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PRÁCTICO # 3

CARETERAS I – ING. JUAN CARLOS MOJICA APARICIO

Fernando Cardozo Castaño
S 4473 – 3 | 6° SEM. – ING. CIVIL

Fernando Cardozo Castaño
S 4473-3 / 6° Sem. – Ing. Civil

DISTANCIA DE FRENADO

En todo punto de una caretera, todo conductor que se desplace a una velocidad V por el
centro de su carril de tarnsito, debe disponer al menos de la visibilidad equivalente a la
distancia reqiuerida para detenerse ante un obstaculo inmovil, situado en el centro de
dicho carrril.
Se considera el obstaculo a una alura mayor o igual a 0.20 m (h2), estando situados los
ojos del conductor a 1.10 m( h1), sobre la rasante del eje de su carril de circulacion.
La distancia de frenado sobre una alineacion recta de pendiente uniforme se calcula
mediante: 𝐷𝑓
= 𝑉

∗𝑡 𝑉
2
+
3.6
254 ∗ (𝑓1 + 𝑖)

Donde:
Df= distancia de frenado
V= Vp o V
T= tiempo de percepcion + reaccion
F1= coeficiente de roce rodante, pavimento humedo
I= pendiente longitudinal (m/m; + subida; negativa)

Los valores calculados con esta ecuacion
representan la distancia de frenado minimos
admisibles en la horizontal. A continuacion se
presentan los valores corregidos por efecto de
la pendiente:

1

Fernando Cardozo Castaño
S 4473-3 / 6° Sem. – Ing. Civil
Ilustrando graficamente:

2

cuando no hay dispositivos de control de tráfico están presentes. La provisión de distancia visual de frenado en todos los lugares a lo largo de cada carretera o calle. A los vehículos se les asigna el derecho de vía en las intersecciones a través de los controladores de o. incluidos los enfoques de intersección. pero incorporan supuestos modificados con base en el comportamiento del conductor observado en las intersecciones. La prevención de conflictos y la eficiencia de las operaciones de tráfico todavía dependen del juicio. La Distancia de visibilidad se proporciona en las intersecciones para permitir a los conductores percibir la presencia de vehículos potencialmente conflictivos.DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES Cada intersección tiene el potencial para varios tipos diferentes de conflictos vehiculares. . por las reglas de la carretera. La posibilidad de estos conflictos que ocurren en realidad se puede reducir en gran medida a través de la prestación de distancias de visibilidad adecuadas y los controles de circulaciones adecuadas. incluyendo todos los dispositivos de control de tráfico. Esto debe ocurrir en el tiempo suficiente para que un automovilista se pueda detener o ajustar su velocidad para evitar chocar en la intersección. Los métodos para la determinación de las distancias de visibilidad que necesitan los conductores que se acercan las intersecciones se basan en los mismos principios que la distancia de frenado. Una regla básica de la carretera. capacidades. requiere el vehículo a la izquierda para dar paso al vehículo a la derecha si llegan aproximadamente al mismo tiempo. El conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una vista 3 despejada de toda la intersección. en una intersección donde no hay dispositivos de control de tráfico. son fundamentales para el funcionamiento de una intersección. La Distancia visual de detención se proporciona de forma continua a lo largo de cada carretera o calle para que los conductores tienen una vista de la carretera por delante que es suficiente para permitir que los conductores se detengan. y la respuesta de cada conductor individual.

La distancia de visibilidad también se proporciona en las intersecciones para permitir a los conductores de vehículos detenidos una vista suficiente de la intersección para decidir cuándo entrar en la intersección de la carretera o para cruzarlo. a continuación. Las dimensiones de las vías de los triángulos de visibilidad dependen de las velocidades de diseño de las carreteras que se cruzan y el tipo de control de tráfico utilizado en la intersección.y longitudes suficientes a lo largo de la carretera de intersección para permitir al conductor a anticipar y evitar posibles colisiones. triángulos de visibilidad de aproximación. Hay dos tipos de triángulos visuales limpios que son considerados en el diseño de la intersección. Sin embargo. esto puede requerir que el vehículo de la carretera principal se detenga para adaptarse a la maniobra de un vehículo de una carretera de menor importancia. Si la distancia de visibilidad disponible para una entrada o vehículo cruzando es al menos igual a la distancia de frenado apropiado para la vista de la carretera principal. Estas dimensiones se basan en el comportamiento del conductor observado y se documentan mediante perfiles de espacio-tiempo y las opciones de velocidad de los conductores en los enfoques de intersección. Para mejorar las operaciones de tráfico. los conductores tienen suficiente distancia de visibilidad para anticipar y evitar colisiones. y los triángulos de visibilidad de salida. las distancias intersección vista que superan las distancias de frenado a la vista son deseables lo largo de la carretera principal. TRIÁNGULOS DE VISIBILIDAD Áreas específicas a lo largo de las vías de aproximación a la intersección y a través de sus esquinas incluidas deben estar libres de obstáculos que puedan bloquear la visión de un conductor de vehículos potencialmente conflictivos. 4 . La distancia de visibilidad necesaria en diversas condiciones y el comportamiento del conductor están directamente relacionada con la velocidad del vehículo y las distancias resultantes atravesadas durante el tiempo de percepción-reacción y frenado. Estas áreas especificadas son conocidas como triángulos de visibilidad limpia. en algunos casos.

5 .

a lo largo de los dos caminos que se cruzan. TRIANGULOS DE VISIBILIDAD DE APROXIMACION Cada cuadrante de una intersección debe contener un área triangular libre de obstáculos que puedan bloquear la visión de un conductor que se aproxima de los vehículos potencialmente conflictivos. El vértice del triángulo visual en un enfoque de menor importancia de la carretera (o un enfoque no controlado) representa el punto de decisión para el conductor dela carretera de menor importancia. a lo largo del camino de menor importancia. detener o evitar otros vehículos. la prestación de un triángulo visual limpio para vehículos sin el derecho de paso también permite que los conductores de vehículos con el derecho de vía para frenar. Este punto de decisión es el lugar en el que el conductor dela carretera de menor importancia debe comenzar a frenar hasta detenerse si otro vehículo está presente en una aproximación de la intersección. Por lo tanto. 6 . La longitud de las vías de esta área triangular. debe ser tal que los conductores pueden ver los vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para disminuir o detener antes de chocar en la intersección. la necesidad de acercarse a los vehículos se detengan en la intersección se determina por los dispositivos de control de tráfico y no por la presencia o ausencia de los vehículos en los accesos de intersección. es ilustrada por la medida "a".A. La distancia de la carretera principal. La geometría de un limpio triángulo visual es tal que cuando el conductor de un vehículo sin el derecho de paso ve un vehículo que tiene el derecho de paso en un enfoque de intersección. A continuación se muestran típicos triángulos visuales limpios a la izquierda y a la derecha para un vehículo que se aproxima a una intersección no controlada o rendimiento controlado. Aunque es deseable en las intersecciones de mayor volumen triángulos de aproximación. el conductor de ese vehículo potencialmente en conflicto también puede ver el primer vehículo. no son necesarios para las intersecciones controladas por señales de alto o semáforos. En ese caso. La Dimensión "B" ilustra la longitud de este tramo del triángulo visual.

paredes. cualquier objeto a una altura por encima de la elevación de las carreteras adyacentes que pudieran obstruir la visión del conductor debe ser eliminado o se baja de nivel. IDENTIFICACIÓN DE LA VISTA OBSTRUCCIONES A LA VISTA TRIÁNGULOS Los perfiles de los caminos que se cruzan deben estar diseñados para ofrecer las distancias de visibilidad recomendados para los conductores en los accesos de intersección. hardware carretera. cultivos altos. TRIÁNGULOS DE VISIBILIDAD DE SALIDA Un segundo tipo de triángulo visual limpio proporciona la vista la distancia suficiente para que un conductor que se detuvo en un enfoque de menor importancia de la carretera a apartarse de la intersección y entrar o cruzar la carretera principal. árboles. Triángulos de salida a la vista deberá indicarse cada cuadrante de cada enfoque intersección controlada por señales de alto o de rendimiento. arbustos. y el propio terreno.B. La prestación de los triángulos de visibilidad también permite a los conductores de los vehículos en la carretera principal ver todos los vehículos que se detuvieron en la aproximación de menor importancia de la carretera y que se preparen para desacelerar o detener. Dentro de un triángulo de visibilidad. La determinación de si un objeto constituye una obstrucción de la vista debe considerar 7 tanto la alineación horizontal y vertical de los dos caminos que se cruzan. hierba sin cortar. Estos objetos pueden incluir: edificios. cercas. si es necesario. así como la . vehículos estacionados. Las dimensiones recomendadas del triángulo de visibilidad para las operaciones de tráfico deseables donde vehículos detenidos entren o crucen una carretera principal se basan en supuestos derivados de las observaciones de campo del comportamiento brecha aceptación del conductor. Especial atención se debe dar a la evaluación de los triángulos de visibilidad al intercambio intersecciones rampa / encrucijada donde características como barandas de puentes. si es práctico. En los Triángulos de salida a la vista también deben establecerse algunos enfoques intersección señalizada. estructuras viales. setos. y los pilares son posibles obstrucciones visuales. muelles.

330 mm por encima de la superficie de la calzada. por tanto. Procedimientos para determinar distancias de visibilidad en las intersecciones se presentan a continuación de acuerdo con los diferentes tipos de control de tráfico. El uso de una altura del objeto igual a la altura del ojo conductor hace visual de intersección se distancia recíproca (es decir. entonces el conductor de dicho vehículo puede también ver el primer vehículo). se debe suponer que el ojo del conductor es 1.Intersecciones sin control  Caso B . Al tomar esta determinación.330 mm. dar lugar a un comportamiento controlador diferente.080 mm por encima de la superficie de la calzada y que el objeto que se ve es 1. también es apropiado utilizar la altura de los ojos de un conductor de camión en la comprobación de obstrucciones visuales. si uno conductor pueda ver otro vehículo. El valor recomendado de altura de los ojos de un conductor de camión es 2.altura y la posición del objeto. Este subsidio representa un valor de casi máxima para la parte de una altura de automóviles de pasajeros que debe ser visible para otro conductor que lo reconoce como el objeto.080 mm por encima de la superficie de la calle transversal. Cuando el valor de vista distancia utilizada en el diseño se basa en una sola unidad o combinación de camión como el vehículo de diseño. Esta altura del objeto se basa en una altura del vehículo de 1. como sigue:  Caso A . CONTROL DE INTERSECCIÓN Las dimensiones recomendadas de los triángulos vista varían con el tipo de control de tráfico utilizado en una intersección porque los diferentes tipos de control imponen diferentes restricciones legales en los conductores y.Intersecciones con control de detención en carretera secundaria o B1 – Giro a la izquierda desde la carretera secundaria o B2 – Giro a la derecha desde la carretera secundaria 8 o B3 – Maniobra de cruce desde la carretera secundaria . lo que representa el percentil 15 de las alturas de los vehículos en la población actual de automóviles de pasajeros de menos una asignación de 250 mm.

. en las necesitar la intersecciones mucho detección menos y el reconocimiento de un vehículo que está a una distancia considerable de distancia en un enfoque de intersección. con un poco diferentes supuestos. puede tardar hasta 2. señales de alto. el conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe ser capaz de ver los vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para parar antes de llegar a la intersección. Mientras que algunas tareas de percepción pueden tiempo. La ubicación del punto de decisión (ojo del conductor) de los triángulos visuales de cada enfoque se determina a partir de un modelo que es análogo a la distancia de frenado modelo de la vista. y está cerca de los límites de la visión periférica del conductor. La distancia de frenado a una parada se puede determinar a partir de los mismos coeficientes de frenado utilizados para determinar la distancia 9 de frenado. Caso C – Intersecciones con ceder el paso sobre carretera secundaria o C1 – Maniobra de Cruce desde carretera secundaria o C2 – Maniobras Izquierda o Derecha  Caso D – Intersecciones con señales de control de trafico  Caso E – Intersecciones con señal de Alto en todas las direcciones  Caso F – Giros a la izquierda desde la carretera principal CASO A . o las señales de tráfico.INTERSECCIONES SIN CONTROL Para intersecciones no controladas por señales de rendimiento.5 s.

por lo tanto. Desaceleración a este ritmo gradual se ha observado para comenzar incluso antes de un vehículo potencialmente conflictivos está a la vista. frenar a una velocidad inferior a la velocidad en funcionamiento. Se muestra la distancia recorrida por un vehículo que se aproxima durante el tiempo percepción-reacción y el tiempo de frenado como una función de la velocidad de diseño de la carretera en la cual está situado la aproximación de la intersección. puede comenzar hasta 2.5 m / s2.5 s después de un vehículo en el enfoque de intersección está a la vista. respectivamente. Por lo tanto. que pueden acercarse a los asumidos en la distancia visual de detención. vehículos que se aproximan pueden viajar a menos de su velocidad durante todo o parte del tiempo percepcion-reaccion y puede. En referencia a la carretera A con una velocidad de diseño supuesta de 80 km/h y la carretera B con una velocidad de diseño supuesta de 50 km/h requieren un triángulo de visibilidad con las piernas se extiende al menos 75 m y 45 m a lo largo de las carreteras A y B. Esta desaceleración inicial se produce normalmente a tasas de deceleración de hasta 1.Las observaciones de campo indican que los vehículos acercarse intersecciones no controladas normalmente lentos a aproximadamente el 50 por ciento de su velocidad. Se indica a continuación la longitud de las patas del triángulo de visibilidad. en su caso. Estas distancias deben utilizarse como las piernas de los triángulos de visibilidad. Esto ocurre incluso cuando no hay vehículos potencialmente conflictivos están presentes. 10 . Frenado a mayores tasas de desaceleración.

11 . Cuando la pendiente en la aproximación a una intersección supera el 3 por ciento. Las distancias indicadas son generalmente inferiores a los valores correspondientes de distancia visual de detención para la misma velocidad de diseño. se proporciona un mayor margen de operación eficiente. Cuando el triángulo de visibilidad tiene piernas que corresponden a las distancias de parada a la vista en sus respectivas aproximaciones. Si no se conoce la velocidad de diseño de cualquier aproximación. se puede estimar mediante el percentil 85 de las velocidades de funcionamiento de esa aproximación.Esta zona triangular de visibilidad permitirá que los vehículos en la carretera se pueden detener antes de llegar a la intersección en caso sea necesario. el partido de ida del triángulo de visibilidad a lo largo de esa aproximación debe ajustarse multiplicando la distancia de visibilidad adecuada por el factor de ajuste adecuado.

4 m desde el borde principal de la carretera recorrida. más ancho del carril para vehículos que se aproximan por la izquierda. los criterios de distancia de vista de intersecciones de parada controlada son más largos que la distancia de frenado para asegurar que el cruce opere sin problemas. Cuando se utilizan los valores de aceptación brecha de tiempo . B1 – GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA Triángulos de visibilidad de salida para el tráfico que se acerca desde la derecha o la izquierda. deben establecerse en la carretera secundaria a la carretera principal para todas las aproximaciones de parada controlada. la mayoría de los 12 en la carretera principal. La longitud de la pierna del triángulo de visibilidad de salida a lo largo de la carretera principal en ambas direcciones es la distancia de visibilidad de intersección recomendada para el caso B1.CASO B .1/2 ancho del carril para los vehículos que se acercan desde la derecha. El vértice (punto de decisión) del triángulo de visibilidad de salida en la carretera secundaria debe ser 4. Esto representa la posición típica de los ojos del conductor menor de la carretera cuando un vehículo se detiene relativamente cerca de la carretera principal. La longitud del triángulo de vista a lo largo del camino de menor importancia es la suma de la distancia de la carretera principal. o 1 . Los operadores de vehículos de la carretera secundaria pueden esperar hasta que puedan proceder con seguridad sin forzar un importante vehículo de carretera para detener. El tiempo de la aceptación espacio de tiempo no varía con la velocidad de aproximación para determinar la longitud del lado del triángulo de vista de la salida.INTERSECCIONES CON CONTROL DE DETENCIÓN EN CARRETERA SECUNDARIA Triángulos de salida de intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia deben ser considerados para tres situaciones:  B1 – Giro a la izquierda desde la carretera secundaria  B2 – Giro a la derecha desde la carretera secundaria  B3 – Cruce desde la carretera secundaria En una intersección.

conductores principales de carretera no deberían tener que reducir la velocidad a menos del 70 por ciento de su velocidad inicial. El ajuste es necesario para la pendiente de la aproximación de la carretera secundaria sólo si las ruedas traseras del vehículo diseño sería en una actualización que excede 3 por ciento cuando el vehículo está en la línea de parada de la carretera secundaria. La distancia visual de intersección a lo largo de la carretera principal se determina por: 13 . En la tabla siguiente se incluye ajustes adecuados a los tiempos para el número de carriles en la carretera principal y para el enfoque de grado de la carretera secundaria. Por lo general se puede suponer que el vehículo de menor importancia de la carretera es un automóvil de pasajeros. La distancia de visibilidad de intersección en ambas direcciones debe ser igual a la distancia recorrida en la velocidad de diseño de la carretera principal durante un período de tiempo igual a la diferencia de tiempo.

basados en los intervalos de tiempo para los vehículos de diseño. Se incluye valores de diseño. para ser atravesada por el vehículo que gira .7 supera el 3 por ciento.2 segundos para los camiones para cada segundos para cada grado por ciento carril adicional. por para los giros a la izquierda si la pendiente en la encima de uno. 14 . Los valores de diseño para la distancia de visibilidad de intersección para autos de pasajeros se muestran en el cuadro próximo. por la izquierda.5 segundos para turismos o 0. La distancia de visibilidad a lo largo de la carretera principal se muestra en el Cuadro incluyendo los ajustes apropiados. añadir 0.Por las carreteras de varios carriles: para Para la pendiente en la carretera giros a la izquierda en dos vías secundaria: carreteras con más de dos carriles. aproximación es una actualización que añadir 0.

15 . excepto que los intervalos de tiempo (tg) deben ajustarse.B2 – GIRO A LA DERECHA DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA Un triángulo de visibilidad de salida para el tráfico que se acerca por la izquierda debe preverse la derecha para apartarse secundaria principal. visibilidad de la carretera a la carretera La de distancia de intersección para los giros a la derecha se determina de la misma manera que para el caso B1.

también proporcionará más de la distancia de visibilidad suficiente para vehículos desde la vía secundaria para cruzar la carretera principal. Sin embargo. - Cuando el vehículo cruce cruzaría el ancho equivalente de más de seis carriles - Donde los volúmenes sustanciales de vehículos pesados cruzan la carretera y pendientes pronunciadas que podrían frenar el vehículo. en las siguientes situaciones. es recomendable comprobar la disponibilidad de distancia de visibilidad para las maniobras de cruce: - Cuando la izquierda y / o giros a la derecha no se permiten desde una aproximación en particular y la maniobra de cruce es la única maniobra legal. mientras que su parte trasera se encuentra todavía en la intersección están presentes en la calzada de salida en el lado lejano de la intersección. 16 .B3 – MANIOBRA DE CRUCE DESDE LA CARRETERA SECUNDARIA En la mayoría de los casos. tal como se describe para los casos B1 y B2. los triángulos de visibilidad de salida de izquierda y derecha se vuelve a la carretera principal.

si no hay vehículos potencialmente conflictivos en la carretera principal. ya que la maniobra de cruce no existe. debe proporcionar dos pares separados de triángulos de visibilidad. 17 . Para las intersecciones de tres vías con ceda el paso de la carretera secundaria. Las distancias de visibilidad que necesitan los conductores en las aproximaciones de ceda el paso superan los de las aproximaciones de parada controlada. Se necesita un conjunto de triángulos de visibilidad de aproximación para dar cabida a cruzar la carretera principal y un conjunto separado de los triángulos de visibilidad que se necesita para dar giros a la izquierda y a la derecha por la carretera principal. Para intersecciones de cuatro vías con ceda el paso en la carretera secundaria. sólo los triángulos de visibilidad permiten las maniobras de giro a la izquierda y derecha a su vez es necesario considerar.CASO C – INTERSECCIONES CON CEDER EL PASO SOBRE CARRETERA SECUNDARIA Los conductores que se acercan a los signos de ceda el paso se les permiten entrar o cruzar la carretera principal sin parar. Ambos conjuntos de triángulos de visibilidad deben ser revisados de posibles obstrucciones visuales.

C1 – MANIOBRA DE CRUCE DESDE CARRETERA SECUNDARIA La longitud del triángulo de visibilidad a lo largo del camino de menor importancia para dar cabida a la maniobra de cruce desde un enfoque de rendimiento controlado se muestra a continuación. Las distancias se basan en los mismos supuestos como los de Caso A excepción de que. La distancia visual de intersección a lo largo de la carretera principal para dar cabida a la maniobra de cruce debe ser 18 calculado con las siguientes ecuaciones: . Tiempo de viaje suficiente para el vehículo principal de carreteras se debe proporcionar a permitir que el vehículo de menor importancia de la carretera: (1) para viajar desde el punto de decisión de la intersección. en lugar del 50 por ciento. y luego (2) para atravesar y salir de la intersección en ese misma velocidad. vehículos de menor importancia de la carretera que no se detienen se asumen para desacelerar el 60 por ciento de la velocidad de diseño de menor importancia de la carretera. mientras desacelerando a un ritmo de 1.5 m / s2 [5 pies / s2] para 60 por ciento de la velocidad de diseño de menor importancia de la carretera. en base a las observaciones de campo.

Estas longitudes sin ajustes básicos se ilustran para vehículos de pasajeros y deben calcularse por separado para otros tipos de vehículos de diseño. Los valores de diseño para el intervalo de tiempo (tg) se muestra en el Anexo 9-60 incorporan estos tiempos de cruce de carreteras de dos carriles y se utilizan para desarrollar la longitud del lado del triángulo de vista a lo largo de la carretera principal. como se muestra en el cuadro.El valor de tg debe igualar o superar el tiempo de viaje adecuado para cruzar la carretera principal desde una aproximación de parada controlada. 19 .

20 . entonces sólo cruzar de los cerca de carriles necesita ser considerado y un triángulo de visibilidad de partida para acelerar desde una posición de parada en el medio debe ser siempre sobre la base del Caso B3. Si la carretera principal es una carretera dividida con una mediana suficiente para almacenar el vehículo de diseño para la maniobra de cruce de ancho.Las distancias y los tiempos se deben ajustar para el grado de aproximación de menor importancia de la carretera utilizando los factores de la tabla. la anchura de cruce debe ajustarse como se discute en el asunto B1. Para anchos de mediana no lo suficientemente amplio como para almacenar el vehículo de diseño.

El vehículo de menor importancia de la carretera necesita 3. Esto representa el tiempo de viaje adicional que se necesita en una intersección de ceda el paso. Sin embargo. el tiempo de aceleración después de entrar en la carretera principal es 3. debe ser necesario ningún control específico de los triángulos de visibilidad de salida en la intersección de ceda el paso.5 s con los valores que se muestran en el cuadro próximo. los intervalos de tiempo deben aumentarse en 0. Triángulos de visibilidad de salida. Sin embargo. Sin embargo. La pierna del triángulo de visibilidad a lo largo de la carretera principal es similar a la pierna de la carretera principal del triángulo de visibilidad de partida para unas intersecciones de parada controlada en casos B1 y B2. especialmente en las 21 Las aproximaciones de ceda el paso generalmente necesitan una mayor distancia de . visibilidad que las aproximaciones controlados para parar.5 s para viajar desde el punto de decisión de la intersección. pero no es necesario en una intersección de parada controlada (Caso B). como las previstas en los enfoques de parada controlada también deben ser proporcionados a las aproximaciones de ceda el paso para dar cabida a los vehículos menores de carretera que paran para evitar conflictos con los vehículos principales de carretera.0 s menos para una muestra de producción que para una muestra de la parada porque el vehículo girando acelera de 16 km/h en lugar de partir de una condición de parada.C2 – MANIOBRAS IZQUIERDA O DERECHA La longitud de la pierna del triángulo de visibilidad de aproximación a lo largo del camino de menor importancia para dar giros a izquierda y derecha sin parar desacelerará la velocidad del conductor a una velocidad de giro de 16 km/h. como triángulos de visibilidad para maniobras de giro en las aproximaciones de ceda el paso son más grandes que los triángulos a la vista de salida utilizados en las intersecciones de parada controlada.

debe considerarse la velocidad reglamentaria u otros dispositivos de control de tráfico en la intersección de la carretera principal para reducir la velocidad de los vehículos que se aproximan. el uso de una señal de stop en la distancia de visibilidad debe ser considerado. Además. Si la distancia suficiente para el control de rendimiento no está disponible. donde las necesidades de la distancia de visibilidad de la maniobra de cruce deben ser considerados.intersecciones de rendimiento controlado de cuatro vías. en los lugares donde no se puede proporcionar la distancia de visibilidad recomendado. 22 .

debe preverse las aproximaciones de la carretera secundaria. Los conductores necesitan suficiente 23 intersecciones y caminos de entrada. el parpadeo de color amarillo en los enfoques principales de la carretera y el parpadeo rojo en los enfoques de menor importancia de la carretera) bajo condiciones nocturnas. si el derecho se convierte en una señal roja deben ser permitida desde cualquier enfoque.CASO D – INTERSECCIONES CON SEÑALES DE CONTROL DE TRÁFICO En las intersecciones con semáforos. Puede ser la mejor opción en un número limitado de intersecciones donde la distancia de visibilidad para otros tipos de control no puede ser alcanzado. tanto a la izquierda y a la derecha. debe ser visible para los conductores de los primeros vehículos detenidos en cada uno de los otros enfoques. si la señal de tráfico está para ser colocado en el funcionamiento intermitente de dos vías (es decir. el primer vehículo detenido en una de las aproximaciones debería ser visible para el conductor del primer vehículo detenido en cada una de las otras aproximaciones. deben tener suficiente distancia de visibilidad para . Sin embargo. CASO F – GIROS A LA IZQUIERDA DESDE LA CARRETERA PRINCIPAL Todas las ubicaciones a lo largo de una carretera importante de los que se permiten vehículos girar a la izquierda a través del tráfico de oposición. incluyendo las dar cabida a la maniobra de giro a la izquierda. el primer vehículo parado en una aproximación. CASO E – INTERSECCIONES CON SEÑAL DE ALTO EN TODAS LAS DIRECCIONES En las intersecciones con control de detención en todas las direcciones. entonces los triángulos de visibilidad de salida apropiadas para Caso B. Además. Vehículos girando a la izquierda deben tener suficiente distancia de visibilidad para seleccionar vacíos en tráfico de frente y girar completamente a la izquierda. entonces el triángulo de visibilidad de salida adecuada a la izquierda para el caso B2 debe ser proporcionada para acomodar giros a la derecha de ese enfoque.

El intervalo de tiempo ajustado se utilizó para desarrollar las distancias de visibilidad. La tabla contiene factores de ajuste adecuados para el número de carriles principales de la carretera para ser atravesados por el vehículo de inflexión. El diseño de la distancia de visibilidad debe estar basado en el giro a la izquierda por un vehículo parado. La distancia de visibilidad a lo largo de la carretera principal para acomodar giros a la izquierda es la distancia recorrida en la velocidad de diseño de la principal carretera en el tiempo de viaje para el vehículo de diseño. Si la distancia de frenado se ha proporcionado de forma continua a lo largo de la carretera principal y si la distancia de visibilidad para el caso B (control de parada) o el caso C 24 (control de ceda el paso) se ha proporcionado para cada aproximación de carretera . ya que un vehículo que gira a la izquierda sin parar necesitaría distancia menor a la vista.distancia visual para decidir cuándo es seguro para girar a la izquierda a través de la vía (s) utilizada por el tráfico de oposición.

Cada uno de los triángulos de visibilidad descritas anteriormente son aplicables a oblicua-ángulo intersecciones. y cuando la realineación para aumentar el ángulo de intersección no se justifica. Las patas del triángulo de visibilidad se encuentran a lo largo de los enfoques de intersección y cada triángulo visual será más grande o más pequeño que el correspondiente triángulo de visibilidad sería en una intersección en ángulo recto. para algunas maniobras de giro y de cruce. La longitud de la trayectoria real de una 25 En una intersección de ángulo oblicuo.secundaria. se aumentará la longitud de las rutas de viajes . la distancia de visibilidad será generalmente suficiente para giros a la izquierda de la principal carretera. El área dentro de cada triángulo de visibilidad debe estar libre de posibles obstrucciones visuales. algunos de los factores para la determinación de la distancia visual de intersección pueden necesitar un ajuste. EFECTO DE LA INCLINACIÓN Cuando dos carreteras se cruzan en un ángulo inferior a 60 grados.

en el cuadrante de ángulo agudo. se recomienda que los criterios de distancia de la vista para el caso A no se aplicarán a intersecciones de ángulo oblicuo y que las distancias de visibilidad por lo menos iguales a las de la caso B debe ser proporcionado.6 m o más. 26 . Sin embargo. Para el caso C1. Por esta razón. el ángulo entre el enfoque de la pierna y la línea de visión es a menudo tan pequeños que los conductores pueden mirar a través del triángulo de visibilidad completo con sólo un pequeño movimiento de la cabeza. En el cuadrante obtuso-ángulo de una intersección de oblicuángulo. Si la longitud del camino real supera los anchos totales de los carriles que se cruzaron en 3.maniobra de giro o de cruce se puede calcular dividiendo el total de las anchuras de los carriles para ser atravesado por el seno del ángulo de intersección. el término w en la ecuación para el tramo importante de la carretera del triángulo visual para dar cabida a la maniobra de cruce también debe ser dividido por el seno del ángulo de intersección para obtener la longitud del camino real. entonces un número apropiado de carriles adicionales debe ser considerado al aplicar el ajuste por el número de carriles que debe según sea el caso. siempre que sea práctico. los conductores a menudo tienen que girar la cabeza para ver considerablemente en toda dirección el triángulo de visibilidad.

27 . Estas distancias se han redondeado hacia arriba para proporcionar un mayor factor de seguridad.DISTANCIA DE FRENADO EN INTERSECCIONES EN AVENIDAD DE GIRO Los valores de distancia visual de detención son aplicables a convertir las intersecciones viales de la misma velocidad de diseño.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es de suma importancia en la operación segura y eficiente de un vehículo en una carretera. Se analizan cuatro aspectos de la distancia de visibilidad a continuación: 1. Por el contrario. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO La distancia de visibilidad es la longitud de la calzada por delante que es visible para el conductor. Por otro lado. normalmente es de poco valor práctico para proporcionar pasando distancia de visibilidad en las calles o arterias urbanas de dos carriles. Las distancias visuales necesarias para las decisiones en lugares complejos 4. Los criterios para la medición de estas distancias de visibilidad para su uso en el diseño. que son aplicables en todas las autopistas 2. Para la seguridad en las carreteras. Algunas carreteras de dos carriles también deben tener suficiente distancia visual para permitir a los conductores a ocupar el carril contrario para rebasar a otros vehículos sin riesgo de un accidente. Las distancias de visibilidad necesarias para el paso de vehículos alcanzado. aplicables únicamente en las carreteras de dos carriles 3. La distancia de visibilidad disponible en una carretera debe ser suficientemente larga para permitir que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad longitudes de carretera visibles son deseables. formación y experiencia son muy variadas. Aunque mayores . Carreteras rurales de dos carriles en general. el diseñador debe proporcionar la distancia de visibilidad de una longitud suficiente que los conductores pueden controlar el funcionamiento de sus vehículos para evitar golpear un objeto inesperado en el camino recorrido. Las distancias de visibilidad necesarias para detener. la distancia de visibilidad en todos los 28 de diseño de parar antes de llegar a un objeto fijo en su camino. la trayectoria y la velocidad de los vehículos de motor en las carreteras y calles están sujetos al control de los conductores cuya capacidad. deberían proporcionar dicha distancia de paso la vista en intervalos frecuentes y para porciones sustanciales de su longitud.

el conductor no sólo debe ver el objeto. Un conductor en una calle urbana enfrenta a innumerables conflictos potenciales con los vehículos estacionados. la agudeza visual del conductor. respectivamente. vallas.puntos a lo largo de una carretera debe ser al menos de que necesitaba para un conductor por debajo del promedio o vehículo para detenerse. . o puentes. tales como situaciones de emergencia denotados por bengalas o luces intermitentes. y la cantidad de tiempo necesario varía considerablemente con la distancia al objeto. sino también debe reconocer como un objeto estacionario o moviéndose lentamente en el contexto de la carretera y otros objetos. calzadas y calles transversales es también probable que sea más alerta que el mismo controlador en una 29 instalación de acceso limitado cuando dichas condiciones deben ser casi inexistentes. La velocidad del vehículo y el entorno vial probablemente también influyen en el tiempo de reacción. tales como paredes. un conductor que viaja en o cerca de la velocidad de diseño es más alerta de un viaje a una velocidad menor. los conductores realizan estas tareas casi al instante. TIEMPO DE REACCIÓN DEL FRENO Tiempo de reacción de freno es el intervalo desde el instante en que el conductor reconoce la existencia de un obstáculo en la calzada por delante que requiere de frenado para el instante en que el conductor aplica los frenos en realidad. el tipo y la condición de la carretera. En la mayoría de otras condiciones. árboles. Tales determinaciones requieren tiempo. y naturaleza del obstáculo. Normalmente. Bajo ciertas condiciones. la visibilidad atmosférica. Estos se conocen como distancia de reacción del freno y la distancia de frenado. Distancia de visibilidad de frenado es la suma de dos distancias: (1) La distancia recorrida por el vehículo desde el momento en los lugares de interés de controlador un objeto que requiere un alto a la instantánea se aplican los frenos (2) La distancia necesaria para detener el vehículo de la aplicación del freno instante comienza. la rapidez natural con la que el conductor reacciona. postes.

así como 1 s para el evento inesperado.5 s se considera adecuado para las condiciones que son más complejas que las condiciones simples usadasen las pruebas de laboratorio y de la carretera.5 seg.64 s para los conductores alertados.Según el estudio de los tiempos de reacción por Johansson y Rumar los tiempos de reacción del freno mínimos para los conductores podrían por lo tanto ser al menos 1.5 s de frenado. pero no es adecuado para las condiciones más complejas encontradas en la conducción real DISTANCIA DE FRENADO La distancia de frenado aproximada de un vehículo en una carretera viajando a la velocidad de diseño de la carretera puede determinarse a partir de la siguiente ecuación: 30 La desaceleración recomendada es 3.64 s y 0.4 m/s2 para un tiempo de reacción de 2. . El criterio de diseño recomendado de 2. Tanto la investigación reciente los estudios muestran un tiempo de reacción de 2. Un tiempo de reacción del freno de 2. El tiempo de reacción del freno utilizado en el diseño debe ser lo suficientemente grande como para incluir los tiempos de reacción necesarios por casi todos los conductores bajo la mayoría de condiciones de la carretera.5 s para el tiempo de reacción del freno supera el percentil 90 de tiempo de reacción para todos los conductores.

31 .VALORES DE DISEÑO La suma de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción del freno y la distancia a frenar el vehículo a una parada es la distancia de visibilidad de frenado. Las distancias calculadas para pavimentos mojados y para diferentes velocidades en las condiciones asumidas se muestran en la tabla y se desarrollaron a partir de la siguiente ecuación: Para las distancias de visibilidad de frenado superiores a las expuestas se debe utilizar como base para el diseño siempre que sea factible. El uso de parada y a distancias de visibilidad aumenta el margen de seguridad para todos los conductores y. para aquellos que operan en o cerca de la velocidad de diseño. y conservará. En la computación y la medición de las distancias de frenado a la vista. en especial. Para asegurar que las nuevas aceras tendrán inicialmente. equivalente a la altura de la luz trasera de un coche de pasajeros. coeficientes de fricción comparable a las tasas de desaceleración utilizados. diseños de pavimentos deben cumplir con los criterios establecidos en las Directrices de AASHTO para el Diseño de Pavimentos.080 mm y la altura del objeto a ser visto por el conductor es de 600 mm. la altura de los ojos del conductor se estima en 1.

los de bajada son más largos. y los otros términos se indican como anteriormente. Las distancias de visibilidad de parada para varios pendientes se muestran a continuación: 32 . la ecuación para la distancia de frenado debe ser modificada de la siguiente manera: En esta ecuación. Las distancias de frenado necesarios en las actualizaciones son más cortas que en las carreteras a nivel. G es el porcentaje de pendiente dividido por 100.EFECTO DE LA PENDIENTE EN EL FRENADO Cuando una carretera se encuentra con pendiente.

sobre todo en carreteras rectas en terreno ondulado. más o menos que proporcionan las correcciones apropiadas para el grado de pendiente. Como regla general. es diferente en cada dirección. la calificación es atravesada por el tráfico en ambos sentidos de marcha. ABC 33  .Estos valores de distancia de visibilidad ajustada se calculan para las condiciones en pavimento húmedo utilizando las mismas velocidades de diseño y tiempos de reacción del freno utilizados para carreteras a nivel. pero la distancia de visibilidad en cualquier punto de la carretera general. AASHTO . Esto puede explicar por qué los diseñadores no ajustan la distancia de visibilidad de frenado por grado.2001  Manual De Diseño Geométrico De Carreteras. FUENTES DE INFORMACION A Policy On Geometric Design Of Highways and Streets. En casi todas las carreteras y calles. la distancia de visibilidad disponible en bajadas es mayor que en las subidas.