INTRODUCCION AL OBDII

TRADUCCIÓN AL ESPAÑOL E ILUSTRACIONES:
ING. ROGER GUSTAVO SARAVIA ARAMAYO, M. SC.
LA PAZ - BOLIVIA

1

Contenido

INTRODUCCION AL OBDII ................................................................................................................................. 6 

POWERTRAIN Y CONTROLES DE EMISIÓN EN VEHÍCULOS DE PASAJEROS .................................................... 12 

2.1 

GENERALIDADES ............................................................................................................................... 12 

2.2 

ESTRANGULADOR Y MÚLTIPLE DE ADMISIÓN ......................................................................... 14 

2.3 

ESCAPE Y SISTEMA DE COMBUSTIBLE ........................................................................................ 14 

2.4 

COMBUSTIÓN Y DINÁMICA ROTACIONAL ................................................................................. 16 

2.5 

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA ......................................................................................................... 16 

MANUAL ESTÁNDAR OBDII PARA VEHÍCULOS LIVIANOS Y MEDIANOS DE SERVICIO .................................... 17 
3.1 

HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO OBDII (SAEJ1978)................................................................ 19 

3.2 
EJEMPLOS DE LOS MENSAJES QUE ESTÁN INCLUIDOS EN EL ESTÁNDAR PARA
EXPLICAR MUCHOS MODOS COMPLEJOS ............................................................................................... 21 
3.3 

MODOS DE PRUEBA MEJORADOS SAEJ2190................................................................................ 22 

3.4 

INTERFAZ UNIVERSAL PARA LA HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO OBDII....................... 24 

3.5 
PROTOCOLO DE DIAGNÓSTICO EXPANDIDO PARA LAS HERRAMIENTAS DE
DIAGNÓSTICO OBDII..................................................................................................................................... 24 
3.6 

INTERFAZ DE RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS CLASE B – SAEJ1850 ............................ 25 

3.7 
MENSAJES EN LA RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS CLASE B – FORMATO DETALLADO
DEL ENCABEZAMIENTO Y SEGMENTOS DE DIRECCIONAMIENTO FÍSICO SAEJ2178/1 ............... 25 
3.8 
MENSAJES EN LA RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS CLASE B – DEFINICIÓN DE
PARÁMETROS DE DATOS SAEJ 2178/2 ...................................................................................................... 26 
3.9 
MENSAJES EN LA RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS CLASE B – IDENTIFICACIÓN ID DE
CUADROS O MARCOS PARA FORMAS DE BYTE SIMPLE DE ENCABEZADOS SAEJ2178/3............ 26 
3.10  MENSAJES EN LA RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS CLASE B – DEFINICIÓN DE
MENSAJES PARA ENCABEZADOS DE 3 BYTES ....................................................................................... 27 

FUNDAMENTOS DE ESTRATEGIAS DE CONTROL Y DIAGNÓSTICOS OBDII DEL POWERTRAIN ....................... 27 
4.1 

REQUISITOS DE DIAGNÓSTICO OBDII .......................................................................................... 28 

4.2 

DETECCIÓN DE FALTA DE CHISPA O COMBUSTIÓN INCOMPLETA EN EL MOTOR .......... 28 

4.3 

MONITOR DE EFICIENCIA DEL CATALIZADOR .......................................................................... 30 

4.4 

MONITOREO DEL SENSOR DE OXIGENO Y SU CALENTADOR DE OXIGENO ...................... 31 

4.5 

MONITOREO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE .......................................................................... 32 

4.6 

MONITOREO DEL SISTEMA DE EVAPORACIÓN ......................................................................... 33 

4.7 

MONITOREO DEL SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE ........................... 35 

4.8 

MONITOREO DEL SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO .................................................................. 37 

4.9 

MONITOREO COMPRENSIVO DE COMPONENTES ...................................................................... 38 

4.10 

CODIGOS DE FALLA DE DIAGNOSTICO DTC............................................................................... 39 
2

4.11 

ANOMALÍA GENERAL DE CIRCUITO ............................................................................................ 39 

4.12 

RANGO/RENDIMIENTO ..................................................................................................................... 39 

4.13 

VALOR BAJO DE ENTRADA PROVENIENTE DEL CIRCUITO .................................................... 39 

4.14 

VALOR ALTO DE ENTRADA PROVENIENTE DEL CIRCUITO ................................................... 40 

4.15 

DTCS PRINCIPALES ........................................................................................................................... 40 

4.16 

DTCS NO UNIFORMES ....................................................................................................................... 41 

4.17 

EJEMPLOS ............................................................................................................................................ 41 

4.18 

MODO 1 (MODE $01) .......................................................................................................................... 43 

4.19 

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE (DTCS 105-109) ......................................... 44 

4.20 

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (DTCS 110-114) ................................. 44 

4.21 

SENSOR DE OXÍGENO (DTCS 130-167) ........................................................................................... 45 

4.22 

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (FLUJÓMETRO) (DTCS 100-104) ................................ 45 

4.23 

SENSOR DE POSICIÓN DEL ESTRANGULADOR (TPS) (DTCS 120-124, 220-229) .................... 45 

4.24 

SENSOR DE POSICIÓN ANGULAR DEL CIGÜEÑAL (DTCS 335-344, 385-389) ......................... 45 

4.25  SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DE MOTOR (DTCS 115-119,
125-126) ............................................................................................................................................................. 46 
4.26 

SENSOR DE CASCABELEO (DTCS 325-334) ................................................................................... 46 

4.27 

SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (DTCS 320-323) .............................................................. 46 

4.28 

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (DTCS 500-503) ........................................................ 46 

4.29 

SENSOR DE FALTA DE CHISPA O COMBUSTIÓN INCOMPLETA (DTCS 300-312) ................. 47 

4.30 
469)

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES POR EVAPORACIÓN (FLUJO DE PURGA) (DTCS 46547 

4.31  SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES POR EVAPORACIÓN (VÁLVULA DE PURGA) (DTCS
440-445) ............................................................................................................................................................. 47 
4.32  SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES POR EVAPORACIÓN (VÁLVULA DE
VENTILACIÓN) (DTCS 446-449) ................................................................................................................... 47 
4.33  SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES POR EVAPORACIÓN (SENSOR DE PRESIÓN) (DTCS
450-455) ............................................................................................................................................................. 47 
4.34 

BOBINA DE ENCENDIDO O IGNICIÓN (DTCS 350-379) ............................................................... 48 

4.35 

SISTEMA DE COMBUSTIBLE – AJUSTE DE COMBUSTIBLE (DTCS 170-195, 230-233) .......... 48 

4.36 

INYECTORES INDIVIDUALES DE COMBUSTIBLE (DTCS 251-296) .......................................... 48 

4.37 

VÁLVULA/SENSOR EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE) DTCS 400-408 ............ 49 

4.38 

VÁLVULA DE CONTROL DE AIRE PARA RALENTÍ (DTCS 505-507) ........................................ 49 

4.39 

SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE SECUNDARIO (DTCS 410-419) .......................................... 49 

4.40 

SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (DTCS 460-464) .............................................................. 49 

4.41 

CONVERSOR CATALÍTICO (DTCS 420-434) ................................................................................... 50 
3

SENSORES Y ACTUADORES USADOS EN LOS DIAGNOSTICOS OBDII .............................................................. 50 
5.1 

SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE – PRINCIPIO DE OPERACIÓN
51 

5.2 

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN.............................................................. 52 

5.3 

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) – PRINCIPIO DE OPERACIÓN 52 

5.4 

SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (VELOCIDAD ANGULAR)........................................... 53 

5.5 

SENSOR DE OXÍGENO DEL GAS DE ESCAPE EGO ...................................................................... 54 

5.6 
SENSOR DE POSICIÓN (ANGULAR) DEL ESTRANGULADOR TPS – PRINCIPIO DE
OPERACIÓN ..................................................................................................................................................... 54 
5.7 

SENSOR DE POSICIÓN (ANGULAR) DEL CIGÜEÑAL .................................................................. 55 

5.8 

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF (FLUJÓMETRO) ................................................... 55 

5.9 

SENSOR DE CASCABELEO ............................................................................................................... 56 

5.10 

SENSOR DEL ENCENDIDO ACELERADO – PRINCIPIO DE OPERACIÓN ................................. 57 

5.11  ACTUADOR DE GASES DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE EGR – PRINCIPIO DE
OPERACIÓN ..................................................................................................................................................... 58 

5.12 

VÁLVULA DE CONTROL DE AIRE EN RALENTÍ IAC .................................................................. 59 

5.13 

VÁLVULA DE AIRE SECUNDARIO – PRINCIPIO DE OPERACIÓN ............................................ 60 

5.14 

ACTUADOR DE MEDICIÓN DE COMBUSTIBLE – PRINCIPIO DE OPERACIÓN...................... 60 

5.15 

INYECTOR DE COMBUSTIBLE – PRINCIPIO DE OPERACIÓN ................................................... 61 

FUNCIONALIDAD DEL MODULO DE CONTROL DEL POWERTRAIN (PCM) EN LOS DIAGNOSTICOS OBDII ...... 62 
6.1 
AUTODIAGNÓSTICO DEL MICROPROCESADOR PARA ASEGURAR LA CORRECTA
OPERACIÓN DEL CEREBRO PCM Y EL ALMACENAMIENTO SEGURO DE LOS DATOS DEL
DIAGNÓSTICO................................................................................................................................................. 62 
6.2 
DIAGNÓSTICO A BORDO EN TIEMPO REAL PARA ALERTAR AL CONDUCTOR
ILUMINANDO LA LUZ (CHECK) EN CASO DE FALLA .......................................................................... 63 
6.3 

FUNCIONES OBDII ............................................................................................................................. 64 

6.3.1 

CATALIZADOR................................................................................................................................ 65 

6.3.2 

DETECCIÓN DE COMBUSTIÓN INCOMPLETA ......................................................................... 65 

6.3.3 

SENSOR DE OXÍGENO ................................................................................................................... 65 

6.3.4 

SISTEMA DE EVAPORACIÓN ....................................................................................................... 65 

6.3.5 

SISTEMA DE AIRE DE SECUNDARIO ......................................................................................... 66 

6.3.6 

SISTEMA DE COMBUSTIBLE ....................................................................................................... 66 

6.3.7 

SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE EGR ................................................ 66 

6.4 
EL CEREBRO REALIZA FUNCIONES DE CONTROL DEL POWERTRAIN PARA REDUCIR LAS
EMISIONES Y CUMPLIR LAS REGULACIONES OBDII DURANTE LA OPERACIÓN DE CIRCUITO
ABIERTO EN EL ARRANQUE ....................................................................................................................... 66 

4

6.5 
EL CEREBRO REALIZA FUNCIONES POWERTRAIN PARA REDUCIR LAS EMISIONES Y
CUMPLIR LAS REGULACIONES OBDII EN CONTROL DE CIRCUITO CERRADO DURANTE LA
OPERACIÓN NORMAL DEL VEHICULO ..................................................................................................... 67 
6.5.1 

ENRIQUECIMIENTO EN LA ACELERACIÓN ............................................................................. 67 

6.5.2 
EMPOBRECIMIENTO EN LA DECELERACIÓN Y CONTROL DE VELOCIDAD EN MARCHA
LENTA O RALENTÍ ......................................................................................................................................... 67 
6.5.3 

CONTROL EN VELOCIDAD DE MARCHA LENTA O RALENTÍ .............................................. 68 

6.5.4 

CONTROL DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE ....................................................... 68 

6.5.5 

ADMINISTRACIÓN DEL AIRE SECUNDARIO ........................................................................... 69 

6.6 

AJUSTE AUTOMATICO DEL SISTEMA ........................................................................................... 69 

5

1

INTRODUCCION AL OBDII

Las normativas sobre el diagnóstico a bordo OBD para vehículos livianos y medianos (de motor de combustión
interna) fueron introducidas en USA para implementar los estándares de la calidad del aire.
Para tal fin, la California Motor Vehicle Pollution Control Board CMVPCB fue creada en 1960.
California y el gobierno federal establecieron el ciclo de manejo para certificar los vehículos año 1996 y posteriores
que fue referido como el Ciclo California o el Federal Test Procedure (FTP).
Los siguientes requerimientos OBDII son obligatorios:
-

-

Todos los sistemas de control de emisiones del vehículo y todos sus componentes que afecten dichas
emisiones deben ser monitoreados. Las anomalías deberán ser detectadas antes que excedan 1.5 veces el
estándar especificado por la EPA.
Las anomalías deberán ser detectadas dentro de 2 ciclos de manejo.
Si una anomalía es detectada, el testigo (CHECK) MIL Malfunction Indicator Light deberá ser encendido.
La primera ley más importante sobre aire limpio fue adoptada por el Congreso de USA en 1970.

El Congreso USA estableció la Agencia de Protección Ambiental (Enviromental Protection Agency) o EPA con
la responsabilidad de regular la contaminación de la atmósfera debido a motores de vehículo. Dicho Congreso
también normó programas de inspección y mantenimiento (I/M) como otra alternativa para mejorar la calidad del
aire.
Todas las regulaciones anteriores dieron lugar a la aparición del recolector de carbono (charcoal canister), válvulas
de recirculación de gases de escape (EGR) y finalmente los convertidores catalíticos en 1975.
Más aún, en 1977, las enmiendas hechas a la ley sobre aire limpio ordenaron la inspección y mantenimiento de
vehículos usados en áreas altamente contaminadas afectadas por las altas emisiones de hidrocarbonos.
Los sistemas de diagnóstico a bordo OBD fueron diseñados para mantener bajas las emisiones de los vehículos en
uso, incluyendo vehículos livianos y medianos de servicio.
En 1989, el Código de Regulaciones de California o CCR, conocido como OBDII fue adoptado por la California
Air Resources Board (Junta del Recurso Aire de California) o CARB.
OBDII es la siguiente generación del sistema OBD para vehículos. OBDII está diseñado para reducir el tiempo
entre la ocurrencia de la falla y su detección/ reparación, con el objetivo de reducir las emisiones de hidrocarbonos
HC causadas por las anomalías del sistema del control de emisiones de los vehículos.
El sistema OBDII está diseñado para satisfacer las regulaciones EPA las cuales limitan la cantidad de emisiones
de hidrocarbono provenientes de un vehículo.
OBDII también minimiza el daño a otros sistemas o componentes de un vehículo.
Dichos sistemas de diagnóstico son implementados incorporando software y hardware adicional en el sistema
electrónico del vehículo para recolectar y analizar datos disponibles en la computadora a bordo, y monitorear todo
el sistema de control de emisiones.
El Gobierno Federal de USA ha publicado procedimientos de prueba que incluyen varias etapas como la prueba
de dinamómetro, el analizador de hidrocarbonos y otros analizadores. El vehículo es operado de acuerdo a un
cronograma establecido de velocidad y carga (aplicada al motor) para simular la conducción en autopistas así
6

como en ciudad. De esta manera, las emisiones son medidas usando los procedimientos anteriormente indicados.
Los estándares han sido establecidos para la media vida útil del vehículo (5 años o 50000 millas –la primera en
llegar-) y para toda la vida útil (10 años o 100000 millas). Los siguientes estándares son obligatorios al 100% a
partir de 1996:
HC

0.31 g / milla

CO

4.20 g / milla

NOx

0.60 g / milla (vehículos que no son a diésel)
1.25 g / milla (a diésel)

Estas regulaciones FTP son obligatorias para todos los vehículos livianos o medianos de servicio en todo USA.
Los estándares europeos y asiáticos son más relajados. Los estándares europeos y asiáticos no han sido finalizados
del todo por sus respectivos países.
El OBDII requiere a los fabricantes de vehículos implementar un nuevo y comprensivo sistema de diagnóstico a
bordo empezando en 1994 para sustituir al OBDI.
La EPA en 1978, emitió su primera política de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M) emisores de
hidrocarbonos a la atmósfera.
Como las emisiones de contaminantes crecieron, las regulaciones de la EPA se volvieron estrictas resultando en
la introducción del convertidor catalítico de 3 vías, las computadoras a bordo y los sensores de oxígeno en 1981.
El OBDII monitorea más componentes y sistemas que el OBDI, incluyendo:







Convertidores catalíticos.
Sistema de control de evaporaciones.
Emisiones relacionadas con el rendimiento del powertrain (motor y transmisión) – sensor de oxígeno.
Emisiones relacionadas con los sensores y actuadores – monitoreo del EGR (recirculación de gases de
escape).
Detección de falta de chispa o combustión incompleta en el motor.
PCV (Ventilación positiva del crankcase –block-) (implementación 2002-2004)
Sistema de combustible – rendimiento del combustible en circuito cerrado.
Termostatos (implementación 2000 – 2002)

Los componentes son monitoreados según lo siguiente:



Continuidad de la circuitería y valores fuera de rango de los sensores, actuadores, interruptores y cableado.
Chequeos funcionales de los componentes de salida listados anteriormente.
Chequeos de valores coherentes durante la operación del vehículo como ser: racionalidad, sanidad, o
chequeos lógicos de componentes de entrada y componentes de salida donde fueren aplicables.
El monitoreo del termostato es la nueva adición a los requerimientos existentes del OBDII. Esto es
requerido debido a:
o La degradación del termostato puede extender el tiempo de operación en circuito abierto luego
del arranque.
o Una prolongada operación en circuito abierto puede incrementar las emisiones.
o La temperatura del líquido refrigerante para motor caliente es requisito obligatorio para todas las
operaciones del monitoreo OBDII.
7

Los nuevos requerimientos para el tema del termostato implementados durante 2000-2002 incluyen lo siguiente:

Detección de anomalías que pueden afectar a la temperatura del líquido refrigerante y pueden deshabilitar
las funciones de monitoreo del OBDII debido una temperatura inferior a la requerida para la operación
normal del vehículo.
Detección de anomalías que puedan impedir al vehículo alcanzar su temperatura normal de operación.

Las anomalías del PCV (Ventilación positiva de crankcase –block-) pueden incrementar las emisiones en 1.2
g/milla de hidrocarbonos por vehículo.
De ésta manera, el PCV debe ser monitoreado y sus requisitos son:
-

Detectar las conexiones de mangueras relacionadas con el PCV que puedan causar un incremento en las
emisiones.
Seguir todas las directivas de diseño concernientes a las conexiones de mangueras, válvulas y materiales
para asegurar una ventilación positiva de crankcase –block-.

Ilustración 1. Ventilación positiva de –block- PCV
La intención del sistema OBDII es detectar la mayoría de las anomalías del vehículo cuando el rendimiento del
sistema powertrain (motor y transmisión) o un componente del mismo se deterioran a tal punto que el vehículo se
excede en emisiones de hidrocarbonos con relación a los estándares regidos por la EPA.
El conductor del vehículo es notificado en el momento en que el vehículo empieza a exceder los estándares de
emisiones; de esta manera, se ilumina el testigo (CHECK) Malfunction Indicator Lamp.
Tanto las regulaciones CARB como la EPA requieren el monitoreo de los sistemas, la iluminación del testigo
(CHECK) MIL y el registro de un código de falla DTC (Diagnostic Trouble Code) cuando una anomalía es
detectada.
Las evaluaciones que se llevan a cabo una vez por viaje son:

Eficiencia del catalizador (eficiencia de la conversión)
Calentador del catalizador (tiempo en alcanzar cierta temperatura)
8





Sistema de evaporación (flujo de aire / detección de fuga de evaporación)
Sistema secundario de aire (cantidad de aire adecuada durante la marcha lenta o ralentí)
Sensor de oxígeno (voltaje de salida y frecuencia de respuesta)
Sensor de oxígeno (corriente y caída de tensión)
Sistema EGR (tasa adecuada de flujo de gas de escape vertido en el múltiple de admisión)

Las evaluaciones continuas son:


Detección de falta de chispa o combustión incompleta (porcentaje de falta de chispa o número específico
de cilindro)
Rendimiento del sistema de combustible (cantidad adecuada de entrega y flujo de inyección)
Monitoreo exhaustivo de componentes – sensores de entrada y actuadores de salida que puedan afectar las
emisiones

Un incremento en las emisiones mayor al 50% del estándar permitido, es considerado inadmisible.
El OBDII es un sistema de diagnóstico a bordo y una metodología de servicio.
El OBDII dictamina una herramienta estándar de diagnóstico-escáner- (SAE J1978) con un enchufe estándar único
para todos los vehículos fabricados en USA.
Los modos de diagnóstico (SAE J1979) incluyen:



Tratamiento de códigos de falla.
Códigos sobre el estado de preparación o códigos “readiness” con relación a los monitores.
Información del vehículo en tiempo real.
Información del cuadro congelado de falla.

Una nomenclatura estándar para todos los códigos OBDII (SAE J1930) es requerida.
El OBDII estandariza la mayoría de los códigos de falla para las anomalías del vehículo identificados por áreas
como ser: el powertrain (motor y transmisión), la carrocería, etc.
El OBDII estandariza sobre la lectura de los sensores, formatos de los mensajes, prioridad de los mensajes, etc.
para todos los vehículos.
El OBDII estandariza sobre la cantidad de memoria (cuadro congelado de falla o Freeze Frame) que debe usarse
para almacenar las lecturas de los sensores del vehículo cuando se registra un código de falla histórico.
El OBDII estandariza el método de diagnóstico para almacenar códigos de falla y encender el testigo (CHECK)
el cual no podrá ser apagado o borrado hasta que la anomalía sea reparada.
El OBDII proporciona al técnico información adicional para el diagnóstico y reparación de problemas relacionados
con las emisiones del vehículo.
Ítem
Monitoreo del
conversor catalítico
Monitoreo de falta de
chispa o combustión
incompleta.

Requerimiento Oficial
Iluminar el testigo (CHECK) cuando la
eficiencia en la conversión de
hidrocarbonos disminuya al 60%.
Iluminar el testigo (CHECK) cuando se
detecte un porcentaje específico de
combustión incompleta o falta de chispa
9

Técnica de diagnóstico
Un sensor de oxígeno antes y otro
después del catalizador.
Medición de las fluctuaciones de
velocidad del cigüeñal y mediante la

Monitoreo del
sistema de
combustible.

Monitoreo del sensor
de oxígeno.

Monitoreo de la
recirculación de
gases de escape o
EGR

Monitoreo del
sistema secundario
de aire.

en algún cilindro entre las 200 o 1000
revoluciones dependiendo si se está en la
etapa de calentamiento del motor o
circuito abierto, o si se está ya en circuito
cerrado. Cálculos complicados pueden
llevarse al respecto. También debe
identificarse el número específico de
cilindro que está teniendo la falta de
chispa.
Encender el testigo (CHECK) cuando las
desviaciones de la proporción
estequiométrica perduren por largo tiempo
almacenadas en el controlador de la
mezcla aire combustible, y las cuales
excedan límites definidos que no cumplan
con la especificación para los
componentes del sistema de combustible.
Encender el testigo (CHECK) cuando la
frecuencia del cambio de mezcla rica a
pobre y viceversa, exceda un límite
predefinido. Verificar el voltaje del
circuito de entrada para detectar un corto
circuito o circuito abierto. El valor
representativo (BIAS) es de 0.450 voltios.

estimación individual del torque por
cilindro luego de la combustión.

Medición de las desviaciones de la
demanda de combustible fuera de la
razón estequiométrica durante un
prolongado monto de tiempo. Comparar
el valor de la sonda lambda.

Monitorear la respuesta de los dos
sensores lambda; uno antes y otro
después del conversor catalítico.
Monitorear si el sensor lambda reacciona
lento con respecto a las variaciones de la
mezcla aire combustible. Por lo tanto
verificar el periodo del sensor lambda el
cual es la inversa de la frecuencia en
circuito cerrado.
Encender el testigo (CHECK) cuando la Monitorear los cambios de temperatura
en el múltiple, los cambios de presión en
operación del EGR falle ya sea por un
incremento en la presión en el múltiple, ya el múltiple y también los cambios de los
RPM del motor; todo esto según el flujo
sea por incremento en la temperatura del
del EGR. Se usa sensores para detectar
múltiple de admisión o ya sea por un
estos cambios.
decremento en un 50 en las revoluciones
por minuto o RPM del motor. El EGR
puede ser inducido de manera intrusiva
durante la operación normal del vehículo,
o bien interrumpida cuando el monitoreo
detecte dichos cambios durante la
operación del EGR.
Encender el testigo (CHECK) cuando el Monitorear las lecturas del sensor
lambda cuando el aire secundario sea
sensor lambda no se desvíe de acuerdo a
introducido en el múltiple del escape o
los cambios de flujo del aire secundario.
en la segunda cámara del catalizador.
En funcionamiento de circuito abierto el
flujo de aire deberá ser proveído al
múltiple de salida de gases de escape;
además la temperatura del múltiple y la
carga aplicada al motor deberán estar por
debajo de un umbral específico. En
10

circuito cerrado la operación del aire
secundario deberá ser dirigida hacia la
segunda cámara del conversor catalítico
cuando se trate de un catalizador de tres
vías.

La mayoría de los componentes incluyendo el catalizador y el sistema de evaporación, son monitoreados de tal
manera que, cuando las emisiones exceden 1.5 veces el estándar, la anomalía es identificada.
El OBDII requiere la detección de relativamente bajas tasas de falta de chispa o combustión incompleta para evitar
un daño severo al catalizador.

Ilustración 2. Reporte tipo del estado de monitores OBDII.
Más aún, el OBDII exige un Cuadro Congelado de Datos, Instantánea de la Falla o Freeze Frame, que permita al
cerebro almacenar en memoria las condiciones exactas de operación en el momento de la ocurrencia falla; de tal
manera que, las fallas intermitentes puedan ser investigadas repitiendo las mismas condiciones en las cuales
ocurrió el problema.
Aunque el OBDII y sus requerimientos reflejan el estado del arte en cuanto a su capacidad como sistema, hay
limitaciones en las técnicas actuales en el momento de detectar la anomalía en los componentes. Estas limitaciones
no permiten a los sistemas OBDII sustituir o tomar el lugar de las pruebas tipo FTP para la medición de las
emisiones de vehículos.
La razón radica en que los sistemas de monitoreo pueden detectar cuando los componentes están funcionando
dentro de su rango operacional pero no pueden determinar cuan preciso están funcionando dentro de dicho rango.
El OBDII está asociado con el IM240 que es el programa mejorado para la inspección y mantenimiento para
estados con normas de calidad de aire como California.
El IM240 también está introducido en el área de las nuevas pruebas ASE (Automotive Service Engineering) para
los “súper mecánicos”.
Las reglas del OBDII son una copia de las reglas CARB hasta 1997.

11

Las reglas de OBDII para 1998 han sido tomadas de los estándares EPA que incluyen entre otras cosas una
computadora a bordo para predecir cuando un vehículo puede fallar o no pasar las pruebas de emisiones.
El OBDII estandariza que los códigos de falla registrados durante la detección de anomalías en los componentes
relacionados con las emisiones del vehículo, puedan ser almacenados en una memoria sin la posibilidad de su
borrado antes de la reparación.
El OBDII exige que todos los códigos de falla puedan ser registrados al momento de su aparición y puedan ser
recuperados mediante una herramienta de diagnóstico.
El OBDII sin embargo enciende el testigo (CHECK) de manera selectiva en situaciones cuando anomalías o
fallas requieren la atención inmediata del conductor por motivos de seguridad.
Un Freeze Frame o instantánea de falla debe ser almacenado cuando una primera anomalía sea detectada. Si
ocurriera una segunda anomalía emergente del sistema de combustible o una falta de chispa, entonces los primeros
datos de la instantánea de falla deberán ser reemplazados con los datos de la falla subsiguiente. Los datos de
diagnóstico deberán estar disponibles cuando sean requeridos por la herramienta de diagnóstico. Todos los
resultados de las pruebas recientes y sus límites a los cuales son comparados, deberán estar disponibles para todos
los sistemas de control de emisiones en los cuales los diagnósticos OBDII sean ejecutados. El contenido de los
mensajes y el protocolo de descarga están definidos para todos los códigos de falla, valores de lecturas específicas
y datos del cuadro congelado o instantánea de falla.
Las fallas o anomalías deben ser detectadas antes de que las emisiones excedan un umbral específico (generalmente
1.5 veces el estándar). En la mayoría de los casos, las fallas o anomalías deberán ser detectadas y registradas dentro
de los 2 ciclos de manejo o viajes (Ciclos Californianos).
Las actividades de investigación y desarrollo (R&D) en el monitoreo de anomalías de los componentes de
vehículos como los convertidores catalíticos, están avanzando a pasos agigantados.
Hay bastante campo para aplicaciones de control avanzado y técnicas de procesamiento de señales para controlar
las emisiones de gases de escape de vehículos OBDII.

2

POWERTRAIN Y CONTROLES DE EMISIÓN EN VEHÍCULOS DE PASAJEROS

2.1

GENERALIDADES

Diagnósticos en línea de motores de combustión interna en vehículos de pasajeros, son requeridos debido a las
estrictas regulaciones en USA y en algunos países europeos (e. g. EFTA European Free Trade Agency) para
controlar las emisiones de hidrocarbonos provenientes del escape.
El subsistema Powertrain consiste en el motor y transmisión incluyendo todo el aparato de control de emisiones
de gases de escape el cual necesita continuamente ser monitoreado por un cerebro de motor PCM en busca de
defectos potenciales que puedan dar lugar a un deterioro en la efectividad del sistema de control de emisiones (e.
g. catalizador de tres vías) y a su vez que puedan dar lugar a un incremento en las emisiones de hidrocarbonos, las
cuales están reguladas por la EPA.
Los componentes del powertrain relacionados con las emisiones, son:


El estrangulador y el múltiple.
El escape y el sistema de combustible.
La combustión y la dinámica de rotación.
12

La transmisión automática.

Cada uno de los componentes anteriores está dividido en subcomponentes:
Estrangulador y múltiple:



Cuerpo del estrangulador.
Válvula de control de aire en marcha lenta o ralentí.
Recirculación de gases de escape.
Múltiple de admisión.

Escape y sistema de combustible:









Válvulas de escape.
Línea o conducto de gas de escape.
Bomba de combustible.
Sensor de nivel de combustible.
Sensor de vacío.
Ventilación del contenedor (canister).
Entrega de combustible y su correspondiente medición.
Inyectores de combustible.
Sensores de oxígeno.
Convertidor catalítico.

Combustión y dinámica rotacional:








Motor.
Ensamblado del cigüeñal y volante de inercia.
Sensor de ángulo del cigüeñal.
Sensor de flujo de masa de aire.
Sensor de temperatura de líquido refrigerante.
Sensor de presión absoluta del múltiple MAP.
Sensor de velocidad del motor.
Sensor de cascabeleo.
Solenoide de purga.

Transmisión automática:







Conversor de torque.
Eje de entrada a la transmisión automática.
Embrague de bloqueo de transmisión.
Bomba hidráulica y circuito hidráulico.
Válvulas de solenoide.
Sensor de posición de estrangulador.
Sensor de velocidad del vehículo.
Sensor de velocidad de eje de entrada a la transmisión automática.

El objetivo del diagnóstico a bordo es alertar al conductor sobre la presencia de una anomalía en el sistema de
control de emisiones e identificar la ubicación de dicho problema para la asistencia al mecánico en cuanto a su
correcta reparación. Adicionalmente, el sistema OBDII deberá iluminar el testigo (CHECK) y almacenar un
13

código de falla en la memoria del cerebro para todas las memorias que contribuyan a un incremento en las
emisiones de hidrocarbono.
El powertrain es controlado por el cerebro o módulo de control del powertrain PCM que entrega el torque requerido
al vehículo mientras se limitan las emisiones del vehículo a un mínimo establecido por las regulaciones EPA.
Las funciones del powertrain serán descritas a continuación para mostrar como el PCM controla las emisiones
mientras entrega al vehículo el torque requerido por el conductor.

Ilustración 3. Un cerebro del –powertrain- (motor y transmisión).

2.2

ESTRANGULADOR Y MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

El cuerpo del estrangulador es una válvula de aire. Regula el flujo de aire hacia el interior del motor así
contribuyendo a la velocidad y potencia del motor. El IACV (válvula de control de aire en ralentí o marcha lenta)
provee aire adicional para compensar la carga aplicada al motor cuando el estrangulador está cerrado. El EGR o
Exhaust Gas Recirculation (recirculación de gases de escape) provee de gases de escape al múltiple de admisión.
Esto tiene el efecto de reducir el contenido de oxígeno en el cilindro del motor. A su vez esto reduce la temperatura
de la llama de combustión en el cilindro. Esto tiene un efecto importante en la reducción de las emisiones de NOx
(óxidos de nitrógeno) las cuales están reguladas por la EPA. La cámara del múltiple de admisión es el pasaje
principal desde la válvula del estrangulador hasta los cilindros del motor. La cantidad de aire que pasa por el
múltiple de admisión hacia los cilindros es la misma para cada cilindro en cada tiempo de admisión (intake stroke).
Luego, cada cilindro requiere un monto de combustible determinado por la densidad de aire en dicho cilindro. El
sensor MAP es usado para calcular la densidad del aire en la cámara o múltiple de admisión. La presión
barométrica absoluta es usada para calcular el flujo de EGR. El vacío en la cámara es medido como la diferencia
entre dichas presiones. El combustible requerido está en proporción directa a ésta masa de aire la cual es controlada
por la PCM para mantener exacta la relación estequiométrica de aire/combustible en 14.7 que permite la emisión
mínima de hidrocarbonos y cumple las regulaciones EPA.

2.3

ESCAPE Y SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Las válvulas de escape de los cilindros del motor purgan el escape por medio de la línea del gas escape la cual
pasa por el convertidor catalítico y en el cual la mayor parte de HC (hidrocarbonos) y CO (monóxido de carbono)
14

son oxidados en CO2 (dióxido de carbono) y agua. El oxígeno adicional requerido para esta oxidación es
suministrada añadiendo aire al vapor de escape por medio de una bomba de aire accionada por un motor. Este aire
llamado aire secundario por lo general es introducido en el múltiple de salida o de gases de escape. Esto tiene un
gran efecto en la reducción de emisiones y en cumplir las regulaciones de la EPA.
La bomba de combustible suple de combustible medido el cual es inyectado electrónicamente mediante los
inyectores a su vez operados mediante solenoides bajo el control del PCM. El combustible del tanque de
combustible debe ser filtrado.
El sensor de nivel de combustible mide la cantidad de combustible en el tanque.
El sensor de vacío mide el vacío de entrada o admisión lo cual a su vez es una medida de la succión de la bomba
de combustible y lo cual afecta a la preparación o entrega de combustible. El vacío de admisión es monitoreado
para asegurar que el flujo de entrada del combustible hacia los cilindros no esté restringido.
La ventilación del contenedor (canister) es empleado para dirigir los vapores de combustible fuera del contenedor
donde dichos vapores son absorbidos por un carbón activo (charcoal) en el contenedor. La purga de los vapores
de combustible es realizada mediante una válvula de purga y periódicamente.
La entrega de combustible y su medición es realizada por el PCM con relación al flujo de masa de aire a su vez
para minimizar las emisiones de hidrocarbonos (HC) al mínimo. El flujo de aire es controlado por la válvula del
estrangulador la cual es operada por el pedal del conductor.
Los inyectores de combustibles inyectan el combustible como un spray que esparce el combustible dentro de los
cilindros de manera atomizada para mezclarse con el aire en virtud de una combustión completa.
El sensor de oxígeno es empleado para monitorear el oxígeno residual (después de la catálisis en el conversor) en
los gases de escape. Las salidas de los sensores de oxígeno son calibradas para la medición de la relación aire/
combustible (la cual es proporcional al oxígeno en los gases de escape) en los cilindros del motor. Esta razón
llamada Lambda es igual a 1 para la relación estequiométrica 14.7 aire/combustible. Este es el objetivo para
mantener mínimas las emisiones.
El sensor de oxígeno es usado como un detector de estequiometría y está conectado en circuito cerrado como parte
del control para un circuito limitado. Los valores del sensor de oxígeno son como señales de encendido o apagado
que hacen que la proporción aire combustible se reajusten o vuelvan a ser 1 cuando éstos varíen entre 0.93 y 1.07.
La razón por la cual el sensor de oxígeno se comporta de ésta manera es que el catalizador es mucho más eficiente
en eliminar todos los contaminantes mediante la oxidación de los HC a CO2 y la reducción de los NOx a N2,
siempre y cuando la relación estequiométrica aire/combustible presente en los gases de escape sea igual a 14.7
detectada por el sensor de oxígeno en dichos gases de escape EGO.

Ilustración 4. El conversor catalítico o catalizador de los gases de escape.

15

El catalizador o conversor catalítico es un catalizador de tres vías que oxida los hidrocarbonos incluyendo CO a
CO2 y reduce los NOx a N2 en los gases de escape; todo ésta de manera simultánea y eliminando los
contaminantes.

2.4

COMBUSTIÓN Y DINÁMICA ROTACIONAL

El motor provee el poder mecánico al vehículo. Los cilindros del motor se encargan de la combustión aire
combustible en una razón estequiométrica de 14.7. El cuerpo del cigüeñal y el volante de inercia encierran al
sensor del cigüeñal el cual a su vez determina la posición del punto muerto alto central (top dead center TDC) de
los cilindros y provee la chispa necesaria en la bujía en el ángulo correcto de cigüeñal entre el punto de referencia
sobre el volante de inercia y la línea horizontal central del cigüeñal. La cantidad necesaria de combustible para la
combustión en los cilindros del motor está en función directa de la posición del estrangulador y la masa de aire
que pasa por la cámara del múltiple de admisión lo cual es controlado por la posición del acelerador. Esta masa
de aire es medida con el sensor flujómetro MAF. La correcta masa de aire es calculada mediante compensación
con relación a la temperatura del aire de admisión la cual es medida por el sensor de temperatura del aire de
admisión. El sensor de presión absoluta en el múltiple (MAP) mide la presión de entrada o admisión en dicho
múltiple y es usado también para medir la cantidad de aire que va hacia los cilindros como un segundo método
para determinar la cantidad de combustible que deba ir a los inyectores que esparcen combustible dentro de los
cilindros. Todo esto es para asegurar que una cantidad precisa de combustible vaya a ser usada en los cilindros
para lograr economía de combustible así como la reducción de emisiones para una combustión eficiente. El sensor
de velocidad del motor es necesario para proveer información de entrada al cerebro PCM que le permita calcular
el tiempo de encendido o combustión. La velocidad del motor es medida por un sensor de velocidad similar al
sensor de posición del cigüeñal. Otra variable que debe ser tomada en cuenta para el control del motor, es, el
ángulo del estrangulador o la posición de la válvula del estrangulador la cual es medida por el sensor del ángulo
del estrangulador.
La placa del estrangulador esta mecánicamente conectada al pedal del acelerador el cual a su vez es operado por
el conductor. Cuando se presiona dicho pedal, rota la placa o mariposa del estrangulador y permite mayor admisión
de aire que pasa hacia el múltiple de admisión. El ángulo de rotación de la placa del estrangulador es medido por
el sensor del ángulo del estrangulador. Todo esto puede ser usado para medir la cantidad de aire que va hacia los
cilindros.
El cascabeleo es causado por una rápida elevación en la presión del cilindro durante la combustión, causado por
una alta presión en el múltiple (MAP) y a su vez por una excesiva aceleración en el encendido. Es importante
detectar el cascabeleo para evitar un excesivo cascabeleo y un excesivo daño al motor. El cascabeleo es detectado
por el sensor de cascabeleo.
Durante la condición de carro en motor apagado, el combustible almacenado en el sistema de combustible tiende
a evaporarse hacia la atmósfera. Para reducir dichas emisiones de hidrocarbonos, son reunidas en un filtro de
carbono en un latón contenedor o canister. El combustible reunido es despachado hacia la toma de combustible
mediante una válvula de purga cuyo solenoide es controlado por el cerebro PCM periódicamente.

2.5

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

La transmisión automática usa acoplamiento hidráulico para transmitir la potencia del motor a las ruedas. Una
transmisión eficiente de la potencia generada por el motor hacia el cardán de entrada de la transmisión automática
es realizada mediante un embrague de bloqueo de transmisión similar al embrague estándar del tipo placa de
16

presión que va dentro del convertidor de torque (el acople mediante fluido es usado como un amplificador de
torque). Para poder enganchar suavemente el -embrague bloqueador-, la presión del fluido hidráulico es regulada
mediante el control de la corriente de salida hacia las válvulas del solenoide del bloqueador.
La transmisión automática es controlada gracias a los valores provenientes del sensor de velocidad del vehículo y
el sensor de posición del estrangulador el cual a su vez siente la potencia exigida al vehículo. Los puntos de cambio
en la caja automática, el punto en el cual el embrague bloqueador es activado y el nivel de presión hidráulica del
embrague, todos son controlados por el cerebro PCM. Los puntos de cambio óptimos y la operación del
bloqueador son llevados a cabo usando una válvula accionada por solenoide para abrir y cerrar el circuito
hidráulico preparado por la bomba hidráulica.
La velocidad del cardán de entrada a la transmisión automática es monitoreada durante los cambios mediante un
sensor de velocidad después de que la señal ON/OFF sale de los solenoides de las válvulas de cambios, El proceso
de cambios es ajustado mediante la presión hidráulica del embrague de tal manera que el embrague sea suavemente
enganchado. El torque del motor es controlado en sincronía con los cambios para reducir el impacto debido a los
cambios. Durante una travesía de crucero, el embrague bloqueador es enganchado y desenganchado durante los
cambios lo cual mejora la economía de combustible y las emisiones.

3
MANUAL ESTÁNDAR OBDII PARA VEHÍCULOS LIVIANOS Y MEDIANOS DE
SERVICIO
Existen dos juegos de documentos:
-

Documentos Comité Diagnósticos
Documentos Comité Multiplex

Los siguientes estándares están en los documentos Comité Diagnósticos:
-

SAEJ1930
SAEJ1962
SAEJ1978
SAEJ1979
SAEJ2012
SAEJ2186
SAEJ2190
SAEJ2201
SAEJ2205

Términos de diagnósticos, definiciones, abreviaciones y acrónimos.
Conector de Diagnóstico OBDII
Herramienta de diagnóstico
Modos de Prueba de Diagnóstico
Definiciones de códigos de fallas
Seguridad en la conexión de datos
Modos mejorados E/E de Prueba de Diagnósticos
Interfaz universal para el diagnóstico OBDII
Protocolo de Diagnóstico Expandido para Herramientas de Diagnóstico OBDII

Los siguientes estándares están en los documentos Comité Multiplex:
-

SAEJ1850
Interfaz de Red Comunicaciones de Datos Clase B
SAEJ2178/1 Mensajes de Red de Comunicación de Datos Clase B: Formatos detallados de cabecera y
asignaciones de direcciones físicas.
SAEJ2178/2 Mensajes de Red de Comunicación de Datos Clase B: Definiciones de parámetros de
datos.
SAEJ2178/3 Mensajes de Red de Comunicación de Datos Clase B: ID de Cuadros para formularios de
cabeceras de byte simple.
SAEJ2178/4 Mensajes de Red de Comunicación de Datos Clase B: Definiciones de Mensaje para
Cabeceras de tres bytes.
17

El OBDII tiene 10 requerimientos en cuanto a monitores: nueve monitores específicos y uno que cubre todos los
otros. Los nueve sistemas de monitoreo son: 1) Catalizador 2) Calentador del catalizador 3) Falta de chispa o
combustión incompleta 4) Sistema de evaporación 5) Sistema de aire secundario 6) Refrigerante del sistema de
aire acondicionado 7) Sistema de combustible 8) Sensor de oxígeno 9) Sistema de recirculación del gas de escape
EGR 10) Sistema comprensivo de componentes (entradas/sensores y salidas/actuadores).
Los componentes comprensivos mayormente son las entradas y salidas a y del powertrain consistentes en sensores
y actuadores. Todos estos deben ser probados para la continuidad de su circuito, por fallas cuando los valores están
atascados en 1 o cuando los valores están atascados en 0 (tierra), y para problemas de rendimiento o fuera de rango,
y fallas intermitentes.
El OBDII tiene que comunicar la información de diagnóstico al mecánico del vehículo mediante la red de
comunicación usando códigos de falla (DTC).

Ilustración 5. Reporte de códigos de falla de un diagnóstico de vehículo.
Un conector especial SAE J1962 es empleado para facilitar la interfaz de la comunicación.
El mecánico usa la herramienta de diagnóstico SAE J1978 para recolectar todos los mensajes de diagnóstico
provenientes del vehículo.
Existen estándares SAE para las herramientas de diagnóstico OBDII. Cada estándar SAE tiene partes específicas
que deben ser acatadas. Los requerimientos para cada estándar SAE son descritos a continuación.
Los diagnósticos OBDII requeridos deben cumplir con los estándares SAE con relación a las siguientes áreas:
SAEJ1930 define los términos de diagnóstico aplicable a los sistemas eléctricos y electrónicos incluyendo
términos mecánicos, definiciones, abreviaciones y acrónimos. Estos términos solo deben ser empleados por el
OBDII. El estándar será continuamente actualizado por la SAE para su acatamiento por parte del OBDII en el
futuro.

18

Todos los documentos con relación a los temas de emisiones del vehículo y los procedimientos de servicio del
motor deberán ir de acuerdo a la nomenclatura relacionada con emisiones y a las abreviaciones que otorga el
SAEJ1930. Esto también se aplica a todos los nuevos documentos impresos o actualizados por el fabricante a
partir de 1993.
Las descripciones comunes para los sistemas y componentes han sido reconocidas como beneficiosas por técnicos
que trabajan en múltiples modelos de vehículos. Los términos del powertrain fueron aprobados en 1993. El
estándar es actualizado periódicamente por la correspondiente fuerza de trabajo.
El SAEJ1962 define los requerimientos mínimos para los conectores de diagnóstico que todas las herramientas de
diagnóstico deberán cumplir para realizar el monitoreo OBDII o las funciones de diagnóstico a bordo del vehículo.
El SAEJ1962 es un conector de 16 pines ubicado bajo el panel de instrumentos en el lado del conductor del
vehículo.
Las asignaciones de los pines están especificadas por el estándar SAEJ1850 de conexión serial de datos (2 pines),
poder de la batería (pin 16), Tierra para batería o señal de tierra (pin 5), y ISO9141 conexión serial de datos (2
pines). Los conectores de las terminales 2, 7, 10, y 15, deberán ser compatibles con las asignaciones y el uso de
su terminal asociada en el conector del vehículo. Tierra a chasis es el pin 4 y está definido en el SAEJ2201.
Tierra a batería deberá ser señal libre de ruido y limpia. Todo esto debería ser acatado por toda la industria de
vehículos. Los estándares SAE están bajo control y mantenimiento del Comité de Diagnósticos de Sistemas del
vehículo.
La característica relevante del estándar SAEJ1962 sobre la especificación del conector de diagnóstico OBDII,
dice:
Localización consistente en el panel de instrumentos del vehículo, fácil acceso para el mecánico, fácil visibilidad
para el técnico y facilidad de acople del equipo sin afectar la operación normal del vehículo.
El diseño del conector deberá ser compatible con configuraciones previas del vehículo, deberá cumplir el
parámetro eléctrico de 10 A DC así como la especificación mecánica del material, la forma, requisitos de
acoplamiento, y asignaciones de terminal.

Ilustración 6. Enchufe o conector OBDII hembra de 16 pines.

3.1

HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO OBDII (SAEJ1978)

El estándar SAE J1978 define los requisitos para la herramienta de diagnóstico OBDII.
Esta es una función importante del OBDII. La herramienta de diagnóstico debe permitir las siguientes funciones
OBDII:
19

1)
2)
3)
4)
5)
6)

Determinación automática a manos libres de la interfaz de comunicación usada.
Obtener y desplegar el estado y los resultados de las evaluaciones del diagnóstico a bordo.
Obtener y desplegar los códigos de falla DTC relacionados a las emisiones OBDII.
Obtener y desplegar la información actual relacionada a las emisiones OBDII.
Obtener y desplegar el cuadro congelado de datos relacionado con las emisiones OBDII.
Eliminar los registros de los códigos de falla relacionados con las emisiones OBDII, los registros del
cuadro congelado relacionado con las emisiones OBDII y el estado de las pruebas de diagnóstico
relacionadas con las emisiones OBDII.
7) Tener la habilidad de realizar funciones del protocolo expandido de diagnóstico tal como está descrito en
el SAEJ2205.
8) Obtener y desplegar las pruebas y los resultados de los parámetros relacionados con las emisiones OBDII
como esta descrito en el SAEJ1979.
9) Proveer un manual amigable o una fácil ayuda.

Ilustración 7. Herramienta de diagnóstico OBDII: escáner LAUNCH X431 con diversos conectores.
Los requisitos de interfaz universal (SAEJ2201) para la herramienta de diagnóstico (SAEJ1978), interfaz de red
de comunicación de datos (SAEJ1850), los requisitos de la interfaz del conector (SAEJ1962), los modos de prueba
(SAEJ1979) y los códigos de falla (SAEJ2012), y los modos de prueba mejorados (SAEJ2190) son descritos en
detalle en el estándar. Las características generales, las características mecánicas y eléctricas también son descritas
en el estándar. Las regulaciones EPA dicen que el SAEJ1978 debe ser capaz de realizar un control bi-direccional
en el diagnóstico. Los fabricantes de vehículos deberán usar mensajes específicos para realizar dichas funciones
o finalmente usar el SAEJ2205 (protocolo expandido de herramienta de diagnóstico) para habilitar esas funciones
bi-direccionales con la herramienta de diagnóstico SAEJ1978.
El SAEJ1979 define los modos de prueba de diagnóstico y los mensajes requeridos o de respuesta necesarios a ser
otorgados por los fabricantes de vehículos así como las herramientas de diagnósticos que cumplan los requisitos
OBDII de la EPA.
Estos mensajes son para el uso de la herramienta de servicio capaz de realizar el diagnóstico OBDII.
20

Los modos de prueba o diagnóstico del modo $01 al modo $08 están descritos en el estándar. Todos los modos a
excepción del modo $08 están relacionados con el tema de requerir información de diagnóstico relacionada con
las emisiones o resultados de las pruebas o códigos de falla del diagnóstico. El modo de prueba $08 es para
requerir el control del sistema a bordo en vez de datos. Todas estas solicitudes son hechas por la herramienta de
diagnóstico SAEJ1978.
El modo $01 es la solicitud de la información actual de diagnóstico del powertrain, como ser:
-

Entradas y salidas analógicas.
Entradas y salidas digitales.
Información del estado del sistema.
Valores calculados.

El modo $02 es la solicitud del cuadro congelado de datos del powertrain para los mismos ítems del modo $01.
El modo $03 es la solicitud de los códigos de falla de diagnóstico DTC relacionados con las emisiones del
powertrain.
El modo $04 nos permite eliminar o inicializar toda la información de diagnóstico relacionada con las emisiones.
El modo $05 es la solicitud para los resultados de las pruebas de monitoreo del sensor de oxígeno.
El modo $06 es la solicitud de los resultados de las pruebas a bordo de los sistemas que son monitoreados de
manera no-continua.
El modo $07 es la solicitud de los resultados de las pruebas a bordo de los sistemas que son monitoreados de
manera continua.
El modo $08 es la solicitud para controlar un sistema de prueba a bordo, o componente.
Para cada modo de prueba este estándar especifica:
-

Descripción funcional del modo de prueba.
Formatos de mensaje de solicitud y de respuesta.

3.2
EJEMPLOS DE LOS MENSAJES QUE ESTÁN INCLUIDOS EN EL ESTÁNDAR PARA
EXPLICAR MUCHOS MODOS COMPLEJOS
El formato de mensaje de diagnóstico, el tiempo de respuesta (100 ms) y varios ítems de los datos están descritos
en el estándar. PID $1D en la tabla para el modo $01 ha sido incluido para las ubicaciones alternativas del sensor
de oxígeno. PID $1E en la tabla del modo $01 ha sido incluido para el estado de la entrada auxiliar.
El SAEJ2012 define los códigos de falla DTCs para el OBDII. Este estándar se enfoca en el formato del código
de diagnóstico y mensajes codificados para los sistemas de control electrónicos automotrices de todos los vehículos
livianos y medianos. Los DTCs están definidos en 4 categorías básicas: Anomalía general de circuitos, problemas
de rango y rendimiento, entrada baja o alta al circuito. Un DTC consiste en una designación alfanumérica, B0-B3
para carrocería, C0-C3 para el chasis, P0-P3 para el powertrain, y U0-U3 para la red de comunicación; todos estos
seguidos de tres dígitos. P0-P3 para el powertrain es de interés primordial. Los códigos de falla de diagnóstico
están definidos para indicar sobre la sospecha de un problema o un área problemática como una directiva para un
procedimiento adecuado de servicio. Los DTC están planeados para indicar solo una anomalía que requiere
servicio pero no cuando las funciones del vehículo están dentro de lo normal.
21

La decisión de iluminar el (CHECK)
emisiones.

para un determinado DTC está basada en como la anomalía afecta las

El estándar tiene los DTC agrupados ya sean controlados por la SAE, por el fabricante, o reservados para uso
futuro. Esto impide que cualquier fabricante cambie cualquier DTC controlado por la SAE o a la SAE a cambiar
los DTCs del fabricante.
Cada código de falla definido está asociado a un mensaje para indicar el circuito, componente o área de sistema
que fue diagnosticada como fallada. Los mensajes están organizados de tal manera que los diversos mensajes con
relación a un sensor o sistema en particular están juntos o agrupados. Cada grupo tiene un código genérico que
viene a ser como el primer código o mensaje que indica la naturaleza genérica de la falla. El fabricante tiene la
opción de definir más DTCs específicos para cada falla de menor nivel en el grupo. Sin embargo solo un código
deberá ser almacenado en el OBDII por cada falla detectada.
El SAEJ2186 define las prácticas de seguridad que deberán ser implementadas en acceder a la información de
diagnóstico solo por personas autorizadas. El estándar define varios niveles de accesibilidad, como funciones
seguras, funciones inseguras y datos de solo lectura. Los datos relacionados con las emisiones son accesibles solo
mediante personal autorizado de la EPA, responsable de que el estándar sea acatado.
Los parámetros operativos del motor que está codificados en el cerebro no deberán ser cambiables sin el uso de
herramientas especializadas y procedimientos accesibles solo a personal autorizado.
Cualquier cerebro reprogramable deberá emplear métodos probados para impedir una reprogramación no
autorizada.
La CARB y la EPA exigen una protección mejorada ante la modificación o alteración para los carros año 1999 en
adelante que deberá incluir la encriptación de datos y acceso electrónico al cerebro del fabricante para una
seguridad en el acceso.
Hay un procedimiento definido para proveer una protección legislada ante una alteración que al mismo tiempo va
acorde con los temas de seguridad deseados por el fabricante ante una alteración pero al mismo tiempo que permita
un servicio legítimo.
Una de dichas técnicas habilita ciertas operaciones como descarga por bloques si y solo si se tiene un acceso seguro
exitoso. La normalidad de las comunicaciones no se ven afectadas.

3.3

MODOS DE PRUEBA MEJORADOS SAEJ2190

El SAEJ2190 extiende los modos de diagnóstico definidos en el SAEJ1979 para incluir acceso a datos relacionados
con las emisiones que no están incluidos en el SAEJ1979 y acceso a datos no relacionados con las emisiones como
un complemento al SAEJ1979. Este estándar describe los valores o datos byte para los mensajes de diagnóstico
transmitidos entre equipo de prueba y diagnóstico existente en o fuera del vehículo, y los módulos electrónicos del
vehículo. No se hace distinción entre diagnósticos relacionados a emisiones u otros no relacionados a las
emisiones. Estos mensajes pueden ser usados con conector de datos J1850 tal como está descrito en el estándar
SAEJ1850.
El SAEJ2190 incluye modos de prueba identificados para diagnósticos que van más allá de los requerimientos
legales; los cuales incluyen sistemas no relacionados con las emisiones. Los modos de prueba incluyen
capacidades como ser:
-

Solicitud de sesión de diagnóstico
22

-

Solicitud del cuadro congelado de datos
Solicitud de códigos de falla y estado
Eliminación de información de diagnóstico
Solicitud de información de diagnóstico
Acceso seguro
Habilitar/deshabilitar la transmisión normal de mensajes
Solicitar o definir paquetes de datos de diagnóstico
Entrar o salir de la rutina de diagnóstico
Solicitar resultados de la rutina de diagnóstico
Control de entrada y salida
Leer o escribir bloques de memoria

Los mensajes deberán ser usados solo con la herramienta de diagnóstico SAEJ1978 y solo usando el protocolo
EDP con herramientas mejoradas de diagnóstico.
Esta actividad se está coordinando con la fuerza de trabajo para los servicios de diagnóstico ISO para promover
capacidades comunes de diagnóstico a través de toda la industria.
Se tienen los siguientes modos de prueba extendidos:
-

Modo 10 – Iniciar la operación de diagnóstico (limitado)
Modo 11 – Solicitud de re- inicialización de módulo
Modo 12 – Solicitud del cuadro congelado de datos
Modo 13 – Solicitud de información DTC
Modo 14 – Eliminar la información de diagnóstico
Modo 17 – Solicitud del estado de los DTC
Modo 18 – Solicitud de los DTC según el estado
Modo 20 – Volver a la operación normal
Modos 21 – 23 – Solicitud de datos de diagnóstico según el PID
Modo 2 A – Solicitud de los paquetes de datos de diagnóstico
Modo 2 C – Dinámicamente definir los paquetes de datos de diagnóstico
Modo 3 F – Probar si el dispositivo está presente
Modo 7 F – Mensaje general de respuesta
Modo A E – Solicitud de control de dispositivo

Para cada modo de prueba este estándar da una descripción funcional de la prueba, el contenido de los bytes de
datos de los mensajes de solicitud, el contenido de los bytes de datos de los mensajes de reporte, y un ejemplo o
aclaración si es necesario.
El direccionamiento físico es usado para todos los mensaje de diagnóstico en éste estándar. A cada dispositivo
deberá ser asignada una dirección en éste esquema la cuál es usada por el método J1850 para comunicarse con los
dispositivos.
Los mensajes 0 a FH y 40H a 4FH son reservados para el SAE J1979. Los mensajes para el J2190 empiezan en
10H y terminan en FFH (H = hexadecimal). El estándar define la longitud de mensaje, los requisitos de respuesta
del mensaje y sus formatos.

23

3.4

INTERFAZ UNIVERSAL PARA LA HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO OBDII

El SAEJ2201 define la interfaz de comunicación del vehículo para una herramienta de diagnóstico OBDII descrita
en el SAE1978. Esta interfaz conecta el conector de diagnóstico SAEJ1962 al hardware/software del SAEJ1978
o herramienta de diagnóstico OBDII la cual a su vez usará dicha interfaz para comunicarse con el vehículo para
acceder a las funciones OBDII requeridas. La interfaz define varios términos estándares y la funcionalidad de la
interfaz. Este estándar describe en detalle los requerimientos de software del programa en la PCM que facilite la
comunicación entre la herramienta de diagnóstico (externa) y los componentes internos del vehículo. El medio de
comunicación es un conector serial descrito en la SAE J1850.
El estándar define los requisitos de la estructura de soporte de los mensajes, la señal de tierra, tierra a chasis,
longitud del cable desde el conector a la herramienta de diagnóstico y otros requisitos usados por la herramienta
de diagnóstico SAEJ1978.

3.5
PROTOCOLO DE DIAGNÓSTICO EXPANDIDO PARA LAS HERRAMIENTAS DE
DIAGNÓSTICO OBDII
El SAEJ2205 define el protocolo de diagnóstico expandido EDP para la herramienta de diagnóstico OBDII
(SAEJ1978). El propósito del protocolo de diagnóstico expandido es definir la técnica de codificado a ser usada:
-

Para describir para la herramienta de diagnóstico OBDII los mensajes a ser transmitidos al vehículo y
cómo deberán ser ellos transmitidos.
Para describir para la herramienta de diagnóstico OBDII los mensajes a ser recibidos y procesados por
dicha herramienta.
Para describir para la herramienta de diagnóstico OBDII cómo procesar los datos en el mensaje recibido.

Este estándar define los requerimientos para el diagnóstico e información de servicio que deberá ser proveído por
el fabricante de vehículos. Este incluye un mínimo del soporte de diagnóstico y servicio de los sistemas y
componentes relacionados con las emisiones. El EDP es una manera de permitir a los fabricantes de vehículos
comunicarse por medio de la interfaz de comunicación OBDII, con los módulos del vehículo usando mensajes
específicos del vehículo.
El protocolo habilitará al técnico de servicio la entrada de mensajes no requerida o no exigida para cumplir los
requisitos específicos OBDII pero las cuales son necesarias para reparar los vehículos.
Estos mensajes adicionales serán especificados en la información de servicio proveída al técnico de servicio por
medio del fabricante. Esto es debido a que el requisito es que los vehículos deberán ser capaces de ser reparados
solo usando la herramienta de diagnóstico SAEJ1978 y otras herramientas no basadas en microprocesadores. Este
estándar provee las siguientes definiciones EDP:
-

Tipo de control
Tipo de transmisión
Tipo solo de recepción
Tipo misceláneas

Estos formatos de mensajes están definidos en el estándar. También se definen los códigos para los campos de
definición de formatos EDP. Existe una extensa información sobre el mensaje de formato que está incluida y la
cual necesita ser soportada por la herramienta de diagnóstico. Este estándar exige que el SAE J1978 o herramienta
de diagnóstico OBDII deberá soportar los mensajes EDP los cuales pueden ser únicos a un solo fabricante de
vehículo, modelo, año, etc. Estos mensajes pueden tener encabezamientos distintos, y campos diferentes de datos
24

en comparación con los formatos de mensaje para el SAEJ1979. El EDP también deberá soportar la interfaz
ISO9141-2. El protocolo extendido con relación a los formatos de mensajes, validación de los datos, seguridad
de datos y otros detalles, es explicado en éste estándar.

3.6

INTERFAZ DE RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS CLASE B – SAEJ1850

La interfaz de red de comunicación de datos Clase B estándar SAEJ1850 define los requisitos de comunicación de
la red que satisface las necesidades de los fabricantes de vehículos para realizar las funciones OBDII de una manera
efectiva menos costosa.
Este estándar describe dos implementaciones específicas de red basada en un ancho de pulso de tipo variable VPW
o 10.4 Kb/s y otra con ancho de pulso modificado a 41.6 Kb/s o PWM. La versión de 10.4 Kb/s usa un cable
simple mientras que la versión de 41.6 Kb/s usa un bus diferenciado de dos cables así como la capa o medio físico
para el estándar de los mensajes define la capa física y la capa de conexión de datos del modelo OSI o sistema
abierto de interconexión ISO (International Standars Organization). En consecuencia, este estándar sigue las
convenciones ISO pero usa variados estilos descriptivos para definir los formatos de mensajes. El vehículo
aplicable para ésta red clase B está definido en el SAE J1213 que permite compartir la información paramétrica
del vehículo. También la red Clase B deberá ser capaz de realizar las funciones de la red Clase A la cual opera a
menos de 10 Kb/s.
La red de comunicación de datos o J1850 interconecta los distintos módulos electrónicos del vehículo por medio
de un enfoque de arquitectura abierta. El enfoque de arquitectura abierta permite añadir o remover cualquier
número de módulos en la red sin efectos adversos en el rendimiento de la red. El J1850 usa el protocolo CSMA
(carrier sense multiple access) para implementar la arquitectura abierta. Adicionalmente la red soporta la
priorización de los cuadros de mensajes de tal manera que en caso de que haya razón, los cuadros de alta prioridad
ganan su arbitraje y completan su transacción. El estándar define una topología de bus simple donde todos los
dispositivos en la red transmiten y reciben por medio de un camino sencillo y al mismo tiempo los mismos datos
que se comunican. La red usa un control de bus sin maestro y un arbitraje de prioridad. La consecuencia de este
protocolo es una latencia indeterminada y un perfil de uso pico de bus a excepción de los mensajes de alta prioridad
para las cuales está garantizada una latencia mínima a costa de los otros mensajes.
Aunque este estándar se enfoca en las capas físicas y de conexión de datos en el modelo OSI, la capa de aplicación
también es descrita porque esta necesita estar incluida para los requisitos legales de comunicación del diagnóstico
en lo que respecta a las emisiones. La red clase B se mapea en el modelo OSI del estándar. Este estándar describe
en detalle la capa de conexión de datos para los mensajes de diagnóstico, sus formatos, direccionamiento físico
para los dispositivos, comandos para el protocolo del bus, esquemas de detección y corrección de errores. Las
dimensiones físicas de la red así como sus características eléctricas también están descritas en detalle.
El SAEJ1850 es el estándar más importante en la fase de comunicación de datos del OBDII.

3.7
MENSAJES EN LA RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS CLASE B – FORMATO
DETALLADO DEL ENCABEZAMIENTO Y SEGMENTOS DE DIRECCIONAMIENTO
FÍSICO SAEJ2178/1
El SAEJ2178/1 es la especificación del detalle del formato del encabezamiento de los mensajes de la red de
comunicación de datos Clase B y las asignaciones de direcciones físicas. Este estándar define la información
contenida en el encabezamiento y campos de datos de mensajes no relacionados al diagnóstico. Este estándar
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también especifica los tamaños de los campos, el escalado, las representaciones, y las posiciones de datos usada
dentro los mensajes. El estándar SAEJ1979 define la información contenida en el encabezado y campos de datos
de los mensajes de diagnóstico relacionados a las emisiones. El estándar SAEJ2190 define la información
contenida en el encabezado y campos de datos de otros mensajes de diagnóstico no relacionado con las emisiones.
El estándar SAEJ1850 define el hardware de la interfaz de red Clase B, la definición del protocolo básico, las
especificaciones eléctricas, y el esquema de detección y corrección de error usando un byte CRC (chequeo de
redundancia cíclica). El SAEJ1850 define solo dos formatos de mensajes, Estos son: el formato de byte sencillo
y el formato consolidado de encabezado. El formato de encabezado consolidado tiene dos formas: una forma de
byte simple, y una forma de 3 bytes. Este estándar cubre todos esos formatos y formas para identificar los
contenidos de los mensajes los cuales pueden ser enviados en una red SAEJ1850.
El SAEJ2178 consiste en 4 partes. SAEJ2178/1, la primera parte (éste estándar) describe las dos formas permitidas
de formatos de encabezamiento de mensajes; la de byte simple y la de formato consolidado de encabezado. Esta
también contiene el rango de asignaciones de direcciones de nudo para los subsistemas típicos de un automóvil.
Este estándar define los términos y definiciones de los formatos de datos. Los mensajes definidos por éste estándar
están clasificados en dos categorías: solicitudes o consultas de datos (comandos de carga o modificación), y
respuestas como reportes o reconocimientos. La estructura general de los mensajes esta descrita según lo siguiente:
-

Mensajes estándares SAE completamente definidos
Mensajes reservados para futura estandarización por parte de la SAE
Mensajes reservados para fabricantes para sus mensajes de carácter único

Los formatos de mensajes en este estándar son obligatorios para el uso de la red J1850 excepto para muchos de
los códigos de mensaje reservados para los fabricantes cuyas asignaciones pueden ser usadas.

3.8
MENSAJES EN LA RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS CLASE B – DEFINICIÓN
DE PARÁMETROS DE DATOS SAEJ 2178/2
El estándar de definición de parámetros de datos define los parámetros usados para describir las variables de datos
usadas en la operación normal del vehículo así como en la operación de diagnóstico. Los parámetros son asignados
a Números de Referencia de Parámetros (PRNs) los cuales se describen en el estándar. Cada PRN tiene su
estructura en el estándar. La segunda parte de la definición del parámetro es SLOT. PRN identifica un parámetro
específico por el nombre, la unidad de medida y un SLOT asociado. El SLOT define las características
matemáticas de los parámetros en términos de su presentación numérica, su escalado, sus límites, su compensación
y su función de transferencia.
El SAEJ1979 se refiere a los números PIDS (Parameter Identification) los cuales son un número de referencia de
byte simple. Los primeros 256 PRNs definidos en éste estándar son idénticos a las definiciones de los PIDs del
SAEJ1979. Este estándar contiene listas detalladas de asignaciones PRNs las cuales son usadas como referencia.

3.9
MENSAJES EN LA RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS CLASE B –
IDENTIFICACIÓN ID DE CUADROS O MARCOS PARA FORMAS DE BYTE SIMPLE DE
ENCABEZADOS SAEJ2178/3
El estándar SAEJ2178/3 Identificación ID de Cuadros o Marcos para Formas de byte Simple de Encabezados,
define los mensajes especificados para redes usando encabezados de un solo byte o la forma de un solo byte para
encabezados consolidados tal como está especificado en el SAEJ1850. Este estándar se enfoca en los cuadros o
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marcos ID el cual es el primer byte del mensaje. El primer byte de un encabezado de un solo byte está definido
como un número hexadecimal de 8 bits, y la forma de un solo byte del encabezado consolidado está definido por
debajo de los 7 bits en número hexadecimal. La información en el campo del encabezado implícitamente define
el destino, la fuente, la prioridad, y el tipo de información en el mensaje, mientras que el campo de datos contiene
información paramétrica y direccionamiento adicional. El encabezado define el identificador de mensajes o el
cuadro/marco ID y viene a ser el nombre que es difundido normalmente o periódicamente a todos los nudos de la
red.
Este estándar describe la estructura general de los mensajes y tiene una aplicación muy amplia en el OBDII desde
ya debe ser usada en el J1850 exactamente como se específica aquí a excepción de aquellos que están asignados a
los fabricantes de vehículos para mensajes no relacionados con la emisión.
Con la forma de encabezado de simple byte, el cuadro o marco ID se corresponde con el número PRN o un grupo
de PRNs. Las características definidas por el encabezado están descritas en el estándar.

3.10 MENSAJES EN LA RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS CLASE B – DEFINICIÓN
DE MENSAJES PARA ENCABEZADOS DE 3 BYTES
El estándar SAEJ2178/4 Definición de Mensajes para Encabezados de 3 Bytes, define la información contenida
en el encabezado y los campos de datos de mensajes no relacionados con el diagnóstico para redes de
comunicaciones de datos Clase B. Este estándar describe y especifica los campos de encabezados, campos de
datos, tamaños de campos, escalado, representaciones y posiciones de datos usados dentro de los mensajes. El
estándar SAEJ1979 define las especificaciones de mensajes de diagnóstico relacionadas con las emisiones, en
cuanto al encabezamiento y los campos de datos, con los cuales el OBDII principalmente está asociado. El
SAEJ2190 define otros campos de datos de diagnóstico. Este estándar se enfoca en la definición de mensajes para
formas de encabezado de 3 bytes. Esta estándar provee una lista de direcciones destinos funcionales o ID primarias
para toda la funcionalidad de los mensajes direccionados por medio de la J1850 a excepción de una del tipo #3 la
cual es una función de lectura. Los mensajes tipo #3 de la SAEJ1850 tienen una asignación de direcciones
separadas debido a la ausencia de un direccionamiento secundario. En el estándar existen asignaciones de
direcciones válidas extendidas a partir de tablas de definición de mensajes. La información en este estándar sigue
el mismo formato para los IDs de cuadros o marcos de formas de encabezados de byte simple que el SAEJ2178/3
descrito anteriormente.

4
FUNDAMENTOS DE ESTRATEGIAS DE CONTROL Y DIAGNÓSTICOS OBDII DEL
POWERTRAIN
Desde que el OBDII vino a ser efectivo en 1994 (adoptado de las regulaciones CARB), las estrategias de control
del Powertrain están enfocadas en monitorear los componentes del powertrain por fallas con criterios ligados a las
emisiones en adición a la funcionalidad básica. Todos los componentes del powertrain descritos anteriormente
incluyendo los sensores, actuadores y conmutadores (switches), son verificados que tengan una correcta operación.
Adicionalmente, el rendimiento de todo el aparato de control de emisiones está continuamente monitoreado usando
criterios de diagnósticos OBDII. A continuación la lista de los requisitos principales de diagnóstico OBDII de la
CARB para todos los fabricantes de vehículos:

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4.1

REQUISITOS DE DIAGNÓSTICO OBDII
-

Detección de falta de chispa en el motor.
Monitoreo de la Eficiencia del Catalizador.
Sensor de oxígeno y Monitoreo de su Calentador.
Monitoreo del Sistema de Combustible.
Monitoreo del Sistema de Evaporación.
Monitoreo del Sistema EGR.
Monitoreo del Sistema de Aire Secundario.
Monitoreo Comprensivo de Componentes (sensores, actuadores y conmutadores).

4.2
DETECCIÓN DE FALTA DE CHISPA O COMBUSTIÓN INCOMPLETA EN EL
MOTOR
La falta de chispa es la falta de combustión en el cilindro. La falta de chispa puede ser causada porque estén
dañados los componentes de encendido, una pobre medición de combustible o un sistema eléctrico fallado.
Emisiones excesivas del gas de escape pueden ser el resultado de todo esto inclusive con pocos eventos de falta
de chispa. Elevadas tasas de ocurrencia de falta de chispa puede dañar el conversor catalítico, La falta de chispa
en el motor es detectada mediante el monitoreo de las fluctuaciones del sensor de velocidad del eje del cigüeñal.
La falta de chispa en el motor contribuye a la deceleración de la velocidad rotacional del eje del cigüeñal o la
ausencia momentánea de torque durante el tiempo de potencia (powerstroke) del cilindro que esté teniendo una
combustión incompleta. Usando los valores de entrada del sensor del eje de cigüeñal, la velocidad instantánea del
cigüeñal es calculada y la señal de la velocidad es analizada para detectar una falta de chispa. Para eliminar otras
causas de la reducción del torque debido a carreteras de superficies irregulares y otros eventos durante la
conducción, la reducción en la velocidad es monitoreada usando una técnica de media móvil de ponderación
exponencial (EWMA) para poder identificar cual es el cilindro con combustión incompleta. Otras técnicas usadas
para identificar la reducción de torque debido a una falta de chispa incluyen el procesamiento de señales usando
varios algoritmos. Un método de procesamiento de señal analiza la amplitud y fase de cada primeros 12
componentes de frecuencia de la señal de la velocidad angular del cigüeñal, y tomada continuamente durante las
veces de reducción del torque. Si un cierto porcentaje de falta de chispa dentro de las 200 o 1000 revoluciones es
detectada, entonces se graba un código de falla DTC. La falta de chispa es detectada si el cilindro causante puede
ser identificado. Otros algoritmos avanzados de procesamiento de señal pueden ser usados tales como el Análisis
y Agrupamiento de Componentes Principales, para comprimir los datos y aislar el cilindro con falta de chispa.
Si una falta de chispa es detectada, todos los parámetros de operación principales del motor tales como la velocidad
del motor, la carga aplicada al motor o la presión absoluta del múltiple MAP, la temperatura del líquido
refrigerante, la posición del estrangulador del aire, el sensor de oxígeno, etc.; valores que son almacenados en la
memoria. Esto es llamado el cuadro congelado de datos o Freeze Frame el cual es un requisito OBDII. El cuadro
congelado de datos es usado para identificar una falta de chispa consecutiva en el siguiente ciclo de manejo
definido por la EPA como el siguiente “viaje” después de haber apagado el carro. Si un segundo evento de falta
de chispa es detectado, el controlador de motor enciende el testigo (CHECK) para alertar al conductor. El cilindro
específico que está pasando por la falta de chispa deberá ser identificado. Si más de un cilindro está pasando por
una falta de chispa, se exige un otro código de falla DTC al respecto.
Si la falta de chispa no es detectada durante los tres subsiguientes viajes durante las mismas condiciones, entonces
la falla o el código DTC será borrado así como el testigo (CHECK) será apagado; todo esto comandado por el
controlador o cerebro de motor. En otras circunstancias, si no se repiten las mismas condiciones durante los 80
viajes subsiguientes, la falla DTC será eliminada por el controlador de motor.
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El Cuadro Congelado de Datos puede ser usado para diagnóstico fuera de a bordo y para la resolución de problemas
por los técnicos de servicio.
Los eventos de falta de chispa pueden dañar los convertidores catalíticos elevando la temperatura del catalizador
más allá de valores seguros.
Para una falta de chispa del Tipo A, hasta 3 grupos de a 200 revoluciones son evaluadas en el primer ciclo de
manejo con relación a la detección de una combustión incompleta antes de iluminar el indicador (CHECK).
El testigo (CHECK) deberá ser iluminado en la detección de la falta de chispa durante las primeras 200
revoluciones ya en el segundo ciclo de manejo. Sin embargo, el testigo (CHECK) no necesariamente necesita
permanecer iluminado si las faltas de chispas terminan hasta el segundo ciclo de manejo.
La falta de chispa Tipo B (durante el encendido del carro):
Esta falta de chispa es evaluada en las primeras 1000 revoluciones después del motor encendido. La detección de
la falta de chispa activará un código de falla de temperatura del líquido refrigerante que por lo general viene a ser
la causa de la detección de la falta de chispa en éstas circunstancias.
El testigo (CHECK) y una falla del tipo permanente se activan en el segundo ciclo de manejo.
Hasta 4 grupos de a 1000 revoluciones son evaluadas para la detección de la falta de chispa excluyendo las primeras
1000 revoluciones antes de activar el código de falla por temperatura.
El testigo (CHECK) y un código de falla del tipo permanente son activados en el segundo ciclo de manejo.
El monitoreo del termostato (para el refrigerante de temperatura) y el monitoreo de la falta de chispa son
extremadamente importantes debido a los controles más estrictos que se exigen en el tema de emisiones.
La detección de falta de chispa está descrita en más detalle en una sección posterior.

Ilustración 8. Gráfica de la señal del sensor del eje de cigüeñal.

29

4.3

MONITOR DE EFICIENCIA DEL CATALIZADOR

Existen tres tipos de catalizadores: de pastillas (por partes), cerámica monolítica y metal monolítico. Difieren en
el método por el cual ellos soportan los metales nobles los cuales convierten los gases de escape a gases libres de
HC y NOx, Los convertidores catalíticos típicamente contienen platino y/o paladio junto a rodio como materiales
catalíticos. El término “catalizador de tres vías” se refiere a la habilidad del conversor de oxidar simultáneamente
HC y CO y reducir NOx. Los convertidores catalíticos operan eficientemente dentro de un rango prescrito de
temperatura cuando son puestos en una ubicación apropiada en la vía de los gases de escape. Su operación a
temperaturas que excedan los máximos recomendados puede causar daños irreversibles al catalizador o a los
componentes del conversor. Ya que el combustible no quemado que entra al conversor puede causar fallas
catastróficas, la detección de la falta de chispa es algo que un conversor debe tener para una operación segura. La
detección de la falta de chispa ha sido descrita anteriormente. Los conversores también deben tener un algoritmo
que pueda detectar altas temperaturas para detectar la temperatura excesiva en el conversor. Esto es hecho
reduciendo la relación aire-combustible valor lambda a menos que 1. Este algoritmo no trabaja en condiciones de
cuesta abajo del vehículo o condiciones de sobrecarga del motor. De esta manera, el corte de flujo de combustible
en deceleración es usado para controlar la temperatura durante las condiciones de cuesta abajo del vehículo, cuando
la presión del múltiple de admisión de entrada en el motor está demasiado baja como para permitir una combustión
completa. Para prevenir combustible sin quemar que pueda entrar al convertidor, los inyectores de combustible
son apagados por el controlador del motor. El avance del encendido acelerado es filtrado y se fijan umbrales para
controlar que no se de vuelta de golpe el torque mientras se mantiene la protección del conversor. El monitor
catalítico evalúa la eficiencia del conversor según lo requerido por la OBDII para asegurar que el catalizador está
purificando los gases de escape y reduciendo las emisiones de dichos de gases de escape. El diagnóstico evalúa
la capacidad de almacenamiento de oxígeno del conversor comparando la señal de salida del sensor de oxígeno
luego del catalizador con el sensor de oxígeno antes del catalizador. De acuerdo a las regulaciones de la EPA, un
catalizador es considerado muerto en su funcionamiento cuando el promedio de la eficiencia de conversión de
hidrocarbonos cae al 50% o 60%. El sistema de diagnóstico es exigido a que pueda detectar cuando las
concentraciones de hidrocarbonos en las emisiones (próximo al motor) estén más del 40% o 50% de la
concentración de emisiones que ha salido del motor. Este chequeo es realizado cuando el vehículo opera entre 20
y 50 MPH con una velocidad constante y estable, La forma de la señal de onda del sensor de oxígeno (lambda
sensor) antes del convertidor catalítico y próximo al motor, oscila entre pobre a rico; valor de 100 mili voltios y
900 mili voltios debido a la estrategia de control de circuito cerrado que mantiene la razón estequiométrica airecombustible valor lambda de 1. Para un conversor cuya capacidad de almacenamiento es buena, la señal de salida
del sensor de oxígeno luego del catalizador debería ser plana sin ninguna oscilación. Esto debido a la habilidad
del conversor de almacenar oxigeno cuando el gas del escape es pobre (rica en oxígeno) o adicionar más oxígeno
cuando el contenido del gas escape es rico (pero pobre en oxígeno). Estas características permiten la oxidación de
los hidrocarbonos y la reducción de los NOx en el gas de escape simultáneamente. El diagnóstico consiste en la
medida del promedio de la onda de la señal del sensor de oxígeno luego del catalizador comparándola con una
oscilación similar de la onda de la señal del sensor de oxígeno localizado antes del catalizador y próximo al motor.
Si esto es verificado como bueno, como segundo chequeo la temperatura a la salida del catalizador es monitoreada
y comparada con la temperatura a la entrada del conversor. Si el catalizador está funcionando apropiadamente,
crea una reacción exotérmica resultante en una temperatura superior a la salida del catalizador. Aunque esto no
siempre es confiable. La sensibilidad de la temperatura del gas escape con relación a la confiabilidad de la
eficiencia del catalizador, no es una relación bastante segura como para detectar una diferencia del 60% en la
eficiencia de la conversión de HC.
Existen señales características de los sensores de oxígeno para catalizadores nuevos, degradados y fallados. El
diagnóstico de la detección de falta de chispa que ha sido descrita anteriormente es una medida preventiva
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importante que protege el conversor de temperaturas extremas pico que puede dañar severamente la eficiencia del
conversor o inclusive puede causar su destrucción conjunta.

4.4

MONITOREO DEL SENSOR DE OXIGENO Y SU CALENTADOR DE OXIGENO

Un sensor de oxígeno se desenvuelve bien o mejor cuando su temperatura de operación se mantiene de un rango
específico por encima de los 260 grados centígrados. Por esta razón un calentador incorporado es usado para
mantener el sensor de oxígeno en su temperatura de valor deseado.
El diagnóstico OBDII requiere que el calentador del sensor de oxígeno deba ser monitoreado periódicamente con
relación a su normal operación. La continuidad de la corriente es verificada, el voltaje por medio del calentador
es verificado, la corriente llevada por el elemento calentador es verificada (máximo 20 amperes) así como la
temperatura misma del sensor de oxígeno. Para confiabilidad adicional, el calentador está directamente controlado
por el controlador sin un releí. Si el calentador está defectuoso en algunas de esas verificaciones, el cerebro PCM
almacena un código de falla. El cerebro PCM tiene un circuito especial de entrada para detectar los cortos circuitos
o circuitos abiertos (cortados) del cableado de los sensores y además monitorea la frecuencia de conmutación (en
circuito cerrado) del control del ciclo.
El diagnóstico del sensor de oxígeno requiere las siguientes verificaciones: La continuidad del circuito y un voltaje
referencial de 450 mili voltios en la circuitería del sensor deberán ser verificadas. El voltaje a través del sensor
deberá leerse 450 mili voltios en llave en contacto pero el motor no encendido. Si dicho voltaje no está presente,
se registra un código de falla DTC. Durante la operación en circuito cerrado, después de que el sensor ha alcanzado
su temperatura de operación (por encima de los 300 grados centígrados), el voltaje del sensor deberá oscilar entre
100 a 250 mV en el rango inferior, y 700 a 900 mV en su rango superior. La frecuencia de oscilación del voltaje
de éste sensor está entre 1.25 Hz a 2.5 Hz dependiendo del controlador de combustible, el sistema de inyección de
combustible y la operación del vehículo. Si la oscilación es más lenta que lo normal significando que el sensor de
oxígeno está respondiendo lento a la razón valor de entrada aire/combustible, entonces se debe a que el sensor ha
estado expuesto a mucho al calor por tiempo prolongado. Esto puede causar una desviación en la razón
aire/combustible de su valor de estequiometría óptima, resultando en un incremento de las emisiones. La
desviación puede ser detectada monitoreando la oscilación de la señal del sensor antes del catalizador (lambda) y
comparándola con la frecuencia de operación del sistema (1.25 a 2.5 Hz) obtenida del controlador. Un código de
falla es grabado si el sensor de oxígeno antes del catalizador está oscilando más lento que la frecuencia del sistema.
El indicador (CHECK) también es activado. Si el sistema está operando en rico y el sensor lambda indica pobre,
entonces hay un problema de falta de chispa. Si el sistema está operando en pobre y el voltaje del sensor lambda
permanece cerca al valor referencial de 450 mV y el motor no entra en circuito cerrado, el sensor está en circuito
abierto y está defectuoso. Respuestas lentas transitorias en el cambio de la mezcla aire-combustible también
pueden ser causadas por un problema de control de combustible o depósitos de carbón o un modo de conducción
peligroso. El sistema de combustible deberá ser verificado antes de decidir que el sensor de oxígeno está fallado.
Si hay algún signo en el sistema de entrega de combustible que indica está fallado. Los requisitos legales OBDII:
El sistema de diagnóstico deberá monitorear el voltaje de salida, la tasa de respuesta, y cualquier otro parámetro
que puede afectar las emisiones, y todos los sensores de oxígeno del control de combustible por una anomalía. En
caso de un sensor fallado el testigo (CHECK) deberá ser iluminado y debe registrarse un DTC en el cerebro.

31

Ilustración 9. Gráficas de la señales de los sensores de oxígeno antes y después del catalizador.

4.5

MONITOREO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Para las estrategias de control de combustible se supone que se tiene un sistema de inyección multi-punto. La
estrategia de control del powertrain es de proveer la correcta relación aire/combustible bajo todas las condiciones
de operación excepto durante el encendido en frío. Los sistemas involucrados en este control son la entrega medida
de combustible, la bomba de gasolina, el tiempo de encendido acelerado para el cilindro, los inyectores de
combustible, el ancho del pulso del inyector y el control lambda. El cerebro PCM determina el ancho de pulso
requerido para mantener la relación aire/combustible dentro de la ventana o rango del control lambda (0.93 a 1.07).
El cerebro PCM adiciona factores de corrección al ancho del pulso del inyector para incrementar la inyección de
combustible durante el encendido en frío, y para una amplia apertura del estrangulador, en la operación de circuito
cerrado. Durante la deceleración, el cerebro PCM cierra la inyección de combustible. El tiempo de encendido
acelerado afecta las emisiones. Un avance excesivo del encendido acelerado puede causar cascabeleo excesivo;
en consecuencia, el monitoreo del sistema de combustible es realizado usando un predeterminado mapa de datos
que tiene el combustible óptimo para cada carga aplicada al motor (valor MAP) y un punto para la velocidad RPM
del motor. El monto de combustible es determinado por un debido ciclo del ancho de pulso del inyector.
El sistema de control de circuito cerrado lambda provee una retroalimentación a la PCM sobre la corrección
necesaria para preestablecer los puntos de datos. La información corregida es almacenada en la memoria del
cerebro PCM de tal manera que la próxima vez que ese punto de operación sea alcanzado, menos corrección con
relación a la tasa aire/combustible será requerida. Si la corrección del cerebro PCM sobrepasa un determinado
umbral, esto implica una falla en el sistema de combustible y que algún componente en el sistema de entrega de
combustible estaría fuera de su rango operativo. Algunas posibilidades son: un defectuoso regulador de presión,
inyectores de combustible contaminados, sensor MAP defectuoso, fuga en la entrada de aire en el múltiple de
admisión o una fuga en el sistema de escape. Todos los componentes electrónicos son verificados por la
continuidad de su circuito, corriente respectiva, voltaje respectivo, y coherencia de los valores de los parámetros
con relación a los límites de operación. Esto incluye la bomba de combustible, el circuito de encendido, los
solenoides de los inyectores, el sensor de RPM del motor, y el sensor MAP. Si la corrección en el combustible
excede un límite, ya sea en valor absoluto o en tasa de actualización, el sistema de combustible es considerado
fallado y un código de falla es grabado además de que el testigo (CHECK) es iluminado. Ya que el sistema de
combustible tiene un gran impacto en las emisiones, su diagnóstico es importante para controlar las emisiones y
para el OBDII.
Los requisitos legales OBDII son: El sistema de diagnóstico debe monitorear el sistema de entrega de combustible
por su relevancia en hacer cumplir con los estándares de emisiones.
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Técnica de diagnóstico: Desviaciones de la razón estequiométrica cuando por tiempo prolongado sea almacenada
en el controlador de la mezcla. Si estos valores exceden límites definidos, los componentes del sistema de
combustible son considerados fallados y el testigo (CHECK) es iluminado.

Ilustración 10. Un inyector de combustible.

4.6

MONITOREO DEL SISTEMA DE EVAPORACIÓN

Los hidrocarbonos en forma de vapor de combustible se escapan del vehículo; principalmente desde el tanque de
combustible por lo cual es requerido sea monitoreado para reducir las emisiones según lo legislado por la EPA y
requerido por la OBDII. Existen dos principales causas acerca del vapor de combustible en el tanque de
combustible: el incremento de la temperatura ambiente y el retorno de combustible caliente no usado desde el
motor. El control del sistema de evaporación consiste en una línea de ventilación de vapor que sale del tanque de
combustible e ingresa a un contenedor (canister) de vapor de combustible. El contenedor consiste de un elemento
de carbón activo el cual absorbe el vapor y permite escapar solo el aire hacia la atmósfera. Solo un determinado
volumen de vapor de combustible puede ser contenido por el contenedor. Los vapores en el contenedor deberán
ser, por consiguiente, purgados en el interior del motor y quemados por el motor de tal manera que el contenedor
pueda seguir almacenando vapores cuando ellos sean generados.
Para llevar a cabo esto, otra línea de purga parte del contenedor del elemento de carbón activo (charcoal canister)
hacia el múltiple de admisión. En esta línea se incluye un solenoide de una válvula para la purga del contenedor.
Durante la operación del motor se genera un vacío en el múltiple de admisión que causa flujo pasando el contenedor
del elemento de carbón activo debido a que en la abertura de ventilación al final del filtro de carbón se tiene la
presión atmosférica. La válvula de purga del contenedor mide el monto de flujo desde el contenedor. La cantidad
de vapor de combustible en el contenedor y por consiguiente, aquella contenida en el flujo o torrente tampoco es
conocida. Por esto, es crítico que el sistema del control lambda esté operando y ajustando los requerimientos de
combustible según los vapores estén siendo purgados. De lo contrario los vapores podrían resultar hasta en un
30% de incremento en la riqueza de la mezcla de aire/combustible en el motor. El control de la válvula de purga
está situado en la línea o ducto que conecta el múltiple de admisión del motor al contenedor del elemento de carbón
activo.
El control de la válvula de purga deberá permitirse de acuerdo a dos criterios:
-

Deberá haber suficiente flujo de vapor de tal manera que el contenedor de carbón no pueda quedar saturado
y hacer que escapen o fuguen vapores de combustible hacia la atmósfera.
El flujo de purga por lo general deberá ocurrir bajo un control lambda de circuito cerrado de tal manera
que el efecto de la purga de vapores en la proporción aire-combustible pueda ser detectada y la medición
o entrega de combustible pueda ser corregida.
33

Cuando el cerebro PCM comande la válvula de purga para medir los vapores provenientes del contenedor, este
solicita un ciclo adecuado (una relación del tiempo en ON versus el tiempo en OFF). Esto permite que el flujo de
vapores pueda ser regulado dependiendo en las condiciones de operación del motor. Cuando el control lambda no
está operando, durante el encendido en frío, solo pequeños ciclos y por consiguiente bajas cantidades de purga de
vapores, son permitidas en el múltiple de admisión. En deceleración con el combustible cortado, la válvula de
purga es cerrada totalmente para minimizar la posibilidad de HC no quemados puedan entrar al escape.
El sistema de diagnóstico OBDII debe controlar el flujo de aire de todo el sistema de evaporación. En adición, el
sistema de diagnóstico deberá monitorear todo el sistema de evaporación ante las emisiones de vapores de HC
hacia la atmósfera realizando una presurización de la purga del sistema de evaporación con el propósito de hacer
las verificaciones.
El procedimiento es el siguiente: En marcha lenta o ralentí, la válvula de purga del contenedor es activada y el
controlador lamba monitoreado con relación a su reacción.
Un sensor de presión en el tanque de combustible deberá proveer un perfil de presión el cual determinará si existe
una fuga en el sistema.

Ilustración 11. Un sistema contenedor de evaporación de combustible.
34

Para la detección de una fuga en el sistema de evaporación, una válvula instalada en el lado de presión atmosférica
del contenedor la cual sale al elemento activo de carbón, es cerrada y la presión del contenedor disminuida en -1.5
KPa. El sistema completo es desactivado y la presión dentro del contenedor es monitoreada en su variación con
relación al tiempo. El gradiente de presión junto a otros parámetros como la cantidad de combustible, puede
indicar la posibilidad de una fuga. Si una fuga es detectada, el testigo (CHECK) es iluminado. Existen
procedimientos de pruebas mucho más elaborados.

4.7

MONITOREO DEL SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

Durante el arduo funcionamiento y la dura carga sobre el motor del vehículo, la temperatura pico de combustión
de los cilindros puede incrementarse hasta por encima de los 1650 grados centígrados. Una cantidad medida de
gas de escape es introducida en el múltiple de admisión mediante una válvula tipo perno pivote que conecta el gas
escape al múltiple de admisión. Mediante la mezcla de una porción de gas de escape con una mezcla fresca de
aire/combustible el contenido de oxigeno es reducido sin reducir la masa de gas procesada por cada cilindro. El
motor actúa parcialmente como un motor de combustión externa en el cual el proceso de combustión deberá
impartir energía al gas inerte de escape así como también a la carga de aire. El efecto neto es reducir la temperatura
de la llama a parte de la carga aplicada mientras se mantiene el poder del motor. La reducción de la temperatura
reduce la emisión de los NOx producida por el motor.
El diagnóstico OBDII tiene que monitorear la válvula tipo perno pivote y la cantidad de gas escape entregada por
dicha válvula. El monto correcto del gas escape es obtenido de una tabla en la cual hay valores predefinidos de
los RPM y carga aplicada (MAP) que tiene los valores de apertura óptimos de la válvula para el EGR, la
temperatura del líquido refrigerante y la presión absoluta del múltiple MAP y los RPM del motor. Durante la
operación del EGR, se corta el suministro de combustible. El diagnóstico OBDII consiste en varios algoritmos
para monitorear todas las funcionas listadas anteriormente. La posición de la válvula tipo perno pivote es
monitoreada por la PCM para una apertura apropiada. El monto de gas de escape introducido es monitoreado
desde la válvula tipo perno pivote del EGR, y el tiempo de apertura de dicha válvula. Este monto es comparado
con el monto requerido obtenido de la tabla que tiene valores predefinidos. Si existe una diferencia significante
entre los valores actuales y los requeridos, se detecta una anomalía del EGR. La temperatura del líquido
refrigerante es monitoreada por un incremento en sus valores durante la operación del EGR. La presión MAP es
monitoreada por un incremento en la presión durante la operación del EGR. Finalmente, los RPM del motor (9001100) son monitoreados por un decremento en unos 50 RPM durante la operación del EGR. (El código de falla
DTC es P0401 si no hay un decremento en los RPM cuando la velocidad del vehículo es de 25 MPH con los frenos
aplicados.)
Adicionalmente, las características eléctricas de la válvula tipo perno pivote son verificadas, incluyendo el voltaje,
la caída de corriente durante el movimiento del perno pivote, y la continuidad en el circuito incluyendo circuito
abierto así como corto circuitos en el cableado. Existen dos métodos usados en la verificación de que el EGR esté
funcionando apropiadamente que implique que la válvula no esté atascándose o que el ducto para el EGR no este
obstruido. El primer método consiste en abrir intencionalmente la válvula EGR usando un valor conocido y
durante la operación normal pero cuando no hay necesidad de EGR y así medir las respuesta de los parámetros
críticos del sistema durante esta perturbación; es decir, valores como los RPM del motor, la temperatura del líquido
refrigerante, la presión del MAP, la posición de la válvula tipo perno pivote, y la corrección del sistema de
combustible en circuito cerrado. Si estos parámetros críticos no coinciden con los valores deseados, se da por
detectada una anomalía del EGR. El segundo método es esperar hasta que se den las condiciones para que el
cerebro PCM opere el sistema EGR en el vehículo como consecuencia de un arduo funcionamiento o sobrecarga
aplicada al motor. Entonces, de manera intencional se desactiva la operación del EGR por una pequeña cantidad
35

de tiempo y se miden los parámetros críticos. Si estos parámetros críticos no coinciden con los valores deseados,
se da por detectada una anomalía del EGR.
Un algoritmo mucho más sencillo mide el incremento de la temperatura del líquido refrigerante durante el EGR y
si no hay un incremento dentro de un rango deseado, se da por detectada una anomalía en el EGR. Adicionalmente,
se verifica un incremento en la presión absoluta del múltiple MAP durante la operación del EGR y si este
incremento no está dentro los valores esperados, se da por detectada una anomalía en el EGR.
Debido a ciertas incertidumbres encontradas en el monitoreo del EGR, más de un diagnóstico es requerido antes
de que se registre un código de falla y la luz (CHECK) del tablero sea iluminada. Un método requiere tres pruebas
sucesivas, y que cada una revele una falla en el EGR antes de que un código de falla sea grabado. Si una prueba
no revela una falla, la siguiente prueba es realizada 11 minutos después. Las condiciones predefinidas de operación
son que el vehículo esté en deceleración lo cual significa que las pruebas solo deben ser llevadas a cabo durante la
deceleración del vehículo.
Diferentes frecuencias en las pruebas también son usadas en el diagnóstico. Otro método requiere ocho pruebas
que deben ser realizadas dentro de un periodo de dos minutos antes que un código de falla sea grabado para cuando
ocurran las dos fallas dentro de dicho periodo. Actualmente, cerca del 50% de fabricantes de vehículos monitorean
la temperatura del ducto EGR, otros 25% de los fabricantes monitorean la posición (la señal) de la válvula EGR,
y otros 25% usan los métodos intrusivos de perturbación para detectar una anomalía en el EGR.
Los requisitos legales OBDII son: El sistema de diagnóstico debe monitorear el sistema EGR en el vehículo con
relación a una tasa anormal de flujo bajo o alto.
El código de falla de hardware es P1406 que es grabado para una señal de voltaje fuera de rango proveniente del
sensor de la posición de la válvula tipo perno pivote cuando se desvía más del 10% de un valor comandado.
Otros fabricantes monitorean las presiones en el gas escape para ambos lados de un orificio existente en el ducto
hacia la válvula EGR. La caída de presión a través del orificio es medida según el gas escape fluye a través del
orificio. Si el diferencial de presión no está dentro de valores límites permitidos, un código de falla EGR es
almacenado.

Ilustración 12. Un sistema de recirculación de gases de escape.
36

Existen diferentes códigos de falla DTC que son grabados para las pruebas realizadas por diagnósticos EGR que
tienen objetivos similares debido a la diferencia en el tiempo de prueba y a los valores de los parámetros críticos.

4.8

MONITOREO DEL SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO

El sistema de aire secundario es usado para mejorar el rendimiento del conversor catalítico (de tres vías)
proveyendo extra oxígeno y aire rico ya sea hacia el conversor catalítico solamente o hacia el múltiple de salida
de gases de escape. La temperatura del catalizador deberá estar por encima de los 200 grados centígrados para
eficientemente oxidar los HC y reducir los NOx. Durante el calentamiento del motor cuando el catalizador está
frío, el HC y el CO son oxidados en el múltiple de gases de escape por medio de una cantidad medida de aire
secundario controlado por la PCM. Esta crea un calor adicional que acelera el calentamiento del conversor
catalítico y de los sensores de oxígeno permitiendo al cerebro PCM entrar en circuito cerrado de manera más
rápida.
Durante el control en circuito abierto (catalizador frío) el convertidor es susceptible de ser dañado si un calor
excesivo es aplicado hacia él para calentarlo. Esto puede pasar si montos excesivos de HC y CO son oxidados en
el múltiple de admisión durante periodos de ardua carga en los cuales existe enriquecimiento del combustible o
durante una desaceleración severa. Durante el arranque y dichas arduas cargas de funcionamiento, el aire
secundario no es permitido pueda ingresar en el múltiple de admisión y es desviado hacia un purificador de aire
de tal manera que no tenga efecto en la temperatura de los gases de escape.
Después del calentado, durante la operación en circuito cerrado, el aire secundario es usado para proveer de
oxígeno a la segunda cámara del catalizador de tres vías en los sistemas de catalizadores de dos cámaras. En un
conversor de dos cámaras, la primera cámara contiene rodio, paladio y platino para reducir los NOx y oxidar los
HC y el CO. La segunda cámara contiene solo platino y paladio. El oxígeno adicional proveniente del aire
secundario mejora la habilidad de oxidar el HC y CO en la segunda cámara del conversor. El control del aire
secundario es realizado usando dos solenoides y válvulas similares a la válvula tipo perno pivote del sistema EGR.
Una válvula conmuta el flujo de aire hacia el múltiple de gases de escape o hacia el purificador de aire (atmósfera).
La otra válvula conmuta el flujo de aire hacia el múltiple de gases de escape o hacia el conversor catalítico. El
direccionamiento del aire es controlado según la temperatura del líquido refrigerante o según la tasa de la mezcla
aire/combustible detectada por el sensor lambda. Si el control está en circuito abierto y si la temperatura del
líquido refrigerante está por debajo de un umbral y la mezcla aire/combustible no es demasiado rica, entonces el
flujo de aire es dirigido hacia el múltiple de gases de escape. Si la temperatura del líquido refrigerante es más alta
que cierto umbral y la mezcla aire/combustible es rica (lambda<1) entonces el aire secundario es dirigido hacia el
purificador de aire el cual expulsa hacia la atmosfera. Si el control está en circuito cerrado, entonces el sensor
lambda es monitoreado por cambios dependientes del cambio del flujo de aire secundario provenientes del múltiple
de gases de escape, o del convertidor catalítico o del purificador del aire, dependiendo de la temperatura del líquido
refrigerante o del valor de lambda. Los requisitos OBDII son que el sistema de aire secundario deberá tener un
sistema de diagnóstico que monitoree el funcionamiento adecuado de la entrega de aire secundario, y cualquier
válvula de conmutación de aire (solenoide).
Los parámetros críticos del sistema de aire secundario son monitoreados y si son encontrados fuera de rango de
valores permitidos, un código de falla es grabado y el testigo (CHECK) es iluminado.

37

Ilustración 13. Un sistema de inserción de aire secundario.

4.9

MONITOREO COMPRENSIVO DE COMPONENTES

Incluye todos los sensores, solenoides, inyectores de combustible, bomba de gasolina, bobinas de encendido,
actuadores (válvulas) y el cableado asociado, tierra, y la fuente de poder. Los siguientes componentes y sus
códigos de falla DTC son descritos a continuación:
-

Sensor de presión absoluta en el múltiple (MAP) DTCs 105-109
Sensor de temperatura de aire de entrada DTCs 110-114
Sensor de oxígeno DTCs 130-167
Sensor de flujo de masa de aire (MAF) DTCs 100-104
Sensor de posición del estrangulador DTCs 120-124, 220-229
Sensor del ángulo del cigüeñal DTCs 335-344, 385-389
Sensor de temperatura del líquido refrigerante DTCs 115-119, 125-126
Sensor de cascabeleo DTCs 325-334
Sensor de velocidad del motor DTCs 320-323
Sensor de velocidad del vehículo DTCs 500-503
Sensor de falta de chispa DTCs 300-312
Válvula del ventilador del contenedor (canister) DTCs 440-455
Válvula de purga DTCs 465-469
Bobina de encendido o ignición (control de encendido) DTCs 350-379
Sistema de combustible (medición de combustible) DTCs 170-195, 230-233
Inyectores individuales de combustible DTCs 251-296
Sensor / válvula EGR DTCs 400-408
Válvula de control de aire secundario DTCs 410-419
Sensor de nivel de combustible DTCs 460-464
Conversor catalítico DTCs 420-434
38

El diagnóstico OBDII consiste en realizar todas las pruebas en todos los sensores y actuadores listados
anteriormente. Si una falla es detectada en cualquiera de las pruebas de estos dispositivos incluyendo: sensor o
componente actuador, circuito eléctrico, cableado, y fuente de poder, entonces el código de falla correspondiente
asignado en el SAEJ2120 a la falla es desplegado y el testigo (CHECK) es encendido en el tablero.

4.10

CODIGOS DE FALLA DE DIAGNOSTICO DTC

El estándar SAEJ2012 define la práctica recomendada para códigos de falla o DTC de todos los componentes
comprensivos listados anteriormente. El DTC consiste en una posición alfanumérica P0-P3 para el powertrain
(transmisión y motor), donde los códigos P0 se corresponden a códigos controlados por la SAE. P1 corresponde
al fabricante y el resto están reservados para uso futuro. Los códigos P0 están seguidos a su vez por un código de
3 dígitos asignado para fallas específicas. La apropiada designación deberá ser determinada por el cerebro PCM.
En caso de ambigüedad, la parte superior del código del mensaje, según la SAEJ1979, deberá definir la fuente del
sistema según lo siguiente: P0-0000, y P1-0000. Este estándar define todos los códigos de falla para todos
circuitos, componentes y sistemas que están controlados por la SAE o sea los códigos P0. Los códigos P0 están
definidos por 4 categorías diferentes: Anomalía general de circuito, Problemas en el rango o rendimiento, valor
bajo de la entrada del circuito, y valor alto de la entrada del circuito. Los fabricantes pueden definir DTCs
específicos para cumplir con sus algoritmos de control pero todos los términos del DTC deberán estar acordes
según la definición de términos especificadas en el estándar SAEJ1930 para términos de diagnósticos,
definiciones, abreviaciones y acrónimos. La definición de estás 4 categorías será explicada primero. Luego, serán
descritos los DTCs para las distintas fallas de cada sensor y actuador listados anteriormente. El SAEJ2012 provee
una guía (definiciones) para los formatos de mensajes, para los números de identificación de los parámetros PIDS
y sus definiciones con ejemplos para su cumplimiento. Los aspectos principales de éstas definiciones serán
descritas más adelante. Pero para un conocimiento más detallado de los DTCs y sus mensajes, por favor refiérase
a los SAEJ2012, SAEJ1979 y el SAEJ1930.

4.11

ANOMALÍA GENERAL DE CIRCUITO

Esta es una falla de propósito general cuando un componente no responde con un valor esperado o ningún valor.
Esto puede deberse a un corto circuito en el cableado o un circuito abierto o una caída o corte total de la función
que resulta en una respuesta incorrecta o ninguna respuesta.

4.12

RANGO/RENDIMIENTO

Este es el caso cuando un componente está funcionando en términos generales excepto que el valor de respuesta
no cae dentro del rango normal de operación. Esto puede deberse a que el valor está atascado en 0 o atascado en
1, o errático, intermitente, o valores desviados que indican un pobre rendimiento del circuito o del sistema.

4.13

VALOR BAJO DE ENTRADA PROVENIENTE DEL CIRCUITO

El voltaje del circuito, frecuencia u otra señal medida en el la terminal de entrada o Pin del módulo de control
(cerebro) es cero o muy cercano a cero. Esto es medido en el circuito externo, componente o sistema conectado.
El tipo de señal (voltaje o frecuencia) deberá ser incluido en el mensaje en el lugar de la palabra “lectura”.

39

4.14

VALOR ALTO DE ENTRADA PROVENIENTE DEL CIRCUITO

El voltaje del circuito, frecuencia u otra señal medida en la terminal de entrada o Pin del módulo de control
(cerebro) es total o muy cercano al total de la escala. Esto es medido en el circuito externo, componente o sistema
conectado. El tipo de señal (voltaje o frecuencia) deberá ser incluido en el mensaje en el lugar de la palabra
“lectura”.
Los códigos DTCs son agrupados en categorías diferentes. Cada categoría tiene 100 códigos asignados según lo
siguiente: P01 – Medición del combustible y aire 100 – 199; P02 – Medición del combustible y aire 200 – 299;
P03 – Sistema de ignición (encendido) o falta de chispa 300 - 389; P04 – Controles auxiliares de emisión 400 –
485; y P05 – velocidad del vehículo, control de ralentí y entradas auxiliares 500 – 574, P06 – Cerebro y entradas
auxiliares 600 – 605, y P07 Transmisión 700 – 790.

Ilustración 14. Significado de los dígitos de un código de falla de diagnóstico DTC.
Desde que el OBDII se enfoca en el control de emisiones, solo los DTCs hasta P04 seguidos de sus tres dígitos de
código de falla serán descritos aquí.
Los DTCs son definidos para indicar un problema sospechoso o un área de problema y se entiende su uso como
una directiva para un servicio apropiado. Los DTCs no deberán ser usados como instrucción directa del recambio
de alguna pieza sin realizar más comprobaciones.

4.15

DTCS PRINCIPALES

Los DTCs principales son aquellos códigos que han logrado ser acatados uniformemente a través de la industria.
Para estos, un número de DTC común, y una falla de mensaje son asignados. DTCs no definidos están reservados
para futuro uso. Aunque los procedimientos de servicio para rectificar cada uno de esos DTCs pueden variar entre
fabricantes, la falla indicada por el DTC es bastante común como para ser asignado un código particular de falla.

40

4.16

DTCS NO UNIFORMES

Estos son códigos de falla que tienen muy poco en común entre fabricantes debido a diferencias en el sistema,
diferencias en su implementación, o diferencias en las estrategias de diagnóstico. Los fabricantes quienes definen
su propio DTCs en ésta área son instados a ser consistentes a través de su línea de producto cuando se asignen
códigos en un área controlada por los fabricantes. Las mismas agrupaciones del área controlada por la SAE
deberán ser usadas: 100s y 200s para medición de combustible y aire; 300 para sistemas de encendido y falta de
chispa, etc.
Cada DTC definido es asignado a un mensaje para indicar el circuito, componente o el área de sistema que esta
fallado. Los mensajes son organizados de tal manera que mensajes diferentes relativos a un sensor particular o
sistema están agrupados. En casos en los cuales hay varios mensajes de falla para diferentes tipos de falla, el grupo
tiene un mensaje tipo genérico como el mensaje o código de falla de grupo. Los fabricantes tienen la opción de
usar un código de falla genérico o específico pero debe proveerse solo un código para describir consistentemente
la falla.
En caso de que los mensajes estén segmentados en descripciones de falla más específicas para un circuito,
componente o sistema, tal como es hecho en casos complejos, el fabricante deberá elegir el código de falla más
aplicable a su falla diagnosticable. Los mensajes son planeados para permitir a los fabricantes en lo posible no
entrar en conflicto con sus propios procedimientos de reparación. Cada código deberá llevar a un procedimiento
de reparación específico.

4.17

EJEMPLOS

Como una guía para clarificar los puntos descritos anteriormente, se citarán algunos ejemplos. Para fabricantes
que eligen implementar diagnósticos básicos que proveen información general de fallas pero dependen en
procedimientos de servicio y diagnósticos fuera de a bordo para aislar el problema, códigos generales de circuito,
de componentes y de sistema, deberán ser usados.
Por ejemplo, si se detecta una falla en el circuito del sensor del estrangulador, en vez de dar al OBDII una
determinada o tipo de falla específico, un código P0120 deberá ser almacenado indicando algún tipo de problema
con el circuito. El procedimiento de servicio deberá permitir al técnico de servicio determinar el tipo de falla y su
localización específica de la falla. En esos tipos de sistemas, como sensores, actuadores y bobinas, y
conmutadores, el valor de entrada para un sensor en corte, para un sensor en circuito abierto o para un sensor fuera
de rango; todas ellas deberán grabar un mismo código de falla.
Sin embargo, los fabricantes están eligiendo permitir al OBDII aislar de mejor manera la falla a una causa
específica por lo cual no se usa un código o mensaje generalizado más bien usan un código o mensaje mucho más
específico asociado con el circuito, componente o el sistema en particular.
Por ejemplo, en el diagnóstico de un sensor de posición del estrangulador, si la señal en el cerebro está atascada o
cerca a cero voltios, el fabricante tiene la opción de elegir entre dos códigos: P0120 (anomalía general), P0122
(valor bajo específico de entrada desde el circuito), dependiendo en los procedimientos de diagnóstico. La causa
principal de esta falla puede ser cualquiera entre problemas eléctricos y mecánicos. La identificación de la causa
principal es realizada usando procedimientos de diagnóstico no implicado por el mensaje DTC así permitiendo a
los fabricantes la flexibilidad en asignar los DTCs.
Las estrategias de control del powertrain en llevar a cabo el diagnóstico OBDII depende de cada fabricante quien
tiene considerable flexibilidad en cómo deberá ser implementado el diagnóstico descrito anteriormente en las
directivas según la SAEJ2012, SAE1979 y la SAEJ1930.
41

Un uso típico de un procedimiento OBDII está dado según el siguiente ejemplo genérico: El modo de diagnóstico
es activado conmutando en el arranque y simultáneamente presionando los botones OFF y WARM del sistema de
control del clima en un Cadillac.
Los códigos de falla son desplegados parpadeando la luz CHECK ENGINE y entrado en modo de despliegue.
Cada código de falla es desplegado como una secuencia empezando con un código que verifica que todas las partes
de la pantalla estén operando correctamente.
Después de que se ha verificado que todas las partes de la pantalla estén trabajando bien, los códigos de falla para
todas las fallas de los componentes son desplegados en secuencia empezando con el inferior y prosiguiendo hasta
el código superior o el más alto. El mecánico toma nota de los códigos de falla que son desplegados y usando un
manual de referencia, identifica los componentes fallados. Los códigos de falla deberán acatar el estándar
SAEJ2012. Después de que todos los códigos de falla han sido desplegados, un código especial aparece en la
pantalla diciendo que se ha terminado, y así el control del sistema del motor queda a la espera de una acción
consecuente por parte del mecánico.
Típicamente, la luz CHECK ENGINE del panel de instrumentos es iluminada cuando cualquier falla ocurra. Para
fallas relacionadas con emisiones, la luz (CHECK) no se apaga hasta que la misma sea eliminada de la memoria
por parte del mecánico. Para fallas no relacionadas con emisiones, la luz (CHECK) se desactiva por si sola de
manera automática si la anomalía desaparece. Sin embargo, la PCM almacena el código DTC asociado con la
falla detectada hasta que el sistema de diagnóstico la elimine manualmente o hasta un número específico de ciclos
de motor (20) sin la ocurrencia de la anomalía. Para DTCs de menor gravedad no existe una activación de la luz
(CHECK).

Ilustración 15. Testigo o luz indicadora de una anomalía de función (MIL) en el vehículo.
Un procedimiento de ejemplo será ilustrado para una falla del sensor de oxígeno P0130 la cual indica una anomalía
en el circuito del sensor. Si uno hace memoria del comportamiento del sensor de oxígeno descrito con anterioridad,
el sensor de oxígeno conmuta entre 0 (100 mv) y 1 voltio (900 mv) según la mezcla de aire/combustible conmuta
entre las condiciones extremas de pobre a rico. Este cambio entre voltajes requiere que el sensor de oxígeno deberá
estar en una temperatura por encima de los 200 grados centígrados. El voltaje de un sensor de oxígeno frío es
próximo a los 0.5 voltios con un valor teórico referencial de 0.45 voltios y el sistema de control electrónico no
entrará en operación de circuito cerrado si el sensor de oxígeno está frío.
Las posibles causas del código de falla P0130 incluyen:
-

El sensor de oxígeno no está funcionando correctamente.
El cableado del circuito está defectuoso (atascado en algún valor)
La unidad de control de proceso de la señal del sensor de oxígeno no está funcionando apropiadamente.

Más investigación es requerida para tratar de aislar el problema específico.
42

Para verificar la operación del sensor de oxígeno, el valor promedio de su voltaje de salida es medido usando
procedimientos OBDII que serán explicados a continuación.
Por lo tanto, “00” corresponde a 0 voltios y “99” corresponde a 0.99 voltios, etc.
Usando este voltaje, el mecánico sigue el procedimiento siguiente: Si el voltaje del sensor de oxígeno es menor a
0.37 voltios y más de 0.57 voltios, se realizan algunas pruebas para determinar ya sea el sensor de oxígeno o la
unidad de control de proceso de la señal del mismo, estén falladas.
El mecánico puede entonces puentear las terminales de entrada hacia la unidad de control simulando que el sensor
de oxígeno está en corto circuito y debería leer el valor del voltaje del sensor usando un escáner OBDII. Si este
voltaje es menor que 0.05 voltios, la unidad de control está funcionando correctamente y el sensor de oxígeno
deberá ser investigado por defectos. Si dicho valor del voltaje está por encima de los 0.05 voltios, la unidad de
control esta fallada y deberá ser reemplazada.
Cuando se diagnostica un problema, el técnico puede desear eliminar el código de falla de la memoria del cerebro
PCM. Una buena razón para hacer esto puede ser para probar si la falla es permanente o intermitente.
Después de que todas las fallas son eliminadas, el técnico tiene varias opciones de modalidad de pruebas
incluyendo:
-

4.18

Solicitar los datos actuales del diagnóstico del powertrain.
Solicitar los datos del cuadro congelado del powertrain.
Solicitar los DTC relativos a las emisiones.
Solicitar los resultados de la pruebas OBDII de los sistemas monitoreados continuamente o nocontinuamente.
Solicitar el control del sistema OBDII.

MODO 1 (MODE $01)

El propósito de este modo es permitir acceso a los valores actuales relacionados con las emisiones. La solicitud
de información incluye valores PID (Parameter Identification) que a su vez solicitan al OBDII información
específica.
La definición de los PIDs, información sobre las escalas de sus valores, y los formatos de presentación son
incluidos en el SAEJ1979 para su cumplimiento.
El módulo OBDII responderá a este mensaje transmitiendo los valores de los datos requeridos y determinados por
el cerebro PCM.
Todos los valores de los datos de las lecturas de los sensores deberán ser lecturas actuales; no valores por defecto
o valores sustituidos usados por la PCM cuando se tienen sensores fallados.
No todos los PIDs son aplicables o soportados por todos los sistemas. El PID $00 es un PID codificado en bits
que indica, para cada módulo, que PIDS dicho módulo soporta. PID$00 deberá ser acatado por todos los módulos
que respondan a la solicitud de Modo $01 tal como se define en el estándar SAEJ1979 porque todas las
herramientas basadas en el SAEJ1978 usan esta solicitud para determinar la información sobre el protocolo
soportado para las comunicaciones OBDII.
Los diagnósticos OBDII usando comunicaciones OBDII y la herramienta de diagnóstico SAEJ1978 están referidas
al manual de estándares SAE HS-3000.
43

4.19

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE (DTCS 105-109)

Los diagnósticos para el sensor MAP son realizados para determinar el deterioro del piezo-resistómetro o de las
características del condensador. En caso de un código de falla para una anomalía de circuito, el código 105 es
asignado. Si el sensor está dando lecturas fuera de rango, el código 106 es asignado. Si el sensor está dando
lecturas demasiado bajas, el código de falla 107 es asignado. Si el sensor está dando lecturas demasiado altas, el
código de falla 108 es asignado. Los valores esperados son estimados usando las lecturas del flujómetro y
parámetros del motor. Si el sensor está dando lecturas intermitentes fallidas, el código 109 es asignado.

4.20

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (DTCS 110-114)

Los diagnósticos del sensor IAT son realizados en busca del deterioro de las características del elemento cuya
resistencia varía con la temperatura (thermistor). En caso de una anomía de circuito en el thermistor, el código de
110 es asignado. Si el sensor está dando lecturas fuera de rango, el código 111 es asignado. El valor esperado es
estimado mediante las lecturas del sensor de temperatura del líquido refrigerante y otros parámetros. Si el sensor
está dando lecturas demasiado bajas, el código 112 es asignado. Si el sensor está dando lecturas demasiado altas,
el código 113 es asignado. Si el sensor está dando lecturas intermitentes y fallidas, el código 114 es asignado.

Ilustración 16. Lecturas de valores de parámetros OBDII de la computadora del vehículo.

44

4.21

SENSOR DE OXÍGENO (DTCS 130-167)

Los diagnósticos del sensor de oxígeno son realizados para verificar la acción de bombeo electroquímica que
genera una sensibilidad de voltaje hacia la densidad de oxígeno en el múltiple de gases de escape. En caso de una
anomalía de circuito del electrodo Zirconia, el código 130 es asignado. Si el sensor de oxígeno está dando
respuestas lentas, el código 133 es asignado. El valor esperado es estimado usando la frecuencia del circuitocerrado y otros parámetros del motor. Si el sensor de oxigeno está dando voltajes muy bajos, el código de falla
131 es asignado. Si el sensor de oxígeno está dando un voltaje muy alto, el código 132 es asignado. Si el sensor
de oxígeno no está inactivo, el código 134 es asignado. En caso de una anomalía en el circuito del calentador del
sensor de oxígeno, el código 135 es asignado. Los otros códigos de 135 a 167 están asignados a fallas similares
para otros sensores de oxígeno y calentadores para otros conversores catalíticos del sistema. Los diagnósticos del
sensor de oxigeno serán descritos más adelante.

4.22

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (FLUJÓMETRO) (DTCS 100-104)

Los diagnósticos del sensor flujómetro son realizados para verificar el deterioro de sus características eléctricas y
de resistencia. En caso de una anomalía eléctrica en el circuito, el código de falla 100 es asignado. Si el sensor
está dando lecturas fuera de rango, el código de falla 101 es asignado. Si el sensor está dando lecturas demasiado
bajas, el código de falla 102 es asignado. Si el sensor está dando lecturas muy altas, el código de falla 103 es
asignado. El valor esperado es estimado usando las lecturas del sensor MAP y parámetros del motor. Si el sensor
está dando lecturas intermitentes y fallidas, el código 104 es asignado.

4.23

SENSOR DE POSICIÓN DEL ESTRANGULADOR (TPS) (DTCS 120-124, 220-229)

Los diagnósticos del sensor de posición del estrangulador son realizados para detectar el deterioro de las
características del potenciómetro operado por el circuito del conmutador A (el principal). En caso de una anomalía
de circuito en el conmutador A, el código de falla 120 es asignado. Si el circuito del conmutador A está dando
lecturas fuera de rango, el código de falla 121 es asignado. Si el circuito de conmutador A está dando lecturas
demasiado bajas, el código de falla 122 es asignado. Si el circuito del conmutador A está dando lecturas muy
altas, el código de falla 123 es asignado. El valor esperado es estimado con las lecturas del sensor de flujo de masa
de aire y parámetros del motor. Si el circuito del conmutador A está dando lecturas intermitentes y fallidas, el
código 124 es asignado. Para el circuito del conmutador B, los códigos de falla 220-224 son grabados para fallas
idénticas según lo descrito anteriormente. Para el circuito del conmutador C, los códigos de falla 225-229 son
grabados también para fallas idénticas según lo descrito.

4.24

SENSOR DE POSICIÓN ANGULAR DEL CIGÜEÑAL (DTCS 335-344, 385-389)

Los diagnósticos del sensor de posición angular del sensor de cigüeñal son realizados para verificar el deterioro
de la renuencia magnética de las características del circuito del sensor A (el principal). En caso de una anomalía
de circuito del sensor A, el código 335 es asignado. Si el circuito del sensor A está dando lecturas fuera de rango,
el código de falla 336 es asignado. Si el circuito del sensor A está dando lecturas muy bajas, el código de falla
337 es asignado. Si el circuito del sensor A está dando lecturas muy altas, el código de falla 338 es asignado. El
valor esperado es estimado usando la velocidad del motor y otros parámetros del motor. Si el circuito del sensor
A está dando lecturas intermitentes y fallidas, el código 339 es asignado. Para el caso del circuito del sensor B,
los códigos 385-389 son asignados según fallas idénticas conforme lo descrito. Para el caso del circuito C, los
códigos asignados son 340-344.
45

4.25 SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DE MOTOR (DTCS
115-119, 125-126)
Los diagnósticos para el sensor de temperatura del líquido refrigerante de motor son realizados para verificar el
deterioro de las características del elemento cuya resistencia varía con la temperatura (thermistor). En caso de una
anomalía en el thermistor y una anomalía eléctrica de circuito, el código 115 es asignado. Si el circuito del sensor
está dando lecturas fuera de rango, el código 116 es asignado. Si el circuito del sensor está dando lecturas muy
bajas, el código de falla 117 es asignado. Si el sensor del circuito está dando lecturas muy altas, el código 118 es
asignado. El valor esperado es estimado usando parámetros del motor. Si el circuito del sensor está dando lecturas
intermitentes y fallidas, el código 119 es asignado. Para una temperatura insuficiente del líquido refrigerante que
impida entrar en circuito cerrado, el código de falla 125 es asignado. Para una temperatura insuficiente del líquido
refrigerante para una operación estable, el código de falla 126 es asignado.

4.26

SENSOR DE CASCABELEO (DTCS 325-334)

Los diagnósticos del sensor de cascabeleo son realizados para verificar el deterioro de sus características piezoeléctricas o magneto-restrictivas. En caso de una anomalía eléctrica de circuito, el código 325 es asignado. Si el
circuito del sensor 1 (el primero) está dando lecturas fueras de rango, el código de falla 326 es asignado. Si el
circuito del sensor 1 está dando lecturas muy bajas, el código de falla 327 es asignado. Si el circuito del sensor 1
está dando lecturas muy altas, el código de falla 328 es asignado. El cascabeleo es detectado por medio de la
frecuencia de oscilación del dispositivo piezo-eléctrico o del voltaje desarrollado por el dispositivo magnetorestrictivo cuando ocurre el cascabeleo. Si el circuito del sensor 1 está dando fallas intermitentes, el código de
falla 329 es asignado.
Si el circuito del sensor 2 está dando las mismas fallas que las listadas anteriormente, los códigos de falla 330-334
son asignados a las fallas respectivas.

4.27

SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (DTCS 320-323)

Los diagnósticos del sensor de velocidad del motor son realizados para verificar el deterioro de sus características
de renuencia magnética.
En caso de una anomalía eléctrica del circuito, el código de falla 320 es asignado. Si el circuito del sensor está
dando una lectura fuera de rango, el código de falla 321 es asignado. Si el circuito del sensor no da señal, el código
de falla 322 es asignado. El valor esperado es estimado con los parámetros del motor. Si el sensor está dando
lecturas intermitentes y falladas, el código de falla 323 es asignado.

4.28

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (DTCS 500-503)

Los diagnósticos de la velocidad del vehículo son realizados para verificar el deterioro de su renuencia magnética
y sus características eléctricas. En caso de una anomalía eléctrica de circuito, el código de falla 500 es asignado.
Si el circuito del sensor está dando lecturas fuera de rango, el código de falla 501 es asignado. Si el circuito del
sensor está dando lecturas muy bajas, el código de falla 502 es asignado. Si el circuito del sensor está dando
lecturas muy altas, erráticas o intermitentes, el código de falla 503 es asignado.
46

4.29

SENSOR DE FALTA DE CHISPA O COMBUSTIÓN INCOMPLETA (DTCS 300-312)

Los diagnósticos del sensor de falta de chispa son realizados para verificar la reducción del torque del cilindro
debido a una falta de combustión. En caso de detectar una falta de chispa en el cilindro 1, el código de falla 300
es asignado. Los códigos de falla para falta de chispa del cilindro 2 al 12 son de manera similar asignado a las
fallas 301-312.

4.30 SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES POR EVAPORACIÓN (FLUJO DE PURGA)
(DTCS 465-469)
Los diagnósticos del circuito del sensor de flujo de purga son realizados para verificar el deterioro del mismo. En
caso de una anomalía del circuito del sensor de flujo de purga, el código de falla 465 es asignado. Si el circuito
del sensor de flujo de purga está teniendo problemas de rango o rendimiento, el código de falla 466 es asignado.
Si el circuito del sensor de flujo de purga ha detectado un valor muy bajo, el código de falla 467 es asignado. Si
el circuito del sensor de flujo de purga ha detectado un valor muy alto, el código de falla 468 es asignado. Si el
circuito del sensor de flujo de purga está dando fallas de manera intermitente, el código de falla 469 es asignado.

4.31 SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES POR EVAPORACIÓN (VÁLVULA DE
PURGA) (DTCS 440-445)
Los diagnósticos de la válvula de purga son realizados para verificar el deterioro del sistema de control de
emisiones por evaporación. En caso de una anomalía general, el código de falla 440 es asignado. Si el sistema de
control de emisiones por evaporación está teniendo un flujo de purga incorrecto debido a una válvula de purga
fallada, el código de falla 441 es asignado. Si el sistema de control de emisiones por evaporación ha detectado
una fuga pequeña, el código de falla 442 es asignado. Si el sistema de control de emisiones por evaporación tiene
una anomalía en el circuito de control de la válvula de purga, el código de falla 443 es asignado. Si el sistema de
control de emisiones por evaporación tiene la válvula de control de purga en circuito abierto, el código de falla
444 es asignado. Si el sistema de control de emisiones por evaporación tiene la válvula de control de purga en
corto circuito, el código de falla 445 es asignado.

4.32 SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES POR EVAPORACIÓN (VÁLVULA DE
VENTILACIÓN) (DTCS 446-449)
Si el circuito de control de la ventilación del sistema de control de emisiones por evaporación tiene una anomalía
general, el código de falla 446 es asignado. Si dicho circuito está abierto, el código de falla 447 es asignado. Si
dicho circuito está en corte, el código de falla 448 es asignado. Si el circuito del solenoide/válvula de ventilación
del sistema de control de emisiones por evaporación, tiene una anomalía general, el código de falla 449 es asignado.

4.33 SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES POR EVAPORACIÓN (SENSOR DE
PRESIÓN) (DTCS 450-455)
Si el sensor de presión del sistema de control de emisiones por evaporación está pasando por una anomalía general,
el código de falla 450 es asignado. Si dicho sensor tiene problemas de rendimiento o está dando valores fuera de
47

rango, el código de falla 451 es asignado. Si dicho sensor está dando valores o lecturas muy bajas, el código de
falla 452 es asignado. Si está dando lecturas muy altas, el código de falla 453 es asignado. Si está pasando por
fallas intermitentes, el código de falla 454 es asignado. Y si dicho sensor ha sido detectado porque el sistema tiene
fugas relativamente considerables, el código de falla 455 es asignado.

4.34

BOBINA DE ENCENDIDO O IGNICIÓN (DTCS 350-379)

Los diagnósticos de la bobina de encendido o ignición son realizados para verificar el deterioro de las
características de la bobina de encendido primaria o secundaria. En caso de una anomalía eléctrica, el código de
falla 350 es asignado. En caso de una falla eléctrica de su circuito, el código 351 es asignado. De igual manera
para el caso de las bobinas de encendido o ignición de B a la L primarias o secundarias, en caso de una anomalía
eléctrica de circuito, los códigos de falla 352-362 son asignados. Si el tiempo referencial de la señal A de alta
resolución tiene una anomalía, el código de falla 370 es asignado. Si el tiempo referencial de dicha señal tiene
demasiados pulsos, el código de falla 371 es asignado. Si el tiempo referencial de dicha señal tiene muy pocos
pulsos, el código de falla 372 es asignado. Si el tiempo referencial de dicha señal tiene fallas intermitentes, el
código de falla 373 es asignado. Si el tiempo referencial de dicha señal no tiene ningún pulso, el código de falla
374 es asignado. Si el tiempo referencial de la señal B tiene fallas similares, los códigos de falla 375-379 son
asignados, respectivamente.

4.35

SISTEMA DE COMBUSTIBLE – AJUSTE DE COMBUSTIBLE (DTCS 170-195, 230-233)

Los diagnósticos del ajuste de combustible son realizados para verificar el deterioro de los valores de ajuste de
combustible. En caso de una anomalía en el ajuste de combustible, el código de falla 170 es asignado. Si el ajuste
de combustible está indicando un sistema demasiado pobre (con relación a la mezcla aire/combustible), el código
de falla 171 es asignado. Si el ajuste de combustible está indicando un sistema demasiado rico (con relación a la
mezcla aire/combustible), el código de falla 172 es asignado. Todo esto para el banco 1.
En caso de una anomalía en la entrega de combustible, el código de falla 173 es asignado. Si el ajuste de
combustible está indicando un sistema demasiado pobre, el código de falla 174 es asignado. Si el ajuste de
combustible está indicando un sistema demasiado rico (con relación a la mezcla de aire/combustible), el código
de falla 175 es asignado. Todo esto para el banco 2.

4.36

INYECTORES INDIVIDUALES DE COMBUSTIBLE (DTCS 251-296)

Los diagnósticos del circuito de control de la entrega medida de combustible por medio de la bomba para la
inyección, son realizados para verificar el deterioro de las características de la inyección de combustible. En caso
de una anomalía (Levas/rotor/inyector) para el control A de la entrega medida de combustible por medio de la
bomba para la inyección, el código de falla 251 es asignado. En caso de una falla de rendimiento para dicho
sistema, el código de falla 252 es asignado. En caso de valores o lecturas muy bajas, el código de falla 253 es
asignado. En caso de valores o lecturas muy altas, el código 254 es asignado. En caso de problemas intermitentes,
el código de falla 255 es asignado.
Para un segundo sistema de control “B”, y para fallas similares al del sistema “A”, los códigos de falla 256-260
son asignados.
Los códigos de falla 261-296 son para los circuitos de las bobinas de los inyectores para los cilindros 1 a 12, y
para valores o lecturas muy bajas, muy altas, y fallas de balance/contribución, respectivamente.
48

4.37

VÁLVULA/SENSOR EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE) DTCS 400-408

Los diagnósticos de la válvula/sensor EGR son realizados para verificar el deterioro de las características del flujo
de gas de escape. En caso de una anomalía en el flujo EGR, el código 400 es asignado. Si el flujo EGR está
indicando un flujo insuficiente, el código de falla 401 es asignado. Si el flujo EGR está indicando un flujo
excesivo, el código de falla 402 es asignado. Si existe una anomalía en el circuito del EGR, el código de falla 403
es asignado. Si el circuito EGR está indicando un problema de rango o rendimiento, el código de falla 404 es
asignado. Si el circuito del sensor “A” EGR está dando lecturas muy bajas, el código de falla 405 es asignado. Si
está dando lecturas muy altas, el código de falla 406 es asignado. Fallas similares para el circuito del sensor “B”
son asignadas a los códigos de falla 407 y 408, respectivamente.

4.38

VÁLVULA DE CONTROL DE AIRE PARA RALENTÍ (DTCS 505-507)

Los diagnósticos del sistema de control en ralentí son realizados para verificar el deterioro de las características
del flujo de aire en ralentí. En caso de una anomalía en el sistema de control de aire en ralentí, el código de falla
505 es asignado. Si el sistema de control de aire en ralentí está indicando valores más bajos que el flujo esperado,
el código de falla 506 es asignado. Si el sistema de control de aire en ralentí está indicando valores más altos que
el flujo esperado, el código de falla 507 es asignado.

4.39

SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE SECUNDARIO (DTCS 410-419)

Los diagnósticos del sistema de inyección de aire secundario son realizados para verificar el deterioro de las
características del flujo del sistema de aire secundario. En caso de una anomalía en el sistema de aire secundario,
el código 410 es asignado. En caso de un flujo incorrecto del sistema de inyección de aire secundario, el código
de falla 411 es asignado. En caso de que haya circuito abierto para la válvula conmutadora “A” del sistema de
inyección de aire secundario, el código 413 es asignado. Si hay corto circuito en la válvula conmutadora “A” del
sistema de inyección de aire secundario, el código de falla 414 es asignado.
Para una anomalía en el circuito de la válvula conmutadora “B” del sistema de aire secundario, ya sea circuito
abierto o en corte, los códigos de falla 415-417 son asignados.
En caso de una anomalía en el circuito del Relay “A” del sistema de aire de inyección, el código 418 es asignado.
En caso de una anomalía en el circuito del Relay “B” del sistema de aire de inyección, el código de falla 419 es
asignado.

4.40

SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (DTCS 460-464)

Los diagnósticos del circuito del sensor de nivel de combustible son realizados para verificar el deterioro de las
características del sensor del nivel de combustible. En caso de una anomalía en el circuito del sensor de
combustible, el código de falla 460 es asignado. Si el circuito del sensor de nivel de combustible está dando
problemas de rendimiento o rango, el código de falla 461 es asignado. Si el circuito del sensor de nivel de
combustible está dando lecturas muy bajas, el código de falla 462 es asignado. Si el circuito del sensor de
combustible está dando lecturas o valores muy altos, el código de falla 463 es asignado. El valor esperado es
estimado usando parámetros de flujo. Si el circuito del sensor de combustible está dando valores o lecturas
intermitentes, el código de falla 464 es asignado.
49

4.41

CONVERSOR CATALÍTICO (DTCS 420-434)

Los diagnósticos de la eficiencia del sistema del catalizador son realizados para verificar el deterioro de sus
características. Para el banco 1, en caso de que la eficiencia del sistema catalizador esté por debajo de un umbral,
el código de falla 420 es asignado. En caso de que la eficiencia del calentado del catalizador este por debajo de
un umbral, el código de falla 421 es asignado. En caso de que la eficiencia del catalizador principal esté por debajo
de un umbral, el código 422 es asignado. En caso de que la eficiencia del catalizador ya calentado esté por debajo
de un umbral, el código 423 es asignado. En caso de que la temperatura del catalizador ya calentado esté por
debajo de un umbral, el código de falla 424 es asignado. Para el banco 2, para fallas idénticas, los códigos de falla
430 a 434 son asignados, respectivamente.

5

SENSORES Y ACTUADORES USADOS EN LOS DIAGNOSTICOS OBDII

El OBDII prueba todos los sensores, actuadores (válvulas), conmutadores (switches) y cableado (para una
conectividad apropiada), y verifica que todos los valores de entrada y de salida de cada dispositivo estén dentro de
un rango de valores permitidos. Los siguientes sensores y actuadores son monitoreados por los diagnósticos
OBDII:
-

Sensor de temperatura del líquido refrigerante.
Sensor de temperatura del aire de admisión.
Sensor de presión absoluta en el múltiple MAP.
Sensor de la velocidad del motor (velocidad angular).
Sensor de oxígeno en los gases del escape (EGO).
Sensor de la posición (ángulo) del estrangulador (TPS).
Sensor de la posición (angular) del cigüeñal.
Sensor del flujo de masa de aire (MAF).
Sensor de cascabeleo.
Sensor del tiempo de encendido acelerado.
Actuador de encendido o ignición.
Válvula de control de aire en ralentí (IAC).
Válvula de aire secundario.
Actuador EGR (válvula tipo perno pivote)
Actuador de la entrega medida de combustible.
Inyector de combustible.

Cada circuito de sensor consiste básicamente de tres partes: sensor, un procesador de señal y un dispositivo de
despliegue (pantalla).
Un sensor convierte la cantidad física como la temperatura, presión, vacío, RPM, flujo de aire, velocidad o
aceleración en una señal eléctrica de tal manera que pueda ser operado por un procesador de señal.
Un procesador de señal realiza alguna operación sobre la señal intermedia para incrementar su nivel de potencia,
su confiabilidad, y su precisión. La señal es manipulada de tal manera que cuando sea desplegada pueda ser
entendida por el usuario.
El dispositivo de despliegue (pantalla) convierte la señal a partir del procesador de señal en una cantidad leíble.

50

El sensor convierte la energía a partir de la variable de medición, en una señal eléctrica. Un sensor análogo ideal
es el que genera un voltaje de salida el cual es proporcional a la cantidad que está siendo medida:

K es una constante de calibración del sensor.
v0 es voltaje.
q0 es la cantidad física que ha sido medida como temperatura, etc.
K es la constante de calibración del sensor cuyas unidades son voltios por unidad de cantidad física medida. Un
sensor ideal tiene características lineales de transferencia; sin embargo, un sensor en la realidad tiene características
ruidosas de transferencia. En consecuencia los valores de salida de un sensor requieren un procesamiento de señal
para compensar el ruido y transformarlo apto para su visualización.

5.1
SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE – PRINCIPIO DE
OPERACIÓN
El sensor consiste de una resistencia (que varía con la temperatura) montada dentro de una carcasa la cual está
diseñada para ser insertada en el chorro del líquido refrigerante. Esta carcasa está materializada con conexiones
de tuberías las cuales mantienen sellado el ensamblado contra fugas del líquido refrigerante. Esta resistencia está
fabricada a partir de un semiconductor con coeficiente negativo de temperatura. El sensor está conectado a un
circuito eléctrico. La salida del sensor varía inversamente con la temperatura.
Diagnósticos: Las características eléctricas de ésta resistencia pueden deteriorarse con el tiempo. El voltaje
referencial y las resistencias en serie en el circuito son fuentes críticas de variación para una correcta temperatura.
La relación entre la resistencia y la temperatura no es lineal. Los sensores de temperatura basados en silicona
proveen una señal de salida mucho más lineal y se espera reemplace a los convencionales.
Códigos de falla DTC OBDII: Existen dos códigos de falla. Una es para cuando la temperatura del líquido
refrigerante es incorrecta y otra para cuando existe insuficiente temperatura para la operación en circuito cerrado
u operación inestable.

Ilustración 17. Un sensor de temperatura del líquido refrigerante.

51

5.2

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN

Este sensor es similar en construcción con relación al sensor de temperatura del líquido refrigerante. Está instalado
en la parte anterior de la entrada de aire del múltiple de admisión del flujómetro. La temperatura versus el voltaje
a través de la resistencia no es completamente lineal.
Diagnósticos: Las características eléctricas de las resistencias pueden deteriorarse con el tiempo. El voltaje de
referencia y las resistencias en serie en el circuito son fuentes críticas de variación de una correcta temperatura.
La relación entre la resistencia y la temperatura no es lineal. Los sensores de temperatura basados en silicona
ofrecen una señal de salida mucho más lineal y se espera estén reemplazando a los convencionales.
Códigos de falla DTC OBDII: Hay un solo modo de falla. Esto es, para la temperatura de aire de admisión
incorrecta. Los OBDII DTCs van del 110 al 114.

Ilustración 18. Un sensor de temperatura del aire de admisión.

5.3
SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) – PRINCIPIO DE
OPERACIÓN
Este sensor mide el desplazamiento de un diafragma el cual se desvía con la presión absoluta del múltiple. Existen
dos versiones. En el sensor MAP basado en la medida de tensión, el diafragma de silicona está sellado a una placa
pyrex sometida al vacío. Una serie de resistencias sensibles están formadas alrededor del borde de éste vacío.
Estas resistencias están formadas de tal manera que alteran la pureza de la silicona. La presión del múltiple
aplicada al diafragma causa que se desvíe lo cual cambia la resistencia debido a que la piezo-resistencia es
proporcional a la presión. Una señal eléctrica de voltaje proporcional a la presión en el múltiple es adquirida
conectando las resistencias a un dispositivo para medir la resistencia eléctrica.
En una segunda versión del sensor MAP, un electrodo tipo film es puesto en la cara interior de dos placas de
aluminio que conforman un condensador. La cápsula del condensador es puesta en una carcasa sellada la cual está
conectada a la presión del múltiple mediante un tubo de diámetro pequeño. El desvío de esas placas cuando la
presión es aplicada hacia ellas, causa que su capacitancia cambie de manera proporcional a la presión aplicada. El
condensador está puesto en un circuito oscilatorio y la frecuencia de la oscilación es proporcional a la presión.
Diagnósticos: Las características eléctricas del sensor MAP basado en la medición de tensión pueden verse
deterioradas resultando en una salida de valores incorrectos; atascados en lecturas de baja señal, alta señal o bien
fallas intermitentes.
52

OBDII DTCs: Los DTCs para estas fallas van del 105 al 109.

Ilustración 19. Un sensor de presión de absoluta en el múltiple de admisión (MAP).

5.4

SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (VELOCIDAD ANGULAR)

Este sensor consiste de un imán permanente con un embobinado alrededor del mismo. Un disco de metal con
pestañas sobresalientes pasa por las piezas de los polos de éste imán. El disco está montado en el cigüeñal. El
número de pestañas del disco es la mitad del número de cilindros del motor. Este sensor es de un tipo de renuencia
magnética de tal manera que el voltaje es generado a partir de la frecuencia la cual es un múltiplo de las
revoluciones por minuto RPM del cigüeñal. Midiendo la frecuencia de ésta señal de voltaje, la velocidad angular
RPM del motor logra ser calculada.
Las características de la renuencia magnética de este sensor pueden deteriorarse resultando en lecturas o valores
incorrectos; atascados en lecturas de señal muy bajas, muy altas o bien fallas intermitentes.
Los códigos de falla DTCs para estas fallas van del 320 al 323.

Ilustración 20. Un sensor de velocidad del motor.
53

5.5

SENSOR DE OXÍGENO DEL GAS DE ESCAPE EGO

Existen dos tipos de sensores de oxígeno (EGO) y ambos basados en el uso del óxido de sus materiales. Uno usa
Zirconia (ZrO2) y el otro usa óxido de titanio (TiO2). El de Zirconia es el más popular y será explicado a
continuación. Este sensor de Zirconia está entre dos electrodos de platino. Un electrodo está expuesto al gas de
escape proveniente del múltiple de gases de escape, y el otro electrodo está expuesto al aire normal como
referencia. El electrodo que está expuesto al gas de escape está cubierto totalmente con una protección porosa. El
compuesto ZrO2 atrae los iones de oxígeno y los acumula en su superficie ZrO2 justo dentro del electrodo de
platino. Como los iones de oxígeno están cargados negativamente, se genera un potencial entre los dos electrodos
siempre y cuando los iones de oxígeno del lado del gas de escape sean menos que los iones de oxígeno del lado
del aire normal. La polaridad de este voltaje es positiva en el lado del gas de escape y negativa en el lado del aire.
Este voltaje depende de la concentración de oxígeno en el gas de escape y en la temperatura del sensor EGO.
Diagnósticos: Verificación de un cambio abrupto de voltaje en la estequiometría. Deberá haber cambios rápidos
en el voltaje de salida en respuesta a los cambios en el oxígeno de los gases de escape. Deberá haber una gran
diferencia en el voltaje de salida del sensor entre condiciones ricas y pobres en las relaciones de mezcla
aire/combustible. Deberá haber un voltaje estable con respecto a la temperatura del gas de escape.
Los códigos de falla DTC están van del 400 al 408.

Ilustración 21. Un sensor de oxígeno de gases de escape.

5.6
SENSOR DE POSICIÓN (ANGULAR) DEL ESTRANGULADOR TPS – PRINCIPIO DE
OPERACIÓN
Este sensor es un potenciómetro rotacional manejado por el eje de una válvula tipo mariposa en el estrangulador,
y un potenciómetro lineal manejado por una barra de conexión entre el pedal del acelerador y el estrangulador.
Este sensor usa una capa de resistencia continua fabricada con una técnica de capa gruesa. Este material es un
ceremet o un compuesto de plástico resistente. Cuando la válvula mariposa del estrangulador rota, el voltaje del
potenciómetro varía en proporción al ángulo de rotación del estrangulador.
Diagnósticos: Las características eléctricas del sensor de posición del estrangulador pueden deteriorarse resultando
en una lectura de valores incorrecta, valores fuera de rango o rendimiento, valores de señal atascados en lecturas
muy bajas, muy altas o bien fallas intermitentes.
54

OBDII DTCs: Los códigos de falla van del 120 al 124.

Ilustración 22. Un sensor de posición (angular) del estrangulador TPS.

5.7

SENSOR DE POSICIÓN (ANGULAR) DEL CIGÜEÑAL

Las características eléctricas del sensor de posición del cigüeñal se pueden deteriorar resultando en lecturas o
valores incorrectos, fuera de rango o rendimiento, valores de señal atascados en lecturas muy bajas, muy altas o
fallas intermitentes.
DTCs: Los modos de falla del sensor de posición del cigüeñal van del 335 al 344.

Ilustración 23. Un sensor de posición del eje de cigüeñal (CRANKSHAFT).

5.8

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF (FLUJÓMETRO)

Este sensor consiste en un elemento tipo capa (film) caliente el cual es calentado eléctricamente a una temperatura
constante que es medida por el sensor de temperatura. Este elemento está incorporado en un dispositivo para
medir la resistencia eléctrica cuya fuente de poder suministrada por un amplificador a su vez cuya entrada es un
diferencial de voltaje, de las resistencias del instrumento para medir la resistencia, la cual es balanceada cuando
no existe flujo de aire que pasa por la capa delgada caliente (film) en temperatura constante.
Cuando el flujo de aire pasa por el film, el film se enfría y cae la resistencia del elemento film, haciendo que el
instrumento de medir la resistencia eléctrica se desbalancee por consiguiente produciendo un voltaje de entrada
para el amplificador. La salida del amplificador está conectada el circuito del elemento para medir resistencias
55

que provee poder para el circuito. El voltaje del amplificador cambia con la resistencia de tal manera que trata de
mantener fija la temperatura del film con relación a la temperatura de entrada.
El voltaje de salida del amplificador es una medida de la corriente adicional requerida para calentar el film hacia
su temperatura original. Por consiguiente, la corriente adicional requerida es una medida de la transferencia de
calor y a su vez de la tasa de flujo de aire.
Otro diseño del elemento para medir resistencias es similar pero consiste en un hilo (cable) auto-calentado
dispuesto por donde fluye el aire y el cual provee compensación para cambios en la temperatura del aire y un
voltaje de salida del amplificador. Este voltaje es convertido a una frecuencia que es medida por el cerebro PCM
usando un contador. El valor del contador es proporcional al volumen de la tasa de flujo de aire a partir de la cual
la masa es calculada multiplicando el volumen por la densidad de aire para aquella temperatura.
Diagnósticos: Las características eléctricas del sensor de flujo de masa de aire pueden deteriorarse resultando en
valores de salida incorrectos, fuera de rango o rendimiento, valores de señal atascados en lecturas muy bajas, muy
altas o hasta fallas intermitentes.
OBDII DTCs: Los modos de falla van del 100 al 104.

Ilustración 24. Un sensor de flujo de masa de aire o flujómetro.

5.9

SENSOR DE CASCABELEO

Se usa para monitorear la presión del cilindro durante la combustión la cual comúnmente ocurre con alta presión
en el múltiple y excesivo encendido acelerado. Este sensor consiste en piezas de imán restrictivo dispuestas en un
campo magnético de un embobinado. Cuando se tiene una presión excesiva en el cilindro, las piezas o barras
cambian el campo de flujo magnético en el embobinado lo cual produce un cambio de voltaje en el embobinado.
El cilindro del motor es mecánicamente resonante a la banda de la frecuencia del cascabeleo y la señal de salida
es receptiva a la primera derivada de la aceleración también llamada –sacudida-. La señal de salida del sensor
forma un sistema de circuito cerrado que retarda el encendido para reducir el cascabeleo detectado en los cilindros.
El problema en detectar el cascabeleo es complicado por la presencia de otras vibraciones y ruido en el motor.
Otra versión del sensor del cascabeleo usa cristales piezo-eléctricos, o la piezo-resistencia de un semiconductor de
silicona alterada.

56

Diagnósticos: Las características eléctricas del sensor de cascabeleo pueden deteriorarse resultando en una salida
de valores incorrecta, valores fuera de rango/rendimiento, atascamiento en valores de señales muy bajas, muy altas
o fallas intermitentes.

Ilustración 25. Un sensor de cascabeleo.
OBDII DTCs: Los modos de falla de un sensor de cascabeleo son diagnosticados por el OBDII. Los códigos de
falla van del 325 al 329.

5.10

SENSOR DEL ENCENDIDO ACELERADO – PRINCIPIO DE OPERACIÓN

Un sensor de efecto Wiegand o un sensor de renuencia magnética pueden ser usados para establecer el encendido
acelerado.
Un sensor de renuencia variable es montado en el block del motor cerca de un elemento armónico. Un elemento
armónico es un dispositivo de acero con la forma de disco conectado al eje de cigüeñal al lado opuesto del volante
de inercia. Este elemento harmónico tiene cortada una muesca en su superficie más exterior. Cuando ésta muesca
del elemento harmónico en rotación pasa por el sensor de renuencia variable, el descenso en el flujo del campo
magnético genera un pulso de voltaje en el circuito del sensor. El pulso del voltaje es usado para establecer el
encendido acelerado.
Las características eléctricas del sensor de encendido acelerado puede deteriorarse resultando en una salida
incorrecta de valores, valores fuera de rango o rendimiento, atascamiento en valores de señales muy bajas, muy
altas o fallas intermitentes.
OBDII DTCs: Los modos de falla del sensor de encendido acelerado son diagnosticados por el OBDII. Los DTCs
para estás fallas van del 350 al 379.
El actuador de encendido recibe su pulso de control a partir del sensor de encendido acelerado. Un sensor de
encendido acelerado mide la posición angular del motor para calcular la posición en la cual la chispa debería
ocurrir. El sensor de encendido acelerado genera un pulso que dispara un circuito electrónico que a su vez controla
el embobinado primario y así dando inicio a la chispa. El concepto del sensor de posición del motor usado como
un sensor de encendido acelerado fue descrito anteriormente.
En otro esquema un imán permanente se empareja con un elemento ferromagnético el cual está montado en el eje
del distribuidor y que rota con él. Según el rotar de éste elemento, el campo magnético que varía con el tiempo
induce un voltaje en el embobinado; dicho voltaje es proporcional a la tasa de cambio del campo magnético.

57

Cada vez que uno de los dientes de la rueda ferromagnética pasa bajo del eje del embobinado, uno de los pulsos
con forma dentada y cortada, es generado. Esta rueda tiene un diente por cilindro y los pulsos de voltaje proveen
un tiempo de pulsación para calcular el tiempo de la chispa para el cilindro correspondiente.

Ilustración 26. Un sensor de encendido acelerado.
Diagnósticos: Las características del actuador de encendido pueden deteriorarse resultando en una salida
incorrecta, valores fuera de rango o rendimiento, atascamiento en valores de señal muy bajos, muy altas o fallas
intermitentes.
OBDII DTCs: Los modos de falla del actuador de encendido son diagnosticas por el OBDII. Los códigos de falla
van del 350 al 379.

5.11 ACTUADOR DE GASES DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE EGR –
PRINCIPIO DE OPERACIÓN
El actuador EGR es una válvula diafragma operada mediante el vacío con un resorte que mantiene la válvula
cerrada si no hay ningún vacío aplicado. El vacío que opera el diafragma es suministrado por el múltiple de
admisión y es controlado mediante una válvula operada por un solenoide bajo el control del cerebro PCM. Cuando
el solenoide es energizado por el cerebro del PCM, la válvula EGR es abierta gracias a la aplicación del vacío.
Cuando el solenoide ya no es energizado el vacío es interrumpido hacia la válvula EGR y el resorte mantiene la
válvula EGR cerrada. La cantidad de EGR es controlada mediante un ciclo de tiempo de una corriente controlada
por pulsos que es proporcional al tiempo promedio del solenoide energizado. El ciclo de tiempo y la apertura de
la válvula son apropiadamente controladas de tal manera que un monto exacto de EGR es provisto sin afectar de
manera adversa las emisiones.
El ciclo de tiempo de los pulsos de corriente que energiza el solenoide y la cantidad de EGR son correlacionadas
de manera periódica por los diagnósticos del OBDII.
OBDII DTCs: Los modos de falla del flujo EGR son diagnosticados por el OBDII. Los códigos de falla van del
400 al 408.

58

Ilustración 27. Un actuador de recirculación de gases de escape EGR.
El ciclo de tiempo de los pulsos de corriente que energiza el solenoide y la cantidad de EGR son correlacionadas
de manera periódica por los diagnósticos del OBDII.
OBDII DTCs: Los modos de falla del flujo EGR son diagnosticados por el OBDII. Los códigos de falla van del
400 al 408.

5.12

VÁLVULA DE CONTROL DE AIRE EN RALENTÍ IAC

Es una válvula controlada de bypass del estrangulador que permite al aire fluir alrededor de la placa del
estrangulador (la cual está cerrada debido a las bajas revoluciones porque el vehículo está estacionario) y que
produce el mismo efecto que si el estrangulador estuviese ligeramente abierto. Un motor que avanza a pasos abre
la válvula tipo perno pivote permitiendo una cantidad limitada de aire por el bypass de la placa del estrangulador.
El motor de a paso controla el movimiento del perno pivote con precisión de esta manera controlando la cantidad
de la apertura del bypass hacia el múltiple de admisión. El ciclo establecido del motor de a pasos es controlado
por el cerebro PCM el cual monitorea la posición de la válvula perno pivote y comanda el motor de a paso para
mover la válvula perno pivote y abrir el bypass una cantidad calculada o bien mover la válvula perno pivote para
cerrar el bypass luego de terminado el ciclo establecido.

Ilustración 28. Una válvula de control de aire en ralentí IAC.
59

Diagnósticos: El ciclo establecido del motor de a pasos y el monto de bypass por la válvula perno pivote, son
correlacionados periódicamente mediante los diagnósticos OBDII. La posición inicial y la posición final de la
válvula perno pivote son verificadas de manera continua.
OBDII DTCs: Los modos de falla del flujo de aire en ralentí son diagnosticados por el OBDII. Los códigos de
falla van desde el 505 al 507.

5.13

VÁLVULA DE AIRE SECUNDARIO – PRINCIPIO DE OPERACIÓN

El aire secundario es controlado por dos válvulas solenoides similares a la válvula EGR. Una válvula conmuta el
flujo de aire hacia el sistema de escape o hacia el purificador de aire (externo). La otra válvula conmuta el flujo
de aire hacia el múltiple de escape o hacia la segunda cámara del conversor catalizador de tres vías. El
direccionamiento del aire es realizado por la PCM basado en la temperatura del líquido refrigerante y en la relación
aire/combustible. Durante el encendido en frío el aire secundario entra en el conversor catalizador. Durante cargas
pesadas (al motor) y durante una seria desaceleración, el aire secundario es dirigido hacia el purificador de aire lo
cual no tiene efecto para la temperatura del gas escape.

Ilustración 29. Una válvula para el control de aire secundario.
Diagnósticos: El ciclo establecido del pulso de corriente que energiza el solenoide y el flujo de aire secundario son
correlacionados periódicamente por los diagnósticos OBDII.
OBDII DTCs: Los modos de falla del flujo del aire secundario son diagnosticados por la OBDII. Los códigos
DTCs para dichas fallas están van del 410 al 419.

5.14

ACTUADOR DE MEDICIÓN DE COMBUSTIBLE – PRINCIPIO DE OPERACIÓN

El control de la medición de combustible es el cuerpo estrangulador del inyector de combustible TBFI. El TBFI
consiste en uno o dos inyectores de combustible operados por solenoides que están montados en un ensamblado
en el múltiple de admisión. El combustible es inyectado dentro y atomizado moviendo el chorro de aire que fluye
dentro del múltiple de admisión. El cerebro PCM controla la cantidad de combustible. El actuador de la medición
de combustible entrega el combustible en precisas cantidades bajo el control del cerebro PCM. La cantidad de
combustible inyectado dentro del cilindro es determinada por la duración de tiempo en la cual los inyectores son
energizados mediante su propio ciclo establecido. El tiempo de inyección está sincronizado con la velocidad del
motor y está dada por la fórmula:
60

.

En la fórmula el coeficiente de compensación es un factor de corrección. El ajuste de combustible es usado para
encontrar el factor de corrección. Los coeficientes de compensación son dependientes de las condiciones de
conducción como el arduo funcionamiento del motor, marcha lenta o ralentí y frenado. La inyección asincrónica
es realizada durante el arranque y aceleración. Los inyectores de combustible están basados en una inyección
multipunto en la cual cada inyector está montado en el múltiple de admisión correspondiente a cada cilindro.
Diagnósticos: El cerebro PCM monitorea la tasa de la actualización del ajuste de combustible y el factor de
corrección para determinar si el actuador de la entrega de combustible (y sus inyectores) están funcionando
apropiadamente.
OBDII DTCs: Los modos de falla DTC del sistema de combustible están diagnosticados por el OBDII. Los DTCs
van del 170 al 175.

Ilustración 30. Un actuador de entrega medida de combustible.

5.15

INYECTOR DE COMBUSTIBLE – PRINCIPIO DE OPERACIÓN

Es práctica corriente que los Inyectores individuales de combustible vayan localizados en el múltiple de admisión
cerca de la válvula de admisión. Cada inyector de combustible es un disparador activado mediante solenoide el
cual normalmente es cerrado inhibiendo la entrega de combustible.
Cuando es activado, la válvula se abre y una cantidad predeterminada de combustible es rociada hacia el aire que
va fluyendo dentro del cilindro y a su vez mezclada con ese aire. Esta apertura de válvula está temporizada con
relación al tiempo de admisión del motor controlado por el cerebro PCM.
El inyector de combustible consiste en una boquilla rociadora y un disparador operado por solenoide. Cuando el
disparador es levantado o retirado de la boquilla rociadora, el combustible fluye a una tasa constante por medio de
la boquilla y dentro del chorro de aire que va fluyendo hacia el múltiple de admisión. El disparador actúa como
una válvula de encendido/apagado de inyección de combustible. La posición del disparador es controlada por un
solenoide y un resorte. Cuando no hay ninguna corriente aplicada al solenoide, el disparador es ligeramente
presionado contra el rociador mediante un resorte. El disparador es jalado o retirado fuera de la boquilla una vez
que el solenoide es activado, causando el flujo de combustible bajo presión. El solenoide, el disparador y el
rociador actúan como una válvula de conmutación eléctrica la cual es abierta o cerrada dependiendo en que la
corriente que lo controla esté encendida o apagada. La tasa de flujo de combustible es regulada mediante la presión
61

de combustible y la geometría del rociador, El monto de combustible es proporcional al tiempo en el cual la
válvula está abierta. La corriente de control que opera los inyectores de combustible es pulsada a encendido o
apagado y la tasa de la mezcla aire/combustible es proporcional a un ciclo establecido del tren de pulsos
proveniente del controlador PCM.
El ciclo establecido del pulso de corriente que energiza el solenoide y el monto de combustible están
correlacionados periódicamente mediante el cerebro PCM mediante los diagnósticos OBDII.
OBDII DTCs
Los modos de falla del inyector de combustible están diagnosticados por la OBDII. Los códigos de falla van del
251 al 296.

Ilustración 31. Un inyector de combustible.

6
FUNCIONALIDAD DEL MODULO DE CONTROL DEL POWERTRAIN (PCM) EN
LOS DIAGNOSTICOS OBDII
El módulo de control del powertrain PCM realiza las siguientes funciones con relación a los diagnósticos OBDII:
-

Realiza un autodiagnóstico del microprocesador para asegurar la correcta operación del PCM y el
almacenamiento seguro de los diagnósticos del OBDII en la memoria.
Realiza un diagnóstico a bordo y en tiempo real para alertar al conductor iluminando el testigo (CHECK)
en caso de falla.
Realiza funciones de control powertrain para reducir las emisiones y cumplir con los requisitos OBDII
durante la operación en circuito abierto en el arranque.
Realiza funciones de control de powertrain para reducir las emisiones y cumplir con los requisitos OBDII
en control de circuito cerrado durante la operación normal del vehículo.

6.1
AUTODIAGNÓSTICO DEL MICROPROCESADOR PARA ASEGURAR LA
CORRECTA OPERACIÓN DEL CEREBRO PCM Y EL ALMACENAMIENTO SEGURO DE
LOS DATOS DEL DIAGNÓSTICO
La PCM realiza los siguientes autodiagnósticos:
-

Verifica el checksum del programa ROM en memoria con relación a sus funciones y a su correcta versión.
62

-

-

Realiza pruebas de lectura y escritura de las celdas de memoria RAM para verificar fallas en la memoria
libre.
Ejecuta funciones de procesador en el CPU, dispositivos periféricos incluyendo convertidores
analógico/digitales, temporizadores, y registros para verificar que el procesador esté funcionando
correctamente.
Realiza verificaciones en los datos almacenados en el vehículo y verifica que los datos no estén
corrompidos y que estén dentro de límites razonables de la operación del vehículo.

Ilustración 32. Un cerebro del powertrain PCM (motor y transmisión).

6.2
DIAGNÓSTICO A BORDO EN TIEMPO REAL PARA ALERTAR AL CONDUCTOR
ILUMINANDO LA LUZ (CHECK) EN CASO DE FALLA
Reuniendo y comparando los diagnósticos con las funciones de control del vehículo. Los diagnósticos están
clasificados en niveles de prioridad que van del 1 al 8 o 9. Las pruebas de prioridad más alta son hechas cada
milisegundo seguidas por las pruebas de prioridad siguiente cada 5, 10, 20, 50, 100, 200, 500 milisegundos y 1
segundo. Las pruebas de más alta prioridad son aquellas que afectan la seguridad y emisiones del vehículo en un
alto grado de acuerdo a las regulaciones OBDII. Estas incluyen el sensor de oxígeno (lambda sensor) y la
verificación del checksum en el ajuste o compensación de combustible durante la operación de circuito cerrado
del vehículo. La siguiente prioridad verifica las interrupciones y los cronómetros. La siguiente prioridad son las
pruebas de los sensores incluyendo el sensor de oxígeno EGO, el sensor de velocidad RPM del motor, el sensor
flujómetro MAF, el sensor de posición del cigüeñal y el sensor del líquido refrigerante. Las pruebas de prioridad
siguiente son pruebas intrusivas del EGR, conversor catalítico, aire secundario, purga del contenedor (canister),
actuador de pedal y temporizador de encendido. Las verificaciones de prioridad siguiente son pruebas de
autodiagnóstico periódicas.
El cerebro PCM es interrumpido mediante un planificador en tiempo real durante el rendimiento de las funciones
normales de control del vehículo cuando las pruebas a bordo son programadas. Entonces la PCM guarda el estado
actual del vehículo y realiza los diagnósticos. Esto toma unos 100 microsegundos. Entonces la PCM retorna a las
funciones normales de control del vehículo. Esto se repite para cada nivel de prioridad para cada diagnóstico. De
ésta manera la PCM emplea entre el 15 y 40% de su tiempo en diagnósticos mientras que el resto para realizar las
funciones normales de control del vehículo. El método de probar cada componente depende de las características
eléctricas y las funciones para el vehículo que tiene el dispositivo. El PCM mantiene los límites bajos y altos para
63

cada parámetro de prueba y un rango normal de valores y requerimientos de rendimiento para cada componente
objeto de prueba. El PCM también tiene una adecuada capacidad de pruebas de hardware como para encontrar
un corto circuito, circuito abierto o una señal de nivel ruidoso, incluyendo la batería, la fuente de alimentación,
manojo de cables, o de cada sensor, actuador, o unidad de control relacionada al control de emisiones.
La PCM prueba cada sensor midiendo cada parámetro de prueba tales como los valores de entrada o salida y
comparándolas con los valores esperados almacenados en los datos técnicos para cada sensor.
La PCM también compara las señales de los componentes bajo prueba con una combinación de la información
provista por otros sensores para verificar la coherencia de los valores obtenida de los otros componentes. El nivel
de ruido y el rendimiento de cada señal de cada componente también son verificados. Los actuadores son
verificados de manera similar a los sensores; es decir, se verifica corto circuito, circuito abierto y niveles de rango
y rendimiento. El método de prueba también incluye el cómputo de prueba de valores de salida para un sensor
usando parámetros diferentes de motor y comparándolos entre ellos con relación a si se cumple. Este es llamado
redundancia analítica. Un actuador bajo ciertas condiciones es activado de manera intrusiva y su salida es medida
para verificar con los valores esperados para una correcta operación. Si en determinado componente bajo prueba
se diagnostican discrepancias con relación a los valores nominales, la información es almacenada en memoria con
todos los datos relevantes que la soportan tales como la velocidad del motor, el sensor MAP, la temperatura del
refrigerante y otros. Esto es llamado cuadro congelado de datos ya que proporciona el estado del vehículo para el
instante de falla para el componente. De tal manera que los problemas que aparecen bajo ciertas condiciones
puedan ser diagnosticados. Si la falla ocurre una sola vez durante muchos ciclos, entonces es eliminada.
Si la falla persiste por dos ciclos consecutivamente, ésta no es eliminada hasta que el defecto sea reparado por un
técnico. En caso de que la salida de los valores de un sensor, esté fuera de rango, la PCM sustituye un valor
razonable y correspondiente para aquella condición de operación del vehículo. La PCM también provee
información clara al conductor iluminando el testigo (CHECK) en caso de un defecto sin causar alarma por
problemas menores. Todos los datos para un diagnóstico fuera de a bordo y para reparación, son almacenados por
la PCM en su memoria para uso posterior. En caso de un defecto que afecta completamente del rendimiento del
vehículo, la PCM tiene la capacidad total como para conmutar el vehículo hacia un estado seguro de menor
capacidad del vehículo, llamado “estado de cojera” (LIMP HOME) en el cual el vehículo es llevado hacia un
estado seguro en condiciones de operación degradadas que incluyen parar el vehículo. La PCM se comunica con
la herramienta de diagnóstico OBDII y provee datos de diagnóstico, y todos los códigos de falla para todas las
fallas que experimenta el vehículo para facilitar al examinador externo los diagnósticos fuera de a bordo y la
reparación del vehículo. En este respecto, el OBDII provee el enlace de comunicación de datos mediante la
SAEJ1850. La SAEJ2012 provee los formatos de mensaje de los códigos de falla y la SAEJ1979 provee los modos
de prueba, requiriendo a la PCM los datos de diagnóstico relacionados con el powertrain.

6.3

FUNCIONES OBDII

Estas incluyen el monitoreo del catalizador, el monitoreo de combustión incompleta o falta de chispa, el monitoreo
del sistema de evaporación, el monitoreo del sistema de aire secundario, el monitoreo del sistema de combustible,
el monitoreo del sensor de oxígeno, el monitoreo del sistema de recirculación de gases de escape, y el monitoreo
comprensivo de componentes.

64

6.3.1 CATALIZADOR
La PCM deberá monitorear individualmente el funcionamiento de los catalizadores que reciben del motor gas de
escape no tratado. Esto es realizado mediante el monitoreo del sensor de oxígeno antes del catalizador.
Adicionalmente, la PCM deberá monitorear el sensor de oxígeno situado después del catalizador y comparar las
señales de los dos sensores para verificar que los catalizadores estén funcionando apropiadamente. Un
funcionamiento apropiado del catalizador muestra el efecto del almacenamiento de tal manera que las oscilaciones
lambda del sensor de oxígeno después del catalizador sean mínimas o cero mientras que el sensor de oxígeno antes
del catalizador está oscilando con una amplitud y frecuencia del ciclo límite rico/pobre de una mezcla de
aire/combustible.

6.3.2 DETECCIÓN DE COMBUSTIÓN INCOMPLETA
La PCM deberá monitorear la falta de chispa o combustión incompleta del motor y deberá identificar el cilindro
que está pasando por esa falta de chispa o combustión incompleta. Si un cierto porcentaje de falta de chispa dentro
de las 200 o 1000 revoluciones es detectado, un código de falla es almacenado por la PCM y el testigo (CHECK)
es iluminado por la PCM. La detección de combustión incompleta o falta de chispa es crítica para el tema de
emisiones.

6.3.3 SENSOR DE OXÍGENO
El cerebro PCM deberá monitorear el voltaje de salida, la tasa de respuesta y otros parámetros que puedan afectar
las emisiones y el funcionamiento de todos los sensores de oxígeno de control de combustible. El algoritmo
incluye el monitoreo por un corto circuito o cortes y el monitoreo de la frecuencia de conmutación del control en
circuito cerrado. Si esto es demasiado lento o demasiado rápido con respecto al límite del ciclo de frecuencia de
la mezcla aire/combustible, entonces el sensor es considerado defectuoso. El cerebro PCM ilumina el testigo
(CHECK) en el evento de una falla y almacena los códigos de falla DTC y datos de diagnóstico en la memoria.
Los sensores auto-calentados son monitoreados con respecto a la corriente para el calentamiento, voltaje y la
temperatura del sensor.

6.3.4 SISTEMA DE EVAPORACIÓN
El cerebro PCM deberá controlar el flujo de aire en todo el sistema de evaporación. El PCM también deberá
monitorear la emisión de vapores de hidrocarbonos en la atmosfera realizando una verificación de presión y de
vacío de la válvula de purga, y la válvula del contenedor, usando operaciones de purga del tipo intrusivas. El
algoritmo es bastante complicado.
En marcha lenta o ralentí, la válvula de purga es activada y el sensor lambda es monitoreado con relación a su
reacción la cual deberá indicar valores o lecturas –ricas- (voltaje alto como 900 mV). Para la detección de fugas
en el sistema de evaporación, la válvula del contenedor es cerrada y la presión del contenedor es bajada hasta cerca
de -1.5 KPa. Luego, todo el sistema se desactiva y el contenedor es monitoreado con relación a su variación con
el tiempo. El gradiente de presión junto a otros parámetros como la cantidad de combustible puede implicar una
fuga. Si la fuga persiste por dos ciclos de conducción consecutivos, el testigo (CHECK) es iluminado.

65

6.3.5 SISTEMA DE AIRE DE SECUNDARIO
El PCM deberá monitorear el sistema de entrega de aire secundario y el funcionamiento apropiado de las válvulas
de conmutación de aire. El algoritmo consiste en monitorear el sensor lambda con respecto a desviaciones
correlacionadas cuando el flujo de aire secundario es cambiado del múltiple de gases de escape hacia la cámara
del catalizador o hacia el purificador externo de aire.

6.3.6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El PCM deberá monitorear el sistema de entrega de combustible. El algoritmo trata de monitorear las desviaciones
de la razón estequiométrica la cual deberá prevalecer constante durante largo tiempo y ser almacenada dentro del
controlador de adaptación de la mezcla el cual guarda el aprendizaje del ajuste y compensación de combustible
para corto y largo plazo. Si estos valores exceden límites definidos, los componentes del sistema de combustible
son considerados defectuosos; lo cual conllevará a iluminar el testigo (CHECK) y el almacenamiento de un
código de falla DTC en memoria.

6.3.7 SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE EGR
El cerebro PCM deberá monitorear el sistema EGR con relación a su funcionamiento para tasas bajas y altas de
flujo. El algoritmo es complicado: En sobrecarga, el suministro de combustible es cortado y la válvula EGR
abierta completamente. El flujo del gas de escape hacia el múltiple de admisión incrementa la presión en el
múltiple la cual es registrada. También, se monitorea el incremento de la temperatura del aire de entrada al múltiple
cuando la válvula está abierta.

6.4
EL CEREBRO REALIZA FUNCIONES DE CONTROL DEL POWERTRAIN PARA
REDUCIR LAS EMISIONES Y CUMPLIR LAS REGULACIONES OBDII DURANTE LA
OPERACIÓN DE CIRCUITO ABIERTO EN EL ARRANQUE
La función primaria del PCM es controlar la operación del powertrain durante el arranque y durante las condiciones
del calentamiento del motor. En ambas condiciones la función primaria del PCM es mantener la relación
aire/combustible cerca o en la estequiometría.
El control de circuito abierto por parte de la PCM se da durante el encendido del vehículo cuando el sistema
electrónico de control de combustible no está controlado por el sensor de oxígeno lambda debido a su baja
temperatura (por debajo de los 300 grados centígrados). Durante estas condiciones, la PCM controla el sistema
de combustible para mantener la estequiometría usando los valores de los sensores MAP, RPM del motor,
recirculación de gases de escape EGR y el sensor de temperatura del líquido refrigerante en vez del sensor oxígeno.
La PCM obtiene el flujo de masa de aire del sensor flujómetro MAF y obtiene la masa de combustible requerida
para mantener la razón aire/combustible igual a la estequiometría (14.7) de unas tablas de referencia almacenadas
en su memoria. Las entradas para el uso de dichas tablas son los valores MAP, RPM del motor, temperatura del
refrigerante y recirculación de gases de escape EGR; todas las cuales están listas para ser calculadas o disponibles
en tablas de referencia.
El valor del producto de la densidad de velocidad

está dado por:
66

60
/

2

é

, donde Ma es la masa de aire y Ra es el volumen del aire de entrada a temperatura T.

Existen tablas para da, la densidad de aire medido versus temperatura.
El desplazamiento del motor y la eficiencia volumétrica son parámetros de diseño del motor los cuales son
constantes. Existen tablas de referencia cuyas entradas: RPM del motor, MAP, T y EGR, permiten dar
∗ . A su vez esto es usado como entrada para
directamente el flujo de masa de aire el cuál es el producto
otra tabla de referencia que da el ciclo establecido para el inyector de combustible el cual da el monto de
combustible requerido para mantener la mezcla de aire/combustible en estequiometría. Todas estas consultas de
tablas son realizadas por la PCM para cumplir con las regulaciones OBDII exigidas por la CARB y la EPA con
relación al control de emisiones.

6.5
EL CEREBRO REALIZA FUNCIONES POWERTRAIN PARA REDUCIR LAS
EMISIONES Y CUMPLIR LAS REGULACIONES OBDII EN CONTROL DE CIRCUITO
CERRADO DURANTE LA OPERACIÓN NORMAL DEL VEHICULO
El modo de circuito cerrado es seleccionado por la PCM cuando el sensor lambda ha alcanzado una temperatura
mayor a 300 grados centígrados. La tasa de la mezcla de entrada aire/combustible es controlada en circuito cerrado
midiendo los sensores de oxígeno en el múltiple del escape y alterando la tasa del flujo de combustible de entrada
con el inyector de combustible para corregir un indicio de mezcla rica o pobre. La PCM constantemente ajusta la
señal de salida hacia el inyector de combustible para mantener la estequiometría modificando su ciclo de trabajo.
Las variaciones en el motor RPM son corregidas reduciendo la frecuencia y tasa del ciclo de trabajo cuando los
RPM varían o disminuyen. El flujo de combustible es corregido usando la corrección de ajuste de combustible
usando un esquema de actualización de la compensación a corto y a largo plazo de combustible para compensar
el rendimiento del motor durante el tiempo.

6.5.1 ENRIQUECIMIENTO EN LA ACELERACIÓN
Cuando una ardua carga (al motor) es demandada por parte del conductor, la PCM ajusta el control de combustible
para proveer una mezcla de aire/combustible y maximizar el torque desatendiendo el control con relación a las
emisiones. Esto se da por corto tiempo y es aprobado por la EPA. La PCM realiza esto detectando el ángulo en
el sensor del estrangulador por medio del voltaje o bien un valor alto proveniente del sensor MAP. En caso de
una gran abertura en el estrangulador o WOT (Wide Open Throttle), la PCM incrementa el ciclo establecido del
inyector de combustible a un valor máximo permitido el cual resulta en una razón aire/combustible tan baja como
12:1.

6.5.2 EMPOBRECIMIENTO EN LA DECELERACIÓN Y CONTROL DE VELOCIDAD EN
MARCHA LENTA O RALENTÍ
Cuando el conductor decelera el vehículo de manera brusca, la PCM reduce el torque del motor suspendiendo el
suministro de combustible en el cual el inyector de combustible es desactivado o su ciclo de trabajo es reducido
drásticamente. Un algoritmo típico para la inyección de combustible para un valor deseado de una tasa de
estequiometría Aire/Combustible es dada por:
67

ó

El factor de corrección en circuito cerrado es el valor aprendido en la compensación o ajuste combustible.
Para un control de circuito abierto, el factor de corrección de circuito cerrado es cero.
Para una operación de circuito cerrado, el factor de corrección C está dado por:

Donde A y B son constantes, I es una parte integral, y F es la parte fraccional del factor de corrección.
I y F son determinadas a partir del ajuste de combustible y el sensor de oxígeno. Cuando el sensor de oxígeno
indica mezcla rica, el valor de ajuste de combustible I es reducido en 1, e incrementado en 1 para mezcla pobre.
El ancho de pulso base del inyector de combustible es proporcional al flujo de masa de aire dado por:

Donde K es determinada por la PCM dependiendo del modo de control de combustible. Para una operación normal
de circuito cerrado, K corresponde a la estequiometría de la mezcla aire/combustible. Para un arranque en frío, K
corresponde a una relación aire/combustible de 12:1. Para una deceleración, K es cero. El flujo de masa de aire
es calculado por la PCM como fue descrito anteriormente.

6.5.3 CONTROL EN VELOCIDAD DE MARCHA LENTA O RALENTÍ
Cuando el ángulo del estrangulador alcanza su posición cerrada y los RPM del motor caen por debajo de un valor
preestablecido como 600, la PCM conmuta a modo de control de marcha lenta o ralentí. La PCM controla la
válvula perno pivote del control de aire para ralentí, para permitir al aire fluir hacia el múltiple de admisión
omitiendo el estrangulador cerrado para prevenir que el motor explosione debido a falta de torque. La válvula
perno pivote es operada por un motor de a paso que retracta a la válvula perno pivote desde su posición cerrada
(asiento) para abrir el bypass que permite el flujo de un monto limitado de aire hacia el múltiple de admisión. La
velocidad de ralentí es detectada por el sensor RPM cuando indica un valor bajo, que el vehículo está estacionario
o que el estrangulador está cerrado. La PCM ajusta la válvula perno pivote para mantener los RPM entre 600 a
700 RPM. Y está completamente cerrada cuando el motor ya no está en ralentí o marcha lenta.

6.5.4 CONTROL DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
En ardua carga para el motor (gran apertura del ángulo del estrangulador) y altas revoluciones por minuto RPM,
y para elevada temperatura de líquido refrigerante del motor, la temperatura de la combustión del cilindro llega a
más de 1650 grados centígrados lo cual causa que las emisiones de NOx se incrementen más de los límites del
OBDII. Por esta razón, la PCM recircula una pequeña porción de los gases de escape hacia el múltiple de admisión.
Esto tiene el efecto de reducir el contenido de oxígeno sin reducir la masa del gas procesado. La combustión
imparte energía a los gases inertes contenidos en el escape así como también a la carga de aire. El efecto neto es
conservar lo más que se pueda del poder del motor mientras se reduce la temperatura de la llama para parte de la
carga aplicada al motor así disminuyendo la producción de NOx. La PCM controla la válvula EGR dependiendo
del ángulo del estrangulador, los RPM del motor y la temperatura del líquido refrigerante. El EGR es
completamente cerrado durante el arranque en frío y durante el encendido del motor. El ciclo de trabajo de la
válvula EGR es obtenido de una tabla predefinida de referencia.
68

La señal del EGR puede o bien controlar la apertura de válvula la cual es detectada por un sensor de posición de
la válvula o bien el cerebro PCM puede medir el gas de escape de la misma manera en la que el PCM mide el
combustible en un inyector de combustible. La PCM usa un sensor similar al sensor de posición del estrangulador
para determinar la cantidad de EGR que está siendo alimentado en la entrada de aire durante la operación de
circuito abierto; esto, para calcular la proporción aire/combustible cuando la estequiometria no esté en su correcta
proporción. Este sensor proporciona una señal eléctrica la cual es proporcional a la apertura de la válvula EGR y
la cual puede ser usada para calcular la cantidad EGR a partir del conocimiento del ciclo de trabajo de la válvula.

6.5.5 ADMINISTRACIÓN DEL AIRE SECUNDARIO
La PCM controla la operación del powertrain en el modo de calentado del motor seleccionando el tiempo de
calentamiento de una tabla de referencia basada en la temperatura del líquido refrigerante. Durante el calentado
del motor la proporción aire/combustible sigue tan rica como durante el arrancado del motor cuando el motor sigue
frío. La PCM controla las funciones powertrain en modo de circuito abierto y usa la administración del aire
secundario para proveer de temperatura al convertidor catalítico así como al sensor de oxígeno; todo, para entrar
en modo de circuito cerrado tan pronto como sea posible cuando las emisiones sean mínimas y cumplir los
requisitos OBDII. La PCM provee de aire adicional rico en oxígeno al catalizador o al múltiple de gases de escape.
La temperatura del catalizador deberá estar por encima de los 200 grados centígrados para eficientemente oxidar
el HC y CO y reducir los NOx a N2. Durante el calentado cuando el convertidor catalítico es frío, los HC y CO
son oxidados en el múltiple de gases de escape. Esto crea un calor adicional para acelerar el calentamiento del
catalizador y el sensor de oxígeno, permitiendo a la PCM entrar en control de circuito cerrado.
El convertidor puede ser dañado si mucho calor es aplicado hacia el mismo. Esto puede ocurrir si grandes
cantidades de HC y CO son oxidadas en el múltiple de gases de escape durante cargas pesadas debido al
enriquecimiento del combustible o durante una deceleración severa. En tales casos, la PCM dirige el aire
secundario hacia el purificador de aire lo cual no tiene efecto en la temperatura de gases de escape.
Después del calentado, el principal uso del aire secundario es proveer aire rico en oxígeno a la segunda cámara del
catalizador de tres vías de un sistema o conversor catalítico de dos cámaras. En un conversor de dos cámaras, la
primera cámara contiene rodio y platino para reducir los NOx y oxidar los HC y CO. La segunda cámara contiene
solo platino y paladio. El oxígeno extra proveniente del aire secundario mejora la habilidad del conversor para
oxidar el HC y CO en la segunda cámara del conversor. La PCM controla el aire secundario usando dos válvulas
solenoide similar a la EGR.
La primera válvula solenoide conmuta el flujo de aire hacia el purificador de aire o hacia el sistema de escape. La
segunda válvula solenoide conmuta el flujo de aire hacia la cámara de gases de escape o hacia el conversor
catalítico. La PCM controla el flujo de aire dependiendo de la temperatura del líquido refrigerante del motor y la
proporción aire/combustible la cual en este modo no está en proporción estequiométrica porque se está en control
de circuito abierto.

6.6

AJUSTE AUTOMATICO DEL SISTEMA

La PCM durante el modo de circuito cerrado verifica las proporciones aire/combustible de circuito abierto y las
compara con los valores promedio límite de circuito cerrado los cuales son valores para emisiones al mínimo. Si
la diferencia es muy larga, la PCM corrige los valores de circuito abierto en las tablas referenciales de tal manera
que los valores en circuito cerrado estén muy de acuerdo con los valores de circuito abierto. Esta tabla referencial
69

actualizada es almacenada en una memoria RAM no volátil. Cuando la siguiente vez el motor es encendido, la
PCM usa los nuevos valores referenciales los cuales están muy cercanos a la proporción estequiométrica.
Esta característica es importante ya que habilita a la PCM a ajustarse a los cambios a largo plazo en el motor y a
las condiciones del sistema de combustible debido al envejecimiento y uso. Esto es similar al algoritmo de
compensación de combustible para el control de la inyección de combustible.
Hasta aquí todas las funciones de control del cerebro PCM en cuanto a la reducción de emisiones para cumplir con
los requerimientos OBDII.

70