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MOTONIVELADORA 24H TRAINING

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Caterpillar Presentación Técnica
Motoniveladora 24 H
Tren de Potencia y Sistemas
De Maquina

INTRODUCCION
Explicación del formato del STMG.
Sistema hidráulico y dirección de la Moto niveladora 24H
Sistema de Frenos de la Moto niveladora 24H
Tren de Potencia de la Moto niveladora 24H
Sistema de control electrónico de la transmisión y calibraciones Hidráulicas de la Moto
niveladora 24H
Además del texto, las ilustraciones y las Fotos de los Módulos de Manual de Servicie,
Servicie Training agregó varias diapositivas y texto relevantes.

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Esta diapositivas en algunos casos, Clarifican la ubicación de los componentes y
proporcionan la explicación adicional que necesita para los prestos de capacitación.
Mucho de las diapositivas no están en color pero son las mismas que de los módulos de
servicio excepto que los números han sido reemplazados con los nombres usadas de
subtítulos.

CARACTERÍSTICAS EN COMÚN.
La Moto niveladora 24H es la maquina más grande de la familia de Moto niveladoras. Esta
maquina utiliza componente de maquinas ya existentes de la línea Caterpillar de
movimiento de tierra.
El motor usado en la 24H es el 3412E actuado Hidráulicamente, con sistema de combustible
con unidad inyectara controlada electrónicamente por el Modulo de control Electrónico del
motor (ECM).
El sistema de enfriamiento es similar al sistema usado en el Tractor tipo Oruga D10R. La
Transmisión / Junta de articulación son del 834B Topadora de Ruedas. El convertidor de
par es de la 988F Cargadora de Ruedas 773B Camiones que no son Carretera.
El diferencial es del 773B Camión que no es de carretera y el Piñón es de la 992C cargadora
de Ruedas.
Los frenos son del 769C Camión que no es de carretera.

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CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE TREN DE POTENCIA:
Esta ilustración enermera las características del sistema del tren de potencia. El motor pude
llegar a una potencia neta de 373kw (500HP) y dirige el hp al convertidor de par y luego a la
transmisión. El embrague de traba del convertidor de par esta electrónicamente controlado
por el Modulo de Control Electrónico de la transmisión (ECM). Cada vez que la transmisión
cambia el embrague de traba del convertidor de par se mueve de la transmisión y can la
velocidad de suelo correcta, el convertidor de par pasa a mando directo.
La transmisión tiene 6 marchas delante y 3 marchas atrás que se controlan por la entrada
de palanca de cambio de la transmisión al ECM de la transmisión. Los cambios manuales
son primera, segunda y tercera en marcha delante. El cambio automático ocurre en cuarta,
quinta y sexta en marche DELANTE y todos las marches ATRÄS.

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CARACTERÍSTICAS ADICIONALES DE TREN DE POTENCIA:
Esta ilustración describe las características adicionales de Sistema del Tren de Potencia. El
control crucero mantiene la maquina en la marcha que el operador selecciona para largos
caminos de acarreo. El mando final, la cadenas de mando y los Tandem son similares a los
de las Moto niveladora pequeñas, pero más grandes.

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CARATERISTICAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO.
Esta ilustración enurura las características del Sistema Hidráulico. El Sistema Hidráulico
“Triple PC” son las iniciales para Sistema Hidráulico Compensado de Presion Prioritaria
Proporsional que se usa en todas las Moto niveladoras Serie – H. Dado que 24H es mucho
más grande se usan 2 bombas hidráulicas: una para el sistema de dirección y otra para los
implementos. Si el Sistema de Dirección no necesita el flujo de aceite, el aceite se dirige al
Sistema de implementos mediante la válvula de combinación.
Las Válvulas de control de los implementos son las de diseño de válvula “Compacto”. Las
válvulas de control diseñadas por Caterpillar Inc Incorporan las válvulas de control de
traba de cilindro en el interior del cuerpo de cada válvula.
Cada cilindro de elevación de cuchilla esta protegido por un acumulador de elevación de
cuchilla cuando se activa el sistema de Almohadilla de cuchilla.

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CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
Esta ilustración enumera las características de freno de estacionamiento. El freno de
estacionamiento y el servo freno están incorporados adentro de la carcasa de freno. Estos
componentes se usan en los camiones que no son de carreteras pero en esta aplicación el
freno de estacionamiento y el servo freno no tienen aceite de presión para enfriar los frenos.
Los frenos se enfrían mediante el aceite Tandem.
La palanca de control de transmisión neutraliza la transmisión cuando la palanca de freno
de estacionamiento esta comprometida.

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CARACTERÍSTICAS DE SISTEMA DE SERVO FRENO.
Esta ilustración enumera las característica del Sistema del servo freno. Los servo frenos
están controlados por un Sistema Hidráulico similar al sistema usado en la cargador de
ruedas 980G. El Sistema de frenos esta dividido en circuitos diferentes uno izquierdo y otro
derecho. Cada circuito usa un acumulador de nitrógeno para almacenar la presión de aceite.
El servo freno y de estacionamiento son multi-disco y enfriados a aceite por el aceite
Tamdem.

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CARÁCTERÍSTICAS DE CIRCULO.
Esta ilustración enumera las características del circulo. La barra de tracción, el circulo y el
molde están diseñados para una máxima productividad y durabilidad. L abarra de tracción
tiene una sección de caja con A-Frame (Estructura – A) diseñada para mayor resistencia. El
fondo está torneado para proporcionar un ajuste exacto y un allando preciso. Tiene un
circulo fraguado de una pieza para cargas de alta tensión. Para resistir el degaste, los
dientes están templados a llama en la sección frontal. Para proporciona unsoporte máximo,
el circulo esta asegurad a la barra de tración por 4 pies de sostén can tiras reemplazables.
Para proteger a la barra de tracción, el circulo y el molde, hay dos sistemas de protección:
Acumuladores de elevación de cuchilla y 2 Embragues deslizantes de Mando en el circulo.

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CARACTERÍSTICAS DE LA ESTACIÓN DEL OPERADOR.
Esta ilustración enumera las caractrícticas de la estación del operador. La estación del
operador incorpora a su diseño de perfil bajo los ROPS – FOPS intergrados. El diseño de
todos los controles es muy similar a las de las motoniveladoras pequeñas.
El aire acondicionado, la calefacción y el presurizados de aire son características Standard
incluidas en la maquina.
Dado que la estación del operador es levemente más grande que la de las Motoniveladoras
mas pequeñas hay una caja para guardar a la izquierda del asiento del operador. La estacón
del operador también esta equipada con un convertidor 24 V a 12V y esta preparada para
radio.

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OPCIONES DISPONIBLES.
Esta ilustración enumera las opciones. Hay dos tipos disponibles de sistema de lubricación;
en grupo o automático. El sistema en grupo es un sistema que consolida los accesorios de
lubricación para un fácil acceso a nivel de suelo. El sistema bombea la grasa
automáticamente a cada accesorio a intervalos predeterminados.
Para adaptar la maquina al lugar donde esta trabajando hay dos tamaños de neumáticos
radiales.
La opción de guardabarros ayuda a reducir el barro que se salpica y la basura, a medida
que la maquina nivela los caminos de acarreo.
El adaptador para arranque en clima frío usa elementos de calefacción en ambos tamdems
en el tanque hidráulico y en la bandeja de aceite del motor. El dispositivo de arranque de
Éter del motor es de equipamiento estándar.
El ripper usa espigas de ripper del tamaño de tractor a oruga D6H. Con la opción del ripper
se incluyen 3 espigas y puede incluir hasta un máximo de 7 espigas.

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DIMENSIONES BÁSICAS.
Esta ilustración enumera las dimensiones básicas de la maquina incluyendo el ripper con
tres espigas Standard. El peso de operación se basa en la configuración estándar de la
maquina con neumático 29.5 x 29, tanque combustible lleno, refrigerante, lubricantes y
operador.

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REGUIERIMIENTOS PARA EL MONTAJE:
Esta ilustración enumera los elementos para el montaje. La Motoniveladora 24H se puede
enviar al lugar de trabajo usando dos traileres. La cuchilla / circulo, el ripper, los
neumáticos y los guardabarros se transportan en un trailer y maquina can la cabina van a
en el otro trailer. Se necesitan aproximamente 50 a 60 horas hombre para el montaje de los
componentes a la maquina.

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SISTEMA HIDRÁULICO Y DE DIRECCIÓN:
Sistema hidráulico PPPC
El sistema hidráulico es un sistema de prioridad proporcional compensado a presión
(PPPC). El sistema PPPC proporciona una cantidad balanceada de flujo para cada circuito
hidráulico cuando la demanda de flujo total excede el flujo total disponible de la bomba. El
sistema PPPC es un sistema de sensor de carga que usa una bomba hidráulica con sensor de
carga para realizar de función de compensación de presión. Las válvulas de control de los
implementos tienen un comensador de flujo interno que realiza la función prioritaria
proporcional.
NOTA: Algunas de las Motoniveladoras pueden tener diferentes implementos. La cantidad
de válvulas de control en cada grupo de válvula puede variar.
Es ilustración muestra la vista desde arriba de la maquina. La ubicación de los componentes
del sistema de dirección e hidráulico está rotulada

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Los diferentes códigos de color que usan en esta presentación para identificar el flujo de
aceite y las presiones es el siguiente.

Rojo
Rayas Rojas u Blancas
Puntos Rojo
Naranja
Rayas Naranjas y Blancas
Verde
Azul
Amarillo
Púrpura

Presión Alta
Primera reducción de presión de
suministro
Segunda reducción de presión de
suministro.
Presión de carga o señal.
Presión Reducción de presión de
señal
Succión, regreso y drenaje de caja.
Aceite bloqueado
Partes movibles y envoltorio de
válvulas activadas
Nitrógeno.

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OPERACIÓN DE SISTEMA:
La bomba de dirección dirige el aceite al sistema de dirección – La Bomba de los
Implementos dirige el aceite a los implementos – Aceite excesivo de la bomba de dirección
dirigido a los implementos – La válvula de combinación dirige presión de señal resuelta a
ambas bombas.
Cuando se arranca la maquina el eje de mando de la bomba comienza a rotar. El aceite
hidráulico se absorbe del tanque hidráulico mediante las bombas hidráulicas. Sin flujo de
aceite hacia los cilindros de los implementos o flujo de aceite a los cilindros de dirección, las
bombas hidráulicas están en un standby de baja presión. Se bombea solo suficiente aceite
para compensar a la filtración interna.
Las válvulas compensadoras de flujo y presión limitan la presión de aceite a 3600 kPa (520
psi). La bomba hidráulica de dirección entrega aceite de presión a la válvula de
combinación. La válvula de combinación dirige aceite de presión un HMU y a los grupos de
válvulas izquierdos y derechos. La bomba hidráulica de los implementos entrega aceite de
presión directamente a los grupos de válvulas izquierdos y derechos.
El HMU, el grupo de válvulas derecho y el grupo de válvulas izquierdo tienen conductos de
señal individuales que van a la válvula de combinación. Desde la válvula de combinación
una señal resulta se dirige luego a los válvula compensadora de flujo y presión para dirige a
la bomba hidráulica que va a satisfacer las necesidades de flujo y presión para dirigir a la
bomba hidráulica que va a satisfacer las necesidades del flujo y carga del sistema.

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COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRÁULICO.
Vista del lado derecho de los componentes:
Esta ilustración muestra una vista del lado derecho del grupo de conductos de bomba:

Tanque Hidráulico

Válvulas compensadoras de flujo y presión

Bomba hidráulica de dirección

Bomba hidráulica de los implementos

Válvula de combinación

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TANQUE HIDRÁULICO (FLECHA)
El tanque del sistema de dirección e hidráulico (flecha) esta ubicado directamente detrás de
cabina del operador, montado al receptáculo del motor.

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EL TANQUE CONTIENE 2 FILTROS:
El tanque hidráulico es un reservorio de aceite no ventilado que contiene dos filtros de
contra-flujo. La presión se alivia cuando se afloja la tapa. Puertos de sección de bomba (CC)
y (DD) proporcionan salidas para el aceite que va hacia las bombas de dirección secundarias
y los implementos. El drenaje de la caja de bomba (BB) y los puertos de retorno de los
implementos (AA) combinan al aceite y van al múltiple de tanque. El múltiple dirige el
aceite por parte de abajo y hacia dentro de los filtros de aceite. Los filtros de aceite están
ubicados parcialmente debajo del nivel de aceite para reducir la turbulencia.
La válvula de derivación del filtro dentro del tanque.
Si los elementos del filtro se llena de basura, el aceite no puede pasar por los elementos. La
restricción del flujo de aceite causa un aumento de presión que abre una válvula derivadora.
Una presión de 35 kPa (5 psi) hará abrir a la válvula derivadora. El aceite ahora pasa
directamente al tanque hidráulico. Cuando el aceite se deriva de los elementos del filtro. La
basura del aceite causará daño a otros componentes del sistema
Se debe realizar un correcto procedimiento de mantenimiento para asegurarse que los
elementos del filtro no detengan el flujo de aceite limpio que va al sistema hidráulico

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BOMBAS HIDRÁULICAS
Identificación de componentes: Bomba de dirección. Bomba de los implementos. Conductos
de sección. Válvulas compensadoras de flujo y presión.
La bomba hidráulica de dirección esta montada en la parte posterior de motor. La bomba
de los implementos esta montada a la bomba de dirección. Ambos conductos de succión
están conectados en “Y” y un conducto individual va conectado al tanque hidráulico.
Cada bomba tiene una válvula compensadora de flujo y presión para controlar la salida de
flujo de aceite. Ambos compensadores usan la presión de señal resuelta de la válvula de
combinación.

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AMBOS BOMBAS SON DE TIPO PISTÓN AXIAL
Ambas bombas hidráulicas de los sistemas hidráulicas de dirección y de los implementos
están montados en la parte posterior de motor. Las bombas son del tipo pistón axial y
Tandem que tienen un flujo variable y una salida de presión dependiendo del aceite de
control de las válvulas compensadoras de flujo y presión. La bomba de dirección esta
montada directamente al mando del motor. La bomba de los implementos esta montada a la
bomba de dirección.
LAS VÁLVULA COMPENSADORAS DE FLUJO PRESIÓN CONTROLAN FLUJO DE
BOMBA.
Válvula compensadoras de flujo y presión están montadas al costado de las bombas
hidráulicas. Las válvulas compensadoras de flujo y presión reciben señales de dirección y de
los implementos resueltos de la válvula de combinación. Las válvulas compensadoras de
flujo y presión controlan a la salida de flujo de bomba. Esto se realiza mediante conductos
internas que hay entre las válvulas compensadoras de flujo y presión y las bombas
hidráulicas. Las válvulas compensadoras de flujo y presión controlan el flujo de salida de la
bomba hasta un máximo de 252 L/min. (67 US.gpm) para la bomba hidráulica de dirección
y 190 L/min. (50 US-gpm) para la bomba hidráulica de los implementos con una
estipulación de presión reguladora máxima de 25500 kPa (3700 psi(.
EL ACEITE DE LA BOMBA DE DIRECCIÓN FLUYE POR LA VÁLVULA DE
COMBINACIÓN AL HMU – SIN ENTRADA DE DIRECCIÓN EL ACEITE FLUYE A
LOS IMPLEMENTOS.
El flujo de la bomba hidráulica de los implementos pasa por la válvula de combinación y
esta disponible para ser usado por la unidad de dosificación manual HMU. Cuando se gira
el volante de dirección, la entrada de dirección abre un conducto de aceite para el aceite de
dirección.

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Esta entrada de dirección también abre un conducto de señal de dirección a las válvulas
compensadoras de flujo y presión que comprimen las bombas para satisfacer las demandas
del sistema. Sin una entrada de dirección, solo se requiere una mínima cantidad de aceite de
dirección. Casi todo el aceite de dirección pasa de vuelta por la válvula de combinación
hacia el circuito de los implementos.
EL ACEITE DE LOS IMPLEMENTOS FLUJE DIRECTAMENTE A LAS VÁLVULAS
DE LOS IMPLEMENTOS.
El flujo de la bomba hidráulica de los implementos pasa directamente a las válvulas de
control de los implementos. Cuando un carrete de la válvula de control de implemento se
activa, se abre un pasaje de aceite señal que va a las válvulas compensadoras de flujo que
comprime a las bombas hidráulicas.
EL ÁNGULO DE LA PLACA OSCILANTE DETERMINA EL FLUJO DE LA BOMBA.
Cuando el motor esta andando, el eje de la bomba hace rotar al grupo rotatorio de la bomba
con 9 pistones. La placa oscilante no rota. Cuando la placa oscilante hace un pivote, la placa
oscilante cambia su ángulo que hace cambiar el desplazamiento de la bomba.
LOS PISTONES SACAN AL ACEITE DE BARRIL.
Cuando en eje de la bomba gira al barril del cilindro de la bomba, con la placa oscilante en
un ángulo ( ángulo máxima mostrado) los pistones entran y salen del barril del cilindro de
la bomba a medida que los pistones siguen al ángulo de la placa oscilante. Cuando el pistón
sale del grupo rotatoria de la bomba, el pistón empuja aceite hacia fuera del tanque
hidráulico y lo lleva al cilindro del pistón. A medida que el grupo rotatorio de la bomba
sigue rotando, el pistón se mueve hacia dentro del grupo rotatorio de la bomba. El pistón
empuja el aceite del barril del cilindro del pistón por la salida de la bomba y hasta la válvula
de combinación.
DOS PISTONES DE DESPLAZAMIENTO – POLARIZACIÓN NEGATIVA (Bías) –
CONTROL:
Las bombas hidráulicas tienen cada uno: dos pistones de compresión de desplazamiento: Un
pistón de bías y un pistón de control. El pistón de bías se usa para comprimir la bomba
hidráulica. La fuerza del resorte de bías y la presión actúa en el pistón de bías. El pistón de
control se usa para descomprimir a la bomba hidráulica y tiene una superficie mayor que el
pistón de bías. El carrete compensador de presión y el carrete compensador de flujo de la
válvula compensadora de flujo y presión cambia al desplazamiento de la bomba hidráulica
porque regula la presión en el pistón de control suministrada por la presión de descarga de
la bomba. La superficie mayor del pistón de control permite que el pistón supere la fuerza
del pistón de bías y resorte para descomprimir la bomba cuando la presión de la válvula
compensadora de flujo alcanza un valor especifico.

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EL COMPENSADOR DE FLUJO Y PRESIÓN MANTIENEN EL FLUJO DE ACEITE DE
BOMBA.
El revolvedor de señal compara a la dirección can las señales de los implementos
La señal mayor para ambas válvulas compensadoras de bomba
El margen es la diferencia entre la señal (carga) y la presión de salida.
La válvula compensadora de flujo y presión mantiene automáticamente el flujo y la presión
de la bomba al nivel necesario para cumplir con la carga del sistema y las necesidades de
flujo. Cuando no se están usando ninguno de los implementos hidráulicos y del circuito de
dirección, la bomba está en standby de baja presión que es aproximadamente 3600 kPa (520
psi). Sin embargo si uno o más circuitos se están usando, una válvula revolvedora de señal
compara las presiones de señal de válvula de control de los implementos y presión señal de
dirección.
La presión de señal mayor se resuelve y se dirige hacia la válvula compensadora de flujo y
presión. La válvula compensadora de flujo y presión entonces mandará una señal a la
bomba para mantener los requerimientos de presión y flujo. La presión de margen será
usualmente entre 2100 kPa (35 psi) por encima de la señal que se dirige a la bomba a menos
que la demanda de flujo sea mayor de lo que la bomba puede suministrar. La diferencia
entre señal de bomba y salida de bomba se llama presión de margen.

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SI EL STANDBY DE BAJA PRESIÓN ES BAJO, CONTROLE LA PRESIÓN DE
MARGEN.
Si el standby de baja presión es inferior a 2900 kPa (420psi) o por encima de 4280 kPa (620
psi) se debe controlar la presión de margen. Si la presión de margen esta fuera de
especificación ajuste la presión de margen. Una vez hechos estos ajustes controle la presión
de margen. Una vez obtenida la presión de margen correcta, sostenga el tornillo de ajuste
cuando este ajustando el bulón. Controle la presión de margen nuevamente.
LA VÁLVULA COMPENSADORA DE FLUJO Y PRESIÓN TIENE VÁLVULA
LIMITADORA DE PRESIÓN (REGULADORA).
La válvula compensadora de flujo y presión también tiene una capacidad limitadora de
presión que evita sobrecargas en el sistema y en la bomba hidráulica. Cuando la presión de
trabajo de puerto sobrepasa una presión establecida de la bomba de 25500 kPa (3700 psi) el
compensador de presión sobrecargará al compensador de flujo y disminuirá al flujo de
salida de la bomba. Esta acción comienza a aproximadamente 1380kPa (200 psi) por debajo
de la configuración de presión de la válvula de descarga de los implementos. Esto protege al
sistema hidráulico del daño que pueden causar las presiones altas.
STANDBY DE BAJA PRESIÓN. LAS BOMBAS EN STANDBY DE BAJA PRESIÓN EN
SOSTENER.
Cuando la maquina esta funcionado, el standby de baja presión es el modo de bomba
cuando los implementos están en SOSTENER y la dirección no se esta usando. No hay
demandas de presión o flujo en la bomba hidráulica.
EL STANDBY DE BAJA PRESIÓN ES EL RESULTADO DE:
Baja señal de la válvula prioritaria de dirección – ajuste del compensador de flujo:
El standby de baja presión ocurre cuando el tornillo de sangrado de la válvula
compensadora de flujo y presión esta asentado y la presión de señal baja de la válvula
prioritaria de dirección en la válvula de combinación se le permite pasar a la cámara de
resortes compensadora de flujo. La presión de señal baja de la válvula de combinación es
aproximadamente 345kPa (50 psi) y se combina can el compensador de flujo que crea un
standby de baja presión de aproximadamente 3600 kPa (520 psi).
NOTA: El standby de baja presión no se ajusta y varia de maquina a maquina. El standby
de baja presión también varia dentro de misma bomba a medida que aumenta la filtración
en la bomba o sistema.

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STANDBY DE BAJA PRESIÓN REAL:
Standby de baja presión real existe cuando esta abierto el tornillo de sangrado. Hay dos
tipos de standby de baja presión en el sistema hidráulico compensador de presión
prioritaria proporcional (PPPC). El standby de baja presión real es cuando la válvula de
sangrado de la válvula de comensador de flujo y presión esta abierta una vuelta y a la
presión de señal baja de la válvula prioritaria de la válvula de combinación se le permite
que drene hacia el tanque hidráulico: El standby de baja presión real es aproximadamente
3300kPa (480 psi).

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VÁLVULA DE COMBINACIÓN.
Válvula de combinación en el lado derecho de la estructura (flecha).
La válvula de combinación (flecha) esta ubicada en el lado derecho de la maquina justo
debajo del tanque de combustible en el interior de la estructura.

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La válvula de combinación dirige el aceite al HMU – El HMU rotatorio dirige el aceite a los
cilindros de dirección - En la válvula de combinación: Válvula de descarga de dirección –
Válvula de descarga de los implementos.
La válvula de combinación a la válvula prioritaria de dirección que dirige el aceite de
bomba de dirección a la Unidad de dosificación Manual (HMU). Cuando el HMU esta en la
posición SOSTENER el aceite de la bomba de dirección se dirige al circuito de los
implementos. A medida que el HMU rota, el aceite de bomba de dirección se dirige del
HMU al circuito de dirección. La válvula de descarga de dirección protege al circuito de
dirección. La válvula de descarga de los implementos protege a las bombas de los
implementos y de dirección de excesiva presión alta.
La válvula de descarga de señal limita la presión de señal que esta dentro del circuito de los
implementos. La válvula de sangrado de señal se usa para sangrar la señal de los
implementos cuando las válvulas de control de los implementos se mueven a la posición
SOSTENER. La válvula revolvedora de señal dirige la mayor presión de señal que esta en
los circuitos de los implementos o de dirección hacia la válvulas compensadoras de bomba
de los implementos y de dirección.

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FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA COMPENSADORA Y DE LA BOMBA –
COMPONENTES EN CONDICION DE MOTOR APAGADO (ENGINE OFF).
Cuando el motor esta apagado el resorte de bías sostiene a la placa oscilante en un ángulo
máximo.
Cuando se arranca el motor el eje de la bomba hidráulica comienza a rotar. El aceite es
succionado hacia el agujero del pistón. A medida que el grupo rotatorio de la bomba y los
pistones rotan, el aceite es impulsado hacia fuera y va al sistema hidráulico.

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STANDBY DE BAJA PRESIÓN – SIN FLUJO EN STANDBY DE BAJA PRESIÓN.
Cuando se arranca la maquina el resorte de bías sostiene la placa oscilante a un ángulo
máximo. A media que la bomba hidráulica produce flujo de aceite, la presión del sistema
comienza a aumentar porque el flujo se bloquea en las válvulas de control de los
implementos. Esta presión se siente en el carrete marginal del compensador de flujo se
mueve hacia arriba contra el resorte compensador de flujo y la presión de señal baja de
línea que viene de la válvula de combinación. Esto permite que el aceite vaya hacia el pistón
de control de la bomba hidráulica.
A medida que la presión de señal del pistón de control aumenta, el pistón de control supera
la fuerza del resorte bías y a la presión de pistón de bías y mueva la plaza oscilante a un
ángulo más pequeño. El pistón de control se mueva hacia la derecha hasta que los conductos
ranurados de la varilla se destapan. El aceite del pistón de control se descarga en el drenaje
de la caja de la bomba. Con la placa oscilante en un ángulo mínimo la bomba hidráulica
produce el flujo de aceite necesario justo para compensar la filtración en el sistema. La
presión del sistema en este momento es de standby de baja presión y es de aproximadamente
3600 kPa (520 psi).
STANDBY DE BAJA PRESIÓN MAS ALTO QUE LA PRESIÓN DE MARGEN.
El standby de baja presión es mas alto que la presión de margen. Esta diferencia se debe a
las válvulas de control de los implementos que están cerradas en el centro. Cuando todas las
válvulas de control de los implementos están en la posición SOSTENER, la bomba debe
descomprimirse a un ángulo mínimo. Estos requiere una presión de control más alta para el
pistón de control. El aceite de salida de la bomba hidráulica empuja hacia arriba al carrete
de margen compensador de flujo y presiona mas al resorte compensador de flujo. Esto envía
mas suministro de aceite al pistón de control y el aceite corre por los conductos ranurados
de la varilla hacia el drenaje de la caja de la bomba.

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COMPRESIÓN:
Cuando la's válvulas) de control de los componentes y/o dirección requieren flujo de aceite
se manda una señal desde la válvula de combinación hacia la válvula compensadora de flujo
y presión. La presión de señal de conducto mas la fuerza del resorte compensador de flujo
hace que la presión sea mayor en la parte superior de carrete compensador de flujo que en
la parte de abajo del carrete: El carrete se mueve hacia abajo y bloquea al aceite de salida
de la bomba del pistón de control y abre la salida del aceite de bomba, por un conducto,
hacia el drenaje de la caja de la bomba. La presión del pistón de control se reduce, cosa que
permite que el resorte de bías mueva al pistón de bías y mueva a la placa oscilante a un
ángulo mayor. La bomba hidráulica ahora produce mas flujo de aceite.
Cualquiera de las siguientes condiciones pueden dar como resultado una compresión de la
bomba:

Las) válvulas) de control de los implementos o dirección se activan cuando el
sistema esta en standby de baja presión.

Una varilla direccional de válvulas) de control de los implementos se mueve
para flujo de aceite adicional.

Circuitos de implementos adicionales se activan.

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Disminuye el r.p.m del motor. Este caso, la velocidad de eje de la bomba
hidráulica disminuye lo que causa una disminución en la presión de suministro de la
bomba y flujo de aceite. La bomba hidráulica debe comprimirse para mantener los
requerimientos de flujo de aceite del sistema.

LA BOMBA PUEDE COMPRIMIRSE SIN AUMENTO DE PRESIÓN DE SEÑAL:
La presión de señal no tiene necesariamente que aumentar para que la bomba se comprima.
Por ejemplo, si activa un implemento y esta operando a 13800 kPa (2000 psi) la presión de
salida de la bomba es 15900 kPa (2305 psi). Esto se debe a la presión de señal máxima de
13800 kPa (2000 psi) mas la fuerza de resorte compensadora de flujo que es 2100 kPa 8305
psi).
Ahora, si el operador activa otro implemento a una presión de operación inicial de 6900 kPa
(1000 psi), la presión de señal máxima es aun de 13800 kPa (2000 psi), pero la presión de
suministro disminuye momentáneamente para proporcionar el flujo de aceite aumentado
que ahora se necesita en los implementos.
La fuerza en la parte superior del carrete compensador de flujo empuja al carrete hacia
abajo porque la presión es menor en la parte inferior del carrete. Esto permite que el aceite
fluye hacia el drenaje de caja de la bomba. El ángulo de place oscilante ahora aumenta y la
bomba hidráulica proporciona mas flujo de aceite.

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FLUJO CONSTANTE:
A medida que el flujo de aceite de la bomba hidráulica aumenta, la presión de salida de la
bomba también aumenta: Cuando la presión de salida de la bomba aumenta e iguala la
suma de la presión de señal de carga más la presión de resorte compensador de flujo, el
carrete de margen compensador de flujo se mueva a una posición de dosificación y el
sistema hidráulico se hacia estable.
La diferencia entre la presión de señal de carga y la presión de salida de la bomba es el valor
del resorte de margen compensador de flujo. El valor es de 2100 kPa (305 psi).

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DESCOMPRESIÓN:
Cuando se necesita menos flujo de aceite, la bomba hidráulica se descomprime. La bomba se
descomprime cuando la fuerza en la parte inferior de carrete de margen compensador de
flujo se hace mayor que en la parte superior del carrete. El carrete de margen compensador
de flujo se mueve hacia arriba y permite mas flujo de aceite hacia el pistón de control. La
presión en el pistón en el pistón de control entonces supera a la fuerza combinada del pistón
de bías y el resorte de bías y mueve a la placa oscilante a un ángulo menor. La bomba
hidráulica ahora produce menos flujo de aceite.
Cual quiera de las siguientes condiciones puede dar como resultado una descompresión de
bomba hidráulica.
Todas las válvulas de control de los implementos se mueven a la posición Sostener y no hay
demanda de dirección. La bomba hidráulica vuelve a standby de baja presión.
La varilla direccional de la válvula de control de los implementos se mueva para reducir el
flujo de aceite.

Un circuito se desactiva.
Aumenta el r.p.m del motor. Este caso la velocidad del eje de la bomba hidráulica
aumenta, causando un aumento en el flujo del aceite. La bomba se descomprima
para mantener los requerimientos de flujo del sistema.

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El flujo de la bomba se estabiliza cuando el carrete de margen se mueve a la posición de
dosificación.
A medida que el flujo de la bomba hidráulica disminuye, la presión de salida de la bomba
también disminuye. Cuando la presión de salida disminuye y se transforma en la suma de la
presión de señal de la carga más la presión del resorte de margen del compensador de flujo,
el carrete de margen compensador de flujo se mueva a la posición de dosificación y el
sistema hidráulico se estabiliza.
LA BOMBA PUEDE DESCOMPRIMIRSE SINDISMINUCIÓN DE LA PRESIÓN DE
SEÑAL.
La presión de señal no tiene necesariamente que disminuir para que se descomprima la
bomba. Por ejemplo, si se activan dos implementos y uno esta operando a 13800 kPa (2000
psi) y el otro a 6900 kPa (1000 psi) la presión de salida de la bomba es 15900 kPa (2305 psi)
esto es debido a la presión de señal máxima de 13800 kPa (2000 psi) mas la fuerza del
resorte de margen compensador de flujo que es 2100 kPa (305 psi).
Ahora se el operador ubica al implemento que esta operando a 6900 kPa (1000 psi) en la
posición SOSTENER, la presión de señal máxima es aun de 13800 kPa (2000 psi) pero la
presión de suministro aumento debido al flujo de aceite reducido que se necesita en los
implementos.
La presión de suministro empujará al resorte compensador de flujo hacia arriba y permitirá
que mas aceite fluya hacia el pistón de control. El ángulo de placa oscilante ahora disminuye
y la bomba hidráulica reduce el flujo de aceite.

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PARADA DE ALTA PRESIÓN (ESTANCADO).
Durante la parada (ESTANCADO) la presión de señal esta limitada a 22050 kPa (3200 psi)
por la válvula de descarga de señal que esta en la válvula de combinación. La válvula de
descarga de señal controla la señal de carga máxima que va hacia el carrete de margen
compensador de flujo. Esto limita la señal de carga máxima que va hacia la bomba
hidráulica y permite que la bomba mantenga una presión de margen cuando el cilindro se
para. Esta presión de margen se requiere en las válvulas prioritarias proporcionales
compensadoras de presión (PPPC) para mantener el flujo que va hacia otros cilindros no
parados . Cuando solo un circuito hidráulico se opera y se para, la bomba hidráulica
normalmente se descomprime porque la demanda de flujo es cero.
Si la válvula de descarga de señal esta graduada demasiado alta, el compensador de presión
limita a la presión máxima del sistema hidráulico. La graduación de presión máxima de
compensador de presión es de 25500 kPa (3700 psi). El carrete compensador de presión se
sostiene hacia abajo durante un funcionamiento normal por el resorte compensador de
presión.
Picos de presión controlados por la válvula de descarga de los implementos de la válvula de
combinación.
Si el compensador de flujo y presión no descomprime a la bomba hidráulica o hay un pico
de presión, la válvula de descarga de los implementos de la válvula de combinación dirigirá
el exceso de presión hacia el tanque hidráulico. Se gradúa la válvula de descarga de los
implementos en 27600 kPa (3900 psi).

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VÁLVULA DE COMBINACIÓN:
Stand by de baja Presión (SOSTENER)
Stand by de baja presión en la válvula de combinación:
Cuando de válvula de combinación está en la condición de stand by de baja presión, la
presión de aceite de señal es de aproximadamente 345 kPa (50 psi). La fuente de la presión
del aceite señal es de la válvula prioritario de dirección a través del pequeño orificio ajusto a
la izquierda del resorte prioritaria de dirección. La presión de aceite señal se dirige a la
válvula compensadora de flujo y presión de la bomba hidráulica.
La presión de aceite de señal dirigida al compensador de flujo causa un leve aumento en el
stand by de baja presión.
El stand by de baja presión es de aproximadamente 3600 kPa 520 psi) al vacío un alta con el
aceite tibio.
Para medir el stand by de baja presión real, la válvula de sangrado de señal se debe abrir
una vuelta para dirigir cualquier aceite de presión señal al tanque hidráulico. El stand by de
baja presión real será de 3300 kPa (480 psi).

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VÁLVULA DE COMBINACIÓN CON ACTIVACIÓN DE LA DIRECCIÓN.
La válvula prioritaria de dirección establece la prioridad del circuito de dirección dirigiendo
flujo para satisfacer las demandas de circuito de dirección más allá de las demandas de los
circuitos de los otros implementos. La válvula también siente la presión de carga en el
circuito de dirección y transmite esta presión a la válvula revolvedora de señal.
El flujo de aceite que va al circuito de dirección desde la válvula de combinación pasa por la
válvula de control de circuito de dirección. La válvula de control de dirección permite que la
energía almacenada del acumulador dé dirección sea usada cuando lo requiera la dirección.
La válvula de control de dirección también proporciona la separación de la bomba de
dirección secundaria.
Cuando la Unidad de Dosificación Manual (HMU) se rota para un giro derecho o izquierdo,
la presión señal de dirección de HNU mueve a la válvula prioritaria de dirección hacia la
izquierda y permite que más aceite de bomba fluye hacia la bomba gerotora del HMU. A
medida que la presión del sistema aumenta por encima de 6895 kPa (1000 psi) los
acumuladores de dirección se cargan hasta 21360 (3100 psi). Esto elimina todo tipo de
fluctuaciones en la operación mientras el operador mueve el volante de dirección u otros
circuitos hidráulicos que están en uso.

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VÁLVULAS DE COMBINACIÓN CON DIRECCIÓN E IMPLEMENTOS ACTIVADOS.
Cuando los circuitos de los implementos y de la dirección se usan, la válvula prioritaria de
dirección se mueve constantemente para satisfacer las demandas de flujo de aceite y dar al
circuito de dirección prioridad por sobre los implementos. Cuando se operan cualquiera de
las válvulas de control de los implementos, el aceite de señal se dirige mediante una red de
señal a la válvula resolvedora de señal, a la válvula de sangrado de señal y a la válvula de
descarga de señal.
Si la presión de señal de los implementos es mayor que la presión de señal de dirección, la
bolilla de la válvula resolvedora de señal se mueve hacia arriba y dirige la presión de señal
de implementos a la válvula condensadora de presión. A medidas que la presión de señal de
los implementos aumenta por encima de 1035 kPa (150 psi) la válvula de sangrado de señal
se mueve hacia arriba y cierra el conducto de drenaje. Dentro de la válvula de sangrado se
señal hay un pequeño orificio que gradúa continuamente la presión de señal que va al
tanque hidráulico.
Si la presión de señal de los implementos aumenta por encima de 22050 kPa (3200 psi) la
válvula de descarga de señal limita la presión de señal que va a la válvula compensadora de
presión. Esto limita la presión de salida de la bomba que va a la presión de señal 22050 kPa
(3200 psi) mas la presión de margen 2100 (305 psi) que igual 24150 kPa (3505 psi).
La válvula de descarga de los implementos proporciona protección al sistema si el
compensador de presión no descomprimiera la bomba hidráulica. La válvula también limita
el máximo de los picos de presión de circuito de la bomba. La válvula de descarga de los
implementos se gradúa a 27600 kPa (3900 psi).

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RED DE SEÑAL.
EL ACEITE DE ELEVACIÓN DE CUSHILLA CIERRA TODAS LAS OTRAS
VÁLVULA DE CONTROL DE SEÑAL – EL ACEITE DE ELEVACIÓN DE CUCHILLA
ES PRESIÓN DE SEÑAL.
El aceite de señal de elevación de cuchilla fuerza a todas las válvulas de control de señal y a
las válvulas compensadoras de los implementos a que estén en la posición cerrada. Aunque
haya presión de aceite de señal de dirección, la presión de aceite de señal de la dirección es
menor que la presión de señal de la elevación de la cuchilla. La bolilla de la válvula
resolvedora señal se mueve para dirige a la presión de aceite de señal de la elevación de la
cuchilla hacia la válvula compensadora de presión.
Los circuitos de los implementos están compuestos por cuatro componentes principales:
La bomba hidráulica
La válvula de combinación
La válvula de control de los implementos.

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El motor de impulsión del circulo y los cilindros que posicionan a la cuchilla de la
Motoniveladora y dirige a la maquina.
La bomba hidráulica transfiere el aceite del tanque hidráulico a los cilindros de los
implementos y al motor de transmisión de circulo a través de los válvulas de control de los
implementos. La válvula de combinación proporciona la prioridad para el circuito de
dirección y transfiere la s señales de carga de las válvulas de control de los implementos a la
bomba hidráulica.

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ESQUEMA DE SISTEMA DE LOS IMPLEMENTOS
GTUPO DE VÁLVULAS DE LOS IMPLEMENTOS IZQUIERDOS – PARALELA
CONECTADA A LA BOMBA Y TANQUE.
Esta ilustración muestra el grupo de válvulas de los implementos de lado izquierdo. Los
grupos de válvulas de los implementos de los lados izquierdos y derecho son muy similares a
aquellos usados en las Motoniveladoras más pequeñas Serie H. Las diferencias principales
son que los bancos de la válvula están conectados en paralelo a la bomba de los implementos
y al tanque. Esto asegura que hay un mínimo de perdida de flujo hacia y desde las válvulas
de control compactas individuales.
Dos válvulas de control – Dos motores de impulsión de los circulos – Una palanca de control.
Cada válvula de control de impulsión del circulo esta conectada a un motor de impulsión de
circulo. Se necesitan dos motores para impulsar al circulo. Hay una palanca de control
conectada a ambas válvulas de control de la impulsión del circulo.

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GRUPO DERECHO DE VÁLVULAS DE LOS IMPLEMENTOS – PARALELA
CONECTADO A LA BOMBA Y AL TANQUE.
Esta ilustración muestra el grupo de válvulas de los implementos del lado derecho. Este
grupo también esta conectado en forma paralela a la bomba y al tanque. Esto asegura que
haya perdidas de flujo mínimas hacia y desde las válvulas de control compactas
individuales.

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CIRCUITOS STANDARDS DE 9 IMPLEMENTOS – DOS VÁLVULAS DE CONTROL
PARA EL CIRCUITO DEL CIRCULO.
Por la general hay circuitos de nueve implementos de la maquina. Ocho son circuitos de
cilindros y uno es un circuito de motor hidráulico para rotar al circulo de la cuchilla por la
barra de tracción. Las válvulas de control individual regulan el funcionamiento de cada
implemento. La palanca de control de circulo esta conectada a dos válvulas de control.
Cada válvula controla a un motor hidráulico que rota al circulo de la cuchilla. Los palancas
de control del operador a ambos lados derecho e izquierdo de volante de dirección. La
configuración de las palancas de control de izquierda a derecha es diferente que la
configuración de las válvulas de control de los implementos.
AMBOS BANCOS DE VÁLVULAS CONECTADOS EN FORMA PARALELA A LA
BOMBA Y AL TANQUE. (1) BANCO DE VÁLVULA DEL LADO DERECHO. 2) BANCO
DE VÁLVULA DEL LADO IZQUIERDO.
El banco de la válvula del lado derecho (1) y el banco de válvula del lado izquierda (2): están
alimentados paralelamente desde la bomba y van al tanque. Esto esta en los múltiples que
están a cada extremo del banco de válvula del lado derecho y del banco de válvula del lado
izquierdo.
NOTA: CUANDO SE REEMPLAZA UNA VÁLVULA DE CONTROL DE LOS
IMPLEMENTOS ES IMPORTANTE USAR EL MISMO NUMERO DE VÁLVULAS DE
CONTROL DE LOS IMPLEMENTOS Y DE REPUESTO DE SERVICIO. ESTO
MANTENDRÁ COMBINADOS A LA VÁLVULA DE CONTOL / CILINDRO.

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FLUJO DE ACEITE DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE LOS IMPLEMENTOS.
VÁLVULA DE CONTROL DE LOS IMPLEMENTOS (SOSTENER). LAS VARILLAS DE
CONTROL DETERMINAN EL FLUJO DE ACEITE DEL CIRCUITO.
La varilla de control tiene agujeros y ranuras de graduación diseñadas para satisfacer la
cantidad necesaria de flujo requerida en cada circuito. Los componentes de las válvulas de
control se pueden reemplazar si se rompen o desgastan.
VÁLVULAS DE TRABA EN EL CUERPO DE LA VÁLVULA.
Las cabezas móviles de la válvula de traba están incorporadas adentro del cuerpo de la
válvula de control. Una cabeza móvil guiada se usa en lugar de una bolilla. Esta mejora el
control de filtraciones y reduce las basuras de los cilindros.
LA VÁLVULA COMPENSADORA USADO PARA DOSFICAR EL FLUJO DE ACEITE:
La válvula compensadora dosifica el flujo de la bomba hidráulica disponible cuando el
funcionamiento de muchos implementos da como resultado una demanda de flujo total que
excede el flujo de la bomba máximo. En esta ocasión la válvula compensadora crea una
restricción adicional en cada circuito de modo que un solo circuito no se puede usar todo, o
una parte importante del flujo de la bomba disponible. Esta válvula mantiene una caída de
presión igual en todas las aperturas de la superficie de modo que el flujo de aceite de cada
válvula de control de los implementos sea proporcional a la apertura de la superficie de la
varilla de control.

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LA PRESIÓN DE SEÑAL SUPERIOR ASIENTA TODAS LAS OTRAS BALILAS.
Una bolilla de control de señal proporciona un conducto para la presión de carga del
cilindro que sale de la válvula de control de los implementos y que ingresa a la red de señal.
La bolilla de control de señal también proporciona separación de las presiones de carga del
cilindro entre todas las válvulas de control. La presión de carga mas alta es la única presión
que pasa a través de la bolilla de control de señal de la válvula de control de los
implementos, asentando todas las otras bolillas de control de señal. Esto se transforma en la
presión de señal de entrada a la válvula compensadora. Esta presión de señal también se
dirige a la cámara de señal en la parte superior de la válvula compensadora en cada válvula
de control de los implementos para dosificar el flujo de aceite que va a los cilindros) cuando
están usando múltiples circuitos de los implementos.
EL RESORTE DE CENTRADA CENTRA LA VARILLA DE CONROL – EL CONTRABALANCE AUMENTA FUERZA PARA BALANCEAR EL ESFUERZO DE LA
PALANCA.
Un resorte centrador centra a la varilla de control del cuerpo de la válvula de control. El
resorte contra-balance compensa el peso de vástago de unión y la diferencia de palanca de
control cuando la dirección del funcionamiento de la palanca de control va hacia delante o
hacia atrás. Esta fuerza de balance agregada hace que el esfuerzo de palanca sea
aproximadamente igual en ambas direcciones de operación y mejora la percepción en los
controle de la palanca.

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VÁLVULA DE COTROL DE ELEVACIÓN DE CUCHILLA (SOSTENER):
LA VÁLVULA DE DESCARGA DE LÍNEA USADA PARA PROTEGER A LOS
CILINDROS
La válvula de control de elevación de cuchilla es diferente a la válvula de control típica. La
diferencia radica en : Una válvula de Descarga
Varios circuitos de implementos además de la elevación de la cachilla izquierda y derecha
requieren una válvula de descarga de línea en la punta de vástago del cilindro para proteger
a los cilindros de un exceso de presurización y de falla que puede resultar de la expansión
térmica y las interferencias de la geometría de la conexión. Ellas son:
Punta de cuachilla
Cambio hacia el costado de la cuchilla
El ripper montado atrás.

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La válvula de control de elevación de la cuchilla cambiada (Cuchilla Elevada). LA varilla se
mueve a la derecha – La válvula compensadora se mueve hacia arriba:
La Presión del aceite mueve a los pistones para desasentar ambas cabezas móviles
Flujo de aceite sale por el puerto B
Flujo de cilindro entran por el puerto A
La carga mayor crea la presión de señal mayor
La presión de señal dirigida a todos las válvulas compensadoras.
La varilla de control se mueve totalmente a la derecha para elevar la cuchilla. El aceite de la
bomba hidráulica fluye alrededor de la varilla y mueve a la válvula compensadora hacia la
izquierda y desasienta las cabezas móviles de las válvulas de traba de los asientos de la
válvula de traba. Luego el aceite de bomba fluye saliendo por el puerto B y el aceite de
cilindro pasa por el puerto A y va al tanque hidráulico:
Cuando se actúan dos válvulas de control de los implementos, la válvula con la carga mayor
de la red de señal será la presión común de la cámara de resortes de todas las válvulas
compensadoras en todas las válvulas de control de los implementos.

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El interruptor de almohadilla de la cuchilla en la consola de dirección – acumulador tiene
una valvula de control a solenoide. Los acumuladores de la almohadilla de la cuachilla
tienen una precarga de nitrógena de 2760 kPa 840 psi) que proporciona la almohadilla. En
la base de cada acumulador de almohadilla de cuchilla hay un múltiple. Esta múltiple
contiene el conducto para que el aceite hidráulico entre y salga de los acumuladores de la
almohadilla de la cuchilla. Las válvulas de control operadas a solenoide están montadas a los
múltiples y regulan el flujo de aceite que va a los acumuladores de la acumuladores de la
almohadilla de la cuchilla.
La Almohadillo de cuchilla desactivado – En OFF, los solenoides están de-energizados.
Con el interruptor en la posición Off se desenergizan los solenoides. El aceite de presión de
los conductos no puede pasar a través de los múltiples para ingresar a los acumuladores de
las almohadillas de cuchilla. Los conjuntos de cartucho de los múltiples contienen válvulas
de control unidireccionales que permiten la entrada del aceite a la cabeza del cilindro de
elevación de cuchilla pero evitan que el aceite fluya nuevamente hacia los acumuladores de
la almohadilla de la cuchilla.
La Almohadilla de cuchilla activada – En ON, los sensores se energizan.
Con el interruptor en la posición ON se engizan los solenoides. Los conjuntos de cartuchos
salen hacia atrás fuera de los múltiples. Hay ahora un conducto abierto que va desde el
circuito hidráulico hacia los acumuladores de la almohadilla de cuchilla.
Fuerza de Shock de la almohadilla de los acumuladores de la cuchilla.
Cuando ocurre un shock el aceite de presión fluye por los conductos y los múltiples a los
acumuladores de las almohadillas de la cuchilla. Los acumuladores de la almohadilla de la
cuchilla acolchonan la fuerza de aceite de presión de circuito hidráulico. Una vez pasado el
shock, el aceite de presión de los acumuladores de la almohadilla de la cuchilla se envía
nuevamente al circuito hidráulico. El flujo de aceite vuelve al cabezal de los cilindros de
elevación de cuchilla posicionando a la cuchilla en donde ésta se encontraba

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Válvula de descarga de cruce del ripper. Los cilindros del ripper protegidos por la válvula
de descarga de cruce.
La válvula de descarga de cruce del ripper se usa para evitar el daño del aceite de alta
presión en la punta de vástago del cilindro del ripper. Esto podría ocurrir cuando una
fuerza adentro del cilindro del ripper de lo que es necesario.
El shock fuerza al aceite desde la punta de vástago hasta la punta de cabezal.
Se el ripper choca contra un objeto grande que no puede mover, la presión del aceite
aumenta en la punta del vástigo de los cilindros del ripper y en el conducto de aceite que
conectan los dos cilindros. La presión de aceite se percibe en la válvula de alivio de cruce. Si
la presión de aceite aumenta a aproximadamente 27600 +/- 350 kPa (4000 +/- 50 psi), la
válvula de descarga de cruce se abre y permite que el aceite fluya hacia la punta del cabezal
de los cilindros del ripper.

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Componentes del sistema de Dirección
Componentes del lado derecho.
Esta ilustración muestra la vista derecha de los componentes del Sistema de dirección

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Componentes del circuito de dirección; 1) Válvula Prioritaria de dirección. 2) Válvula de
descarga. 3) Válvula de descarga de cruce. 4) Bomba de Dirección recibe la prioridad de la
bomba de dirección.
El circuito de dirección esta compuesto por 7 componentes principias estas son:
La válvula prioritaria de dirección ubicada en la válvula de combinación (1)
La válvula de descarga de dirección ubicada en la válvula de combinación (2)
Unida dosificación Manual HMU) (no se Ve) La Válvula de descarga de cruce de dirección
(3)
Los Cilindros de dirección Izquierdo y Derecho (no se Ven)
La bomba de dirección (4)
El Tanque Hidráulica (flecha)
Se le da prioridad a la función de dirección por encima del flujo de la bomba de dirección
disponible mediante la válvula prioritaria de dirección. La válvula prioritaria percibe la
presión en el circuito de dirección y dirige el flujo al acumulador de dirección hasta que se
satisface la demanda. Otras implementos tiene flujo de aceite interrumpido.
Por lo general, los requerimientos del flujo de aceite del circuitos de dirección son
significativamente menos que el flujo de la bomba disponible. Esto significa que el flujo de
aceite que va a los otros circuitos de implementos no se va a interrumpir cuando se pone en
funcionamiento la dirección. El HMU proporciona el flujo de aceite a los cilindros de
dirección dependiendo de la dirección en donde se rote la rueda de dirección. Los cilindros
de dirección montados en el eje frontal giran las ruedas frontales a la derecha o a la
izquierdo.
La válvula de descarga de cruce de dirección protege a loa cilindros y al sistema.
Ubicada entre el HMU y los cilindros de dirección esta la válvula de descarga de control de
dirección protege al sistema de dirección de las fuerza externas que pueden atuear sobre la
ruedas: la válvula de descarga se abre por encima de los 25000 kPa (3600 psi).

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ACUMULADOR DE DIRECCIÓN
COMPONENTES DE DIRECCIÓN: 1) Acumulador. 2) Válvula de combinación. 3) Válvula
de descarga de dirección:
El acumulador de dirección (1) esta montado en la válvula de combinación (2). El propósito
de acumulador de dirección es almacenar aceite baja presión para uso en el circuito de
dirección. La vejiga que esta dentro del acumulador de dirección tiene un mínimo de
precarga de nitrógeno de 6900 kPa (1000 psi).
Cuando el operador aumenta las demandas de dirección por encima de la pre-carga
mínima, el acumulador de dirección almacena la presión aumentada para alivio máximo. La
presión de acumulador de dirección va a alcanzar a un máximo de 21360 kPa (3100 psi) que
es la presión de dirección máxima disponible que va al circuito de dirección y esta
controlada por la válvula de descarga de dirección (3).
EL ACUMULADOR ASISTE AL HMU PARA UNA RESPUESTA RÁPIDA.
El aceite bajo presión de acumulador de dirección mantiene la unidad de dosificación
manual (HMU) llena y lista para una respuesta de dirección rápida. El aceite bajo presión
de acumulador de dirección también evite manchas duras en la dirección cuando de usa un
implemento proporcionado influjo constante de aceite de provisión hacia el HMU hasta que
la bomba hidráulica se comprima para satisfacer las nuevas demandas de flujo y presión.

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LA VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN SEPARA A LA BOMBA DEL HMU Y
DEL ACUMULADOR.
Una válvula de control ubicada en la válvula de combinación evite que el aceite acumulado
se descargue por la sección de válvula prioritaria de dirección de la válvula de combinación
y de la bomba hidráulica cuando la presión de la bomba es menor que la presión del
acumulador almacenada.
La válvula de control también mantiene al aceite de bomba secundario separado y sostiene a
la presión de acumulador de dirección en el ingreso del HMU, sin embargo el aceite del
acumulador de dirección se va a descargar por el HMU cuando el HMU esta en la posición
NEUTRAL (no dirección). Con el motor en OFF la descarga del aceite del acumulador de
dirección lleva 10 o 12 minutos. Para descargar el aceite del acumulador de dirección
rápidamente, rote la rueda de la dirección hacia la izquierda y hacia la derecha varias veces.
El aceite almacenado luego se usará en el circuito de dirección.
LA VÁLVULA DE CONTROL EXTRENA ENTER LA VÁLVULA DE COMBINACIÓN
Y EL HMU.
Hay una válvula de control ubicada entre la válvula de combinación y el HMU. La válvula
de control de entrada de HMU evite que las fuerzas externas de las ruedas delanteras se
transmitan de vuelta hacia la rueda de dirección afectando al funcionamiento de dirección.

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UNIDAD DE DOSIFICACIÓN MANUAL HMU. DOS SECCIONES EN HMU: SECCIÓN DE CONTROL (FF) – SECCIÓN DE DOSIFICACIÓN (GG)
El HMU
El esta ubicado en el grupo de la consola del operador. El HMU consta de dos secciones:
La sección de control (FF)
La sección de dosificación (GG)
Los dos secciones están conectadas dentro de unidad hidráulicamente y mecánicamente.
El aceite de acumulador de dirección fluye desde la válvula de combinación a través del
puerto de entrada y va a la sección de control. Cuando se gira la rueda de dirección, la
sección de control envía aceite a la sección de dosificación. El aceite dosificado de la sección
de la dosificación luego se dirige por la sección de control ya sea al puerto de salida de giro
derecho. Este luego se envía a los cilindros de dirección para hacer girar la maquina.
CUANDO MÁS RÁPIDA SE ROTA EL HMU MAS ACEITE VA DIRIGE A LOS
CINDROS DE DIRECCIÓN – VÁLVULA DE CONTROL ENTRE LA VÁLVULA DE
COMBINACIÓN Y EL PUERTO DE ENTRADA.
La sección de dosificación es una bomba hidráulica pequeña: la sección de dosificación
produce una cantidad especifica de flujo de aceite dosificado. Este aceite dosificado luego se
dirige por la sección de control ya sea al puerto de dirección izquierdo o derecho. A medida
que la rueda de dirección rota mas velozmente hay un aumento en el flujo de aceite. Mas
aceite se manda a los cilindros de dirección, lo que permite que los cilindros se muevan mas
lejos y más rápidamente.

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Hay una válvula de control entre la válvula de combinación y el puerta de entrada. La
válvula de control evite que la rueda de dirección haga un contragolpe a causa de los picos
altos del presión de circuito de dirección.
FLUJO DE ACEITE. – FLUJO DE ACEITE PEQUEÑO AL PUERTO DE SENSOR DE
CARGA.
La sección de control de HMU es tipo de centro cerrado. Cuando la rueda de dirección esta
en la posición NEUTRAL (no-dirección), no hay una alineación entre los agujeros de la
manga externa y los conductos de carrete interno. En esta posición muy poco aceite de la
bomba fluye del acumulador de dirección y va al puerto de señal sensor de carga mediante
un orificio entreno y luego al tanque hidráulico. Este flujo de aceite que va al tanque
hidráulico permite al acumulador de dirección que mantenga la presión de aceite que va a
HMU en la posición no-dirección. Esto mantiene a HMU lleno y listo para una respuesta
rápida a las demandas de dirección.
PUERTA DE SEÑAL DE SENSOR DE CARGA.
El HMU tiene un puerta de señal de sensor de carga además de los 4 puertos ya descriptos.
El puerto de señal de sensor de carga se conecta internamente mediante la rotación del
carrete interior y de la manga exterior al puerto de salida de orificio en la posición
NEUTRAL; al puerto de entrada de giro derecho durante un giro derecho, y al puerto de
entrada de giro izquierda mediante un giro izquierdo.
LA PRESIÓN DE SEÑAL SE ORIGENA EN LA VÁLVULA PRIORTARIA – EL HMU
DOSIFICA LA PRESIÓN DE SEÑAL.
Cuando el puerto de señal señor de carga esta conectado a un puerto de giro, el puerto de
señal percibe la presión de la resistencia a la rotación. Esta resistencia crea una presión de
señal especifica. Esta presión se señal se origina en la válvula prioritaria de dirección de la
válvula de combinación. La presión de señal mas la presión de margen proporciona flujo de
aceite al HMU para satisfacer las demandas de dirección. La presión de señal también se
dirige hacia la válvula revolvedora de señal de la válvula de combinación en donde la
presión de señal se compara a la presión de señal de los implementos. Entonces la presión de
señal mas alta se envía a la válvula compensadora de flujo de la bomba hidráulica para
comprimir la bomba para satisfacer las demandas mayores de aceite.

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VÁLVULA DE DESCARGA DE CRUCE DE DIRECCIÓN:
COMPONENTES DE DIRECCIÓN. 1) VÁLVULA DE DESCARGA DE CRUCE DE
DIRECCIÓN . 2) ESTRUCTURA FRONTAL. – LA VÁLVULA PREVIENE EL DAÑO
DEL CILINDRO.
La válvula de descarga de cruce de dirección (1) esta ubicada debajo de la estructura frontal
)2)
La válvula de descarga de cruce de dirección se usa para evitar el daño que vendía del aceite
de presión alto en el circuito del cilindro de dirección que ocurre cuando una fuerza externa
de una rueda frontal mueve abruptamente a un vástago del cilindro de dirección mas lejos
que la necesario hacia dentro a hacia fuera del cilindro de dirección.

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PRESIÓN DE ACEITE EXCESIVA FLUJE DEL LADO ALTO DEL CINDRO AL LADO
BAJO.
Si una rueda frontal va hacia un objeto grande que no puede mover, la presión del aceite
aumenta en un extremo de cada cilindro de dirección y los conductos de aceite que están
conectados entre los extremos del cilindro de dirección. Este aumento en la presión de aceite
se siente en los dos conductos de cruce.
Si la presión de aceite aumenta a 25000 kPa (3600 psi) la válvula de descarga izquierda o
válvula de descarga derecha se abre permite que el aceite fluya ya sea a las puntas se los
cabezales o las puntas de vástagos de los cilindros de dirección.

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FLUJO DE ACEITE DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN
SISTEMA DE DIRECCIÓN EN SOSTENER:
El flujo de aceite de la bomba hidráulica que va a los circuitos de dirección viene de la
válvula prioritaria. La presión de aceite debe ser un mínimo de 1900 kPa 275 psi) cuando el
circuito de dirección no se usa. El aceite fluye a través de la válvula de control que esta
dentro de la válvula de combinación y va al puerto de entrada de la Unidad de Dosificación
Manual (HMU). El flujo de aceite continua por el puerto de entrada de aceite del HMU y va
hacia la válvula de control de la manga rotatoria.
La presión de señal de la válvula prioritaria esta conectada al puerto de señal del HMU. El
aceite de señal luego pasa mediante un orificio que esta en la manga rotatoria y luego va al
tanque. Cuando no hay demanda de dirección, la presión del conducto de señal es
aproximadamente 345 kPa (50 psi) o menos. El aceite del conducto de señal viene del
conducto central de la válvula prioritaria. El aceite luego fluye a la cámara de resorte de la
válvula prioritaria mediante el revolvedor de señal al puerto de señal del HMU.

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HMU EN SOSTENER.
UNIDAD DE DOSIFICACIÓN MANUAL (HMU) (SOSTENER):
Cuando se gira la rueda de dirección, la presión y el flujo de la válvula prioritaria va
dirigida a los cilindros de dirección pasando por la manga rotatoria y por la acción
dosificador del gerotor. La línea sensora de carga del HMU esta conectada internamente a
los puertos presurizados de los cilindros: esta acción limita a la presión de señal que se
origina en la válvula prioritaria y la cambia a presión de margen de 1030 kPa (174 psi)
(presión por encima de la presión del cilindro de dirección) en el puerto de entrada de
dirección. La presión de señal comprime la bomba para satisfacer de flujo y de presión
máxima.

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SISTEMA DE DIRECCIÓN (GIRO DERECHO):
Para un giro derecho el gerotor bombea aceite desde el suministro de entrada a la válvula de
descarga y finalmente al cilindro de dirección. El aceite fluye hacia la cabeza del cilindro de
dirección izquierdo haciendo salir al vástago. El aceite también fluye hacia la punta de
vástago del cilindro de dirección derecho entrar al vástago del cilindro de dirección derecho
haciendo entrar al vástago del cilindro. Los cilindros de dirección hacen pivotar a las ruedas
girando la maquina hacia la derecha.
El aceite de drenaje sale por los extremos opuestos de los cilindros del dirección. El aceite
fluye nuevamente a la manga rotatoria y se dirige a la válvula de combinación y luego al
tanque.
Montada en la estructura frontal está la válvula de descarga de cruce de dirección que
contiene dos descargas de conductos con válvulas anti-cavitación. Estas válvulas anticavitación evitan el daño de la alta presión del circuito de dirección del cilindro que ocurre
cuando una fuerza externa de una rueda frontal repentinamente mueve a un vástago de
dirección mas de lo necesario hacia dentro a hacia fuera del cilindro de dirección. Si la
presión de aceite aumenta a aproximadamente 25000 kPa (3600 psi) se abre una válvula de
descarga de conducto y permite que el aceite se transfiera de un lado del circuito al otro.

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SISTEMA DE DIRECCIÓN SECUNDARIO:
COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN SECUNDARIO. 1) BOMBA DE
DIRECCIÓN SECUNDARIA. 2) VÁLVULA PARA DESCARGAR.
La Moto niveladora 24 H tiene un sistema de dirección secundario que puede proporcionar
aceite para operar al sistema de dirección si el motor se para o si la sección de la bomba
hidráulica tiene alguna falle.
Los principales componentes del sistema de dirección secundario son: La bomba de
dirección (1) y la válvula para descargar (2)
La bomba de dirección secundaria es una bomba impulsada desde el suelo. Gira mientras la
maquina se mueve. La bomba esta accionada por los engranajes de transferencia de salida
de la transmisión.
Cuando el motor esta funcionando la bomba hidráulica primaria envía aceite por la válvula
de combinación. Este aceite se usa para operar los cilindros de dirección.

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EL ACEITE DE BOMBA DE DIRECCIÓN SECUNDARIA DIRIGIDO AL TANQUE SI
HAY DISPONIBILIDAD DE ACEITE NORMAL DE BOMBA.
Tan pronto como la maquina comienza a movererse, se envía aceite de la bomba de
dirección secundaria a la válvula para descargar. Mientras haya flujo presente de la bomba
hidráulica primaria, el carrete de la válvula para descargar envía flujo de bomba
secundaria de regreso al tanque hidráulico.
VÁLVULA PARA DESCARGAR DIRIGE ACEITE AL HMU DURANTE FALLA DE
BOMBA NORMAL.
La provisión de aceite de HMU viene solamente de la bomba hidráulica de dirección
primaria. Si bajo esta condición, hay una falla en la bomba hidráulica primaria (mostrada
en la ilustración) la válvula para descargar inmediatamente enviará aceite de la bomba de
dirección secundaria al HMU.
EL INTERRUPTOR DE FLUJO PARA ALERTAR AL OPERADOR DE UNA FALLA:
Hay un interruptor de flujo instalado en la válvula de combinación. Este interruptor de
flujo controla un circuito en el compartimiento del operador que alerta al operador sobre
una falla en la bomba hidráulica primaria o conductos hidráulicos asociados.
La bomba de dirección secundaria es una bomba tipo engranaje montada en la caja de
engranajes de transferencia y esta impulsada por los engranajes de transferencia cuando
gira la rueda.

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VÁLVULA PARA DESCARGAR
LA VÁLVULA PARA DESCARGAR ADOSADA A LA BOMBA DE DIRECCIÓN
SECUNDARIA – PRINCIPALES COMPONENTES: - VÁLVULA DE CONTROL –
VÁLVULA DESVIADORA – VÁLVULA DE DESCARGA.
La válvula para descargar esta en la bomba de dirección secundaria. Los principies
componentes de la válvula para descargar son: la válvula de control, la válvula desviadora y
la válvula de descarga.
Cuando el motor esta funcionando, el aceite de la bomba primario fluye por el puerto de
señal de presión (PS) y va a la válvula desviadora. El aceite primario cambia al carrete de la
válvula desviadora y lo cierra y el aceite de la bomba secundaria pasa por la válvula
desviadora y va a la válvula de combinación y al tanque.
En una operación normal la válvula de control separa al aceite de presión del sistema de
dirección primario del sistema secundario.
Cuando el aceite de presión de la bomba primaria no está presente en el puerto de señal de
presión (PS) el carrete de la válvula desviadora se cambia a la posición abierta mediante un
resorte interno. La válvula desviadora ahora desviara aceite de bomba secundario por el
puerto de salida (S) hacia el sistema de dirección.
La válvula de descarga actúa para limitar la presión máxima del sistema secundario
entregada al sistema de dirección cuando la válvula desviadora se encuentra abierta.
Cuando hay aceite desviado este vuele al tanque mediante la válvula de combinación

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SISTEMA DE FRENOS. ESQUEMA DE SISTEMA DE FRENOS – EL ACEITE DE LA
BOMBA VA A LA VÁLVULA DE CARGA DE ACUMULADOR.
La bomba de aceite del freno proporciona flujo de aceite para el servo freno y para los
frenos de estacionamiento. El aceite fluye de la bomba a la válvula de carga del acumulador.
La válvula de carga controla el flujo que va la los acumuladores.
La válvula de carga de los acumuladores controla la cantidad de aceite que va a los
acumuladores izquierdo y derecho del sistema de freno. La válvula de carga de los
acumuladores contiene una válvula de control corrediza inversa, una válvula de control
pilote, una válvula de control, una válvula para descargar y una válvula de descarga de
presión.
La válvula de control Corrediza inversa separa al aceite de cada acumulador.
El aceite de presión fluye por la válvula de control corrediza inversa, a los acumuladores
izquierdo y derecho durante la carga de aceite, pero la válvula de control corrediza inversa
mantiene separado al flujo de aceite que esto los dos acumuladores. Esta válvula esta
diseñada para cargar a cada uno de los acumuladores cuando cae mas abajo que la presión
especificada por el control de carga de los acumuladores.
LA VÁLVULA DE CONTROL EVITA EL FLUJO DE ACEITE A LA BOMBA.
La válvula de control de la válvula de carga del acumulador evite que el aceite vuelva por la
válvula de carga hacia la bomba.

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INTERRUPTOR DE PRESIÓN EN CIRCUITO.
Un tercer puerto en la sección de la válvula corrediza inversa se usa para conectar al
interruptor de presión baja de aceite del servo freno. Este interruptor de presión alerta al
operador cuando hay una presión inadecuada disponible para cargar los acumuladores
izquierdo y derecho.
PRE-CARGA DE NITRÓGENO
El aceite de presión entonces fluye desde la válvula de control corrediza inversa de la
válvula de carga del acumulador hacia el extremo de aceite de los acumuladores de dos
pistones. Los acumuladores de los servo frenos izquierdo y derecho contienen una precarga
de nitrógeno de aproximadamente 4825 kPa (700 psi).
EL ACEITE COMPRIME AL NITRÓGENO.
A medida que aceite de presión fluye adentro de cada acumulador el aceite de presión se
comprime contra los pistones. Esto pone compresión en el nitrógeno seco hasta que la
presión alcanza los 9475 +/- 350 kPa (1375 +/50 psi). El aceite también fluye a la válvula de
control de servo freno. Cuando los acumuladores izquierdo y derecho alcanzan 9475 kPa
(1375psi) la válvula de carga del acumulador se descarga y la presión de la bomba va a 1035
+/- 170 kPa (150 +/- 25 psi) que es presión standby. La válvula de control sostiene presión en
los acumuladores.
LAS APLICACIONES DEL FRENO DISMINUYEN LAS PRESIONES DEL
ACUMULADOR PARA CAUSAR LA CONEXIÓN DE LA BOMBA.
Cada aplicación de freno saca aceite de los acumuladores. El pistón de cada acumulador se
mueve hacia el extremo de aceite del acumulador hasta que hay una disminución en la
presión del aceite de aproximadamente 2755 kPa (400 psi). La válvula de carga del
acumulador entonces permite que la presión nuevamente suba a 9475 +/- 350 kPa (1375 +/50 psi).
EL PEDAL DE SERVO FRENO DIRIGE EL ACEITE DEL ACUMULADOR A LOS
SERVO FRENOS.
La válvulas de control del servo frenos es para los servo frenos izquierdo y derecho. Esta
válvula en línea que va de los acumuladores a los servo frenos. Cuando se presiona un pedal
de freno, el aceite de cada acumulador fluye para aplicar los servo frenos.
CUANDO EL PEDAL LIBERA EL ACEITE DE LOS SERVOFRENOS SE DIRIGE AL
TAMDEM IZQUIERDO:
Cuando se libera la válvula de control de servo freno, los conductos de los acumuladores se
bloquean y los conductos del freno se conectan al puerto de drenaje: esto permite que los
servo frenos se liberen y tiren al aceite de suministro de vuelta al Tandem izquierdo.

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COLOR SACADO POR EL ACEITE DEL TAMDEM:
Cuando se presiona el conjunto del pedal de servo freno se aplican los servo frenos
encerrados de discos múltiples y húmedo de cada punta de eje. El presionar el pedal del
servo freno hace que el carrete del Tandem de la válvula de control de frenos se mueva y
permita que el aceite de los acumuladores izquierdo y derecho fluya a los servo frenos a
disco de cada punta de eje. El calor de fricción de los frenos se seca mediante el aceite de la
carcasa de Tandem.
EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO OPERADO MANUALMENTE:
La válvula de control del freno de estacionamiento tiene un carrete operado manualmente.
La válvula de control del freno de estacionamiento controla al flujo de aceite de presión que
va al freno de estacionamiento / freno secundario.

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Componentes del sistema de freno: 1) Bomba de frenos. 2) válvula de carga del acumulador.
3) dos acumuladores
Los componentes del sistema de freno que están debajo del suelo de la cabina: - Válvula del
freno de estacionamiento – válvula de control de servo freno – Interruptor de presión del
freno – Conexión del freno de estacionamiento.
BOMBA DE FRENO.
La bomba de aceite del freno (1) esta ubicada en el lado derecho del extremo del volante del
motor. La bomba de traba del diferencial esta montada en el extremo de la bomba de
frenos.
VÁLVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR.
Los principales componentes del sistema de frenos están debajo de la plataforma del
operador. La válvula de carga del acumulador (2) y los acumuladores (3) están ubicados
cerca de la estructura de apoyo de la cabina de atrás. La válvula de freno de
estacionamiento, la válvula de control del servo freno, el interruptor de presión del freno, y
la conexión del freno de estacionamiento están todos montados debajo del piso de la cabina.

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VÁLVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR – SECCIÓN A-A Y B-B DE LA
DIAPOSITIVA - ESQUIMA ISO.
La válvula de carga del acumulador tiene un puerto de tanque, un puerto de presión, dos
puertos del acumulador y un puerto del interruptor de presión de aceite del freno inferior.
La secciones AA Y BB se muestran en la diapositiva .
El esquema ISO muestra T = Tanque, P = Puerto de presión, A1 y A2 = a acumuladores y
SW = Interruptor de presión de aceite del freno bajo.

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LA VÁLVULA DE CONTROL CORREDIZA INVERSA PERCIBE A AMBAS
PRESIONES DEL ACUMULADOR –
La válvula de control carga a los acumuladores – para la carga la presión de la bomba esta
en stand by – El orificio de la carga controla el flujo hacia los acumuladores.
La válvula de control corrediza inversa permite que la presión mas baja de los
acumuladores, A1 o A2 sean percibidas en la válvula de control piloto y en el puerto del
interruptor de presión de aceite del freno bajo para avisar que hay baja presión. Si la
presión del acumulador es menor a 6700 +/- 350 kPa (975 +/- 50 psi), la sección de control
piloto se abre para permitir que la presión asista al resorte de la válvula de descargado.
Esta asistencia hidráulica va a proporcionar presión adicional en el puerto de presión de la
válvula que también pasará por la válvula de control y por la válvula de control corrediza
inversa e ira a ambos acumuladores. La presión seguirá aumentando hasta que la presión de
acumulador alcance los 9500 +/- 350 kPa (1375´+/- 50 psi). La válvula de control piloto se
cerrará. La asistencia (hidráulica) de presión stand by disminuirá y la presión de la bomba
disminuirá a la presión a la presión stand by normal de 1035 +/- 170 kPa (150 +/- 25 psi.
La válvula de control mantendrá la presión mas alta en los acumuladores y mantendrá esta
misma presión en la sección de control.
El orificio de carga controla la cantidad d aceite usado para cargar a los acumuladores.
El tornillo de ajustar se usa para ajustar la presión de conexión y desconexión de los
acumuladores.
La válvula de descarga, con una estipulación de 11350 +/- 350 kPa (1650 */- 50 psi) va a
controlar la presión de la bomba de entrada durante un arranque de dia frío y también
durante otras situaciones de alta presión.

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ACUMULADORES – DOS ACUMULADORES.
Los dos acumuladores de los servo frenos están ubicados en el lado izquierdo de la maquina
montados en las patas de soporte de la cabina.

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GAS DE NITRÓGENO EN LA CÁMARA SUPERIOR.
Los acumuladores tienen un pistón sellado que se mueven hacia delante y hacia atrás
adentro de la perforación de cada acumulador. Una cámara de gas de nitrógeno ubicada
encima del pistón, tiene una carga aproximadamente de 4825 kPa (700 psi) de gas de
nitrógeno seco. El gas de nitrógeno seco se pone en el acumulador mediante la válvula de
carga de nitrógeno.
EL ACUMULADOR CARGADO POR VÁLVULA DE CARGA.
El aceite de la válvula de carga del acumulador fluye hacia dentro por el puerto de salida de
control de servo freno, y va a la cámara del acumulador. Este aceite empuja el pistón y hace
comprimir el gas de nitrógeno seco. Cuando la presión del acumulador alcanza 9475 kPa
+/- 350 kPa (1375 +/- 50 psi) se detiene el suministro de aceite mediante la válvula de carga
del acumulador. Cuando se empuja el pedal de frenos, el aceite de la cámara de aceite de
presión fluye por el puerto de control del servo frenos. Desde esta puerto el aceite fluye a la
válvula de control de frenos y aplica los servo frenos.

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VÁLVULA DE CONTROL DEL SERVO FRENO – VÁLVULA DEBAJO DE LA
ESTACIÓN DEL OPERADOR – SECCIÓN SUPERIOR, LADO DERECHO – SECCIÓN
INFERIOR, LADO IZQUIERDO – TRES PUERTOS POR SECCIÓN: - TANQUE
ACUMULADOR – SERVO FRENOS.
La válvula de control del servo freno esta ubicada en el lado derecho debajo de la estación
del operador. La sección superior dirige el aceite de frenos hacia los servo frenos derechos y
la sección inferior hacia los ervo frenos izquierdos. Cada sección tiene un puerto de tanque,
un puerto de acumulador y un puerto de servo frenos.

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VÁLVULAS REDUCTORAS DE PRESIÓN DUAL.
El conjunto de válvulas de control del freno es una válvula reductora de presión dual con
dos presiones de salidas independientes. La válvula se acciona mediante el conjunto del
pedal.
LA POSICIÓN DEL PEDAL CAMBIA LA PRESIÓN DEL SERVO FRENO.
La modulación del aceite presurizado en los acumuladores que van al servo freno se
controla por la válvula de control del servo freno. La posición del pedal de freno causa una
determinada presión en los servo frenos. A medida que la posición del pedal cambia, la
presión de los servo frenos también cambia.
LAS VÁLVULAS SUPERIORES E INFERIORES SE MUEVEN HACIA ABAJO
Cuando se pisa el conjunto de pedal de frenos, el rodillo del conjunto del eje hace presión
sobre el pistón. El pistón imprime fuerza en los resortes. La fuerza de los resortes interiores
mueve al reten y a la bolilla. El movimiento del reten y la bolilla hace que el carrete de
válvula superior se aleje de su asiento que esta en el espaciador.

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EL PASAJE DEL TANQUE CERRADO.
El movimiento del carrete de la válvula superior causa el movimiento del carrete de la
válvula inferior, y la compresión del resorte del carrete de la válvula inferior. Cundo los
carretes de los válvulas superior e inferior se mueven, el flujo de aceite hacia el tanque que
va por los conductos se bloquea.
EL ACEITE DEL ACUMULADOR DIRIGIDO A LOS FRENOS.
Esto permite que el aceite presurizado de los puertos del acumulador fluya por ambos
conductos y por los conductos del carrete de las válvulas superior e inferior. El aceite
entonces fluye por las salidas izquierda y derecha para comprometer a los servo frenos. Al
mismo tiempo, el aceite presurizado fluye hacia dos cavidades por medio de los conductos
del carrete de las válvulas inferior y superior. La presión de aceite de los servofrenos es
proporcional a la presión de aceite de las cavidades
FUERZA BALANCEADAS ENTRE LAS PRESIONES DEL SERVO FRENO Y
RESORTES CONTRA LA FUERZA DEL PEDAL.
La presión de aceite en la cavidad de los carretes de la válvula inferior junto con la fuerza
del resorte en el carrete de la válvula inferior actúan para balancear el carrete de válvula
inferior contra la fuerza creada por la presión de la cavidad entre los carretes de la válvula
inferior y superior. De la misma manera, la presión de cavidad el fondo del carrete de
válvula superior, que esta balaceada por la fuerza de los dos resortes de diámetros más
pequeño que están en la parte superior del carrete.
La fuerza de los dos tres resortes esta balanceada por la fuerza aplicada al pedal. El
movimiento hacia arriba de los carretes de la válvula superior en inferior hace que los
puerto de entrada de acumulador se cubran. De esta manera el nivel de presión de las
secciones de válvulas independientes crea una fuerza de retro-alimentación que permite que
el operador module la presión de los frenos.
Los carretes de la válvula inferior se balancean entre sus respectivos puerto de tanque y
puerto de freno. Esto ocurre como es requerido para mantener la presión del freno hasta
que la posición del pedal cambie, requiriendo mas o menos presión de freno
Si el pistón se mueve hacia abajo para comprimir mas ambos resortes de diámetro pequeño,
los carretes de válvula superior e inferior se mueven para permitir que vaya mas presión a
las salidas izquierda y derecha y luego a los servo frenos. Esto da como resultado un
aumento de presión de aceite en ambas cavidades, cosa que se requiere para mantener
balanceados a los carretes de las válvulas superior e inferior.

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Carcasa del Tandem – Potencia transferida del diferencial mediante el Mando final usando
cadenas de transmisión conectadas a los grupos de freno.
La potencia de diferencial dirige al mando final que esta conectado a la parte de afuera de la
carcasa del Tandem. El mando final tiene dos coronas dentadas adentro de la carcasa del
Tandem. Cada corona esta conectada a la corona dentada del grupo de frenos por una
cadena de transmisión.

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LA CORNA DENTADA GIRA ROTA AL MUÑÓN DE RUEDA.
La corona dentada gira al muñón de rueda al centro del freno y a las placas rotatorias de la
carcasa del muñón de rueda. Las ruedas de transmisión están conectadas al muñón de
ruedas.
CADA GRUPO DE FRENOS USA PALCAS Y DISCOS.
Cuatro frenos tipo disco., uno en cada carcasa del muñón de ruedas, se usan para el sistema
de freno servicio. El muñón de ruedas esta conectado a la carcasa por dos cojinetes de
rodillos ahusados. La carcasa del muñón de rueda no gira. Hay un sello Duo-cone entre el
muñón de rueda y la carcasa del muñón de rueda. El sello Duo-cone sella al aceite en el
interior y no deja entrar a la suciedad, agua u otros contaminantes.
FRENOS ENFRIADOS POR ACEITE DE TANDEM.
Los frenos están enfriados porque se moja la placa rotatoria y los discos estacionarios en el
aceite de la carcasa del Tandem.

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La válvula de control del freno de servicio dirige el aceite a la cámara de aceite del freno de
servicio.
Cuando se aplica el freno de servicio. La presión de aceite de la válvula de control del freno
de servicio se envía a la cámara de aceite del freno de servicio por los conductos del freno de
servicio.
El pistón del freno de servicio fuerza a las placas y a los discos unos contra otros.
A medida que la presión de aceite aumenta el pistón del freno de servicio empuja a las
palcas rotatorias y a los discos estacionarios unos contra otros. Cuando estos se comprimen,
el corte de aceite disminuye y detiene a la rotación del montaje de la rueda.

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LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO MOVIDA A LA POSICIÓN OFF
MUEVE LA VÁLVULA DE CONTROL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
(FLECHA) Y LIBERA A LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO.
Cuando la palanca de la válvula de control del freno de estacionamiento de la consola
derecha se mueve a la posición OFF, el aceite de presión de la válvula de control del freno de
estacionamiento (flecha) se envía a las cámaras de aceite del freno secundario y de
estacionamiento mediante el conducto del freno secundario y de estacionamiento. La presión
de aceite del freno secundario y de estacionamiento, dirigida a la cámara de aceite fuerza al
pistón de freno secundario y de estacionamiento alejándolos de las placas rotatorias y los
discos estacionarios.

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LA PRESIÓN DE ACEITE MUEVE AL PISTÓN A LA DERECHA Y COMPRIME AL
RESORTE – LOS DISCOS Y PLACAS SE SEPARAN.
El resorte de retracción y la guía va a sacar pistón del frenos de servicio de los discos
estacionarios y las placas rotatorias. Los discos y placas no van a estar en contacto y los
frenos secundarios y de estacionamiento se liberan. Los frenos secundarios y de
estacionamiento se liberan con presión de aceite y aplicación de resorte.

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TOPA DEL SANGRADO DEL FRENO DE SERVICIO – TAPA DE SANGRADO Y DE
LIBERACIÓN DE AIRE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
La tapa de sangrado del freno de servico de cada carcasa del freno se usa para sacar el aire
del sistema hidráulica del freno de servicio. Las tapas de sangrado secundario y de
estacionamiento de cada carcasa del freno se usan para sacar el aire del sistema hidráulico
de liberación del freo de servicio.

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INTERRUPTOR DE PRESIÓN BAJA DE ACEITE DEL FRENO DE SERVICIO.
COMPONENTES DEL FRENO DE SERVICIO: 1) INTERRUPTOR DE PRESIÓN BAJA
DE ACEITE DEL FRENO DE SERVICIO. 2) TAPA DE CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN
DE PRESIÓN.
El interruptor de la presión baja de aceite del freno de servicio (1) esta ubicado en el frente
de la válvula de carga del acumulador. Ubicada en la parte de arriba del múltiple esta la
tapa de presión (2) que se usa para testar las presiones de conexión y desconexión.
La tapa de presión baja del freno de servicio esta normalmente cerrada cuando la presión
de aceite en el sistema del freno de servicio cae debajo de 5268 +/- 172 kPa (750 +/- 25 psi).
Cuando el interruptor contacta un estado de cambio el indicador de alerta de presión baja
de aceite se enciende.
Cuando la presión del sistema del freno de servicio aumenta a mas de 6875 +/- 375 kPa
(1000 +/- 55 psi), los contactos del interruptor de presión cambian de estado y el indicador
de alerta de presión baja se apaga.

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UBICACIONES DE LAS LUCES DE ACCIÓN MAESTRA Y DEL INDICADOR DE
ALERTA INDICADORES DE ALERTA. 1) INDICADOR DE FRENO DE
ESTACIONAMIENTO. 2) INDICADOR DE FRENO DE SERVICIO. 3) LAMPARA DE
ACCIÓN MAESTRA.
Hay dos indicadores de prevención en el panel del sistema de monitoreo Caterpillar que se
usan para alertar al operador sobre problemas del freno de servicio o de estacionamiento.
Indicador de alerta del freno de estacionamiento
Indicador de alerta de presión baja de aceite del freno de estacionamiento
Si cualquiera de los dos sistema tienen presión de aceite baja, se dará un aviso de Categoría
3 y el indicador de alerta y la lámpara de acción maestra (3) va a titilar y también va a sonar
la alarma de acción.

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REGULADORES DE JUEGO – REGULADORES DE JUEGO ARRIBA DEL TANDEM.
La función de los reguladores de juego es mantener una separación constante de disco y
palca con frenos ya sea usados o nuevos. Los reguladores de juego están en el sistema de
aceite para el freno de servicio y están llenos de aceite. El regulador de juego esta
físicamente ubicado arriba de cada Tandem e hidráulicamente entre la válvula de control de
servo freno y los frenos de las ruedas traseras.

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EL ACEITE MUEVE A LOS PISTONES QUE DIRIGEN EL ACEITE A LOS FRENOS.
Cuando el pedal del freno de servicio se presiona para aplicar los frenos, el aceite de los
acumuladores fluye por el agujero de entrada hasta los reguladores de juego. El aceite
empuja a los pistones y los pistones empujan al aceite a cámaras por las salidas a los frenos
en cada rueda trasera para aplicar los frenos.
El aceite que estaba en las cámaras cuando los pistones estaban en el centro del regulador de
juego con resortes comprimidos, era la cantidad de aceite necesaria para hacer una
aplicación completa de frenos.
LOS REGULADORES DE JUEGO COMPENSAN AL DESAGSTE DEL DISCO.
Si el aceite de las cámaras no era suficiente para una aplicación completa del freno con los
pistones presionados contra extremos del regulador de juego, la presión del aceite de la
válvula de control del freno de servicio es mas que la presión de aceite que pasa por la
salida. El aceite fluirá por las válvula de control de los pistones chicos, hasta que la presión
de aceite de las salidas iguale a la presión de aceite de la entrada. Esto permite que se
compense la filtración corriente abajo en el sistema y el desgaste de los discos.

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LOS PISTONES SE MUEVEN HACIA EL CENTRO DE LA VÁLVULA.
Si se libera el pedal de frenos no hay presión de aceite que vaya desde la válvula de control
del freno de servicio al regulador de juego. Los resortes de retorno de los frenos que estaban
comprimidos por el aceite del regulador de juego para que se aplique el freno, ahora
empujan a los pistones usando el aceite de los frenos volviendo por los ingresos. El aceite de
los frenos empuja a los pistones hacia el centro de los reguladores de juego y se completa la
liberación del freno.

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FILTROS DEL SISTEMA DE FRENOS
Filtros del sistema de frenos.: 1) rejilla del sistema de frenos. 2) filtro de aceite del sistema de
frenos.
Hay una rejillo del sistema de frenos (1) y un Filtro (2) en serie para filtrar el aceite. Los
componentes están ubicados del compartimiento del motor hacia la estación del operador.

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AMBOS FILTROS TIENE DERIVACIONES.
El elemento del filtro en el filtro del sistema de frenos saca a los contaminantes del aceite del
sistema de frenos. Si el flujo de aceite que pasa por el elemento del filtro se restringe debido
a que el aceite esta muy frío o contaminado, el aceite se deriva del filtro mediante una
válvula de descarga derivadora. Esta válvula se abre a una presión de aceite de 345 kPa (50
psi).
Si el elemento del filtro se llena de basura, la restricción en el flujo de aceite causa un
aumento de presión adentro del filtro. El aceite de presión hace que la válvula de derivación
abierta y va al resto del sistema hidráulico.

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REMOLQUE
PROCEDIMIENTO DE REMOLQUE DE LA MAQUINA. 1) PALANCA DE FRENO DE
ESTACIONAMIENTO. 2) INTERRUPTOR DE RETRACCIÓN DEL FRENO.
Esta maquina esta equipada con un freno de estacionamiento liberado por presión
hidráulica, y aplicado a resorte. Si la hidráulica del tren de potencia o del motor esta
inoperable, se aplica el freno de estacionamiento y la maquina no se puede mover. Una
maquina que no puede ser puesta en funcionamiento, se puede remolcar o mover activando
una bomba de retracción de freno suplementaria accionada eléctricamente.
LIBERACIÓN MANUAL DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO PARA REMOLQUE:
Para realizar adecuadamente de remolque siga los siguientes pasos:
Bloquee las ruedas de la maquina para evitar movimientos antes de liberación de los frenos.
La maquina puede moverse sola si no esta bloquea.
Mueve hacia abajo la palanca de freno de estacionamiento (1).
Presione la pestaña del interruptor de retracción del freno (2) y hamaque el interruptor
hacia delante. Sostenga el interruptor hacia delante hasta que la presión de retracción sea
suficiente para liberar el freno.

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SISTEMA DEL TREN DE POTENCIA:
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES.
El flujo de transmisión desde el motor a los mando finales.
La potencia del motor diesel pasa por el convertidor de par y luego por el eje de mando de
entrada hacia la transmisión. La transmisión tiene 3 embragues de velocidad y 3 embragues
de dirección. Deben estar comprometidos dos embragues al mismo tiempo para tener flujo
de potencia por el transmisión.
CONVERTIDOR DE PAR:
EL CONVERTIDOR DE PAR TIENE EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL.
El convertidor de par esta impulsado por volante del motor. Esta compuesto por un
impulsor, turbina, embrague de traba y un estator con un embrague unidireccional. El
embrague de traba permite que la maquina funcione en mando directo para mantener la
perdida de potencia al mínimo. El embrague unidireccional sostiene al estator cuando se usa
el convertidor y permite que el estator gire libremente cuando no se usa el convertidor de
par.
La tapa del convertidor esta sujetada directamente a la carcasa del volante y proporciona
un reservorio de aceite y un lugar sujetar dos válvulas. La pestañas del eje de salida del
convertidor de par esta conectada al eje de mando.

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EL ECM DE TRANSMISIÓN CONTROLA AL EMBRAGUE DE TRABA.
En todas las marchas ADELANTE y ATRÁS, el funcionamiento del embrague de traba esta
controlo por el Modulo de Control Electrónico (ECM). La transmisión puede ser, ya sea en
el convertidor de par o en el mando directo, en todos las marchas hacia delante o hacia
atrás.

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MANDO DEL CONVERTIDOR DE PAR.
El convertidor de par consiste en los siguientes componentes:
Impulsor
Turbina
Carcasa Rotatoria
Estator
Embrague Unidireccional Centro
Embrague de traba
Portador
Conducto de salida para el aceite convertidor
Eje de salida
Conducto de entrada para el aceite convertidor.

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EL VOLANTE DEL MOTOR GIRA AL IMPULSOR – EL IMPULSOR MUEVE EL
ACEITE QUE GIRA LOS EJES DE SALIDA / TURBINA.
El volante de motor gira a la carcasa rotatoria que gira al impulsor. El impulsor mueve
(dirige) al aceite hacia las paletas de la turbina y hace girar a la turbina. La turbina dirige el
aceite hacia el estator y trata que el estator gire en la dirección opuesta a la de la turbina. El
movimiento del estator hace que los rodillos del embrague unidireccional se muevan
(rueden) entre el estator y el porta estator.
EL EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL SOSTIENE AL ESTATOR – EL ESTATOR
REDIRIGE EL ACEITE HACIA EL IMPULSOR.
La acción del embrague unidireccional evita que el estator rote. El estator ahora dirige la
mayor parte del aceite de nuevo al impulsor. El resto del aceite sale del convertidor de par a
través del conducto de salida. El aceite, que vuelve al impulsor desde el estator se mueve en
la misma dirección que la rotación del impulsor.
La turbina gira al centro y el centro gira al eje de salida. La potencia se envía mediante el
eje de salida al eje impulsor y los engranajes de transferencia de la transmisión.

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EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL – FUNCIONAMIENTO DE EMBRAGUE
UNIDIRECCIONAL:
La leva esta conectada al estator por ranuras y gira por medio del estator. La leva esta
conectada al estator por ranuras y gira por medida del estator. La leva esta también
mecánicamente conectada al portador mediante rodillos. El portador no gira. Los rodillos se
sostienen en los puntitas de las aperturas de la leva mediante resortes.
Cuando la maquina esta impulsada por el convertidor de par, el estator se mantiene
estacionario por medio de los rodillos que ve ven empujados a las puntitas de las aperturas
ahusadas, cosa que causa una acción grampante entre la leva y el transportador. Como la
leva no puede girar, el estator no gira, y esto hace que el estator envíe aceite de vuelta al
impulsor.
Cuando al convertidor de par se traba, el estator comienza a girar en la misma dirección. A
medida que el estator comienza a girar, la leva comienza a girar. El movimiento de la leva
hace que los rodillos, se salgan de los extremos ahusados de las aberturas rompiendo la
conexión mecánica entre la leva y el transportador. El estator puede girar libremente. Al
girar libremente, el estator no envía aceite de vuelta al impulsor.
EMBRAGUE DE TRABA – MANDO DIRECTO CUANDO EL EMBRAGUE DE TRABA
SE COMROMETE.
El embrague de traba es parte del convertidor de par y esta entre el volante del motor y la
turbina. El embrague de traba se compromete a medida que la velocidad de salida de la
transmisión aumenta en todas las velocidades para macha hacia DELANTE y marcha
ATRAS. Cuando el embrague de traba esta comprometido, el impulsor y la turbina giran a
la misma velocidad que el motor y no hay perdida de potencia en el convertidor de par. La
conexión entre el motor y la transmisión ahora es directa. Esto se conoce como Mando
Directo.

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La carcasa rotatoria esta conectada al volante del motor por ranuras y esta conectada al
impulsor mediante bulones. El pistón. La placa y la placa de reacción, también están
conectadas a la carcasa rotatoria mediante ranuras. Los discos y el eje de salida están
conectados al centro mediante ranuras. La turbina esta conectada al centro.
FUNCIONAMIENTO.
EL ECM DE LA TRANSMISIÓN CONTROLA EL EMBRAGUE DE TRABA – CUANDO
EL EMBRAGUE DE TRABA NO ESTA COMPROMETIDO, EN MANDO DE
CONVERTIDOR DE PAR.
El ECM de la transmisión activa el Grupo de Válvula del Embrague de Traba del Control
de Presión del Embrague Electrónico (ECPC). El aceite del grupo de válvulas del embrague
de traba del ECPC va mediante un conducto de entrada al portador. El aceite pasa por un
conducto que esta en el centro del eje de salida, y a través de la carcasa rotatoria y piloto
hacia el pistón. La presión del aceite hace que el pistón se mueve hacia la placa, esto a su vez
hace que las placas y los discos se mantenga juntos y giren a la misma velocidad. Las placas
y los discos se transforman en la conexión directa entre la carcasa rotatoria y el eje de
salida. La maquina esta en mando directo. Cuando el embrague de traba no esta
comprometido, el funcionamiento del convertidor de par es normal.

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MANDO DIRECTO:
CUANDO EL ESTATOR RUEDA LIBREMENTE, EL CONVERTIDOR DE PAR EN
MANDO DIRECTO.
El aceite bajo presión del embrague de traba y del grupo de válvulas solenoides, hacia que se
comprometa el embrague de traba. A medida que el volante del motor gira, el embrague de
traba conecta la carcasa rotatoria con el centro. Esto hace que la turbina y el impulsor giren
a la misma velocidad. El estator gira libremente. En esta momento el convertidor de par no
esta funcionando.
El flujo de potencia viene de la carcasa rotatoria, a través del embrague de traba, el centro y
el eje de salida. La potencia va directamente por el convertidor de par, por el eje de mando,
hacia los engranajes de transferencia de la transmisión.

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VÁLVULA DE DESCARGA DE SALIDA DEL CONVERTIDOR:
COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR: 1) LA VÁLVULA DE DESCARGA DE
SALIDA EN LA CARCASA DEL CONVERTIDOR. 2) TAPA DE PRESIÓN.
La válvula de descarga de salida del convertidor de par (1) esta ubicada en la parte de
afuera de la carcasa del convertidor de par. La tapa (2) se debe sacar para instalar un
dispositivo de presión para medir la presión de salida del convertidor de par.

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LA VÁLVULA CONTROLA PRESIÓN MÁXIMA DENTRO DEL CONVERTIDOR DE
PAR.
La válvula de descarga de salida del convertidor controla la presión máxima de aceite que
esta dentro del convertidor de par. El aceite sale del convertidor de par mediante un
conducto. Pasa por el carrete y sale por otro conducto. El aceite de salida va hacia el
enfriador de aceite. Desde el enfriador de aceite, el aceite va a la transmisión para
lubricación y luego al sumidero. La válvula de descarga de salida es lo que asegura que la
presión del convertidor de par no supere los 415 kPa (60 psi).

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VÁLVULA SOLENOIDE Y EMBRAGUE DE TRABA:
COMPONENTES DEL EMBRAGUE DE TRABA: 1) VÁLVULA DEL EMBRAGUE DE
TRABA. 2) TAPA DE PRESIÓN. 3) SENSOR ANÁLOGO. 4) CONVERTIDOR a (d)
La válvula de embrague de traba (1) es una válvula moduladora operando con solenoide
proporcional que controla el funcionamiento del embrague de traba del convertidor de par.
El grupo de la válvula consiste de una etapa piloto y un montaje reductor de carrete. La
válvula llena al embrague de traba, modula la presión y se sostiene en una presión
determinada por la cantidad de corriente del solenoide.
El Modulo de Control Electrónico de la transmisión (ECM) determina la cantidad de
corriente para suministrar a la válvula de embrague de traba basándose en la respuesta de
la maquina que se mide mediante el sensor análogo de embrague de traba (3) y el
convertidor A/D (4).
En la válvula del embrague de traba esta instalada una tapa de presión (2) para medir la
presión de traba, pero la presión esta determinada por el software del ECM de la
transmisión. La ingeniería recomienda que se reemplaza la válvula si no esta funcionando
adecuadamente.

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MODULACIÓN DEL EMBRAGUE DE TRABA Y PRESIÓN CONTROLADA POR EL
SEÑAL DE ENTRADA DEL SENSOR ANÁLOGO.
El aceite de suministro de la bomba de transmisión ingresa a la válvula y se bloquea hasta
que el ECM de la transmisión dirija corriente al solenoide para abrir y cerrar la válvula
para hacer aumentar la presión del embrague de traba del convertidor de par. Para
mantener la presión del embrague de traba y la modulación adecuadamente, el ECM usa
una señal de entrada del sensor análogo.

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SISTEMA HIDRÁULICO DE TRANSMISIÓN
LA CAJA DE TRANSFERENCIA DE SALIDA ES RESERVORIO:
El sistema hidráulico de la transmisión tiene un reservaría común. El reservorio esta en la
caja de los engranajes de transferencia de salida. Proporciona aceite para el funcionamiento
del convertidor de par y de la transmisión. También proporciona aceite lubricante para los
diferentes componentes del sistema.
AIRE SACADO POR EL CONDUCTO DE SANGRADO.
El aceite se chupa del reservorio a través de una pantalla mediante la bomba de aceite. El
conducto de sangrado va desde la bomba a la válvula de descarga de salida para el
convertidor de par. Cuando el motor se arranca por primera vez, el conducto del sangrado
permite que el aire de la sección de succión de la bomba salga de la bomba. El permite que
el aire de la sección de la bomba salga de la bomba. El funcionamiento de la bomba
comienza más rápido. Después que el motor esta funcionamiento de la bomba comienza más
rápido. Después que el motor esta funcionando, el conducto permite que fluya a la válvula
de descarga cierta cantidad de aceite.

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DERIVACIÓN EN EL FILTRO:
El aceite envía aceite de presión al filtro de aceite. El aceite fluye por el filtro. Si el elemento
del filtro de aceite tiene restricciones, una válvula derivadora que esta en el filtro permite
que el aceite fluya alrededor del filtro.
Desde el filtro el aceite fluye a los controles hidráulicos de la transmisión y a la válvula de
embrague de traba.
Desde la válvula de embrague de traba, el aceite fluye al embrague del convertidor de par, a
medida que se lo necesita. Para mas explicaciones sobre los controles del convertidor de par
vea el tema controles hidráulicos del convertidor de par.
LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN CONTROLA
FLUJO Y PRESIÓN QUE VAN A LOS EMBRAGUES.
Los controles de transmisión hidráulica controlan la presión y el flujo de aceite que van a los
embragues de la transmisión para comprometerlos. También controlan el aceite de entrada
que va al convertidor de par.
LA VÁLVULA DE PRESIÓN DE ENTRADA CONTROLA LA PRESIÓN QUE VA AL
CONVERTIDOR DE PAR.
El aceite de entrada para el funcionamiento del convertidor de par fluye por el conducto al
convertidor de par. La válvula de presión de entrada para el convertidor de par controla la
presión que va a el. Las filtraciones de aceite que están adentro del convertidlo de par son
para la lubricación de los componentes de adentro. Después de la lubricación de los
componentes este aceite fluye a la parte de debajo de la carcasa del convertidor de par.
Desde la parte de debajo de la carcasa el aceite fluye por el conducto hacia el reservorio de
la caja para los engranajes de transferencia de salida.
LA VÁLVULA DE DESCARGA D SALIDA CONTROLA LA PRESIÓN ADENTRO DEL
CONVERTIDOR DE PAR :
Aceite de salida del convertidor de par fluye a la válvula de descarga de salida. La válvula
de descarga mantiene a la presión adentro del convertidor de par en una presión especifica.
Desde la válvula de descarga de salida, el aceite fluye por un conducto al enfriador de aceite.
EL ENFRIADOR DE ACEITE ENFRÍA ACEITE PARA LUBRICAR A LOS
COMPONENTES.
Después de fluir por el enfriador el aceite a temperatura mas abaja fluye por un conducto al
planetario de la transmisión. Esta aceite es para la lubricación de los componentes de
adentro de la transmisión y de los engranajes de transferencia de entrada.

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TUBO DE LLENADO DE LA TRANSMISIÓN Y VARILLA MEDIDORA (Ovalo)
Un tubo de llenado de la transmisión y una varilla medidora (ovalo) se encuentran en el lado
izquierdo de la maquina en el compartimiento del motor detrás del tanque de combustible.

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LUBRICACIÓN PLANETARIA:
EL ACEITE DE SALIDA DEL CONVERTIDOR DE PAR VA AL ENFRIADOR Y
LUEGO A LA TRANSMISIÓN COMO ACEITE LUBRICANTE.
Todo el aceite de salida del enfriador de aceite del convertidor de par fluye por un conducto
hacia la entrada de aceite del múltiple de aceite. El aceite fluye a través del conducto (L)
hacia la cámara de aceite (K). El flujo de aceite se divide. Parte del aceite fluye por el
conducto (H).
El aceite, que va al embrague numero 6, fluye por los agujeros del engranaje anillo a los
discos y la las placas del embrague numero 6. El aceite también fluye a los ejes planetarios
(E). Este aceite fluye por los agujeros de los ejes hacia los cojinetes de los engranajes
planetarios. El aceite también fluye al cojinete trasero de transmisión.
El aceite, que fluye por el conducto (H) va hacia el frente de la transmisión. El conducto (h)
es una serie de pasajes en las diferentes carcasa del embrague, que están alineados. El aceite
fluye por el conducto (H) al cámara y el portador (B). El flujo de aceite se divide. Parte del
aceite fluye por los conductos (A) y (D). El resto del aceite fluye hacia la parte trasera de la
transmisión.
El aceite fluye por los conductos (A) y (D) hacia los engranajes de transferencia de entrada.

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El conducto (A) proporciona aceite lubricante a uno de los engranajes de transferencia. El
conducto (D) proporciona aceite lubricante al otro engranaje de transferencia. El aceite de
retorno, que viene de los engranajes de transferencia de entrada, fluye al fondo de la caja de
transferencia. Este aceite entones fluye por la caja de transmisión al reservorio principal de
aceite de la caja de engranaje de salida.
La mayoría del aceite, de la cámara (F), fluye a los ejes planetarios ©. Los agujeros de los
ejes © permiten que el aceite fluya a los cojinetes de los ejes engranajes planetarios No. 1. El
aceite sale por los agujeros de las puntas de los ejes ( C ) a los planetarios (G). Los agujeros
de los ejes (G) permiten que el aceite fluya a los cojinetes de los engranajes planetarios No.2
y No.3.
Parte del aceite de la cámara de aceite (F) fluye al conducto (M) y lubrica varios engranajes
y cojinetes.
El aceite sale por los agujeros de los ejes (G) y va a los ejes Planetarios (I). Los agujeres de
los ejes (I) permiten que el aceite Fluya hacia los cojinetes de los engranajes planetarios
No.4. El aceite sale por los agujeros de los ejes (I) al portador 8J). El aceite fluye por los
agujeros del portador (J). El aceite pasa por los aguijaros del engranaje anillo y va a los
discos y palcas del engranaje No.5. Al mismo tiempo, el aceite fluye por los conductos a los
discos y las placas de los engranajes No.3 y No.4.
Los agujeros del engranaje Anillo permiten que el aceite fluye a los discos y placas del
embrague No.2.
El cojinete final del eje de entrada saca de un conducto que hay entre los ejes de entrada y
de salida.
Los cojinetes del eje de entrada y del eje de salida sacan el aceite por los conductos de los
diferentes componentes.
Las restricciones al flujo de aceite que esta en el planetarios mantiene la presión de la
lubricación a aproximadamente 170 kPa (25 psi). Todo el aceite de filtro del embrague y el
aceite lubricante de retorno fluyen al fondo de la caja de transmisión. Este aceite luego va al
reservorio de aceite principal de la caja de engranaje de salida.
LUBRICACIÓN DEL ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE ENTRADA.
Los engranajes de transferencia de entrada sacan aceite lubricante del planetario de la
transmisión. Dos conductos de la carcasa del embrague No.1 envían el aceite a los
engranajes de transferencia. Cada conducto envía aceite a uno de los engranajes de entrada.
LUBRICACIÓN DEL ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE SALIDA:
Los engranajes de transferencia de salida sacan su aceite lubricante del aceite tirado
adentro de caja de transferencia. Dado que la caja de engranaje de transferencia es también
el reservorio del circuito de la transmisión, todo el aceite de retorno fluye al fondo de la caja.
El movimiento de los engranajes en el aceite hace que el aceite vaya a todos los componentes.

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BOMBA DE ACEITE
LA BOMBA DE ACEITE (FLECHA) UBICADA EN LA PARTE DE ATRÁS DEL
MOTOR.
La bomba de aceite (flecha) es una bomba tipo engranaje de sección simple. La bomba esta
en el extremo del volante del motor entre la bomba de los implementos y el freno y la bomba
de traba del diferencial.

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IDENTIFACIÓN DE LOS PRICIPALES COMPONENETES:
Los principales componentes de la bomba de aceite son: el cobertor, el cuerpo, el múltiple, el
eje de mando, el engranaje de transmisión, el eje, y el engranaje superior.
El eje de mando esta unido por hendiduras a un engranaje del motor. El eje de mando gira
al engranaje de transmisión. El engranaje de transmisión gira al engranaje superior.
Durante el funcionamiento el aceite viene por la pantalla y fluye a la aberturas del múltiple.
El aceite fluye por la abertura hacia la parte inferior del cuerpo. El aceite llena los espacios
que están entre los dientes del engranaje superior y del engranaje de mando. A medida que
los engranajes giran, el aceite se empuja del cuerpo. El aceite fluye mediante un conducto
del múltiple a un conducto de aceite luego va al filtro.
Cuando el motor no esta funcionando puede haber aire en la bomba. Cuando se arranca el
motor un conducto en el lado de salida de la bomba permite que el aire fluya desde la
bomba. Esto evita que el aire entre al sistema. Una vez que todo el aire esta fuera de la
bomba, un orificio que esta en el conducto permite que una cantidad especifica de aceite
fluye, hacia el circuito de lubricación.

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FILTRO DE ACEITE
Se debe usar un correcto mantenimiento para asegurarse que el elemento del filtro de aceite
no se llene con basura y detenga el flujo de aceite limpio que va al sistema hidráulico. El
filtro de aceite (flecha) esta ubicado dentro del compartimiento del motor hacia la estación
del operador.

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FILTRO DE ACEITE DE TRANSMISIÓN
El aceite del sumidero de la transmisión va hacia la bomba de aceite. La bomba envía aceite
al filtro de aceite.
Desvío del filtro si el elemento esta lleno de basura:
Si el elemento del filtro se llena de basura la restricción del flujo de aceite causa un aumento
de presión dentro del filtro. El aceite de presión hace que la válvula de derivación se mueva
la fuerza del resorte. El aceite entonces pasa por la válvula de derivación abierta y va al
resto del sistema hidráulico. Cuando el aceite no va por los elementos del filtro, la basura del
aceite causará daño a los otros componentes del sistema hidráulico.

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TRANSMISIÓN PLANETARIA
La transmisión (flecha) tiene 6 embragues hidráulicamente activados que proporcionan 6
velocidades hacia delante Y 3 velocidades ATRAS.
Si el operador selecciona una velocidad hacia DELANTE o hacia ATRÁS, cuando esta
comprometido el freno de estacionamiento, el sistema de monitoreo Caterpillar producirá
un aviso de categoría 3.
La transmisión esta ubicada entre la caja de transferencia de entrada y la caja de
transferencia de salida. La potencia de entrada a la transmisión viene de convertidor de par.
Un embrague de velocidad y un embrague de dirección deben estar comprometidos en ese
orden para enviar energía por la transmisión.

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EMBRAGUES Y VELOCIDADES EXPLICADAS.
Esta ilustración muestra todos los componentes que están adentro de la transmisión.
Los tres embragues, No.1, No.2 y No.3 que están mas cerca del extremo de entrada de la
transmisión son los embragues de dirección. El embrague No.1 es el embrague de dirección
MARCHA ATRÄS. El embrague No.2 es el embrague de dirección BAJA hacia DELANTE
y el No.3 es embrague de dirección ALTA hacia DELANTE.
Los embragues No.4, No.5 y No.6 son los embragues de velocidad. El No.4 esta
comprometido en NEUTRAL, velocidad QUINTA hacia DELANTE, Velocidad SEXTA
hacia DELANTE y velocidad TERCERA MARCHA ATRÄS.
El embrague No.5 esta comprometido en la velocidad TERCERA hacia DELANTE, en la
velocidad CUARTA hacia DELANTE y en la velocidad SEGUNDA MARCHA ATRÄS. El
embrague no.6 esta comprometido en la velocidad PRIMERA hacia DELANTE, en la
velocidad SEGUNDA hacia DELANTE, y en la velocidad PRIMERA MARCHA ATRÁS.

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PRIMERA VELOCIDAD HACIA DELANTE – EXPLICACIÓN DEL FLUJO DE
POTENCIA.
En la primera velocidad hacia delante están comprometidos los embragues No.2 y No. 6.
El eje de entrada impulsa al engranaje SOL No.2 que se endienta con el engranaje
planetario No.2, en el No.2,el portador planetario No.3 y No.4 y el engranaje planetario se
endienta con el engranaje anillo No.2 el engranaje anillo No2 se sostiene con el embrague
No.2 que esta comprometido y que fuerza al portador planetario No.2, No.3 y No. 4 a rotar
en la misma dirección que el eje de entrada pero a una velocidad reducida.
Los portadores planetario No.2, No.3 y No.4, soportan al engranaje planetario No.4 que a su
ves impulsa al engranaje Sol No.4 y al engranaje anillo No.4. El engranaje Sol No.4 esta
endentado con el eje de salida.
El engranaje anillo No.4 esta abullonado al montaje de la carcasa. El montaje de la carcasa
esta unido por hendiduras al engranaje Sol No.6.
El engranaje Sol No.6 se endienta con el engranaje planetario No.6 en el portador planetario
No.6 y el engranaje planetario se endienta con el engranaje anillo no.6. El engranaje anillo
No.6 se sostiene por el embrague No.6 que esta comprometido. El portador No.6 y el eje de
salida están unidos por hendiduras y rotan a una velocidad reducida con respecto al
portador.

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CONTROLES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN:
INTRODUCCIÓN
CONTROLES DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN: - PRESIÓN
DE ENTRADA AL CONVERTIDOR DE PAR – EMBRAGUES – LUBRICACIÓN.
Los controles hidráulicos de la transmisión controlan la presión del aceite que va al
convertidor de par, los embragues de transmisión y los circuitos de lubricación. Los
controles hidráulicos de la transmisión están instalados en la parte superior del grupo
planetario de la transmisión. Los controles Consisten de: los solenoides, un múltiple, el
grupo de válvulas de control de presión y selectora , el grupo de válvulas selectoras de alta
hacia delante, una placa, un grupo de válvulas selectoras de velocidad, los carretes selectores
de velocidad y direccionales de alta hacia delante (ubicados detrás de los cobertores).
El aceite de ingreso para el funcionamiento de los controles hidráulicos viene del filtro de
aceite de la transmisión y fluye por el ingreso del tubo de aceite de la bomba y va hacia la
válvula de control de presión y selectora.
El aceite para el funcionamiento del convertidor de par pasa por la salida del tubo de aceite
y va hacia el convertidor de par.
Los solenoides dirigen aceite para mover los carretes selectores.
Los solenoides de embrague dirigen aceite de bomba a los extremos de los carretes
selectores. Los carretes se mueven para enviar aceite para comprometer un embrague.

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CONDUCTOS EN EL CUERPO DE LA VÁLVULA HACIA LOS EMBRAGUES
IDENTIFICADOS.
El aceite que va a los embragues se manda por las aberturas que están en el fundo del grupo
de válvulas selectoras. El grupo de válvulas selectoras esta adosado en la parte superior del
grupo planetario.

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FUNCIONAMIENTO
GRUPO DE VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN Y SELECTORA Y GRUPO DE
VÁLVULAS SELECTORAS IDENTIFICACIÓN DE LOS CARRETES DE DIRECCIÓN
Y VELOCIDAD.
El grupo de válvula de control de presión y selectora esta debajo del cobertor superior de la
transmisión.
LOS SOLENOIDES DIRIGEN ACEITE PARA MOVER LOS CARRETES:
Cuando se aplica presión de aceite a un extremo del carrete los carretes de dirección y
selectores de velocidad se mueven. Cada solenoide controla la presión de aceite que va al
extremo de un carrete. Cuando no hay presión en el extremo de un carrete, ese extremo se
abre para drenar. Los interruptores de la palanca de control de la transmisión dirigen
señales eléctricas al ECM de la transmisión que activa los solenoides para controlar la
velocidad y la dirección de la transmisión.
(TRANSMISIÓN EN NEUTRAL, MOTOR FUNCIONANDO)
LA BOMBA DIRIGE ACEITE AL FILTRO LUEGO AL SELECTOR Y GRUPO DE
CONTROL DE PRESIÓN Y EMBRAGUE DE TRABA.

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Cuando se arranca el motor la bomba de aceite saca del sumidero de la transmisión a través
de la pantalla magnética. La bomba envía aceite a través del filtro hacia el grupo de control
de presión y selectora. El aceite también se manda a la válvula de embrague de traba del
convertidor.
EL EMBRAGUE No.4 ACTIVADO EN NEUTRAL.
Cuando el interruptor de dirección de control de la transmisión esta en neutral, se activa la
solenoide del embrague No.4. El solenoide mueve un carrete y dirige aceite al extremo del
carrete. El carrete se mueve y el aceite de presión P1 fluye alrededor del carrete hacia el
embrague No.4.
Ahora se aplica el embrague No.4 Todo el resto de los embragues están abiertos hacia el
reservorio.
El aceite de la bomba fluye a través del orificio del control de flujo hacia el embrague No.4,
la válvula de descarga moduladora, la válvula de relación de entrada al convertidor y la
válvula diferencial de presión.
FLUYE DE ACEITE Y FUNCIONAMIENTO DEL SELECTOR Y VÁLVULA DE
CONTROL DE PRESIÓN EXPLICADOS:
El aceite que va a la válvula diferencial de presión fluye por un pequeño orificio que esta en
el carrete. La presión de la cámara en la parte superior del carrete de la válvula aumenta
después que se llena el embrague direccional.
El aumento de la presión mueve al carrete de la válvula contra la fuerza de los resortes. El
movimiento del carrete de la válvula cierra un conducto que esta en el área detrás del
extremo inferior del pistón de carga y del reservorio. En este momento, la válvula
diferencial de presión esta en la posición que se muestra en el esquema. Estos permite que
aumente la presión de sistema.
A medida que la presión aumenta en la cámara que esta en la parte superior de la válvula
diferencial de presión. La válvula se mueve más. Esto abre al circuito de embrague de
dirección para bombear aceite. También cierra la punta inferior de la válvula que va hacia
el reservorio. La presión que esta en el circuito del embrague de dirección aumenta. El
aumento se siente en la cámara de resortes de la válvula.
Cuando la presión del circuito del embrague de dirección esta en su punto máximo, la
presión de la cámara de resortes, mas la fuerza de los resortes mueven a la válvula. La
válvula se mueve hasta que se detiene el fluyo de aceite de bomba que va al circuito del
embrague de dirección. En este momento el movimiento del carrete de la válvula se detiene.
Ahora el carrete de la válvula se mueve hacia delante y hacia tras (gradúa) para mantener
una presión cantante en el circuito del embrague de dirección.
El aceite de la bomba también fluye a la válvula de descarga moduladora. Llena a la cámara
que esta alrededor de la válvula de descarga moduladora. El aceite pasa por un orificio del
carrete de la válvula y abre la válvula poppet en la parte superior del carrete de la válvula.
Esto permite que el aceite llena la cámara en la parte superior del carrete de la válvula.

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Cuando el embrague No.4 esta lleno de aceite, la presión del circuito de embrague de
velocidad comienza a aumentar. El aumento se siente en la cámara (slug) que esta en la
parte superior de la válvula de descarga moduladora. Cuando la presión del circuito de
embrague de velocidad esta en la configuración inicial de la válvula de descarga
moduladora. La válvula de descarga moduladora se mueve hacia abajo. Esto permite que
vaya aceite extra al convertidor de par.
Al mismo tiempo, el aceite de bomba también pasa por un orificio y va hacia el área que esta
entre el fondo del pistón de carga y el cobertor del cuerpo de la válvula de control de presión
y selectora. Esta área esta cerrada al reservorio a causa de la presión de la válvula
diferencial. El flujo que va hacia el área que esta detrás del pistón de carga se ve restringido
por el orificio.
La presión que se siente en la válvula de descarga moduladora, a causa del aumento de
presión en el circuito de embrague de velocidad también se siente detrás del pistón de carga.
El orificio del conducto de suministro hace que el aceite fluya al área que esta detrás del
pistón de carga a cierta proporción especifica. A medida que la válvula de descarga
moduladora se mueve hacia abajo, el pistón de carga se nueve hacia arriba. Esto hace
aumentar gradualmente a la presión del embrague No.4.
Este aumento gradual de la presión se conoce como modulación. El pistón de carga se mueve
mas hacia arriba contra la fuerza de sus resortes, hasta que el área que esta detrás del
pistón de carga se abra a un conducto de drenaje. En este momento se detiene la
modulación. A medida que el aceite sale al conducto drenaje, continua llenando clarea que
esta detrás del pistón de carga. Esto mantiene al pistón de carga en determinada posición sin
ningún movimiento más.
El funcionamiento del pistón de carga y de la válvula de alivio de la modulación mantiene a
la presión del sistema constante.
El aceite de la también fluye por un orificio de control d fluye hacia la válvula de relación de
ingreso del convertidor. Fluye por un orificio del carrete de la válvula y llena la cámara.
Esta presión empuja solamente el diámetro de la cámara.
La presión del aceite que va al convertidor de par se siente en la parte superior del carrete
de la válvula. Esta presión empuja contra todo el diámetro del carrete de la válvula.
La presión que esta arriba de la válvula que se necesita para mover la válvula hacia abajo es
menor a la presión que esta en la cámara y que se necesita para mover la válvula hacia
arriba.
Cuando la presión de entrada al convertidor de par aumenta a su punto máximo, el carrete
de la válvula se mueve hacia abajo. Esto permite que el aceite extra fluye al reservorio.
Cuando las presiones están nuevamente equilibradas, la válvula se mueve nuevamente hacia
arriba.

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MOTOR FUNCIONADO (DE NEUTRAL A PRIMERA VELOCIDAD HACIA
DELANTE) – LOS EMBRAGUES NO.2 Y NO.6 COMPROMETIDOS EN PRIMERA
HACIA DELANTE – FLUJO DE ACEITE Y FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE
CONTROL DE PRESIÓN Y SELECTORA EXPLICADOS:
Cuando la palanca de control de transmisión se mueve a PRIMERA MARCHA HASTA
DELANTE, los interruptores de la palanca activan a las solenoide del embrague No.2 y al
solenoide del embrague No. 6 y desactivan al embrague del solenoide No.4. El solenoide del
embrague No.2 mueve un carrete y dirige aceite al extremo superior del carrete selector de
dirección. Este carrete se mueve hacia abajo y el aceite de bomba fluye alrededor del carrete
y va al embrague No.2.
El solenoide del embrague No.3 mueve un carrete y dirige aceite al extremo derecho del
carrete selector de velocidad PRIMERA Y SEGUNDA. Este carrete se mueve a la derecha y
el aceite de bomba fluye alrededor del carrete y va al embrague No.6. El solenoide del
embrague No. 6 se desactiva y dirige el aceite desde el extremo superior del carrete selector
de velocidad al reservorio. El tercero mediante 6 carretes selectores de velocidad se mueve
hacia arriba y el aceite de bomba se cierra al embrague No.3.

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Cuando se hacia el cambio a la primera velocidad hacia delante, el embrague No.3 se abre al
reservorio. La presión del sistema disminuye: los resortes mueven a la válvula de descarga
moduladora hacia arriba. Los resortes también mueven a la válvula diferencial de presión
hacia arriba hasta que el orificio grande que esta en el extremo superior de la válvula se
cierra al aceite de bomba mediante el cuerpo de la válvula.
A medida que la válvula diferencial de presión se mueve hacia arriba, la cámara que esta
detrás del pistón de carga se abre al reservorio. Esto permite que los resortes muevan al
pistón de carga hacia abajo.
El aceite de embrague de velocidad comienza a llenar el embrague No.6.
Cuando el embrague No. 6 esta lleno de aceite, la presión del circuito del embrague de
velocidad comienza a aumentar. Este aumento se siente en la cámara de la válvula
diferencial de presión.
El aceite que va a la válvula diferencial de presión comienza a llenar la cámara que esta en
la parte superior del carrete de la válvula a través a través del pequeño orificio.
Cuando la presión del embrague No.6 esta a aproximadamente en 380 kPa (55 psi) la
válvula diferencial de presión comienza a moverse hacia abajo. El movimiento del carrete de
la válvula abre al embrague No.2 para bombear aceite. También cierra un conducto de la
cámara que esta detrás del pistón de carga que va al reservorio.
Cuando el embrague No.2 esta lleno de aceite, la presión del circuito del embrague de
dirección aumenta:. Este aumento se siente en la cámara de resortes de la válvula diferencial
de presión: la presión de la cámara de resortes y la fuerza de los resortes mueve a la válvula
hacia arriba contra la presión del embrague de velocidad arriba del carrete de la válvula.
A medida que la presión del circuito del embrague de velocidad aumenta, la presión de la
cámara que esta arriba de la válvula diferencial de presión.
El aumento de presión mueve al carrete de la válvula hacia abajo contra la fuerza del
resorte. Esto abre al embrague No.2 para bombear aceite.
A medida que la presión del embrague No.2 aumenta la presión de la cámara de resortes de
la válvula. La presión aumenta la presión de la cámara de resortes y loa fuerza de los
resortes, mueve al carrete de la válvula hacia arriba.
Esto detiene el flujo de aceite de bomba que va al embrague No.2. Esta función continua
hasta que la presión del embrague No.2 llegó al máximo. En este momento, la presión de la
cámara de resortes y la fuerza de los resortes mueve al carrete de la válvula hacia arriba,
hasta que se detiene el flujo de aceite que va al embrague. Ahora la válvula se mueve hacia
delante y hacia atrás (gradúa) para mantener una presión constante del embrague No.2 Esta
presión es de aproximadamente 380 kPa (55 psi) menos que presión del embrague de
velocidad. Esta diferencia esta determinada por la fuerza de los resortes de la válvula
diferencial de presión.

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El aceite, de la bomba, también fluye a la válvula de descarga moduladora. Llena la cámara
que esta alrededor del carrete de la válvula. El aceite fluye por un orificio del carrete de la
válvula y abre a la válvula poppet que esta en el extremo superior del carrete de la válvula:
esto permite que el aceite llene la cámara “slug” que esta en la parte superior del carrete de
la válvula.
La función de la válvula de descarga moduladora y el pistón de carga es controlar el
aumento de presión del circuito del embrague de velocidad.
A medida que la presión del embrague No.6 aumenta, la válvula de descarga moduladora se
mueve hacia abajo y el pistón de carga se mueve hacia arriba. El orificio que esta en el
conducto de suministro que va al pistón de carga, hace que el aceite fluye al área que esta
detrás del pistón de carga a cierta velocidad. A medida que la válvula de descarga
moduladora se mueve hacia abajo y pistón de carga se mueve hacia arriba, la presión del
embrague No.6 aumenta gradualmente. Este aumento gradual de presión se denomina
modulación.
El pistón de carga se mueve mas hacia arriba contra la fuerza de sus resortes que el área
que esta detrás del pistón de carga se abre a un conducto de drenaje. En este momento la
modulación se detiene. A medida que el aceite sale del conducto de drenaje, el aceite sigue
para llenar el área que esta detrás del pistón de carga. Esto mantiene al pistón de carga en
esta posición. Después que las presiones de los embragues están al máximo, la válvula de
descarga moduladora permite que el aceite extra fluye hacia el convertidor de par.
El funcionamiento del pistón de carga y de la válvula de descarga moduladora mantiene a la
presión del sistema constante.
El aceite de bomba también fluye por un orificio de control de flujo y va hacia la válvula de
relación de entrada del convertidor fluye por un orificio que esta en el carrete de la válvula
y llena la cámara slug. Esta presión empuja solo contra el diámetro de la cámara slug.
La presión de aceite que va al convertidor de par se siente contra la parte de arriba del
carrete de la válvula. Esta presión empuja contra todo el diámetro del carrete de la válvula.
La presión de la parte de arriba de la válvula que se necesita para mover la válvula hacia
abajo es menor que la presión que esta en la cámara slug y que se necesita para mover a la
válvula hacia arriba.
Cuando la presión de embrague va al convertidor de par sube a su máximo, el carrete de la
válvula se mueve hacia abajo. Esto permite que aceite extra fluya al reservorio. Cuando las
presiones están nuevamente balanceadas la válvula se mueve nuevamente hacia arriba.
Todo el aceite que no uso en los embragues va a la válvula de relación del convertidor de
par.

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EMBRAGUE DE TARBA Y VÁLVULA SOLENOIDE.
La válvula del embrague de traba es una válvula moduladora operada a solenoide
proporcional que controla el funcionamiento del embrague de traba del convertidor de par.
El grupo de válvula consiste de una etapa piloto y un conjunto carrete de reducción. La
válvula llena al embrague de traba, modula la presión y se sostiene a una presión
determinada por la cantidad de corriente del solenoide: el Modulo de control electrónico de
la transmisión (ECM) determina la cantidad de corriente para suministrar a la válvula del
embrague de traba basada en la respuesta de la maquina que se mide por el sensor análogo
de embrague de traba y el control A/D.
La tapa de presión esta instalada en la válvula del embrague de traba para medir la presión
de traba, pero la presión esta determinada por el ECM de la transmisión. La válvula se debe
reemplazar si no funcionando adecuadamente.

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ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE ENTRADA.
IDENTIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LOS ENGRANAJES DE
TRANSFERENCIA DE ENTRADA: Flujo de potencia – Conjunto de Horquilla hacia el engranaje de transmisión – Engranaje
de transmisión hacia el engranaje impulsado – El engranaje impulsado hacia el eje de
entrada de la transmisión.
Los engranajes de transferencia de entrada están en el lado de entrada de la transmisión. El
eje de mando superior conecta al convertidor de par con el conjunto de la horquilla.
El conjunto de horquilla esta conectado a los engranajes de transmisión por ranuras. El
engranaje de transmisión esta comprometido con el engranaje impulsado. El engranaje
impulsado esta conectado al eje de entrada de la transmisión
El flujo de potencia por el engranaje de transferencia de entrada es:
a)
Del conjunto de horquilla al engranaje de transmisión.
b) Del engranaje de transmisión al engranaje impulsado
c) Del engranaje impulsado al eje de entrada de la transmisión

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Las lianas A se usan para hacer un ajuste cuando hay juego terminal (precarga del cojinete)
el engranaje de transmisión.
Las lianas B se usan para hacer ajuste cuando hay juego terminal (pre-carga de los
cojinetes) en el engranaje impulsado.
Para la lubricación de los engranajes de la transferencia de entrada, refiérase al tema de
lubricación de los engranajes de transferencia de entrada.

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ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE SALIDA:
Los engranajes de transferencia de salida están en el lado de salida de la transmisión. El
portador de salida de la transmisión esta conectado a los engranajes de transmisión por
medio de ranuras.
El engranaje de transmisión esta comprometido con el engranaje loco. El engranaje loco
esta comprometido con el engranaje impulsado. El engranaje impulsado esta conectado al
eje por ranuras. El conjunto de horquilla también esta conectado al eje por ranuras. El
conjunto de horquilla esta conectado al eje de mando corto que va al diferencial de atrás.
El flujo de potencia que pasa por en engranaje de transferencia de salida es:
Desde el portador de salida de la transmisión hacia el engranaje de transmisión.
Desde el engranaje de transmisión hacia el engranaje loco
Desde el engranaje loco hasta el engranaje impulsado
Desde el engranaje impulsado al eje.

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En el eje la potencia fluye desde el conjunto de la horquilla a través del eje de mando al
diferencial de atrás
Las lianas A se usan para hacer un ajuste cuando hay juego terminal (pre-carga del
cojinete) del engranaje.
Las lianas B se usan para hacer ajuste cuando hay juego terminal (pre-carga de los
cojinetes) del engranaje .
Para la lubricación de los engranajes de la transferencia de salida, vea el tema de
lubricación de los engranajes de transferencia de salida.

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DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES
DIFERENCIAL
Diferencial divide el torque hacia ambos mandos finales – El diferencial se puede trabar o
destrabar dependiendo de los condiciones.
El diferencial (flecha) divide el torque de entrada en partes iguales entre los dos lados. La
velocidad de entrada del diferencial es siempre igual a la velocidad promedio de los
engranajes laterales: si la maquina se mueve derecho y ninguno de los lados esta girando, los
engranajes de ambos lados – A Y B rotan a la misma velocidad de la carcasa del diferencial
también girando a la misma velocidad.
Si uno de los lados gira mas rápido que el otro “como al doblar o al girar”, los engranajes
laterales – A y B- rotan a diferentes velocidades. Esto hacia que el piñon rote. La velocidad
promedio de los engranajes de ambos lados –A y B – siempre va a igualar la velocidad de
entrada: el torque se dividirá igualmente.
Cuando el diferencial esta trabado, el engranaje lateral –B, se traba en la carcasa del
diferencial y es forzado a rotar a la misma velocidad que la carcasa del diferencial. Dado
que el engranaje lateral –A esta conectado al engranaje lateral –B mediante los piñones, el
engranaje lateral –A también rota a la misma velocidad que la carcasa de diferencial.

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En el 24H el engranaje del eje de salida de la transmisión gira al engranaje del eje de salida
del engranaje de transferencia que envía la potencia al piñón biselado. El piñón biselado
gira al engranaje biselado que esta sujetado al porta diferencial. El portador tiene 4 piñones,
en eje en cruz para los piñones y dos engranajes lateral –A y B. La conexión entre los 4
piñones y los dos engranajes lateral, -A y B esta en ángulo restos por una red de engranajes.
Las hendiduras forman las conexiones entre los engranajes laterales –A y B y los semi-ejes.
Los centros de los portadores para los diferenciales funcionan en cojinetes de rodillos
ahusados: los piñones también giran en cojinetes de rodillos ahusados. Los piñones y los
engranajes lateral A y B giran contra arandelas de empuje que llevan al empuje final contra
el porta diferencial.
El diferencial se lubrica con el aceite que se tira por todos lados dentro de la carcasa del
engranaje biselado. Una superficie plana a cada lado del eje en cruz permite que la
lubricación vaya a los piñones y a las arandelas de empuje.

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BOMBA DE TRABA DEL DIFERENCIAL:
La bomba de traba del diferencial (flecha) montada al extremo de la bomba de freno.
La bomba de traba del diferencial (flecha) esta montada a la bomba de freno. La bomba
proporciona aceite a la válvula solenoide de traba del diferencial.
Cuando el interruptor de control del diferencial se traba en la posición ON (traba). Este
aceite pasa por la válvula y va a la cavidad del diferencial y de allí al pistón de la placa de
embrague.

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VÁLVULA DE TRABA DEL DIFERENCIAL.
El interruptor de control del diferencial (1) controla a una válvula hidráulica activada a
solenoide (2) ubicada en el porta-diferencial. Baje el botón del interruptor hacia abajo a la
posición ON (traba). No pasa corriente al conector serpentina del solenoide y la válvula se
mantiene abierta por la fuerza de resorte. El aceite de la bomba de traba del diferencial
fluye por una manguera a la apertura de entada. Los conductos internos de la válvula
solenoide actúan come orificio.
Con el interruptor en la posición ON (traba), el aceite de la bomba de traba del diferencial
va a la apertura de entada y sale a la apertura del embrague hacia el embrague de traba del
diferencial. El aceite va al diferencial por el montaje de jaula del diferencial y va a la
cavidad del pistón que esta en la carcasa del diferencial. El aceite de la bomba de traba del
diferencial empuja al pistón contra las placas del embrague que hace que los engranajes
laterales –A y B giren con el engranaje biselado. Los piñones no giran en el eje cruz sino que
giran con los engranajes laterales –A y B.
Cuando la válvula de traba del diferencial esta en la posición ON (traba) la presión en el
puerto de testeo debe ser 2400 kPa (350 psi).
La velocidad de las ruedas será igual, incluso si la tracción existente debajo de cada Tandem
se pone diferente.

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INTERRUPTOR EN OFF DE TRABA DEL DIFERENCIAL (DESTRABADO),
CORRIENTE AL SOLENOIDE.
Suba la parte de arriba del interruptor de control del diferencial a la posición OFF
(destrabado). Ahora la corriente fluye al conector de serpentina del solenoide. La fuerza del
solenoide mueve al carrete de válvula contra la fuerza de resorte. La presión del aceite de la
cavidad pasa por una apertura hacia el reservorio. Los piñones y los engranajes laterales –
A y B- ahora quedan libres para girar cuando la tración existente debajo de cada tandem es
diferente. Cuando de válvula de traba del diferencial esta en OFF (destrabada), la presión
en el puerto de testeo debe ser 0.o kPA (0) psi). El diferncial can el control eléctrico se puede
tarbar en cualquier velocida dado que la fuente de presión se obtiene directamente de la
bomba de traba del diferencial.

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MANDO FINALES Y TANDEM:
Componentes de mandos finales y Tandem : 1) Tandem 2) Mando Final 3) carcasa del
freno – El tandem contiene el mando final, las corans dentadas y cadenas – Las carcasas del
freno conectadas a los tandems.
El Tandem (1) contiene el mando final (2), las coronas dentadas y cadenas. El mando final es
un sistema de engranaje planetario. Hay dos carcasas de freno (3) conectadas al Tandem.
El eje (semieje) esta conectado al diferencial en una punta, y en la otra punta con
hendiduras al engranaje Sol. El engranaje anillo del sistema planetario esta conectado a la
carcasa.
A medida que el eje gira por el diferencial, el engranaje Sol gira a los engranajes
planetarios. Dado que el engranaje anillo esta sujetado por la carcasa, los engranajes
planetarios (girados por el engranaje Sol) hacen que el portador gire a una velocidad menor
que el engranaje Sol. El portador planetario, el engranaje anillo, el engranaje planetario. El
engranaje Sol y todos los cojinetes que van al lado de mando final del sello se lubrican del
aceite que esta dentro saltando en el interior de la carcasa del eje de atrás.

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El juego terminal que puede existir entre la carcasa del eje y la carcasa se mantiene ajustado
lianas. El juego terminal debe ser de 0.0 mm (.0 in) y 0.06 mm (.002in). Esto debe ajustarse
considerando el desgaste de las arandelas de empuje.
LA POTENCIA VA POR LAS CADENAS DE MANDO A LAS CORONAS DENTADAS.
El portador se conecta a las coronas dentadas del mando. La potencia de los coronas
dentados del mando pasa por cadenas de mando a las coronas dentadas impulsadas. Las
coronas dentadas impulsadas están conectadas a las hendiduras de las ruedas mediante
hendiduras. Todos los cojinetes y cadenas del lado del Tandem del sellado se lubrican con
aceite que se tira y va para todos lados dentro de las carcasas del Tandem. La carcasa del
Tandem esta conectada a la carcasa mediante bulones. Esto permite que las ruedas muevan
los extremos de carcasa de Tandem para arriba y para abajo en relación a la carcasa: entre
la carcasa y las carcasa de ambos lados de la carcasa hay un anillo, dos arandelas de empuje
y un sello.

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SISTEMA DE CONTROL ELECRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN
Diagrama de bloques del Sistema de control electrónico de la transmisión – Engranajes 4,5y
6 hacia delante están en cambio automático – Engranajes 1,2 y 3 hacia delante están en
cambio manual – todas las marcha atrás son en cambio automático.
El modulo de control electrónico de la transmisión (ECM) controla electrónicamente el
cambio de la transmisión de cambios electrónicos. El ECM responde a los pedidos de
cambio del operador activando las correspondientes válvulas solenoides del embrague que
luego permiten que el aceite fluye a los embragues de transmisión correspondientes.
El ECM funciona en modo de cambio automático. El modo automático, el ECM activa a las
solenoides de embrague apropiadas basadas en las configuraciones del interruptor del
operador y la velocidad de salida de la transmisión. Si el operador selecciona la marcha,
cuarta quinta o sexta hacia DELANTE, la transmisión comienza en tercer HACIA
DELANTA y cambia automáticamente a la marcha seleccionada: una carga elevada hará
que la transmisión disminuya. Pero la transmisión no va a cambiarse a menos marcha que
la tercera.

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Después que se reduce la carga la transmisión cambiara automáticamente a la marcha
seleccionada. Si el operador selecciona primera, segunda o tercera, la transmisión se
quedará en la marcha seleccionada. No se va a cambiar automáticamente excepto en una
condición de exceso de velocidad. En MARCHA ATRÄS todos los cambios so automáticos.

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DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES:
Modulo de control Electrónico de Transmisión (ECM
El ECM de la transmisión (flecha) ubicado a la derecha del asiento.
El ECM de la transmisión (flecha) toma decisiones basándose en la información de la
memoria y la entrada y luego se realiza la correspondiente respuesta mediante las salidas.
Las entradas y las salidas del ECM están unidas a los harneses de la maquina por dos
conectores de 40 contactos, J1 y J2. El ECM esta ubicado a la derecha del asiento del
operador debajo de una funda de plástico.

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ENTRADAS
Entradas de dos tipos: - Interruptor – Sensor
Hay varias entradas que informan al ECM del estado de las condiciones de la máquina.
Existen 2 tipos de entradas; Interruptores y sensores. Los interruptores proporcionan una
señal abierta, a tierra o de Batería + a las entradas de los interruptores del ECM. Los
sensores proporcionan una señal constantemente cambiante a las entradas de sensor del
ECM. Las entradas están descriptas en el cuadro de descripción de contactos.
SALIDAS
Diversos tipos de dispositivas de salidas.
El ECM responde a las decisiones enviando señales eléctricas por las diferentes salidas. Las
salidas, crean una salida o proporcionan información. Las salidas están enumeradas en el
Cuadro de Descripción de Contactos que está ubicado en el Manual para Servicie “Sistema
de Control Electrónico de la transmisión y Calibraciones Hidráulicas” (form SENR1423)

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ENTRADAS / SALIDAS
El data link permite comunicaciones con otros ECM’s.
El data link se usa para comunicarse con otros módulos de control electrónico de la
maquina. El data link tiene 2 direcciones, lo que permite que el ECM de la transmisión
reciba y envíe información. El data link permite compartir la información con otros
módulos de control electrónicos. Lo que sigue es un ejemplo de la información enviado por
los controles por medio del data link.
El ECM de la transmisión envía la velocidad del motor, la velocidad de suelo de la maquina,
el estado del interruptor del freno de estacionamiento, el engranaje de la transmisión. La
palanca de cambios. La articulación, el ripper, y la información del código de servicio de la
transmisión al sistema de monitoreo Caterpillar: el sistema de monitorio despliega esta
información para el operador o personal de servicio.
ASIGNACIÓN DE MID A TODOS LOS ECM's.
A los controles electrónicos que usan l data link se les asigna un identificador de modulo
(MID). El MID para este ECM de la transmisión es el numero 081.
INTERRUPTORES.
Los interruptores están abiertos o cerrados.
Los interruptores proporcionan una señal abierta, a tierra o batería + para las entradas de
los interruptores del ECM. Los interruptadores tienen dispositivos de dos estados, abiertos o
cerrados.
Cuando interruptador esta abierto no se le proporciona la señal a la correspondiente
entrada del ECM.
Cuando el interruptor esta cerrado se le proporciona a la correspondiente entrad del ECM
una señal a tierra o de batería +.

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PALANCA DE CAMBIO DE TRANSMISIÓN.
La palanca de cambio de la transmisión (flecha) esta ubicada a la derecha del asiento.
El propósito de la palanca de cambio (flecha) es avisar al ECM el cambio alta en el cual el
operador quiere la transmisión: los interruptores de dirección y de velocidad están ubicados
en la consola de control de la transmisión y son entradas al ECM. A los interruptores no se
les puede hacer servicio.

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INTERRUPTORES DE DOS DIRECCIONES.
El propósito de los interruptores de dirección son mandarle al ECM la señal indicando en
que dirección el operador quiere la transmisión. Hay interruptores para dos direcciones:
HACIA DELANTE (palanca a la izquierda y tirada hacia atrás) MARCHA ATRÁS
(palanca a la derecha y tirado hacia ATRÁS). Las conexiones de entrada al ECM son:
Contacto 39 hacia delante en el conector J1 y marcha Atrás conector J1 contacto 31. La
posición de dirección seleccionada es a tierra. La posición de dirección no seleccionada es
abierta.
LOS INTERRUPTORES DE VELOCIDAD COMUNICAN AL ECM LA VELOCIDAD
SELECCIONADA.
El propósito de los interruptores de velocidad es mandarle la señal al ECM de cual
velocidad selecciona el operador. El interruptores de velocidad tiene 6 posiciones:
PRIMERA, SEGUNDA, TERCERA, CUARTA, QUINTA y SEXTA. El operador selecciona
la posición de velocidad moviendo la palanca de cambios. Los conexiones de entradas al
ECM son PRIMERA velocidad en el conector J1 en el contacto 30.
SEGUNDA velocidad en el conector J1 en el contacto 24, TERCERA velocidad en el
conector J1 contacto 29, QUINTA velocidad en el conector J1 contacto 35 y SEXTA
velocidad en el conector contacto 23. La posición de velocidad seleccionadas son abiertas.

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LOS INTERUPTORES NEUTRALES LE DICEN AL ECM: PALANCA DE CAMBIO EN
NEUTRAL – EL ecm ESPERA UNA SEÑAL A TIERRA EN TODO MOMENTO.
El propósito de los interruptores neutrales es indicar que la palanca de cambio esta en la
posición neutral. Los conexiones de entrada al ECM son el conector J1 contacto 26 y el
conector J1 contacto 37. Las copias redundantes de los interruptores neutrales son leídas
por el ECM para asegurar que el ECM siempre va a poder detectar NEUTRAL.
El ECM espera una señal de tierra del interruptor de dirección en todo momento. El control
espera una señal de tierra del interruptor de velocidad en todo momento. Vea el Cuadro
“Lógica de Palanca de Cambio”.

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INTERRUPTOR DE PRECIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
El interruptor (flecha) envía una señal al ECM cuando esta comprometido el freno
estacionamiento.
El interruptor de presión del freno de estacionamiento (flecha) es una entrada del ECM. El
propósito del interruptor es avisarle al ECM cuando esta comprometido el freno de
estacionamiento. El interruptor del freno de estacionamiento esta ubicado debajo del lado
derecho de la plataforma, conectada a un dispositivo de la válvula de freno de
estacionamiento.

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FRENOS DE ESTACIONAMIENTO COMPROMETIDOS, INTERRUPTOR ABIERTO –
FRENO DE ESTACIONAMIENTO LIBERADO, INTERRUPTOR CERRADO.
El interruptor de los frenos de estacionamiento es un interruptor de presión de alcance
individual y dos polos. Cuando el operador compromete al freno de estacionamiento, y el
polo N/O esta abierto se envía una señal al ECM avisando que el freno de estacionamiento
esta comprometido. Cuando el freno de estacionamiento se libera, el polo N/O se cierra a
tierra. El polo normalmente abierto N/O se conecta al conector J1 contacto 36 del ECM. La
terminal común del interruptor se conecta a tierra. En esta aplicación no usa el polo N/C del
interruptor.
EL SISTEMA DE MONITOREO ALERTA AL OPERADOR SI SE SELECCIONA LA
DIRECCIÓN MIENTRAS EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTA
COMPROMETIDO.
Cuando el freno de estacionamiento esta comprometido y la marcha real esta en Neutral, el
ECM mantiene a la transmisión en Neutral.

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El ECM también envía ele estado del freno de estacionamiento al sistema de monitoreo
CATERPILLAR por el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento esta
comprometido, el indicador de alerta del freno de estacionamiento TITTLA en el sistema de
monitoreo Caterpillar:. Si el operador selecciona MARCHA ADELANTE o MARCH
ATRÁS mientras el freno de estacionamiento esta comprometido, el sistema de monitoreo
Caterpillar inicia un aviso de Categoría 3 ( el indicador del freno de estacionamiento
TITILL, la lámpara de acción TITTLA y la alarma de acción SUENA.
El ECM también otras características relacionadas al estado del freno de estacionamiento.
Para mas información vea el Tema Funcionamiento del freno de estacionamiento.

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INTERRUPTOR DE LLEVA DE ARRANQUE
EL INTERRUPTOR DE LLEVA DE ARRANQUE (FLECHA) EN LA CONSOLA DE
CAMBIOS.
El interruptor de lleva de arranque (flecha) esta ubicado en la consola de cambios.

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INTERRUPTOR DE LLEVA DE ARRANQUE ENTRADA AL ECM – EL ECM INICIA
LA FUNCIÓN DE ARRANQUE NEUTRO.
El interruptor de lleva de arranque es una entrada al ECM. El propósito es mandarle una
señal al ECM que el operador quiere arrancar el motor (ha ubicado el interruptor de
arranque en la posición Start). El ECM entonces inicia la función de arranque neutral; ver
el tema Funcionamiento de arranque Neutral.
Durante el funcionamiento normal de la maquina, la terminal de arranque del interruptor
de la lleva de arranque esta abierta. Cuando se gira y se sostiene en la posición START la
terminal de arranque se cierra a batería + y el voltaje de batería + esta presente en el
conector J1 contacto 40 del ECM. Cuando están satisfechas todas las condiciones de
arranque, el ECM envía señal de batería al Relé de arranque (J1 contacto 8) y comienza el
arranque del motor.

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INTERRUPTOR DE TRABA DEL DIFERENCIAL.
Interruptor de traba del diferencial (flecha) ubicado en la consola de dirección.
El interruptor de traba del diferencial (flecha) es una entrada de ECM. El propósito del
interruptor es mandarle una señal al ECM para que comprometa o no la traba del
diferencial. El ECM a su vez responde comprometiendo (traba) o librando (destraba) al
diferencial.

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INTERRUPTOR OSCILADOR DE DOS POSICIONES.
El interruptor de traba del diferencial es un interruptor oscilador de dos posiciones. El
interruptor tiene 3 terminales: cuando se activa el interruptor (se enciende), se abre la
terminal 3. El interruptor esta en la posición trabada. Cuando el interruptor se desactiva (se
apaga) el interruptor esta en la posición destrabada. La terminal 3 se cierra al conector J1
contactos 15 y 16. La terminal 2 se conecta con el conector J1 contacto 14 de ECM.

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SENSORES
Los sensores proporcionan la información (de entada) al ECM sobre las condiciones
cambiantes, tales como velocidad y posición. La señal del sensor cambia de manera
proporcional para reflejar la condición cambiante. El tipo de señal de sensor que reconoce el
ECM son:
Frecuencia: el sensor produce una señal en la cual la frecuencia (HZ) vaya cuando condición
cambia.
Amplitud Modulada de Pulso (PWM): el sensor produce una señal en la cual el ciclo de
trabajo varia a medida que cambia de condición. La frecuencia de esta señal es constante.
Sensores de frecuencia: Los sensores de frecuencia producen una señal en cual la frecuencia
(HZ) varia a medida que la condición cambia.
La foto muestra las ubicaciones se los siguientes sensores:
1. Pedal Neutralizante de la transmisión, 2. Pedal de frenos y 3. Pedal del acelerador.

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SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO.
El sensor del pedal de frenos envía señal al ECM sobre la posición del pedal – enciende luces
de frenos – sensor tipo PWM.
El sensor de posición del pedal de frenos es una entrada al ECM. El propósito del sensor es
avísale al ECM en que posición el operador tiene el pedal de frenos; desde no apretado hasta
apretado totalmente. El ECM usa esta información para encender las luces de freno.
El sensor de posición del pedal de frenos es un sensor tipo PWM. Este sensor continuamente
genera una señal PWM, en cual el ciclo de trabajo varia en proporción de pedal de frenos.
El ECM recibe la señal del PWM y mide el ciclo de trabajo para determinar la posición del
pedal de frenos. La frecuencia de esta señal es constante. El cable de la señal (conector
Contacto C) del sensor de presión del pedal de frenos se conecto al conector J2 contacto 5
del ECM. Al sensor le va energía de operación (+V) en el contacto A del conector del sistema
eléctrico de la maquina.
EL SENSOR DE POSICIÓN NEUTRALIZADOR DE LA TRANSMISIÓN.
El sensor Neutralizador de la transmisión indica al ECM la posición del pedal – avisa al
ECM cuando neutralizar la transmisión – sensor de tipo PWM.
El sensor de posición neutralizador es una entrada del ECM. El propósito del sensor es
avisar al ECM la posición en la cual el operador tiene el pedal neutralizador; de la posición
No apretada hasta apretada totalmente. El ECM usa esta información para determinar
cuando neutralizar a la transmisión.

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El sensor de posición neutralizador es un sensor tipo PWM. Este sensor continuamente
genera una señal PWM, en la cual ciclo de trabajo varia en proporción a la posición del
pedal neutralizador. El ECM recibe la señal PWM y mide el ciclo de trabajo para
determinar la posición del pedal neutralizador. La frecuencia de esta señal es constante. El
cable de la señal (conector contacto C) del sensor de posición neutralizador se conecta al
conector J2 contacto 11 del ECM. Se le proporciona energía para la operación (+V) al
sensor en el contacto A del sistema eléctrico de la maquina.
SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR
El sensor del pedal del acelerador avisa al ECM del Motor del r.p.m requerido – sensor tipo
PWM
El sensor del pedal del acelerador es una entrada al ECM del motor. El propósito del sensor
es señalarle al ECM del motor la posición que el operador ha seleccionado para el r.p.m del
motor.

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SENSOR DE POSICIÓN DE LA ARTICULACIÓN.
Sensor de posición de la Articulación (flecha) manda una señal al ECM y posición del
indicador del tablero de la estructura trasero a la estructura delantera.
El sensor de posición de articulación (flecha) es una entrada al ECM. El propósito del senor
es liberar automáticamente al diferencial si detecta que la maquina se esta articulando. El
sensor también dirige una señal al indicador en el tablero que informa al operador de la
posición de la estructura trasera en relación a la estructura delantera.
El sensor de posición de articulación es un sensor tipo Amplitud Modulada de Pulso. El
sensor genera continuamente una señal PWM en la cual el ciclo de trabajo varía en
proporción a la posición de la maquina. El ECM recibe la señal de PWM y mide el ciclo de
trabajo para determinar si la maquina esta articulándose. La frecuencia de esta señal es
constante. El bable de la señal (conector contacto C) del sensor de posición de articulación se
conecta al conector J2 contacto 18 del ECM. El sensor recibe energía de funcionamiento
(+V) en el contacto A del conector del Sistema Eléctrico de la maquina.

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SENSOR DE POSICIÓN DEL RIPPER.
Sensor de posición del ripper (flecha) señal al ECM la posición del ripper – Sensor tipo
PWM.
El sensor de posición del ripper (flecha) es una entrada al ECM. El propósito del sensor es
comunicar continuamente al ECM la posición del Ripper.
El sensor de posición del ripper es un sensor tipo de Amplitud Modulada de Pulso. El sensor
genera continuamente una señal PWM en la cual el ciclo de trabajo varía en proporción al
ángulo del ripper. El ECM recibe la señal del PWM y mide el ciclo de trabajo para
determinar la posición del ripper. La frecuencia de esta señal es constante. El cable de señal
(conector contacto C) del sensor de posición del ripper se conecta al conector J2 contacto 10
del ECM. Al sensor se le suministra energía para la operación (+V) en el conector contacto
A del sistema Eléctrico de la Maquina.

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SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR.
El sensor de velocidad del motor (flecha) esta ubicado en el lado izquierdo de la maquina.
El sensor de velocidad del motor (flecha) es una entrada al ECM. Este sensor permite que el
ECM determine la velocidad del motor. El sensor esta en el lado izquierdo de la maquina en
la parte posterior del motor.

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EL SENSOR DE VELOCIDA DEL MOTOR MIDE LA VELOCIDAD DEL MOTOR.
El sensor de velocidad del motor se usa para medir el r.p.m del motor. El sensor de
velocidad es un sensor de frecuencia. Los sensores de frecuencia producen una señal en la
cual la frecuencia (HZ) varia a medida que cambia la condición. Este sensor genera una
señal de senoidal, de los dientes del engranaje que pasa, que se envía al ECM.
El ECM mide la frecuencia de la señal (1 pulso por diente de engranaje) y determina la
velocidad del motor. El sensor de velocidad del motor se conecta al conector J2 contactos 35
y 24 del ECM.

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SENSOR DE VELOCIDA DE TRANSMISIÓN.
El sensor de velocidad de transmisión (flecha) ubicado en el lado izquierdo de la
transmisión.
El sensor de velocidad de transmisión (flecha) es una entrada al ECM. Este sensor permite
que el ECM determine la velocidad de la transmisión. El ECM usa esta información para
tomar decisiones de cambio. El sensor de velocidad de la transmisión esta ubicado en el lado
izquierdo de la transmisión.

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EL SENSOR DE VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN MIDE LA VELOCIADAD DEL RPM
DE LA SALIDA DE LA TRANSMISIÓN.
El sensor de velocidad de transmisión se usa medir el r.p.m de salida de la transmisión. El
sensor de velocidad es un sensor de frecuencia. Los sensores de frecuencia producen una
señal en la cual la frecuencia (HZ) varía a medida que cambia la condición.
Estos sensores generan una señal de onda senoidal, de los dientes de engranajes que pasan,
que se envía al ECM. El ECM mide la frecuencia de la señal (1 pulso por diente de
engranaje) y determina la velocidad de salida de transmisión. El sensor de velocidad de la
transmisión se conecta al conector J2 contactos 23 y 29 del ECM.

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SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA DEL CONVERTIDOR:
Sensor de velocidad de salida del convertidor (flecha) ubicado en la punta del convertidor.
El sensor de velocidad de salida del convertidor (flecha) ubicado en la punta del convertidor.
El sensor de velocidad de salida convertidor (flecha) es una entrada al ECM. El propósito
del sensor es avisarle al ECM cual es la velocidad de salida del convertidor de par. Este
sensor de velocidad de salida del convertidor esta ubicado en la punta del convertidor.

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EL SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA DEL CONVERTIDOR MIDE LA
VELOCIDAD DE SALIDA DEL CONVERTIDOR.
El sensor de velocidad de salida del convertidor se usa para medir el r.p.m del convertidor
de par. El sensor de velocidad es un sensor de frecuencia. Un sensor de frecuencia produce
una señal en la cual la frecuencia (HZ) varía a medida que cambia la condición.
Este sensor genera una señal de onda senoidal, de los dientes de los engranajes que pasan,
que se envía al ECM mide la frecuencia de la señal (1 pulso por diente de engranaje) y
determina la velocidad del convertidor de par. El sensor de velocidad del convertidor de par
se conecta al conector J2 contactos 14 y 20 del ECM.

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VÁLVULA SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DE TRANSMISIÓN.
Las válvulas solenoides del embrague de transmisión son salidas del ECM. El propósito de
las válvulas solenoides es dirigir aceite piloto a los extremos de carrete de control: el carrete
de control cambiará permitiendo aceite de presión en todos los correspondientes embragues.
Basado en las condiciones de funcionamiento, el ECM activa las válvulas solenoides
correspondientes del embrague de la transmisión.
Las válvulas solenoides del embrague no.1, 2, y 3 son para la dirección. Las válvulas
solenoides No.4, 5 y 6 son para la velocidad. Para el movimiento de la maquina se activan
dos válvulas solenoides de embrague; una para la dirección y una para la velocidad. Cuando
la transmisión esta en Neutral solo se activa la válvula 4 solenoide de embrague.

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SOLENOIDE DEL EMBRAGUE TIENEN DOS CONTACTOS EN EL CONECTOR.
Las válvulas solenoides del embrague tienen un conector con dos contactos. Un contacto
recibe emergía del contacto conector correspondiente del ECM (J1-4, J1-10, J1-11, J1-17 J21 y J2-7) los otros contactos de todas las válvulas solenoides se juntan y vuelven al conector
J1 contacto 7 y conector J2 contacto 3 del ECM.

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VÁLVULA SOLENOIDE DE TRABA DEL DIFERENCIAL.
Válvula solenoide de traba del diferencial (flecha) es una salida del ECM – El solenoide esta
ubicado en el frente del diferencial.
La válvula solenoide de traba del diferencial (flecha) es una salida del ECM. La válvula esta
ubicada en la parte de afuera del diferencial. El propósito del solenoide de traba del
diferencial es encender y apagar el sistema de control de traba del diferencial. Cuando el
sistema esta trabado el solenoide esta apagado. Cuando el sistema esta destrabado el
solenoide esta encendido.

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SOLENOIDE DE TRABA DEL DIFERENCIAL TIENE DOS CONTACTOS EN EL
CONECTOR.
El solenoide de traba del diferencial tiene un conector con dos contactos. El contacto recibe
energía del conector J2 contacto 13 del ECM. El otro contacto (junto con las otras salidas
del ECM) vuelve al conector J1 contacto 7 y al conector J2 contacto 3 del ECM.

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VÁLVULA SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DE TRABA.
La solenoide del embrague de traba (flecha) es una salida del ECM y funciona como válvula
proporcional. El propósito de la válvula solenoide es activar o desactivar la función de traba
(mando directo) cuando el ECM envía una señal de corriente alta (ciclo de trabajo alto) a la
válvula solenoide, se activa la función de traba. Cuando el ECM no envía una señal de
corriente a la válvula solenoide se desactiva la función de traba.
La válvula solenoide del embrague de traba es parte de un cuerpo de válvula ubicado en el
lado derecho del convertidor de par.

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LA VÁLVULA SOLENOIDE TIENE DOS CONTACTOS EN EL CONECTOR.
La válvula solenoide tiene un conector con dos contactos. El conector del contacto 1 de la
válvula solenoide recibe energía del conector J2 contacto 8 del ECM. Los conectores
contacto 2 de todos las válvulas solenoides se unen y regresan al conector J1 contacto 7 y J2
contacto 3 del ECM.

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RELÉ DE ARRAQUE.
El Relé de arranque es una salida del ECM – El relé controla al motor que esta arrancado –
El relé tiene dos contactos en el conector.
El Relé de arranque es una salida del ECM. El propósito del Relé de arranque es encender y
apagar el solenoide de arranque que controla al motor que esta arrancando. Después que el
operador gira el interruptor de la lleva de arranque a la posición START y que el ECM
decide que todas las condiciones de arranque están satisfecha, el ECM entonces activa al
Relé de arranque con una señal de batería +. El operador también debe tener seleccionada
NEUTRAL; vea funcionamiento de arranque Neutral.
El Relé de arranque tiene un conector con dos contactos. Un contacto recibe emergía del
conector J1 Contacto 8 del ECM. El otro contacto (junto con las otras salidas de ECM)
regresa al conector J1 contacto 7 y al conector J2 contacto J2 contacto 3 del ECM.
El terminal 3 del Rel.’e de arranque se conecta a la fuente de batería positiva. El terminal 4
se conecta al solenoide de arranque.

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ALARMA DE RETROCESO.
La alarma de retroceso es una salida del ECM – En MARCH ATRÁS la alarma activa al
ECM – La alarma tiene dos contactos en el conector.
La alarma de retroceso es una salida del ECM. El propósito de la alarma de retroceso es
hacer concientizar al personal que esta cerca la maquina, esta retrocediendo: cuando el
operador selecciona MARCHA ATRÁs, el ECM activa la alarma de retroceso. Cuando esta
activada la alarma de retroceso recibe batería + del ECM
La alarma de retroceso tiene dos terminales para los conexiones eléctricas. Una terminal
recibe energía del conector J2 contacto 37 del ECM. El otro contacto (junto con las otras
salidas del ECM) regresa al conector J1 contacto 7 y conector J2 contacto 3 del ECM.

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CAT DATA LINK.
El Cat data link (flecha) es una entrada y salida del ECM de la maquina.
El Cat data link (flecha) es una entrada y salida del ECM de la transmisión en el conector J1
contactos 3 y 9. El propósito del data link es el de comunicarse con otros módulos de control
electrónicos, tales como el sistema de monitoreo Caterpillar. El data de motor y la
herramienta de servicio (ET) del técnico Electrónico Caterpillar: el Data link no es un
componente visible; consiste de circuitos de control internos y el cableado de conexión. El
data link es bidireccional, lo que permite al ECM de la transmisión recibir y enviar
información.
El ECM recibe la información vía el Cat Data Link. La información recibida es:
Mensajes de calibración
Mensajes de calibración del sistema de monitoreo Caterpillar.

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El ECM envía información vía el Cat data link. La información enviada es.
Estado de engranaje: Mostrado en el sistema de monitoreo Caterpillar
Estado del freno de estacionamiento: Usado por el sistema de monitoreo Caterpillar
Ángulo de articulación: Mostrado en el sistema de monitoreo Caterpillar
Velocidad de la maquina: Mostrado en el sistema de monitoreo Caterpillar
Posición de la palanca de cambio: Usado por el sistema de monitoreo Caterpillar
Ángulo de desplazamiento del ripper: Mostrado en el sistema de Monitoreo Cat
Códigos de servicio de diagnostico: usados en el sistema de monitoreo Caterpillar
Se dispone de información adicional de la herramienta de servicio del ET:
Todos los controles electrónicos que usan el Cat Data Link Tienen un identificador de
Modulo (MID). El MID para el ECM de la transmisión es el No.081.

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TÉCNICO ELECTRÓNICO CATERPILLAR (ET).
El ET usado para diagnosticar fallas en la transmisión y los sistemas electrónicos del motor.
El ET es útil para el hombre del servicio para diagnosticar fallas en la transmisión y en los
sistemas de control electrónico del motor. La Laptop se conecta al Adaptador de
comunicación II y luego al conector del data link de la consola derecha.

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FUNCIONAMIENTO NORMAL.
La principal tarea del ECM de la transmisión es controla electrónicamente los cambios de la
transmisión: dicho simplemente, el ECM activa a los válvulas solenoides de embragues
apropiadas para comprometer a los engranajes de la transmisión para las condiciones de
funcionamiento: los componentes básicos y los requisitos correspondientes para los cambios
son:
Palanca de Cambio: los interruptores de velocidad y dirección, ubicados en la consola de
palanca de cambios, le comunican al ECM los pedidos del operador , marcha adelante,
marcha atrás, neutral, primera, segunda, tercera, cuarta, quinta y sexta.
El ECM actúa sobre los pedidos de cambios activando las válvulas solenoide de embrague
de transmisión apropiadas. El ECM cambia la transmisión a pedido de esto interruptores.
Sensor de velocidad de Transmisión: Permite al ECM a que cambie automáticamente al
cambio apropiado basado en la velocidad del suelo.
Las solenoides del embrague de transmisión dirige al aceite piloto a los carretes – La válvula
solenoide del embrague de traba compromete o libera al embrague.

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Válvulas solenoides del embrague de la transmisión: estas válvulas solenoides del embrague,
ubicados en la transmisión, dirigen aceite piloto a las puntas de carrete de control. El
carrete de control se cambiará permitiendo que la presión de aceite pase a los
correspondientes embragues. El ECM decide cuáles válvula solenoides del embrague va a
activar, basándose en los condiciones de operación. Las válvulas solenoides de embrague
1,2,y 3 son para la dirección. Las válvulas solenoides de embrague 4,5 y 6 son para la
velocidad. Para el movimiento de la maquina se activan 2 válvulas solenoides de embrague:
una para la dirección y otra para la velocidad: cuando esta en neutral, solo la válvula
solenoide de embrague 4 se activa.
Embrague de traba: la válvula solenoide del embrague de traba se usa para activar o
desactivar la función de traba (mando directo).
FUNCIONAMIENTO DL ARRANQUE EN NEUTRAL.
Esta función se habita cuando el operador selecciona NEUTRAL en la palanca de cambio y
gira el interruptor de llave de arranque a la posición START (arranque). El interruptor de
palanca de cambio indica al ECM que la palanca de cambio esta en NEUTRAL. La señal de
batería + del interruptor de la lleva de arranque indica al ECM que el interruptor el motor
solo cuando la palanca de arranque esta en NEUTRAL. Cuando se habilita esta función, el
ECM activa el Relé de arranque y luego da arranque al motor que esta comenzando a
funcionar.
Condiciones necesarias para arrancar el motor.
Para arrancar el motor se requieren las siguientes condiciones:
- La palanca de cambios debe estar en NEUTRAL
- El freno de estacionamiento debe estar comprometido
- El voltaje de batería debe ser menor a 36 volts
- La velocidad del motor es 0 r.p.m.
- El interruptor de arranque esta en la posición START
- La pre-lubricación no esta activa.
El Relé de arranque se liberara automáticamente si el motor esta funcionando solo, por
encima de los 300 r.p.m.
Además de función de arranque neutral, el ECM también realiza la función de evitar el
arranque. Este función se habilita cuando el voltaje del sistema eléctrico (batería +) es
mayor a 36 volts. El ECM monitorea internamente el voltaje de sistema eléctrico (batería)
que esta presente en el conector J1 contacto 1. El propósito de esta función es proteger el
sistema de arranque y de carga durante un arranque a los saltos incorrecto. Cuando se
habilita está función, el ECM no activa al Relé de arranque durante la función de arranque
neutral relacionada.
Función de conducción del cambio de dirección.
La conducción del cambio direccional para reducir la tensión de la línea de impulsión.

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El propósito de la función de conducción del cambio direccional es reducir la tensión de la
línea de impulsión. Un cambio direccional se define como el movimiento de la palanca de
cambios de posición de una marcha a la posición de otra marcha de dirección opuesta (sin
importar el tiempo que la palanca de cambio permanece en neutral). Si el pedido de cambio
es una velocidad de suelo menor que 2 MPH el cambio se completa inmediatamente. Si la
velocidad de suelo es mayor que 2 MPH el ECM de la transmisión bajará la marcha de la
transmisión al cambio mas abajo posible sin darle demasiada velocidad al motor hasta que
se alcance el umbral de 2 MPH. En este momento se completa el cambio direccional.
Protección de exceso de velocidad del motor.
Cambios altos automáticos para proteger el motor.
El ECM de la transmisión automáticamente subirá el cambio de la transmisión por encima
de la posición de la palanca de cambios indicada cuando la velocidad del motor alcance los
2675 r.p.m. Esta subida de cambios automática ocurre desde cualquier cambio.
No hay limite al numero de aumento de cambios permitidos. Si existiera una condición de
exceso de velocidad en SEXTA el embrague de traba del convertidor de par se libera. El
ECM de la transmisión bajara automáticamente los cambios (luego de una subida de
cambios) cada vez que la velocidad del motor alcance 2315 r.p.m. Y continuará bajando los
cambios hasta que La velocidad de transmisión iguale la posición de la palanca de cambios.
DISMINUCIÓN DE CAMBIOS REQUERIDOS POR EL OPERADOR.
La disminución de cambios determinados por el r.p.m del motor.
Cundo la palanca de cambios se mueve de una posición de cambio corriente a una posición
de cambio mas bajo, se aplica la lógica de disminución de cambios. Los disminución de
cambios no se llevara a cabo hasta que la velocidad del motor vaya por debajo de los r.p.m
descriptos.
Los r.p.m de los cambios bajos son los siguientes
2F-1F 1480 r.p.m 3R-2R 869 r.p.m
3F-2F 1346 r.p.m 2R-1R 800 r.p.m
4F-3F 1481 r.p.m (F: = Marcha Adelante)
5F-4F 1242 r.p.m (R: = Marcha Atrás)
6F-5F 1482 r.p.m
PRELUBRICACIÓN CATERPILLAR.
Pre-lubricación del motor para reducir el desgaste.
La función de pre-lubricación usa una bomba eléctrica para lubricar el motor antes del
arranque, reduciendo de esta manera el desgaste del motor.

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Un control de motor gira la llave de arranque a la posición de arranque, el ECM recibe la
orden de intentar una pre-lubricación. El ECM da la señal al control del motor para prelubricar el motor. El estado se envía desde el control del motor y el ECM no permitirá que
la maquina arranque hasta que se complete la pre-lubricación.
NOTA: para pre-lubricar la maquina, la llave de arranque se mueve fuera de la posición de dar
arranque (crank). Si la llave de arranque se mueve fuera de la posición crank mientras la prelubricación esta activa, el ECM va a dar la orden al control del motor para que apague la
función de pre-lubricación. Cuando la pre-lubricación esta completa, el ECM arrancará a la
maquina.
El principal problema de la secuencia de arranque esta relacionado con dos requerimientos
críticos.
No arranque a la maquina si se necesita pre-lubricación.
Si el Data link disminuye mientras la pre-lubricación esta activa, el hardware se pude dañar
si el ECM trata de arrancar el motor.
No se atrase en arrancar la maquina si no se necesita la pre-lubricación.
La característica de pre-lubricación apagada en el control del motor.
El control del motor no apoya a la pre-lubricación
Data link roto entre el ECM y el control del motor.
Pre-lubricación activada pero las condiciones no justifican el uso.
Funcionamiento del freno de estacionamiento.
- La función del freno de estacionamiento para evitar que el operador mueva la
maquina con el freno activado.
El propósito de la función del freno de estacionamiento es evitar que el operador opere a la
maquina mientras el freno de estacionamiento esta comprometido. Si se maneja con el freno
de estacionamiento se acelerara el desgaste a los componentes de fricción del freno de
estacionamiento.
La función del freno de estacionamiento del ECM evita que se maneje con el freno de
estacionamiento mediante:
Cambiando la transmisión a NEUTRAL si el operador ubica la palanca de cambio en
MARCHA ADELANTE o MARCHA ATRÁS mientras el freno de estacionamiento esta
comprometido y la transmisión esta en velocidad !. Todos los solenoides de transmisión
están desenergizados.
Activando una aviso de Categoría 1 o 3 en el sistema de monitoreo Caterpillar por medio de
envío de una señal por el Cat Data Link.
El aviso de Categoría 1 se activa cuando el sistema de estacionamiento esta comprometido.
El indicador de freno de estacionamiento va a TITILAR.
El aviso de Categoría 3 se activa si el operador ubica la palanca de cambios en MARCHA
ADELANTE o MARCHA ATRÁS, mientras el freno de estacionamiento esta
comprometido. El indicador del freno de estacionamiento va a TITILAR, la lámpara de
acción va TITILAR y la alarma de acción va a SONAR.
Funcionamiento de la alarma de retroceso.
La alarma de retroceso para avisar a otros cuando la maquina esta retrocediendo.

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El propósito de la función de la alarma de retroceso, es alertar al personal que esta en los
alrededores, que la maquina esta retrocediendo. Cuando la palanca de cambios esta en la
posición MARCHA ATRÁS, el ECM activa el Relé de alarma de retroceso que a su vez
activa a la alarma de retroceso.
Neutralizador de la transmisión.
La función del neutralizador de la transmisión neutraliza a la transmisión cuando el pedal
se aprieta.
La característica del neutralizador de la transmisión neutraliza a la transmisión cuando el
operador aprieta el pedal neutralizador.
Si la maquina esta en neutral y el freno de estacionamiento esta comprometido, entonces la
maquina no podrá cambiarse fuera de neutral.
Función de traba del Diferencial.
El ECM controla la traba diferencial.
El ECM controla la traba del diferencial. Lee el estado del interruptor de diferencial y
controla al solenoide. El diferencial se destraba automáticamente cuando la maquina se esta
articulando y se traba cuando la articulación esta en un nuevo ángulo.
Operación de diagnostico – El ECM registra fallas – Dos tipos de fallas: Activas y
Registradas.
El ECM detecta fallas que ocurren en la mayoría de los circuitos de entrada y salida. Se
detecta una falla cuando la señal (en el contacto del ECM) esta afuera de un rango valido. El
ECM entonces registra la falla. Si la falla se va (no esta presente) la información de la falla
permanece registrada para futuras referencias.
Están disponibles los diagnósticos del ECM para asistir en el Diagnostico de Problemas de la
Fallas detectadas. Un código de servicio se usa para especificar cada falla detectada.
El código de servicio consiste en 3 identificadores (MID; CID y FMI). El código de servicio
se muestra en el Área de exhibición del sistema de Monitorio Caterpillar. Los
identificadores son:
MID explicado.
identificador del Modulo (MID): El MID es un código de 3 dígitos que se muestra en el
display. El MID se ve aproximadamente un segundo antes de que el código de servicio se
muestra. El MID dice qué control electrónico diagnosticó la falla. Algunos de MID’s son:
081 control de la transmisión -030 Sistema de monitero Caterpillar -036 Control de motor.

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NOTA: El MID del control de la transmisión es “081”. Cuando está Diagnosticando el
sitema de la transmisión, asegúrese que el código “081” preceda al código de servicio de las
falla. El sistema de monitoreo Caterpillar también muestra códigos de servicio de las fallas
que no están relacionados al sistema de transmisión. El no. “081” del MID identifica al
código de servicio como viene del control de la transmisión.
CID Explicado.
identificador del componente (CID): El CID indica qué componente o sistema esta fallado.
Por ejemplo, el Relé de arranque o el solenoide de retroceso. El CID es un código de 3
dígitos mostrado en el display. El CID y el FMI se muestran junto a inmediatamente
después del MID. La letra F precede al FMI. Para una lista de códigos de FMI para control
de la transmisión, vea el cuadro de códigos de servicio bajo en nombre de fallas de
diagnostico de problemas con códigos de servicio de la sección de ajuste y testeo.

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DISPLAY DEL SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR.
Sistema de monitoreo Caterpillar. 1) Visor del display del sistema de monitoreo. 2)
Interruptor de Scroll del operador.
La transmisión del ECM no tiene un lugar de display para mostrar la información del
diagnostico al personal de servicio. La información de diagnostico concerniente al sistema de
transmisión se envía el CAT Data Link al visor del display del sistema de monitoreo
Caterpillar (1) El personal de servicio debe familiarizarse con el sistema de monitoreo
Caterpillar para diagnosticar los problemas del sistema de transmisión.
La persona de servicio puede detectar las fallas del modo tercero del monitor del operador.
Este modo continuamente mueve para arriba o abajo las fallas del sistema de todos los
controles de maquina. La persona del servicio no puede borrar o sostener fallas en este
modo. La principal ventaja de este modo es que no se necesita una herramienta de servicio.
El interruptor de servicio 2 esta instalado en la maquina.

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EL MODO DE SERVICIO SCROLL (MUEVE PARA ARRIBA Y PARA ABAJO) LAS
FALLAS.
Para acceder al modo de servicio, presione el interruptor de servicio 2 veces. Pasaran todos
las fallas (scroll). Anotarlas y refiérase al Manual de Servicio para la descripción de cada
falla. Para salir del modo de servicio presione el interruptor una vez y el display mostrara
las horas del motor.

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INDICADOR DE ENGRANAJE.
El indicador de engranaje (flecha) del sistema de monitoreo Caterpillar.
El engranaje y la dirección de la transmisión se muestra en el sistema de monitoreo
Caterpillar (flecha). El ECM envía información al sistema de monitoreo Caterpillar del
Data link.

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CONCLUSION.
ESTA PRESANTACIÓN HA MOSTRADO LOS SISTEMAS MECÁNICOS,
HIDRÁULICOS Y ELECTRÓNICOS DE LA MOTONIVELADORA 24H.

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Garantia

Prequentas de 24H

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Garantia

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Lab. C: Hoja de Trabajo de los Tiempos de Ciclo de los Implementos y la
Dirección
IMPLEMENTOS
ELEVACION DE
CUCHILLA
CAMBIO
CENTRAL
INCLINACIÓN
DE RUEDA
UÑA DE
CUCHILLA
CAMBIO DE
COSTADO
ESCARIFICADOR

RIPPER AL
SUELO
ARICULACION

ROTACION DE
CIRCULO
DIRECIÓN

CILINDRO
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA
VASTAGO
ADENTRO
VASTAGO
AFUERA

TIEMPOS DE
CICLO DE LA
MAQUINA

TIEMPO DE
CICLO REAL

-

Garantia

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Instrucciones: use esta hoja para enumerar los tiempos de los ciclos específicos de la
maquina del Modulo de Manual de Service y luego registre los tiempos de ciclo reales
Lab D. Hoja de Trabajo de los Tests de Presión
Sistema Hidráulico de los Implementos y de Dirección
Instrucciones: use esta hoja para registrar las presiones de los tests. Refiérase al
Modulo de Manual de Service mas actualizado para las especificaciones de presión
especificas.
PRESIONES
TEST 1
STANDBY DE BAJA PRESIÓN 3300 + 700 kPa (480 + 100 psi) (Válvula de
Sangrado en el compensadora de Bomba CERRADA) ________
 TANDBY DE BAJA PRESIÓN 3100 + 895 kPa (450 + 130 psi)
S
(Válvula de Sangrado en el Compensadora de Bomba ABIERTA) _________
TEST 2
PRESIÓN DE MARGEN 2100 + 100 kPa (305 + 15 psi) _________
TEST 3
PRESIÓN DEL SISTEMA MÁXIMA 24150 + 350 kPa (3500 + 100 psi)
(Con la presión tomada en el puerto de testeo de presión de bomba) _________
TEST 4
RED DE SEÑAL 22064 + 480 kPa (3200 + 70 psi)
(Válvula de Descarga de Señal) _________
TEST 5
PROCEDIMIENTO DE SANGRADO DEL SISTEMA DE DIRECCION
_________
TEST 6
PRESIÓN MÁXIMA DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN
19300 + 690 kPa (2800 + 100 psi) (con la presión tomada en el puerto de testeo de
presión de la bomba) _________
TEST 7
ACUMULADOR DE DIRECCIÓN Y PRESIONES DE PRECARGA _________

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EJERCICIO INDIVIDUAL
Se deben usar los siguientes colores para marcar los diferentes lugares por donde pasa el aceite a
través del sistema:
Rojo Presión Alta
Rayas Rojas y Blancas Primera Reducción de Presión de Suministro
Puntos Rojos Segunda Reducción de Presión de Suministro
Anaranjado Presión de señal
Rayas Blancas y Naranjas Primera Reducción de Presión de Señal
Puntos Anaranjados Segunda Reducción de Presión de Señal
Azul Aceite Bloqueado
Verde Drenaje de Carcasa o Tanque
Amarillo Envolturas de Válvulas Activadas o Partes en movimiento
CONDICIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE LOS IMPLEMENTOS
• Elevación de Cuchilla Derecha
• Uñas de Cuchilla con Inclinación de Rueda
Marque el flujo de aceite durante las condiciones numeradas arriba en las
correspondientes hojas de trabajo de laboratorio.

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EVALUACION A LA PRUEBA DE LOS SISTEMAS
HIDRAULICOS DE LOS IMPLEMENTOS Y LA
DIRECCIÓN.
HACE QUE LA AFIRMACIÓN SEA INCORRECTA O CORRECTA (F) O (V).
1.
Las Válvulas de control de los implementos o dirección no se activan cuando el
sistema esta en standby de baja presión.
Vedadero

Falso

2.
Disminuye el rpm del motor. Esto caso, la velocidad de eje de la bomba hidráulica
disminuye lo que causa una disminución en la presión de suministro de la bomba y flujo de
aceite.
Vedadero

Falso

3.
Cuando de válvula de combinación está en la condición de standby de baja presión,
la presión de aceite de señal es de aproximadamente 450 psi.
Vedadero

Falso

4.
Para medir el standby de baja presión real, la válvula de sangrado de señal se debe
cerrado completa para dirigir cualquier aceite de presión al tanque hidráulico.
Vedadero

Falso

5.
La válvula de descarga de cruce del ripper se usa para evitar el daño de aceite de
abaja presión en la punta del cilindro del ripper, esto poderia ocurre cuando una fuerza
adentro del ripper de lo que es necesario.
Vedardero

Falso

6.
Si una rueda frontal va hacia un objecto grande que no puede mover, la presión del
aceite aumenta en un extremo de cada cilindro de dirección y los conductos de aceite que
están conectados entre los extremos del cilindros de dirección.
Vedadero

Falso

7.
La bomba de dirección secundarria en una bomba tipo pistones montado en la caja
de engranajes de transferencia y estee impulsada por los engranajes de tranferencia cundo
gira la rueda.
Vedadero

Falso

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8.
Cuando aplica el freno de servicio la presión de aceite de la válvula de control del
freno de servicio se releva a la camara de aceite del freno de servicio por los conductos del
freno de servicio.
Vedadero

Falso

9.
Los frenos secundario y de estacionamiento se liberan con presión de aceite y
aplicación de resorte.
Vedadero
10.

Falso

La palanca de cambios de transmisión controla de embrague de traba.

Vedadero

Falso

11.
El embrague de traba es parte del convertidor de par y esta entre el volante del
motor y la impeller.
Vedadero

12.

Falso

Cuando el estator rueda libremente, el convertidor de par es en mando Torque.

Vedadero

Falso

13.
La válvula de descarga de salida del convertidor controla la presión Minimum de
aceite que esta dentro del convertidor de par.
Vedadero

Falso

14.
Transmisión los embragues No.4, No.5 y No.6 son los enbragues de dirección y los
embragues No.1, No,2 y No.3 son de velocidad.
Vedadero

Falso

15.
El ECM de la transmisión envía la velocidad del motor, la velocidad de suelo de
maquina, el estado del interruptor de freno de estacionamiento, el engranaje de la
transmisión.
Vedadero

Falso

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16.
El interruptor de traba de diferencial es una entrada de ECM, el proposito del
interruptor es mandarle una señal al ECM para que comprometa o no la traba del
diferencial. El ECM a su vez responde comprometiendo (traba) o librando (destraba) al
diferencial.
Vedadero
17.

El Sensor de velocidad de transmisión es in sensor analogo.

Vedadero
18.

Falso

Falso

La Válvulas solenoides del embrague de transmisión son entradas del ECM.

Vedadero

Falso

19.
La transmisión del ECM no tiene en lugar de display para mosterar la información
del diagnostico al personal de servicio.
Vedadero

Falso

20.
La provisión de aceite de HMU viene solamente de la bomba hidráulica de dirección
primaria. Se sube esta condición, hay una falla en la bomba hidráulica primera la válvula
para descargar inmediatamente enviará aceite de la bomba de dirección secundaria al
HMU.
Vedadero

Falso

21.
EL COMPENSADOR DE FLUJO Y PRESIÓN MANTIENEN EL FLUJO
DE ACEITE DE BOMBA.

22.
Cualquiera de las siguientes condiciones pueden dar como resultado una compresión
de la bomba:

23.
Cual quiera de las siguientes condiciones puede dar como resultado una
descompresión de bomba hidráulica.

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24.
Los circuitos de los implementos están compuestos por cuatro componentes
principales:

25.
La válvula de control de elevación de cuchilla es diferente a la válvula de control
típica. La diferencia radica en :

26.
Cuál so los condiciones:
La válvula de control de elevación de la cuchilla cambiada (Cuchilla Elevada). LA varilla se
mueve a la derecha – La válvula compensadora se mueve hacia arriba:

27.

El circuito de dirección esta compuesto por 7 componentes principias estas son:

28.
El HMU esta ubicado en el grupo de la consola del operador. El HMU consta de dos
secciones:

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29.

Los principales componentes del sistema de dirección secundario son:

30.

Los componentes del sistema de freno que están debajo del suelo de la cabina:

31.

Componentes del sistema de freno:

32.
LA VÁLVULA DE CONTROL CORREDIZA INVERSA PERCIBE A AMBAS
PRESIONES DEL ACUMULADOR

33.

COMPONENTES DEL FRENO DE SERVICIO son:

34.
Hay dos indicadores de prevención en el panel del sistema de monitoreo Caterpillar
que se usan para alertar al operador sobre problemas del freno de servicio o de
estacionamiento.

Garantia

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35.

Para realizar adecuadamente de remolque siga los siguientes pasos:

36.

El convertidor de par consiste en los siguientes componentes:

37.

El flujo de potencia por el engranaje de transferencia de entrada es:

38.

El flujo de potencia que pasa por en engranaje de transferencia de salida es:

39.

El ECM envía información vía el Cat data link. La información enviada es.

-

40.
Condiciones necesarias para arrancar el motor. Para arrancar el motor se requieren
las siguientes condiciones:

Garantia
41.
2F-1F
3F-2F
4F-3F
5F-4F
6F-5F

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Los r.p.m de los cambios bajos son los siguientes
3R-2R
2R-1R
(F: = Marcha Adelante)
(R: = Marcha Atrás)

42.
El principal problema de la secuencia de arranque esta relacionado con dos
requerimientos críticos.
TEST POSTERIOR DEL SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR
Instrucciones
Marque la respuesta correcta
1. El control electrónico del sistema de Monitoreo Caterpillar se llama:
A- Modulo de Display Principal
B- Modulo de Grupo de Calibre
C- Modulo Interface
D- Modulo de Display LCD
2. El Modulo de Display principal tiene posiciones para:
A- 6 Indicadores de Alerta
B- 8 Indicadores de Alerta
C- 10 Indicadores de Alerta.
D- 12 Indicadores de Alerta
3. El MID único del Sistema de Monitoreo Caterpillar es:
A- 26
B- 30
C- 36
D- 81
4. El Modulo de Display principal requiere una herramienta de Servicio (PC) para bajar la
información:
A- Verdadero
B- Falso
5. El sistema de Monitoreo utiliza tres tipos de entrada. Son:
A- Interruptor, sensor y velocidad
B- Interruptor, sensor y frecuencia
C- Solamente PWM
D- Interruptor, Emisor y Sensor

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6. El sistema de Monitoreo Caterpillar proporciona _____ categoría de advertencia:
A- Uno
B- Dos
C- Tres
D- Cuatro
7. El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene la capacidad de apoyar _____modos de
operación:
A- 4
B- 6
C- 8
D- 12
8. El sistema de Monitoreo ingresa al Modo Normal después de un auto test. Para ingresar a
los otros modos:
A- Solo la entrada de Servicio necesita estar a tierra.
B- Solo la entrada de Servicio necesita estar abierta.
C- Las entradas de borrado y Servicio necesitan estar a tierra al mismo
tiempo
D- Las entradas de borrado y Servicio necesitan estar sin conexión a tierra al mismo tiempo.
9. El interruptor de selección del modo del operador se usa para recorrer (scroll) por todos
los módulos disponibles de operación.
A- Verdadero
B- Falso
C- Depende del modelo de la maquina
D- Ninguno de los de arriba
10. El Modulo de display principal proporciona una suba de voltaje de ___ Volt DC para
ayudar en el Diagnostico de Problemas del Harnés del Cableado.
A- 4
B- 5
C- 6
D- 7
11. Al usar un Multimetro digital para controlar un “corto a tierra” de un harnés de
cableado se considera aceptable para un harnés posible de Servicio una lectura de ____ohms
A- 0 ohms
B- Aproximadamente 1000 ohms
C- Aproximadamente 2500 ohms
D- Mayor que 5000 ohms

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12. Al usar un multimetro digital para controlar un cable a tierra “abierto”, se considera
aceptable para un harnés posible de Servicio una lectura de _____ohms
A- 0 ohms
B- Menos que 5 ohms
C- Menos que 10 ohms
D- Mayor que 10 ohms
13. Al usar un Multimetro digital para chequear un cable a tierra abierto, una lectura de
_____ ohms indica que el harnés esta defectuoso.
A- 0 ohms
B- Menos que 5 ohms
C- Mayor que 5 ohms
D- Mayor a 1000 ohms
14. Al usar un Multimetro digital para controlar un “corto a tierra” de un harnés de
cableado, una lectura de _____ohms indica que el harnés esta defectuoso:
A- 0 ohms
B- Aproximadamente 1000 ohms.
C- Aproximadamente 2500 ohms.
D- Menos que 5000 ohms
15. Cuando un código de diagnostico indica que la “señal de sensor es incorrecta” la causa
mas probable es:
A- Un cable de señal abierto
B- Un cable de señal en corto a batería +
C- Un cable de señal corto a tierra de la estructura
D- Todo lo de arriba
16. ¿Que código Identificador de Modo de Falla se desplegaría para una “señal de sensor
incorrecta”?
A- F03
B- F04
C- F07
D- F08

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