicha informacin. De esta
manera, se ha procedido al anlisis de distintos documentos, entre los cuales procedemos a resaltar, en este momento, a
dos: la Encuesta de Movilidad Domiciliaria

a cargo del organismo nacional PTUMA,


y el Santa Fe Cmo Vamos? desarrollado en conjunto por distintas instituciones
pero coordinado por la Municipalidad de
la Ciudad de Santa Fe.
Encuesta de Movilidad Domiciliaria
(PTUMA)
En el mbito de estudio de esta tesis,
se llev adelante la Encuesta de Movilidad
Domiciliaria (EMD) enmarcado en el Proyecto de Transporte Urbano para reas
Metropolitanas (PTUMA) que realiza la
Secretara de Transporte de la Nacin39
. El rea abarcada por esta encuesta fue
el rea Metropolitana de Santa Fe y de la
vecina ciudad de Paran (imagen 3.29). De
este estudio se desprenden datos cuantificables sobre: poblacin (caractersticas
socioeconmicas y demogrficas), viajes
realizados y los medios de transporte utilizados durante los das hbiles40 .

89

Imagen 3.50 En el AM de Santa Fe se registra que

el 85% de la poblacin mayor a 3 aos realiza aproximadamente 1.473.182viajes por da, en distintos
modos de transporte. Los principales motivos por los
cuales se desplaza la poblacin son Trabajo, Compras y
Estudio. Por otro lado, el vehculo particular es el principal modo utilizado para los viajes laborales, mientras
que cuando la finalidad de viaje es el estudio en su
mayora los viajes son realizados a pie o en colectivo.

41

Imagen 3.51 En cuanto a los modos de viaje, es

importante destacar que si al uso del automvil le


sumamos el de la moto, casi un tercio de los viajes
(31,6%) se realiza en vehculo privado. Como a su vez,
por otro lado, si al modo a pie (41%) le sumamos los
viajes realizados en bicicleta (9,5%) obtenemos que
ms de la mitad de los viajes realizados se producen de
modo no motorizado.

42

Imagen 3.52Viajes menores a 400m. Es interesan-

te ver como casi la totalidad de los viajes corresponde


solo a dos de los motivos. Casi dos tercios de los viajes
tienen motivos de Compras, mientras los que le siguen
son los viajes con motivo Social/Esparcimiento.
43

41. Viaje: es considerado el trayecto completo


entre un origen y un destino donde se realiza
algn motivo de viaje, como trabajo, estudio,
compras u otros. Encontramos viajes que pueden
tener desplazamientos en distintos modos de
transporte o etapas de viaje. En este estudio se
consideraron los viajes realizados en el da hbil
anterior a la encuesta (PTUMA, 2013).
42. La EMD coloca como medio de transporte
diferente el Auto Conductor (13,5%) y el Auto
Acompaante (7%). Estos datos pueden servir
para mostrar que hay una gran cantidad de
personas que viajan solas en sus automviles.
43. Ir a dejar o buscar a una persona a un centro
educativo u otro lugar.
Estado de situacin

90

Imagen 3.53 Distribucin modal por sexo. En este

caso podemos decir que dentro de los modos no


motorizados las mujeres se mueven ms a pie que
los hombre (50,8% las mujeres y 30,6% los hombres)
mientras que ellos, por otro lado, utilizan ms la bicicleta para desplazarse (11,0% los hombres y 7,7% las
mujeres). En lo que transporte pblico respecta, en este
caso las mujeres tambin son mayora, donde el 48%
utiliza el colectivo y un 10,6% taxi/remises. Por lo tanto
obtenemos, que el hombre, en definitiva, se moviliza
ms en vehculo particular (auto o moto) en un 60,5%
con respecto a las mujeres.

Estado de situacin

En la EMD (Encuesta de Movilidad Domiciliaria) se han incluido los datos de los


viajes cortos de la poblacin, los cuales
son los viajes menores a 400 metros de
distancia. Es importante destacar que
estos viajes constituyen el 14,9% del total
de los viajes relevados, lo que no significa
un nmero menor, dado el promedio de
viajes realizados diariamente en la ciudad
(imagen 3.52).
Es interesante tambin analizar los
medios de transporte utilizados para los
motivos principales de viaje (imagen 3.50).
Esto podra mostrar qu relacin existe
entre los medios de transporte y la ubicacin de las actividades en el territorio,
o qu medios especficamente utilizan
mayoritariamente los ciudadanos para
ciertas actividades.
Los datos que aporta este tipo de estudios son interesantes para tener otra
mirada de la ubicacin del equipamiento
y las actividades en el territorio. Donde
puede observarse que tanto las reas de

trabajo como los centros de salud se encuentran a distancias mayores que las relevadas para viajes cortos. Mientras que
podramos decir que se encuentra casi
siempre un comercio a menos de 400m
de los orgenes de los viajes (en estos casos, mayoritariamente la vivienda).
Por otro lado, si observamos que la
mayora de los viajes con motivo laboral
se realizan en vehculo particular(imagen
3.51), esto trae a nuestro anlisis que, si
tomamos como media, una jornada laboral de 7hs en la administracin pblica,
tenemos una gran cantidad de vehculos
estacionados en las calles por varias horas durante la maana. Espacio, que puede ser considerado como muerto dentro del espacio pblico urbano. Espacio
que se le quita a otros modos, solo para
descanso del automvil. De ese mismo modo se observa que un 40% de los
viajes para estudio sean realizados a pie
(imagen 3.50), lo que marca la distribucin,
casi homognea, que existe respecto a la

Imagen 3.54 Calle cntrica de Santa Fe. Fuente:

91

Diario El Litoral

oferta educativa dentro del espacio urbano44 , mientras que en los viajes por
trabajo solo un 19,9% se realizan a pie, lo
que demuestra la consolidacin de polos
laborales dentro de la ciudad.45 -46
44. Ver mapa de calor de concentracin de instituciones educativas, imagen 3.29 p. 65
45. Ver mapa de concentracin de reas laborales,
imagen 3.25.3 p. 64
46. En este punto la EMD no tiene en cuenta para la
estadstica la Bicicleta, en ningn momento se aclara
por que no se muestran los datos.

porte utilizado . En la EMD podemos


observar que el quintil ms bajo de la
poblacin es mayoritario en los desplazamientos a pie, y tambin en los
desplazamientos en motocicleta, lo
que muestra un cambio en el nivel de
acceso a este medio de transporte, a
partir de la incidencia que tiene su costo de adquisicin en el salario mnimo.

En otro sentido, es importante destacar los datos que se recaban en


cuanto a nivel socio econmico y modos utilizaos. Como dice Manuel Herce
(2009) el nivel socio econmico de la
Por otro lado tambin puede diferenpoblacin es un factor importante que ciarse los modos de desplazamiento por
tiene incidencia en el modo de trans- sexo (imagen 3.53).
Estado de situacin

Imagen 3.55 En este caso la distribucin horaria

92

de los viajes en el AM de Santa Fe presenta tres picos


bien marcados: a las 7am, 12pm y 17pm. Estos picos
coinciden con los motivos principales de viaje (trabajo
y estudio). Por otro lado los motivos Personales se
distribuyen en el horario valle de la media maana y
por la tarde entre las 18pm y las 20pm

Distribucin horaria de los viajes


Analizar los momentos en que los viajes se producen y por cunto tiempo estos
se prolongan, de acuerdo a la distancia,
es importante ya que permite determinar cules son los horarios picos y valles
que se producen en el transporte pblico
y privado. Esto lleva a que se evale por
que se producen esos picos y detectar en
que sectores comienzan los viajes ms
prolongados en tiempo, para as poder
relacionarlos con el equipamiento urbano
y los servicios.
Los picos de viajes tienen directa relacin con los motivos principales (trabajo
y estudio) (Imagen 3.55), en este sentido
recordemos que la administracin pblica comienza su jornada laboral a las 7am,
mientras que la mayora de los establecimientos escolares inician sus actividades entre las 7am y 8am. Por otro lado,
en cuanto a los motivos personales47 sus
Estado de situacin

93

picos se relacionan bsicamente con los


horarios de la actividad comercial; recordemos que en la ciudad de Santa Fe el comercio tiene horario desdoblado de 8am
a 12pm y de 16pm a 20pm, por lo tanto
los picos se dan entre estos horarios.

Otro aspecto para destacar de la


encuesta es el promedio de duracin
de viajes por tipo de transporte (Imagen 3.55). En este caso es importante
subrayar que la encuesta toma todos
los viajes realizados en toda el AM de
Santa Fe. Esto demuestra que la velocidad comercial del transporte pblico
est en amplia desventaja en relacin
al tiempo que lleva realizar el mismo
viaje en vehculo privado.

Santa Fe Cmo Vamos?


El documento Santa Fe Cmo Vamos
, es un informe realizado entre la Municipalidad de la Ciudad de Santa Fe en
conjunto con la Bolsa de Comercio de
Santa Fe y la colaboracin de las Universidades locales (UNL, UCSF y UTN).
Se analizan en estos documentos un
conjunto de indicadores para cada eje
del Plan de Desarrollo que permiten
tener una mirada global de la situacin
de la ciudad de Santa Fe y la calidad de
vida de su poblacin. En este caso y en
el marco de elaboracin del presente
trabajo, fueron constatados los datos
publicados en las tres ediciones48 del
documento dentro de los distintos
ejes. En este captulo nos referiremos
en particular a los datos aportados
dentro del eje Servicios Pblicos y
Movilidad Urbana, los cuales son base
en el anlisis particular de cada modo.

Imagen 3.56 (izquierda) Parada de colectivos en Av.


Aristbulo del Valle. Fuente: Diario El Litoral

Imagen 3.57 (derecha) Presentacin documento

Santa Fe Cmo Vamos?. Fuente: Municipalidad de


Santa Fe.

47. Los motivos Personales refiere a los motivos de


viaje por Compras, actividad Social/Ocio, Salud, etc.
48. Existen tres ediciones de este documento hasta la
fecha, 2008-2011, 2012 y 2013
Estado de situacin

94

Imagen 3.58 Transporte de cargas .El trnsito de


carga nacional e internacional en la Circunvalacin
Norte . Fuente: Diario El Litoral

Modos Motorizados
Transporte de Carga
En lo que respecta a este modo y
en particular lo que es el trnsito de
gran porte que atraviesa la ciudad se
analizaron los corredores principales
ms detalladamente en la pg 24. En
lo que respecta al transporte de mediano y pequeo porte, es posible encontrar un intenso movimiento, preferentemente por la zona Norte de
la ciudad. Esto se debe a la estrecha
vinculacin con las zonas de produccin y distribucin de materia prima
agrcola, y tambin, con la radicacin
en esta rea de la ciudad de galpones,
depsitos y empresas distribuidoras,
facilitado en su momento, por la amplia presencia de lotes vacos de grandes dimensiones. En lo que respecta
a la distribucin interna y en especial
en las principales reas comerciales
Estado de situacin

(imagen 3.23 p. 64) existen restricciones en cuanto a los horarios de carga y


descarga de mercaderas. Por ejemplo
en las calles del microcentro los horarios permitidos para carga y descarga
en das hbiles son: de 20 a 10 hs. y
de 13 a 16 hs. y los das sbados y no
laborables: hasta las 10 hs.
Trasporte Pblico
Transporte pblico colectivo
Transporte de larga distancia
La Estacin Terminal de mnibus
de la Ciudad de Santa Fe se encuentra
ubicada en un sector estratgico de
la ciudad cercana a la zona del microcentro de la ciudad y prxima a la Av.

Imagen 3.59 (izquierda) Terminal de mnibus Gral.


Manuel Belgrano, Santa Fe. Fuente: propia

Imagen 3.60 (abajo) Ubicacin terminal de mnibus.


Fuente: elaboracin propia

Leandro N. Alem que permite una rpida salida hacia los distintos puntos
de destinos provinciales y nacionales.
El movimiento de colectivos y el
desarrollo de las actividades complementarias a la terminal, junto con la
cercana de sanatorios y clnicas privadas de salud, genera en las adyacencias complicaciones en la circulacin
en ciertos horarios y das de la semanade. Como en un mismo sentido la
zona de emplazamiento de la terminal
se convierte en una de los principales
zonas de atraccin y generacin de
movilidad49.

centro de la ciudad. A Santa Fe llegn


un total de 7 lneas interurbanas sin
contar los distintos ramales, que en
total contando todos los recorridos
encontramos un total de 20.
Todas las lneas interurbanas que
atraviesan la trama urbana, en algn
momento de sus recorridos participan de los recorridos urbanos, es decir, todas transitan por el interior de la
ciudad y acceden al rea central. Esto
genera una superposicin con los recorridos que pertenecen a las lneas
urbanas, sobrecargando a las arterias.
Adems de ello, no existen combinaciones o lugares de transbordo de esTransporte Interurbano
tos con los recorridos urbanos. (imgeEl transporte interurbano vincula nes 3.61 y 3.62)
a la ciudad con las distintas localidades y comunas que pertenecen al rea
metropolitana. Este sistema cuenta
con diversas alternativas para comunicar las localidades vecinas con el

49. Ver mapa caliente de polos atractores y generadores de movilidad, pg. 140-141

Estado de situacin

95

Imagen 3.61 Lneas de Transporte Colectivo Interur-

96

bano.
Lnea C
Fluviales
Etacer
Kieffer
Laguna Paiva
Montevera
Recreo

Imagen 3.62 Rocorridos de las Lneas de Transporte


Interurbano en la zona del micro y macro centro de la
ciudad. Del total de lneas solo 2 no ingresan a la Estacin Terminal de mnibus. Fuente: Elaboracin propia.

Estado de situacin

97

Transporte Urbano
En la ciudad de Santa Fe el sistema
est compuesto por 4 empresas: Autobuses Santa Fe SRL, Empresa Recreo SRL, ERSA Urbano SA y Continental TPA SA; entre las que se reparten
16 lneas de colectivos con una cobertura del 81,20% de la ciudad (Imgenes
3.64 y 3.66). Las unidades cuentan con
un promedio de aproximadamente 30
asientos, dependiendo ste de la empresa y modelo, y debiendo las empresas actualizar las unidades en un plazo
no mayor a 3 aos. En la actualidad se
incorporaron 5 unidades de colectivos
articulado al servicio de transporte urbano de pasajeros. Uno de ellos pertenece a la lnea 10, tres unidades a la
lnea 5, uno a la lnea 14, mientras que
los dos restantes corresponden a la lnea 3. Estos coches, manejan una tarifa nica, que tiene el mismo valor que
el boleto con monedas establecido en

Imagen 3.63 Transporte urbano colectivo. 16


otras lneas.
En cuanto al sistema de pago, este
permite dos modalidades: un sistema
prepago con tarjeta magntica contacless y el sistema de cambio justo u
ocasional en el que se paga con monedas. Las tarifas a su vez varan segn
el modo de pago, y si poseen descuentos por subsidio del estado (estudiantes, jubilados, discapacitados, etc).

lneas de colectivos con una cobertura del 81,20% de


la ciudad. Las unidades cuentan con un promedio de
aproximadamente 30 asientos. En cuanto al sistema
de pago, este permite dos modalidades: un sistema
prepago con tarjeta magntica contacless y el sistema
de cambio justo u ocasional en el que se paga con
monedas.

Infraestructura y Equipamiento
A diferencia de la extensa cobertura del sistema, el equipamiento urbano relacionado al transporte, resulta
insuficiente al momento de hablar de
los refugios para la espera del servicio.
Estos se encuentran en pocos puntos
de la ciudad, y por cuestiones espaciales, en la zona del centro predomina el
poste indicativo (Imagen 3.70). Las paradas se realizan cada dos cuadras en
Estado de situacin

98

Imagen 3.64 Recorridos lneas de colectivo urbano.

En la ciudad de Santa Fe el sistema est compuesto


por 4 empresas: Autobuses Santa Fe SRL, Empresa
Recreo SRL, ERSA Urbano SA y Continental TPA SA;
entre las que se reparten 16 lneas de colectivos. Fuente: Elaboracin propia.

Transbordo

Estado de situacin

99

Imagen 3.65 (Izquierda). Zonas de ascenso y des- Imagen 3.66 (arriba). El sistema actual de transcenso de pasajeros en base al estudio de GETRANS
del ao 2005. Fueron marcadas las paradas ms
destacadas por cada lnea. Donde se observa una
superposicin de marcas (manchas ms oscuras),
pueden detectarse las zonas de mayor flujo de pasajeros. Fuente: Elaboracin propia en base a estudio de
GETRANS, 2005

porte pblico de colectivos en la ciudad tiene una


cobertura del 81,20% (Gobierno de la Ciudad de Santa
Fe, 2014). En la imagen se puede observar la mancha
de cobertura del sistema. Fue elaborada a partir de
marcar una banda de 250m de ancho sobre el recorrido de cada lnea. En los sectores donde se observa
una mancha ms oscura, es en las zonas donde existe
una superposicin de lneas (por ejemplo el centro de
la ciudad), mientras en los sectores donde la mancha
es ms tenue no circulan muchas lneas (ejemplo zona
norte de la ciudad). Fuente: elaboracin propia

Estado de situacin

Imagen 3.67 (derecha) . En la ciudad se detectan

100

principalmente dos tipos de refugios (los cuales hemos


denominados A y B). Tambin se relevaron refugios
especiales que cuentan con comercio.

el rea comprendida por las calles Bulevar Pellegrini, Bulevar Glvez, Avenida Gdor. Freyre, Av. Alem, Avenida 27
de Febrero y Avenida J.J. Paso. En el
resto del ejido urbano, aunque las paradas no se encuentren sealizadas,
el ascenso y descenso de pasajeros se
realiza en todas las cuadras. A su vez,
en el horario de 22hs a 7hs, como as
tambin los das de lluvia, los colectivos deben parar en todas las esquinas.
Cabe aclarar, que las personas discapacitdas pueden ascender o descender en cualquier esquina de la ciudad.
(Imagen 3.65)
Refugios
En la ciudad se detectan principalmente dos tipos de refugios (los
cuales hemos denominados A y B),
mismo presentando sensibles variantes50, pueden agruparse en estas dos
categoras. Entre los refugios tipo A
y B (imgenes 3.67 y 3.69) estos fueron colocados principalmente donde el
Estado de situacin

ancho de la vereda lo permiti. Principalmente se detecta en avenidas


primarias y secundarias y en espacios
pblicos, como por ejemplo plazas51.
En el presente trabajo fueron relevados la mayora de los refugios que se
encuentran sobre las avenidas y corredores principales de la ciudad (Imagen 3.68)
Por otro lados, se encuentran en
otros casos postes informativos, que
cuentan con la informacin de las lneas que en esa esquina tienen parada. Principalmente estos postes
informativos se detectan en la zona
cntrica y calles donde por el espacio
disponible resulta difcil la implantacin de refugio (Imagen 3.70).
Tambin fueron detectadas garitas
especiales, que no solo cuentan con un
espacio cubierto para la espera del colectivo, sino tambin que cuentan con
un comercio (quioscos, en esos casos).
Estos casos especiales se detectan en

Imagen 3.68 (derecha) Localizacin de los princi-

pales refugios TIPO A y B en las avenidas y princiaples


corredores de la ciudad.

TIPO A

TIPO B

50. Algunas de estas variantes, tienen relacin con la


antigedad en que fueron instaladas y/o remodeladas.
51. Para ms informacin sobre movildiad en los espacios pblicos ver pg. 70

101

la ciudad en la Plaza Coln, en la Av.


Gral Paz, Av. Aristbulo del Valle, Av,
Freyre, etc. (Imgenes 3.67 y 3.69)
Por ltimo hay que aclarar que tanto los refugios, como los postes, y las
esquinas donde existen paradas de
TPU todas se encuentran georeferenciadas para posibilitar la consulta de
tiempo de arribo de la prxima unidad
mediante el sistema Cuando Pasa?,
sistema que se detalla ms adelante52.
Sealtica
No se detecta informacin grfica
sobre los recorridos y paradas sobre la
cartelera esttica en el espacio pblico. Solamente se dispone de dicha informacin sobre plataformas virtuales

Nuevas iniciativas
En los ltimos tiempos en la ciudad
se han implementado pequeas intervenciones tendientes a mejorar el
servicio, tanto desde el punto de vista de los tiempos de viaje como los de
espera. Ests no solo refieren a intervenciones de carcter infraestructural, sino tambin a la incorporacin de
nuevas tecnologas53 .
Carril exclusivo
Dado que el mayor problema de congestin se registra en el rea central
se ha implementado, mediante una
ordenanza municipal (N 12.020), sobre calle Rivadavia, desde calle Mendoza hasta Bulevar Pellgrini, un carril
exclusivo para el transporte pblico de
pasajeros54. Mediante ste, habilitado
en Enero de 2014, se pretende un aumento en la velocidad comercial de las
unidades, para una mejora en la prestacin del servicio y, a su vez, median-

Imagen 3.69 Refugios para espera de colectivos.

Tipo A (izquierda), Tipo B (centro) y especiales (Izquierda)

Imagen 3.70 Postes informativos, que cuentan con


la informacin de las lneas que en esa esquina tienen
parada.

52. Para informacin referida al sistema de georeferencia Cuando Pasa? ver pg 110 .
53. Las nuevas tecnologas orientadas al transporte se
desarrollan en detalle en pg 109 .
54. Una tendencia que se viene dando en otras ciudades del pas. desde hace varios aos.
Estado de situacin

102

te la prohibicin del estacionamiento


disuadir al uso del auto particular sobre esta arteria (Municipalidad de la
ciudad de Santa Fe - Web Oficial).
Este carril no es exclusivo del mnibus, sino que puede ser usado por
taxis, remises, transportes escolares,
transportes especiales y vehculos de
emergencia. A su vez, su funcionamiento es de Lunes a Viernes de 7hs
a 21hs y Sbados de 8hs a 14hs, quedando liberado los das Domingos y
Feriados55 .
Las 12 cuadras del carril exclusivo en
avenida Rivadavia, alcanza a 11 lneas
que, en diferentes tramos, circulan por
el lugar. En hora pico, transitar entre
Mendoza y Bulevar, tomaba un tiempo estimado en 10 minutos, el cual se
redujo a 5 minutos con el uso del carril
exclusivo, mejorando la frecuencia del
servicio.

Estado de situacin

Distintas miradas sobre el carril exclusivo


En cuanto a las distintas manifestaciones, los primeros, y la mayora, de
los reclamos se relacionaban con la
prohibicin del estacionamiento sobre la avenida, alegando su influencia
sobre las ventas. El otro inconveniente
planteado es la imposibilidad del giro a
la derecha, lo que repercute en mayor
congestin sobre las calles transversales. (Diario Uno Santa Fe, 2014)
Actualmente el conflicto contina,
los comerciantes aseguran haber perdido caudal de ventas lo que ha llevado
a algunos de ellos a pensar en cerrar su
comercio. Sin embargo, el municipio,
confront los datos de los comerciantes con las declaraciones juradas de
los mismos a travs del DReI (Derecho
de Registro e Inspeccin): Si medimos
crecimiento de ventas en relacin a la
inflacin, el 50 % de los comercios tuvo
incrementos por encima de la infla-

Imagen 3.71(izquierda) . Carril Exclusivo. Este carril

no es exclusivo del mnibus, sino que puede ser usado


por taxis, remises, transportes escolares, transportes
especiales y vehculos de emergencia. 11 lneas son
las que circulan por el carril.

Imagen 3.72 (derecha). El carril exclusivo com-

prende a 12 cuadras de la Av. Rivadavia, desde calle


Mendoza hasta Bv. Glvez.

55. Donde se supone que el trfico en esos das y


horarios disminuye.

Imagen 3.73 Situacin de la Av. Rivadavia antes

de la implementacin del carril exclusivo y luego de su


puesta en funcionamiento.

cin y el 50 % por debajo. Pero, no hay


que olvidar que estamos atravesando
una crisis econmica con recesin y,
en este contexto, Rivadavia tuvo una
mejor performance en ventas: en la
ciudad, el DReI creci en promedio un
17 % por debajo de la inflacin y en Rivadavia creci, en torno a la inflacin,
un 25 %. Con lo cual no es cierto que
bajaron las ventas, explic Pereira,
secretario general del municipio. De
esta manera, y junto con los datos que
verifican el mejoramiento de la fluidez
del servicio de transporte pblico por
calle Rivadavia, el municipio analiza
aplicar la medida a otras arterias de
la ciudad, como calle San Gernimo,
Aristbulo del Valle o Blas Parera. (El
Litoral, 2014)
Sin dejar de considerar sta una
muy buena incitativa, igualmente debemos mencionar algunas fallas que
detectamos en el sistema del carril

exclusivo. La imposibilidad del giro a


la derecha obliga a aquellos, que vengan transitando la calle Rivadavia que
deseen dirigirse al este realizar el giro
a la izquierda y de esta manera insertarse nuevamente en el microcrentro,
lo que genera grandes problemas de
congestin sobre todo en horas pico.
La agilizacin del trnsito sobre calle
Rivadavia se ve opacada por la congestin en las calles paralelas al oeste
y sobre las transversales.
Adems de ello, se encuentran sobre algunos edificios de mano derecha (entre ellos el edificio de cocheras
Metro Parking), ingresos de estacionamiento que obligan al automvil a
cruzar el carril exclusivo constituyendo esto una infraccin de trnsito,
adems del riesgo que conlleva. Y por
ltimo, sobre calle Rivadavia est permitido (para taxis y remises), la detencin sobre el carril izquierdo, el cual es

Imagen 3.74 Las 12 cuadras del carril exclusivo en

avenida Rivadavia, alcanza a 11 lneas que, en diferentes tramos, circulan por el lugar. En hora pico, transitar
entre Mendoza y Bulevar.

Estado de situacin

103

104

un carril de sobrepaso que se ve interrumpido por el ascenso y descenso de


pasajeros, lo que provoca la reduccin
de la calzada a solamente 2 carriles con
las consecuencias que ello trae sobre
esta arteria rpida. A su vez debemos
mencionar la falta de conducta vial por
parte de los ciudadanos, que muchas
veces invaden el carril, se detienen sobre mano izquierda pensando que es
un carril de detencin y claramente es
el carril de sobrepaso. Esto tambin
conlleva a sumar inconvenientes dentro del sistema, pero que son de rpida
solucin, con un poco de conducta por
parte de la sociedad y control por los
inspectores municipales (imagen 3.75).

Estado de situacin

El Transporte Pblico en nmeros


El Estudio de Transporte Pblico de
Pasajeros de la ciudad de Santa Fe se
realiz en dos ediciones, la primera en
el 2004-2005 y la segunda en el 2008.
Su realizacin parti de un convenio
entre la Municipalidad de la Ciudad de
Santa Fe y la Universidad Tecnolgica
Nacional Facultad Regional Santa Fe
(UTN Santa Fe) a travs del Grupo de
Estudio Sobre Transporte (GETRANS).
En el contexto que se realiz este
estudio, el sistema de transporte pblico era de extrema precariedad. Ya
que, entre otras deficiencias, no existan reglas claras por cumplir por parte
de los prestadores y controlar por parte de los organismos del estado. Esto
se deba a que en 2003 se rescindieron
los contratos con las lneas que quedaban vigentes por lo que no exista
marco legal para sustentar un buen
funcionamiento.

Imagen 3.75 La falta de conducta vial por parte de

los ciudadanos,conlleva a sumar inconvenientes dentro


del sistema. Entre las principales faltas que se detectan
son las de detenerse o circular sobre el carril exclusivo
y la detencin sobre el carril izquierdo.

105

Este estudio se basa exclusivamente en el Trasporte Pblico Colectivo de


la ciudad de Santa Fe y el rea Metropolitana. Para ello fue se realizaron distintos anlisis previos, entre
los cuales encontramos: estudio de la
oferta, estudio de demanda, modelado del sistema de transporte, etc.
El documento realizado en 20042005, se bas en una encuesta de
origen y destino (EOD) realizada a comienzos del ao 2004 por el mismo
GETRANS con una base de 10000 encuestados (imgenes 3.76 y 3.77) 56 57
Los datos arrojados por la encuesta
fueron cargados en un software informtico, el cual di como resultado las
matrices de viaje por modo de movilidad y por motivo de viaje, matrices de
pares origen y destino, franjas horarias, etc.

Por otro lado el documento muestra tambin el anlisis en cules son


los rangos horarios en los cuales se
registran mayor cantidad de viajes (en
transporte pblico colectivo) lo que
nos indica los horarios picos y valles
de produccin de viajes y nos permite
relacionarlos con las actividades (imagen 3.78). El estudio continua con un
anlisis de la demanda de transporte
pblico (en el ao 2005), donde se registraron entre otras cosas la problemtica de la superposicin de recorridos en la zona cntrica, presentando
un problema de congestin de transporte pblico en esa rea de la ciudad.
Otro aspecto a destacar es que en la
ciudad de Santa Fe, al ser el principal
nodo concentrador de actividades y
servicios dentro del rea metropolitana, presenta varios servicios de transporte pblico desde el AM hacia Santa
Fe. Recorridos que terminan superpo-

Imagen 3.76 (izquierda) . Cantidad de viajes por

modo. Un 46% de los viajes son realizados en transporte pblico, un 23% es realizado en vehculo privado
y un 27,5% en modos no motorizados. El 3,5% de los
viajes restantes corresponde a viajes realizados en:
transporte escolar, vehculo de trabajo, transporte no
formal, etc.

Imagen 3.77 (derecha) . Entre los principales

motivos de viaje por los cuales la poblacin se traslada,


tenemos que un 38% de los encuestados lo hizo con
motivo de Trabajo, un 22% con motivo de Compras y
un 27% con motivo de Estudio. En este caso se divide
el motivo estudio en: Escuela (21%) y Universidad (6%)

56. Para el estudio presentado por el GETRANS, se


seleccionaron los datos correspondientes solamente al
Transporte Pblico.
57. Entre los datos obtenidos se observan diferencias
con respecto a la Encuesta de Movilidad Domociliaria
realizada por el PTUMA (pg 86). Creemos que esa
diferencia puede deberse a que esta ltima realiza el anlisis a partir del total de viajes registrados
(1.473.182 viajes totales diarios) , mientras que la
publicada por el GETRANS lo hace a partir del nmero
total de encuestados (en este caso 9762 encuestados).
Estado de situacin

Imagen 3.78 Distribucin horaria de viajes en el

106

transporte pblico de pasajeros. Indica los horarios


picos y valles de produccin de viajes y nos permite
relacionarlos con las actividades. Los horarios picos
se dan entre las 6hs y las 8hs por motivos diversos
(con mayor incidencia los motivos principales antes
mencionados), mientras que entre las 11hs y 13hs
se da el pico de viajes con motivo de regreso al hogar.
Esto tiene coincidencia con los datos presentados del
informe EMD (pg 87).

nindose entre urbanos e interurbanos (principalmente en el rea del centro). Como se aclara en el documento,
en algunos corredores existe una superposicin de estos recorridos, lo que
implica que se dupliquen los costos y
esfuerzos. Por lo que se aconsejaba
interactuar entre las distintas jurisdicciones actuantes con el fin de evitar
estos congestionamientos, y disear
un sistema que racionalice los insumos y satisfaga a toda la poblacin involucrada. (GETRANS 2005)
A su vez se realiz una matriz de
Origen Destino entre todas las suzonas de la ciudad de Santa Fe58 donde
se observan las zonas con mayor viajes de origen y viajes destinos (imagen
3.79), como tambin un anlisis de
cada lnea de colectivo donde se detectan los puntos con mayor ascenso y
descenso de pasajeros 59 (imagen 3.80).
Con todo el anlisis ante expuesto,
Estado de situacin

se procedi a la ejecucin de dos propuestas que mejoren sustancialmente el sistema sin la incorporacin de
nuevas lneas o mayor cantidad de coches, sino racionalizando los recorridos, a partir del anlisis de demanda.
Es decir, el estudio, como se ha dicho,
se basa en un estudio de la demanda
y elabora propuestas para absorber
sta en una proyeccin de 10 aos60.
Entre las conclusiones aportadas
por este estudio, podemos decir que
el transporte pblico debe: satisfacer una demanda de viajes, de bienes
y personas con mltiples propsitos,
en diferentes horas del da, en distintos
medios, en una red de transporte, en un
sistema de gestin con cierta capacidad
de operacin, al mnimo costo y con variables complejas(GETRANS 2005). Es
decir se tiene una demanda de viajes,
derivada de distintas actividades (trabajo, estudio, compras,etc), la cual es

58. Se utiliz para la zonificacin la divisin vecinal


existente en la ciudad de Santa Fe
59. Ambos anlisis contribuyeron al momento de hacer
el mapeo de zonas atractores y generadoras de viajes
(pg. 140-141)
60. Las propuestas planteadas en aquel entonces mejoraban la cobertura espacial de un 71% que era en ese
momento, a un 76% en un caso y a un 90% en otro.

Imagen 3.79 Lneas de deseo. A partir de la matriz

de Origen Destino es posible obtener las lneas que


indican la movilidad de la poblacion. Las lneas de
deseo, representan grficamente la matriz en el plano.
En la imgen de la izquierda se observan las lneas
de deseo del transporte pblico de colectivos y la
imgen de la derecha nos muestra las lneas de deseo
pertenecientes a todos los modos. Comparando ambas
imgenes se ibserva que las lneas de deseo que se
muestran en la segunda figura (que no existen en la
primera), se deben a viajes que la poblacin realiza
en otro modo, ya que actualmente no existe oferta
adecuada de Transporte Pblico que lo posibilite (por
ejemplo, algunas vinculaciones este-oeste)
Fuente: GETRANS, 2005.

Imagen 3.80 (izquierda) Zonas de ascenso y des-

censo de pasajeros. En base al estudio de GETRANS


fueron marcadas las paradas ms destacadas por
cada lnea. Donde puede observarse una superposicin
de marcas (manchas ms oscuras), pueden detectarse
las zonas de mayor flujo de pasajeros. Fuente: Elaboracin propia en base a estudio de GETRANS, 2005

Imagen 3.81 (derecha). Accesibilidad a la red y

volumen de pasajeros en las distintas lneas. Se percibe


que el mayor movimiento se da en la zona cntrica,
en Av. Blas Parera y en la Ciudad Universitaria y B El
Pozo. En color verde se indican los tramos donde se
producen viajes a pie (pueden ser de conexin hacia
una parada de mnibus) Fuente: GETRANS, 2005
Estado de situacin

107

108

localizada en el espacio y en el tiempo.


sta debe ser satisfecha a partir de
una correcta planificacin, la cual debe
no exceder la oferta en determinados
lugares y horarios, y satisfacer la demanda en otros. Por lo que podemos
afirmar que el estudio y la planificacin planteada por el GETRANS corresponden a un modelo de demanda tal como dice Manuel Herce en su
libro Sobre la movilidad en la ciudad
(Herce, 2009).61
En el ao 2008, en base a un nuevo
convenio entre el municipio y la UTN,
donde el GETRANS vuelve a realizar un
estudio del transporte pblico basndose principalmente en el documento
del 2005. Realiza una propuesta de un
nuevo sistema de transporte pblico
de pasajeros, siendo en ese momento el estado de situacin descripto
casi igual que en el informe anterior.
ste nuevo estudio tena como objetivo planificar un nuevo sistema de
transporte pblico de pasajeros que
optimice la conectividad de los centros
generadores de desplazamientos. Una
propuesta que busca: mantener los kilmetros de recorrido y el nmero de
unidades puestas en servicio , maximizar la cobertura del sistema, mantener el nmero de lneas de recorridos activas, e implementar un sistema
que considere combinaciones entre
lneas.
Estado de situacin

Por lo tanto, se produce el dimensionamiento del sistema a partir, nuevamente, de un modelo de demanda.
Se modificaron los recorridos de las
lneas urbanas y se definieron nodos
de transbordo, en lo que se defini
un nuevo sistema de combinaciones,
lo que logra una cobertura total del
84,5% de la planta urbana (Indicador
de Cobertura) .62
En este aspecto, nos podemos remitir a una entrevista que le hemos
realizado al Subsecretario de Transporte de la Municipalidad de Santa Fe,
Sergio Luduea, el cual nos comentaba
que el sistema de transporte pblico
de la ciudad es un sistema por lneas.
Este sistema debe evolucionar hacia el
concepto de red, donde el usuario accede a la red y se desplaza dentro de
ella. La problemtica en cuanto a los
transbordos viene dada a que: las empresas atribuyen competitividad entre
empresas, lneas, etc. A lo que Luduea reconoce, que son ineficiencias del
sistema que terminan cargando el costo
al usuario.63
Un aspecto interesante a destacar
del documento, es que presenta un
breve estudio de factibilidad de modos
alternativos de transporte pblico. Entre los que se incluye un tren que conecte la Ciudad Universitaria con Sauce Viejo y un sistema de Trolebuses.

Imagen 3.82 El sistema de transporte pblico de

la ciudad es un sistema por lneas. Este sistema debe


evolucionar hacia el concepto de red, donde el usuario
accede a la red y se desplaza dentro de ella.
61. El modelo de demanda es un sistema de clculo
que intenta encontrar la respuesta a partir del anlisis
de cuantitativo de una solicitacin futura de una red. Es
decir, dispone espacialmente las distintas actividades,
y ajusta los modelos cuantitativos (matrices) a partir
de la utilizacin de las redes de infraestructura y una
estimacin de localizacin de actividades en un futuro.
En otras palabras, se busca satisfacer la demanda
futura a la que habra que dar una respuesta, ampliando o modificando la red infraestructural existente.
(Herce,2009)
62. Cabe aclarar que el sistema propuesto en este
ltimo estudio es (con pequeas modificaciones de
recorridos y combinaciones), el sistema de transporte
pblico colectivo con que cuenta la ciudad de Santa Fe
en la actualidad.
63. Para leer la entrevista completa con el Subsecretario de Transporte de la Municipalidad de Santa Fe,
Sergio Luduea, dirigirse al Anexo del presente trabajo

109

Subsistema Taxis Remises


El transporte pblico masivo se
complementa con otros sistemas de
transporte compuestos por taxis, remises, vehculos de transporte escolar
y vehculos de transporte especial.
En lo que respecta a taxis y remises,
la ciudad posee un total de 681 licencias de taxis y 671 licencias de remises, lo que indica el equivalente a 1
vehculo cada 294 habitantes. (Municipalidad de Santa Fe, 2013)
Las empresas de taxis de la ciudad
de Santa Fe trabajan con tarifas reguladas por el Municipio, como as tambin las paradas deben ser autorizadas
por la misma entidad. El radiotaxi es
otra variante del servicio, ya que stos
se solicitan telefnicamente para un
servicio puerta a puerta.
En cuanto al servicio de Remises el
municipio es el encargado de habilitar
los mviles y la actividad de los choferes, y de controlar que se cumpla la

normativa al respecto. Este servicio es


de tipo diferencial: son autos privados
con chofer. A diferencia de los taxis,
no se agrupan en paradas fijas en las
calles. Slo circulan en busca de pasajeros, o acuden al lugar que el mismo
solicite por va telefnica. Su color caracterstico es verde en la carrocera,
con inscripciones en negro.
Adems, el municipio es el encargado de controlar una serie de requerimientos para poder circular (matafuegos, botiqun, aire acondicionado,
cinturones de seguridad, entre otros).
En el interior del vehculo y en lugar visible deber exhibirse el dominio de la
chapa patente, el nmero de habilitacin, nombre y apellido del conductor,
nmero de documento de identidad,
y fotografa tipo carn y nombre de la
agencia. A su vez, el instrumento que
marcar la tarifa debe estar visible en
todo momento, debe encontrarse del
lado opuesto al conductor, a una altu-

Imagen 3.83 El sistema de Taxis cuenta con 681

licencias. La tarifa vara segn si es nocturna o diurna


y esta es regulada por la Municipalidad.

Estado de situacin

Imagen 3.84 El sistema de remises a diferencia de

110

los taxis, no se agrupan en paradas fijas en las calles.


Slo circulan en busca de pasajeros, o acuden al lugar
que el mismo solicite por va telefnica. En cuanto a
las tarifas, estas deben pautarse a travs del mutuo
acuerdo entre las partes, antes de empezar el viaje.
Sin embargo, existen valores mximos que se pueden
cobrar que estn determinados por una relacin con el
precio de la nafta especial.

ra que permita al pasajero observarlo.


En cuanto a las tarifas, siempre deben
contar con un comprobante y deben
pautarse a travs del mutuo acuerdo
entre las partes, antes de empezar
el viaje. Sin embargo, existen valores
mximos que se pueden cobrar.
La obligacin de los vecinos es utilizar siempre servicios de remises habilitados, utilizar el cinturn de seguridad y cumplir la cantidad mxima de
cuatro pasajeros por coche. (Municipalidad de la ciudad de Santa Fe - Web
Oficial)
A su vez, existe en la ciudad un servicio de transporte irregular o ilegal,
que cumple la funcin de taxis o remises en algunas reas del casco urbano. La mayor presencia de este tipo
de actividad se encuentra en la zona
norte de la ciudad, y creemos que esto
se debe a la falta de ingreso del transporte pblicos a los barrios. El mal estado de las calles y la inseguridad son
Estado de situacin

los principales motivos por lo que el


transporte pblico colectivo o regular, de taxis y remises, no ingresan, y
de esta manera prolifera este sistema
que se presenta como una solucin a
los habitantes de este sector de la ciudad. (Diario Uno Santa Fe, 2012).
Por ltimo, entre las infracciones
ms frecuentes que se detectan tanto
en taxis o remises principalmente es
la de no cumplimiento de las paradas
permitidas para ascenso y descenso
de pasajeros (imagen 3.85).

Imagen 3.85 Entre las infracciones ms frecuentes

que se detectan tanto en taxis o remises principalmente es la de no cumplimiento de las paradas permitidas
para ascenso y descenso de pasajeros.

Imagen 3.86 Parada inteligente en Plaza del Sol-

dado. En estos momentos se cuenta con dos paradas


inteligentes, la que se muestra en la imagen y otra
en el Shopping Estacin Recoleta, las cuales cuentan
con una pantalla LED que informa el tiempo de arribo
de las lneas que por all circulan. Cuentan a su vez
con informacin sonora para personas no videntes o
problemas visuales.

Nuevas tecnologas orientadas al


Transporte
Los avances significativos en los ltimos aos en TICs (Tecnologas de la
Informacin y Comunicacin) no solo
significaron modificaciones en la forma y el modo en como la sociedad se
mueve, y en como la vida urbana se
va transformando (metropolizacin,
densificacin, suburbanizacin, etc.),
sino que han ido incorporndose paulatinamente al transporte, en especial
al transporte pblico. Las TICs ponen
a disposicin y a costos accesibles, la
posibilidad de poder desarrollar y gestionar sistemas de control de transporte y movilidad, permitiendo poder
planificar en base a una informacin
confiable y en tiempo real, y a su vez
poder brindarle informacin al usuario.
Planificacin e informacin son la base
para un servicio eficiente.

En cuanto a esto, en la ciudad de


Santa Fe se vienen incorporando distintas tecnologas a los sistemas de
transporte pblico. Desde el pago a
partir de medios electrnicos, como la
posibilidad de saber de forma bastante precisa el horario de arribo de una
unidad de colectivo, o la posibilidad de
reservar un viaje en taxi mediante un
telfono celular.

Estado de situacin

111

112

Es un sistema prepago que permite abonar con una

Con quien viajo? Cuando Pasa?

Contactless

sola tarjeta los viajes en los distintos modos colectivos. El

Estado de situacin

cios y centros municipales) para abonar los viajes (Diario


El Litoral, 2009).

pago mediante tarjeta magntica comenz a fines de los

Por otro lado,se inform que en el primer semestre del

aos 90 como forma de solucionar la de monedas (has-

ao 2015 se va a incorporar el pago mediante la tarjeta

ta ese momento era la nica forma de pago del boleto,

SUBE (Sistema nico de Boleto Electrnico), que permite

ya que las mquinas no admiten billetes). En una primer

abonar con una sola tarjeta inteligente, viajes en: colecti-

momento se comenzaron usando tarjetas magnticas de

vos, subtes y trenes. Lo que por otro lado no solo signifi-

cartulina, descartables. Y luego en los ltimos aos se in-

cara la adopcin de un sistema de pago unificado en la

corpor un sistema de tarjetas magnticas sin contacto

ciudad de Santa Fe, sino que cualquier ciudadano del pas

(contactless). Donde el usuario compra por nica vez una

que venga a la ciudad y disponga de su tarjeta SUBE podr

tarjeta y luego va realizando cargas de dinero (en comer-

abonar el colectivo sin problemas. (Diario El Litoral, 2014)

Con la puesta en funcionamiento del sistema de moni-

deseada . Para ello, se dot a refugios y postes con un

toreo de las unidades de colectivo mediante el sistema de

nmero identificatorio nico. Por otro lado, a partir de la

GPS, se implement un sistema que brinda informacin

utilizacin del sistema, se han dotado de paradas inteli-

dinmica al usuario del sistema de transporte pblico.

gentes y pantallas informativas. En estos momentos se

La combinacin de datos de horarios de paso planeado

cuenta con dos paradas inteligentes, Plaza del Soldado y

conjuntamente con informacin en tiempo real sobre

Shopping Estacin Recoleta, las cuales cuentan con una

los atrasos, adelantos e incidentes permite conocer el

pantalla LED que informa el tiempo de arribo de las lneas

horario de arribo de una unidad de transporte pblico a

que por all circulan. Cuentan a su vez con informacin so-

las distintas paradas. Por lo que el usuario, va web, con

nora para personas no videntes o problemas visuales. A

una aplicacin para smartphones o por SMS (mensajes

su vez se incorporaron pantallas informativas en algunos

de texto) puede acceder a la informacin del horario de

edificios pblicos de la ciudad como ser algunas sedes

llegada de la prxima unidad de colectivos a la parada

universitarias.

En los ltimos aos en las grandes capitales del mun-

ms cercanos en la zona (lo que permite una optimiza-

do, se han hecho populares distintas aplicaciones para

cin en los tiempos). Cuando el conductor recibe y acepta

Smartphones que permiten pedir un taxi, preseleccionar

el pedido, al usuario se le muestran los datos y fotos del

la ruta que uno va a realizar y hasta pagar con tarjeta de

conductor asignado para tomar el viaje, el nmero de co-

crdito el viaje.

che y el precio estimado de viaje.

Siguiendo esta tendencia, en septiembre de 2014 dos

Entre los beneficios que la aplicacin tiene, Pablo

jvenes santafesinos han lanzado una aplicacin gratuita

Sosa, uno de los desarrolladores explica: La aplicacin

para dispositivos mviles (Tablets y Smartphones) desde

tiene varios beneficios. Uno de ellos es aportar una ma-

la cual, luego de descargarla, permite al usuario reservar

yor seguridad en el viaje al conocer todos los datos del

un taxi o un remis que est cercano a su ubicacin. Luego

conductor habilitado y cancelar el servicio si algo no lo

de aceptar la reserva, el pedido es enviado a los mviles

convence. Adems, si el cliente pone el destino del viaje,

113

la aplicacin le calcular el costo sobre la base de la tarifa


oficial. (UNL, 2014).
Cabe destacar que la aplicacin en la actualidad es utilizada por los 200 mviles de la Cooperativa Radio Taxi,
una de las empresas que opera el servicio de taxis en la
ciudad de Santa Fe. (Diario Uno Santa Fe, 2014b)

Estado de situacin

Imagen 3.87 Uno de los cochemotores que sern

114

parte del tren urbano. Fuente: Diario El Litoral

Transporte ferroviario de pasajeros


El transporte ferroviario de pasajeros sufri un gran retroceso durante
el proceso de privatizaciones de los
noventa. Actualmente en la ciudad de
Santa Fe no posee un servicio regular
de transporte pblico de pasajeros por
medio de las vas del ferrocarril. Los
viajes desde Capital Federal o Buenos
Aires llegan a la ciudad de Rosario, sin
continuidad hasta la ciudad de Santa
Fe.
La iniciativa de incorporar un tren
urbano comenz en el ao 2010. El
proyecto fue la primera propuesta de
este tipo a escala municipal y tena el
respaldo de la Cmara de Diputados
de la Provincia, y organizaciones sociales de la ciudad y la regin. Se realizaron gestiones ante el Estado Nacional para la habilitacin del tren, y se
enva al Concejo Municipal un proyecto
de ordenanza para que se incluye denEstado de situacin

tro del sistema de transporte pblico.


Adems, se pusieron en valor las
estaciones y apeaderos existentes, se
instalaron nuevos refugios y en 2011
llegaban a la ciudad los dos cochemotores que integraran el servicio.
Se contemplaba la realizacin de dos
recorridos: uno que unira la Estacin
Guadalupe con el Puerto de Santa Fe,
y otro que vinculara las Estaciones
Belgrano y Mitre. Por otro lado se previa que los trenes funcionen durante
el da (horas de mayor demanda,
compatibles con el servicio masivo),
reservndose para la noche la circulacin, por las mismas vas, de los trenes
de carga.(Municipalidad de la Ciudad
de Santa Fe|, 2011)
Pese a que el sistema ya se encontraba para funcionar en su primera
etapa, no lleg la autorizacin por parte de los organismos nacionales intervinientes y el proyecto no pudo ponerse en marcha. (El Litoral, 2013)

Imagen 3.88 Las dos lneas de tren urbano pro-

puestas y que se encontraban en construcin en el ao


2011. El sistema por problemas administrativos no
pudo ponerse en marcha.

Imagen 3.89 Recorrido lnea de Tren Urbano. Princi- Imagen 3.90 Renders del proyecto de apeaderos y
pales paradas.
El Molino, Fbrica Cultural
La Redonda
La Esquina Encendida

Pese a esto, en el ao 2014, y luego de una reunin entre el Intendente


y el Ministro del Interior y Transporte
de la Nacin, se oficializa un segundo
proyecto de tren urbano que se realizar en otra traza a la originalmente
propuesta.(Diario Uno Santa Fe, 2014)
Este recorrido unir Pedro Vittori y
Bulevar Galvez (Molino Franchino) con
Estanislao Zeballos y Facundo Zuvira
(La Esquina Encendida).Es un trayecto aproximado de 3,7km y se cubrir

paradas del nuevo Tren. Abajo, avance de obra de uno


de los apeaderos (Pedro Vittori y Pedro Zenteno, Abril
2015).

en 10 minutos aproximadamente. La
propuesta incluye la construccin de
7 apeaderos y proteccin especial en
la zona del Parque Federal. Se estima
por parte del Municipio que el rea
asociada al recorrido del tren abarca
una poblacin de treinta mil personas.
Cabe aclarar que al momento de presentacin de esta tesis, el sistema todava no se encuentra inaugurado.

Estado de situacin

115

116

Transporte pblico fluvial


La presencia del agua en la ciudad
de Santa Fe forma parte de los orgenes de la misma, como as tambin su
vinculacin con otras ciudades o localidades. Los cursos de agua forman
parte de la identidad e imagen de la
ciudad, que fue potenciado por la forma que la ciudad se ha ido adaptando
a travs del tiempo y de su extensin
hacia el lado costero.
El paisaje isleo, junto con el ro,
adems de formar parte del paisaje
urbano, se ha convertido en un centro de recreacin y atraccin turstica.
ste, sin embargo, funciona de manera desarticulado con la ciudad y sin
aprovechar todo el potencial.
Paseos nuticos
El vnculo entre las islas y la ciudad se realiza mediante servicios de
transporte fluvial vinculado a las acEstado de situacin

tividades recreativas y tursticas (no


funcionan como transporte pblico).
Existen en estos momentos en la Ciudad dos servicios tursticos que brindan paseos nuticos en la ciudad. Uno
perteneciente a una empresa privada ,
El catamarn Costa Litoral que parte del dique 1 del puerto de Santa Fe
y realiza un recorrido por las islas de
Santa Fe y otro recorrido que llega a la
ciudad vecina de Paran (imagen 3.92).
Otra opcin es brindada por parte de
los boteros de Alto Verde que parten
desde la estacin de embarque del dique (imagen 3.93) 2 y realizan tambin
un recorrido por las islas, todo esto en
el marco del Plan Estratgico de Turismo Santa Fe 2020 (Diario Uno Santa
Fe, 2013)64
Cruce Santa Fe Alto Verde
Actualmente existe un solo medio
de comunicacin fluvial que conecta el
barrio costero de Alto Verde con la ciu-

Imagen 3.91 Servicio irregular de boteros que ofrecen el servicio de cruzar vecinos de Alto Verde hacia
la ciudad de Santa Fe. Cruzan desde el vecino barrio y
desembarcan en el puerto de la ciudad de Santa Fe, a
pocos metros del microcentro.

64. Estos servicios se brindan los fines de semana y


feriados durante el ao. Mientras que en la temporada
de verano se ofrecen paseos diariamente

117

dad. Los botes (de medios manuales o


motorizados) cruzan desde el vecino
barrio y desembarcan en el puerto de
la ciudad de Santa Fe, a pocos metros
del microcentro. Sin embargo este
servicio no se encuentra regularizado
(imagen 3.91).
Este medio, cuenta con varias dificultades relacionadas no slo a la infraestructura y equipamiento para su
funcionamiento, sino adems, cuestiones legales en relacin a la jurisdiccin de actuacin66. Esta dificultad
provoca que el servicio no pueda ser
regularizado, lo que significa para los
usuarios, que el municipio se ve imposibilitado de invertir en infraestructura
para su funcionamiento67. (Sergio Luduea, 2014)

Imagen 3.92 (izquierda) Amarradero del Catamarn

Costa Litoral en el Dique 1 del Puerto de Santa Fe. Imagen 3.93 (derecha) Amarradero del servicio de paseos
naticos brindado por el Opcin de paseos nuticos
brindada por los boteros de Alto Verde, en el Dique 2
del mismo puerto.

Imagen 3.94 Amarraderos y Cruces, Transporte

Fluvial
Amarradero Catamarn Costa Litoral (Dique 1)
Amarradero paseo nutico de los boteros de Alto Verde (Dique 2)
Cruce Alto Verde - Santa Fe (servicio no regulado)

66. La Prefectura Naval Argentina tiene jurisdiccin


dentro del mbito del Puerto (tanto los terrenos, como
el agua).
67. Una de las dificultades es la relacionada a la actividad portuaria. El municipio logr hacer una parada
en el dique 2 (amarradero para turismo nutico), pero
la necesidad de cruce para los vecinos de Alto Verde
real se encuentra a la altura de Juan de Garay, este
sector se encuentra afectado a la actividad portuaria y
no se permite la libre circulacin de personas. La idea,
por parte del ente gubernamental, es la generacin de
corredores dentro del rea portuaria.
Estado de situacin

119

Transporte Individual Motorizado


La ciudad de Santa Fe no result ajena
a la realidad mundial de expansin del automvil privado como modo de movilidad
dominante, con los efectos que esto conlleva en cuestiones de movilidad urbana,
espacio pblico e infraestructuras.
El transporte motorizado privado se
puede decir que es uno de los modos menos sustentables, no solo por cuestiones
de contaminacin ambiental y sonora que
repercute en la salud de los habitantes
de las ciudades; sino tambin por su alto
consumo de recursos (energticos, urbanos, infraestructurales, etc). Adems,
este se ha monopolizado dentro de la
ciudad como modo de movilidad preferencial, lo que lleva a una degradacin del
uso del espacio pblico urbano.

Una ciudad no es ms civilizada cuando tiene


grandes autopistas sino cuando un nio en un triciclo
es capaz de movilizarse por todas partes con facilidad
y seguridad
Pealoza, E.
Estado de situacin

120

Imagen 3.94 Segn MCSF-BCSF en base a datos

Direccin Nacional de Registro de Propiedad Automotor de Argentina y rgano de Control de Transporte Pblico de Pasajeros-MCSF los nmeros de
patentamientos de autos y motos en Santa Fe fueron
incrementndose ao a ao.
Autos
Motos
Fuente MCSF-BCSF. Elaboracin propia.

68. Planes de facilidad y acceso como Plan Canje o


PRO.CRE.AUTO.

Estado de situacin

El Automvil Particular
El incremento del nmero de vehculos
particulares en la ciudad (imagen 3.94) se
debe, entre otras cosas, al desarrollo de
polticas de consumo68. Mas all del impacto en la economa, la consecuencia
directa en el territorio se observa en la
dispersin de asentamientos residenciales en terrenos adyacentes a importantes
ejes viarios. Este modalidad es uno de los
principales motivadores de la metropolizacin de las ciudades. Es por ello, por
ejemplo, que la mancha urbana de la ciudad se va extendiendo a medida que se
expande la red viaria, y junto a ello aparecen los Centros Comerciales a cielo abierto como Aristbulo del Valle, la avenida
Facundo Zuvira, el subcentro Guadalupe,
Av. Blas Parera y Boulevard Galvez.(GIORIA, 2009)

El transporte Individual Motorizado en


el rea Central.
En correspondencia con la distribucin
y concentracin de las actividades, el rea
central es el principal nodo de atraccin
de viajes. Un elevado porcentaje de estos,
se realizan en automviles particulares: el
24% de los desplazamientos corresponden al automvil privado, contra el 19%
del Transporte Pblico.
No existen restricciones para la circulacin vehicular dentro del rea central de
la ciudad, solamente existen restricciones
relacionadas a la detencin y estacionamiento en arterias especficas.
El estacionamiento vehicular
En la ciudad de Santa Fe se encuentra
en funcionamiento el sistema de estacionamiento medido dentro del rea
central de la ciudad. Esta medida busca,
entre otras cosas, regular la capacidad de

121

Imagen 3.95 Estacionamiento en la zona cntrica

de la ciudad.
Peatonal
Calle
Medido
Estacionamiento
Vedado
Estacionamiento
Prohibido
Estacionamiento
Estacionamiento Medido en Ambas Manos

estacionamiento en el rea central. En


el sitio web del Gobierno de la Ciudad se
dice que: el sistema tiene como objetivo:
optimizar el uso del estacionamiento por
parte de los usuarios, con el fin de lograr
mayores niveles de seguridad vial y orden
vehicular, a travs de la modernizacin
del funcionamiento.(Municipalidad de la
ciudad de Santa Fe - Pgina Oficial, n.d.)
Este cuenta con una tarifa regresiva, cuyo
fin es desalentar el estacionamiento en
algunos sectores y favorecer el recambio
vehicular.
Estacionamiento Medido
En el rea de afectacin (imagen 3.95),
las cuadras se encuentran demarcadas
con drsenas de estacionamiento, cartelera informativa y parqumetros en distintas esquinas. . Existen a su vez, calles
donde el estacionamiento se encuentra
prohibido (las 24hs), y sectores donde el
estacionamiento se encuentra vedado en
determinado horario. La tarifa de estacio-

namiento es variable y se paga un monto


correspondiente con el tiempo de estacionamiento utilizado.
El pago del estacionamiento es prepago, previamente los usuarios deben acercarse a los puntos de venta y adquirir una
tarjeta magntica, proporcionando los
datos del vehculo, para ser dados de alta
en el sistema. Los inspectores municipales recorren el rea controlando que los
vehculos se encuentren correctamente
estacionados y a travs de computadoras
mviles, el personal controla si la patente del auto se registr en el parqumetro. Cabe aclarar que existe un registro
especial para el usuario turista, como
tambin la posibilidad de estacionar el
vehculo desde una aplicacin para Smartphones.
Estacionamiento especial en distintas zonas de la ciudad
En el ltimo tiempo, la municipalidad
adopto la medida de permitir estacionar
Estado de situacin

122

Imagen 3.96 Calle Santiago del Estero al 3100.

Imagen 3.97 Calle La Rioja 2600. Elaboracin

en ambas manos (derecha e izquierda)


en ciertas zonas de la ciudad. El barrio
Candioti sur y norte fueron las primeras
zonas de la ciudad en la que se permiti
el estacionamiento en ambos lados de
la calzada. Luego se ampli la medida al
barrio Constituyentes en las calles Junn y
Santiago del Estero ,entre Francia y 1 de
Mayo (Ordenanza N 12.120).
Segn el Concejal Leonardo Simoniello,
esta medida surgi ante la necesidad de
dotar de ms plazas de estacionamiento
a una zona que tiene un gran crecimiento
comercial (cabe recordar la reinauguracin
del Mercado Norte en el ao 2014), segn
el edil la propuesta mejorara la capacidad de estacionamiento en la pretensin
de que la zona se transforme en una verdadera opcin comercial. (Concejo Municipal de Santa Fe - Pgina Oficial, n.d.)
(imagen 3.96)
Estacionamientos privados
La situacin actual de los estaciona-

mientos fuera de la va pblica (edificios de


cocheras) en el rea central de la ciudad,
estn siendo afrontados desde el sector
privado. Se muestra un carcter disperso
de estos en el rea, donde la mayora de
ellos fueron resueltos en parcelas individuales. stos cuentan con una capacidad
limitada y se encuentran distribuidos en
el territorio aleatoriamente. En la mayora de los casos, entre otros problemas, no
se resuelven adecuadamente el ingreso
y egreso de los vehculos. Por lo que, en
algunos casos, agrava el conflicto de los
pasos peatonales y de la circulacin vehicular en las calles aledaas (imagen 3.97)

Elaboracin propia.

Estado de situacin

propia.

123
Imagen 3.98 Proyectos de cocheras subterrneas

en espacios verdes
Alberdi. (en ejecucin)
Parque
Proyecto Plaza San Martn.

Cocheras Subterrneas
Ante la mencionada situacin de los estacionamientos, se intenta buscar desde
el sector pblico soluciones para paliar
este dficit, y se tiene desde el sector privado oportunidades de inversin. Por lo
que se est ante una posibilidad de integracin entre la gestin pblica y los empresarios privados para llevar adelante
proyectos que intenten mitigar la problemtica del estacionamiento.
Los dos proyectos que actualmente se
conocen se encuentran dentro del rea
del Micro y Macro Centro, y corresponden
a las Plazas Alberdi y San Martn. Actualmente se encuentra en obra la primera de
ellas.

Estado de situacin

124

Imagen 3.99 La obra se inici en medio de con-

flictos a mediados del ao 2014, hasta la fecha de


presentacin de esta tesis, el edificio no se encuentra
inaugurado.

El estacionamiento
comprende la
construccin de 310
cocheras, las cuales
podrn ser plazas
de estacionamiento
permanentes o
transitorias.

Estado de situacin

Parque Alberdi
Actualmente se est ejecutando una
obra de cocheras subterrneas dentro del
micro centro de la ciudad (imagen 3.99). El
Parque Alberdi se encuentra comprendido entre Av. 27 de Febrero, Av. Rivadavia,
Tucumn y Falucho, y cercano a la calle
peatonal San Martn. El proyecto nace por
una iniciativa privada, la cual fue evaluada
por el municipio y aprobada por el Consejo Municipal. Un grupo empresario est
desarrollando la construccin de un edificio de cocheras semi-soterradas, el cual
,luego de finalizadas las obras, tendr la
concesin del mismo para su explotacin
por 30 aos.
El estacionamiento comprende la
construccin de 310 cocheras, las cuales
podrn ser plazas de estacionamiento
permanentes o transitorias. Estas se encuentran soterradas a -1,50m del nivel de
calle. En la memoria descriptiva del proyecto se dice que: En coincidencia con la

huella del nivel semienterrado, se construye


una cubierta ajardinada, dispuesta por encima del nivel de calle, diferencia que es salvada por medio de taludes naturales sobre los
bordes de calle Rivadavia, Pje. Falucho y hacia calle Tucumn, para disminuir el impacto
visual. Sobre la av. 27 de Febrero se genera
un borde claramente marcado que delimita
el rea de recreacin y juegos del sector de
calle. Este borde queda materializado por
una serie de tabiques de hormign armado,
que contienen las escaleras y rampas. Sobre
pasaje Falucho se da el acceso a los estacionamientos y se genera un bloque de servicios
que contienen los sectores de apoyo y baos
pblicos.(Municipalidad de la ciudad de
Santa Fe - Pgina Oficial, n.d.)

125

Plaza San Martn


El otro caso corresponde a la Plaza San
Martn, localizada entre las calles Tucumn, 1 de Mayo, Primera Junta y 9 de
julio, al borde del microcentro de la ciudad y a una distancia de menos de 400m
de las cocheras del Parque Alberdi. Este
proyecto se basa en la creacin de 822
plazas de cocheras subterrneas. Segn
se explica en la presentacin del proyecto, est previsto que el lugar tenga dos
posibilidades de ingreso y egreso, que
seran por las calles Tucumn y Primera
Junta. En cuanto a la Plaza San Martn, la
superficie se ampla moderadamente ya
que se quitaran las drsenas de estacionamiento que se ubican en la actualidad.
(Municipalidad de la ciudad de Santa Fe Web Oficial).
El espacio seguir dominado por la presencia del monumento, a cuyo alrededor
se sitan una serie de canteros con plantaciones y especies de gran porte que se

preservan en su posicin. En el interior, se


prev contar con moderno equipamiento, como la instalacin de detectores de
presencia de vehculos en cada cochera,
de modo que en todo momento se tenga
informacin de cuntas cocheras estn
libres y en qu lugar se sitan, de modo
a dar una completa e inmediata informacin al usuario.
El proyecto todava no se encuentra
aprobado por el Concejo y est amparado,
al igual que el Parque Alberdi, por la Ordenanza N 11.852.

Imagen 3.100 Ord. N 11852. Art. 1 - La Municipalidad de la Ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz establece el presente rgimen, denominado de Iniciativa
Privada, con el objeto de promover, formular, canalizar
y ejecutar adecuadamente proyectos provenientes del
sector privado, atinentes a obras, trabajos, actividades
o servicios de inters pblico para la Ciudad de Santa
Fe.

Este proyecto se basa


en la creacin de 822
plazas de cocheras
subterrneas.

Estado de situacin

127

Transporte Individual No
Motorizado
La irrupcin del concepto de sustentabilidad, como discurso ambientalista, se
incorpor con fuerza en el ltimo tiempo
al mbito poltico y social, como un modo
de vida al cual se aspira en sociedad. Si
bien las medidas adoptadas no siempre
responden a sentidos proteccionistas del
medio ambiente, algunas de ellas sirven
de paliativo para contribuir en un mejor
tratamiento ambiental.
Para ello, el desarrollo del transporte
no motorizado es un eje fundamental de
articulacin entre sustentabilidad y movilidad. De aqu la importancia de pensar la
movilidad como un concepto ms integral
del transporte, y no solamente ligado al
transporte motorizado.
Esta visin apunta a mejorar los indica-

dores de sustentabilidad, disminuir la accidentalidad y devolver autonoma a gran


parte de la poblacin excluida por el paradigma fundado en base al automvil particular. De otra manera, esta movilidad no
motorizada favorece, a su vez, al peatn
y a aquellas personas con discapacidades
motrices, garantizando la accesibilidad.
Estado de situacin

128

Imagen 3.101 Ciclovas y Bicisendas de la ciudad.

Estaciones terminales del sistema Subite a la Bici.


sobre traza del ferrocarril
Ciclovas
sobre Costeneras.
Bicisendas
Bicisendas Barrio Candioti.
Estaciones
Subite a la Bici.

Imagen 3.102 (arriba) Ciclova sobre Pedro Vitori

(fue la primer ciclovia de la ciudad). (Abajo) Bicisenda


sobre Av. 7 Jefes. Gracias a su buena demarcacin es el
nico tramo que los automovilistas respestan.

Estado de situacin

En la ciudad de Santa Fe, actualmente,


el 6,4% de la poblacin utiliza la bicicleta
como medio de transporte diario, sin contar a los que la utilizan slo como medio
de recreacin (Gobierno de la Ciudad de
Santa Fe & Bolsa de Comercio de Santa Fe, 2014). Hace aos Santa Fe cuenta
10,50 km de ciclovas, concretadas en 3
sendas. Se ubican sobre los corredores
ferroviarios. Estas ciclovas siguen en paralelo las vas del tren y van desde Bv y V.
Sarsfield hasta el Prado Espaol (Centro
de Distrito Este); Bv y Pedro Vtori hasta

P. Vitori y Salvador del Carril; y una que


vncula estas dos a la altura de calle Calcena y calle Iturraspe .
Su escasa conectividad entre los tramos genera largos trayectos de viajes en
bicicleta que entran en conflicto con el
resto del trnsito. Estas ciclovas estn
apartadas del viario vehicular, lo que por
un lado le da seguridad al ciclista en cuanto a accidentes de trnsito, pero al mismo
tiempo los aparta del uso de la calle, la
cual es el corredor de movilidad y espacio
de la vida social por excelencia.

Los senderos para bicicletas son un smbolo de


respeto por la dignidad humana y de una ciudad ms
igualitaria, as como lo son los paseos peatonales de
alta calidad. Ambos muestran que la ciudad es para
las personas y no para los vehculos motorizados de
las clases altas, como sucede generalmente
Pealoza, E.
Por otro lado, desde stas no se tiene
acceso a los diferentes equipamientos
urbanos; esto se da por estar vinculadas
al transporte ferroviario y no al espacio
vial de la ciudad. Quedan expuestas a la
inseguridad, en lo que refiere a robos para
quienes las utilizan, ya que stas quedan
segregadas de la vida urbana aledaa.
Esto se puede constatar al observar el
comportamiento de los ciclistas, los cuales optan, incluso en riesgo de tener algn
accidente, utilizar la calle para circular, teniendo en paralelo y a los pocos metros
la ciclova. Ejemplo de esto se puede ver
sobre la Calle V.Sarfield la cual realiza en
paralelo casi la totalidad del trayecto de
uno de estos corredores para bicicletas.
Por otro lado, en el ltimo tiempo se
han realizado algunas iniciativas de incorporacin de bicisendas, nombradas por el
Ing. Luduea. La que existe en la actualidad se ubica sobre la Av. Costanera y su
continuacin por Av. Almirante Brown, y

129

Imagen 3.103 (arriba) Bicisenda sobre Av. 7 Jefes,

es utilizada por ciclistas tanto para recreacin como

para otros motivos de viaje. (Abajo) Bicisenda sobre Av.


Alte. Brown, no es respetada por los automovilistas,
por lo que la bicisenda no se encuentra en uso

recientemente se est desarrollando el


proyecto de demarcacin debicisendas
en el Barrio Candioti, en algunos tramos
de las principales arterias (calle Ituzaing,
Gobernador Candioti, el Cantero central
de calle Vlez Sarsfield y Marcial Candioti). (El Litoral, 2014)
Las bicisendas de la costanera presentan conflictos en su uso cotidiano: los ciclistas se encuentran con la presencia de
automovilistas que suelen ignorar sta
va por la falta de correcta sealizacin
y control. Si bien existe sealtica (postes cada 300 metros aproximadamente)
que indica la presencia de la bicisenda
en ambas manos, la pintura asfltica se
encuentra desgastada exceptuando el
tramo correspondiente entre el Puente
Colgante y Bv. Muttis, mano sobre la laguna, donde se encuentra bien delimitada
la zona por pintura color amarillo y con la
colocacin de tachas reflectivas bidireccionales en el pavimento. Este tramo es
Estado de situacin

130

Imagen 3.104. Bicisendas B Candioti. Al momento


de elaboracin de esta tesis, todava estas bicisendas
no se encontraban habilitadas.

el nico que se encuentra custodiado por


agentes de trnsito. Asimismo ste es
frecuentemente invadido por la presencia
de deportistas para la realizacin de sus
actividades fsicas.
Otro de las conflictos que se observan
ocurren en la interseccin de las bicisendas con las drsenas de estacionamiento
a 45, donde los automviles deben atravesar el carril para poder estacionar.
En el caso de las nuevas bicisendas
proyectadas, y en ejecucin, en el Barrio
Candioti, las mismas se comenzaron a
demarcar (imagen 3.104). Sin embargo, ya
se presentaron los primeros reclamos por
parte de los vecinos. Las objeciones en
general son tres:
1- Respecto del intenso trnsito en las
calles Ituzaing y Gobernador Candioti:
Estn al lmite de capacidad de tolerancia de vehculos, debido al crecimiento del
parque automotor y a la modificacin del
sentido circulatorio que se dispuso hace
Estado de situacin

unos meses. Adems de la incorporacin


de nuevas lneas de colectivos que se sacaron de bulevar, remarc la presidenta
de la vecinal.

2: Es habitual que se generen serios inconvenientes en la circulacin en los horarios de ingreso y egreso
de los alumnos de la escuela Moreno, jardn Pringles, colegio La Salle y Escuela de
Msica. Esa situacin ya representa un
serio problema diariamente, no me imagino lo que sera si adems se le agregan
las bicicletas, consider la vecinalista.

3: desde la asociacin
estimaron que la quita de espacio para
el estacionamiento en una de las manos,
implicar otra dificultad para el barrio.(El
Litoral, 2014)

La ciudad no cuenta con bicicleteros


pblicos incorporados dentro del mobiliario urbano, exceptuando las estaciones del programa Subite a la Bici o
casos excepcionales.

Imagen 3.105 Las terminales habilitadas son:

Estacin Belgrano, sede de la Direccin de Deportes del


Gobierno de la, Prado Espaol, Mercado Norte, Palacio
Municipal ,UTN y Ciudad Universitaria.

Bicicletas de uso pblico


El programa Subite a la bici, consiste
en un sistema de bicicletas de uso pblico. Se inici con una experiencia piloto en
el 2010, con la incorporacin de 15 bicicletas. En seis meses se haban puesto a
disposicin otras 50 unidades y existan
alrededor de 450 ciclistas registrados.
Para mediados de 2011 se encontraban
habilitadas siete estaciones terminales
con 70 bicicletas y ms de 3.000 usuarios
registrados.
Un registro informtico permite identificar a los usuarios, sean estos residentes
o turistas, garantizando el funcionamiento del sistema y posibilitando la devolucin en cualquiera de las terminales habilitadas. Las bicicletas, se dan con un casco
y candado de seguridad. Estas pueden
ser usadas tres horas por da, siempre y
cuando teniendo en cuenta el horario de
funcionamiento de las terminales.(Municipalidad de la Ciudad de Santa Fe|, 2011)
Estado de situacin

131

133

Movilidad Peatonal
El incremento de los modos motorizados, a partir de la segunda mitad del siglo
XX, fue perjudicando la circulacin peatonal en las ciudad. Las normativas que establecieron el ensanchamiento de ciertas
calles de la ciudad, fueron determinantes
para la prdida del espacio peatonal, sobre todo en el rea central.
La excesiva presencia del automotor en
el rea central y la aparicin de los problemas de trnsito dieron paso a la peatonalizacin de la calle San Martn. Esta
decisin termin de consolidar a la calle Si la ciudad es el lugar de encuentro por excelencia, ms que
como centro comercial por excelencia de cualquier otra cosa, la ciudad es un espacio pblico peatonal. Los
la ciudad. Sin embargo, la ciudad continu seres humanos no pueden estar en el espacio de los automviles,
creciendo en funcin al automvil partini en los espacios privados que no les pertenecen. La cantidad y la
cular y al transporte pblico de pasajeros.
A pesar de ello, se concretaron diferentes calidad del espacio pblico peatonal determinan la calidad urbana de
obras que apuntaron a la ampliacin del una ciudad.
Jan Gehl
espacio peatonal.
Estado de situacin

134

1. Tramos Peatonales en el rea Central


Peatonal San Martn.
Paseo Peatonal San Martn Norte.
Paseo Semi-Peatonal San Martn Sur.

Los peatones en el rea central


El rea central de la ciudad es la nica
que cuenta con calles exclusivas para el
peatn. Calle San Martn, en sus 3 tramos, alberga la mayor cantidad de actividad comercial y financiera de la ciudad,
como as tambin diferentes edificios de
valor patrimonial e histrico.
La primer intervencin peatonal corresponde al tramo comprendido entre
las calles Juan de Garay (Sur) y Eva Pern
(Norte) realizado en 1988. Las caractersticas principales corresponden al nivel de
suelo unificado en todo su ancho, la incorporacin de mobiliario y equipamiento urbano, y la presencia de arbolado, respondiendo a las premisas de funcionalidad y
modernidad de la poca.
La segunda intervencin sobre esta arteria, correspondiente al sur de calle Juan
de Garay, surge en 2007. La iniciativa de la
municipalidad de revalorizar y mejorar el
paseo San Martn Sur. Este proyecto, diEstado de situacin

12:00 hs - San Martn

seado en base a una semi-peatonalizacin69, no arroj los resultados deseados,


y por inconvenientes durante su construccin, la obra fue muy cuestionada. La
presencia del automvil, an con la prohibicin del estacionamiento, colabora al
caos del trnsito vehicular en horas pico.
(El Litoral, 2009).
A diferencia del proyecto de San Martn
Sur, en 2012 se inaugur el Paseo Peatonal San Martn Norte. En este caso, el 12:00 hs - San Martn Sur
proyecto comprenda una semi-peatonalizacin con manda peatn, es decir, se
igual el nivel de la vereda con el de calle
y el automvil tendra un acceso limitado
al sector. El proyecto fue aprobado en un
80% de los contribuyentes, mientras que
el 20% restante alegaba que la falta de
estacionamiento mermara las ventas,
como principal reclamo. A pocos das de su
inauguracin y tras varios das de prueba,
los contribuyentes elevaron un pedido a
la municipalidad para prohibir totalmente 12:00 hs - San Martn Norte
el acceso del vehculo, resultando sta finalmente como exclusivamente peatonal.
El motivo principal fue el masivo flujo de
personas y el crecimiento en las ventas
en el sector.

19:00 hs - San Martn

19:00 hs - San Martn Sur

19:00 hs - San Martn Norte

69 : Se opt por mantener el carril de trnsito vehicular


pero prohibiendo el estacionamiento y, por ello, se
procedi a un ensanchamiento de la faja peatonal con
la incorporacin de cintas verdes.

Estado de situacin

135

136

Imagen 3.107 En calle San Jernimo (una de las

calles de mayor trfico) el ancho de las veredas obliga


por momentos a los peatones a descender a la calzada
para transitar.

En el resto de las cuadras, pertenecientes al micro centro de la ciudad, el espacio


para la circulacin peatonal se ve reducido. Esto se debe a la configuracin espacial de las calles, las cuales sufrieron el
ensanchamiento de la calzada destinada
a la circulacin vehicular afectando el calibre de la vereda.
La presencia del intenso trnsito vehicular sumado a esta condicin, provoca
situaciones de riesgo como la necesidad
del peatn a recurrir a la calzada para
transitar.
Complementariamente a esta situacin
el espacio peatonal se ve invadido por los
comercios que ofertan sus productos sobre la va pblica.

Estado de situacin

Imagen 3.107 En calle San Jernimo (una de las

137

calles de mayor trfico) el ancho de las veredas obliga


por momentos a los peatones a descender a la calzada
para transitar.

En lo que respecta a la organizacin


modal de la circulacin, en el mes de Octubre de 2014, el Concejo Deliberante de
la ciudad de Santa Fe aprob el proyecto para la colocacin de semforos en la
peatonal santafesina (desde Suipacha a
Juan de Garay) en los cruces con las calles
transversales. La idea se encuentra dentro del Plan de Semaforizacin de la municipalidad iniciado en 2009. La iniciativa,
se comenta, puede ser emprendida por
un privado y a travs de ella publicitar.
Estos semforos debern ser lumnicos
y sonoros, atendiendo a las necesidades
de las personas con capacidad reducida.
(LegislarWeb, n.d.)
El peatn en los corredores Norte-Sur
Sobre los grandes corredores viales,
que predominan el sentido Norte-Sur de
la ciudad, el espacio destinado a la circulacin peatonal se encuentra afectado.
La configuracin histrica y funcional de

estas avenidas, estructuradoras de la ciudad, determinaron un marcado predominio del vehculo motorizado, en todas sus
escalas, y que fue creciendo durante los
ltimos aos. De esta manera, el calibre
brindado para el trnsito vehicular es absolutamente predominante. Los espacios
peatonales se ven reducidos a pequeas
veredas transitables.
Sin embargo, y a pesar de este marcado avance del automotor, ciertas avenidas han logrado crear en s mismas espacios para la recreacin y ocio. Es por ello,
que avenidas como Blas Parera, Facundo
Zuvira, Aristbulo del Valle, General Paz o
la avenida 7 Jefes y Almirante Brown, se
han constituido como centros recreativos
o comerciales, no en toda su extensin,
pero s configurando la identidad del corredor. De esta manera, podemos identificar, por ejemplo, a Aristbulo del Valle
como corredor comercial o la Av. 7 Jefes
o Alte. Brown como corredor recreativo.
Estado de situacin

138

Imagen 3.107 (arriba) Domingos en Candioti. Fuente: Municipalidad de la Ciudad de Santa Fe

Imagen 3.110 (abajo) Proyecto de remodelacin

del corredor vial Aristbulo del Valle. Fuente: Municipalidad de la Ciudad de Santa Fe

Propuestas de intervencin peatonal


Un ejemplo de peatonalizacn ocasional
fuera del rea del microcentro, podemos
mencionar, que en 2012 se implement
la propuesta Domingos en Candioti. Esta
comprenda la peatonalizacin de un tramo del Boulevard Glvez, entre Avellaneda y Repblica de Siria, para la realizacin
de distintas actividades recreativas para
los vecinos de la ciudad. El corte de la arteria se realiz en horario matutino, desde
las 10hs hasta las 16 hs.
En esta iniciativa se ejecutaron numerosas actividades, como por ejemplo, juegos, muestras plsticas, talleres de hip
hop, salsa y construccin de barriletes, ferias de artesanas y diseo, espectculos
artstico, exposicin de autos antiguos y
actividades deportivas, entre otros. Estas
actividades variaban con el correr de las
semanas.
Tuvo aceptacin por parte de los vecinos que disfrutaron de las actividades,
Estado de situacin

pero tambin se hicieron notar las quejas,


por las complicaciones que esta iniciativa
provocaba al trnsito vehicular. Finalmente la iniciativa fue interrumpida. Las razones por las cuales se dej de realizar no
son de nuestro conocimiento, a pesar de
lo positivo de la iniciativa .
En el ao 2013, la municipalidad elev al concejo el proyecto para remodelar
la avenida Aristbulo del Valle. El mismo
contemplaba el corredor urbano desde el
cruce ferrovial del Puente Negro, hasta
la interseccin con la Avenida Galicia, jerarquizando el paseo comercial. Prevea
generar una va especfica de circulacin
para ciclistas y peatones; unificar las veredas en anchos, niveles y materiales de
piso, y mejorar la iluminacin, entre otros
puntos(El Litoral, 2012). Sin embargo, fue
rechazado por los contribuyentes y vecinos, principalmente, por la falta y/o eliminacin de las drsenas de estacionamiento. (Sergio Luduea, 2014)

140

Mapeo resumen

Como puede apreciarse a lo largo del


presente trabajo, el anlisis de la ciudad
no solo se realiz a partir de un relevamiento de datos estadsticos, sino que
entre otras cosas, se fueron realizando
diferentes mapeos. Se realiz un relevamiento completo de la Ciudad de Santa Fe
utilizando un sistema de mapeo SIG70 y
con el soporte satelital brindado por Google Earth. Mediante el mismo se lograron geolocalizar los siguientes datos:
Transporte:

te a la Bici
Zonas de estacionamiento vehicular
Equipamiento:
Educacin(Escuelas, Jardines de Infantes,
Universidades
Edificios Institucionales: (Municipales,Provinciales, Nacionales)
Bancos
Clubes y playones deportivos
Centros culturales
Centros de Salud: Hospitales, Centro de
Salud Primaria, Clnicas y Sanatorios Privados.
Comisaras y destacamentos policiales
Nuevo equipamiento (CEMAFE, Los Aleros, Nuevo Hospital Iturraspe)

Sistema Vial, urbano y territorial


Lneas de recorrido urbano e interurbano
70. Un Sistema de Informacin Geogrfica (tambin
Refugios tipo A y B
Comercio
conocido con los acrnimos SIG en espaol o GIS en
Cobertura
Zonas de concentracin de actividad ingls) es un conjunto de herramientas que integra y
relaciona diversos componentes (usuarios, hardware,
Puntos de transbordo
comercial
software, procesos) que permiten la organizacin,
Principales puntos de concentracin de
Demografa
almacenamiento, manipulacin, anlisis y modelizacin
de grandes cantidades de datos procedentes del munascenso y descenso de pasajeros
Poblacin
do real que estn vinculados a una referencia espacial,
Empresa de remises y paradas de taxis
Densificacin
facilitando la incorporacin de aspectos sociales-culRecorrido de tren urbano y sus apeaderos
Ocupacin
turales, econmicos y ambientales que conducen a la
toma de decisiones de una manera ms eficaz.
Ciclovias, bicisendas y estaciones de SubiDesocupacin
Estado de situacin

141

Se busc obtener un anlisis grfico


completo de la concentracin de actividades de la ciudad (laboral, comercial, educacin, centros de salud, etc.). Mediante
la utilizacin de HeatMaps (Mapas de
Calor)71, realizados a partir de la base de
datos de actividades geolocalizadas y la
utilizacin del sistema Google Fusion Table, podemos observar las zonas calientes de la ciudad que hacen referencia a
la concentracin de dicho equipamiento o
actividad. (imagenes 3.23, 24, 29, 30, 32).
El resultado, adems de poseer una base
de datos confiable para trabajar, es la posibilidad de poder observar, en un mismo
plano base, toda la informacin superpuesta y de esa manera tener una primera impresin de la organizacin real de la
ciudad.
El anlisis conjunto de los elementos
mapeados, a partir del trabajo mediante
layers72 , nos ayud a comprender y visualizar, de forma generalizada, la comple-

jidad de la movilidad en la ciudad y de la


relacin que existe entre ella con la forma y la trama de la ciudad; los espacios
pblicos (viario, plazas, parques, edificios
pblicos, etc); la ubicacin de las actividades y los equipamiento; la poblacin (ubicacin, densidad, etc).

Imagen 3.112 Ejemplo de heatmaps de equipamiento administrativo. Fuente: Elaboracin Propia

71. Los heatmaps o mapas de calor crean un rster


de densidad de una capa de puntos de entrada. La
densidad se calcula en base al nmero de puntos en
una ubicacin, de forma que un mayor nmero de
puntos agrupados resulta en valores mayores. Los
mapas de calor permiten una fcil identificacin de los
puntos calientes y la agrupacin de los puntos. (http://
docs.qgis.org/2.2/es/docs/user_manual/plugins/plugins_heatmap.html).
72. Se proyectaron y superpusieron sobre un plano
de la ciudad todos los mapas generados a lo largo del
anlisis.
Estado de situacin

142

Zonas de generacin y atraccin de


viajes
Por otro lado este procedimiento, nos
sirvi de base para poder analizar y localizar las zonas de la ciudad que se configuran como atractoras y generadoras de
movilidad.
Sumado a los distintos heatmaps, al
mapeo de ascensos y descensos de pasajeros y al anlisis demogrfico, recopilamos datos estadsticos y censales
proporcionados por la ciudad y la provincia, y estimamos una cantidad de poblacin que ocupa estas reas calientes.
Se realiz as un procedimiento grfico y
prctico, a partir de la proyeccin de los
distintos layers sobre un plano de la ciudad (secuencia imagen 3.111). De esta manera se fueron superponiendo los distintos mapas para lograr detectar y marcar:
localizacin, amplitud e intensidad de las
zonas de atraccin y generacin de viajes
dentro de la ciudad. Adems, se procedi
a la demarcacin de lo que suponemos,
sern las reas futuras de atraccin y generacin, basndonos en los proyectos de
equipamientos y residencias planificados
(imagen 3.115).
El resultado, termina siendo una serie
de hetmaps que determinan y fortalecen,
a criterio del grupo, la ubicacin y distribucin dentro del ejido urbano de los principales atractores y generadores de viaje. Estos grficos manifiestan una clara
Estado de situacin

Imagen 3.113 Hetmap reas GENERADORAS de


movilidad urbana. Fuente: Elaboracin Propia

Imagen 3.114 Hetmap reas ATRACTORAS de


movilidad urbana. Fuente: Elaboracin Propia

preponderancia del rea central, y fijando


a las reas universitarias y/o corredores
comerciales en una segunda posicin.
Esta primaca del rea central, se corresponde con la cantidad de equipamiento y
comercio, pero sobre todo, en relacin a la
cantidad de edificios de carcter institucional, donde el porcentaje de Empleados
Pblicos de la ciudad es de cantidad considerable.
En correspondencia a ello, los movimientos pendulares entre el rea de concentracin del trabajo y de escuelas y las
reas residenciales provocan, en algunos
casos, triangulaciones innecesarias. Por
ejemplo, la falta de comunicacin directa
entre el Noreste y Noroeste de la ciudad,
define una estructura dbil de los desplazamientos y una diferenciacin anmala
de los espacios de la ciudad. (Secretara
de Comunicaciones y Transportes, 1988)
El resultado final, son dos (uno de
atractores y otro de generadores) mapas,
de elaboracin propia, que colaboran a la
identificacin de los atractores y generadores de movilidad de la ciudad, los cuales
son responsables de la dinmica urbana.
Los movimientos dentro del casco urbano
se corresponden, a su vez, con las lneas
de deseo del estudio GETRANS, ya que
las mismas indican la relacin directa que
existe entre los movimientos entre los
pares de origen y destino y la conformacin del trazado de las calles junto con los
recorridos del transporte pblico.
Estado de situacin

143

144

Plano sntesis de relevamiento

Imagen 3.115 Hetmap futuras reas de atraccin


y generacin. Fuente: Elaboracin Propia

Estado de situacin

En base al anlisis de la ciudad, de su


estructura, equipamiento, zonificacin
y transporte, se elaboran los siguientes
puntos que reflejan la situacin actual de
la ciudad:

Al sur del casco urbano se ubica la
mayor plusvala de la ciudad e inversiones
pblicas importantes, opuesto al norte,
donde existen asentamientos irregulares
con carencias de espacio pblico, infraestructura y equipamiento.

En el rea central de la ciudad se
encuentra la mayor densidad de poblacin
por hectrea, distribuida en tejidos de alta
y baja densidad.

Existe en la ciudad un patrn de
urbanizacin desarticulado, el cual dificulta la movilidad y la dotacin de servicios e
infraestructura urbana.

La aprobacin de desarrollos habitacionales aislados, con poca accesibilidad, distanciados de la mancha urbana
consolidada, de las fuentes de empleo, los
servicios educativos y de salud.

La reas vacantes, considerados
urbanas en la reglamentacin vigente, se
encuentran en la zona norte.
Presencia de vas de comunicacin territoriales que atraviesan la mancha urbana en el rea central y norte de la
ciudad.

Construccin de equipamiento re-

145

gional hospital Iturraspe, parque Norte,


Centro Cultural Los Aleros aislado que
no hace centralidad y est conectado con
la ciudad a travs de avenidas de distinto
calibre. Este equipamiento dar servicio a
poblacin de ingresos medios y bajos; sin
embargo, no tienen acceso a transporte
pblico ni a otra forma de acceso que no
sea el coche.

Aunque existe una buena cobertura de equipamientos educativos, hay
zonas las ms pobres que no tienen
acceso a ellos.

El equipamiento se concentra en
las zonas ms cercanas al rea central de
Santa Fe y existe poco equipamiento en la
zona norte, que es la ms pobre y degradada.

Estructura vial deficiente, que no
articula a las zonas ms pobres con el
resto de la ciudad, debido a la falta de pavimentacin o mantenimiento de las calles.

La ciudad carece de infraestructura para promover la movilidad sustentable.



El sistema de transporte pblico
rige bajo el modelo hombre-auto: las rutas se superponen, baja calidad del servicio, carece de infraestructura adecuada,
es inseguro y deficiente.
El plano sntesis otorga una visin global del diagnostico. En el se observan los
principales puntos detectados en los distintas dimensiones analizadas. Se volcaron los ejes estructurantes urbanos y territoriales, los principales equipamientos
y zonas de mayor actividad comercial y
laboral, los mayores flujos detectados en
los principales modos de movilidad, como
tambin las reas que por concentracin
de actividades,equipamiento, densidad,
etc. se detectan como centros atractores
de movilidad. Por otro lado, para poder
tener una visin completa del estado de

situacin consideramos a su vez importante incluir aquellos proyectos estratgicos que se encuentran en ejecucin y a
ejecutar (tanto infraestructurales como
de equipamiento y tambin de grandes
reas verdes).
Todo ello con el objeto de poder tener
una visin instantnea y completa de
como se estructura la ciudad, cuales son
las dinmicas urbanas que detectadas en
la realidad emprica y como influirn los
futuros proyectos estratgicos en la estructura actual de la ciudad. Todo esto lleva a poder detectar cules son las reas
potenciales de oportunidad para una posterior propuesta de transformacin urbana.

Estado de situacin

146

Estado de situacin

147

Planteamiento del Problema


La movilidad urbana cotidiana puede ser
definida como: aquella prctica social de
desplazamiento diario a travs del tiempo
y espacio urbano que permite el acceso a
actividades, personas y lugares (JIRN
2010), entendiendo la importancia de la
misma como un fenmeno de la vida diaria
de los habitantes urbanos.
Podemos decir que la poca o casi nula
inclusin en polticas pblicas o de planificacin urbana de la movilidad cotidiana,
constituye una problemtica creciente que
se viene dando paulatinamente en los ltimos aos, tanto a escala mundial, como a
nivel latinoamericano y local.
El padrn usual de urbanizacin latinoamericana no contribuy de forma positiva en la estructuracin de la movilidad.
Comandadas por el mercado inmobiliario,
las ciudades crecieron en extensin (horizontalmente), siguiendo un continuo

modelo de expansin perifrica. La periurbanizacin73 se da por la aprobacin y


autorizacin de nuevos loteos, mucho ms
all de las reas consolidadas y provistas
de infraestructura bsica. Incorporndose
as, parcelas cada vez ms distantes y por
lo tanto ms baratas para la instalacin de
nuevos ncleos habitacionales, en cuanto
quedan reas vacas intermedias que son
reservadas para la especulacin.
En el mismo sentido, este tipo de urbanizacin afecta diferentemente a los distintos grupos sociales. Mientras que los
de los quintiles ms bajos deben emigrar
hacia las periferias en busca de lotes ms
baratos, los de los quintiles ms altos, hacen lo mismo, pero buscando terrenos ms
amplios o en barrios privados. En el primero de los casos van a demandar la extensin
de las redes de transporte pblico colectivo,
mientras que en el segundo generan un aumento del nmero de viajes en el transporte
individual.

73. El concepto de periurbano se refiere a la extensin


continua de la ciudad y la absorcin paulatina de los
espacios rurales que le rodean.
Estado de situacin

148

Por lo tanto consideramos que las polticas pblicas se abocan casi exclusivamente en gestionar y operar los medios
de transporte de forma individual y no de
forma conjunta; si bien en el ltimo tiempo
se incluyeron otros sistemas de transporte
en las polticas de gestin pblica (bicicletas municipales, tren urbano, etc.) vemos
que estos no han sido abordados desde la
idea de un sistema unificado o intermodal que mantuviera una visin global y
estratgica para el desarrollo de la ciudad
en materia de movilidad. Como tambin
en producir reformas infraestructurales o
nuevas infraestructuras bajo demanda74,
sin afrontar una mirada o un desarrollo
global en cuanto a planificacin urbana relacionada a los sistemas de movilidad y su
actuacin en el espacio pblico (ms all
que en el ltimo tiempo haya habido algunos avances en este sentido).
Por otro lado, creemos en la relacin
existente entre movilidad urbana y exclusin social: Esto se debe a que la movilidad
afecta varios aspectos de la vida cotidiana,
en trminos de cmo moverse, cmo establecerse o afincarse, qu se puede tomar y
qu est vedado, quin se puede mover libremente y quin lo hace restringidamente.(JIRN 2010) De este modo, la movilidad urbana constituye una prctica social,
que se manifiesta como una actividad cada
vez ms masiva, reiterada y compleja; altamente condicionada por los niveles de
Estado de situacin

segregacin social. La movilidad restringida es un elemento esencial de la exclusin


social y un determinante de la desigualdad
y la pobreza.
La ciudad de Santa Fe se configura como
el tipo de ciudades que crecen bajo la lgica
ya mencionada. La concentracin de equipamientos dinamizadores de las principales
actividades econmicas, educativas, culturales, productivas, de gobierno, bienes y servicios, en el centro de la ciudad ha generado
la necesidad de transportarse diariamente
desde las zonas ms alejadas (periferia)
hacia el centro urbano. Las propuestas referentes a la movilidad se encuentran direccionadas a soluciones sectoriales y aisladas y
no al desarrollo equitativo de la ciudad. La
falta de coordinacin entre planeamiento
urbano y el desarrollo de la movilidad urbana han producido un dficit en el desenvolvimiento del crecimiento urbano, generando
inconvenientes en el centro tradicional de la
ciudad e impidiendo el desarrollo de nuevos
centros de atraccin en otras reas de la ciudad. Todo ello repercute tanto en el espacio
pblico urbano como en el desarrollo de la
infraestructura vial, en la accesibilidad y conectividad.
Para finalizar podemos decir que l
abordaje de la problemtica, como toda
problemtica de la vida urbana y social,
es interdisciplinar. En cuanto a esto, cabe
destacar lo dicho por el urbanista Ricardo Montezuma, especialista en movilidad

74. Ver planificacin en base a modelos de demanda


en el captulo 04, pg 167

149

urbana, el cual destaca que: La exclusin


de ciertas infraestructuras de la nocin de
espacio pblico ha trado resultados nefastos, puesto que ha polarizado la accin
y reflexin en la materia en disciplinas aisladas. Por un lado, se ha dejado a la arquitectura lo concerniente al espacio peatonal, y por otro lado el espacio vehicular ha
quedado como dominio de la ingeniera vial
y de transporte. No obstante, se debera
considerar que el espacio pblico urbano
es uno solo, que requiere un equilibrio y sobre todo que se le debera dar la prioridad
al ser humano. La complejidad y pluralidad
del espacio pblico urbano exige una visin
integral. En efecto, el campo de accin y
reflexin en la materia debera ser, como
todo lo relacionado con lo urbano, multidimensional e interdisciplinario.(Espinosa,
2009) Sumado a esto entonces podramos
sintetizar que nuestra disciplina es un elemento fundamental en el abordaje de la

problemtica, pero no totalizadora, por lo


que hay que reconocer todas o la gran mayora de las disciplinas intervinientes.

Formulacin de la hiptesis
Los modelos de ciudad que crecen en extensin (horizontalmente), siguiendo un continuo modelo de expansin perifrica, con
zonas cada vez ms distantes de las reas
consolidadas y provistas de servicios, donde
la concentracin equipamientos dinamizadores de las principales actividades en el centro
de la ciudad genera la necesidad de transportarse diariamente desde las zonas ms
alejadas hacia este, generan un dficit en
el desenvolvimiento del crecimiento urbano,
aumentando la desigualdad y segregacin
en el acceso a los recursos que ofrece el territorio. Por lo que, los modelos urbanos que
promueven desarrollos compactos con den-

sificacin controlada, usos de suelo mixto,


donde la distribucin espacial del espacio
pblico es ms equitativa, (dndole mayor
prioridad a los modos de desplazamiento
sustentable), y que desarrollan una red de
espacios pblicos de alta calidad debidamente conectados al transporte pblico; favorecen al acceso equitativo a los recursos
del territorio urbano que ofrece la ciudad de
Santa Fe, como tambin a un espacio pblico que acoge nuevas formas de encuentro,
sociabilidad e identidad, favoreciendo la integracin e inclusin social.
Por ello, podemos decir que el anlisis
y estudio de estrategias de movilidad
urbana cotidiana permitiran desarrollar
una mirada crtica y reflexiva acerca de
las relaciones sociales urbanas y especficamente aquellas que llevan a situaciones de exclusin social. Teniendo en
cuenta un anlisis de cmo se vive, pienEstado de situacin

150

sa, planifica y gestiona la ciudad, y por el


otro lado incorporando transformaciones
en los modos de vida de los habitantes en
su vida diaria. Es en la experiencia cotidiana donde podemos comprender los aspectos de la calidad de vida urbana, una
movilidad deficiente genera y reproduce
nuevas desigualdades.
En este sentido las polticas urbanas
deberan inducir a la formacin de una
ciudad ms compacta y sin vacos urbanos, donde la dependencia de los desplazamientos en vehculos motorizados sea
minimizada.
El derecho a la movilidad supone garantizar la oferta de espacios pblicos de acuerdo a cada forma de movilidad y de sistemas
de transporte especficos para ellas (Herce,
2009).

Estado de situacin

CONCEPTUAL
4 MARCO
La ciudad democrtica es una conquista permanente, un campo abierto

de confrontacin de valores e intereses, un desafo a la innovacin poltica,


a la imaginacin urbanstica y a la movilizacin cvica. Jordi Borja

153

La perspectiva terica que orienta al


presente trabajo, sobre la ciudad de Santa Fe, se encuentra enmarcada dentro
de esta tercera modernidad que tantos
autores hablan y su revolucin urbana
como dice Ascher (2010, p. 55) que suscita y promueve nuevas formas de pensar, construir y gestionar las ciudades. La
evolucin de las necesidades, de las formas de pensar y actuar, de los vnculos
sociales, el desarrollo de nuevas ciencias
y tecnologas y el cambio de naturaleza y
escala de los desafos colectivos, dieron
lugar a un nuevo urbanismo o neourbanismo, tal como lo denomina Ascher
(2010).
La propuesta terica de Ascher se establece desde el replanteo, o redefinicin,
de aquellas categoras que intervenan en
la idea de ciudad: la nocin de lmite; la
separacin de los espacios (pblico-privado, interior-exterior); las nociones de
distancia, continuidad, densidad, diver-

sidad, hibridez, en un mundo donde los


desplazamientos de bienes, informacin
y personas aumenta constantemente y
considerablemente; el equipamiento y
servicio urbano afectado por las variaciones en las costumbres y necesidades de
la sociedad; entre otros. Las problemticas actuales (que hemos encontrado en el
anlisis y que se asemeja a las planteadas
por el autor), surgen en la complejidad de
actuar sobre ciudades y sociedades cambiantes, heterogneas e individualizadas,
y en el desafo de, an as, poder generar
espacios que funcionen, sean atractivos y
justos para el conjunto de la sociedad.
Es por ello que resulta favorable partir
de un urbanismo que no trata de disear planes sino establecer dispositivos,
o estrategias, que los elaboren, los discutan, los negocien y los hagan avanzar;
un urbanismo reflexivo, en el cual el conocimiento y la informacin se usen antes,
durante y despus de elaborada la accin,

Los principios del nuevo urbanismo - Francois Ascher

Marco conceptual

154

(...) la actuacin
urbana en las
ciudades debe
principalmente
comprender las
lgicas que va
estableciendo
la sociedad
contempornea (...)

Marco conceptual

convirtiendo recprocamente al proyecto como instrumento de conocimiento; y


finalmente, un urbanismo participativo,
en cual la concepcin y la realizacin de
proyectos son el resultado de la intervencin de actores con ideas distintas y de la
combinacin ideas.
Tal como dice Ascher, el crecimiento
de las ciudades ha estado relacionado a
lo largo de la historia con el desarrollo y
la evolucin de los medios de transporte
de personas y bienes, como a su vez relacionado con las tcnicas de transporte
y almacenamiento de informacin que
favorecen la divisin del trabajo y el intercambio de bienes. Por lo que, segn
el autor, tanto los medios de transporte
como las distintas formas de vivienda,
han sido vinculados con el tamao de
las ciudades, en especial la gestin de flujos y abastecimiento (vas de circulacin y
de servicios), construccin en altura, etc.
Por lo tanto, la actuacin urbana en las

ciudades debe principalmente comprender las lgicas que va estableciendo la


sociedad contempornea, es decir, entender los cmo, los por qu y los dnde,
viven y se mueven las personas. (Franois
Ascher, 2010)
De la misma manera que se replantean
las formas de pensar, construir y gestionar las ciudades, la misma ciudad debe
ser replanteada. El concepto de ciudad
tiene tantas acepciones como disciplinas
que la estudian, es por ello que no existe
un nico concepto sino que el mismo es
la elaboracin conjunta dentro de la multidisciplinariedad e interdisciplinareidad.
En nuestro caso, retomaremos 3 autores (Borja, Vallejo y Gehl) que hablan de
ciudad para poder entender transversalmente la complejidad de la misma y los
mltiples factores que en ella intervienen,
particularmente la relacin entre: ciudad,
espacio pblico y movilidad.

Imagen 6.1 (...) la ciudad es el encuentro de todo

155

tipo de flujos (ya sea de personas, de bienes, de


servicios, etc.) que forman territorios de geometra
variable. Generalmente la ciudad se identifica con una
realidad histrica, fsica y simblica, que generalmente
coincide con el centro histrico y algunos barrios que lo
rodean(...) Jordi Borja

1. Para Jordi Borja [] la ciudad a lo


largo de la historia perdura como un territorio delimitado y un lugar significante donde
se produce la concentracin de poblacin y
de numerosas actividades. Pero tambin la
ciudad es el encuentro de todo tipo de flujos
(ya sea de personas, de bienes, de servicios,
etc.) que forman territorios de geometra variable. Generalmente la ciudad se identifica
con una realidad histrica, fsica y simblica,
que generalmente coincide con el centro histrico y algunos barrios que lo rodean. Como
tambin con su dimensin poltico-administrativa (el municipio). Estos pueden coincidir
como no, y actualmente el territorio y los
trayectos de los habitantes, hace que los
limites fsicos y simblicos de las poblaciones se confundan. Borja dice a su vez que
existen tres ciudades en una: tenemos una
ciudad real la cual est vinculada con la
aglomeracin metropolitana y los flujos de
los habitantes, la oficial que tiene sus lmites vinculados con la gestin administrativa

municipal. Y por ltimo, la ciudad ideal (no


en el sentido de ciudad deseada o perfecta),
la que se vincula con el imaginario colectivo,
la que es interiorizada por la comunidad. Es
la ciudad que transmite la historia y la cultura, la identidad. Que no siempre tiene coincidencia con las anteriores, como tampoco es
la misma para todos los habitantes. (2003,
p. 09)
2. Para Herce Vallejo [] la ciudad
se caracteriza por ser el lugar por excelencia de la relacin social: pero, adems,
porque la realizacin de la mayora de las
necesidades derivadas de ese hecho depende del tratamiento que se d al espacio pblico, al espacio de todos. De esta
manera, cuando hablamos de urbanismo y
de urbanizacin nos referimos a las calles
donde quepan todo tipo de desplazamientos urbanos: los mecanizados y los realizados a pie. Hablamos de una ciudad en la
que sus calles respondan, junto a otras muchas funciones, tanto a los requerimientos
Marco conceptual

156

de los desplazamientos que se precisen


de infraestructuras especificas como a los
efectuados sin ms consumo de energa que
el esfuerzo personal. (2009, p. 11)
3. Segn Enrique Pealosa, ex alcalde de Bogot, el cual escribe en el prlogo del libro de Jan Gehl La Humanizacin
del Espacio Urbano, dice que: Si la ciudad
es el lugar de encuentro por excelencia, ms
que cualquier otra cosa, la ciudad es un espacio pblico peatonal. Los seres humanos no pueden estar en el espacio de los
automviles, ni en los espacios privados que
no les pertenecen. La cantidad y la calidad
del espacio pblico peatonal determinan
la calidad urbana de una ciudad. (2006,
p. 07)
La humanizacin del espacio urbano - Jan Gehl

Marco conceptual

Por otro lado el trmino sostenible,


tan utilizado utilizado en la actualidad a
tal punto de parecer un estereotipo de
la nueva modernidad, aparece tambin
como una categorizacin de las ciudades

actuales. El mismo debe ser entendido,


segn Herce (2009), desde los aspectos
ambientales, energticos y de integracin
social. Aunque sus conclusiones parecen
ser semejantes, es necesario realizar la
distincin de los mismos para comprender su alcance y aplicacin. La sostenibilidad ambiental pone el acento en la reduccin de emisiones contaminantes; la
energtica enfoca su mirada en promover
el desplazamiento a travs de modos de
menor consumo; y por ltima, la referente a la integracin social, busca la equidad
en el acceso a la movilidad por parte de la
sociedad.
Teniendo en cuenta los conceptos citados, entendemos que el presente trabajo se encuadra dentro de una forma de
interpretar a la ciudad; considerndola
como territorios de lmites difusos, donde
el flujo (de bienes, servicios y personas) se
mezclan, y en la cual es el espacio pblico el condensador de la vida ciudadana.

157

All radica la importancia de repensar la


vida en las ciudades, con un enfoque en
la movilidad (de todo tipo de flujos) y de
la interpretacin del espacio pblico, que
permita mejorar las relaciones e interacciones entre los ciudadanos entre s y entre estos con la ciudad.
Para poder actuar e intervenir en el espacio pblico primero se debe tener conciencia de lo que ste significa. En la Bienal del Espacio Pblico, desarrollada en
Roma (Italia) en Mayo de 2013, distintos
profesionales acordaron que:
[] Un espacio pblico es cada lugar de
propiedad pblica o de uso pblico accesible
y utilizable por todos de manera gratuita, o
sin fines de lucro. Cada espacio pblico tiene
sus propias caractersticas espaciales, histricas, ambientales, sociales y econmicas.
[] La comunidad se reconoce en sus espacios pblicos y persigue la mejora de su calidad espacial. []Los espacios pblicos estn
constituidos por espacios libres (tales como

calles, aceras, plazas, jardines, parques) y


espacios cubiertos creados sin fines de lucro
y para el beneficio de todos (como bibliotecas, museos). (p. 05)
Esta definicin abarca al espacio pblico como un concepto globalizador y de
rpida interpretacin. Sin embargo, y an
considerando esta definicin, debemos
identificar al espacio pblico dentro de
los conceptos que teorizan el trabajo. Es
importante tener en cuenta el concepto
global de espacio pblico, para as siempre referenciar al mismo en el desarrollo
de la investigacin.
El espacio pblico en las ciudades actuales, tiene el trabajo de conectar espacial y dialcticamente las centralidades, apoyado en la movilidad, con el fin
de multiplicar la ciudad. ste, segn
Jordi Borja (2003), es el lugar por excelencia de intercambio y a su vez el lugar
donde se manifiesta la crisis de la ciudad.

El espacio pblico
en las ciudades
actuales, tiene
el trabajo de
conectar espacial
y dialcticamente
las centralidades,
apoyado en la
movilidad, con el fin
de multiplicar la
ciudad.
Marco conceptual

158

Imagen 6.2 Peatonal San Martn.

Pero tambin, su correcta intervencin


evidencia las respuestas positivas, ya que
el espacio pblico define la calidad de la
ciudad, porque afecta la calidad de vida de
la gente y de la ciudadana de sus habitantes.
Basndonos en lo que el autor afirma
en cuanto a la calificacin del espacio
publico, esta radicar por su carcter de
accesible y potencial generador de centralidad; por la intensidad y calidad de
76. Cuando nos referimos a lugar hacemos referencia
relaciones sociales que facilita; y por su
al concepto abordado por Auge, el cual dice que : (...)
reservaremos el trmino lugar antropolgico para
capacidad de generar identidad simbliesta construccin completa y simblica del espacio que
ca y cultural. Es por ello que la influencia
no podra dar cuenta de las vicisitudes y de las contrade la calidad formal en su conformacin
dicciones de la vida social, pero a la cual se refieren todos aquellos a quienes ella les asigna un lugar. El lugar favorezca la continuidad del espacio urbaantropolgico es al mismo tiempo principio de sentido
no y posibilite, a su vez, el ordenamiento
para aquellos que lo habitan y principio de inteligibilidad
del mismo, como as tambin la generopara aquel que lo observa. El lugar antropolgico es de
escala variable. Estos lugares tienen por lo menos tres
sidad de sus formas, diseo y materiales,
rasgos comunes, se consideran identificatarios, relacioposibiliten la adaptacin a usos diversos a
nales e histricos. Cuyo contenido es a la vez espacial y
travs del tiempo (Borja, 2003).
social (...) (Aug, 2004)
Debemos entender, de esta manera,
al espacio pblico como elemento ordeFuente: Municipalidad de la ciudad de Santa Fe

Marco conceptual

nador de la ciudad. Configurar el mismo


como sistema, adems de organizar el
territorio, lo vuelve capaz de soportar los
diversos usos y funciones, con la potencial
capacidad de crear lugares75. En la macro
escala es el encargado de dar forma y
sentido al conjunto de la ciudad, garantizando trayectos y continuidad. Y en la
micro escala, debe ordenar las relaciones
entre el tejido, los espacios de circulacin
y los espacios abiertos de la ciudad.
Dentro de la micro escala Borja (2003)
destaca el elemento calle a recuperar para
su uso polivalente entre espacio pblico y
articulacin de la red viaria y tejido. Es necesario destacar el potencial urbanstico
de la calle como generador de espacios
pblicos y de transicin. La ciudad es lo
que ocurre en las calles (Manuel Delgado,
2009 pg. 3) Su adecuado tratamiento proporciona criterios para distinguir y
tratar las distintas necesidades (flujo, escala, usos, etc.), y de esta manera poder

159

separar (no excluir) las distintas modos


de uso y apropiacin de la calle, evitando
siempre el apoderamiento que termina generando segregacin (tanto social
como espacial) de los modos ms dbiles.
Herce dice: (..)La calle es el principal lugar
de relacin social de la ciudad. Posiblemente
ha perdido la relevancia que tena en el pasado como lugar cotidiano de relacin, pero
contina siendo el espacio dnde la gente
encuentra gran parte de los elementos de
identificacin social, de informacin sobre
acontecimientos, de propaganda, de ideas
o situaciones. Es lugar de ocio, de paseo,
de manifestacin y de fiestas colectivas, de
investigacin, de recorridos que tienen algo
de aventura cotidiana y de tantas otras cosas(...). (Herce y Magriny, 2013 p.46)
En tanto Herce, en su libro El espacio
de la movilidad Urbana (2013), plantea
necesario entender que es la adaptacin
y gestin del espacio pblico urbano una
de las dos principales herramientas so-

bre las que descansa un planteamiento


ms sostenible de la movilidad urbana.
Para ello todas las formas de desplazamiento tienen importancia en el sistema
de movilidad y deben de ser atendidas. La
atencin excesiva a aquellas formas que
son ms agresivas en la ocupacin del
espacio suele producir la marginacin de
otros modos de desplazamiento. En este
sentido, entonces, es que el desarrollo del
espacio pblico requiere de la atencin de
todas las formas para, de esta manera,
poder hablar de una movilidad con criterios de sostenibilidad en todos los sentidos.
Trabajar la ciudad y el espacio pblico
obliga a conocer y comprender lo que sta
debe ofrecer a sus habitantes y los derechos que los mismos tienen sobre ella. El
derecho a la ciudad77. surge de la bsqueda de una respuesta colectiva y organizada a los procesos de privatizacin del
hbitat de las ltimas dcadas, jugando

77. En los 60 Henry Lefevbre ser el primero en formular la nocin de derecho a la ciudad.
El derecho a la ciudad supone un tipo de actuacin
sociopoltica para la recuperacin de la ciudad, concebida como la recuperacin del habitar, renovando y
transformando las caractersticas de la vida urbana.
(Henri Lefebvre, 1969)
Marco conceptual

160

Imagen 6.3 Espacio que ocupan dentro del espacio


pblico urbano 60 personas,distribuidas en 60 autos,
60 bicicletas o en transporte pblico de colectivos.
Fuente: Municipalidad de la ciudad de Santa Fe

particulares significados y redefiniciones


en la relacin entre espacio pblico/espacio privado. La ciudad que ofrece mediante el espacio pblico la integracin
de la sociedad (evitando de esta manera
la segregacin) es aquella que puede ser
considerada democrtica. La construccin
de una ciudad democrtica implica la definicin de criterios de desarrollo urbano
sustentados en la heterogeneidad social
(econmica, poltica y cultural) mediante
la coexistencia de distintos sectores sociales, de distintos usos y funciones en la
trama urbana, concretados en la escala
barrial. Borja (2003) sostiene que el derecho a la ciudad y el derecho a la ciudadana
reside en la accesibilidad a todos los recursos de la ciudad, a sentirse orgullosos
del lugar en el que se vive y a ser reconocido libremente por los otros, identificarse y ser visible dentro de la ciudad.
Esta condicin se consigue al disponer de
equipamientos y espacios pblicos cerMarco conceptual

canos, que favorezcan el intercambio y la


informacin, que brinden oportunidades
de ocupacin y formacin. El derecho a la
ciudad aparece hoy como un intento de
revalidacin de la ciudadana y encuentra
legitimacin en la ideologa de los derechos humanos.
Para tener derecho y acceso a la ciudad
por parte de todos los ciudadanos es menester, a su vez, tener derecho a la movilidad, como seala Herce Vallejo, lo que
implica que sean atendidas todas las formas de desplazamiento, con preferencia
aquellas que consuman menos energa
y que creen menor dependencia, teniendo en cuenta las infraestructuras, sus
caractersticas y efectos en la sociedad,
e interpelando en la gestin del espacio
pblico. Esto supone la intervencin del
espacio pblico para garantizar la adaptacin del mismo a cada forma de movilidad
y sistema de transporte. Este cambio de
enfoque afecta a los mtodos median-

161

te los cuales se ha planteado y pensado


el transporte urbano actual en la ciudad
de Santa Fe como en la mayora de las
ciudades medias Latinoamericanas y del
mundo.
El derecho a la movilidad aparece como
complemento del derecho a la ciudad del
cual venimos hablando. Se puede marcar la importancia de la movilidad como
un tema social y poltico, ya que es clave
para: el acceso al trabajo, vivienda, educacin, cultura, relaciones con otros individuos, etc. Por otro lado, se convierte a su
vez en un factor de la vida del ciudadano,
ya que no es un medio sino que es parte del derecho propio del ciudadano. Por
lo tanto, menciona Arias, la movilidad es
primeramente pre-condicin de los otros
derechos y por otro lado se convierte en
un derecho genrico que va teniendo una
importancia creciente en la sociedad (Leguizamn Arias, 2008).
En este sentido es importante exponer

como en los ltimos aos el derecho a la


movilidad ya comienza aparecer en algunos documentos y tratados, en este caso,
en la Carta Mundial por el Derecho a la
Ciudad, donde en uno de sus artculos se
afirma que:
Artculo XIII. Derecho al Transporte PBLICO Y LA MOVILIDAD URBANA

1. Las ciudades deben garantizar a todas las personas el derecho
de movilidad y circulacin en la ciudad, de
acuerdo a un plan de desplazamiento urbano e interurbano y a travs de un sistema
de transportes pblicos accesibles, a precio
razonable y adecuados a las diferentes necesidades ambientales y sociales (de gnero,
edad y discapacidad)

2. Las ciudades deben estimular el uso de vehculos no contaminantes y se establecern reas reservadas a
los peatones de manera permanente o para
ciertos momentos del da.

Imagen 6.4 Ciudad de Tijuana. Derecho a la ciudad.


Fuente: Internet

Marco conceptual

162

Imagen 6.5 Plaza Pueyrredn. Fuente: Municipalidad de la ciudad de Santa Fe.

Marco conceptual

Para Arias hablar de movilidad en trminos de equidad significa hablar de la


universalidad del derecho a la movilidad,
pues se busca la proteccin tanto de
quienes se desplazan a pie como por vehculos motorizados, de quienes usan el
servicio de transporte pblico colectivo o
el servicio de transporte pblico individual
o privado; y en general se busca la proteccin de quienes viven en las zonas marginales de las ciudad; de quienes presentan
escasos recursos; de quienes por razones
fsicas, de edad, de gnero o cualquier
otra, se encuentran en estado de indefensin; de los habitantes del hoy y del futuro; del medio ambiente; en definitiva: de
la ciudad. En definitiva, lo hace relevante
el concepto de equidad en el mbito colectivo del derecho a la movilidad, es que
esta representa una variable para reducir
las brechas de pobreza e inequidad social, pues este derecho posibilita el acceso
de las personas a los servicios, espacios

y actividades requeridos por estos (Leguizamn Arias, 2008).


Se plantea de esta manera un interrogante que el autor Jordi Borja responde
con simplicidad: Cuales son los desafos
decisivos especficamente urbanos para
hacer ciudad sobre la ciudad y hacer
efectivo el derecho a la ciudad? La respuesta es casi obvia: centros, tejidos urbanos
y movilidad y siempre espacios pblicos.
Borja plantea la creacin de lugares de
centralidad por medio de los flujos y puntos nodales, y de esta manera crear una
ciudad de lugares y no que la misma sea
solamente un espacio de flujos.
Segn Castells (1998) la centralidad
puede ser multinuclear, es decir, que []
plantea la idea de que la ciudad no es solamente unos elementos simblicos centrales
a los que se agregan espacios residenciales
que se hacen significativos, sino que la centralidad es la difusin de esta monumen-

163

talidad en diferentes centros que articulan


significado y funcin en el conjunto del territorio.. En este sentido Borja aclara que
(...)los centros no son solamente ncleos
neurlgicos de la vida urbana por su capacidad multifuncional y por producir un
sentido integrador, tambin son el lugar de
la diferencia. Las ciudades se diferencian,
sobretodo, por su centro. Su competitividad y su potencial integrador sern ms
grandes cuanto mayor sea su diferenciacin
respecto de las otras ciudades(...). (2003,
p.35). Por lo que la planificacin de nuevos centros es importante en el sentido
de conservar los centros tradicionales
o histricos, para desarrollar nuevas
funciones y para estructurar la ciudad.
Es por ello que es necesario potenciarlos
o localizarlos donde la ciudad se encuentra con su periferia, aprovechando
zonas obsoletas y/o vacantes que la
evolucin urbana necesita reapropiarse
(viejas reas industriales, terrenos mili-

tares, antiguas estaciones o zonas portuarias en desuso, etc.) (Borja,2003).


Borja aclara que: las nuevas centralidades no han de acompaar necesariamente
todas las dinmicas urbanas, sino que se
han de apoyar en una fuerte accin pblica para contrarrestar sus efectos perversos. Hay que escoger, evidentemente,
y esta accin pblica se ha de apoyar
en potencialidades objetivos de las reas
escogidas, en operaciones efectuadas mediante la cooperacin pblica y privada. El
desarrollo posterior de esta accin se deber en gran parte al mercado. Pero las nuevas centralidades reequilibradoras social y
territorialmente, polivalentes, estructurantes del territorio, abiertas a la evolucin
y a la diversidad, no se realizarn sin
proyectos pblicos fuertes que marquen
el lugar e impongan compromisos a los
agentes econmicos. (2003, p. 37)
Tanto como las redes de centralidades
y nuevos centros que habla Borja en imMarco conceptual

164

Imagen 6.6 The human scale. Jan Gehl


Fuente: www.gehlarchitects.com

portancia para un nuevo modelo de ciudad, Herce plantea la teora de las redes,
donde plantea que:
la teora de las redes entiende el espacio
desde una concepcin relacional, en la que es
la conexin entre puntos del espacio las que
le da existencia, porque al permitir interrelaciones entre ellos propicia la aparicin de actividades en su entorno (). En el territorio de
las redes no existen ya los centros y las periferias convencionales, sino que unos y otras
se solapan en l, y la centralidad o la posicin
perifrica o marginal quedan definidas por la
posicin de conectividad que esas redes confieren a cada lugar (Herce, 2009 p. 98).
En relacin a ello, la trama y el tejido
son factores importantes de integracin
urbana, Borja comenta que:
las formas que tome el tejido urbano por
medio de ejes viarios, espacios pblicos, actuaciones constructivas, lugares con alguna
dimensin de centralidad, han de tener en

Marco conceptual

cuenta el compromiso necesario entre continuidad y diferenciacin, ya que ni la integracin ha de confundirse con homogeneidad ni
la diferenciacin es sinnimo de excepcin. El
territorio necesita ejes que expliciten su continuidad e hitos que marquen los lugares.
(2003, p.38)
La mixtura, la heterogeneidad, la integracin social y cultural se logra mediante la incorporacin de la vivienda como
as tambin de los usos del espacio urbano. La trama y el tejido deben ser capaces de favorecer la multifuncionalidad
y la adaptacin a usos diversos. Es aqu
donde radica el xito de un rea urbana,
ya que su flexibilidad posibilita una mejor adaptacin a travs del tiempo y logra que la misma pueda mantenerse de
manera correcta con el correr del tiempo.
La generacin de plantas bajas activas,
combinando las funciones pblicas con
el ocio, la recreacin, el comercio, permite la intensificacin del espacio pblico y

su prolongacin durante el da y la noche,


promoviendo espacios ms habitables y
seguros.
Fomentar la mixtura de usos de suelo
y la generacin de plantas bajas activas
contribuye a asegurar una amplia gama
de servicios urbanos para los ciudadanos,
convirtiendo a los espacios/lugares en
destinos atractivos, activando el espacio pblico, promoviendo la movilidad no
motorizada y contribuyendo a la plusvala
econmica. De esta manera, el espacio
pblico, recprocamente, debe ser adecuado para la posible interaccin entre
los usos y los ciudadanos. Para garantizar el xito de la diversidad de actividades
y usos de suelo, es indispensable disear
las transiciones entre el mbito pblico y
las reas privadas, tomando en cuenta el
contexto arquitectnico, la escala peatonal y la percepcin de seguridad pblica
de la comunidad urbana. El tratamiento
de estos lmites puede variar en funcin

de los usos de los mismos espacios. (Borja, 2003)


El otro elemento a considerar para la
creacin de la ciudad actual corresponde a la movilidad y en especial a la dialctica entre sta y las centralidades. La
universalidad de la movilidad -derecho a
la movilidad- y el acceso a las centralidades y recursos de la ciudad -derecho
a la ciudadana- son claves para la formacin de la ciudad democrtica. Para
Borja (2003) una ciudad que funciona exclusivamente para el automvil particular
y con centralidades especializadas y cerradas no contribuye con el progreso de
la ciudadana. Sin embargo, la movilidad
no depende nicamente de los sistemas
de transporte sino que guarda estrecha
relacin con la diversidad y la distribucin
de las centralidades y de la calidad urbana
de los espacios en los que se desarrolla.
Al hablar de movilidad, debemos reconocer en profundidad el concepto, el cual

La universalidad
de la movilidad
-derecho a la
movilidad- y
el acceso a las
centralidades y
recursos de la
ciudad -derecho
a la ciudadanason claves para
la formacin
de la ciudad
democrtica.

Marco conceptual

165

166

es expresado por diversos autores que la


identifican como Movilidad Urbana Cotidiana. La misma es la que comprende los
viajes diarios que realizan la poblacin
a travs del tiempo y el espacio urbano
que permite el acceso a actividades, personas, lugares y bienes. En este sentido
Jirn la define como una prctica social
masiva, recurrente y compleja que se encuentra fuertemente condicionada por los
niveles de desigualdad existentes en las
ciudades. Adems afirma que su anlisis
conlleva entender las consecuencias sociales, econmicas, culturales y espaciales que genera la movilidad entorno a la
conformacin del espacio urbano y a las
distintas experiencias de sus habitantes.
Por lo que, esta mirada permite analizar
crticamente la forma con que se piensa, planifica y gestiona una ciudad. (Jirn,
2010)
Continuando con este enfoque, para el
Licenciado en Antropologa Social, Lange
Marco conceptual

Valds, la movilidad urbana cotidiana es


una de las problemticas ms importantes de la ciudad actual. Si bien el autor reconoce que asegurar la accesibilidad entre las distintas reas funcionales de un
rea urbana no es algo nuevo, su relevancia se fue incrementando en la actualidad.
Tal es as que para Valds la movilidad se
constituye como un factor de desarrollo
econmico, poltico y socicultural por s
mismo (Lange Valds, 2011).
En este mismo sentido Manuel Herce
deja en claro que:
la movilidad es la expresin de un derecho de los ciudadanos en el que descansa la realizacin de gran parte de sus
necesidades de conexin social (), esa necesidad de movilidad se expresa en muy
diferentes formas de desplazamiento que,
a su vez, plantean requerimientos diferenciales, tanto en cuanto afecta a la organizacin del espacio pblico urbano como a
la oferta de espacios y de infraestructuras

167

adaptadas a cada una de esas formas


(Herce, 2009 p. 23).
Es por ello que podemos marcar a su
vez una relacin entre Movilidad y segregacin social. Al hablar de la universalidad
del derecho a la movilidad, nos referimos
a la movilidad en trminos de equidad social. Es buscar la la proteccin de todos
los ciudadanos sea el modo o medio que
utilizen para desplazarse, como tambin
se busca como dice Leguizamn Arias
(2008): (...) la proteccin de quienes viven en
las zonas margines de las ciudad; de quienes
presentan escasos recursos; de quienes por
razones fsicas, de edad, de gnero o cualquier otra, se encuentran en estado de indefensin; de los habitantes del hoy y del futuro; del medio ambiente; en definitiva: de la
ciudad. Por lo que podemos concluir que
lo que hace relevante la idea de igualdad
y equidad dentro del mbito del derecho
a la movilidad, es que la movilidad se encuentra como una variable para reducir

las bechas de pobreza e inequidad, (...)


pues este derecho posibilita el acceso de las
personas a los servicios, espacios y actividades requeridos por estos. (Leguizamn
Arias, 2008)
Para el desarrollo de los conceptos que
enmarcan el anlisis de esta tesis y que
sirven como base de la posterior propuesta, consideramos pertinente trabajar el concepto de Movilidad Urbana
Cotidiana, a partir de la distincin entre
la movilidad como la condicin genrica y
habitual de los sistemas urbanos y la movilidad como una forma de experiencia
sociocultural.
En primer trmino, al referirnos a la
movilidad como una forma de experiencia sociocultural, podemos decir que
esta como experiencia en el territorio se
referencia a una idea de espacio social,
a un espacio efectivamente producido
y organizado por una sociedad concreta
en una situacin determinada en tiempo

Imagen 6.7 El modelo de demanda busca satisfacer la demanda futura a la que habra que dar una
respuesta, ampliando o modificando la red infraestructural existente.
Fuente: Internet

Marco conceptual

168

Imagen 6.8 Diagrama de entendimiento del dimensionado de las infraestructuras segn un modelo de
demanda.

Marco conceptual

y lugar (Gutierrez, 2012 p.65) Entender a


la movilidad como una prctica social de
desplazamientos en el territorio se basa
en dos aspectos segn Gutierrez: 1.Que
una prctica implica la reiteracin frecuente
de comportamientos. 2.Que una prctica social implica comportamientos grupales que
definen un patrn, pauta o modelo, conforme a las condiciones medias de un contexto
social, espacial y temporal determinado. Es
por lo que comprender a la movilidad desde otra visin ms all de la mirada tecnicista, apunta a poder obtener una visin
subjetiva de los desplazamientos (lo que
no quiere decir que sea una mirada individual).
En este sentido podemos decir la movilidad urbana se basa en relacin con el
continuo trnsito de los habitantes en
distintos mbitos, ya sean de interaccin
social como territoriales, movilizndolos a
travs de diferentes realidades socioculturales. Estos mbitos se entremezclan

y yuxtaponen, generando nuevas experiencias de sociabilidad, ampliando la pluralidad sociocultural, como as tambin la
distincin de cada habitante a raz de la
actividad, rol, funcin, que realiza cotidianamente, posibilitando nuevas formas de
sociabilidad hbrida.(Lange Valds, 2011)
Cuando nos referimos a la movilidad
en su condicin genrica, Herce (2013)
dice que, la palabra movilidad, en el ltimo tiempo, fue desplazando a la palabra
transporte, no por una cuestin circunstancial sino porque son conceptos que
tienen diferente alcance: transporte y
movilidad no son sinnimos. Herce expresa que el primero implica un gasto
energtico y por lo tanto la creacin de infraestructuras determinadas para intentar reducir los costos de viaje (o de funcionamiento del sistema). Mientras que
el segundo trmino refiere a modos ms
independientes de desplazamientos, a la
oferta de distintas alternativas, la gestin

169

del gasto energtico y del espacio a partir


de una mirada ms amplia que la simple
recuperacin del coste invertido o de la
adaptacin de la infraestructura a partir
de la demanda de un determinado medio
de transporte (Herce, 2009).
En este sentido Echeverri (2011) aclara
que las aproximaciones ms tcnicas de
la problemtica enfocan la mirada en la
congestin circulatoria y sus consecuencias, y plantean sus objetivos en torno
a reducir sta. Como se ha mencionado
anteriormente, Ascher (2010) manifiesta
que la sociedad actual (postindustrial) no
est estructurada, es una sociedad individualizada, con relaciones a diferentes
niveles. La supervivencia de los individuos
en la sociedad actual descansa ante todo
en la capacidad de conexin mltiple (simultnea y a diferentes niveles). En este
sentido Herce expone que la divisin entre una movilidad obligada (que es la dada
por puntas de concentracin de viajes,

por ejemplo un rea laboral especializada


y un rea de residencia especfica) y no
obligada se encuentra en crisis. Para l,
un enfoque meramente tcnico, cae en
el error de situar la mirada en resolver el
transporte de personas, mediante la satisfaccin de una demanda dada por la
movilidad obligada, que termina definiendo los tamaos de las infraestructuras
necesarias y de los sistemas de transporte pblico masivo, en base a un sistema
de demanda (Herce, 2009). Este sistema
intenta encontrar la respuesta a partir
del anlisis cuantitativo de una solicitacin futura de una red. Es decir, dispone
espacialmente las distintas actividades, y
ajusta los modelos cuantitativos (matrices) a partir de la utilizacin de las redes
de infraestructura y una estimacin de
localizacin de actividades en un futuro.
Se busca satisfacer la demanda futura a
la que habra que dar una respuesta, ampliando o modificando la red infraestruc-

Imagen 6.9 Esquema de proceso de anlisis y


planificacin en base a un modelo de oferta.

Marco conceptual

170

tural existente (imagen 6.8).


Esta metodologa de planificacin basada en el transporte (principalmente en
el individual) produce estimaciones a futuro sin modificar las lgicas funcionales
de las ciudades (localizacin de actividades, equipamiento, flujos, etc.), y planifica la red de transporte basada en el uso
del automvil como modo prioritario de
viaje, desplazando al segundo lugar al
transporte pblico. La crtica a este modelo parte de la prdida del vnculo con la
planificacin urbanstica, de la exclusin
de los otros modos como lo son el transporte pblico y los no motorizados (pie
y bicicleta) y, por ltimo, la creencia por
parte de los profesionales de solucionar el
problema a travs de frmulas matemticas o sistemas informticos, y no a partir
de la experiencia ciudadana en el espacio
pblico y sus necesidades. Por otro lado,
este modelo prioriza slo los principales
motivos de viaje extrados de las encuesMarco conceptual

tas (viajes obligados), y es por ello, que la


desatencin de los de otros (no obligados)
imposibilita pensar las conexiones y la
forma en que stos alteran la expresin
del espacio y el tiempo, (Herce, 2009).
Esta atencin prioritaria a unos motivos de viaje, llev como consecuencia,
segn el autor, a la desatencin de otros,
no apuntados como obligados. Excluyendo as la posibilidad de conexin a motivos muy variados, que incluso alteran
frecuentemente su expresin espacial y
temporal.
Como respuesta a estos modelos de
planificacin de movilidad es que Herce
(2009) plantea la idea de los modelos de
oferta. Este enfoque en la planificacin y
gestin de la movilidad se basa en una
perspectiva de sostenibilidad. Y se aproxima al problema ms all de comprender
que existe una demanda cuantificable,
buscando como gestionar la expresin
espacial de la movilidad sin dejar exclui-

171

dos o al margen ningn modo y/o motivo de desplazamientos (Imagen 6.9). En


este sentido el autor aclara, que para
poder aplicar este enfoque, es preciso
comprender que: la forma que adopta la
ciudad (extensin, localizacin de actividades, etc) depende de la extensin y forma de
sus redes de infraestructura y la expresin
espacial de los desplazamientos est directamente relacionada con la localizacin de
las diferentes actividades sobre el territorio.
Por lo que podemos decir que la forma de
las redes de infraestructura tienen una
gran influencia en la expresin espacial
que adopta la movilidad (Herce, 2009).
En este sentido Herce remarca que: la
gestin de la movilidad urbana descansa
gran parte sobre las polticas de adaptacin
y gobierno del espacio pblico urbano. Lo
que supone, adoptar como punto de partida
la idea de que: ()el espacio de la ciudad
no puede ser el espacio de un grupo social
(de los usuarios de determinado modo de

transporte) y la calle se ha de disear sobre


la coexistencia de funciones, la atencin a
tipos de usuarios y requerimientos muy distintos y, en todo caso, como un lugar de usos
cambiantes y alternativos en el tiempo ()
(Hercer, 2009). Finalmente podemos decir que este modelo supone comprender
que la forma con que se manifiesta la
movilidad sobre un territorio es la respuesta a una determinada organizacin
del espacio pblico urbano.
Este cambio de enfoque implica poner
la atencin a todos los modos de desplazamiento y obliga a poner el acento en el
tipo de infraestructuras que se ofrecen,
en sus caractersticas y efectos, y en la
gestin para garantizar una oferta de
espacio pblico adaptado a cada forma
de movilidad y de sistema de transporte.
Para el tratamiento y ordenamiento del
espacio pblico calle, Herce Vallejo plantea
cuatro elementos a considerar: geometra
de planta y de alzado, separadores fsicos

(...) la mayor
parte de las
determinaciones
deben ser
fsicas, tienen
que afectar al
acondicionamiento
del espacio pblico
urbano puesto
en servicio de
un modelo de
movilidad.
Marco conceptual

172

Imagen 6.10 Intervencin y diseo del espacio


pblico. Gehl Architects.
Fuente: Cities for people. Jan Gehl

(...)la movilidad y el
transporte comparten
la unidad de estudio,
pero no estudian el
mismo campo de
viajes. La movilidad
amplia la mirada
de estudio tradicional
de transporte. El
transporte es necesario
pero insuficiente para
conocer la movilidad,
ya que que ste no
tiene encuenta la
relacin entre sociedad
y territorio.
Marco conceptual

entre espacios especializados, tratamiento


de las superficies y texturas, el llamado mobiliario urbano y los elementos espaciales
de los servicios urbanos. La importancia de
esta configuracin del espacio pblico por
modo contribuye a interpretar de que manera cada uno afecta al espacio, y de esa
forma poder intervenir el mismo para su
correcta apropiacin y uso. La importancia de este enfoque permite diferenciar
los espacios en donde la movilidad se desarrolla generando perfiles identitarios,
de distintos calibres y escalas.
Herce cita a Jean Marc Offner y dice que
nos encontramos en una tercera etapa
en la evolucin en materia de transporte
y movilidad. La primera de esas etapas
se preocup por crear redes infraestructurales (viarias, de transporte, de sistemas colectivos, etc); la segunda bas los
objetivos en la planificacin de los viajes
desde una perspectiva econmica y a raz
de ello el surgimiento de los modelos de

demanda; la tercer etapa, en la que para


l nos encontramos, consiste en regular el
uso de lo existente ms que de planificar
nuevas redes infraestructurales, de tratar
de intervenir sobre el comportamiento social favoreciendo la ciudad funcional.
Es en el rea cntrica de la ciudad ,
donde se hacen ms visibles los efectos
de la incompatibilidad entre el automvil
y otros modos de movilidad. Las calles
fueron perdiendo la riqueza como espacio pblico contenedor de multiplicidad
de funciones, como lugar primordial de
lugar de relacin e integracin social,
para pasar a ser el espacio de los flujos
pasantes y el movimiento. Por lo que se
precisa de un cambio de modelo de movilidad, un modelo urbano que lleve a una
ciudad ms sostenible, donde se prioricen
los viajes a pie, en bicicleta o en transporte pblico, con los objetivos de reducir el
consumo energtico y la contaminacin,
pero sobre todo para dar una respuesta

173

eficiente a todas las necesidades de acceso a los bienes urbanos, teniendo en


cuenta adems una mirada estratgica
sobre reas de oportunidad y predios con
potencialidades an no aprovechadas. En
este sentido consideramos como base de
la pirmide para logar un modelo de ciudad sostenible, articular tanto la distribucin de usos de suelo y equipamiento y la oferta de servicios de transporte
que pueda garantizar la vinculacin y
relacin entre las actividades. De ese
modo es importante reflexionar que la
planificacin y la gestin de la movilidad,
no se basa simplemente en determinar
capacidades de uso de ciertas infraestructuras y servicios de transporte, sino
en reflexionar sobre la ordenacin urbana
y el crecimiento de la ciudad. Por eso que,
tal como dice Herce: la mayor parte de las
determinaciones deben ser fsicas, tienen
que afectar al acondicionamiento del espacio pblico urbano puesto en servicio de un

modelo de movilidad (Herce, 2009).


Podemos concluir entonces que la
movilidad y el transporte comparten la
unidad de estudio, pero no estudian el
mismo campo de viajes. La movilidad
amplia la mirada de estudio tradicional
de transporte. El transporte es necesario
pero insuficiente para conocer la movilidad, ya que que ste no tiene encuenta la
relacin entre sociedad y territorio.

Imagen 6.11 Jerarqua de la movilidad.


Fuente: DOT - ITDP

Tanto como las redes de centralidades


y nuevos centros que habla Borja en importancia para un nuevo modelo de ciudad, Herce plantea la teora de las redes,
donde plantea que: la teora de las redes
entiende el espacio desde una concepcin
relacional, en la que es la conexin entre
puntos del espacio las que le da existencia,
porque al permitir interrelaciones entre ellos
propicia la aparicin de actividades en su entorno (). En el territorio de las redes no existen ya los centros y las periferias convencioMarco conceptual

Imagen 6.12

174

Modelos de ciudad
1 - Modelo de ciudad dispersa
2 - Modelo de ciudad compacta
Fuente: Elaboracin propia.

nales, sino que unos y otras se solapan en


l, y la centralidad o la posicin perifrica o
marginal quedan definidas por la posicin
de conectividad que esas redes confieren a
cada lugar(Herce, 2009, p. 98).
En el tema de redes el autor tambin
lo aborda desde los modos de movilidad.
Y plantea que es preciso implantar en la
ciudad redes especficas para las diferentes
formas de movilidad. Lo que quiere decir,
adecuar el espacio pblico urbano, en los
que se preste atencin prioritaria a cada
uno de los modos, y donde haya un control de presencia del resto cuando exista
incompatibilidad con la funcin principal
que se le quiera dar a ese espacio. (Herce,
2009) Por lo tanto es preciso diferenciar
dentro del espacio urbano distintos tipos
de redes y como afectan al espacio pblico urbano. Se van a considerar redes
para peatones, para bicicletas, para el
transporte colectivo (sobre neumticos o
sobre rieles), para la distribucin urbana
Marco conceptual

del vehculo privado, y redes de distribucin de mercanca. Es necesario, tal como


aclara el autor, poder detectar aquellos
recorridos que relacionan las zonas de la
ciudad que atraen ms desplazamientos
(de generacin y atraccin) en la ciudad
con los espacios de mayor inters urbano. Los principios que tienen que cumplir
las redes son los de: Conexin: permitir la
conexin de todos los puntos de atraccin y
generacin de viajes, Homogeneidad y conectividad (puede asociarse a una conectividad elevada con el fin de poder lograr una
distribucin adecuada de movilidad, que no
queden reas vacantes de modos), Interconexin: permitir la interconexin entre modos y Accesibilidad para asegurar el acceso
los equipamientos.
Por lo tanto, el autor afirma que se debe
actuar sobre el espacio pblico con, entre
otras cosas, la finalidad de cambios en la
movilidad de los ciudadanos. La introduccin de mejoras sucesivas (ampliacin del

espacio del pedestre, incorporacin de


equipamiento urbano, reducir los anchos
de los carriles de circulacin de vehculos,
etc.), van provocando en la poblacin una
toma de conciencia sobre una movilidad
ms sostenible, tanto energtica como
socialmente. Herce dice que:
No es posible una nueva poltica de movilidad sin una decidida apuesta por la recuperacin del espacio pblico, y tambin que no
es conveniente ni justo cargar la responsabilidad de su deterioro actual en el automvil
como vehculo de transporte (cuya utilidad y
aceptacin social est ampliamente demostrada) sino que el problema reside en las soluciones formales que ha dado hasta ahora
una tcnica obsesionada con cuestiones que
poco tienen que ver con las necesidades reales de la poblacin. (Herce, 2009)
La planificacin del desarrollo urbano
y de las ciudades actuales requiere, por
lo tanto, de la interpretacin de los diversos factores mencionados y de su consi-

guiente puesta en comn. Las relaciones


que entre ellos establecen permiten pensar la complejidad en la cual est inmersa
la ciudad actual y es por ello que se debe
planificar teniendo una mirada holstica.
El Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), un organismo
internacional, ha desarrollado, mediante
la investigacin, un esquema de modelo
urbano que atiende a las necesidades de
crecimiento urbano en torno al transporte, usos de suelo y espacio pblico: el DOT
(Desarrollo Orientado al Transporte).
El modelo que plantea este organismo
se basa en estrategias que involucran la
densificacin, la mixtura de actividades,
la vivienda y el diseo del espacio pblico
conjuntamente con el ordenamiento de
los modos de transporte. De esta manera,
el DOT constituye una forma de centralidad dentro del rea urbana de la ciudad
con el objetivo de favorecer la movilidad
y accesibilidad peatonal, de medios no
motorizados y del sistema de transporte pblico, por sobre el uso del automvil
particular. Al promover zonas compactas
y ms densas estimula el uso eficiente
del suelo, potenciando de esta manera al
espacio pblico y la habitabilidad, y promoviendo la renovacin urbana (Medina
Ramrez y Veloz Rosas, 2013).
Su aplicacin se considera tanto para
comunidades urbanas nuevas como la remodelacin de existentes. Sin embargo,
es importante destacar el papel que jue-

ga su ubicacin con respecto a la mancha


urbana, ya que es conveniente aplicar las
estrategias a comunidades peri-urbanas o intra-urbanas. De esta manera, el
ITDP, plantea definiciones que facilitan
el trabajo a la hora de identificar el tipo
de comunidad que se est interviniendo,
y que surgen de 3 factores: escala de implementacin (urbana, interbarrial, barrial y
vial), distancias lineales y de recorridos, y la
integralidad. Estas categoras se encuentran desarrolladas por el ITDP junto con
un listado de estrategias, que responden
a cada una de ellas, y que evidencian las
acciones a desplegar y sus potenciales
consecuencias en el desarrollo urbano de
la ciudad.
La lectura del documento desarrollado por el ITDP, en combinacin con los
conceptos desarrollados, remiten a una
misma idea de trabajo, la cual fomenta
la planificacin de la ciudad a partir de
centralidades vinculando las mismas al
diseo del espacio pblico y a la redistribucin de los modos de transporte en el
mismo, para de esta manera lograr conformar ciudades ms compactas y densas en las cuales el acceso a sus recursos y servicios sea de manera universal,
garantizando el derecho a la ciudad y la
movilidad a toda la ciudadana (Centro De
Transporte Sustentable de Mexico A.C.,
2010). Es por ello que se requiere replantear el desarrollo urbano, mediante el uso

de estrategias en donde el caminar, usar 175


la bicicleta y el transporte pblico sean los
elementos alrededor de los cuales se generen las ciudades, utilizando la planificacin como una herramienta para generar
una movilidad eficaz, incluyente, equitativa y sustentable para sus habitantes, una
herramienta que permita construir mejores calles, mejores ciudades.

Anlisis de antecedentes

Para concluir esta etapa se procede a


una evaluacin y anlisis de casos proyectados y desarrollados que cuentan
con relevancia vigente. Particularmente se investig en las transformaciones
socio-culturales a partir del modelo de
desarrollo e movilidad urbana implementado en distintas ciudades latinoamericanas como: Mxico D.F., Curitiba, Medelln y
Rosario. Adems de ello, se explicitan los
proyectos de alcance local presentados
en los ultimos aos y que demuestran
la presencia de la temtica elegida en la
gestin actual.
Marco conceptual

176

La intensa actividad originada en el Hospital se


expresa en importantes flujos de publico, parte
del cual permanece en situacin de espera en las
inmediaciones de dicho edificio.
El proyecto tratara de brindar condiciones
aceptables para la espera mediante la incorporacin de elementos de mobiliario urbano y un tratamiento de pavimento. (Gobierno de la Ciudad
de Santa Fe, 2009)

Retomando la inciciativa de la peatonalizacin norte


de la calle San Martn, esta intervencin dio origen al proyecto de semi-peatonalizacin de la calle Hiplito Irigoyen,
desde calle San Martn hasta calle Belgrano, vinculando el
centro de la ciudad con la terminal de mnibus. El proyecto
prev el ensanchamiento de las veredas, pero, por pedido
de los comerciantes, tiene por objeto jerarquizar la zona
comercial sin descuidar el trnsito vehicular. Se incorporar cinta verde y elementos de mobiliario urbano. Cabe
aclarar que al momento de realizacin de este trabajo
de investigacin, el proyecto se encuentra en la etapa de
ejeucin.

Se plantea el mejoramiento de la Avenida, la


cual se conforma como elemento estructurante
del sector. Se busca aprovechar las potencialidades existentes, como es el arbolado. Las intervencin corresponde a refaccin de solados,
colocacin de luminarias y mobiliario urbano.
(Gobierno de la Ciudad de Santa Fe, 2009)

Marco conceptual

177

Marco conceptual

178

Segn se explica, en General Paz el proyecto se


llevar a cabo en dos cuadras al sur y dos al norte de calle Salvador del Carril. En esta zona un
tramo las veredas son de 5 6 metros, y en otro
sector son de 14, indica el arq. Jurado.Estas veredas anchas permiten la posibilidad de colocar
equipamiento en el espacio -como ser bancos- y
generar pequeos espacios verdes dentro de las
veredas. Al ser tan amplia la avenida, nos permite proponer un cantero central. Otra posibilidad
que existe, y que estamos evaluando con la gente

de Trnsito, es la de poder hacer una ciclova. Es


decir, separar la bicicleta del trnsito vehicular,
especific Jurado. La propuesta tambin considera una alternativa para el estacionamiento sobre
la arteria. Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido, no tenemos informacin sobre el estado
de avance de este proyecto para su realizacin.
(Gobierno de la Ciudad de Santa Fe, 2008)

En el ao 2013, la municipalidad elev al Concejo el proyecto para remodelar la avenida Aristbulo del Valle, reconocido centro comercial a
cielo abierto de la ciudad. El proyecto contemplaba el corredor urbano desde el cruce ferrovial
del Puente Negro, hasta la interseccin con la
Avenida Galicia, jjerarquizando el paseo comercial. El proyecto prevea generar una va especfica de circulacin para ciclistas y peatones; unificar las veredas en anchos, niveles y materiales

de piso, y mejorar la iluminacin, entre otros puntos(El Litoral, 2013). Sin embargo, fue rechazado
por los contribuyentes y vecinos, principalmente,
por la falta y/o eliminacin de las drsenas de
estacionamiento, aludiendo que sta situacin
impactara sobre las ventas (Sergio Luduea,
2014).

Se prevee la remodelacin de la Av. Pealo- tambin la incorporacin de semforos, nueva


za desde la interseccin con la Av. Gorriti hacia iluminacin y sealizacin (horizontal y vertical).
el norte, hasta calle Facundo Quiroga (lmite (Gobierno de la Ciudad de Santa Fe, 2014).
jurisdiccional de la ciudad). La obra alcanza la
pavimentacin completa de la calzada con sus
respectivos accesos a las distintas calles transversales. Se contempla adems la ejecucin de
medio cantero central, permitiendo de este modo
la incorporacin de una ciclova en toda la longitud de la traza. Adems se prev el entubado del
zanjn y la ejecucin de los desages, como as

Marco conceptual

179

Marco conceptual

180

El proyecto se basa en la reformulacin total


de los 5,7 kilmetros de avenida Blas Parera que
van entre Teniente Loza y Fray Cayetano Rodrguez. La avenida contar con un corredor exclusivo para transporte pblico de pasajeros urbano y
metropolitano en el centro de la traza, en ambos
sentidos de circulacin, adems de una ciclova.
Esa avenida-ruta -que fue centro de tantos reclamos durante aos- modificar completamente
su fisonoma a lo largo de casi 6 km.
Los principales objetivos trazados al concretar

Marco conceptual

esta transformacin de la avenida Blas Parera


tienen que ver con la reduccin del tiempo total de viaje en transporte pblico (por all pasan
las lneas 3, 5, 9 y 15, y se estima que el carril
exclusivo permitir reducir el tiempo de viaje en
el orden del 35%); reduccin de accidentes y prdida de vidas; disminuir los costos de operacin
y mantenimiento del transporte pblico, y la reduccin costos de funcionamiento del sistema
(mayor eficiencia energtica en los ahorros en
combustible). (Gobierno de la Ciudad de Santa Fe,
2014).

181

Marco conceptual

POBLACIN

ROSARIO
Con un total de 909.397 habitantes, es la
tercer ciudad ms grande de la Repblica
Argentina. Ciudad cabecera de un conjunto de
localidades del Gran Rosario, que cuenta con
1.500.000 habitantes. Est ubicada sobre la
margen del Ro Paran, a 147 km de la ciudad
capital de Santa Fe.
Cuenta con una superficie total de 178,68
km2, de la cual 107,98km2 est urbanizada.
Se ubica dentro de la regin pampeana, lo que
le otorga un perfil agro-exportador a la ciudad.
A nivel nacional cumple un rol logstico ya que
concentra los puertos fluviales ms
importantes del pas, en lo referido a la
comercializacin de granos, como lo son el
puerto San Lorenzo y Puerto San Martn, como
as tambin por la concentracin de las
principales vas de circulacin del pas. Esto se
complementa por su proximidad a la ciudad de
Buenos Aires, siendo sta un factor decisivo
para definir su rol en servicios, tecnologa y
administracin.

SUPERFICIES

909.397 hab.

107,98m / 178,68 km

TAMAO

PEQUEA MEDIANA

GRANDE

ACTIVIDADES
POR SECTORES ECONMICOS

2%

17 %

MOVILIDAD URBANA

CARRIL EXCLUSIVO PARA TPU

Se promueve el desarrollo de una Red


Integrada de Movilidad dnde se espera:

La consolidacin de los corredores de


transporte: racionalizar el recorrido del
transporte para facilitar los transbordos.
Integracin del boleto de pasajeros en un

determinado lapso, permitindole al usuario la


combinacin de viajes.
Intensificar la informacin al usuario.
Para todo ello, la visin sobre transporte
pblico es la estructuracin de una Red
PRIMARIA, SECUNDARIA Y BARRIAL.

CARRIL EXCLUSIVO PARA


TRANSPORTE INDIVIDUAL
ACCESIBILIDAD
CONEXIN RO/CIUDAD
REAS VERDES

81 %

PLAN URBANO - DESCENTRALIZACIN


La poltica pblica llevada adelante en el
gobierno de Rosario consisti en la
descentralizacin de la ciudad en seis distritos
municipales: Centro, Sur, Sudoeste, Oeste,
Noroeste y Norte. El principal objetivo era
generar un gobierno ms eficaz, eficiente y
prximo a cada ciudadano. Para ello acercaron
las oficinas municipales en cada barrio.
En cada uno de ellos se abren instancias de
participacin concretas en la priorizacin de
problemticas a resolver, de evaluacin y

control de las polticas pblicas.


Cada distrito se constituye como el soporte
fsico dnde se ejecutan las polticas pblicas y
las acciones municipales en cunto a obras de
salud, promocin social, sistema de espacio
pblicos, ejecucin de obras pblicas, etc.
Todas ellas responden a las cualidades y
especificaciones de cada territorio. De este
modo cambi la manera de analizar y actuar en
la ciudad.

RED PRIMARIA SITUPRo

RED SECUNDARIA

RED BARRIAL

OBJETIVOS // ACTUACIONES GENERALES

PARTICIPACIN
CIUDADANA

NUEVOS EJES METROPOLITANOS Y


NUEVAS CENTRALIDADES

ESPACIO PBLICO Y
CENTRALIDADES

CMD

Estas lneas circulan por los principales corredores


de calles y avenidas de la ciudad. El objetivo es una
frecuencia menos a 6 minutos y una velocidad
comercial adecuada.
Los trazados son lineales procurando la ptima
asimilacin de recorridos, en ellos se podrn realizar
los transbordos con las diferentes lneas. La flota
de la red primaria ser de tipo Bus convencional, Bus
Articulado, o Trolebs (ver punto 4) y contar con
alta tecnologa de accesibilidad y comunicacin al
usuario.

Son las lneas que obedecen a un origen y destino


propio dentro de cada zona de servicio, que puede o
no integrarse a ejes de mayor jerarqua.
Sobre algunos tramos de las arterias principales se
adherirn a las lneas de la red primaria para
aumentar la capilaridad, complementando la
cobertura de la Red primaria.

Consisten en la vinculacin interna de cada barrio,


que, junto a las lneas de rondas, permiten la
vinculacin de distintos barrios sin ingresar al
centro de la ciudad, uniendo los distintos puntos
atractores de cada distrito.

CMD

ORGANIZACIN DE LA MOVILIDAD EN EL REA CENTRAL


CICLOVIAS PROPUESTAS
ZONA CALMA
UNIFICACION DE CALZADAS
AREA DE PROTECCION HISTORICA
UNIFICACION DE CALZADAS EN APH
CORREDORES DE TRANSPORTE

CMD
CMD

PLAN DE CICLOVAS-BICISENDAS

CMD
CMD

CMD

CMD

CMD

CMD
CMD

El sistema URBICI est


orientado a extender la
actual red de Ciclovas
de 35km a 150 km de
l o n g i t u d , co n 1 2 0
estaciones terminales
distribuidas en el
territorio y una
capacidad de 1800
bicicletas
EXISTENTES
PRIMARIAS
SECUNDARIAS
BARRIAL
PROYECTADAS
PRIMARIAS
SECUNDARIAS
BARRIAL

MAR DEL PLATA


Ejes que la intervencin de Gehl Architects:
Espacio para estar y estacionar
Seguridad peatonal
Logstica y esttica de la intervencin.

CIUDAD AUTNOMA DE BUENOS AIRES


La Ciudad de Buenos Aires cuenta desde el ao
2008 con un Plan de Desarrollo definido desde
sus dimensiones urbanas y ambientales: el Plan
Urbano Ambiental (PUA), aprobado por Ley 2930.
Se manifiesta la necesidad de implementar un
proceso integral de desarrollo que contemple el

mejoramiento de la calidad de vida desde una


distribucin equitativa de los recursos presentes
y futuros, creando escenarios de consenso, a los
efectos de contribuir a la constitucin de un
proyecto de ciudad compartido y en el largo
plazo.

REFERENCIAS
CENTRO DE AGLOMERACIN

ASENTAMIENTOS PRECARIOS

TRANSPORTE GUIADO

REA CENTRAL Y SUBCENTROS URBANOS

TEJIDO CONSOLIDADO CON ALTA DENSIDAD DE


OCUPACIN PREDOMINANTEMENTE RESIDENCIAL

SUBTERRNEO

CENTRO DE NEGOCIOS
SUBCENTROS BARRIALES
TEJIDO MIXTO CON ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
Y RESIDENCIALES DE BAJA DENSIDAD
CENTRO DE AGLOMERACIN

TEJIDO CONSOLIDADO CON MEDIA DENSIDAD DE


OCUPACIN PREDOMINANTEMENTE RESIDENCIAL
TEJIDO CONSOLIDADO CON BAJA DENSIDAD DE
OCUPACIN PREDOMINANTEMENTE RESIDENCIAL
GRANDES EQUIPAMIENTOS CON PREDOMINANCIA
DE ESPACIO ABIERTO
GRANDES ESPACIOS VERDES

SUPERFICIE

POBLACIN

CURITIBA
Curitiba se localiza en la regin oriental del
Estado de Paran, hacia el sur de Brasil,
ocupando 430,9 km2 de este territorio,
consolidndose como la capital de este
distrito.
Hacia el ao 2006 contaba con una poblacin
de 1.700.000 hab, distribudos en 75 barrios.
Es la ciudad central de un conjunto de 25
localidades, que constituyen la Regin
Metropolitana de Curitiba (RMC) con
3.400.000 hab y una ocupacin de 13.528 km.
El proceso de urbanizacin se fue generando
hacia el sur, a partir de los aos 70, como
resultado de la localizacin de industrias
pesadas en este sector.
En los aos 90 la ocupacin del territorio se fue
direccionando hacia el Sur y Norte de la ciudad,
debido a la ejecucin de proyectos de viviendas
y subdivisiones desarrolladas por la
Municipalidad.
Entre los aos 1996 y 2010 la ciudad se
caracteriz por la ocupacin de vacos urbanos.

SUPERFICIES

1.700.00 hab.

430,90m / 13.528 km

TAMAO

PEQUEA MEDIANA

GRANDE

ACTIVIDADES
POR SECTORES ECONMICOS

EJES, ZONAS Y ESPACIO PBLICO


Este sistema conrtibuira a la expansin de los
ejes estructurales del territorio, que conducen
el crecimiento lineal propuesto en el Plan
Urbano. El sistema Trinario aport al diseo de
la nueva ciudad. Es parte del sistema
jerrquico de vas.
REAS DE DENSIFICACIN

0,03 %

34,13 %

PRINCIPALES AVENIDAS
REA CENTRAL DE LA CIUDAD
EJE COMERCIAL Y RESIDENCIAL
EJES CONECTORES
ZONA 1 - MUY BAJA DENSIDAD
ZONA 2 - BAJA Y MEDIA DENSIDAD
ZONA 3 - MEDIA DENSIDAD
ZONA 4 - ALTA DENSIDAD
VIVIENDA DE INTERS SOCIAL

Curitiba contiene un sistema de parques, los


cuales funcionan como drenaje de todo el
territorio.

REAS DE ESPACIO PBLICO

65,84 %

PLAN URBANO
Con la creacin del Instituto de Investigacin y
Planeamiento Urbano de Curitiba (IPPUC), se
lleva adelante el Plan Director de Urbanismo,
basado en tres aspectos claves: el sistema vial,
el uso del suelo y el transporte pblico, que fue
aprobado en 1966 que orientaran, en el
transcurso de los aos, a las inversiones
pblicas y privadas.
Este plan persegua la transformacin de la
ciudad: consisti en la consolidacin del
crecimiento radial de la ciudad, sugerido por
el Plan Agache (1942) para luego lograr un

modelo lineal de urbanizacin.


Para consolidar el desarrollo lineal de la
ciudad se debi ejecutar un sistema de ejes
viales, cuyas sendas de circulacin poseen
usos especficos como:
Va Central: consiste en un carril exclusivo
para el transporte de pasajeros en el centro.
Vas Externas: Vas de circulacin destinadas
al uso del vehculo privado. Cada una de ellas
posee un sentido nico permitiendo la
conexin centro/barrio y barrio/centro. anera
de analizar y actuar en la ciudad.

OBJETIVOS // ACTUACIONES GENERALES

MOBILIARIO
URBANO

FOMENTAR EL USO DEL


TRANSPORTE COLECTIVO

CONECTAR

DENSIFICACIN

MIXTURA DE USOS

TRANSPORTE
CORTE-ESQUEMA REAS DE DENSIFICACIN

EJE PRINCIPAL DE ESTRUCTURACIN


AVENIDA PINHERINHO

TURISMO

EJE VIARIO

PLAN AGACHE 1965

EJE DE TRANSPORTE

CARRIL
EXCLUSIVO
DE TRANSPORTE

TURISMO

ZR1

ZR2

ZR3

ZR4

ZR4

SECTOR
ESTRUCTURAL

EJE VIARIO

SISTEMA TRINARIO

EVOLUCIN DEL PLAN URBANO // ESQUEMAS


PLAN AGACHE 1942

ZR3

INTERMODALIDAD

ZR2

CIUDAD COMPACTA

ZR1

REEMPLAZA EL
AUTOMVIL POR EL
TRANSPORTE COLECTIVO.

ALTA
DENSIDAD

RE-ADECUACIN DEL PLAN 2004

FUENTE: https://monitorurbano.files.wordpress.com/2010/08/analisis-detransporte1.jpg

SAN PABLO
HACIA UNA CIUDAD MAS EQUITATIVA
En So Paulo, en agosto de 2014 se aprob un nuevo Plan
Director. Este busca a partir de ciertas modificaciones al
antiguo plan, no solo el incentivo al uso del transporte
colectivo sino un cambio de uso del espacio pblico,
buscando una mayor interaccin entre el espacio privado y
el espacio pblico. En una entrevista publicada por el diario
El Pas, la Arq. Raquel Rolnik, urbanista y profesora de la
FAU-USP, dice que una reforma urbana radical es
necesaria cuando se tienen ciudades que excluyen a la
poblacin, son hechas para pocos y orientadas para el
mercado inmobiliario. En este sentido Rolnik cuenta que el
modelo histrico de verticalizacin estimula la
construccin de enormes complejos, con grandes
departamentos y muchas cocheras. Por otro lado esos
grandes predios quedan aislados de la ciudad con sus

RIO DE JANEIRO
Acercar el empleo a la vivienda

clubes privados, piscinas, canchas de tenis, etc. Lo que


llev que donde existi esa verticalizacin, no existi un
aumento de la poblacin, sino que se produjo un aumento
en la cantidad de vehculos al estimularse la construccin
de cocheras(Raquel Rolnik, 2014). El nuevo Plan Director,
plantea ejes de transporte pblico (dado por las estaciones
de metro y los corredores de BRT), y limita la construccin
de countries en altura, solo permite un estacionamiento
por departamento (los proyectos que excedan ese lmite
debern pagar multas), se incentiva el uso mixto con
comerci en planta baja fachada activa, para Rolnik esto
llevar a que exista un uso ms intensivo del espacio
pblico, existan menos autos y se intensifique la mixtura
de usos.

En 2003 se crea el Plan Director de Transporte


Urbano de la Regin Metropolitana de Ro de
Janeiro, orienta acciones en transporte
colectivo e individual, conducidas por el
Gobierno del estado y las municipalidades para
atender a las necesidades actuales y futuras
de movilidad de la poblacin que habita la
RMRJ.
Situacin Actual
Empleo contrado
en el rea central

Situacin Propuesta
Distribucin del empleo
de forma homognea

TRANSVERSALES METROPOLITANAS
SISTEMAS DE BARCAS
COMUNICACIN CON PUERTO DE SEPETIBA
METRO A IMPLANTAR
SISTEMA FERROVIARIO
ARCO-NORTE

POBLACIN

MEDELLN
Es la ciudad ms poblada del departamento
colombiano de Antioquia, la segunda ciudad
ms grande del pas y la segunda ciudad ms
poblada de todo el territorio nacional. Est
situada en la regin natural conocida como
Valle de Aburr, en la cordillera central de los
Andes, constituyndose como el mayor centro
urbano de tal ramal de la cadena montaosa
andina.
Se extiende a ambas orillas del ro Medelln, que
la atraviesa de sur a norte, y es el ncleo
principal del rea metropolitana del Valle de
Aburr. La ciudad tiene una poblacin de
2.441.123 habitantes (2014), dicha cifra,
incluyendo el rea metropolitana, asciende a
3.731.447 personas (2014).

MEDELLIN
CON AMOR

SUPERFICIES

2.500.00 hab.

380,60 km

TAMAO

PEQUEA MEDIANA

GRANDE

PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y MOVILIDAD VIAL Y ESPACIO PBLICO


De acuerdo con las Directrices Metropolitanas movilidad se planea y se ejecuta. Fue la
de Ordenamiento Territorial y al Plan de empresa Metro la encargada de realizar
Ordenamiento Territorial de Medelln, es el ejercicios de planeacin de la red del sistema
metro el eje estructurante de la movilidad en la integrado; fue as como la entidad realiz el
regin metropolitana, lo que significa que es a Plan Maestro 2006-2030, el cual es concebido
partir de su trazado que el sistema de como un plan rector de expansin.

BORDE URBANO RURAL


MED RIO - CORREDOR METROPOLITANO Y SERVICIOS
TRANSVERSALIDAD - IGUAN
TRANVERSALIDAD - SANTA ELENA
PLANES BARRIALES Y CENTRALIDADES
PLANES Y CENTRALIDADES RURALES

PLAN URBANO
En Medelln, temas como la integracin, la
movilidad, reduccin de la pobreza y violencia
se trabajan en un mismo proyecto espacial. El
concepto de Proyecto Urbano Integral (PUI)
toma en consideracin herramientas de
desarrollo social, fsico y la coordinacin
interinstitucional para transformar los
sectores de la ciudad que poseen mayores
necesidades.
Estos PUI, sumado a otros instrumentos como

el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y Plan


Maestro de Zonas Verdes ha permitido el
avance en la recuperacin de zonas de riesgo
ambiental, generacin de espacio pblico,
vivienda de inters social y polticas ms
eficientes de gestin de suelo. Sobre esto,
Medelln ha exportado grandes hitos de
arquitectura social que suenan en el mundo
entero.

OBJETIVOS // ACTUACIONES GENERALES


1. Medelln Ciudad solidaria y
equitativa.
2. Desarrollo y bienestar para toda
la poblacin.
3. Desarrollo econmico e
innovacin.
4. Urbanismo y medio ambiente
para la gente.

FOMENTAR EL USO DEL


TRANSPORTE COLECTIVO

CONECTAR

DENSIFICACIN

MIXTURA DE USOS

5. Ciudad con proyeccin regional y


global.

Sistemas:

tecnologa asociada ms con pistas de esqu como

6. Institucionalidad y participacin

Metro - Es el primer sistema de transporte masivo

medio de transporte pblico e n sectores con

ciudadana.

AHORRO
EDUCACIN

MOVETE

RESPIRA
DISFRUTA

que se construy en Colombia. Se combina con el

topografas escarpadas. Los cables areos utilizan

sistema frreo y con el sistema de cable areo,

energa elctrica , ya que Medelln cuenta con

cuenta con varios tipos de niveles (nivel de tierra,

fuentes hidroelctricas.

viaductos elevados y cables areos), y no tiene

EnCicla - El Sistema de Bicicletas Pblicas de diseo

tramos subterrneos.

nico, cuenta con estaciones ubicadas

Metropls - Es un sistema de transporte masivo de

estratgicamente en lugares cercanos a los puntos

buses articulados con estaciones cada 500 metros.

de mayor afluencia, atraccin o inters comercial,

Est integrado fsica y tarifariamente con el Metro.

bancario, turstico o estudiantil.

Metrocable - Lo novedoso es la utilizacin de una

EQUIPAMIENTO E INVERSIN
cultura, el deporte y la recreacin.

Medelln a travs de sus polticas urbanas,


inici el camino para recuperar la paz y la
equidad, realizando Proyectos Urbanos
Integrales en las zonas ms pobres y
violentas, donde las obras arquitectura y
urbanismo van de la mano con cambios
sociales y culturales profundos en las
comunidades.

soluciones de vivienda a comunidades localizadas

Parques Bibliotecas y Equipamientos Educativos

en zonas de riesgo con problemas histricos,

para dignificar los barrios

teniendo tambin como objetivo el ordenamiento

Dignificar los barrios con los Proyectos de Parques

territorial.

Vivienda Social para poblaciones en zonas de

transporte pblico y la cultura urbana con la

riesgo

participacin ciudadana.

La inversin pblica en vivienda se orienta a las


poblaciones de menores ingresos en situaciones
crticas de habitabilidad y riesgo. Se busca dar

Biblioteca, Colegios de Calidad, Museos; grandes


edificios pblicos que buscan el fortalecimiento de

proyectos incorporan de forma simultnea el


espacio pblico, la movilidad con prioridad en el

Paseos, Calles Emblemticas y Parques Lineales,

las centralidades de los barrios donde hay

Conectar la ciudad

ausencias de estos servicios. Se busca dar una

Busca recuperar la calidad urbana en las calles,

cobertura completa en la ciudad con centros

Paseos y Parques Lineales de la ciudad y los

integrales de actividades en torno a la educacin, la

barrios. La ciudad para las personas. Los

PBLICO - SOCIAL
El urbanismo social, se basa en el
direccionamiento de grandes inversiones
pblicas en proyectos urbansticos puntuales
hacia los sectores populares de la ciudad.
Argumentando que la ciudad tena una 'deuda
histrica' con estos sectores olvidados. Se
apost a repagarla mediante la construccin de

TASA DE HOMICIDIOS CADA100.000 hab. MEDELLN 1990 a 2007

obras infraestructurales y arquitectnicas de


alta calidad y fuerte impacto esttico. Bajo la
consigna de lo ms bello para los ms
humildes (alcalde Sergio Fajardo) se propuso
activar la fuerza de la fuerza de la esttica
como motor de cambio social.

BOGOTA
TRANSMILENIO
El transporte pblico de Bogot, durante
dcadas, se ha representado como uno de los
grandes problemas por resolver en la ciudad. Con
el fin de mejorar su funcionamiento, fue
implementado el sistema de transporte masivo
TransMilenio (TM); cuyo objetivo principal,
consista en disminuir el tiempo total de viaje
(acceso, espera y desplazamiento dentro del
vehculo) para los usuarios.
Su construccin se inici en 1998, durante la
alcalda de Enrique Pealosa, y fue inaugurado el
4 de diciembre de 2000. Entr en operacin el 18

FUNCIONAMIENTO
del mismo mes con las troncales (lneas) de la
avenida Caracas (hasta la avenida de los
Comuneros) y la calle 80. Desde entonces se han
abierto varias troncales nuevas, lo que lo ha
convertido en el medio de transporte tipo Bus de
Trnsito Rpido ms reconocido y el ms
extenso del mundo y el mayor de Colombia. Hoy
en da es un icono mundial en transportes de su
tipo y ha hecho que el sistema sea visto como un
medio masivo de transporte de mediana
capacidad. Integra el SITP, que circula por los
barrios y vas principales de la ciudad.

TransMilenio forma parte del Sistema Integrado


de Transporte de Bogot, que incluye la red de
ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de
Cercanas y la primera lnea del metro de la
ciudad. Con la inversin financiada con un
porcentaje de la sobretasa a los combustibles y
los aportes del Distrito Capital y el gobierno
nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La
construccin de la infraestructura y del sistema
vial, y el mantenimiento de stos, los desarrolla
el Instituto de Desarrollo Urbano.
El sistema consiste en vehculos articulados con

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO
paradas fijas en estaciones exclusivas.
TransMilenio es un sistema de buses de rpido
trnsito (BRT) con corredor segregado del tipo
sistema cerrado, troncoalimentado, de
plataforma alta y con paradas encapsuladas en
las que la taquilla se cobra antes de ingresar al
bus. Por lo general, hay doble va de exclusividad
en los dos lados de la estacin, para permitir que
los articulados de servicio expreso sobrepasen a
los de servicio corriente.

POBLACIN

SUPERFICIES
8
%
campo

MXICO D.F.
La Ciudad de Mxico, Distrito Federal, es la
capital y sede de los poderes federales de los
Estados Unidos Mexicanos. Conforma el
ncleo urbano ms grande del pas, as como el
principal centro poltico, acadmico, de moda,
financiero, empresarial y cultural. Catalogada
como ciudad global, la Ciudad de Mxico es uno
de los centros financieros y culturales ms
importantes de Amrica y del mundo. El
crecimiento de la ciudad es uno de los ms
veloces a nivel global.
Se encuentra en el Valle de Mxico, en la zona
sur de la Cuenca de Mxico, una gran cuenca en
la alta meseta del centro de Mxico. A una
altitud media de 2.240 metros, el Distrito
Federal tiene una superficie de 1.495
kilmetros cuadrados, dividida
administrativamente en diecisis
delegaciones. Su poblacin es de alrededor de
8,8 millones de habitantes y en conjunto con el
rea conurbada, llamada Zona Metropolitana
del Valle de Mxico, suma ms de 21 millones,
lo que la convierte en la tercera aglomeracin
urbana ms grande del mundo, y en la ms
grande del continente americano.

92
%
ciudad

8.800.000 hab.

TAMAO

PEQUEA MEDIANA

GRANDE

ACTIVIDADES
POR SECTORES ECONMICOS

0,06 %

15,53 %

La Zona Metropolitana del Valle de Mxico ha


crecido a un ritmo acelerado. Esto ha generado
un desarrollo desordenado reflejado en una
ciudad dispersa, distante y desconectada.
Ante esta situacin aparecen propuestas
como los Centros de Transferencia Modal
[CETRAM], nodos de coincidencia de dos o ms
tipos de modo de transporte pblico.

84,81 %

DOT // DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE


La expansin urbana de la Zona Metropolitana
del Valle de Mxico (ZMVM) en las ltimas
dcadas ha estado disociada de la planeacin
de la movilidad. Mientras la mancha urbana
crece, no sucede lo mismo con la provisin de
transporte pblico de calidad, que ha quedado
restringido principalmente al Distrito Federal.
Ante la ausencia de un plan integral en
movilidad por parte del Estado, ITDP propone
un Desarrollo Orientado al Transporte (DOT),
que requiere, por un lado, la construccin de
nueva infraestructura de transporte y, por otro,
la modificacin de ciertas regulaciones para
promoverlo. Al conjugar ambas acciones es

MEGACENTRALIDADES

1.485 km

posible mejorar la orientacin del desarrollo de


la ciudad al transporte.
La implementacin del DOT en el DF es posible
gracias a la existencia de una red de 442 km de
transporte pblico de calidad, compuesta por el
Sistema de Transporte Colectivo Metro (226
km) y Mexibs (31 km). Alrededor de las 1004
estaciones (918 en el DF) que componen esta
red, es posible encontrar reas susceptibles de
redensificacin o re-aprovechamiento, o bien
nuevas reas en funcin del crecimiento de la
red de transporte pblico de calidad.

Estos espacios, articuladores de la traza


urbana, permiten el cruce de personas,
intereses, transacciones, destinos y
momentos. Son acumuladores de prcticas
sociales, conectores de sistemas urbanos que
representan centralidades dentro de la urbe. El
f i n e s t r a n s fo r m a r l o s C E T RA M e n
Megacentralidades de la ciudad.
Concentrar la densidad en puntos estratgicos que promuevan
equidad en el desarrollo de la ciudad y capitalicen en la
infraestructura existente.

MEGACENTRALIDADES
Los diferentes conjuntos se han denominado cmulos o
clsters, y corredores por su formacin como ecosistemas
urbanos. La posicin de un CETRAM con respecto a otro
impacta el valor y el rol que cada una tiene dentro de la ciudad.

Patrn de desarrollo de alta densidad


ligado al transporte pblico.

OBJETIVOS // ACTUACIONES GENERALES

PAISAJE - CONTAMINACIN
CONECTAR

FOMENTAR EL USO DEL


TRANSPORTE COLECTIVO

REEMPLAZA EL
AUTOMVIL POR EL
TRANSPORTE COLECTIVO.

DENSIFICACIN

CIUDAD COMPACTA

MIXTURA DE USOS

La ciudad se ha empeado en expulsar a la


naturaleza hasta sus confines, es por esto que
existen ros entubados, lagos rellenados,
pavimentado de grandes superficies, islas de
calor, vegetacin extica, paisajes uniformes,
proliferacin de grandes cantidades de
materiales industriales, entre otros
fenmenos. Esta actitud es consecuencia de

un sistema creado y controlado por el hombre,


donde la naturaleza tambin se controla,
convirtiendo una sociedad que tolera la
desnaturalizacin urbana y del paisaje y que
soporta la esterilizacin del entorno a cambio
de tener condiciones de movilidad, que nos
llevan a relegar la naturaleza a la periferia o a
mbitos regionales.

Cuatro millones de vehculos particulares, de carga y


transporte pblico generan ms del 80% de las emisiones
contaminantes en la capital de Mxico y su zona
metropolitana.

INTERMODALIDAD

Qu ES DOT?
Estrategia de desarrollo urbano, que consiste
en crear barrios densos, con usos mixtos y
compactos alrededor del transporte pblico
masivo. Esto permite que ms gente pueda
caminar y usar la bicicleta cotidianamente.

Clima

Relieve

Hidro

GUADALAJARA
GUADALAJARA 2020
La determinacin del Gobierno de Jalisco es
invertir en soluciones masivas de transporte que
pudieran redireccionar las tendencias de
crecimiento de los modos de transporte en la
regin, tales como la creacin de un sistema de
transporte y su posterior consolidacin mediante
los corredores de movilidad en un proceso de
renovacin urbana, para permitir la
transportacin de un alto nivel de usuarios
mediante sistemas de alta capacidad, y as ganar
una intermodalidad fluida.
Despus de un siglo de esfuerzos por mejorar las

condiciones de la movilidad en la zona conurbada


de Guadalajara, el Gobierno del estado de Jalisco
(a travs del Organismo Pblico Descentralizado
Sistema de Tren Elctrico Urbano, OPD-SITEUR),
lleva a cabo el Proyecto de Transporte Pblico
Masivo para la zona conurbada de Guadalajara.

MANCHA URBANA
VEHICULOS DE TRANSPORTE PBLICO
POR HORA

Guadalajara 2020 es una asociacin formada


por un grupo de ciudadanos, acadmicos y
empresarios, que genera conciencia cvica,
proyectos pblico-privados y une las
voluntades de todos los actores de la sociedad,
para la construccin de un entorno
metropolitano ms armnico, sostenible,
ordenado y disfrutable. Es un grupo ciudadano
apartidista que ha logrado la participacin
conjunta de instituciones y organismos para la
realizacin de acciones en beneficio social.

ASPIRAMOS A UNA CIUDAD METROPOLITANA


1. Crear el Instituto de Investigacin y
Planeacin Metropolitano
2. Ser promotores de la Ley de Coordinacin
Metropolitana
ASPIRAMOS A UNA METRPOLI VERDE
3. Impulsar el rescate de cuencas y cauces
4. Rehabilitar los parques pblicos
5. Recuperar la Barranca
ASPIRAMOS A UNA METRPOLI ARTICULADA
6. Mantener y cuidar la Va Recreactiva
7. Continuar con el proyecto de Movilidad

Integral
ASPIRAMOS A UNA METRPOLI HUMANA
8. Consensuar la "Carta de deberes ciudadanos
9. Sanear el paisaje urbano de espectaculares
ASPIRAMOS A UNA METRPOLI PRSPERA
10. Homologar los reglamentos municipales
11. Establecer un programa comn de
inversiones
12. Implementar el proyecto de infraestructura
digital.

PROPUESTA DE TRANSFORMACIN URBANA PROGRESIVA

Si el punto de partida es una ciudad existente a reestructurar con un


planeamiento ya aprobado, lo que hace falta es ofrecer elementos para un
reflexin futura de planeamiento Manuel Herce Vallejo

185

Imagen 6.1 (...)Las calles fueron perdiendo la

riqueza como espacio pblico contenedor de multiplicidad de funciones, como lugar primordial de lugar de
relacin e integracin social, para pasar a ser el espacio
de los flujos y el movimiento.(...)
Fotografa: Santa Fe, Puente Negro. Fuente: elaboracin propia

Introduccin

Citadas las bases conceptuales en las


que nos apoyamos en la formulacin del
proceso del trabajo, es menester resaltar
aquello que consideramos central o gua
para comprender los lineamientos propuestos.
Es en la ciudad central, donde se hacen
ms visibles los efectos de la incompatibilidad entre el automvil y otros modos
de movilidad. Las calles fueron perdiendo
la riqueza como espacio pblico contenedor de multiplicidad de funciones, como
lugar primordial de lugar de relacin e
integracin social, para pasar a ser el espacio de los flujos y el movimiento. Por lo
que se precisa de un cambio de modelo
de movilidad, un modelo urbano que lleve
a una ciudad ms sostenible en sus tres
aspectos, con los objetivos de reducir el
consumo energtico y la contaminacin,
pero sobre todo para dar una respuesta
eficiente a todas las necesidades de conexin social (Herce, 2009). Pero todo

esto no se logra desde la planificacin


sectorial de un plan de ordenamiento de
trnsito, sino que, para llegar a los objetivos de sostenibilidad, donde se favorezca una ciudad de recorridos cortos, se
precisa de un modelo de ciudad compata,
diversificada y con mezcla de actividades,
con un correcto diseo del espacio publico, que efrente los modelos de ciudad
dispersa, articulada sobre vas rpidas y
sobre zonas de ciudad especializadas en
actividad. En este sentido, entendemos
que la solucin no depende de estrategias
sectoriales. Los lineamientos planteados
a continuacin, provienen de una mirada desde nuestra disciplina, pero siendo
consciente que como toda problemtica
de la vida urbana y social su resolucin
completa precisa del apoyo y trabajo interdisciplinar.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

186

Niveles y ejes de implementacin

Las estrategas aqu planteadas tienen


como base la actuacin a escala local,
pero sin perder de vista el contexto urbano y regional. Como tambien una serie de
ejes desde donde todos los lineamientos
expuestos toman base.
Niveles
Nivel Urbano
La vinculacin de la infraestructura,
actividades, infraestructura y espacio
publico de una ciudad tiene una relacin
intrnseca con la mancha urbana. A este
nivel los lineamientos estn enfocados en
los vnculos (tanto fsicos, como sociales,
ambientales, etc), entre le ciudad en su
totalidad y su rea de influencia.
Niveles entre centralidades
Se debe reconocer la relacin que tienen las distintas centralidad con otras. La
forma en que las centralidades se conectan entre s lleva a la formacin de un sistema en red, donde esa conexin puede
manifestarse de forma econmica, social,
ambiental y de movilidad. Lo que va a llevar a que dicho conjunto de centralidades
funcione complementariamente dentro
de un nivel mayor de actuacin.
Propuesta de transformacin urbana progresiva

Imagen 6.2 Fotografa: Santa Fe, Parque Federal.


Fuente: elaboracin propia

Si usted planifica
ciudades para
coches y trfico
obtendr coches y
trfico. Si planifica
para personas y
lugares, obtendr
personas y lugares.
Fred Kent

Niveles de Centralidad
La red de centralidades estn definidas entre estos lineamientos en dos niveles. Centralidades regioanales, urbanas y barriales. Las reas comprendidas
dependen del equipamiento y distancia a
los centros tanto a pie como en bicicleta.
Para efectos de delimitacin se considera
como foco algn equipamiento de importancia con radio peatonal o ciclista.
Nivel vial
La calle es el espacio pblico por excelencia donde conviven los diferentes
aspectos de la vida cotidiana de una sociedad. Adems de estar planeadas para
permitir una red de movilidad, las calles
deben alojar usos y actividades diversas.

La vida de una
ciudad viene de su
conectividad. Una
ciudad para estar
viva requiere de una
gran diversidad de
nodos en cercana
interaccin. La fuerzas
que permiten que
la ciudad funcione,
son generadas
por la diversidad
y la necesidad de
intercambio y de
informacin entre
nodos de diferentes
tipos.
Salingaros

Propuesta de transformacin urbana progresiva

187

188

Ejes
Pluralidad
Aqu nos referimos a la diversidad de
usos y actividades. Mixtura en la configuracin urbana de lotes, alturas, densidades, etc. Tambin a la existencia de una
diversidad poblacional con una pluralidad
de las personas que viven en un sector en
cuanto a edad, gnero, actividad que realiza, etc. Y por supuesto una diversidad en
las opciones de movilidad disponibles en
el territorio.
En definitiva hablamos de mezcla equilibrada de los usos de suelo, modos de
desplazamiento y mezcla poblacional.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Compacidad
Cuando hablamos de compacidad nos
referimos a densificar inteligentemente.
Densidad poblacional en los entornos cercanos a estaciones de transporte pblico,
densidad del entorno urbano (en cuanto a
superficie construida por rea), densidad
de oportunidades y actividades. Densidad de espacios publicos e integracion
entre ellos (aumentar no solo la superficie de espacios publicos, sino su interconexion) Integrar espacialmente las zonas
de la ciudad por los distintos sistemas
de transporte publico, aproximar los desarrollos poblacionales a las actividades
urbanas existentes, favoreciendo los recorridos cortos en tiempo y en distancia.

Diseo
En este sentido hablamos de hacer
lugares de espacios pblicos. Disear el
entorno urbano, adecuando la red vial, capacidad de lotes, alturas, etc. con el fin de
incentivar comunidades interconectadas.
El diseo del entorno construido (como
fachadas, accesos, etc.) para incentivar
la relacin activa entre el espacio pblico
y privado. Disear la infraestructura de
transporte (paradas, estaciones, carriles,
zonas de resguardo, etc), logrando una
mejor convivencia entre modos. Tambin
hablamos de disear espacios atractivos, seguros y accesibles, que incentive la
apropiacion y uso de distntivas actividades. El diseo de calles, espacios pblicos
e infraestructuras de transporte, influyen
de manera significativa en las decisiones
diarias de los ciudadanos.

CENTRALIDADES POLARES Y LINEALES

190

Situacin propuesta: distrubucin de las actividades de forma ms homognea.

Situacin actual: concentracin de actividades en el


rea central de la ciudad.
Propuesta de transformacin urbana progresiva

Se propone el desarrollo de nuevas centralides en sectores que actualmente tienen distintas


potencialidades, ya sea por la cantidad de espacio
libre del que se dispone, las dinmicas urbanas que
all se generan y la multifuncionalidad que algunos
desarrollan. Se abre la oportunidad de reaprovechar esas potencialidades para convertirlos en
nuevas centralidades de la ciudad, al asociarlos con
desarrollos habitacionales, usos mixtos y trans-

191

porte. Tanto al interior de los edificios centrales


como a su alrededor se pueden plantear estrategias adecuadas para cada escala, de tal forma que
estos que permitan desconcentrar las actividades
econmicas y laborales, y fomentar un desarrollo
urbano compacto, denso y mixto, sumado a una
mejora en la movilidad de los habitantes de la ciudad.

Redes de Centralidades Polares y Lineales. Fortale-

Promover la densificacin residencial y de activida-

Cualificar las centralidades existentes y estimular la

Incentivar los usos mixtos y diversificacin de acti-

Definicin de nuevos Ejes de Estructuracin Urbana

cimiento de las centralidades existentes barriales, polos


comerciales,etc. y desarrollo de nuevas centralidades
polares y centralidades lineales (como los ejes de transporte pblico)
Distribuir equitativamente la oferta de empleo en
la ciudad, con polos estratgicos de desenvolvimiento
econmico y comercial.
vidades(residencial, comercial, ocio, etc) Es necesario el
fomento de zonas mixtas en usos de suelo y un mayor
balance entre zonas de empleo y vivienda, fortaleciendo
a su vez la relacin entre desarrollo urbano y movilidad.

Promover la infraestructura necesaria para un desa-

des urbanas a lo largo del sistema de transporte pblico.

creacin de nuevas centralidades.

vinculados a la expansin de la red de transporte pblico y a los ejes estructurantes existentes.

Ampliar la red de equipamientos urbanos y sociales:


salud, deportes, cultura y asistencia social.

rrollo urbano sustentable


Red de nodos Territoriales, Urbanos y Barriales
Generacin de anillos de afectacin en: densidad,
usos, restriccin del vehculo particular, oferta de
espacio pblico, ampliacin de zonas peatonales,
etc.
Los nodos crecen a partir de la incorporacin de
equipamiento (dependiendo su caracterstica): administrativos, culturales, deportivos, estaciones
intermodales, paradas de transferencia de modos,
etc.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

192

Centralidades, equipamientos y actividades.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

El equipamiento y las actividades que se desa-

193

rrollan en las distintas centralidades deben responder a la homogeneizacin de la oferta de servicios


que la ciudad ofrece. A continuacin se detallan los
elementos constitutivos de las centralidades propuestas, respondiendo a la premisa de descentralizacin urbana.

Centralidad Regional
1-

Nuevo Hospital Iturraspe


Estacin Intermodal

2-
CDM

1.Saln auditorio
2.SUM

3.Anfiteatro a cielo abierto

4.Plaza cvica

5.Registro civil

6.Atencin ciudadana

7.Tribunal de faltas y transito

8.Talleres culturales y recreativos
9.PAMI
10.ANSES

11.Correo Argentino
12.EPE
13.API

14.Habilitacin de Negocio

15.Litoral gas

16.Correo argentino

17.Obras pblicas y privadas
18.Polideportivo

19.Centro cultural y social


Estacin Intermodal


Plaza y paseos verdes
3-

Estacin Intermodal
CDM

1.Centro de convenciones y exposiciones

2.Plaza cvica
3.SUM

4.Atencin ciudadana

5.Tribunal de faltas y transito

6.Habilitacin de Negocio

7.Talleres de capacitacin

Parque y paseos verdes

Centro comercial y gastronmico

4-

Estacin Intermodal
CDM
1.SUM

2.Plaza cvica

3.Banco municipal

4.Registro civil

5.Atencin ciudadana

6.Tribunal de faltas y transito

7.Talleres culturales y recreativos
8.ANSES

9.Correo Argentino
10.EPE
11.API

12.Habilitacin de Negocio

13.Litoral gas


Parques y paseos peatonales

Centralidad Urbana
A-

Mercado Norte
CDM

1.Registro civil

2.Atencin ciudadana

3.Tribunal de faltas y transito
4.SUM

5.Talleres culturales y recreativos

6.Deportes y espacios en movimiento


Parada de transferencia


Plaza y paseos verdes
B-

Granja la Esmeralda
Biblioteca municipal

Parque y paseos verdes


Parada de transferencia

C-

Estacin Intermodal
Plaza y paseos verdes

D-


Hipdromo Municipal
Centro deportivo
Parada de transferencia
Parque y paseos verdes

E-


Estacin Intermodal
Parque y paseos verdes
Centro cultural y social
Atencin ciudadana

F-


Parada de transferencia
Pesca deportiva
Museo del rio
Plaza y paseos verdes

G-


Estacin Intermodal
Centro deportivo
Centro cultural y social
Parque y paseos verdes

H-





Ciudad Universitaria

Parada de transferencia
Polideportivo

Centro de investigacin

Parque y paseos verdes

Zona de bares y boliches bailables

I-

Fabrica Cultural El Molino


Parada de transferencia
Centro gastronmico

Propuesta de transformacin urbana progresiva

194

1-Centralidad Regional: Nuevo Hospital Iturraspe Fuente: Provincia de Santa Fe

4-Centralidad Regional: Estacin Intermodal Bartolom Mitre - Fuente: Morfologa 3 - Aparicio, Federico

F - Centralidad Urbana: Museo del Agua Ciudad de

Santa Fe - Fuente: TPA IV Ctedra Melhem - Alumnos:


Ferreyra, Pablo Ignacio y Nessier, Juan Francisco

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Plaza y paseos verdes

J-

Parada de transferencia

Centralidad Barrial

K-


Hospital Iturraspe/Italiano
Estacin Intermodal
Parque y paseos verdes
Centro deportivo

L-



Centro comercial
Centro administrativo
Centro turstico
Parada de transferencia
Parque y paseos verdes

M-


Hospital de Nios
Plaza y paseos verdes
Estacin Intermodal
Centro deportivo

N-
CDM

1.Registro civil

2.Atencin ciudadana

3.Tribunal de faltas y transito

4.Talleres culturales y recreativos
5.PAMI
6.ANSES

7.Correo Argentino
8.EPE
9.API

10.Habilitacin de Negocio

11.Talleres culturales y recreativos

12.Capacitacin en oficios


Estacin Intermodal


Plaza y paseos verdes


Centro comercial

Centro gastronmico

Parada de transferencia
Plaza y paseos verdes

Centralidades Lineales


Corredores comerciales y gastronmicos


reas de oficinas administrativas


Vivienda de alta densidad


Corredores verdes


Lneas troncales de transporte
1.Peatonal

2.Bicisendas o ciclovas
3.Motocicletas
4.BRT
5.Tren
6.Automvil

CENTROS DE DISTRITO MUNICIPAL

196

Lmites y centros de Distrito Municipales.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Se conserva el criterio, desarrollado por la Mu-

nicipalidad de la Ciudad de Santa Fe, de la Descentralizacin de la Gestin Municipal en 8 (ocho) distritos. De los mismos, se mantienen la ubicacin de
7 Centros de Distrito y se modifica la posicin del
restante. Adems, se incorpora dentro del barrio de
Alto Verde, en el Distrito de la Costa, un nuevo Centro de Distrito Adicional.
Desde los mismos se propone, no slo la Descen-

Centro de Distrito Municipal


1 - Distrito Noroeste
Ubicacin: Teniente Loza 6900

1.Saln auditorio
2.SUM

3.Anfiteatro a cielo abierto

4.Plaza cvica

5.Registro civil

6.Atencin ciudadana

7.Tribunal de faltas y transito

8.Talleres culturales y recreativos
9.PAMI
10.ANSES

11.Correo Argentino
12.EPE
13.API

14.Habilitacin de Negocio

15.Litoral gas

16.Correo argentino

17.Obras pblicas y privadas
18.Polideportivo

19.Centro cultural y social
2 - Distrito Norte
Ubicacin: Avenida Gorriti 3900

1.Saln auditorio
2.SUM

3.Plaza cvica

4.Registro civil

5.Atencin ciudadana

6.Tribunal de faltas y transito

7.Talleres culturales y recreativos
8.PAMI
9.ANSES

10.Correo Argentino

197

tralizacin de la Gestin Municipal sino la incorporacin de infraestrutuca y equipamiento para


la realizacin de actividades sociales, educativas,
culturales y recreativas.

11.EPE
12.API

13.Habilitacin de Negocio

14.Litoral gas

15.Correo argentino

16.Obras pblicas y privadas

17.Centro cultural y social
3 - Distrito Noreste
Ubicacin: Av. Aristbulo del Valle
9446

1.Saln auditorio
2.SUM

3.Anfiteatro a cielo abierto

4.Plaza cvica

5.Registro civil

6.Atencin ciudadana

7.Tribunal de faltas y transito

8.Talleres culturales y recreativos
9.PAMI
10.ANSES

11.Correo Argentino
12.EPE
13.API

14.Habilitacin de Negocio

15.Litoral gas

16.Correo argentino

17.Obras pblicas y privadas
18.Polideportivo

19.Centro cultural y social
4 - Distrito Oeste
Ubicacin: Av. Blas Parera 5401

1.Saln auditorio
2.SUM

3.Plaza cvica


4.Registro civil

5.Atencin ciudadana

6.Tribunal de faltas y transito

7.Talleres culturales y recreativos
8.PAMI
9.ANSES

10.Correo Argentino
11.EPE
12.API

13.Habilitacin de Negocio

14.Litoral gas

15.Correo argentino

16.Obras pblicas y privadas

17.Centro cultural y social
5 - Distrito Este
Ubicacin: Hernandarias 1000

1.Saln auditorio
2.SUM

3.Plaza cvica

4.Registro civil

5.Atencin ciudadana

6.Tribunal de faltas y transito

7.Talleres culturales y recreativos
8.PAMI
9.ANSES

10.Correo Argentino
11.EPE
12.API

13.Habilitacin de Negocio

14.Litoral gas

15.Correo argentino

16.Obras pblicas y privadas

17.Centro cultural y social

Propuesta de transformacin urbana progresiva

198

6 - Distrito Centro
Ubicacin: Bv. Glves 1150

1.Saln auditorio
2.SUM

3.Anfiteatro a cielo abierto

4.Plaza cvica

5.Registro civil

6.Atencin ciudadana

7.Tribunal de faltas y transito

8.Talleres culturales y recreativos
9.PAMI
10.ANSES

11.Correo Argentino
12.EPE
13.API

14.Habilitacin de Negocio

15.Litoral gas

16.Correo argentino

17.Obras pblicas y privadas
18.Polideportivo

19.Centro cultural y social
7 - Distrito Suroeste
Ubicacin: Av. Gral. Lpez 3685

1.Saln auditorio
2.SUM

3.Anfiteatro a cielo abierto

4.Plaza cvica

5.Registro civil

6.Atencin ciudadana

7.Tribunal de faltas y transito
Propuesta de transformacin urbana progresiva


8.Talleres culturales y recreativos
9.PAMI
10.ANSES

11.Correo Argentino
12.EPE
13.API

14.Habilitacin de Negocio

15.Litoral gas

16.Correo argentino

17.Obras pblicas y privadas
18.Polideportivo

19.Centro cultural y social
8 - Distrito La Costa
Ubicacin: Ruta Prov. N 1 - km 2

1.Saln auditorio
2.SUM

3.Plaza cvica

4.Registro civil

5.Atencin ciudadana

6.Tribunal de faltas y transito

7.Talleres culturales y recreativos
8.PAMI
9.ANSES

10.Correo Argentino
11.EPE
12.API

13.Habilitacin de Negocio

14.Litoral gas

15.Correo argentino

16.Obras pblicas y privadas

17.Centro cultural y social



Ubicacin: Manzana 5 - Alto Verde

1.Saln auditorio
2.SUM

3.Anfiteatro a cielo abierto

4.Plaza cvica

5.Registro civil

6.Atencin ciudadana

7.Tribunal de faltas y transito

8.Talleres culturales y recreativos
9.PAMI
10.ANSES

11.Correo Argentino
12.EPE
13.API

14.Habilitacin de Negocio

15.Litoral gas

16.Correo argentino

17.Obras pblicas y privadas
18.Polideportivo

19.Centro cultural y social

ZONAS DE ESTRUCTURACIN Y TRANSFORMACIN

200

Zonas de estructuracin y transformacin.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Para reducir la necesidad de grandes desplaza-

mientos diarios y aproximar el empleo a la residencia, se organiza la ocupacin de la ciudad a travs


de Zonas de Estructuracin y Transformacin Urbana, optimizando el aprovechamiento de las redes
de transporte pblico de media y alta capacidad.
Las estrategias contemplan desde el control de la
densificacin en la construccin, la utilizacin de la
planta baja como condensadores de los usos mix-

201

tos de suelo, la regularizacin y control del transporte pblico e individual, la cualificacin del espacio pblico y la oferta de servicios y equipamientos
urbanos y sociales.

Ciudad Dispersa

vs.

Ciudad Compacta

Guiar la poltica y regulaciones pertinentes a la pla-

Hacer coincidir la densidad poblacional de las zonas en correspondencia con la capacidad del sistema de
transporte pblico.

Crear compacidad en las zonas para la realizacin


de viajes pendulares cortos, reduciendo la expansin urbana focalizando el desarrollo en las adyacencias de las
zonas propuestas, as como promover la localizacin de
las viviendas y centros de trabajo dentro de distancias
cortas.

Planificar para lograr la mixtura de usos de suelo,


buscando establecer un ptimo balance entre vivienda,
comercio, espacio pblico y empleo.

Cualificar los espacios pblicos por medio de incen-

tivos urbansticos y fiscales para la implementacin de


edificios de uso mixto, fachadas activas y espacios de
integracin social, adems de la definicin del ancho
mnimo de las veredas.

Incrementar la movilidad reduciendo el estacionamiento y regulando el uso de las calles, en pos de


promover el uso del transporte pblico y los modos no
motorizados.

nificacin urbana, de transporte, usos de suelo y diseo


urbano.

Zona de Centralidad Regional: el rea de influencia

corresponde a la oferta de medios de Transporte Pblico disponible. Cuenta con una Estacin Intermodal de
carcter Regional.

Zona de Centralidad Urbana: el rea de influencia


corresponde a la oferta de medios de Transporte Pblico disponible. Cuenta con una Estacin Intermodal y/o
Parada de Transferencia.

Zona de Centralidad Barrial: el rea de influencia


corresponde a la cobertura de Transporte Pblico de carcter Barrial. Cuenta con una Parada de Transferencia
o Paradas Convencionales.

Zona de Centralidad Lineal: el rea de influencia co-

rresponde a la cobertura de Transporte Pblico. Cuenta


con Paradas de Transferencia o Paradas Convencionales.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

202

Zona 4

Zona 3

Tipologa edilicia: Basamento 2 (dos) Niveles, apoya-


do sobre Ejes Medianeros y Lnea Municipal. Edificio en
Torre sobre basamento, retirado de Lnea Municipal, sin
restricciones en altura.

Tipologa edilicia: Basamento 2 (dos) Niveles, apoyado sobre Ejes Medianeros y Lnea Municipal. Edificio
en Torre sobre basamento, retirado de Lnea Municipal, y
altura restringida a 12 Niveles (aprx.).

Usos/Actividades: Fachadas Activas en Planta Baja Usos/Actividades: Fachadas Activas en Planta Baja
y Uso Mixto (no residencial) en Basamento: Comercio,
Empleo, Servicios y Administracin.

y Uso Mixto (no residencial) en Basamento: Comercio,


Empleo, Servicios y Administracin.

Espacio Pblico Abierto: Ancho mnimo de Veredas Espacio Pblico Abierto: Ancho mnimo de Veredas
de 5 (cinco) metros, reas de Descanso y Accesibilidad
Universal.

de 5 (cinco) metros, reas de Descanso y Accesibilidad


Universal.

Transporte Pblico: el mismo responder a

Transporte Pblico: el mismo responder a necesi-

necesidades de conexin Regional, con Estaciones


Intermodales y se disear en relacin a la densidad
habitacional de la zona.

dades de conexin Urbana, con Estaciones Intermodales y Paradas de Transferencia. Se disear en relacin
a la densidad habitacional de la zona.

Transporte Individual: Se prohbe la construccin de Transporte Individual: El espacio destinado a EstaEstacionamientos para Automviles en todo tipo de
edificio.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

cionamientos para Automviles dentro de edificios de


vivienda colectiva tendr un Mximo establecido. Superado ese lmite se proceder a la reduccin del FOT.

203

Zona 2

Zona 1

Tipologa edilicia: Basamento 1 (uno) Nivel, apoya- Tipologa edilicia: Vivienda Unifamiliar de hasta 3
do sobre Ejes Medianeros y Lnea Municipal. Edificio en
Torre sobre basamento, retirado de Lnea Municipal, y
altura restringida a 5 Niveles (aprx.).

(tres) Niveles de altura. Tipologa Libre.

Usos/Actividades: Fachadas Activas en Planta Baja Usos/Actividades: Usos y Actividades de carcter y


y Uso Mixto (no residencial) en Basamento: Comercio,
Empleo, Servicios y Administracin.

alcance barrial.

Espacio Pblico Abierto: Ancho mnimo de Veredas Espacio Pblico Abierto: Ancho mnimo de Veredas
de 3 (cinco) metros, reas de Descanso y Accesibilidad
Universal.

de 2 (dos) metros y Accesibilidad Universal.

Transporte Pblico: el mismo responder a nece-

Transporte Pblico: el mismo responder a nece-

Transporte Individual: El espacio destinado a

Transporte Individual: El espacio destinado a

sidades de conexin Urbana y Barrial, con Paradas de


Transferencia. Se disear en relacin a la densidad
habitacional de la zona.

Estacionamientos para Automviles dentro de edificios


de vivienda colectiva tendr un Mximo establecido.
Superado ese lmite se proceder a la reduccin del
FOT. Se permite la construccin de edificios especiales
destinado al Exclusivo Estacionamiento de Automviles.

sidades de conexin Barrial, con Paradas de Transferencia y Paradas Convencionales. El tipo de transporte
ser acorde a la relacin de densidad habitacional
(Minibs - Traffics).
Estacionamientos para Automviles responder a las
necesidades de cada vivienda.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

204

Esquema Funcional-Espacial de Zonas de Transformacin

Propuesta de transformacin urbana progresiva

RED DE INFRAESTRUCTURA VERDE

206

Red de infraestructura verde

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Implantacion de una Red de Infraestructura


Verde a distintas escalas (barrial, urbana y metropolitana). Este sistema se infiltra en el territorio y
participan otras redes de infraestructura (transporte, parques y plazas, boulevares, lagunas, etc). El
resultado son espacios hbridos operando en escalas y configuraciones contiguas. Estos componentes se proponen como elementos de cohesin
(a travs de espacios urbanos de calidad para uso

207

pblico), entre las construcciones e infraestructura y el ciudadano con espacios urbanos de calidad
ambiental.

Lineal - corredores entre centralidades

Incorporacin de espacios verdes de calidad.


Recuperar y preservar el ambiente y el paisaje,

con el control de nuevos loteos para uso urbano en la


periferia y en las grandes zonas verdes.

Incentivar las huertas urbanas en solares y es-

Puntual - alrededor de la centralidad

pacios pblicos entre vecinos. Incentiva la participacin


comunitaria , promover habilidades para el trabajo; el
consumo de alimentos saludables

APA

Definir reas de proteccin ambiental. Demarcar

regiones de la ciudad que deban ser protegidas porque


presentan importantes servicios ambientales de:

Extensin - entre una zona verde existente


y una centralidad

Control de inundaciones
Control climtica (atenuacin de islas de calor)
Produccin de agua
Conservacin de la biodiversidad

Promover la culminacin del Plan de Forestacin

lanzado por la Municipalidad de la Ciudad de Santa Fe.

Reafirmar el carcter pblico de la costa con la


incorporacin de nuevos espacios y recorridos.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

208

Nuevos Parques y reas Verdes

Nuevo Parque en Zona Portuaria.

Fuente: TPU - Ctedra Valiente - Alumnos: Albizzati Florencia, Aparicio Federico,


Dotti Juan Ignaico, Ferreyra Alejandro y Rodrguez Mara Eugenia

Parque Norte - Avenida Gorriti 3900

Fuente: TPA V - Ctedra Navarro - Alumno: Sovrano, Lisandro

Propuesta de transformacin urbana progresiva

EJES DE ESTRUCTURACIN VIAL

210

Sistema estructural viario

Propuesta de transformacin urbana progresiva

La configuracin del sistema viario se organiza

a travs de Vas Troncales ,en sentido Norte-Sur,


que estructuran el viario longitudinalmente, y Vas
Abastecedoras, en sentido Este-Oeste, que alimentan al sistema Troncal Viario.
Las mismas se organizan dentro de 2 categoras
que responden al tipo de conexin territorial que
abarcan: Vas de Conexin Regional y Vas de Conexin Urbana.

211

Adems de ello, se categorizarn de acuerdo a su


organizacin fsico-espacial y los medios de movilidad que albergarn: Vas Trinarias y Va Mixta.
Tambin se involucran los Proyectos Ejecutados y
en Ejecucin por parte del Gobierno Municipal de
la ciudad.
El sistema Funcionar como Red conectando las
Centralidades y Nuevas Centralidades Propuestas.

Va Trinaria

La Va Trinaria corresponde a Avenidas de doble

Va Mixta

La Va Mixta corresponde a Avenidas nico sentido

sentido de circulacin, en donde el desarrollo de los


carriles exlucisvos se manifiesta en el centro de la va,
con Paradas Centrales y cantero central (continuo o no)
a lo largo del corredor.

de circulacin, en donde el desarrollo del carril exlucisvos se manifiesta sobre uno de los latereales de la va.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredor troncal. Av. General Paz 4400

212

Se incorpora el sistema trinario con vas de carril


exclusivo centrales, se mantiene el ancho de veredas
existentes y se incorpora, a uno de los laterales, la bicisenda sobre la vereda. El tejido presenta transformaciones en cuanto a la materializacin de un basamento
de usos mixtos y la tipologa edilicia en torre.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredor troncal. Av. General Paz 4400

213

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredor troncal. Av. Aristbulo del Valle 6300

214

En esta avenida se incorpora el sistema trinario con


vas de carril exclusivo centrales, se mantiene el ancho
de veredas existentes y se incorpora, a uno de los laterales, la bicisenda sobre la calzada. El tejido presenta
transformaciones en cuanto a la materializacin de un
basamento de hasta 2 niveles con usos mixtos y la
tipologa edilicia en torre.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredor troncal. Av. Aristbulo del Valle 9300

215

En en tramo norte de Av. Aristbulo del Valle se recupera el espacio central materializando el zanjn mediante la incorporacin del sistema trinario y ciclova.
El tejido presenta transformacin mediante la construccin de basamentos de uso mixto y torres de
mediana densidad.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredor troncal. Av. General Paz 4400

216

Este cruce corresponde a la interseccin de una ciclova


y bicisenda junto con el tren urbano a travs de los
corredores verdes.
Se incorpora el estacionamiento de bicicleta por ser un
cruce de dos ejes de bicicleta.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredor troncal. Av. Facundo Zuvira 7000


En esta arteria se recupera el espacio del cantero central para la incorporacin del sistema trinario a partir
de la implementacin de carriles exclusivos y paradas
en isla. Se incorpora tambin la bicisenda sobre la
calzada a un lado de la arteria.

El tejido se transforma en edificios de baja y media


densidad, incorporando fachadas activas y usos mixtos
con la construccin y control de basamentos en 1 nivel.

217

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredor troncal. Av. French 1100

218

En este caso se incorpora el carril exclusivo central en


ambas manos con paradas en tipo isla. La bicisenda
se apoya sobre un lateral y se modifica el tejido de
media y alta densidad, junto con las fachadas activas y
usos mixtos de suelo.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredor troncal. Av. French 1100

219

En este caso la transformacin del tejido tiene la


ventaja de no estar consolidado por sobre uno de sus
lados, lo que permitira la contruccin a corto plazo.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredor troncal. Av. Gorriti 4100

220

En la interseccin del tren urbano con la red integrada


de bicicletas se observa el desarrollo de los corredores
verdes donde circula el ferrocarril.
El tejido, por el calibre de la avenida, posee tipologa en
torre de media y alta densidad, junto con fachadas activas y basamentos de uso mixto de dos niveles.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredor binario. Av. Salvador del Carril 1000

221

Salvador del Carril se configura como va mixta, con


la incorporacin de carril exclusivo de nica mano y
bicisenda sobre la calzada.
El tejido se transforma mediante la incorporacin
de fachadas activas y edificios en tipo torre de baja
densidad.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Va de uso mixto. 9 de Julio 3000


Calle 9 de Julio posee caractersticas especiales debido
a su uso. En la misma se ensanchan las veredas para
brindar mayor espacio peatonal y para desarrollar un
solo carril de circulacin. Las veredas se angostan llegando a las ochavas para permitir el estacionamiento y
parada de transporte pblico.
El tejido mantiene caractersticas de fachadas activas y
usos mixtos sobre un basamento de 2 niveles. La tipologa en torre se utiliza para la elevacin de los edificios.

PERFILES
PROPUESTOS

Zona 1 - 9 de Julio 3000

Zona 2 - Av. General Paz 4400

Zona 3 - Av. Facundo Zuvira 7000

Zona 4 - Av. Aristbulo del Valle 9200

TRANSPORTE PBLICO

224

Red Intermodal de Transporte (RIT)

Propuesta de transformacin urbana progresiva

RED INTERMODAL DE TRANSPORTE (RIT)


Ofrecer un transporte pblico de alta calidad, para
incrementar el nmero de viajes regionales y urbanos en este modo, mediante conexiones adecuadas y
servicios cmodos, eficientes y accesibles.
Se propone implementar una red intermodal de
transporta pblico, integrada por los distintos modos de TPU (tren, colectivos, fluvial, taxis, etc)
Se aprovechan las vas ya existentes (en uso y

desuso), generando una red de vas preferenciales


para colectivos. La red tendr componentes rgidos
mediante sistemas guiados (trenes de cercana y
trenes urbanos)y colectivos articulados sobre ejes
troncales, y componentes flexibles, como colectivos
comunes (lineas alimentardoras y de conexin barrial), sistema de transporte fluvial, taxis y bicicletas pblicas
El transporte pblico est intrnsecamente vincula-

do con el desarrollo urbano. La viabilidad de los sis- 225


temas de transporte depender de barrios densos y
conectados que permitan viajes ms convenientes
entre los puntos de origen y destino de la ciudad.
Las estrategias recomendadas aqu no describen
cmo implementar un servicio de transporte pblico, sino cmo disear las condiciones urbanas para
hacer factible su insercin y operacin.

Para la viabilidad del sistema, se precisa de una

mnima demanda potencial de usuarios con acceso


cercano al transporte pblico, priorizando a poblaciones que no cuentan con automvil. Para aumentar
las posibilidades de una buena calidad de transporte
pblico y una capacidad de servicio adecuada, se deben alcanzar densidades urbanas medias o altas.

Para asegurar que el transporte pblico sea accesible para el mayor porcentaje de poblacin, se debe
disponer de puntos de acceso al sistema de manera
cercana y atractiva para el peatn. Existir una parada
de transporte pblico (andn, garita, etc) a una distancia
mxima de 500m de recorrido peatonal y ciclista desde
cualquier vivienda, lo cual corresponde a un recorrido de
5caminando o menos de 3 en bicicleta.

Para que el transporte pblico opere de manera efi-

iente, debe de contar con infraestructura vial que respondas a las necesidades de trnsito y ascenso/descenso. Todas las vias estructurantes del sistema deben
contar con carriles exclusivos para su trnsito. Las paradas deben contar con bancos e informacin actualizada
de recorridos y horarios, como tambin de bicicleteros.

Red de transporte pblico. El sistema debe idearse como una red interconectada. Donde los diferentes
modos estn integrados y funcionen solidariamente.
No deben existir superposicin de recorridos, y debe
establecerse una jerarqua clara, donde la llegada a
estaciones y/o paradas intermodales debe garantizar
una buena transferencia a otros modos. Por otro lado
se debe establecer un boleto nico (principal instrumento de integracin), que permita libres desplazamientos
entre sistemas y lneas en cualquier punto de la ciudad.
Propuesta de transformacin urbana progresiva

226

ESTACIN INTERMODAL / PARADAS DE TRANSFE-

RENCIA
Dos de las infraestructuras principales dentro del
RIT, ms all de las vas de circulacin, son los puntos de conexin entre modos. En esta propuesta
de red, se plantean dos escalas para la vinculacin
entre los distintos sistemas. A gran escala encontramos las estaciones intermodales, estas tienen
el carcter de un equipamiento urbano y/o regional,
dependiendo de su ubicacin. Principalmente se
ubican sobre los ejes estructurantes territoriales.
Las mismas cuentan con equipamiento para que no
sean solo un espacio de los flujos y el movimien-

Garantizar la vinculacin fsica y funcional entre los


distintos sistemas y lneas que componen la red.

to, sino que se produzcan otro tipo de actividades


ms all de su actividad principal de vinculacin de
los modos de TPU. Ests dependiendo su escala y
ubicacin funcionan como nodos de centralidad urbana. Por otro lado, a lo largo del sistema se cuenta con varias paradas de transferencia. Estas son
garitas o refugios que pueden servir a ms de un
modo de transporte pblico, estas tienen plataforma de ascenso y descenso a nivel, sistemas de
boleto nico para agilizar los tiempos de ingreso a
las unidades y de transbordo, informacon al usua-

rio de recorridos y horarios, etc. La ubicacin de las


mismas se da donde existe un punto de cruce de
vas de modos.
Tanto las estaciones como las paradas, debern
contar con un sistema de expendio de boleto nico, e informacin al usuario (horarios, frecuencias,
estructura de la red, etc), debern tener todos los
elementos de accesibilidad, espacio para estacionamiento de bibicletas, etc.

ESTACIONES INTERMODALES

PARADAS DE TRANSFERENCIA

tos de referencia no slo del RIT, sino tambin como


mojones urbanos. Sern los centros de conexin de la
red para ofrecer al usuario la mayor flexibilidad de los
destinos.

cin, esttica, luminosa, etc. contribuyendo a la legibilidad de la red.

Estaciones y paradas deben constituirse como pun-

Deben contar con un correcto sistema de informa-

Deben ser universalmente accesibles, tiene que con-

tar con todos los elementos de accesibilidad (baldosas


guas, sistemas sonoros de alerta, carteleria en sistema
braille.

Deben contar con equipamiento y servicios que

permitan que las estaciones no solo sean espacios de


transferencia, sino que permitan actividades ms all
de la de transporte y conexin, favorenciendo las interacciones sociales e integracin de la poblacin.

Deben contar con equipamiento adecuado que ga-

ranticen y permitan la intermodalidad. Espacios seguros


para estacionamiento de bicicletas y vehicular.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Baos pblicos / Vestuarios


Kiosco
Galera comercial
Plaza de alimentacin
Cajero Automtico
Centro de Informacin turstica
Punto de recarga de tarjeta para el pago de
pasajes
Oficina de Servicios Municipales (tramites, pago
de impuestos, etc)
Estacionamiento vehicular
Estacionamiento de bicicletas
Cabina de seguridad y primeros auxilios
S.U.M. para actividades sociales y culturales
Biblioteca Pblica / aula para talleres
Playn deportivo al aire libre

Punto de recarga de tarjeta para el pago de


pasajes
Cabina de seguridad y primeros auxilios
Baos pblicos / Vestuarios*
Oficina de informacin *
Servicio de reparacin de bicicletas *

228

Sistema de Transporte Pblico Inter-urbano y Urbano. Estaciones y paradas principales.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

TRANSPORTE PBLICO DE COLECTIVOS

Se plantea una red de transporte de colectivos urbano e interurano, eficiente y racional. Donde no
exista la superposicin de recorridos y se desarrolle
abarcando ejes estructurantes urbanos y de alcance regional, con lneas rpidas,confortables y con
mayor capacidad. Se deben canalizar los usuarios
hacia esos ejes, para que el mximo de pasajeros
aproveche el sistema propuesto. Estos ejes se
plantean tanto a escala local como de conexin
territorial. Estos corredores comprende el rea
de uno eje de desplazamiento, y se identifican de

acuerdo a la densificacin de los sectores que atraviesan, la cobertura de los generadores de viajes, la
cobertura de las nuevas centralidades planteadas,
las relaciones de integracin modal y las zonificacin urbana prevista. Los corredores se resolvern
con distintos grados de separacin de la infraestructura, se implementaran corredores con vas separadas total o parcialmente del resto del trnsito
(vas trinarias o mixtas). Es por ello que el TPU de
colectivos circular por un carril exclusivo o carriles separados fiisicamente (delimitados por vallas,
mojones, cordones, etc).

Red de transporte de colectivos urbano sobre ejes


estructurantes urbanos y de conexin regional.

En este sentido el colectivo puede aumentar su ve- 229


locidad comercial, con lo que empieza a ser competetitivo con respecto del vehculo privado, al poder
conseguir una alta capacidad de desplazamiento
de pasajeros por hora y por sentido.
En cuanto al transporte interurbano de media y larga distancia, se pretende que no ingrese a la planta
urbana y se superponga con los recorridos urbanos.
Para ello, ingresaran a la ciudad mediante las vias
de conexin regional, llegando hasta las estaciones
intermodales o de transferencia, donde el usuario
podr optar por cualquiera de los modos del RIT.

El transporte interurbano se integra al RIT. Las

distintas lneas de colectivo interurbano llegan hasta


las estaciones intermodales o paradas de transferencia. Desde all los usuarios pueden desplazarse en los
distintos modos de la red.

Los corredores con carril exclusivo o con separacin


Corredores con separacin de la infraestructura,
de gran flexibilidad ya que se integran a la red vial
existente.

Los distintos tipos de separaracin fsica depender


del tipo de corredor. De su carcter estructurador, sus
caractersticas gemotricas de la va, de la posibilidad
de integracin intermodal, etc.

fsica, producen una mejora en la regularidad de la


frecuencia, y mejoran la velocidad comercial haciendo
un sistema ms eficiente.

Implementacin en etapas. Los distintos corredores


y las infraestructuras segregadas, pueden impplementarse en etapas sucesivas, complementarias, adecuando el sistema de transporte actual parcialmente
y progresivamente en funcin de las necesidades. Las
lneas coincidentes se transforman en lneas de los
nuevos corredores, y se implementan lneas abastecedores y de carcter barrial.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

230

Red Estructural de Transporte Pblico Urbano.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Se racionaliza el sistema de colectivos urbanos actual. Se generan tres tipos de sub-redes a


las cuales se les adaptaran las lneas actuales. Se
plantean lneas troncales, lneas abastecedoras y
lneas barriales. Los puntos donde se integran fsicamente los servicios barriales, abastecedores y
troncales son en las paradas de transferencia.
Dentro del rea central se plantea una restructuracin a partir de la sobreposicin actual de lneas.

El sistema contempla pares de ingreso y egreso


de transporte de colectivos al rea central, lo que
permitir concentrar los recorridos de estos, generando vas preferenciales y liberando las calles restantes de la mayor cantidad posible de unidades de
colectivo. De esta forma se aumenta la fluidez de
circulacin de transporte pblico y privado, como
tambin se amplia el espaci destinado al peatn
y la bicicleta.

231
Colectivo Barrial
Colectivo
Abastecedor
Colectivo
Troncal

Lneas troncales. Su funcin es la de dar un servi-

cio de alta capacidad sobre las vas estructurantes


territorales de la ciudad, conectando los principales
centros generadores y atractores de viaje. Circularn por vas trinaras, ests vas se presentan separadas fsicamente del resto del trfico y cuentan
con plataformas de ascenso y descenso centrales
cada 500m, el pago del boleto se realiza al ingresar
a la parada para agilizar el sistema. Los vehculos
utilizados sern de gran capacidad de carga, colectivos biarticulados con una capacidad de para 140
pasajeros. Lo que aumentar el nmero de pasajeros que aprovechen el sistema en un mismo corredor.

Lneas abastecedoras.

Su funcin es la de ampliar la cobertura de las lneas troncales. Aumenta


la accesibilidad de un nmero mayor de usuarios, a
partir de una integracin fsica, tarifara y operacional. Principalmente funcionan sobre pares circulatorios este-oeste, vinculando las lneas troncales.
Circularn por vas binarias, con un sistema de carriles preferenciales y paradas cada 200m. Los vehculos utilizados son los coches comunes con una
capacidad para 60 pasajeros.

Lneas barriales,

ests prestan servicio sobre


vehculos de baja capacidad, y su funcin es la de
conectar distintas zonas de un mismo barrio o
barrios vecinos, como tambin la de acercar a los
usuarios hacia las lneas abastecedoras. Los vehculos utilizados son de capacidad de carga baja,
para 20 pasajeros.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

A modo de sntesis se desarrollan a continuacin

232

una serie de perfiles tipo a adoptar segn el ancho de


calzada disponible.

Va trinarias con andnes tipo isla

Se aplica para las lneas troncales. Se aplica a vas


con alto volumen de vehculos de transporte pblico. En esta situacin se realiza una divisin fsica de
la infraestructura vial de circulacin de transporte
pblico y del resto del trfico mediante cordones,
vallas especiales, etc. Cuentan con andnes tipo
isla en el centro del corredor. Este tipo de paradas
permite una reduccin de espacio ya que sirve para
ambas manos de circulacin, como tambin una
reduccin en los tiempos de ascenso y descenso
de pasajeros, ya que el boleto se abona al ingresar
al andn y no en los colectivos. Cabe destacar que
estas vas cuentan con bicisenda o ciclovia, dependiendo el ancho de calzada disponible, y por otro
lado no est permitido el estacionamiento vehicular.

Va binaria o de carril preferencial

Se aplica para las lneas abastecedoras. En calles


donde el ancho va de 8 a 12 metros aproximadamente. En estos casos se implemente un carril exclusivo de circulacin de transporte pblico sin delimitacin fsica, solamente demarcacin horizontal.
Las paradas de ascenso y descenso de pasajeros
se encuentran cada 200m y son garitas tipo refujio o paradas de transferencia. El estacionamiento
vehicular est permitido en la mano contraria al
transporte pblico en calles donde no se opte por
ensanchar la vereda o se incluyan bicisendas.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Corredores en el rea cntrica

233

Se aplica para las lneas abastecedoras. En calles cntricas donde el ancho va de 8 a 12


metros aproximadamente y el espacio para peatn es reducido. Se opt por realizar un
carril exclusivo de transporte pblico y ampliar el rea de veredas. Estas vas cuentan con
un solo carril de circulacin, amplandose a 2 carriles en las zonas de ascenso y descenso
de pasajeros para que puedan colocarse dos vehculos en paralelo y as nos obstruir el
sistema y que este sea fluido. Las paradas se desarrollaran cada 200m.
El paso del vehculo privado solo estar permitido de 22hs a 7hs.
Calles: 9 de Julio - San Jernimo - Mendoza - 1ra Junta

Imgenes
Arriba. Va de corredores en el rea central.
Ej: 9 de Julio 3000
Centro. Va binaria o de carril preferencial. Ej:
Salvador del Carril 1100
Abajo. Va trinaria con andenes tipo isla. Ej:
Facundo Zuvira 7000

Propuesta de transformacin urbana progresiva

234

Renovacin estructural del sistema ferroviario

Propuesta de transformacin urbana progresiva

TRANSPORTE PBLICO SOBRE RIELES

Para la implementacin del RIT, en el sistema sobre


rieles se propone la Creacin, Re-Utilizacin y Recuperacin, a corto, mediano y largo plazo, de las
infraestructuras ferroviarias existentes.
Se propone refuncionalizar la traza ferroviaria con
dos sistemas de transporte de alcances diferentes:
el primero que permita la movilidad de pasajeros
dentro de la trama urbana de la ciudad a traves de

Esquema de Alcance y Plazos de Ejecucin del Tren


de Cercanas.

un sistema de trenes urbanos; y el segundo, a traves de un sistema de transporte de pasajeros que


conecte la ciudad de Santa Fe con su rea conurbada.
Se implementar un sistema de 6 (seis) corredores
ferroviarios de conexin regional junto con un sistema de lneas y ronda que circularn por el interior
de la trama urbana. Los cambiadores se desarrollarn en las periferias de la ciudad a traves de las Es-

taciones Intermodales y Paradas de Transferencia. 235

Corto Plazo de Ejecucin


Mediano Plazo de Ejecucin
Largo Plazo de Ejecucin

Refuncionalizar y Recuperar las vas existentes para


la implementacin del sistema de Tren de Pasajeros.

Crear nueva infraestructura ferroviaria para la incorporacin del sistema de Tren de Pasajeros.

Elaborar un plan de Corto, Mediano y Largo Plazo


para realizar las conexiones de la Ciudad con la Regin
y el rea Conurbada.

Introducir el Tren de Cercanas con coches de alta


capacidad y velocidad comercial para el reemplazo y reduccin de viajes en Transporte Particular.

Promover la Intermodalidad entre el sistema ferroviario y los otros modos, a traves de su llegada a Estaciones Intermodales o Paradas de Transferencia.

Dotar al sistema de infraestructura para su correcto

funcionamiento y seguridad de los pasajeros y de los


otros modos que lo complementan.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

236

Red Estructural de Transporte Pblico Ferroviario.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

El sistema propuesto se basa en la implemen-

tacin del sistema propuesto por el gobierno municipal en relacin al Tren Urbano proyectado para
la ciudad.
La red de Tren Urbano en la ciudad funcionar a
traves una estructura radio concntrica sobre un
sistema de ronda en el rea central y lneas estructurantes troncales. Las paradas de este sistema se
realizan cada 500 metros y se integran al sistema

237

intermodal de transporte pblico de pasajeros.


Este sistema contar con la misma modalidad de
pago que los otros modos, permitiendo el libre desplazamiento por la Red Intermodal de Transporte
(RIT).
Los vehculos que utiliza el sistema tienen caractersticas similares a las del Transporte Pblico Colectivo sobre neumticos, con velocidades de hasta
50 km/h.

Refuncionalizar y Recuperar las vas existentes para

Promover el uso del Tren Urbano como modo de

Crear nueva infraestructura ferroviaria para la incor-

Recuperar el cruce ferroviario sobre la Laguna

la implementacin del sistema de Tren Urbano de Pasajeros.

poracin del sistema de Tren de Urbano Pasajeros.

transporte masivo econmico, ecolgico y renovable.

Setbal por los pilotes existentes y realizar un nuevo


cruce por el Viaducto Oroo.

Colocar apeadederos cada 500 metros.

Ejemplo Tren Urbano - General Lpez 2500

Ejemplo Tren Urbano - General Lpez 2600

Propuesta de transformacin urbana progresiva

238

Sistema de Transporte Pblico Fluvial.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

TRANSPORTE PBLICO FLUVIAL

Se propone desarrollar un sistema de transporte


fluvial de pasajeros a partir del aprovechamiento
de la potencialidad que ofrecen los cursos de agua
que rodean la ciudad. Su implementacin ser en
etapas sucesivas y complementarias.
La primera etapa corresponde a desarrollar el sistema actual vigente, el cruce Alto Verde - Santa Fe
y el servicio turstico Costa Litoral, considerando la

posibilidad de tener enlaces proximos al Microcentro de la ciudad.


En una segunda etapa se desarrolla la cobertura de
la costa Este de Ciudad, desde la ciudad de Santo
Tom hasta el Barrio Guadalupe y el distrito de La
Costa.
El sistema fluvial cuenta con 2 (dos) tipos de servicios: un recorrido que abarca la totalidad de los
amarraderos, y otro que realiza paradas interme-

dias para lograr una mayor velocidad comercial.


239
El sistema funciona con el sistema de boleto nico
en correspondencia al resto de transporte pblico
y se integra al sistema de intermodalidad en los
amarraderos.

Se construir infraestructura para su correcto fun-

Las embarcaciones contarn con cerramiento total

Se consideran a los cursos de agua como ejes es-

Los amarraderos contarn con infraestructura

cionamiento, seguridad y eficacia del sistema.

tructurantes del sistema.

para su utilizacin durante todo el transcurso del ao y


capacidad para 40 personas sentadas.

similar a una Parada de Transferencia.

Crear 2 servicios diferenciados: lnea convencional


y lnea rpida.

Ejemplo Amarradero - Av. Almirante Brown 5900

Ejemplo Embarcacin- Laguna Setbal

Propuesta de transformacin urbana progresiva

TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO

242

Sistema de Estacionamientos Disuasorios y Zonas


Calmas.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

La naturalizacin del automvil como instru-

mento esencial de la movilidad, debe asimilar un


proceso de concientizacin y sensibilizacin de
los verdaderos costos del uso desmesurado del
transporte privado, sus externalidades negativas
y la necesidad de disminuir su uso, o hacerlo de
un modo ms racional, en determinados lugares y
momentos de la ciudad.
Se implementarn medidas que disminuyan el uso

243

del automvil individual, incorporando Estacionamientos Disuasorios (ED) en la planta urbana, en


relacin al RIT.
La organizacin funcional del sistema responder a
Vas Troncales de Abastecimiento de los ED, Zonas
Calmas de Circulacin del Automvil y Vas de Uso
Mixto.

Realizar infraestructura que logre una circulacin y

Induccir al uso ms racional del auto particular,

Construir nuevos espacios de estacionamiento en

Crear Vas para vehculos particulares de Paso en el

Recuperar espacios pblicos, desalentando el

Regular la construccin de estacionamientos priva-

Reducir el nmero de plazas de estacionamiento

Prohibir el estacionamiento a lo largo de los corre-

estacionamiento controlado.

puntos de intercambio modal en coordinacin con el


desarrollo de los corredores masivos de transporte
pblico.

estacionamiento en calzadas.

sobre la calle, particularmente en las trazas ms estrechas y concurridas del rea central, en correspondencia
a las Zonas Calmas propuestas.

reuniendo ocupantes que se trasladen en conjunto a


destinos prximos.
Centro Tradicional.

dos en correspondencia a la zonificacin propuesta.

dores masivos de transporte propuestos.

Esquema de Funcionamiento de los Estacionamientos Disuasorios

Propuesta de transformacin urbana progresiva

244

Reestructuracin del Centro Tradicional de la Ciudad


de Santa Fe. Zonas calmas y viario.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

La naturalizacin del automvil como instru-

mento esencial de la movilidad, debe asimilar un


proceso de concientizacin y sensibilizacin de
los verdaderos costos del uso desmesurado del
transporte privado, sus externalidades negativas
y la necesidad de disminuir su uso, o hacerlo de
un modo ms racional, en determinados lugares y
momentos de la ciudad.
Se implementarn medidas que disminuyan el uso

del automvil individual, incorporando Estacionamientos Disuasorios (ED) en la planta urbana, en


relacin al RIT.
La organizacin funcional del sistema responder a
Vas Troncales de Abastecimiento de los ED, Zonas
Calmas de Circulacin del Automvil y Vas de Uso
Mixto.

245

Se elimina y prohibe el estacionamiento en las Vas


para Vehculo particular de Paso con el objetivo de
liberar espacio para la circulacin y cruce de las Zonas
Calmas.

Establecer Zonas Calmas en correspondencia con


la cobertura del Micro y Macro Centro, para la aplicacin de medidas especficas referidas a la movilidad.

Zona Calma 1: Prohibicin Total del Estacionamiento en la calzada entre los Horarios de 7:00 a 22:00 hs.

Zona Calma 2: Se mantiene el Sistema del Estacio-

Se restringir la Circulacin del Vehiculo Particular,


en Horarios de 7:00 a 22:00 hs, para la Libre Circulacin del Transporte Pblico.

namiento Medido (SEOM) con la restriccin de drsenas para su utilizacin por otros modos de movilidad.

Se redisean las calles con el fin de favorecer el

reducir el uso del automvil particular a favor de potenciar el Transporte Pblico, los modos No Motorizados y la Peatonalizacin.

Las calles de la Zona Calma 1 destinadas al trnsi- Las calles de la Zona Calma 2 cedern espacio
to vehicular, en los horarios autorizados, se disearn
para el trnsito a bajas velocidades.

destinado al Estacionamiento para la incorporacin de


Parklets o su utilizacin por otros Modos.

Se incrementa el nmero de Vas de Uso Mixto

para la aplicacin del Carril Exclusivo de Circulacin del


Transporte Pblico.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

TRANSPORTE NO MOTORIZADO

248

Sistema Integrado de Bicicletas. Principales terminales.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

El desarrollo del transporte No Motorizado es un

eje fundamental para la implementacin del RIT. Se


incrementa la cantidad de kilmetros, conformando una red y mejorando la infraestructura existente, realizada por el Plan de Ciclovas de la Municipalidad de Santa Fe.
La red estar integrada a las mejoras que se implementen en el sistema de transporte pblico y a los
nuevos esquemas de movilidad y de espacios p-

249

blicos de la ciudad. La ciclova o bicisenda a proponer para cada va depender de las caractersticas
geomtricas, de la demanda y de la posibilidad de
integracin intermodal.
Se amplia el servicio municipal Subite a la Bici dotando a la ciudad de mayor cantidad de Terminales
como as tambin de infraestructura como Estacionamientos Pblicos y Talleres de Reparacin.

Crear una red de Ciclovas y Bicisendas que co-

necten la totalidad de la planta urbana y las distintas


centralidades.

Esquema Ciclova - Exterior a Calzada de Calle

Facilitar la integracin entre ciclovas y el trans-

porte pblico colectivo, y cualificar las condiciones de


movilidad e integracin entre los distintos modos de
transporte.

Distribuir el espacio de circulacin con el fin de

incorporar Bicisendas o Ciclovas dentro del sistema


Vial propuesto.

Dotar de infraestructura acorde para la proteccin y


seguridad vial de los ciclistas.

Esquema Bicisenda - Dentro de espacio de Calzada

Ampliar la cobertura del programa Subite a la

Bici y facilitar su vinculacin con los otros modos de


movilidad.

Incorporar estacionamientos pblicos de bicicle-

tas que cubran la totalidad de la planta urbana y los


recorridos propuestos. Dotar de un sistema de talleres
de reparacin en aquellos centros de mayor afluencia
de ciclistas.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

250

Bicisenda sobre calzada de Calle - General Paz 4400

Ciclova separada de calzada de Calle

Estacionamientos de Bicicletas Pblicos

BiciPoints

- Bicicletero
- Vestuarios (opcional)
- Taller de Reparacin (opcional)

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Fuente: Sovrano Lisandro, Lenarduzzi Nstor y Evequoz


Juan Martn

MOVILIDAD PEATONAL

252

Sistema estructural de Movilidad Peatonal.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Las estrategias y criterios desarrollados para

la disuacin de la utilizacin de los modos Motorizados individuales se vincula directamente con


la promocin de los No Motorizados y, ms especificamente, a dar prioridad al Peatn como actor
principal de la Movilidad.
La construccin de un medio urbano ms amigable
y accesible para todos los ciudadanos es posible
a partir de la construccin y mejoramiento de las

veredas de la ciudad junto con el desarrollo de proyectos, en las centralidades o ejes propuestos, que
prioricen al peatn a traves de la incorporacin de
infraestructura, equipamiento y mobiliario urbano.
La creacin de una red de itinerarios peatonales
proporciona recorridos a traves de una serie continua de calles restringiendo as el uso de otros modos de movilidad, incluyendo los No Motorizados.
La mixtura de usos y fachadas activas en las cen-

Crear una red peatonal segura que una todas las

centralidades y destinos, accesible a todas las personas y protegida de los vehiculos motorizados.

tralidades promueven la peatonalizacin, acortan- 253


do las distancias de circulacin, mejorando la seguridad y convivencia, y vitalizando el espacio pblico.

Caracterizacin de Calles en el rea del Microcentro

Consolidar las redes peatonales con criterios homogneos en trminos de seccin mnima, tipos de
pavimentos, niveles, tratamiento de rampas, ubicacin
de mobiliario y vegetacin, caractersticas de los cruces
peatonales, etc. Esta organizacin debe promover la circulacin eficiente del peatn por el espacio destinado
al mismo.

Crear recorridos peatonales de acceso a viviendas


en donde no se puedan construir vas de transporte motorizado, espacios reducidos entre edificios, topografa
accidentada o zonas con bajo flujo vehicular.

Garantizar la accesibilidad universal, mediante la


construccin de infraestructura y la implementacin de
tecnologas para personas con capacidades reducidas.

Proporcionar equipamiento y servicios a distancias

cortas de la vivienda, como tambin de acceso al transporte pblico de pasajeros.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

254

Esquema de Itinerarios Peatonales en el Centro


Tradicional de la Ciudad.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

Implementar peatonalizaciones temporarias que

255

fomenten la apropiacin del espacio pblico por parte


de los modos No Motorizados.

Ampliar dimensiones de veredas en el rea del Mi-

crocentro, en Avenidas Troncales con anchos menores a


5 metros y materializar la nivelacin de vereda y calzada para la realizacin del Manda-Peatn.

Crear recorridos peatonales de acceso a viviendas


en donde no se puedan construir vas de transporte motorizado, espacios reducidos entre edificios, topografa
accidentada o zonas con bajo flujo vehicular.

Generar itinerarios peatonales que fomenten los


desplazamientos a pie a traves de la conexin de puntos
de inters o atractivos para las personas.

Ampliar el espacio peatonal y de descanso a partir

Peatonalizacin, San Martn y Corrientes


Implementacin Parklets, 25 de Mayo 2400

de la implementacin de Parklets. Los mismos se originan a partir de la recuperacin de espacios destinados


al estacionamiento vehicular.

Propuesta de transformacin urbana progresiva

COMENTARIO FINAL

258

A modo de conclusin
Como conclusin y a modo de reflexin
final de esta tesis, en primer lugar estamos absolutamente convencidos y creemos muy necesario la correspondencia
que debe existir entre el desarrollo y ordenamiento urbano con la gestin de la
movilidad urbana. Con esto no queremos
decir que sea necesaria la creacin de un
Plan de movilidad, pero s creemos en la
importancia de pensar el ordenamiento
y el futuro de la ciudad en una fuerte relacin con la movilidad, pensada no como
el simple acto de gestin de sistemas de
transporte, sino en su concepto ms amplia (ya descrito a lo largo de la tesis).
Mientras por un lado se est apostando
por el transporte pblico, por otro se perpetan las obras que incentivan el uso del
automvil y, a largo plazo, agravan el problema de congestionamiento vial, inequidad en el acceso a los recursos del terriPropuesta de transformacin urbana progresiva

torio, entre otras cosas. En consecuencia,


los esfuerzos emprendidos para mejorar
la movilidad urbana no conducen a ningn
cambio significativo, las diversas iniciativas pierden su potencialidad y dejan de
responder a los intereses colectivos.
En este sentido es que observamos a
Santa Fe en un momento (no slo momento histrico, sino tambin de desarrollo urbano), que podramos denominar
bisagra. Es decir, se encuentra en una etapa de su desarrollo y crecimiento urbano,
como tambin de gestin de los sistemas
de movilidad que hacen poder avizorar
dos escenarios futuros posibles. Un primer escenario, donde observamos que en
Santa fe, como ciudad media insertas en
un contexto latinoamericano en progreso,
muchos de los males del desarrollo todava no son palpables o tan graves (ejemplo de ellos son los problemas graves de
trfico, de grandes distancias recorridas
diariamente por la poblacin, sobresaturacin de los sistemas de transporte p-

blico, metropolizacin, dispersin urbana,


entre muchos otros) como los que sufren
y/o han sufrido muchas ciudades a nivel
local como a lo largo del mundo. Pero lo
que se pudo observar a lo largo del anlisis y diagnstico realizado en esta tesis
es que Santa Fe no escapa de la lnea de
desarrollo que se han producido en muchas grandes urbes, por lo que si no se
acta en consecuencia, los efectos que
encontraremos sobre nuestra ciudad en
los prximos aos ya son conocidos y
ms difciles de remediar cuando el problema ya est arraigado.
Pero es en esa lnea donde podemos
encontrar un segundo escenario que se
presenta como una posible bifurcacin
en la linealidad de desarrollo observada.
Con esto queremos decir que nos encontramos con la ventaja de poder observar
los errores y males que han perseguido
a las grandes urbes en los ltimos 50 o
60 aos a lo largo del mundo78 y poder
actuar en su defecto observando tam-

259

bin la bsqueda de soluciones que han


ido desarrollando. Pero a diferencias de
ests contamos con la oportunidad de
poder desarrollar esas soluciones de antemano y no corriendo detrs del problema.
Un ejemplo de ello puede ser el hecho de
reducir el uso del vehculo particular en
zonas de centralidad de la ciudad puede
producirse, no a partir de una restriccin
en su acceso (como sucede en otras ciudades), que muchas veces terminan siendo medidas de ltimo recurso y antipticas; sino a partir, entre otras cuestiones,
de la limitacin en la construccin de cocheras en reas que se encuentran con
una gran oferta de transporte pblico.
Est visto que el no poseer lugar para el
estacionamiento del vehculo, desalienta
progresivamente el uso del mismo y no
perjudica a la vida del espacio pblico urbano. En el imaginario colectivo persiste
la idea de que: si no hay autos en la calle,
no hay vida en la ciudad y por consiguiente
no hay progreso. El cambio de esta visin
cultural, debe ser alentado desde el urbanismo a partir de lineamientos y estrategias que impliquen intervenciones
graduales pero de un alto impacto a largo
plazo.
Fomentar el uso del transporte pblico
desarrollando la red de transporte colectivo no es suficiente para transformar a la
ciudad. Tambin es indispensable incrementar la oferta de espacios de descanso

y recreacin, construir parques y jardines,


implementar ms espacios para los peatones, ensanchar y reducir el espacio para
los coches. En definitiva, poner en marcha
medidas para que la ciudad se convierta
en un lugar agradable y seguro y ofrezca
a las y los ciudadanos una vida urbana de
calidad. Es importante comprender que
es la organizacin formal del espacio pblico la que determina el comportamiento
espacial de la movilidad. De otra forma,
el derecho a la ciudad ser ejercido nicamente por los/las automovilistas.
No es posible una nueva poltica de movilidad sin una decidida apuesta por la recuperacin del espacio pblico, y tambin que
no es conveniente ni justo cargar la responsabilidad de su deterioro actual en el automvil como vehculo de transporte (cuya utilidad y aceptacin social est ampliamente
demostrada) sino que el problema reside en
las soluciones formales que ha dado hasta
ahora una tcnica obsesionada con cuestiones que poco tienen que ver con las necesidades reales de la poblacin. (Herce, 2009)

78.Jane Jacobs ya hablaba en los aos 60 de los


efectos en el desarrollo urbano que produca en las
ciudades norteamericanas el uso abusivo del automvil y desarrollo de grandes infraestructuras para su
utilizacin. (Jane Jacobs, 1961)
Propuesta de transformacin urbana progresiva

6 BIBLIOGRAFA

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Bibliografa

7 ANEXO

Entrevista con el coordinador del


Grupo de Estudios sobre el Transporte
(GETRANS) de la UTN Santa Fe, Ing.
Jaurena y con el coordinador ejecutivo
del programa de movilidad urbana de la
Municipalidad de Santa Fe, Ing. Savoy
Fecha: 31 de Julio de 2014
El presente es un documento con base
en una una entrevista concedida al grupo
de tesistas por el Coordinador a cargo de
GETRANS y el coordinador ejecutivo del
programa de movilidad urbana de la Municipalidad de Santa Fe.
La charla da inicio por parte de los tesistas con una breve explicacin de que
consiste la investigacin a desarrollar, la
problemtica y los objetivos del a misma.
Savoy. Muy interesante la idea de investigacin. La idea es que no sea simplemente
la resolucin de la demanda hacia el centro.
Hay algunas experiencias que son interesantes que comienzan con cuestiones comerciales, Aristbulo del Valle, se est gestando
algo en Facundo Zuvira (en algunos tramos),
Blas Pareras tambin est gestando algo interesante.
Las Flores mismas (el barrio), yo no soy
de la zona, y me asombr un domingo a la
noche que atraves el barrio, la cantidad
de vida nocturna interesantsima desde la
cantidad de gente que haba en la calle. En-

tonces creo que tendramos que replantearnos la ciudad desde el punto de vista de ir
equipandola con cosas que no se ven todos
los das. Por ejemplo, escuelas, pero escuelas que tengan su importancia. El tema de
lo jardines municipales me parece algo muy
inclusivo, no solamente desde el punto de
vista de una educacin inicial, sino que vos
estas llevando esa oportunidad al foco del
dolor , esas mamas no tienen que tomarse
un colectivo , dejar los nenes y tomarse otro
colectivo para volver y a partir de ah poder
disponer de las 4hs que los chicos estn en
el jardn.
Ahora bien, yendo al problema del colectivo puntualmente (Juan despus se los puede
explicar mejor), pero el gran problema del
coelctivo es el horario pico, a las 7am todo
el mundo se sube para ir al centro o algn
lugar especfico de la ciudad; despus todos
esos coches funcionan vacos. Esto a que
se debe?, a que todos los horarios laborales
coinciden, no hay un abanicamiento. O sea,
ya sociolgicamente tenemos un problema;
todo arranca a la misma hora o en la misma
franja horaria. En ese sentido, hacemos un
barrio, tomemos como ejemplo barrio judiciales, donde sabemos que todos los beneficiarios van a concurrir a trabajar a tribunales
e ingresan a la misma hora , y es un barrio
para por ejemplo 800 personas, significa
que son 800 personas que van a saturar el
sistema de transporte pblico en la misma
franja horaria. Entonces ah podemos per-

273
Ing. Juan Francisco Jaurena
Ingeniero Civil, graduado en la U.T.N. Facultad Regional
Santa Fe.
Actualmente se desempea como director a cargo de
la Presidencia del rgano de Control del sistema de
Transporte Pblico de Pasajeros por Colectivos de la
Municipalidad de Santa Fe . A su vez desarrolla tareas
como colaborador y coordinador de estudios del Grupo
de Estudios sobre el Transporte (GETRANS) de la UTN
Santa Fe entre los que se destacan: Anlisis de costos
del sistema de transporte pblico de Ro Cuarto, Plan
Estratgico de Transporte Multimodal de cargas y
pasajeros de la provincia de Santa Fe, Nueva interconexin vial entre las ciudades de Santa Fe y Santo
Tom, Estudio de Transporte Pblico de Pasajeros de
la ciudad de Santa Fe, Estudio Diagnstico del Sistema
de Trnsito y Transporte de la Ciudad de Paran, Elaboracin de Indicadores de Siniestralidad Vial, Sistema de
indicadores de movilidad para Chubut.
Entre las actividades acadmicas a destacar, aparte
de integrar el grupo GETRANS, es colaborador en la
catedra de Planificacion del Transporte y Logistica de
la UTN-FRSF desde 2008 y Profesor adjunto en la
Escuela Tcnica Nro 4 de nivel medio y terciario, desde
2010.
Ing. Juan Manuel Savoy
Ingeniero Industrial, graduado en la U.T.N. Facultad
Regional Santa Fe.
Actualmente se desempea como Coordinador
Ejecutivo del Programa de Movilidad Urbana de la
Municipalidad de la ciudad de Santa Fe. Anteriormente
fue responsable de Gestin de Calidad en Productos
Veterinarios S.A.

Anexo

274

cibir un problema: el echo que en un barrio


la poblacin se dedique en su mayora a la
misma actividad, genera un punto concentrador de demanda en un horario puntual
muy importante. Por lo que, si se realiza
un barrio, se debera proponer una porcin
de tierra beneficiarios de, ej. judiciales, otra
porcin de tierra destinada, bueno, veamos
que otro sector social, quizs con menores
recursos, puede tener acceso a vivir en ese
barrio y poder brindarle servicios a ese mismo barrio. Eso creo que es un concepto netamente urbanstico y de la planificacin de
las ciudades, y fjense como se comienza a
resolver desde una visin macro, el problema del transporte pblico.
Es interesante en este caso que se contacten con algunas de las personas que estuvieron abocadas al desarrollo del R.O.U. actual.
En esos momentos se acerca el Ing.
Jaurena con los documentos del estudio de transporte pblico en la ciudad de
Santa Fe, realizado en el 2005.
Jaurena. este documento tena una base,
que es la Encuesta de Orgen y Destino que
te da la matriz de viajes completos y desde
la cual pods crear distintos tipos de proyectos. Ya sean proyectos para movilidad
no motorizada, o transporte pblico o taxi
y remises, etc. Pero, en este caso como el
proyecto estaba apuntado al transporte pblico, hay muchos datos que estn filtrados.
Anexo

Por ejemplo, se encuentra desagregado


por tipo de actividad, personas por nivel de
instruccin, etc. Luego cantidad de viajes
por medio de transporte (colectivos, autos,
motos, etc.), luego tienen cantidad de viajes
por motivo (trabajo, compras, escuela, etc.).
Luego, el rango horario en el que viajan, y ah
comienzan a percibir las horas pico, y es de
todos los modos, no solo el transporte colectivo.
Todo estos datos fueron cargados en un
modelo matemtico, con matrices, y se terminan definiendo las matrices de origen y
destino. Este tipo de situaciones determinan
de acuerdo de grosor de la lnea la cantidad
de viajes entre los centroides, (en estos momentos se nos muestran las matrices de
orgen y destino, las cuales fueron incluidas en el informe de la tesis). Una de las
matrices es de todos los modos y la otra exclusiva de transporte pblico.
Luego encuentran la matriz de carga de
viajes, pero en este caso es solo de transporte pblico. Ya que las matrices son de todos los viajes o de cada modo en particular,
o la suma de las matrices de cada modo en
particular. Cuando uno tiene cargadas todas
las matrices, puede hacerse el filtro de matrices por franja horaria, por motivo de viaje,
por modo de movilidad, etc. Todos estos procesos se realizan en un software especfico.
Luego, tenemos este otro informe producido en el ao 2008, (en estos momen-

tos nos muestra el segundo informe de


transporte pblico colectivo, el cual tambin es citado en la tesis), este informe es
ms especfico que el otro, porque aqu ya
directamente se apunta al transporte pblico y a la parte de cargas de pasajeros y la
parte de dimensionamiento del sistema de
transporte pblico.
Aqu se le pregunta si se tienen datos
de la variacin de pasajeros transportados en el sistema de transporte pblico.
Savoy. Si, esos datos se tienen mensualmente, los datos de pasajeros transportados, ya que esos datos se declaran para la
obtencin de subsidios.
Surje la consulta, con el motivo de saber si exista una variacin en la cantidad
de pasajeros transportados a partir de
que hayan optado por algn otro modo,
por ejemplo el automovil, o haya influenciado algn otro motivo en la variacin de
pasajeros.
Savoy. En el documento hay una serie histrica de viajes y donde se evidenciaba que
la nica merma de pasajeros se haba producido en el ao 2001. Lo que se interpretaba
o tomaba como conclusin es que: al haber
habido una reduccin drstica de las fuentes
de trabajo, siendo este el principal motivo
de viaje, por lo que no haba por qu viajar.

275

Entonces eso impactaba directamente en la


cantidad de pasajeros transportados.
Lo que hay que tener en cuenta es que
el transporte pblico colectivo es el modo
ms barato para desplazarse por la ciudad.
Al auto, aparte del costo en el combustible
y mantenimiento hay que sumarle el costo
de estacionamiento, ya sea medido o en una
playa de estacionamiento.
Por otro lado, existe un aumento del parque automotor indudablemente en la ciudad
de Santa Fe. Sumado a que hay polticas,
que se pueden cuestionar o no, de que el
resguardo de los ahorros es ahora poner el
dinero en un auto (esto vena a referencia
al plan PRO.CRE.AUTO., plan lanzado para
el momento de la entrevista y que luego
qued sin efecto)., est bien, uno compra el
auto y salv su dinero, pero luego tiene una
serie de gastos fijos que es dificil de afrontar, y esa parte nadie te la dice. Pero tambin por otro lado el sistema se mantiene
en gran parte por la industria automotriz.
Pero, yo particularmente lo cuestiono a eso,
ya que si estamos hablando de cuestiones
de ecologa, sustentabilidad, etc; y trabajamos solo sobre vehculos individuales, creo
que estamos errndole, hay algo que no
es compatible en los discursos. Esta misma
contradiccin se di en la dcada del 50,
cuando a la par de las vas ferreas se instalaron las automotrices Chevrolet, Ford, etc.
Y el ferrocarril tuvo una competencia feroz y
que lo llevo a gran parte a su desaparicin.

Porque a la par de una va se generaba una


ruta, por lo que la gente se volcaba a la idea
de comprarse un auto y transportarse ms
rpido e individualmente. Lo que creo es
que la idea no tendra que haber sido competir colocando en paralelo una ruta, sino la
idea de generar vas complementarias, por
ejemplo.
Luego comienza a hablar en cuanto a la
planificacin urbana y en ese sentido dice
que:
Hay que ver como est pensado hoy el
crecimiento de la ciudad. En este sentido hay
muchos desarrollos barriales de viviendas
unifamiliares, y en este sentido siempre escucho las crticas de varios profesionales de
la Municipalidad que van encontra de este
tipo de desarrollos. Y abogan con que los
desarrollos deberan ser de vivienda colectiva. En este sentido, uno tiene un espacio
de territorio, entonces no fomentemos que
cada uno se realice su casa individual, porque estamos malgastando el espacio. Y hoy
en el norte de la ciudad hay espacio, pero en
algunas dcadas no va haber ms espacio, y
eso va a ser un punto de conflicto. Entonces
antes de llegar a esos problemas, uno puede
llegar a planificar desde la cuestin urbanstica, algunas cuestiones que minimicen ese
momento y resguardar espacios para espacio pblico, etc. Creo que en ese sentido la
investigacin de ustedes puede dar un resultado muy interesante, basado en lo que ya
est planificado para la ciudad y darle una
Anexo

276

vuelta de rosca.
Luego se consulta si existe por parte
de GETRANS algn proyecto o propuesta para dar una respuesta al problema de
movilidad y transporte en la ciudad, o si
el grupo de investigacin solamente se
abocaba a recabar datos e informacin.
Savoy. Hay trabajos que no solamente se
trabajan en ciudad de Santa Fe. GETRANS ah
echo estudios en ciudades como Rio Cuarto,
en otras ciudades del pas, etc. Se trabaja
en estudios por ejemplo de la seguridad en
vehculos de doble piso. De echo se est por
hacer un estudio dinmico de seguridad en
este tipo de vehculos. En este sentido, constantemente estamos buscando soluciones,
si bien no exista una formalidad, pero se trabaja en ese sentido.
Luego se comenta que cercano a ellos se
encuentra el grupo de estudio de accidentologa vial, y que se encuentran vinculados en
algunas investigaciones.
WLa siniestralidad es un derivado de la
movilidad. Porque, la movilidad tiene ese
tipo de situaciones o de daos colaterales,
por lo que todo tiene que ver con la movilidad. El transporte, o la movilidad, es un derivado de la accesibilidad de la poblacin de
comunicarse o de establecer vnculos entre
la comunidad. Por lo que la movilidad, no es
Anexo

en si misma, sino que es una situacin derivada.


Savoy. En este sentido, supongamos que
su investigacin llega a buenas conclusiones,. plasmadas de ac a veinte aos, capas que genere que la cantidad de pasajeros
transportados se reduzca, y eso no quiere
decir que sea un mal indicador. Sino que
quiere decir que, los planteos estrtegicos a
los que ustedes lleguen, sumado a polticas
del estado municipal, ms polticas del estado pronvincial con por ejemplo planes de
vivienda, etc.; hagan que los requerimientos
en movilidad se reduzcan, entonces no es un
mal indicador sino un buen indicador.
Jaurena. Bueno, pero eso depende de
varias cuestiones, no es solo una cuestin
dependiente del manejo del espacio urbano. Por ejemplo, en la crisis del 2001 se nos
cayeron millones de pasajeros. Por lo que
est el tema que el transporte es tranversal
a muchas cosas y que es dificil que el espacio poltico lo tenga en cuenta muchas veces.
Porque, vivienda, obras pblicas, urbanismo,
y un bloque de cosas son transversales al
transporte pblico. Por ejemplo, una de las
cosas que nosotros no estamos para nada
de acuerdo, es la de hacer barrios y entregrselos a un sector particular de la poblacin
(judiciales, docentes, policias, etc). Y eso termina colapsando los sistemas de transporte
pblico, porque todos quieren salir a la mis-

ma hora, todos se quieren tomar el mismo


colectivo. Y resulta que tenes los picos super
altos y luego tenes mesetas super bajas. Por
lo que o sobredimensionamos el sistema de
transporte pblico haciendolo muy caro en
costos econmicos o lo subdimensionamos
y soportamos un porcentaje de quejas que
son la de los pasajeros insatisfechos. Yo
creo que hoy por hoy, nos encontramos en
la mitad de las dos polticas, porque no podemos sostener una tarifa no competitiva y
porque tampoco podemos elevar los costos
excesivamente del transporte pblico porque se nos viene en cascada un montn
de cosas. Entonces, eso termina degradando
ciertos aspectos. Hay algunos aspectos de la
movilidad, que han venido mutando, la torta
completa de la movilidad va rotando en su
participacion (ms all de eso el transporte
pblico tiene una alta participacin dentro
de la movilidad urbana). Por ejemplo, si tenemos pasajeros que emigran a las motos,
luego los de las motos terminan en el hospital. Entonces termina siendo un crculo, y
termina siendo ms caro.
Por otro lado tampoco es sencillo determinar el porque de migracin de pasajeros
hacia otros modos, ya que tiene relacin con
muchas cosas. Con cuestiones econmicas,
sociales, ambientales, modifcacin del entorno urbano (apertura de un shopping, de
un hospital, etc). Los pares orgen y destino
y los horarios de que los usan, van variando
a medida que varia el organismo urbano.

277

Tiene un continuo movimiento y tiene un


continuo balance.
Por ejemplo, esta semana lea una noticia
en el diario que se refera a que la municipalidad en lo que va del 2014 sac de circulacin 6500 motos y que sin superar el
primer semestre se sacaron ms motos de
las que se sacaron en todo el 2013. Pero yo
me pregunto, como impacta eso en la movilidad?, eso impacta positivamente o negativamente?, eso tambin hay que plantearse.
Estamos de acuerdo que no pueden circular
motos ilegalmente, como tampoco pueden
circular remises ilegales. En este sentido, hay
algunos aspectos desde el punto de vista
poltico y desde el punto de vista tcnico que
no son compatibles. Porque la movilidad, se
genera, y cmo la captas? o cmo la introducis a un sistema que est mejor adaptado que otro, con qu poltica?. La poltica
de sacar las motos de la calle es la poltica
correcta?, es una poltica de corto o largo
plazo? o cul es el impcto de esa poltica?.
Otro ejemplo: encarecer el estacionamiento medido, cmo impacta en el sistema de
transporte pblico?. Hay algunas cuestiones
que creo que no estamos lo suficientemente maduros como para cruzar todo ese tipo
de datos suficientes para poder hacer esos
anlisis.

Anexo

Entrevista con Sergio Luduea Subsecretario de Transporte de la Municipalidad de Santa Fe


Fecha: 22 de Octubre de 2014
El presente es un documento con base
en una una entrevista concedida al grupo
de tesistas por el Secretario de Transporte de la Municipalidad de la ciudad de
Santa Fe. Lo que se encuentra en itlica
son citas textuales debido a la importancia de la posicin y explicacin del entrevistado.
Particularidades en el territorio

Emplazamiento el 30% del municipio es urbanizable, mientras que el
resto es reas inundable o ros. La nica expansin del territorio es la densificacin con un criterio determinado o las
zonas del norte, donde queda muy poco
terreno.

Los usos: El centro histrico concentra la admin. Pblica Municipal y Provincial, el centro Comercial, educacin y
facultades (Rectorado, FCE), y la deficiencia de la infraestructura pblica (ancho de
calles y veredas).
Descentralizacin y actividades
Vinculado a no concentrar las actividades y a no obligar a desplazar a la sociedad. Lo descentralizacin comercial fue
ms sencilla a partir de la aparicin de las

avenidas comerciales en base a la necesidad de no desplazarse hacia el centro.


Primera generacin: centro comercial.
Segunda: Shoppings. Tercera: Avenidas
comerciales. Ej. Aristbulo del Valle, Blas
Parera, Gral. Paz.
En lo administrativo la municipalidad
emprendi una descentralizacin en 8
distritos, cada una con un centro de distrito, que generan alternativas a la hora
de desplazarse a la municipalidad. Permiten una dinmica ms fluda entre el vecino y la administracin ya que se procura
atender a los reclamos puntuales de cada
distrito. Ej. La costa y la ruta N 1.

Sergio Luduea
Estudio ingeniera civil en la Facultad de Ciencias
Exactas, Ingeniera y Agrimensura de la UNR y en la
Facultad Regional Santa Fe de la UTN. Particip en diversos proyectos del Instituto de Estudios de Transporte de la UNR e integr los equipos del Getrans (Grupo
de Estudio de Transporte) de la UTN Regional Santa Fe
en proyectos como el Plan Integral de Transporte Multimodal y Nueva Conexin Vial Santa Fe Santo Tom
entre otros. Es integrante del Centro de Estudio de
Transporte, Accidentologa y Movilidad de la Regional
Santa Fe de la UTN. Participa en la ctedra de Transporte y Logstica de la misma facultad. Se desempea
como Subsecretario de Transporte de la municipalidad
de la ciudad de Santa Fe desde diciembre de 2007 a
la fecha.

Las universidades han (y son) sido centros de atraccin de viajes no solo locales
sino regionales. Los edificios histricos se
mantienen (Derecho, Economa) y aparece la ciudad universitaria. Esto complejiza
o simplifica el estudio de la movilidad urbana y el aporte de soluciones? En realidad la
movilidad no es un problema, la movilidad
representa la interrelacion, el intercambio,
la posibilidad de compartir lo cotidiano, me
parece que va en direccion a las necesidades
y a las expectativas de la vida en comunidad
de las personas. A partir que se erige la
Ciudad Universitaria hubo que repensar el
transporte pblico y los accesos, porque
no exista nada.
Otro tema es el Hospital Iturraspe,
cuando este a punto, se tiene que penAnexo

279

280

sar una forma de acceso desde todos


los lugares. Se complejiza, no va todo al
centro. El hospital va a ser un gran punto de atraccin. Se empieza a equilibrar
el territorio, pero hay que estar atento a
ver como interconectas o como vinculas
todo.
Gran Santa Fe
Los lmites son difusos, no hay una divisin del territorio, para lo que se considera un rea metropolitana. Con Paran el
intercambio es cotidiano, desde muchos
conceptos se trabaja y se coordinan polticas. Ya de por s, el territorio exige este
tipo de anlisis con estas complejidades.
El puente a Santo Tom se va a hacer
por Mendoza. Sin embargo, en los prximos 30 aos ya vamos a tener que pensar en las otras opciones propuestas. La
salida por Mendoza va directamente al
centro de la demanda, lo que lo hace bastante lgico. Igualmente sea donde sea el
cruce de agua, lo ms importante planteado por la Municipalidad y que se logr
que se tenga en cuenta, es que la circunvalacin naturalmente funciona como
distribuidor de ese cruce. El problema se
hubiese solucionado ms fcilmente con
la existencia de un distribuidor en la salida de calle Mendoza hasta por lo menos
Av. Freyre, lo cual aliviara el ingreso por
el puente Carretero (teniendo como nico
ingreso a la ciudad por J. J. Paso). Para ello
Anexo

obras determinantes sern el intercambiador de calle Mendoza y el de calle Gral.


Lpez, junto con el cruce de aguas.
Movilidad
Lo que antes era un problema de trnsito
y vehicular, ahora es un problema de movilidad. El objeto de estudio y lo que hay que
solucionar es el desplazamiento de las personas, no de los vehculos.
Cambio de paradigma que tiene una
fuerte discusin vinculado a las costumbres y a lo cultural. Todava pensamos que
el horizonte deseable es tener un auto y
que esa es la solucin a los problemas. El
objeto de estudio, es la movilidad, no lo
vehicular. Estamos en una transicin (la
gestin), no lo hemos conseguido todava
en 7 aos de gestin.
Se pregunta en relacin a la entrevista en
GETRANS, y viendo el P.U. y el R.O.U. y en
que punto o medida se pudo aplicar en la
ciudad lo propuesto y si existen intereses
empresariales que impidan la aplicacin.
El problema ms importante es cultural,
creemos que la forma deseable de movilizarse es en auto particular, y que es un padecimiento hacerlo en transporte pblico. En
una ciudad de un milln de habitantes (rea
metropolitana) es imposible pensar que un
auto particular te va a solucionar el problema. Uno piensa que solucionando un problema personal es suficiente, pero suponiendo
que tu problema es el mismo que el resto del

milln de personas estamos en problemas.


Si no lo entendes, difcilmente lo podamos
solucionar. Con un milln de autos en Santa
Fe no podemos vivir, no entran en la ciudad.
Entonces lo que tenemos que decir es que
el problema individual responde a patrones
generales de movilidad urbana y que se los
solucione desde el lugar de la planificacin
de la concepcin de un sistema de transporte masivo. Los modelos de la movilidad particular entra en crisis desde muchos lugares,
pero es determinante la disponibilidad de los
espacios pblicos. Hay una serie de elementos que te indican que no es tan difcil de entender que hay un problema, pero hace crisis
en definitiva con la disponibilidad de espacios pblicos, no es posible andar ampliando
calles para que circulen. Peor an, en Santa
Fe todava estamos discutiendo no para circular, sino para estacionar. Es la forma mas
ineficiente para utilizar las calles.
En ese sentido, se pregunta sobre las polticas para desalentar el uso del automvil,
segn el P.U., como tambin las intervenciones de cocheras en la plaza Alberdi y el
Puerto.
Ah tenemos una vieja discusin, antes de
desalentar tenes que plantear una alternativa. En la escala de la ciudad, lo primero que
hay que hacer es fomentar y crear las condiciones para un adecuado transporte pblico
masivo, que sea una alternativa real para
los usuarios. Aca comenzara la defensa de
la gestin, pero no me parece el caso de la

281

charla. Pero s, apuntalamos lo masivo, dos


cosas en verdad: apuntalamos lo masivo,
hablando de desplazamientos importantes,
pero adems, vemos como se mueven las
personas, y lo primero que hace la persona
es caminar, entonces, lo primero que hay que
garantizar es que los desplazamientos sean
adecuados, adems de inducidos. El concepto de caminar se ha ido perdiendo de forma
sistemtica por esto de la supuesta comodidad de los vehculos particulares. Pero a
qu precio? Al precio elemental de decir que
soy la nica persona que esta en el mundo,
porque eso requiere demandar una calle absolutamente despejada para que circule, un
lugar para estacionar donde se me antoje ir.
Lo primero que hay que generar son alternativas, inducir y discutir esto pblicamente,
caminar no est mal. Fundamentalmente es
cultural. Santa Fe todava tiene ordenanzas
de ampliacin de calles (ej. 9 de Julio). Se est
dispuesto a renunciar el espacio de vereda
para ampliar las calles. Generar las condiciones para que la gente se pueda desplazar
caminando, as estamos trabajando en proyectos como: la refuncionalizacin de Blas
Parera, y el que se opusieron en Aristbulo
del Valle.
Despus hay un actor vulnerable en la va
pblica que son los ciclistas. Tambin tenemos que generar las condiciones para stos,
infraestructura, difusin, que los ciclistas
asuman la responsabilidad que significa eso,
el respeto de los automovilistas hacia los ci-

clistas. Desplazarse en bicicleta es el medio


ms rpido hasta distancias de 3 km, ms o
menos, en la ciudad.
Ah se pregunta sobre el tema de intermodalidad y que dificultades hay en la ciudad sobre para poder al menos pensar en
un sistema de transporte publico en red.
Lo primero que hubo que generar como
sistema integrado es el de colectivos, que
estamos cerrando, creemos, el ao que viene. El sistema era por lneas, y se evoluciona
al concepto de red. Vos accedes a la red y te
desplazas dentro de ella, lo que tiene que ver
con las combinaciones de las lneas.
Se pregunta sobre el estudio de GETRANS,
como base para este nuevo sistema.
En este punto se mencionan las lneas
que trabajan Este-Oeste, pero que no
existe semejante demanda para aumentar la conexin. Sin embargo, menciona la
futura conexin a partir del Hospital Iturraspe.
Se pregunta sobre el transporte fluvial y
la existencia del cruce de Alto Verde.
Existe un proyecto pero es complejo
el tema de la jurisdiccin, por el caso de
prefectura. Una de las primeras dificultades fue el tema de la actividad portuaria.
Lograron hacer una parada en el dique 2,
pero la utilidad real estara a la altura de
Juan de Garay, pero est afectado a la actividad portuaria y prefectura no permite
la libre circulacin de personas. La idea es
la generacin de corredores en el sector

del puerto.
Luego, se comienza a hablar sobre el Tren
Urbano.
Santa Fe posee 50 km de vas (aprx.)
dentro de la ciudad. Esos corredores creemos que hay que mantenerlos ya que van
a permitir vincular el territorio del rea
metropolitana, pero debemos garantizar
la proteccin de esos corredores. Se perdieron varios tramos debido a usurpaciones (Zona Norte) y por cuestiones comerciales (Shopping Recoleta, Zona de Bv.
Glvez y Vittori). Se perdi el ingreso al
puerto por el corredor de calle Belgrano.
Est la idea de vincular el sistema ferroviario con Santo Tome y Sauce Viejo, por
la estacin Mitre (cerca del casco histrico), que exista un tren que una el centro
con el Aeropuerto y el Parque industrial.
En cuanto a las ciclovas y bicisendas
La red de ciclovas es lo otro sobre lo que
trabajamos. Santa Fe tena, justamente vinculado a lo ferroviario, una de las formas por
las que se haba podido preservar las trazas
tena que ver con eso. Estaba acotado a eso.
Nosotros, si bien hay una ordenanza vieja
que dice que en toda reparacin o construccin de avenidas se debe tener en cuenta las
ciclovas, no se hizo mucho. Nosotros ampliamos el proyecto de la red y lo estamos
empezando a implementar (costanera, sur,
proyecto de Blas Parera).
Y volviendo a los centros de trasbordo,
habamos implementado el sistema de trasAnexo

282

bordo para el concepto de sistema integrado


de colectivos. No hay competitividad entre
las lneas. Los centros de trasbordo son entre
las propias lneas de colectivos, y s tenemos
el proyecto de articulacin con las bicicletas
en esos puntos, y con el tren tambin lo vamos a hacer, vamos a poner lugares en donde llegar con la bicicleta en las terminales.
Y el problema que fuimos trabajando
tambin, es la demanda sobre los colectivos.
En verdad el problema es el acceso, sobre
todo en el Norte, donde las calles no estn
muy consolidadas, sobre todo las veredas,
donde a la gente se le dificulta caminar 2 o
3 cuadras.
La experiencia sobre Peatonal Norte fue
un trabajo en conjunto con los comerciantes. Llegamos a terminar el proyecto en una
instancia de manda peatn, no prohibir el
acceso vehicular, ya que existan cocheras
existentes que no se podan clausurar. Lo
que no estbamos convencidos era que se
pueda circular por ah. Nosotros creamos
que iba a decantar en una peatonalizacin
en el transcurso de los meses, sin embargo
a las semanas los comerciantes nos pidieron
que no pasen autos. La propia experiencia
de algo que creamos lgico e inevitable, a
muy corto plazo, demostr que para las relaciones comerciales lo que se necesitan son
personas y no autos. Las que consumen son
las personas, no los automviles. Esto que
parece tan sencillo y obvio, no se asume tan
directamente. Adems no solo la demanda
Anexo

de los frentistas fue que se peatonalice, sino


que el resto quera una peatonal como esa.
Los comerciantes no solamente obtuvieron
mayores ventas sino que se refleja en los
valores inmobiliarios de las propiedades. Se
pag en exceso lo que fue la obra. Pero esto
no es tan sencillo, al proyecto de Aristbulo
del Valle lo voltearon por el estacionamiento.
Siempre estamos obligados a esto, a generar lugares, este es tu punto de acceso
de ah accedes al centro. Lo del puerto, lo
de la plaza Alberdi, esas cosas que son perifricas, hay un proyecto, que debera ser
mejor, pero bueno, de todas formas las playas de estacionamiento de Celulosa, al lado
de Vialidad, esos que estn en los lmites del
microcentro permitiran a empezar a restringir el acceso de los vehculos. Pero es muy
difcil, estamos en ese proceso de fabricacin de las ideas, de los conceptos, de los
proyectos. Los hoteles tambin se resisten a
ello. No te digo de prohibir totalmente, pero
si, la restriccin es inevitable, no entramos
todos. Hay un tema sobre San Martn Norte,
tenemos que resolver la carga y descarga de
materiales, el descenso y ascenso de pasajeros, vehculos particulares, taxis, entonces
la verdad que se genera una tensin muy
grande en las perpendiculares, que adems
tienen estacionamiento, entonces eso termina siendo una dificultad o un tema ms
complejo de resolver. Hay que resolver todo
eso en las intersecciones, que encima es ah,
no es a 40 metros. Tiene un poco de absurdo

algunas cosas.
Pregunta sobre el tema del Puerto, Liceo
y Molino en cuanto a transporte pblico.
Estamos evaluando dos cosas. Estamos
viendo, suponemos que el ao que viene ya
va a estar implementado. Una es una lnea
que vincule el puerto con el rea central, una
especia de ronda, directamente. Este fue
el primer diseo vinculando el Liceo actual
con el Liceo Nuevo. La otra es la circulacin
de un colectivo por adentro, accediendo por
Marcial Candioti y accediendo al centro por
Belgrano y La Rioja. Estamos evaluando, no
es necesario que llegue a la puerta del Molino, con 200 metros es suficiente. Vincular el
puerto, con una barrera como Alem es bastante difcil.
Incluso para potenciar el uso de las cocheras, si logramos que las cocheras se consoliden ah. Es por esto de la Intermodalidad
que decamos. Nosotros tenemos avanzado
un estudio, no resuelto ni cerrado, de los
puntos de trasbordo al sistema de transporte pblico al centro: Estacin Belgrano, 4
vas, La Rural y Avenida Pern, esos seran
los puntos de llegada con el vehiculo particular y si tenes que acceder al centro lo hagas
por colectivo. Esos son 4 puntos que estamos analizando, no para ahora, pero si para
pensar en preservar los espacios. Bv Glvez
sera el lmite del vehculo particular.
Pregunta sobre si hay un trabajo en conjunto entre las subsecretaras que se encuentran dentro del rea de planeamiento.

283

Har 3 o 4 aos fuimos a un curso en Rosario que lo daba el responsable de la autoridad de transporte de San Francisco (USA), y
l deca que lo deseable en la ciudad era que
las reas de transporte estuvieran vinculadas al rea de planificacin territorial y al
rea de vivienda, y nosotros aprovechamos
y le dijimos, que en ese momento, la secretaria de planeamiento urbano tenia dentro de
su estructura lo que era planificacin territorial, el rea de vivienda municipal y de transporte, lo que le llamo mucho la atencin y lo
invitamos a conocer Santa Fe. La verdad es
que es novedoso, el transporte en la mayora del pas y Amrica, es un servicio pblico
concesionado, no es una herramienta de planificacin ni de gestin de territorio. La experiencia de Santa Fe, realmente es un cambio
de modelo, porque no hay otro que exista
de esta forma, por lo cual conceptualmente distinto. Vivienda termina de salir hace 2
aos de la secretara de planeamiento, por
una cuestin operativa, pero la verdad es
que si, trabajamos de forma conjunta (Ej. El
Plan Urbano). En eso, la gente que trabaja en
ordenamiento territorial tuvo una particular
visin del tema de la movilidad: la densificacin de los corredores viales, el concepto
de densificar con la utilizacin de las trazas
ferroviarias, la verdad que s, trabajamos de
forma conjunta al menos en la planificacin,
despus la implementacin son distintas
instancias de tiempo. Lo que es el tema de
instalacin de cocheras, la densificacin, eso

lo compartimos, no s si se ve mucho desde


afuera, pero es as.

Anexo

Concurso de Ideas El futuro de la


Movilidad
Fecha: Julio 2014
En julio de 2014, por parte del grupo
de tesistas se decidi participar de un
concurso de ideas. El Concurso Futuro
de la Movilidad fue la iniciativa de Ford
Argentina para postular ideas innovadoras que mejoren la movilidad en grandes
ciudades.
Se trat de una competencia abierta en
la que slo era necesario cumplir con un
nico requisito para participar: presentar
una idea para redefinir la movilidad urbana y evitar el embotellamiento global.
Ms de 300 proyectos relacionados a
temas como planificacin urbana, vehculos multimodales, conectividad entre
vehculos y sistemas colaborativos, entre
otros, fueron enviados durante la etapa
de inscripcin. El jurado compuesto por
ejecutivos de Ford Argentina y representantes del IAE Business School y el Instituto Tecnolgico de Buenos Aires (ITBA)
eligi a los 10 finalistas. Los proyectos
fueron elegidos segn su innovacin, sustentabilidad y potencial para garantizar la
movilidad y reducir las congestiones de
trfico. Los ganadores fueron premiados
con una beca de posgrado para emprendedores a cargo del IAE Business School
o el ITBA a eleccin. Adems, el primer
puesto tambin fue premiado con un via-

285

je al Saln Internacional del Automvil de


Detroit en 2015.
La propuesta
La propuesta deba en una primera instancia enviarse en formato escrito, y subirse a una plataforma online, lo enviado
por el grupo fue lo siguiente:
Maps on demand
Producto/Solucin
El producto se trata de un software
compatible con distintos dispositivos, el
cual puede desarrollarse como una aplicacin para smartphones y/o puede venir instalado de fbrica en los distintos
vehculos (automviles, motocicletas,
pickups, camiones, autobuses). Este se
encargar de monitorear y regristrar los
recorridos/movientos realizados por los
usuarios a travs del sistema de geotracking, generando una base de datos, la
cual a partir de actualizaciones en tiempo
real, le indique al usuario cuales son los
recorridos ptimos a realizar segn el
tipo y destino del viaje. A partir del monitoreo de una cantidad de los movimientos habituales de una poblacin y del monitoreo del trfico, este software podr
reorganizar los recorridos personalizados
(de cada usuario que disponga de la aplicacin) para evitar congestionamiento,
optimizar los tiempos de viaje, proponer
vas alternativas de recorrido, etc. El sisAnexo

286

tema estar apto tambin para controlar


la sincronizacin de los semforos en relacin a los viajes, los horarios, los flujos
detectados, tipos de vehculos (ya sea,
transporte pblico, particular o de carga).
Como un extra la aplicacin podr vincularse a las distintas redes sociales (Facebook, Twitter, Linkedin, etc) y a partir del
reconocimiento de recorridos frecuentes,
horarios y destinos compatibles, se podr sugerir coincidencias entre usuarios
para promover el carpooling.
El software puede ser vendido a un
municipio en general o puede tener usuarios particulares, conformando una gran
red y favoreciendo la conectividad territorial y social. Desarrollando un sistema
de movilidad on demand.
Mercado Potencial
El producto est dirigido a cualquier
ciudadano, de cualquier edad, segmentacin social y ocupacin. Con el nico requisito de tener alguno de los dispositivos
necesarios para poder tener la aplicacin/
software. Consideramos que con el avance del uso de smartphones dentro de la
mayora de la poblacin, como as tambin a partir del desarrollo automotriz, el
alcance del producto crecer exponencialmente. Esto llevar por consecuencia,
a un mejor desarrollo de la base datos, y
una mejora potencial en la prestacin del
servicio. Como a su vez el mercado al ser
Anexo

ilimitado o los beneficios econmicos sern crecientes.


Factibilidad de la propuesta
La ejecucin de la propuesta necesitar
una primera etapa de creacin del software/aplicacin para las distintas plataformas para luego vincularse a una interfaz de mapa-geolocalizado, el cual puede
ser establecido a partir de la alianza con
empresas que ya presenten ese servicio (Ej. Google, a travs de su servicio de
GoogleMaps).
Se contar de una primera etapa de
evaluacin en una poblacin reducida, a
partir de un incentivo a utilizar el producto en un determinado perodo de tiempo.
Como tambin se instalar en una cierta
cantidad de vehculos para la realizacin
del testeo.
Para un mayor desarrollo y promocin
se pueden realizar convenios con distintos municipios que incentiven su uso para
un mejor ordenamiento urbano, vehicular,
territorial, social, etc.
Los ingresos econmicos pueden derivar de la venta de espacio publicitario inteligente a empresas/comercios que podrn incluir su localizacin e informacin
de servicio dentro de los recorridos
Sustentabilidad
Al ser el producto un software, este no
es invasivo ambientalmente en su desa-

rrollo, ya que utiliza medios existentes


para su aplicacin (smatphones, automotores, etc). En cuanto a su impacto social,
favorece las relaciones interpersonales
entre usuarios a travs de las compatibilidades de uso y por otro lado tiene un
uso personalizado a partir de su servicio
on demand.
La mejora en los recorridos, optimizacin de los tiempos de viajes, sincronizacin con la infraestructura urbana
(semaforizacin, ejes viarios, transporte pblico) a travs del uso del software
implica una reduccin en el consumo de
combustibles, menor congestin vial, disminucin de accidentes, etc. Lo que conlleva a menor emisin de gases contaminantes, reduccin del gasto econmico,
descenso de los tiempos muertos en viaje, optimizacin de los recursos pblicos
por parte del estado, empresas, etc.

287

Devolucin del Jurado


La propuesta no super la primer instancia del concurso. Igualmente se obtuvo la siguiente devolucin por parte del
jurado:
Juez 1
El producto existe, o por lo menos hay uno
muy similar: Waze. El mismo es similar en
varias de las caractersticas mencionadas.
La propuesta solo resulta atractiva si el
equipo emprendedor se enfoca en brindar el
servicio de integracin entre las aplicaciones
(software/tecnologas) existentes y los municipios y entidades de planeamiento urbano (plataformas). Hay que considerar que en
el mercado actual de soluciones inteligentes,
es ms probable que las empresas ya existentes decidan evolucionar e implementar
propuestas como la presente. Resulta muy
costos desarrollar desde cero sistemas como
ste. Otra cuestin a considerar radica en la
complejidad de implementacin, ya que el
funcionamiento de la interfaz depende exclusivamente de la retroalimentacin de informacin provista por los mismos usuarios,
haciendo que los costos de promocin, superen en algunos aspectos a los de produccin.
Juez 2
La idea planteada es de gran potencial
pero cuenta con diversos problemas para su
desarrollo, en relacin a las necesidades reales de programacin para crear un sistema

de este tipo. Algunos detalles que no se consideran: Servidores necesarios para que corra el sistema, servidores necesarios para almacenar la informacin, programacin para
manejar la base de datos que se recolecta
de informacin y a su vez realizar los cruces
pertinentes con el programa desarrollado.
Esto conlleva luego al sistema para procesar
la informacin y mostrar en pantalla para el
tema de los caminos. En cuanto a la conectividad con semforos para mejorar el trafico
se puede realizar el procedimiento con conteos de cantidad de autos y algoritmos en
primera instancia, y en todo caso realizar la
correccin de los mismos en base a los datos
obtenidos. La idea es muy buena, creo que
se necesita del desarrollo de los pasos para
la ejecucin y los requisitos que esto implica.

temas de estas caracteristicas que hoy existen en el mercado. O bien, explicitar como se
llegaria a elaborar este sistema integrado e
inteligente dada la complejidad del mismo.

Juez 3
La propuesta es interesante y atiende la
problematica planteada. Falta profundizar
en las ventajas competitivas versus los sisAnexo

288

Conferencias y congresos asistidos:


En el marco de la presente investigacin, entre las varias actividades que
realiz el grupo de tesistas podemos
destacar la asistencia a conferencias,
charlas, mesas redonda, y congresos en
temticas relaciondas con la abordada en
la investigacin. Entre las que se pueden
nombrar las siguientes:
Jornada Edificios en Altura 4
UTN Santa Fe, Septiembre 2014
Entre varias exposiciones, la de principal inters fue la titulada Urbanismo
y Transporte a cargo de la Arq. Mnica
Snchez, que es especialista en planificacin urbana y territorial, y ejerce su actividad profesional y acadmica dentro de
la Prov. de Crdoba. Tuvimos un contacto
personal con la Arq. Snchez, a la que le
pedimos una recomendacin bibliogrfica
segn los temas abordados en su exposicin y luego de acceder a nuestra propuesta de tesis nos coment que tanto la
bibliografa seleccionada y la metodologa
abordada en el plan era pertinente.

Anexo

Ciclo de Debates Hacia un Desarrollo Sustentable La conexin vial


Santa Fe-Paran UNL Santa Fe,
Septiembre 2014
Distintos especialistas en ordenamiento territorial, desarrollo urbano e infraestructura vial disertaron, abordando la
temtica teniendo en cuenta las particularidades el rea Metropolitana Santa Fe
Paran, su conexin vial y la hidrova.

CLATPU 2014 (Congreso Latinoamericano de Transporte Pblico y Urbano)


Rosario, Octubre 2014
Asistimos a una de las jornadas de
este congreso internacional, donde su eje
temtico para este ao fue Transporte Sustentable. El desafo del Siglo XXI,
pudimos tener acceso a diferentes conferencias de especialistas en la temtica
de diferentes especialidades y de distintas pases latinoamericanos. La mayora
expona la experiencia en la temtica de
la movilidad en sus ciudades de orgenes
y se planteaban algunas conclusiones y
lineamientos coincidentes entre los distintos disertantes.

Jornadas de Movilidad y Espacio


Pblico CAPF Nodo 1 Santa Fe,
Noviembre 2014
Jornada de debate sobre la temtica,
con referentes a nivel internacional como
el Ing. Herce Vallejo y el Arq. Andrs Borthagaray, los cuales integran la bibliografa abordada en la investigacin.

289

Anexo

290

Encuesta Movilidad Online

Encuesta de estudio - online


La encuesta fue realizada en base a una plataforma
online gratuita para la realizacin de encuestas. La capacidad de la versin gratuita era de 100 encuestados.
Se procedi a realizar dos encuestas del mismo tenor
obteniendo 200 respuestas en total y se procedi a la
comparacin de datos. No se detectaron grandes variaciones en los datos recabados en ambas encuestas.
Aqu se detallan los datos en base a 100 encuestados.
Para acceder a la versin online de la encuesta escanear el codigo QR

Anexo

291

Anexo

292

Anexo

293

Anexo

294

Anexo

295

Anexo

296

Anexo

297

Anexo

298

Anexo

299

Anexo

300

Anexo

301

Anexo

302

Relevamiento Perfiles ejes estructurantes


Se adjunta un ejemplo de ficha de relevamiento completa. Se relevaron los ejes
estructurantes cada 500m. En la tesis se
volcaron los perfiles ms significativos.

Anexo