METODOLOGIA PARA CÁLCULO DA CAPACIDADE DE

RODOVIAS DE DUAS FAIXAS E RODOVIAS DE
MULTIPLAS FAIXAS
Com base no Manual do HCM ( Highway Capacity Manual) 2010

Prof.ª Vânia Barcellos G. Campos

INTRODUÇÃO
A análise capacidade de rodovias tem como objetivo subsidiar o
desenvolvimento de novos projetos ou a definição de melhorias em rodovias já
existentes. Define-se a capacidade de um segmento rodoviário, como sendo o
número máximo de veículos que podem passar neste segmento durante um
período de tempo (em geral uma hora), sob determinadas condições físicas e
operacionais da via. Este valor de acordo com a metodologia do HCM está
relacionado ao limite de fluxo para o nível serviço E. Isto é, a análise de
capacidade se baseia no conceito de nível de serviço, que o HCM classifica em
6 niveis : A,B,C,D, E e F. Onde F seria a situação de congestionamento, a partir
do momento em que a capacidade foi atingida no limite no nível de serviço E. A
diferença entre cada um dos níveis está relacionada a velocidade que pode ser
desenvolvida na via, a liberdade do motorista na mudança de faixa ou para fazer
ultrapassagens. Assim, por exemplo, num segmento com nível de serviço A ,
pode-se desenvolver a velocidade máxima permitida na via e tem-se facilidade
de mudança de faixa ou de ultrapassagem, na medida em que se avança nos
níveis de serviço estas facilidades diminuem, e há uma instabilidade no tráfego,
como no nível E, até se chegar ao “anda e para “ que já significa o nível F.
É Importante ressaltar que um segmento pode experimentar diferentes níveis de
serviço durante um dia, então por exemplo, numa importante via, nas horas de
pico pode-se ter nível de serviço E, e fora do pico nível A ( a noite, por exemplo).
Por isso a análise se faz baseando-se no fluxo de tráfego para a hora de pico.
As metodologias apresentadas a seguir, possibilitam definir o nível de serviço de
segmentos rodoviários de pistas simples e de múltiplas faixas, assim como uma
estimativa da capacidade destes segmentos.

METODOLOGIA PARA CÁLCULO DA CAPACIDADE DE
RODOVIA DE DUAS FAIXAS
1 INTRODUÇÃO
De acordo com o manual do HCM 2010, as rodovias de duas faixas e dois
sentidos podem ser divididas em três tipos: classe I , classe II e classe III. A
maioria das rodovias arteriais ou troncais podem ser consideradas de Classe I e
a maioria das rodovias locais ou coletoras podem ser consideradas de Classe II
e III.O fator mais determinante da classificação é a expectativa do motorista
quanto a operação da via.
As principais características das vias de acordo com cada classe compreende:
l Classe I : fazem as ligações de média e longa distância entre cidades
como as rodovias federais, estaduais e municipais. Nestas o motorista
espera desenvolver com uma velocidade relativamente alta
l Classe II : dão acesso as rodovias de classe I, ligando áreas
recreacionais, cidades lindeiras ou situadas em locais em terrenos
acidentados. Nestas rodovias o motorista não espera desenvolver uma
alta velocidade.
l Classe III : dão acesso a áreas de baixo desenvolvimento e podem ser
parte de rodovias de classe I e II que passam dentro de cidades.
Figura 1- Rodovias de Classe I

Fonte: HCM 2010

. Além disso.Figura 2 . o nível de serviço também pode ser diferente para diferentes segmentos de via. Para tanto. 2010) apresenta um procedimento para avaliar o nível de serviço destas vias. O nível de serviço de uma rodovia pode variar ao longo do dia em função do volume de tráfego. as características físicas da via e a composição do tráfego.Rodovias de Classe 3 Fonte: HCM 2010 O manual de capacidade (HCM. deve-se previamente dividi-la em segmentos homogêneos e analisar cada segmento separadamente.Rodovias de Classe 2 Fonte: HCM 2010 Figura 3 . utilizando como variáveis básicas a velocidade de fluxo livre. ao se fazer a análise de uma via.

Porém. Desta forma. a capacidade da rodovia de duas faixas.200 cp/h. l Para rodovias de classe II considera-se somente o percentual de tempo perdido (PTP). pode-se verificar uma capacidade variando entre 3.400 cp/h para ambos sentidos. para trechos curtos. refere-se a percentagem média de tempo que o veículo desenvolve em baixa velocidade à espera de uma possibilidade para ultrapassar. por exemplo.80m ü Inexistência de faixas de Não ultrapassagem ü Somente carros de passeio (automóveis) no tráfego ü Nenhum tipo de impedimento ao fluxo de tráfego ü Divisão direcional de tráfego 50/50 Capacidade em condições ideais : Segundo o HCM.As características ideais para Rodovias de Duas Faixas são : ü Largura de faixa maior ou igual a 3. quando se tem 1700cp/h num sentido o máximo do sentido oposto é deve ser de 1500cp/h. Para cada classe de rodovia utiliza-se um ou dois destes parâmetros: l Para rodovias de classe I.). 2 PROCEDIMENTO PARA DEFINIR O NÍVEL DE SERVIÇO Para avaliação do nível de serviço de segmentos rodoviários em rodovias de duas faixas. . formam-se os “pelotões” que induzem a redução de velocidade e dificultam a ultrapassagem (headways menores que 3 seg. neste tipo de rodovia. incluindo veículos pesados e visibilidade difícil. com base em dois parâmetros: velocidade média de viagem (VMV) e percentagem de tempo perdido (PTP) no segmento. tais como túneis e pontes. é de 1.200 a 3. Nestes casos.700 cp/h ( carros de passeio por hora) por sentido e a capacidade nos dois sentidos para grandes comprimentos de rodovias não excede 3. são utilizados dois parâmetros: a velocidade e o percentual de tempo perdido.60 m ü Acostamento ou afastamento lateral maior ou igual a 1. a rodovia tem grande volume de veículos. com características ideais. l Para rodovias de classe III utiliza-se o percentual de proximidade com a velocidade de fluxo livre (PVFL) O percentual de tempo perdido (PTP). o que é dificultado quando.

desde uma situação de baixo volume de tráfego e alta velocidade. A PVFL representa a possibilidade dos veículos desenvolverem uma velocidade próxima da velocidade fluxo livre para o trecho. A velocidade de fluxo livre (VFL) representa a velocidade máxima que os motoristas se sentem confortáveis de dirigir quando tem-se um baixo volume de veículos na via e quando não há nenhuma restrição de limite de velocidade. O nível de serviço F representa o congestionamento. até uma situação de fluxo instável e baixa velocidade que corresponde ao nível de serviço E. ou seja fluxo forçado. Isto é para rodovias de classe I todas as etapas são realizadas nas de classe II a Etapa 3 não é realizada e na Classe .B. Esta velocidade é inferior a velocidade de projeto.Estimativa da Velocidade do Fluxo Livre 2 – Cálculo da Demanda de Fluxo (taxa de fluxo por sentido) 3 – Determinação da Velocidade média de Viagem (VMV) 4 – Determinação da Percentagem do Tempo Perdido (PTP) 5 – Definição do Nível de serviço Dependendo da classe da rodovia a qual pertence o segmento analisado. a classificação dos segmentos viárioa nestes níveis de serviço está relacionada com a velocidade e a densidade de tráfego nos segmentos.A velocidade média de viagem (VMV) é definida pela razão entre o comprimento do segmento analisado e a média de tempo de viagem de todos veículos num determinado período de tempo no segmento. A tabela 1 a seguir apresenta os limites por nível de serviço dos parâmetros relacionados com cada tipo de via. que corresponderia ao nível de serviço A. Tabela 1.D.C. O HCM propõe 6 níveis de serviço : A. E e F.Parâmetros de níveis de serviço (HCM 2010) Fonte: HCM 2010 Procedimento básico A avaliação do nível de serviço numa rodovia de duas faixas/ dois sentidos segue as seguintes etapas: 1 . cujo limite corresponde a capacidade da via. algumas das etapas não são realizadas. que é aquela utilizada para fazer o projeto da rodovia.

a estimativa deve ser feita a partir de uma Velocidade de Fluxo Livre Básica ( VFLB) que deve refletir as características de tráfego e de alinhamento da rodovia.III a Etapa 4 não é realizada. utilizando-se a seguinte equação: VFL = VM + 0.velocidade média medida no campo TF . em local onde o fluxo bidirecional for menor que 200 cp/h (amostra de no mínimo 100 veículos). embora a velocidade de projeto e a velocidade limite para muitas vias não se baseiem nas condições atuais da rodovia. 1-Estimativa da Velocidade do Fluxo Livre A estimativa da velocidade de fluxo livre pode ser feita de três formas: a) a partir de uma pesquisa de campo. b) com base numa pesquisa de campo mas. para um volume superior a 200 cp/h.fator de ajustamento para veículos pesados Observação: pode-se utilizar os dados de uma rodovia com características semelhantes c) quando a pesquisa em campo não é viável . A velocidade de projeto e a velocidade limite da via podem ser consideradas na determinação da VFLB. Não existe uma fórmula para definir a VFLB.taxa de fluxo observada no período em que a pesquisa foi realizada (veículos/h) Fhv .estimativa da velocidade do fluxo livre (mi/h) VM . A seguir apresenta-se cada uma das etapas e posteriormente as diferenças nas analises por tipo de via. .00776 v / fvp (Eq. Estimativas desta velocidade podem ser desenvolvidas baseadas em dados locais de velocidade e conhecimento local das condições de operação em facilidades similares.1) Onde : VFL.

pode-se estimar a VFLB como 10% superior a esta velocidade.Velocidade de fluxo livre básica fLS . Tabela 2 – Fator de largura de faixa e acostamento Fonte: HCM 2010 Tabela 3 –Fator de ajuste para número de acessos Fonte: HCM 2010 .fator de ajustamento para pontos de acesso As tabelas 2 e 3 apresentam os fatores de largura de faixa e acostamento e número de acessos. largura do acostamento e densidade de pontos de acesso.estimativa da velocidade do fluxo livre (mi/h) VFLB .2) VFL . utilizando a seguinte equação: VFL = VFLB – fLS –fA (Eq. Assim.fator de ajustamento para largura e faixa de acostamento fA . ajustamentos podem ser feitos baseados na influência da largura de faixa.Quando se toma como base a velocidade limite da rodovia. quando não se pode estimar a velocidade de fluxo livre num segmento utiliza-se a VFLB que pode ser definida como: l a partir da VFL em uma via com características semelhantes l utilizando a velocidade de projeto ou l a velocidade limite acrescida de 10% ( até 10 milhas) Uma vez definida a VFLB.

2 – Estimativa da Demanda de Fluxo (taxa de fluxo) Para análise do nível de serviço deve-se fazer ajustamentos do volume de tráfego por sentido para obtermos a taxa de fluxo em carros de passeio e relacionada com a concentração de fluxo. verifica-se durante a hora de pico o maior volume durante 15 minutos (v15) e obtém-se o FHP da seguinte forma: FHP = V 4 × V15 Suponha que numa hora de pico tem-se um fluxo V = 1000 veiculos. ou seja.3) Vcpi .1 Fator de ajuste para características do terreno O fator de ajustamento fG varia com o volume (taxa de veículos) e o tipo de terreno (plano “level” e segmentos em declive specific downgrade ) ou ondulado (“rolling”) e existe um valor para cada tipo de taxa de fluxo.fator de ajustamento para greide.taxa de fluxo em carros de passeio para o período de 15 minutos (por sentido i) i = “d” (sentido analisado ) ou “o” (sentido oposto ) Vi . . Isto é. O fator de hora de pico (FHP) é calculado com base nas características da distribuição do fluxo (v) durante a hora de pico. utilizando a expressão a seguir: Vcpi = V fHV × fG × FHP (Eq.volume total na hora de pico ( no sentido i) FHP . Porém dentro desta hora observou-se durante um período de 15 minutos houve o maior fluxo equivalente a 300 veículos isto significa que: FHP = 1000 = 0.0(um) significam que o fluxo durante a hora de pico se distribui de forma homogênea. dada pelo Fator de Hora de Pico. 83 4 × 300 Valores de FHP próximos de 1.fator de hora de pico f HV . 2.fator de ajustamento para veículos pesados fG .

Observe-se que : (1) a taxa de fluxo deve ser calculada por sentido. l Terreno ondulado: uma combinação de alinhamento horizontal e vertical que causa uma redução na velocidade dos veículos pesados. sem atingir uma “velocidade de . (2) para entrar nestas tabelas deve-se dividir o volume (V) em cada sentido pelo FHP.para cálculo da taxa de fluxo para VMV utiliza-se a Tabela 4 e para cálculo da taxa de fluxo para percentual de tempo perdido (PTP) utilizam-se os valores da Tabela 5. substancialmente abaixo dos automóveis. Isto inclui segmentos pequenos com greide menor que 2%. Tabela 4 – Fator de ajuste para características de terreno (p/VMV) Tabela 5 – Fator de ajuste para características de terreno (p/PTP) Em relação ao tipo de terreno consideram-se dois tipos quando a rodovia não se encontra em área montanhosa: l Terreno em nível: uma combinação de alinhamento vertical e horizontal que permite que os veículos pesados mantenham aproximadamente. a mesma velocidade que os automóveis. significa “taxa de veículos por hora . pois veh/h.

Todos segmentos em terrenos montanhosos ou segmentos com comprimento maior que 1. ou seja.Fator de ajuste (Fg) Para estimar VMV em greides específicos Fonte: HCM 2010 .arrasto” por longo período. utilizam-se os valores da Tabela 6 e 7. Inclui segmentos pequenos e médios com greides menores que 4%. Tabela 6 . Para o caso de terrenos montanhosos .0 km (0. na análise de segmentos em declive.6 milhas) e rampa maior que 3% devem ser analisados como “greide específico”.

10 e 11 são para cálculo de VMV e os valores das tabelas 9 e 12 para cálculo de PTP. Estes equivalentes variam com o volume de tráfego (taxa). 9 e 11) Os valores de equivalência também variam em função da taxa de fluxo de veículos (veh/h).equivalente em carros de passeio para caminhões e ônibus (Tab.4) Onde: f vp . para VMV ou para PTP. Os valores das tabelas 8.Tabela 7 . .fator de ajustamento para veículos pesados ( fHV) PT . Os caminhões e ônibus são considerados como um único tipo Então para o cálculo do fator de ajuste utiliza-se a seguinte expressão: fvp = 1 1+ PT (ET −1) + Pr (ER −1) (Eq.2 Fator de Ajuste para veículos pesados O fator de ajuste separa veículos pesados fvp ( ou fHV ) são calculados em função dos equivalentes (E) em veículos de passeio. o tipo de terreno e tipo de veículos: caminhões.Fator de ajuste (Fg)Para estimar PTP em greides específicos 2.equivalente em carros de passeio para veículos de recreio ( Tab. ônibus e veículos recreacionais.percentual de caminhões e ônibus no fluxo de tráfego PR – percentual de veículos de recreio ET .8 e 10) ER .

Tabela 8 – Valores de equivalência em veículos de passeio (p/VMV) Fonte: HCM 2010 Tabela 9 – Valores de equivalência em veículos de passeio (p/PTP) Fonte: HCM 2010 .

Tabela 10 -Valores de Equivalência em carros de passeio para caminhões (Ec) Para estimar VMV em greides específicos .

Tabela 11 . .Valores de Equivalência em carros de passeio para VRs (Evr) Para estimar VMV em greides específicos Os valores de fg e os equivalente de veículos pesados (Et e Er) para declive são aqueles referentes a segmentos em nível.5.8 e 9. apresentados nas tabelas 4.

Tabela 12.ajustamento para percentual de faixa de não ultrapassagem (Tab.13) . VMV = VFL – 0.Equivalente em carros de passeio para caminhões (Ec) e VRs (Evr) Para estimar PTP em greide específicos 3 – Determinação da Velocidade média de Viagem (VMV ou ATS) Para cálculo da Velocidade média de viagem utiliza-se a equação a partir do calculo das taxas de fluxos em ambos sentidos e do fator de ajuste para percentual de faixa de não ultrapassagem.00776 (Vcpd + Vcpo ) – fnp Eq.velocidade média de viagem para ambos os lados (mi/h) Vcpi .taxa de fluxo em carros de passeio por hora (considerando um período de 15 minutos) por sentido i = “d” (sentido analisado ) ou “o” (sentido oposto ) fnp .5 VMV .

da distribuição direcional de tráfego e da percentagem de zonas de não ultrapassagem. .Tabela 13 – Fator de ajuste (fnp) para percentagem de faixa de não ultrapassagem (p/VMV) 4 – Determinação da Percentagem do Tempo Perdido A percentagem de tempo perdido é estimada a partir da demanda de fluxo (taxa de fluxo. Vcp).

6) Onde. PBTP – percentual base de tempo perdido para ambas as direções. (Tab.! V $ cpd && PTP = PBTP + fnp ## " Vcpd +Vcpo % (Eq. utilizando a seguinte equação f d/np – ajustamento para o efeito combinado de distribuição direcional e percentagem de tempo perdido.14) Tabela 14 – Fator de ajuste para percentual de faixas de ultrapassagem (PTP) .

Isto inclui todos os declives em segmentos unidirecionais em terreno montanhoso. ETC – equivalente em carros de passeio para caminhões utilizando velocidade de arrasto. utiliza-se a seguinte equação: f hv = 1 + PTC × PT ( ETC 1 − 1) × (1 − PTC ) PT ( ET − 1) + PR ( E r − 1) (Eq. Alguns declives específicos são longos e acentuados de forma que os veículos pesados acabam por utilizar a velocidade de “arrasto” para evitar a perda de controle. certamente.0 km ou mais deve ser analisada como um greide específico. as tabelas para FG e E são diferentes para cada tipo de análise.O percentual base de tempo perdido é calculado pela expressão: PBTP = 100(1.7) Os valores de a e b são obtidos na tabela 15. impede outros veículos de fazerem ultrapassagem. . Isto.8) Onde: PTC – proporção dos caminhões no tráfego com velocidade de arrasto num declive acentuado. Observe-se que os valores para calculo de Vcp na análise do tempo perdido é diferente daquele calculado para VMV. pois conforme se pode observar. Tabela 15 – Coeficientes de cálculo do PTP ( percentual de tempo perdido) Obs.exp(a Vcpd b) (Eq.16).: qualquer declive de 3% ou mais e com um comprimento de 1. Neste caso.( Tab. aumenta a percentagem de tempo perdido e decresce a velocidade média da viagem.

Procedimento para Análise de Rodovia de classe II 1 .Estimativa da Velocidade do Fluxo Livre (VFL) 2 – Demanda de Fluxo (taxa de fluxo)para velocidade média de viagem (VMV) 3 – Estimativa do percentual de aproximação da Velocidade de Fluxo Livre (PVFL) . o NS é determinado comparando a percentagem de VFL pela tabela 1. Se o segmento é de classe II e a demanda é menor que a sua capacidade. o NS é determinado tabela 1. então a rodovia também está saturada.Tabela 16 . Se o segmento é de classe III e a demanda é menor que a sua capacidade.Fatores de Equivalência para caminhões em declive com “velocidade de arrasto” 5 – Análise do nível de serviço (NS ou LOS) O primeiro passo na determinação do NS é comparar a taxa de fluxo com os 1700 cp/h.Estimativa da Velocidade do Fluxo Livre (VFL) 2 – Demanda de Fluxo (taxa de fluxo)para PTP 3 – Determinação da Percentagem do Tempo Perdido (PTP) 4 – Definição do Nível de serviço Procedimento para Análise de Rodovia de classe III 1 . Se Vcp é maior do que a capacidade então a rodovia já está saturada e com nível de serviço F. Quando se analisa uma rodovia de classe I que tem uma demanda menor que a capacidade. o NS é determinado comparando a percentagem de tempo perdido dada pela tabela 1. Simultaneamente se a demanda total de fluxo em ambos sentidos é maior do que 3200 cp/h.

5.6 e 7. e os valores de fg = 1. tem a Cap = 1516 veic/h por sentido da via. 7 . l Considerando a VMV: Capvmv = 1700 * fvp * fg l Considerando o PTP CapPTP = 1700 * fvp * fg Os parâmetros fvp e fg referem-se aos valores utilizados para cálculo da VMV e do PTP considerando um fluxo de 900veic/h para entrada nas tabelas 4. deve-se verificar rever os valores e fazer o calculo pelo total e não por sentido. eno total teriamoms Cap = 3264veic/h que é superior a cap.96 = 3072 veic/h e consequentemente. Quando os valores excedem o total de 3200 no total. As seguintes condições indicam a necessidade de se implantar uma faixa de subida: • • • a taxa de fluxo de subida excede 200 veículos por hora a taxa de fluxo para caminhões na subida excede 20 caminhões por hora e uma das seguintes condições: Ø Ø uma redução de velocidade de 15 km/h para um caminhão pesado NS E ou F no aclive ou . Max.00 x 0.ou seja: Cap = 3200x 1.96 o valor da capacidade de acordo com a equações acima ( pelo menor valor ) seria por sentido igual a 1632 veic/h. ( 3200 cp/h) sendo assim o valor de capacidade deve ser calculado pelo total .PVFL = VMVD VFL 6 . Por exemplo suponha que para um determinado segmento em que se tem divisão direcional de 50/50 .Segmentos com Faixa auxiliar de Subida Uma faixa auxiliar de subida é uma faixa acrescentada num trecho em aclive que permite a ultrapassagem de veículos pesados que tem velocidade reduzida.Cálculo da capacidade de um segmento Uma estimativa da capacidade em veículos por hora de um segmento pode ser obtida fazendo-se uma conversão do valor máximo em carros de passeioutilizando os fatores de veículos pesados e de greide.0 e fvp= 0.

O volume de tráfego varia bastante. A principal diferença entre estas vias e as freeways é que as RMF não têm um controle total de acesso e algumas vezes não possuem divisão e.Ø Uma redução de dois ou mais níveis de serviço em relação à aproximação Aplicações da metodologia A metodologia apresentada se aplica para o cálculo do nível de serviço de rodovias de duas faixas. podem adquirir características de vias arteriais urbanas.200 cp / h / faixa para rodovias com fluxo livre com VFL igual 60mi/h (100 km / h). portanto.000 veículos por dia. A capacidade de uma rodovia de múltiplas faixas sob condições ideais é 2. geralmente. Estas vias têm normalmente de 4 a 6 faixas (2 a 3 por sentido) e estão tipicamente localizadas em áreas urbanas ou em áreas rurais. A metodologia do HCM considera as rodovias de múltiplas faixas como aquelas que possuem. para um conjunto de condições de tráfego. limites de velocidade de aproximadamente 70 a 100 km/h (40 a 60mi/h). . As divididas apresentam uma divisão central separando os dois sentidos de fluxo. Também é utilizada para análise de projeto em que o objetivo é estimar a taxa de fluxo em carros de passeio por hora (Vcp).000 a 40.INTRODUÇÃO Rodovias de Múltiplas Faixas (RMF) são aquelas que possuem duas ou mais faixas por sentido e podem ser divididas ou não. conectando importantes centros de desenvolvimento gerando um número significante de viagens diárias. conforme apresentado na tabela 1. embora quando espaçados de em menos de 3 km . Rodovias de Múltiplas Faixas 1. o que somado a ocupação do solo ao longo da via pode levar a problemas de acesso e de mudança de faixas. com grandes volumes de tráfego. porém deve ser tipicamente de 15. neste caso considera-se fluxo descontínuo e para análise de capacidade deve-se considerar as interseções sinalizadas. recebem influência do fluxo oposto. (Figuras M1 e M2). rodovias e velocidade de fluxo livre. Semáforos podem ser encontrados ao longo de tais vias.

200 cp/h/ 2.Tabela 1 A capacidade de fluxo por faixa varia para diferentes velocidades de fluxo livre (VFL ) Velocidade em milhas Velocidade em milhas capacidade 60 mi/h) 55 mi/h 50 mi/h 45 mi/h 100 km/h 90 km/h 80 km/h 70 km/h 2.000 cp/h/f 1. .100 cp/h/f 2.900 cp/h/f Rodovia de Múltiplas Faixas Dividida em ambiente rural Rodovia de Múltiplas Faixas Dividida em subúrbio.

Figura M1.RMF Divididas Fonte :HCM 2000 Rodovia de Múltiplas Faixas não Dividida em ambiente rural Rodovia de Múltiplas Faixas não Dividida em subúrbio Figura M2 – RMF não divididas Fonte :HCM 2000 Uma das mais importantes características de uma rodovia de múltiplas faixas é a velocidade de fluxo livre que é a velocidade de tráfego quando o volume é baixo e a densidade se aproxima de zero. existentes num segmento não congestionado. . ambientais e de controle de tráfego. Praticamente é a velocidade em que os motoristas se sentem confortáveis viajando sob as condições físicas.

Calculo da Taxa de Fluxo 3. Quando não for possível utilizar dados de campo ou de uma rodovia similar. porém pode acontecer de serem diferentes. A velocidade limite. e os parâmetros de análise serão diferentes. inclusive no número de faixas. Estimativa da Velocidade de Fluxo Livre (VFL ou FFS. é um fator que afeta a VFL.60m) por sentido Somente carros de passeio no tráfego Inexistência de acessos diretos na rodovia Divisão central Usuários regulares ( diários) 2 . a determinação da VLF no campo é possível. por exemplo. A metodologia de análise do nível de serviço e da capacidade de rodovias de Múltiplas faixas compreende as seguintes etapas: 1.METODOLOGIA A análise operacional de uma rodovia de múltiplas faixas é feita por sentido. quando o volume é baixo e inferior a 1400cp/h/f. De acordo com alguns estudos.Free-Flow Speed) 2. quando de uma lado se tem um aclive no sentido contrário se tem um declive. Consideram-se como condições ideais as Rodovias de Múltiplas faixas apresentam as seguintes características: • • • • • • que Largura de faixa de no mínimo 12ft (3. experiência e consideração de vários fatores que tem influência na VFL.: a metodologia definida pelo HCM não considera velocidades de fluxo livre inferiores a 70 km / h e maiores que 100 km / h (40 / 60mi/h). Determinação do Nível de serviço Obs. Largura total de afastamento (lateral + central) de 12ft (3. uma estimativa se faz necessária baseada em dados existentes.A importância da velocidade no fluxo livre é que este é o parâmetro básico para análise de capacidade e nível de serviço para condições de fluxo contínuo. em geral. Além disso. O gráfico M1 e a Tabela M1 apresentam os limites de densidade e fluxo para cada nível de serviço . as características físicas de um segmento rodoviário são semelhantes em ambos sentido. A densidade é o fator determinante do nível de serviço.60 m).

velocidade e densidade por nível de Fonte: HCM 2010 Tabela M1.Gráfico M1serviço.Valores de Velocidades de Fluxo Livre e densidade por nível de serviço . Relação de fliuxo.

Estimativa de VFLB Recentes pesquisas ( segundo HCM 2010) sugerem que a VFLB em rodovias de múltiplas faixas sob condições básicas (ideais) é de aproximadamente 5 mi/h (8 km / h) a mais que uma velocidade limite igual ou superior a 50mi/h (80km/h) e 7mi/h (11 km / h) quando a velocidade limite é inferior a 50 mi/h.6 ( para 10 a 11ft) conforme se pode observar na Tabela M2.400 cp /h /f não há variação na velocidade de fluxo livre e assim.Para análise operacional são necessários os seguintes dados por segmento homogêneo: • Volume de tráfego • Número e largura de faixas • Tipo de divisão central • Afastamento lateral e central • Número de pontos de acesso por milha • Percentagem de veículos pesados • Tipo de terreno 2. e que pode ser verificado no gráfico 1.1.ajustamento para afastamento lateral e central fM .fator de ajustamento para largura de faixa flc .ajustamento para pontos de acesso 2.1.0 ( para 12 ft ) a 6. fLf . Esta velocidade também pode ser considera igual a velocidade de projeto em segmentos que não têm uma limitação definida de velocidade.ajustamento para o tipo de rodovia (dividida e não dividida) fA .1. 2. Fator de Ajuste para largura de faixa (fLf ) Este fator varia de 0.1 Estimativa de Velocidade Fluxo Livre (VFL) Conforme mencionado anteriormente. ou seja para larguras de faixas inferiores a ideal ( 12 ft) tem-se uma redução da velocidade. .2. pode-se obter a velocidade de fluxo livre no campo. Quando não houver pesquisa de campo utiliza-se a expressão: onde: VFL = VFLB – fLf – flc – fM – fA. para valores de fluxo até 1. ( Eq M1) VFLB – velocidade de Fluxo livre básica (FFS)estimada. Quando houver controle eletrônico de velocidade é usual considerar-se um valor 10% acima da velocidade limite.

3.4 Fator de Ajuste para afastamentos laterais (fLC) Este fator se refere a redução de velocidade causada pela distância total a obstruções fixas na lateral da via e/ou no meio. sem obstrução central.Tabela M2.0 Dividida 0. .0 2.Fator de Divisão central Tipo de divisão central Redução na VFL (mi/h) Não dividida 1.6 Faixa central para giro 0.80m).6 mi/h para rodovias não divididas (Tabela M3). Isto porque a influência pelo fato de ser uma rodovia não dividida já é considerada no parâmetro fM para tipo de divisão central.Fator de Largura de faixa (flf ) Largura de faixa (ft) Redução na VFL (mi/h) ≥ 12 0. árvores. A redução de velocidade é de 1. Tabela M3.1. o valor “default” do afastamento central é de 6ft (1. pilares de pontes.1. Os tipos comuns de barreiras centrais não afetam o desempenho do motorista se estivem a uma distância mínima de 2 ft (~60cm). barreiras ao tráfego ou muros (paredões). Fator de Ajuste para divisão central (fM) Este fator considera uma redução da velocidade no caso em que a via não possui uma divisão central. Calçadas “padrão “ não são consideradas obstruções. Quando uma rodovia é “não dividida “ ou têm uma faixa de giro a esquerda.0 ≥ 11 – 12 1.6 2. Obstruções fixas incluem postes.9 ≥ 10 – 11 6. Obstruções a esquerda (centrais) estão sujeitas a uma análise local. incluindo barreiras de concreto Wbeam.

O fator de ajuste para afastamentos laterais varia de 0.7 (para 0.25mi/h (0. Tabela M4.40 km / h).0 m) em rodovias de 6 faixas (Tabela M4). Para definir o valor correspondente ao total da distância a obstrução (*). onde: TLC .total de obstrução lateral e central ( esquerda +direita) LCR .0 (para 3.3 (para 0. Ajustamento por Densidade de Pontes de Acesso (fA) A densidade de pontos de acesso (entradas ou saídas) numa rodovia RMF é determinada dividindo o total de número de acesso (interseções ou “driveways”) no lado direito da via pelo comprimento total do segmento. A tabela M5 indica que cada acesso por quilometro representa uma redução de aproximadamente 0.0 ( para 3.-distância a obstrução a esquerda da via ( se maior que 6ft considerar 6ft) (*)A distância lateral central de rodovias que possuem faixas para giro a esquerda é considerada de 6ft. .distância a obstrução a direita da via ( se maior que 6ft considerar 6ft) LCL .60 m ) a 8.Fator para afastamento lateral e central(fLC ) 2.1.5.60 m ) a 6. utilizase: TLC = LCR + LCL.0 m ) em rodovias de 4faixas e de 0.

Um acesso ou saída que não é notado pelos motoristas porque tem pouca utilização não deve ser incluído. Para tal utiliza-se a seguinte expressão: Vcp = V FHP × N × f HV × f p (Eq. o fator de hora de pico e um fator relacionado a característica do usuário da via.2 Determinação da Taxa de Fluxo A taxa de fluxo representa um ajustamento do fluxo de veículos para carros de passeio considerando a presença de veículos pesados. 2. -.fator de ajuste para população 2..Fator para número de Acessos (fA ) Um acesso ou “driveway” deve ser incluído somente quando influencia o tráfego. número de faixas fHV ..1. ondulado ou montanhoso .2.taxa de fluxo ( cp / h ) para 15 minutos N.M2) Onde: V.assim definidos: .Tabela M5 .. Fator de Ajuste para Veículos Pesados Este fator varia em função dos fatores de equivalência para caminhões / ônibus (Et) e veículos recreacionais (Er) para cada do tipo de terreno: plano.volume horário (veículos / hora) Vcp .veículos pesados fp .

quando tem uma rampa de de 2 até 3% numa extensão maior que 0.equivalente em carros de passeio para veículos de recreio Tabela M6 .ü terreno plano pequenos greides de até 2% ü terreno ondulado .25mi (400m). Os valores da Tabela M9 são baseados em caminhões que têm a relação peso/força de 100kg/kw que é o caminhão típico desta vias nos EUA.veículos pesados operam em velocidade de arrasto por distâncias significantes e intervalos freqüentes.equivalente em carros de passeio para caminhões e ônibus ER .fator de ajustamento para veículos pesados PT . Tipo de terreno plano ondulado montanhoso Caminhões e ônibus 1.0 Tipo de veículo Greide Específico O segmento é considerado um “greide específico”. Para aclives as tabelas M7 e M8 apresentam os equivalentes em carros de passeio para ônibus/caminhão (Et) e para veículos recreacionais (Er) em rodovias de 4 e 6 faixas.5 4.M3) Onde: f HV . Além disso.5 2. f HV = 1 1 + PT ( ET − 1) + Pr ( E R − 1) (Eq. utiliza-se para os ônibus e caminhões os equivalentes da Tabela M9.percentual de caminhões e ônibus no fluxo de tráfego PR – percentual de veículos de recreio ET .5 mi (800m) ou maior que 3% com mais de 0. Para declives.2. o aclive e o declive devem ser tratados de forma diferentes. para veículos recreacionais utiliza-se o valor Er = 1.5 Recreacionais 1. .0 4.veículos pesados reduzem substancialmente sua velocidade ü terreno montanhoso .2 2.Fatores de Equivalência para veículos pesados.

Tabela M7 .Fatores de Equivalência para ônibus e caminhões em greide específico (Et ) Tabela M8 .Fatores de Equivalência para veículos recreacionais greide específico (Er ) em .

em segmentos homogêneos e distantes de semáforos (aprox. 4. 2milhas) se houver. De acordo com esta característica este fator pode variar entre 0. segue-se os seguintes passos: 1. 2. Estimativa de VFL 3. Assim. 2. Motoristas habituais que usam a via para viagens casa-trabalho têm um conhecimento da via maior do que aqueles que a usam eventualmente. assim.Tabela M9 .2.00. os equivalentes para veículos recreacionais (Er) são os mesmos valores considerados para estes veículos em terreno plano. DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO O nível de serviço de uma rodovia de múltiplas faixas. ou seja..85 e 1. Fator de Ajustamento para População de Motoristas (fp) Este fator reflete o conhecimento do motorista quanto à rodovia. Segmentar a rodovia de forma apropriada. independente do cumprimento ou do greide ou da quantidade de RV no fluxo. é definido principalmente pela densidade por faixa.Fatores de Equivalência para caminhões em declive (Et ) Em declives. para definição deste nível. Assim. conforme pode ser observado no gráfico M1. tem-se que conhecer a característica da via. definir a velocidade S (velocidade operacional). Determinar a densidade de fluxo de acordo com a seguinte equação: . Er=1. Baseada na taxa de fluxo Vcp. 3.2.2. se ela é utilizada diariamente ou apenas em fins de semana pela grande maioria dos usuários.

M4) Onde : D . isto é. também. .Calculo da velocidade operacional Para se utilizar a tabela M10 devem ser feitas inicialmente algumas considerações sobre a VFL (FFS). verifica-se no Quadro M1 em que intervalo se encontra a FFS calculada (Eq.velocidade média de viagem (mi/h)( calculada pela equações da Tabela 10) Com o valor da densidade. estão definidas as densidades máximas para cada nível de serviço. Nesta.1) e utiliza-se o valor aproximado. pode-se.5mi/h a FFS a ser utilizada para entrada na tabela M10 será igual a 50mi/h.D= Vcp S (Eq. utilizando-se a Tabela 1. Tabela M10. Por exemplo se a FFS calculada for igual a 48. E neste caso o “S” da equação M4 corresponderá a este valor se o fluxo V𝑐𝑝 for inferior a 1400cp/h se for maior o calculo de S dever ser feito utilizando a equação correspondente a 50mi/h na tabela M10.taxa de fluxo ( cp/h/f) S .densidade ( cp/h/f) Vcp . fazer uma estimativa do nível de serviço.

Valores aproximados para FFS 4. . converte-se. faz-se necessário estimar o número de faixas necessárias. Esta tabela apresenta a taxa máxima de fluxo em carros de passeio por hora por faixa (cp/h/f) para cada nível de serviço para segmentos em condições ideais. pode ser encontrado. M5 e FMSi ( taxa de Fluxo Máximo por nível de Serviço i) dado pela tabela M11.M6 Onde Vcp é o resultado da Eq. utilizando a Equação M5 sem o N ( número de faixas) Vcp = V FHP × fHV × f p Eq. Para a determinação do número de faixa. o HCM-2010 propõe a utilização dos valores da Tabela M11.ANÁLISE PARA PROJETO Quando se está realizando um projeto de rodovias de múltiplas faixas. a demanda de fluxo de veículos em carros de passeio por hora. fazendo-se N= Vcp FMSi Eq.M5 Então o número de faixas necessárias N para um nível de serviço esperado. inicialmente. Para esta estimativa inicial.Quadro M1. para uma demanda de fluxo prevista.

então a primeira questão é fazer a estimativa do volume direcional na hora de pico (VDHP). D é a proporção deste volume na direção de maior tráfego na hora de pico. V= VDHP= VMDA x K x D Onde k á proporção de VMDA que ocorre na hora de pico.M6 e M7.M7 5 . .Fluxo máximo por nível de serviço por VFL As Equações M5 e M6 podem ser combinadas. através da equação 7. Em geral. a definição do número de faixas se faz conforme as equações M5. Os valores de K e D são previamente definidos. A partir do momento em que se tem a estimativa do volume direcional esperado na hora de pico (VDHP) . na fase preliminar de um projeto a demanda estimada é de VMDA (volume médio diário anual). gerando uma única equação: N= V FMSi × FHP × fHV × f p Eq.ANÁLISE PARA PLANEJAMENTO Num projeto preliminar é importante se fazer uma estimativa do número de faixas necessárias.Tabela 11.