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Informes de la Construcción Vol.

19, nº 187
Enero, febrero de 1967

pMEente de AlnuadOM^€BÊ*
sabw^e e l w*ia
CrMaduiqui^i^f
eei^et» de

Córdoba

CARLOS FERNANDEZ C A S A D O , Dr. ingeniero de caminos

562-102
s i n o i i s i s
E s la primera de una serie de obras destinadas a la construcción de la autopista Córdoba-Sevilla. El método de voladizos sucesivos de hormigón pretensado que se ha adoptado p a r a su construcción, es de gran interés y permitirá
su empleo en obras posteriores. La estructura del puente, que está constituida por una viga Gerber apoyada en dos
pilas intermedias, comprende u n t r a m o central de 70 m de luz y dos vanos laterales de 35 m de luz cada uno de
ellos. El tramo central está formado p o r una viga prefabricada de hormigón pretensado, de 30 m de luz, simplemente
apoyada en dos voladizos de 20 m. Los t r a m o s en voladizo se ejecutaron mediante elementos sucesivos prefabricados,
solidarizados mediante los cables del pretensado. Completan la obra los dos viaductos de acceso, con tableros construidos con vigas pretensadas prefabricadas. Este artículo describe el proyecto y ejecución de la obra.

TRAMO CENTRAL

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TRAMOS OE AVENIDAS

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revistas.es . tratando de poner a punto procedimientos constructivos que sean aplicables a los puentes españoles de una cierta importancia. de la serie.csic. Al construirlo se ha tenido presente un punto de vista más amplio que el particular del caso o.^ ^m^ ^ 1iif-i«acluccián El puente de Almodovar forma parte de una serie de puentes que serán construidos sobre el río Guadalquivir en el trayecto de Córdoba a Sevilla. dadas las características de nuestros ríos y la fisonomía de it © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion. mejor dicho.

if © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3. todos los puentes que hemos construido en estos últimos años han tenido siempre este carácter de experimentar sistemas constructivos con medios auxiliares sencillos. así como los más frecuentes de paso de carreteras sobre ferrocarril. dada la irregularidad de nuestros ríos y la violencia de sus avenidas.csic. Hay que tener en cuenta que en nuestro plan actual de carreteras se destinan dieciséis mil millones de pesetas a puentes. Por este motivo. Esta última condición es de importancia primordial en España.revistas.nuestras Empresas constructoras.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.es . entre los cuales se incluyen también los viaductos para cruce de carreteras o autopistas a distinto nivel. maquinaria mínima y de tipo universal y que permitan además hacernos independientes del río al construir pilas y estribos.

—.V-. montaje de dovelas en pasarela adyacente y desplazamiento transversal.00 m se han ensayado todos los sistemas de prefabricación.revistas.csic.i © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.-'^-Ví. .En los puentes de tramo sencillo con luces hasta 40. para después elevarlas verticalmente por un costado deslizando por las pilas.es . construyendo vigas enteras o vigas por dovelas y todos los procedimientos de montaje: lanzamiento longitudinal mediante sencillas torretas y cables. lanzamiento de vigas en plano inclinado por la ladera. desplazamiento longitudinal con puente metálico auxiliar que se lanza previamente.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.

aunque en algiin caso se ha proyectado tablero continuo de tramos que se montan independientes como vigas simplemente apoyadas para luego darles continuidad. Desci*i lición Consta de tres partes bien definidas: puente para paso del cauce propiamente dicho con tres vanos de 35 -f. habiéndose estudiado todas las soluciones posibles: tramo continuo de 140 m de longitud total. u c i ó n e s t n u c f . La solución adoptada fue una intermedia entre las dos primeras. También se ha proyectado en un puente actualmente en construcción el montaje de tramos independientes que luego se hacen continuos partiendo de tramos con la misma longitud del vano. antes de prolongarse en sus ménsulas y recibir el peso del tramo central. Este inconveniente se hubiera salvado del modo más simple dejando en obra el andamio del vano lateral hasta completar el voladizo correspondiente.35 m y dos viaductos de acceso.csic. para calzada de 7 y dos aceras de 1 metro. Esta armadura servía por sí sola cuando se hubiera completado el voladizo correspondiente. El único inconveniente de la estructura adoptada es el de los esfuerzos anormales durante la construcción.es . o bien introducir flexiones de sentido contrario en todo el vano. sin sufrir esfuerzos por asiento desigual de los apoyos. pudiendo entonces desmontarse el apeo y quedar independientes de toda clase de avenidas. los cuales someten a la estructura provisional de los tramos laterales. la estructura es isostática. de modo que apoya la cola de cada uno sobre la ménsula del anterior. sin alternancia de sentidos en todo el vano central. o bien mediante una péndola inclinada anclada en la misma cimentación de la pila inmediata. No nos acompañó la suerte y una gran avenida derribó los apeos cuando sólo estaban avanzados los voladizos en menos de la mitad de su vuelo definitivo.70 -I. es decir.revistas. prolongando lo suficiente el dintel para aplicar en su extremidad una fuerza descendente. Además. a condiciones de trabajo contrarias a las definitivas en zonas muy importantes. pórtico en ji. Desde el punto de vista estructural tenemos una mejor distribución de flectores totales por encima y por debajo del eje horizontal. o sea. de dos elementos en T con articulación deslizante en sección central. y el de la orilla izquierda con cuatro de 20 m. dado el sistema constructivo adoptado. bien mediante un lastre pesado (caso del puente de Juazeiro).0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.El tipo de estructura más utilizado ha sido el de tramos independientes simplemente apoyados. el de la orilla derecha con tres vanos de 20 -l. Cabían dos soluciones para quedar a salvo de los inconvenientes derivados: reforzar provisionalmente la armadur a de pretensado en cabeza inferior para hacer frente a los esfuerzos que dan tracciones en dicha cabeza. enlazando los tramos contiguos mediante cables cortos y por prolongación de los propios de cada viga. cortando la continuidad del anterior por dos articulaciones que dejan un tramo intermedio de 30 m.43 entre tramo y vano centrales. lo que no fue posible en nuestro caso porque este andamio quedaba en la zona del río afectada por todas las avenidas del río. y el tipo. disposición que se invierte al pasar por el vano central. tramos-ménsula. con y sin articulaciones intermedias. dejando centrado un tramo independiente de la mitad de la luz. ya que en situación definitiva sólo existen compresiones en dicha zona. La anchura total de plataforma es de 9 m. ni por los acortamientos correspondientes al pretensado. ya clásico. con lo cual la armadura suplementaria no era suficiente y las tracciones en cara inferior produjeron la rotura de ambos tramos laterales a distancias de 9 a 10 m de la pila correspondiente.u i ^ a l ndoiBl-ndci En el caso que nos ocupa había que realizar un vano de 70 m compensado de modo natural por dos vanos laterales.20 -f 16 m. pero colocados con un desplazamiento del cuarto de la luz. La solución más económica y con mayores ventajas estructurales y constructivas ha sido la adoptada de tramos-ménsula. con relación 2 en luces de vanos y 0. 59 © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3. se dejó un apeo provisional al cuarto de la luz del tramo intermedio y reforzando la armadura inferior mediante barras colocadas sobre la losa ancladas en las vigas riostras de apoyo y la intermedia más alejada. solidarizando dintel y pilas principales. Hubo necesidad de reforzar la a r m a d u r a provisional aceptando las roturas.

dos laterales que penetran en el vano central con ménsulas de 20 m sobre las que se apoya simplemente el tramo central de 30 m de luz.csic. El tramo lateral derecho se prolonga del otro lado en ménsula de 4 m para servir de apoyo al tramo de 16 m del viaducto correspondiente.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.Rúente |snincipcil Como ya se ha indicado la obra principal tiene tres luces. La estructura del tramo central simplemente apoyado ha estado condicionado por el método constructivo seguido: prefabricación de las vigas y colocación en obra por lanzamiento longitudinal. que se salvan mediante tres tramos.revistas.es . 60 © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.

\ '>v.«=44k \ ^. ?n UACON Ej 55 74 127 2.4 ^k J/ pm2 ñ y^ MOMENTOS FLECTORES OE LAS ACCIONES EXTERIORES PARA DIAGRAMA DE ESFUERZOS Y TENSIONES m5 3.7/ FLEtT O R I EXI « M O ^ 1 U .^6.3H • ^\ '>! Fu nP'/"/ 4 -.Ç ^ / / Fi^^ k ^ 2.\ á f %¿¿ âm i 'û 7 \^ Û.VÜ- 1. OÏL PRETENSADO—" " UN0W 0 10 20 30 40 50 60 70 TM T 80 LA SITUACIÓN DE SERVICIO ^rr ^ s t ti ^^.2 118 1 TUMO 43 '103 24 13.b VA ^ü LA Ib kA L| \ \ / \ . r kg/cm^ DEL ACERO r -7 /^3. ^F 310 1 1i 1 ^ S^^ ^ 1 EN i 1É m ^ ^ ^ ^ l5^^ UAC ION ciN 1OTU RA 37 212 ^ ^î>Sç ^P RESISTENCIA 53' 1.9 3 MOMEinOS NUOEARE.5B - CARACTERÍSTICA DEL HORMIGÓN "^ .^K3/cm í-/ ^ <-"-> 3 U 1 0 0 110 T.' Lín APOYA ) 0 f < • ~ » .- Mp.37 1.M T 120 1 DÍAQRA ñA D EF LE KiON EN s ÍR\ nc 0 Y :N R< •TlAlA TENSIONES \ñM( MAI 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 7D0 750 800 72 119 7Q5 124 —U.9 —1.s rfnl=59 kq/c^2 72.96 —0.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.mf \ 30 kg cm2 •U.^ m^ / ^\ X/ âfe / / s\ N\ \.es ^ ' TENSIONES 1 ü te5V ' ' a r e EN EL BOflOE -TT ' ' EN EL BC>R0 ^C).ü =0.csic.^ n in .'fm ^ 2¿á 1 7^.3 ^N T' ' Ji -<^ m ^ J^ b ?^ Wà'M. Fu ' c m = 6É.% 2^ P r W\ / / CP+Z 257 'P Z- 7^ / / m V ÍOT JRA li lUV I X » ^^ ^ *sc 1 J.5 m.i\ V ^S^ \ m< ^ V l\ \t / .0^ _ 1 Di L »p! ^ ^ P "m -»5^ • •y ^ ^^ ^ 173 205 114 139 -# c^ á*! CP+I RO aiR. r"T'T'"T 1 26 99 102 24 —Tqq -d.7i r / -^ / SER VCI D !^^ ^ ^ 3ISk9/cn|2 —RI yruKtA - :i^ 'o.6 \ / / MÉNSULA) e.41 .© Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.revistas. '^ / 46 I— J X ^b9bH // r4j '.55 i^ P2 -n w j ^1\. 5.6 6 —lW9 l'.Í^7 ^ 1 .

-li:. a6o-> VANO CON DOS MÉNSULAS SECCIÓN LONGITUDINAL MÉNSULA DIAFRAGMA ÏÎ 08A2O 0I2A2O SECCIÓN B-B MÉNSULA ZONA POR DOVELAS HORMIGÓN ^»i---—^7i%^ii:.60 I DETALLES DE 4 LAS RIOSTRAS DE APOYO DIAFRAGMA ^ RIOSTRA DE EXTREMIDAD 2 CABLES 307mm BARREDO ZONA DE APOYO r \u SITU SECCIÓN C-C i.'?tïï .0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.5I T Jr -> I J U- I IZO ] 1 T •0^ 1.eo 1 7.18 LONGITUDINAL ARMADURA SECCIÓN RIOSTRA DE EXTREMIDAD VIADUCTO DE ACCESO .H SECCIÓN A-A VARIABLE D E I i I VtRIteLl DEI..csic.20A3 ZONA DE APOYO 1 32 .-^-r DIAFRAGMA !N APOYADO -f—^—f TRAMO T'" T X tülABLE 30A2.il i-oao.es _1 i.© Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.I2|^De(t Jt- DIAFRAGMA 1.is i DE PRETENSADO r oo #- SECCIÓN TRANSVERSAL O.revistas.00 1*0 : ji—•—-no T "^ VANO CON MÉNSULA If- 1 i- .

[.© Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.UM4o[ A F C H B E D G I A J F C B H J G E A D I J B C F H J A I G D B E H C F A ..U[.U|.revistas.-- detalles tramo central .0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion. M • TRAMO APOYADO BARRAS EN CARA ACERA f 1 BARRAS EN CARA SUPERIOR •N —-n CAJÓN IN SITU -M .es PREFABRICADA INFERIOR ¡— '^ p» p.|.HORMIGONADO . TODAS ZONA DE EXTREMO SOLDADURA "••^'"y?*.u. M.•wr.|.csic.[..-^?? .^c-'.[. A SOBRE APOYO VIGAS .M -M -M 'P -P 1 1 1 1 LAS BARRAS LONGITUDINALES SON fl 2 6 n ^•m^l^H-l-MTH'l- UU!..

.© Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3. lS&. y lo mismo para el pretensado de la losa superior que se ha hecho a razón de una barra cada 0.:SE^i.60 m.csic.^*v->. de los cuales 6 van de extremidad a extremidad.50 DE DOVELA La armadura para pretensar las vigas longitudinales está constituida por redondos de 26 mm sistema Dywidag en número de 8.035 012 20 . Los espesores del alma de las vigas son de 16 cm y la anchura de la cabeza superior es de 1. i. a separación de 1.6 mm. Las vigas longitudinales se enlazan además mediante 5 vigas "transversales: 3 intermedias a los cuartos de la luz de sección rectangular y de toda la altura del dintel y 2 en extremidades cortadas a media altura para apoyar directamente sobre ménsulas.«V^^^^-^ LANZAMIENTO LONGITUDINAL ^^ PUENTE EN CAUCE CABLE DETALLE DE PROLONGACIÓN DE BARRAS DETALLE DEL ANCLAJE DE LAS BARRAS 3? FASE LANZAMIENTO DE LAS VIGAS CENTRALES 2?FASE MÉNSULAS DE DOVELAS 08/20 DE PRETENSADO lanzamiento .425 m del centro del vano.20. Las cabezas inferiores tienen ima anchura de 60 centímetros.30 sobre el apoyo hasta 1.SiS^ii^^S3iSr: 1. lo cual ha exigido un complemento de hormigón en fajas de 40 cm de anchura hormigonado in situ para enlazar todas las cabezas formando la plataforma.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.revistas. En las vigas transversales el diámetro de los redondos es de 18.75 metros. con altura variable desde 1.es ^ ^ 2 010 ARMADURA 0. en número de 5 por viga. con sección doble T asimétrica. Las vigas en número de cinco son lo más ligeras posible.

0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.© Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.csic.revistas.es .

csic. La armadur a complementaria es de parrillas de 0 8. 10 a 12 mm.es .revistas.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion. La distancia entre las almas de un mismo cajón es de 2. La losa superior completa el tablero enlazando las dos vigas y volando en ménsula 62 cm por ambos lados. y pesaban unas 35 toneladas. La supraestructura de los tramos principales está organizada en dos vigas de sección cajón con diafragmas longitudinales de espesor 18 cm. La altura máxima de las vigas en correspondencia con la sección de apoyo sobre pilas es c o l o c a c i ó n fie d o v e l a s © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.Las vigas se moldearon sobre el tablero de los tramos adyacentes. y 2.36 m la que existe entre las contiguas de ambos. una losa superior de 17 cm de grueso constante y una inferior de espesor variable desde 30 a 40 cm. separadas a 15 ó 20 centímetros.

es .0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion. y los extremos son de 60 cm y cortados a media altura cuando tienen que sustentar las extremidades de los tramos adyacentes. Detalle de la extremidad de una dovela anclada provisionalmente en tres puntos. a los cuartos de la luz del vano lateral y a los tercios del voladizo. Vista inferior de las ménsulas. Los cajones quedan enlazados por la losa superior y por diafragmas transversales situados sobre las pilas. en las extremidades del tramo.de 3 m y la mínima 1.95 en la mitad del vano.csic. Los tramos laterales en la fase final de las ménsulas. © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3. Los intermedios son rectangulares con espesores de 25 ó 30 cm según los casos. Detalle de la junta horizontal entre dovelas para enlace de armaduras.30 m en ambos extremos.revistas. correspondiendo un espesor de 1. La variación de altura es lineal a lo largo de las ménsulas y es también lineal en dos tramos distintos en los vanos laterales.

Esto en el viaducto de margen derecha. donde tenemos 7 concentradas en zona inferior.Todas las vigas longitudinales y transversales se han pretensado por el sistema Dywidag mediante barras de acero 90/110 con diámetros de 26 y 18.6 mm. de espesor constante 1 m. pero en el viaducto de margen izquierda. Los que se emplearon son: un equipo corriente de blondín con capacidad máxima de 10 t y u n andamio sencillísimo de tubo colgado del voladizo en avance han sido los elementos utilizados en la obra. El proyecto ganó el premio reservado al mejor proyecto. a excepción de las correspondientes a las pilas intermedias. centrados con ejes de pilas y anclándose en los diafragmas inmediatos. y perñl trapecial con la base menor en el cimiento y la mayor en contacto con el dintel recibiendo directamente el apoyo de los cajones. a razón de uno cada 75 centímetros. Las vigas longitudinales están a una equidistancia de 1. aplicándolo al proyecto de puente sobre el río Zaza. Al diseñar la distribución de armadura de precompresión en las vigas longitudinales se ha tenido en cuenta la modalidad constructiva de cada elemento y una simplificación máxima para su ejecución. 13 en cara inferior de vano lateral.6 mm. También se ha introducido una precompresión transversal en la losa superior con redondos de 18. excepto en las zonas de elementos prefabricados. con una solución estructural de pórtico sencillo de células triangulares tipo Finsterwalder de 90 m de luz. Estas vigas son también de sección rectangular. así como la de enlace con estribo. Todo el hormigón de estos tramos fue hormigonado in situ y no se hizo pretensado transversal alguno. enlazándose estos dos sistemas mediante barras curvas del tipo cables-sombrero. 12 © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3. Los estribos son del tipo muro de gravedad con aletas en voladizo para la contención lateral de las tierras.20 x 0.csic. Las cuatro pilas del puente principal son tabiques.es . enlazados transversalmente mediante losa de 20 cm y vigas riostras de igual altura. Los anclajes son del tipo de campana. empotradas en la base en una zapata de cimentación que recoge los pilotes premoldeados en el suelo con longitudes de 10-12 m. Todas las columnas se articulan en su enlace con el dintel mediante bielas obtenidas cortando las extremidades superiores a 50 cm del apoyo con junta de 2 cm e intercalando placas de plomo tanto entre los bordes de esta junta como entre la columna y la viga transversal del dintel. •"••ocedimienf-o constnuctiifo El interés de esta obra está en la realización práctica del sistema constructivo de avance por voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas. prolongándose las superiores en disminución sucesiva hasta terminar en 5 por ambas extremidades. que se realizó posteriormente.revistas.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.50 m. La primera vez que proyectamos un puente para construir por este sistema fue con motivo del concurso internacional para una serie de puentes en Cuba en el año 1959.30 m. utilizando medios auxiliares mínimos. que son de placa. Para la precompresión de las vigas se han utilizado cables de 3 0 7 m m del sistema Barredo. IfüÉductos lntei«nles La estructura de todos los tramos de viaductos laterales está organizada en 5 vigas prefabricadas de hormigón armado. todas las articulaciones entre columnas y dintel son de neopreno. El pretensado de los diafragmas transversales es centrado con 4 ó 5 barras. apoyándose la de un tramo sobre la del inmediato a fin de eliminar la viga cabezal entre las tres columnas de una pila. Así tenemos barras rectas que van por cara superior en las ménsulas y por cara inferior en la campana lateral. de hormigón armado. de sección rectangular de 1. prolongándose la losa superior a ambos lados en voladizos que se continúan en las losas de aceras que tienen sólo 10 cm de espesor. las cuales están partidas a media altura. respectivamente. El número de barras por cajón es de 51 en cara superior sobre apoyos principales. excepto en las vigas extremas. Las pilas intermedias están formadas por columnas circulares de diámetro 50 cm.

En el intermedio se han construido también puentes en otros países.Tramo lateral con el encofrado de una viga central.revistas. proyectado en 1960. habiendo sido el de Almodovar. Desde entonces lo hemos aplicado en otros proyectos españoles no llevados a realización. donde se ha llegado a una luz récord en el puente de Kranoholmsky.es . especialmente en Rusia. En la actualidad hemos comenzado la construcción de un puente sobre el Ebro en Castejón (Navarra) con 100 m de luz.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion. pero no el concurso por cuestión de plazo. ^^^^^====^ 73 © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.csic. con 148 m de luz y dovelas de un peso hasta Armadura de una viga central. el que lo ha puesto en práctica.

160 t. Retención de la viga en la fase final del lanzamiento.Lanzamiento de la viga del tramo central. La zona excedente se dividió en secciones de 1. Las ménsulas de los vanos laterales tienen 20 m de voladizo. que lleva la viga para apoyo del t r a m o intermedio. Pierre Bénite y Saget. Recientemente se han construido.es . en Méjico. con dovelas análogas a las nuestras. pero no sobrepasaban las 9 t. y últimamente. Detalle de la suspensión de la viga durante el lanzamiento.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.revistas. en Francia. con el fin de dejar una faja de 40 cm para hormigonar en el sitio. Las dovelas más pesadas corresponden a las intermedias con diafragma transversal. el de San Nicolás.37 m se construyó al mismo tiempo que las luces de 35 m y con andamio apoyado directamente sobre la cimentación de las pilas.50 m de longitud.csic. construyendo dovelas que correspondían a una viga cajón prolongada en su voladizo externo y con un voladizo interno que recorta la losa de enlace de los cajones. excepto la última. © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3. los puentes de Choisy-Le Roi. pero su primera parte de 6. lo cual las hacía muy manejables.

Las dovelas de cada ménsula se construyeron dentro de un mismo encofrado.revistas. la junta que había de rellenarse en obra. C. Al hormigonar se materializó entre dovela y dovela.Lanzamiento de una viga de 20. La unión entre dovelas quedaba perfectamente resuelta mediante la armadura de pretensado de la ménsula que se localiza en cabeza superior. Cada dovela se moldeaba con los alvéolos correspondientes a las barras de pretensar que la habían de atravesar.00 m en los tramos laterales. De este modo teníamos la seguridad de un perfecto ajuste en obra.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion. apoyándose directamente sobre el dintel del viaducto (orilla derecha) convenientemente apuntalado para recibir la carga extraordinaria que le correspondía. facilitando mucho esta 75 Fotos. JIMENEZ © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.es .csic. ajuste que se podía rectiñcar variando el espesor de la junt a e incluso dándole un espesor variable para obtener cambio de inclinación.

y sobrecarga uniforme de 400 kg/m^ tanto en calzada como en aceras. tanto en el t r a m o central como en los tramos de los viaductos de acceso.2 CP + + 2. Monografía número 24 del Instituto Eduardo Torroja. operación que viene inmediatamente a continuación de la fijación provisional de la dovela. Para esto último se utilizaron los mismos medios auxiliares que en las vigas de 30 m. Madrid. pero era preciso esperar otros 2 días para endurecimiento del mortero de la junta vertical y el del hormigón de junta horizontal. Para el reparto transversal de los esfuerzos correspondientes a los ejes posteriores se utilizó el método de Guyon-Massonet-Rowe. «Cálculo del pretensado en puentes». De este modo se podía avanzar en la construcción de las ménsulas a razón de 1. de longitud doble que la de la dovela y defasados de tal manera que en cada junta se empalmaban como máximo la mitad del número total. En el primero de los gráficos adjuntos indicamos las condiciones de trabajo para las cargas de servicio. con longitud de 31 m y peso de 32 t. era operación que ya habíamos realizado en otras ocasiones y se desarrolló con toda normalidad. pues se trata de elementos con independencia total en sus hipótesis de rotura. pues las unidades de pretensado son barras de 26 m m que tienen las extremidades fileteadas de modo que una cualquiera puede prolongarse mediante manguito de empalme o bien anclarse contra una placa cuadrada por presión de la tuerca. que se organizan en 6 vigas longitudinales. pero los dos últimos del viaducto—orilla izquierda—hubo necesidad de prefabricarlos y lanzarlos longitudinalmente.csic. Los tramos de 20 m de los viaductos se habían proyectado para construirlos in situ. En el segundo gráfico se representan las condiciones de trabajo en servicio y rotura.revistas. la gran rigidez de los cajones hace que haya un reparto por igual entre los dos. hasta cinco en cada tren. como además todas van roscadas en extremidades. y cargas puntuales de 12 t (ejes posteriores) a 10 m de separación. Por consiguiente. Las torretas metálicas quedaban fijas. ya que.es . Esta amplificación de esfuerzos resulta correcta en nuestro caso. para los tramos laterales de la obra principal. cualquiera que sea la posición transversal de los trenes. que es la fórmula propuesta por la Jefatura de Puentes y Estructuras. las condiciones de rotura de la zona entre pilas son independientes de las de la ménsula.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion. antes de proceder al tesado de las barras. En cambio. culo El cálculo de los elementos estructurales ha sido muy claro. Los pilotes utilizados en todas las cimentaciones son de 56 m m de diámetro construidos in situ. Se colocaban dos dovelas al día. El tren de camiones se ha sustituido por sobrecarga uniforme. al colocar cada dovela tenemos sólo que enhebrar la mitad del número de barras y. y la última es la de tesado de las barras que definitivamente terminan en la sección correspondiente.50 m diarios. El dimensionamiento de secciones y armaduras se ha hecho para cargas de servicio. cualquiera de las de esta mitad sirve para anclar provisionalmente la dovela antes de rellenar la junta vertical y el espacio reservado en losa superior para realizar la prolongación de las barras de la otra mitad mediante el roscado de los manguitos de empalme. Las acciones son únicamente la carga permanente y la sobrecarga de tráfico. teniendo en cuenta compresión longitudinal y momento flector en un diagrama de momentos nucleares como en el caso de los puentes de arco (ver L. es decir. ya que se trata de estructuras isostáticas. se trasladaban a su posición definitiva por ripado transversal. y las vigas. El transporte de cada dovela se realizaba con toda sencillez—como puede verse en las fotografías—y se colocaba en obra apoyándola en el retallo inferior de la dovela anterior y ajustando con su tuerca y placa de anclaje dos cualesquiera de las barras de pretensar que se habían enhebrado a través de los agujeros correspondientes. las cinco veces que hubo necesidad de repetirla. excepto en la dovela terminal. Fernández Troyano. una en cada ménsula opuesta. La fase inmediata es la de hormigonado de juntas horizontal y vertical. donde se reunían 5. también de 400 kg/m2 (que equivale a repartir los ejes delanteros de los mismos). después de tomar contacto con las de apoyo en el plano central del tablero. Esta segunda ha consistido en dos trenes de camiones. El montaje por lanzamiento longitudinal de las vigas del tram o central apoyado. que eran 2 ó 3. en fase elástica.4 s e . pues íbamos a entrar en época de avenidas y no era prudente tener andamio en el río. aunque los tramos laterales tienen continuidad con sus ménsulas.operación el sistema Dywidag adoptado. 76 © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3. es decir. Los esfuerzos se han calculado utilizando las líneas de influencia de las secciones representativas para obtener los máximos de la sobrecarga. comparando directamente momentos flectores y momentos resistentes. Hay que tener en cuenta que utilizábamos trozos de 3 m. efectuando después la comprobación en rotura para resistir una acción combinada de 1. 1964).

La technique de construction adoptée—méthode en encorbellement au moyen de voussoirs préfabriqués—est d'intérêt remarquable et susceptible d'être employée aussi p o u r l'exécution d'autres ouvrages similaires. Dr. The suspended span. the bridge structure as well as the methods of construction. engineer The Almodovar Bridge is the first of several structural w o r k s forming p a r t of the new Cordova-Sevilla motorway. including a central span of 70 m and two side cantilevers of 35 m. Sie w u r d en in Lángen von 1. Bauingenieur Die im Zuge einer neuen Strasse zwischen Córdoba u n d Sevilla gebaute Briicke von 9 m Gesamtbreite besteht aus dem Flussteil und zwei Rampen.résumé 9 oummaru # zusammenfassung L e isanl. with its two approach viaducts. Fernandez Casado. fllmodaifanlii*iiclce iibei* d e n Guadnlcfuiirii* b e i Câi*doba C. The article describes the design principles. La structure du pont. 17 cm dicker Deckplatte u n d 30 bis 40 cm dicker Bodenplatte. qui comprend deux viaducs d'accès. Die Einhangetrager haben I — Querschnitt und ruhen auf Konsolen der Kastentráger. ingénieur Le pont d'Almodovar est le premier de divers ouvrages d'art situés sur la nouvelle autoroute Cordoue-Séville. L'article décrit la conception et la structure de l'ouvrage ainsi que les procédés de construction. necii* C o r d o v c i C. Dr. The bridge structure.30 x X 0. J U m a d á v n n B i * i d g e o v e i * -fhe G u a d a l c | u í i 7 i i «.50 m vorgefertigt und ohne Riistimg gegen die zuvor montierten Stiicke gespannt. Fernández Casado. |ii«ès d e Cofdoue C. © Consejo Superior de Investigaciones Científicas Licencia Creative Commons 3.0 España (by-nc) http://informesdelaconstruccion.csic. 20 + 20 + 16 m ) besteht aus Rechtecktragern 1.d ' A l m o d o i r n i * stii* l e Guaclcilt|uivÍR«. Les b r a s en porte-à-faux de la travée Gerber sont réalisés au moyen de voussoirs préfabriqués successivem e n t solidarisés entre eux par les barres de précontrainte. 30 m long.revistas. Die Flussbrucke mit Spannweiten von 35 + 70 + 35 m ist eine Gerberkonstruktion mit 30 m langen Einhángetrágern im MitteEeld. The construction procedure adopted—cantilever metho d by means of precast sections—is very interesting and will be used also for other similar bridges. comporte une travée Gerber en béton précontraint reposant sur deux piles avec une travée centrale de 30 m de portée et deux consoles latérales de 35 m. Fernández Casado.30 m . The central cantilever a r m s of the Gerber b e a m are constructed by means of precast sections which are subsequently connected together by prestressing bars.es . consists of a Gerber beam of prestressed concrete resting on two piers. Dr. La travée centrale suspendue de 30 m de longueur et les deux viaducs d'accès sont constitués par des poutres précontraintes et préfabriquées. and the two approach viaducts are constituted by precast prestressed beams. Der Ueberbau der kleinen Felder und der ins Hauptfeld ragenden Kragarme besteht aus zwei Kastentrágern mit 18 cm dicken Stegen. Der Ueberbau der Rampenbriicken (Spannweiten 4 x 20 m bzw.