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Combustion dans les moteurs Diesel

par

Alain HAUPAIS

B 2 700

2 - 1992

Ingnieur de lcole Centrale de Lyon


Docteur s Sciences
Prsident Directeur Gnral du Centre de Recherches en Machines Thermiques (CRMT)

1.

Fonctionnement dun moteur Diesel..................................................

2.
2.1
2.2

Cycles des moteurs Diesel ....................................................................


Grandeurs reprsentatives .........................................................................
Diagrammes des cycles et combustion .....................................................

B 2 700 - 2

3
3
4

3.
3.1
3.2
3.3

Auto-inflammation...................................................................................
Mcanisme dauto-inflammation ...............................................................
Dlai dallumage ..........................................................................................
Indice de ctane ...........................................................................................

6
6
6
7

4.
4.1
4.2

Mcanisme de mlange turbulent.......................................................


Jet libre turbulent ........................................................................................
Jets dvis par un swirl ..............................................................................

7
7
11

5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8

Formation de polluants ..........................................................................


Caractres spcifiques de la combustion turbulente ...............................
Ractions de dissociation thermique.........................................................
Formation du monoxyde de carbone ........................................................
Formation des oxydes dazote....................................................................
Formation des suies ....................................................................................
Formation des hydrocarbures imbrls ....................................................
Particules solides .........................................................................................
Autres polluants...........................................................................................

12
12
13
13
13
14
16
17
17

6.
6.1
6.2

Moteurs injection directe...................................................................


Moteurs chambre ouverte .......................................................................
Moteurs chambre ferme ........................................................................

18
18
20

7.
7.1
7.2
7.3
7.4

Moteurs injection indirecte ou prchambre..............................


Formes usuelles...........................................................................................
Injecteur tton ...........................................................................................
Particularits sur le plan combustion ........................................................
Comparaison injection indirecte-injection directe ....................................

24
24
25
26
27

8.
8.1
8.2

Autres types de chambres de combustion .......................................


Procd M ....................................................................................................
Chambre rserve dair..............................................................................

27
28
28

9.
9.1
9.2

Procds particuliers de rduction des missions de polluants


Oxydes dazote.............................................................................................
Particules solides .........................................................................................

29
29
30

10. Conclusions ...............................................................................................

33

Rfrences bibliographiques .........................................................................

33

ien que le moteur Diesel soit centenaire, il est en constante et forte volution,
la fois du fait dune meilleure connaissance des phnomnes impliqus
et dune exigence croissante de performances, de faible consommation et de
rduction des missions de polluants. Les performances et les niveaux de

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COMBUSTION DANS LES MOTEURS DIESEL _________________________________________________________________________________________________

pollution obtenus sur les moteurs rcemment commercialiss ou en cours de


dveloppement auraient trs certainement, il y a 20 ou 30 ans, t rputs comme
infaisables par les meilleurs dislistes.
Deux grandes familles de moteurs mergent :
les moteurs injection directe, qui donnent des consommations plus faibles,
des missions doxydes dazote plus leves. Ils sont de loin les plus rpandus
pour les applications stationnaires, de propulsion navale et pour les moteurs de
vhicules poids lourds et utilitaires. Leur utilisation dans les vhicules de
tourisme est rcente et encore rare, du fait de difficults les faire fonctionner
sur une trs large plage de rgimes ;
les moteurs injection indirecte, qui sont actuellement largement majoritaires pour les applications aux vhicules de tourisme, du fait dune puissance
massique plus leve, dun systme dinjection moins coteux et de bonnes performances sur une large plage de rgimes. La consommation plus leve les a
progressivement fait disparatre pour les applications industrielles et les poids
lourds.

1. Fonctionnement
dun moteur Diesel
Quel que soit le type de moteur Diesel considr, nous avons
affaire :
un allumage par compression, ventuellement assist par des
artifices (par exemple, rchauffage de lair admis ou bougie de
prchauffage) ;
une combustion par diffusion, cest--dire une introduction
spare de lair et du combustible dans le cylindre et une combustion
pilote par le mlange air + combustible.
Que le moteur fonctionne en 2 temps ou en 4 temps, quil soit
suraliment ou non, le cylindre est rempli chaque cycle dair frais,
sans limitation volontaire du remplissage par un papillon. Cet air
est comprim avec un rapport volumtrique lev de faon obtenir,

malgr les pertes thermiques aux parois, une temprature de fin de


compression suprieure la temprature dauto-inflammation du
combustible utilis.
Au voisinage du point mort haut (PMH), le combustible est
inject sous forme dun ou plusieurs jets, avec une vitesse et une
pression suffisantes pour quil soit trs finement pulvris. Lair
chaud se mlange au combustible introduit, lchauffe et le vaporise. Lorsque les conditions de temprature et de temps de sjour
sont atteintes en un point particulier du jet, celui-ci senflamme, et
la combustion se propage trs rapidement lensemble du jet. La
combustion se poursuit au fur et mesure que les mcanismes de
mlange utiliss provoquent la rencontre chelle molculaire du
combustible et de loxygne contenu dans lair.
Le mcanisme de mlange entre lair et le combustible introduit
est donc capital, tant pour la combustion proprement dite que pour
la phase initiale dchauffement du combustible jusqu son
auto-inflammation.
La figure 1 montre la succession de ces phnomnes films par
cinmatographie rapide dans un moteur Diesel de laboratoire.

Figure 1 Combustion dun jet de fioul dans un moteur Diesel (doc. CRMT)

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2. Cycles des moteurs Diesel


2.1 Grandeurs reprsentatives
Pour dcrire les cycles des moteurs, nous faisons appel aux
grandeurs suivantes, qui permettent de comparer les moteurs en
saffranchissant de leur taille.
La consommation spcifique CS est le rapport entre la
consommation de combustible et la puissance produite. Elle
sexprime en g/(kW h) ou en g/(ch h). Cette notion peut se rfrer
la puissance effectivement disponible sur larbre du moteur, cest
la consommation spcifique effective CS e , ou la puissance
indique sous le nom de consommation spcifique indique CS i .
La consommation spcifique ne prend pas en compte le pouvoir
calorifique du combustible utilis, contrairement au rendement qui
reprsente le rapport inverse. Avec les combustibles usuels, un
rendement de 50 % correspond une consommation spcifique de
170 g/(kW h) environ.
Les consommations spcifiques des meilleurs moteurs de
grande taille peuvent descendre 160 g/(kW h). Pour les moteurs
de poids lourds, les meilleurs points de fonctionnement donnaient
des consommations de 200 g/(kW h), sans limitation des missions doxydes dazote ; avec des missions compatibles avec les
normes, leurs consommations sont de 220 240 g/(kW h).
La pression moyenne effective pme est la pression qui, si elle
tait constante pendant toute la course de dtente, produirait le
mme travail que celui mesur sur larbre du moteur.
Pour un moteur 4 temps, il y a une course de dtente tous les
deux tours do :

Le rendement mcanique du moteur m est le rapport entre


la puissance disponible sur larbre et celle produite lintrieur des
cylindres, soit :
pme
pmi pmr
pmr
m = --------------- = -------------------------------- = 1 -------------pmi
pmi
pmi
Pour un moteur non suraliment, une pme de 7,5 bar et une pmr
de 2,5 bar conduisent un rendement mcanique de
7,5/(7,5 + 2,5) = 75 %.
Le fait de suralimenter ce moteur avec un turbocompresseur
permet datteindre des pme de 16 ou 25 bar, selon la taille du moteur,
sans modifications apprciables de la pmr.
Les rendements mcaniques passent alors 16 /(16 + 2,5) = 86 %
ou 25/(25 + 2,5) = 91 %.
Si la combustion est bien matrise, laccroissement de la pme se
fait sans augmentation de la consommation spcifique indique.
Les forts niveaux de suralimentation permettent donc la fois
daccrotre la puissance dun moteur de taille donne et damliorer
significativement son rendement. Ces deux types de gain expliquent
la gnralisation de la suralimentation par turbocompresseur et son
volution vers des niveaux de suralimentation croissants.
Le remplissage du moteur : toutes choses gales par ailleurs,
au niveau de la loi de dgagement dnergie et des missions de
fumes admises, la quantit de combustible brlable sur un cycle
et la pmi rsultante sont directement proportionnelles la quantit
dair admise par le moteur.
Si nous partons dun moteur qui donne une pme de 7,5 bar, avec
une pmr de 2,5 bar et un rendement mcanique de 75 %, le fait de
rduire de 10 % la quantit dair admise rduira directement sa
puissance et sa pme de 10 %. Son rendement mcanique sera de :

pme surface du piston course = 4 couple

(7,5 0,9)/[(7,5 0,9) + 2,5] = 73 %

et pour un moteur 2 temps, il y a une course de dtente chaque


tour :
pme surface du piston course = 2 couple

soit une augmentation de la consommation de 2,8 %, si le droulement de la combustion nest pas par ailleurs dgrad. Cela montre
lintrt dintroduire le plus possible dair dans les cylindres.
Pour chiffrer le remplissage des cylindres, les notions suivantes
sont utilises.

Pour un moteur Diesel injection directe non suraliment, la pme


maximale est de lordre de 7 7,5 bar alors que, pour un moteur
Diesel de tourisme injection indirecte et non suraliment, la pme
maximale est de 8 8,5 bar. La suralimentation permet une pme de
16 bar pour les moteurs de poids lourds, de 25 bar pour les gros
moteurs marins ou stationnaires. Pour les applications militaires, des
moteurs fonctionnant avec des pme de lordre de 50 bar sont
aujourdhui en cours de dveloppement.
La pression moyenne indique pmi se calcule comme la pme,
mais en se rfrant au travail indiqu produit par les gaz sur la face
suprieure des pistons.
La pression moyenne rsistante pmr est lcart entre la pmi
et la pme, tel que pmr = pmi pme.
Au rgime maximal dun gros moteur ou dun moteur de poids
lourd, la pmr est usuellement comprise entre 2,2 et 2,7 bar. Elle
correspond aux pertes de diverses natures :
frottements internes et puissance ncessaire pour entraner
les auxiliaires (pompes, ventilateur, etc.) ;
pertes pneumatiques ou pertes par pompage : travaux rsistants ncessaires pour expulser les gaz brls et pour admettre lair
frais.
Dans le cas de moteurs aspiration naturelle, les pertes par pompage donnent toujours lieu un travail rsistant. Dans certains cas
de suralimentation, ladmission dair frais peut se faire, pendant la
course descendante, avec une pression dans le cylindre suprieure
celle qui y rgne pendant la course montante dchappement. Le
cycle de renouvellement de gaz donne alors un travail moteur, ce
qui correspond des pertes par pompage ngatives.
En pratique, la pmr dun moteur donn crot avec le rgime de
fonctionnement mais, pour un rgime donn, elle varie peu en
fonction de la charge.

Taux de remplissage
Cette notion permet de chiffrer la qualit du processus dadmission, essentiellement au niveau des soupapes et du cylindre, en
saffranchissant du fait que le moteur soit suraliment ou non :
masse dair par cycle
r = ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------cylindre masse volumique au collecteur dadmission
Deux facteurs essentiels tendent rduire le taux de remplissage
du moteur :
le rchauffage de lair pendant ladmission : lair admis est en
contact avec des parois chaudes (chappelle dadmission, tte de
piston, cylindre, culasse, etc.). En fin dadmission, ce rchauffage
rduit sa masse volumique ;
la perte de charge la soupape : les vitesses de passage leves
de lair la soupape dadmission provoquent une perte de charge
qui rduit la pression des gaz en fin dadmission, et donc la masse
volumique et la masse dair admise. Cette perte de remplissage est
dautant plus grande que le rgime moteur est lev et que le systme dadmission est peu permable.
Un filtre air trs permable, un dessin soign des conduits
dadmission, lutilisation de deux soupapes dadmission par
cylindre permettent damliorer la permabilit du moteur et son
remplissage en air.
Inversement, la gnration dun swirl lev pendant la phase
dadmission tend rduire la permabilit de ladmission.
Par ailleurs, lpure de distribution (lois de leve des soupapes
et phasage de celles-ci) permet damliorer le remplissage du moteur
en exploitant les effets dinertie des colonnes de gaz ladmission
et lchappement.

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Taux de suralimentation
Lutilisation dun compresseur permet daugmenter la masse
volumique des gaz prsents dans le collecteur dadmission et la
masse dair admise chaque cycle. Le taux de suralimentation est,
le plus gnralement, dfini par :
masse dair par cycle
sural = -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------cylindre masse volumique atmosphrique
Ce facteur global prend en compte leffet positif dlvation de
pression d au compresseur, leffet ngatif d lchauffement des
gaz dans le compresseur partiellement corrig ou non par la
prsence dun refroidisseur intermdiaire, les effets ngatifs dus au
rchauffage de lair dans le cylindre et aux pertes de charge aux soupapes dadmission.
Le fait de disposer dune suralimentation permet dans une
certaine mesure de compenser un dfaut de permabilit de
ladmission par une lvation de la pression de suralimentation.

2.2 Diagrammes des cycles


et combustion
La figure 2 donne des diagrammes typiques obtenus sur des
moteurs Diesel injection directe. Ils correspondent au trac des
grandeurs suivantes, en fonction du temps ou de langle du
vilebrequin :
pression dans le cylindre : cest le signal dun capteur de
pression plac dans le cylindre, directement visible sur un
oscilloscope ;
temprature des gaz : elle est calcule chaque instant par la
loi des gaz parfaits pV = nRT, daprs la pression mesure, la quantit
de gaz prsente dans le cylindre et la position du vilebrequin qui
permet daccder au volume des gaz. Ici, la temprature des gaz est
suppose homogne sur lensemble de la chambre de combustion ;
fraction de combustible brle : une analyse thermodynamique permet de connatre la quantit de combustible brl
chaque instant. La temprature des gaz donne chaque instant la
variation de leur nergie interne, la pression et le dplacement du
piston donnent le travail chang par les gaz avec lextrieur. Si les
pertes thermiques aux parois sont ngliges, la somme des termes
variation dnergie des gaz + travail chang donne, sur le pas de
calcul, le dgagement apparent dnergie d la combustion. Si,
moyennant une modlisation approprie, les pertes thermiques aux
parois de la chambre sont prises en compte, il sagit alors du dgagement vrai dnergie. Cest le cas des diagrammes prsents ici ;
vitesse de combustion : cest la drive de la fraction brle
(apparente ou vraie) par rapport au temps ou langle vilebrequin.
Les diagrammes de la figure 2a correspondent un gros moteur
stationnaire ou marin pour lequel linjection est rgle de manire
obtenir le rendement maximal. Pour ce point de fonctionnement,
la consommation spcifique est de 205 g/(kW h), pour une pme de
18 bar.
Linjection commence environ 15 degrs avant le PMH, ce qui fait
dbuter la combustion 10 degrs avant le PMH, du fait du dlai
dallumage. La combustion rapide du mlange air + fioul prpar
pendant le dlai provoque le premier pic de la courbe de vitesse de
combustion et une lvation brutale de la pression.
Le piston ne commence se dplacer de manire apprciable
quenviron 10 degrs aprs le PMH. Pour avoir un rendement lev,
il importe donc davoir alors une pression leve pour commencer

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produire du travail le plus tt possible dans la course de dtente.


La pression maximale est ici de 150 bar environ. Elle est atteinte
10 degrs aprs le PMH, ce qui ncessite danticiper le droulement
de la combustion, puisque, au PMH, la fraction brle est de
20 % environ.
Cette anticipation de la combustion, ncessaire pour que la pression soit leve en dbut de dtente, conduit une pression de
120 bar au PMH, alors quelle naurait t que de 90 bar sil ny avait
pas eu de combustion. Le travail rsistant en fin de compression se
trouve donc accru.
Il en rsulte la notion davance linjection optimale (vis--vis du
rendement) :
une avance trop faible fait que la pression et la fraction brle
sont trop faibles en dbut de dtente pour produire le travail
maximal ;
une avance trop leve augmente le travail rsistant en fin de
compression pour un gain minime en travail de dtente, ce qui
rduit le rendement du cycle. De plus, la pression maximale du
cycle crot.
Ce type de fonctionnement donne les rendements les plus levs,
il ncessite une structure de moteur qui accepte des pressions maximales de cycle (actuellement 180 bar pour les gros moteurs) et des
gradients de pression levs.
Pour une structure donne de moteur, le respect de la pression
maximale admissible conduit rduire son rapport volumtrique
au fur et mesure que le niveau de suralimentation crot. Cette
combustion, optimale du point de vue rendement, conduit des
tempratures maximales de cycle leves qui provoquent des formations importantes doxydes dazote. Lapparition de normes
limitant les missions doxydes dazote pour les moteurs de poids
lourds a conduit retarder la combustion pour rduire les tempratures maximales des gaz.
La figure 2b donne les diagrammes correspondant un rglage
moyennement dpollu du moteur de poids lourds suraliment.
La combustion dbute ici prs du PMH. La courbe de vitesse de
combustion montre toujours un premier pic d la combustion
rapide du prmlange form pendant le dlai, mais la courbe de
pression dans le cylindre montre un gradient de pression modr
qui se traduit par un bruit de combustion nettement plus faible.
Pour ce point de fonctionnement en charge partielle avec une
pme de 9,5 bar, la pression maximale de cycle est de 80 bar pour
une pression de fin de compression de 60 bar.
La temprature maximale des gaz atteint 1 600 K, ce qui permet
dobtenir lchappement des concentrations en oxydes dazote de
1 000 ppm, alors quun rglage davance fait pour le rendement
optimal aurait donn des concentrations voisines de 2 000 ppm.
Cette combustion tardive donne une consommation de
220 g/(kW h).
En retardant encore linjection, on obtient, avec la mme loi de
dgagement dnergie, le diagramme en tiret de pression dans le
cylindre de la figure 2b. La combustion a lieu avec des pressions
infrieures celles de fin de compression. Les missions doxydes
dazote passent de 1 000 600 ppm, mais la consommation crot
de 220 235 g/(kW h). Ce type de rglage tend se gnraliser
sur les moteurs de poids lourds injection directe du fait des rglementations limitant les missions doxydes dazote.
Ces rglages combustion retarde sont gnraliss sur les
moteurs Diesel pour vhicules de tourisme, la fois pour rduire
le bruit et leurs missions doxydes dazote.

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Figure 2 Diagrammes des cycles des moteurs Diesel marin et de poids lourds injection directe (mesures CRMT)

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3. Auto-inflammation
Nota : le lecteur se reportera utilement larticle Les carburants et la combustion
[B 2 520] dans ce trait.

3.1 Mcanisme dauto- inflammation


Si le mlange de combustible et dair se trouve expos une temprature progressivement croissante, il senflamme spontanment
lorsquune temprature seuil est dpasse. Cest le mcanisme
dauto-inflammation. Cette temprature seuil est dite temprature
dauto-inflammation, souvent note TAI.
Sans rentrer dans les dtails compliqus de ce mcanisme chimique complexe, on peut le dcrire qualitativement de la manire
suivante :
pour des tempratures encore infrieures la TAI, le combustible mlang lair soxyde pour donner des peroxydes dont la
concentration croit avec la temprature ;
partir du moment o une concentration critique en peroxydes
est atteinte, les ractions chimiques deviennent instables. Par un
mcanisme de ractions en chane, elles semblallent pour donner
une combustion vive.
La temprature qui donne lieu lemballement des ractions est
trs variable selon la nature du combustible et sa structure
molculaire.
La TAI peut tre fortement modifie par la prsence de petites
quantits dadditifs. Des composs nitrs ou des peroxydes introduisent des molcules dj oxydes et peu stables qui abaissent
sensiblement les TAI. Ils peuvent tre utiliss pour amliorer
laptitude lauto-inflammation des gazoles (additifs proctane),
mais ils peuvent poser des problmes de stabilit lors du stockage
du combustible. Inversement, la prsence dhalognes retarde
lapparition des ractions en chane, ce qui relve trs sensiblement
la TAI. Cest le principe de fonctionnement des extincteurs hydrocarbures halogns.
Les TAI de quelques composs classiques sont donnes
(0)
ci-dessous [10] :
hydrogne

570 oC

mthane

580 oC

n-butane

420 oC

isobutane

420 oC

n-octane

oC

isooctane

670 oC

220

Ces quelques valeurs montrent la grande variabilit de la TAI.


Les structures linaires des n-paraffines donnent des TAI trs
faibles alors que les structures ramifies des isoparaffines donnent
des TAI trs leves.

3.2 Dlai dallumage


Dans le cas du moteur Diesel, lauto-inflammation nest pas instantane, comme le montre nettement la figure 1. Le laps de temps
qui scoule entre le dbut de linjection et lapparition de la
flamme est appel dlai dinflammation.
Plusieurs phnomnes ont lieu pendant le dlai dallumage :
le combustible est inject une temprature faible (30 80 oC)
dans les gaz dont la temprature est leve par compression
au-dessus de la TAI ;
le mlange entre les gaz chauds et le jet de combustible
chauffe les goutellettes jusqu leur temprature dbullition,

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apporte la chaleur ncessaire pour former de la vapeur de combustible et pour chauffer celle-ci au voisinage de la TAI. Cette premire
phase correspond la partie physique du dlai dallumage o les
tempratures sont trop faibles pour que les ractions doxydation
puissent avoir lieu de manire apprciable ;
lorsque de la vapeur atteint des tempratures suprieures la
TAI, un petit laps de temps est encore ncessaire pour que la
concentration critique en peroxydes puisse tre atteinte et provoquer
linflammation. Cette seconde phase est lie essentiellement aux
phnomnes chimiques ;
lallumage a lieu en priphrie du jet, en un ou plusieurs points,
l o les concentrations critiques en peroxydes sont dabord
atteintes. Au voisinage de ce point, les concentrations en peroxydes
sont proches du seuil critique. La chaleur dgage par la combustion
dun premier point permet donc trs rapidement denflammer son
voisinage immdiat qui est presque prt senflammer
spontanment ;
cela explique que la flamme se propage trs rapidement, en
1 2 degrs vilebrequin, lensemble du jet.
Il nexiste pas de frontire nette entre les phases physiques et
chimiques du dlai ; seules des valeurs du dlai total peuvent tre
donnes.
Pour un gazole standard (indice de ctane = 50), nous obtenons,
sur moteur, les valeurs suivantes du dlai dallumage :
Tgaz = 370 oC, pas dallumage, dlai suprieur la dure du
cycle moteur
Tgaz = 390 oC, dlai = 1,6 ms
Tgaz = 420 oC, dlai = 1,3 ms

Tgaz = 450 oC, dlai = 1,1 ms

Tgaz = 480 oC, dlai = 0,9 ms

Pour des tempratures suprieures 600 oC, les dlais sont infrieurs 0,4 ms.
Malgr la complexit des phnomnes chimiques impliqus et la
prsence des phnomnes physiques dchauffement et de vaporisation, le dlai dallumage peut se dcrire en premire approximation par une formule du type Arrhnius qui revient implicitement
une raction chimique unique :
eB T
dlai = A ----------pn
avec T et p temprature et pression des gaz pendant le dlai.
Lexistence de ce dlai dallumage peut avoir des consquences
lourdes sur le fonctionnement du moteur, sil reprsente un temps
non ngligeable des cycles moteur.
Pour les moteurs Diesel des vhicules de tourisme, les rgimes
maximaux sont de lordre de 4 500 tr/min. Un dlai dallumage de
1 ms correspond un angle de rotation du vilebrequin de 27 degrs.
Ce temps reprsente plus de la moiti de la dure dinjection pleine
charge.
Si linjection se fait dbit constant, une fraction importante du
combustible est introduite dans la chambre pendant le dlai, prmlange de lair, ce qui provoque au moment de linflammation
une libration leve et quasi instantane dnergie. Il en rsulte
une lvation brutale de la pression dans le cylindre et un bruit
typique dsagrable, dit cognement.
Si le dlai est long, les faibles dimensions des chambres de
combustion des petits moteurs amnent ce que les jets de combustible atteignent les parois avant que la combustion ait pu aider
les vaporiser. Le combustible liquide ainsi dpos sur les parois brle
trs mal, ce qui conduit des missions dhydrocarbures imbrls
polluants et odorants.
Limportance du dlai dallumage sur le droulement de la
combustion conduit utiliser, pour les moteurs Diesel rapides, du
gazole, dont laptitude lauto-inflammation est spcifie sous
forme de lindice de ctane.

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loppos, si nous prenons un moteur de grande taille tournant


500 tr/min, un dlai de 1 ms correspondra une rotation de
3 degrs du vilebrequin et linjection de moins de 10 % du
combustible.
Un allongement du dlai aura peu de consquences sur le
droulement de la combustion. Ces moteurs peuvent fonctionner
correctement avec des combustibles tels que les fiouls lourds et les
fiouls rsiduels, moins chers que le gazole.
Les spcifications rglementaires de ces combustibles ne
prcisent rien sur leur indice de ctane.
En labsence de spcifications, il arrive parfois que les fiouls
rsiduels aient des aptitudes lauto-inflammation si mauvaises que
le bon fonctionnement du moteur et sa longvit se trouvent
compromis.

3.3 Indice de ctane


Sur un moteur, les gaz prsents dans la chambre sont constitus
dair frais et de gaz brls rsiduels du cycle prcdent qui affectent
la temprature du mlange. Il nest possible daccder la temprature absolue des gaz en fin de compression que dans des
conditions dessai particulires et en faisant appel des moyens
dacquisition et de traitement informatique du signal.
Bien avant que ces moyens existent, il a t ncessaire de quantifier laptitude lauto-inflammation des combustibles pour
moteurs Diesel : cela se fait sous forme de lindice de ctane, par
une procdure dessai qui nest pas absolue, mais qui est reproductible et normalise (norme NF M 07-035 de janvier 1985).
Les essais sont faits sur un moteur Diesel normalis CFR, taux
de compression variable.
Le dlai dallumage du combustible tester est dtermin dans
des conditions normalises, par rapport des mlanges de ctane
(n-hexadcane) et de -mthylnaphtalne. Le ctane, qui senflamme
facilement, a un indice 100, le - mthylnaphtalne, qui senflamme
difficilement, a un indice 0. Lindice de ctane du combustible
test [1] est dfini comme la proportion de ctane dans ce mlange
binaire qui donne, dans les conditions dessai normalises, le mme
dlai dallumage.
Actuellement, le gazole civil franais a un indice de ctane minimal
de 50, le gazole militaire un indice minimal de 48.

4. Mcanisme de mlange
turbulent
4.1 Jet libre turbulent
4.1.1 Structure du jet
tudions dabord en dtail la configuration gomtrique la plus
simple qui est celle dite du jet libre, cest--dire un jet de combustible issu dun trou unique, inject dans de lair immobile et sans
effets perturbateurs des parois.
Les conditions usuelles dinjection (vitesse v  80 m  s , diamtre
de trou d  0,2 mm ) sont telles que le jet issu de linjecteur est
toujours turbulent. La structure du jet libre turbulent est schmatise
sur la figure 3.
Mme en labsence de turbulence prexistante dans le trou, celle-ci
nat sur le bord du jet immdiatement en sortie de linjecteur. La
couche turbulente spanouit avec un demi-angle au sommet voisin
de 7 degrs. La turbulence ne en sortie de lorifice rejoint laxe du
jet aprs un parcours lgrement suprieur 4 fois le diamtre du
trou. Cest la zone dite de cne ou corps potentiel.
Aprs une zone de transition dont la longueur est gale
2 diamtres environ apparat la zone daffinit tablie qui a les
caractristiques suivantes :
un angle dpanouissement de lordre de 27 degrs ;
dans cette zone, les phnomnes radiaux de mlange de
masse et de quantit de mouvement sont pilots par les mouvements turbulents, qui sont eux-mmes proportionnels la vitesse
axiale du jet qui les a engendrs ;
cette proportionnalit entre la vitesse motrice axiale et les
phnomnes radiaux rsultants explique cette similitude des profils qui facilitera grandement la description du jet libre ;
les profils radiaux de vitesse et de concentration sont dcrits
par les fonctions affines.

Lindice de ctane du fioul domestique nest pas spcifi de


manire rglementaire. Pour des raisons fiscales, ce combustible
est utilis en remplacement du gazole dans des moteurs Diesel de
petite et moyenne tailles pour des utilisations autres que sur route
(machines agricoles, engins de chantier, groupes lectrognes,
marine, etc.).
En pratique, les ptroliers fournissent des fiouls domestiques
dont lindice de ctane est de lordre de 48 50, sans toutefois que
cette qualit puisse tre garantie.
Il faut signaler que les gazoles disponibles aux tats-Unis ont de
manire gnrale des indices de ctane nettement plus faibles que
les gazoles europens. Cela pose de srieux problmes de fonctionnement aux moteurs Diesel pour vhicules de tourisme,
dailleurs trs peu rpandus sur ce march.
Deux ouvrages [2] [3] apportent des informations dtailles sur
les combustibles, leurs proprits, les procds de fabrication, les
mthodes dessai, etc.

Figure 3 Structure dun jet libre turbulent

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4.1.2 Phnomnes physiques


majeurs et secondaires
Pour une description chelle macroscopique dun jet libre turbulent, applicable la combustion Diesel, de nombreuses tudes
thoriques et exprimentales ont permis de dgager les phnomnes physiques majeurs ou ngligeables suivants :
les phnomnes de mlange de masse et de quantit de mouvement sont les mmes, que le jet soit monophasique ou
diphasique ;
le mlange turbulent cre dans le jet une dpression par
rapport au milieu ambiant. Cette dpression assure laspiration de
fluide ambiant. Si le jet passe prs dune paroi, cette dpression
peut aussi provoquer un collage du jet plus ou moins stable ;
le mlange entre le jet et le milieu ambiant se fait sur la surface
latrale du jet, le mlange sur la partie frontale est ngligeable ;
les phnomnes de mlange laminaire sont totalement
ngligeables devant ceux de nature turbulente, ce qui rend le
comportement du jet indpendant de la viscosit du fluide ambiant
ou de celle du fluide inject.

4.1.3 Description quantitative


du jet libre sans combustion
La pntration dans un fluide donn dun jet turbulent libre, non
enflamm, mono- ou diphasique, est dcrite par la formule :
x = 2,4 (veq deq t ) 1/ 2
avec

deq (m)

(1)

diamtre quivalent,

t (s)
temps coul depuis le dbut dinjection,
x (m)
pntration du jet linstant t,
veq (m/s) vitesse quivalente.
La vitesse quivalente veq est introduite pour prendre en compte
les variations de vitesse dinjection pendant la dure dobservation
du phnomne. Elle est dfinie partir de la pousse moyenne du
jet entre le dbut dinjection et linstant dobservation par :

v eq = 1  T
0

v ( t ) dt

(2)

Le diamtre quivalent prend en compte lcart de masse volumique entre le fluide inject et le fluide ambiant. Il est dfini par :
d eq = deff ( f /a
avec

deff
a

)1/2

(3)

diamtre effectif du trou,


masse volumique du fluide ambiant,

f
masse volumique du fluide inject.
Lentranement massique du jet est donn par la formule de
Ricou et Spalding [4] :
(4)
m = 0,32 m 0 x  d eq
avec m dbit masse (fluide inject + fluide entran) dans une
tranche du jet dabcisse x et m 0 dbit masse de fluide inject.
La figure 4a montre la bonne correspondance entre les pntrations mesures et celles donnes par la formule (1), dans le cas de
jets de gaz monophasiques, masses volumiques diffrentes,
injects vitesse constante.
La figure 4b obtenue avec un systme dinjection rel, en injectant
du fioul dans de lair atmosphrique, montre la validit de la formulation propose, pour un jet diaphasique, avec une forte diffrence de masse volumique entre le fioul inject et lair ambiant. Les

B 2 700 8

Figure 4 Pntration du jet libre

variations de la vitesse instantane dinjection provoquent les cassures de la courbe de pntration, visibles aussi bien sur les points
de mesure que sur la pntration calcule.
Les lois de pntration du jet libre rsultent directement du
mlange de masse entre le fluide inject et le fluide ambiant.
La force de trane arodynamique applique au jet est
ngligeable, il conserve donc sa quantit de mouvement initiale.
La figure 5 montre, dans la zone daffinit tablie dun jet libre
turbulent et des distances varies de linjecteur, la similitude des
profils radiaux de concentration en fluide inject. Ils sont donns
dans une reprsentation normalise par : rayon/distance linjecteur
pour les abscisses, concentration au rayon r /concentration sur laxe
pour les ordonnes.
La turbulence mlange le fluide ambiant au jet au travers de sa
surface latrale. Le mlange frontal la pointe du jet est totalement ngligeable.
Cette introduction latrale de fluide ambiant donne, aux
contours des zones isoconcentration, les formes typiques visibles
sur la figure 6.

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Figure 5 Profil radial de concentration dans un jet libre [5]

Figure 7 Concentration en fluide inject sur laxe dun jet libre


sans combustion butane/air (mesures CRMT)

La vaporisation complte du fioul a lieu lorsque les gaz chauds


lui ont apport une quantit de chaleur suffisante. La limite dexistence du liquide correspond donc une concentration massique en
air dautant plus faible que la temprature de celui-ci est leve.
La figure 9 donne les pntrations du jet de fioul vaporis et du
noyau liquide.

Figure 6 Forme des zones isoconcentration pour un jet libre

Dans la zone daffinit tablie, la concentration en fluide inject,


sur laxe du jet, est inversement proportionnelle la distance parcourue, comme le montre la figure 7. La concentration sur laxe
dun jet libre sans combustion est donne par C = 6,3 deq / x.
Pour les hydrocarbures usuels, le rapport stchiomtrique est
voisin de 15 g dair/g de HC. Il faudrait donc un parcours de
15 6,3 deq = 94 deq pour apporter sur laxe du jet la quantit dair
ncessaire pour assurer la combustion complte du produit inject,
si la combustion navait pas deffets perturbateurs.

4.1.4 Vaporisation du jet libre diphasique


Dans les moteurs Diesel, le mlange de masse entre les gaz
chauffs par compression et le fioul inject est responsable de la
vaporisation de ce dernier et de son auto-inflammation.
La figure 8 illustre le mcanisme de vaporisation dun jet. Nous
avons effectu ces prises de vues sur un moteur Diesel en utulisant
une technique de doubles images synchrones :
limage orange, obtenue par absorption de lumire, matrialise le noyau du jet qui contient du fioul liquide ;
limage bleue, obtenue par ombroscopie, matrialise le
contour de la vapeur de fioul dont lindice de rfraction est fortement diffrent de celui de lair qui lentoure.
La forme du noyau liquide est trs proche de celle des zones isoconcentration de la figure 6.

Prs de linjecteur, la quantit de gaz chauds mlangs au jet est


trop faible pour produire une vaporisation significative sur laxe du
jet. Le liquide et la vapeur ont la mme pntration.
Aprs un certain parcours, la quantit de chaleur apporte sur
laxe du jet est suffisante pour provoquer la vaporisation complte
du fioul, le noyau liquide sarrte.
Lorsque lallumage a lieu, un mme mlange massique fioul /gaz
apporte au jet une quantit de chaleur beaucoup plus importante.
La longueur du noyau liquide est rduite dans un rapport de 2 3.

4.1.5 Influence de la combustion sur le jet libre


La combustion provoque une dilatation des gaz prsents dans le
jet. La dpression rgnant dans le jet se comble donc partiellement
par lexpansion en volume des gaz brls, au dtriment du mlange
avec lair ambiant.
La figure 10 illustre ce phnomne sur une flamme turbulente
dcroche, cest--dire avec une vitesse dinjection du gaz qui est
trop leve pour que la flamme puisse remonter contre-courant
jusqu linjecteur.
Dans la partie initiale, les jets de gaz progressent mme vitesse
et se mlangent de la mme manire avec lair ambiant que la
combustion ait lieu ou non plus loin en aval.
Dans la zone de combustion rapide du prmlange form avant
allumage, le jet progresse vitesse constante, ce qui confirme
labsence de mlange avec lair ambiant.
Une fois que le prmlange accumul sur la partie froide a fini
de brler, le jet enflamm a un comportement trs proche de celui
du jet froid.

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Figure 8 Noyau liquide et phase vapeur dun jet libre diphasique (doc. CRMT)

Figure 10 Pntration dun jet froid et dune flamme de propane


(mesures CRMT)

Figure 9 Pntration du liquide et de la vapeur


dans un jet de moteur Diesel

Un jet turbulent de propane brlant dans de lair atmosphrique


progresse de 7 % plus vite que le jet froid correspondant.
La figure 11 montre la variation de pntration dun jet dans un
moteur Diesel, avant et aprs lallumage. Dans les conditions
typiques du moteur Diesel, la combustion augmente la vitesse de
pntration du jet enflamm de 5 % environ par rapport au mme
jet froid.

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Hormis lors de la combustion rapide dun prmlange form


avant allumage, la pntration dune flamme turbulente libre est
donc voisine de celle dun jet froid.
Si, en termes de pntration, la combustion a peu dinfluence, il
nen est pas de mme pour les concentrations en produit inject.
La figure 12 donne la comparaison entre les concentrations en
produit inject mesures sur laxe dun jet froid et dun jet
enflamm. Dans la zone o il y a combustion, la concentration en
produit inject sur laxe du jet est dcrite par C = 13,8 d eq / x, alors
que nous avons pour un jet froid C = 6,3 d eq / x.

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Le mlange sur laxe du jet se trouve donc rduit dun facteur de


2,2. La longueur de 94 d eq qui aurait t ncessaire, froid, pour
apporter sur laxe du jet ncessaire la combustion se trouve donc,
du fait de celle-ci, porte 2,2 94 = 207 d eq . Cette valeur est
confirme par les analyses chimiques faites dans ces flammes libres
turbulentes : la combustion complte dun gazole usuel ncessite un
parcours de 210 220 fois le diamtre quivalent de linjecteur.
Aucune chambre de combustion de moteur noffre un tel parcours
libre. Il y aura donc toujours interaction entre la flamme et les parois.

4.2 Jets dvis par un swirl


Pour acclrer le processus de mlange entre les gaz et le fioul,
de trs nombreux moteurs Diesel utilisent des chambres de
combustion o lair a de fortes vitesses de rotation, dit swirl.
La figure 13 montre les formes successives de jets turbulents
obtenues en injectant un liquide color dans une cuve deau claire
anime dune vitesse de rotation.

Figure 11 Pntration dun jet froid avant et aprs allumage


Figure 12 Concentration sur laxe dun jet froid
et dune flamme libres

Figure 13 Jets turbulents injects dans un swirl

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Prs du centre de la chambre, la vitesse tangentielle du fluide


ambiant est faible, la vitesse radiale du fluide inject est leve.
Les jets sont trs peu dvis et leur angle dpanouissement est
trs proche de celui de jets libres.
En sloignant du centre, la vitesse tangentielle du milieu
ambiant crot et la vitesse radiale du jet diminue, le jet se trouve
fortement dvi. Il slargit et se mlange alors beaucoup plus vite.
La composante transversale de vitesse relative agit beaucoup
plus sur le mlange que la composante axiale. La composante
transversale introduit directement du fluide ambiant dans le jet
tandis que la composante axiale ne lintroduit que par lintermdiaire de la turbulence quelle gnre.
Du fait du fort mlange de masse, les jets prennent rapidement
une vitesse de rotation proche de celle du milieu ambiant, ce qui
rduit la vitesse relative et la vitesse de mlange. La vitesse de rotation du fluide ambiant naura donc malheureusement quun effet
fugace sur lacclration de la vitesse de mlange.
Dans la configuration montre ici, nous avons utilis un rapport
vitesse de rotation / vitesse dinjection beaucoup plus grand que
ceux pratiqus sur les moteurs rels. Les jets se trouvent rapidement
rabattus les uns sur les autres pour se fusionner en un anneau
unique. Cela rduit considrablement la surface latrale de mlange
entre les jets et le fluide ambiant. Dans le cas prsent, le rabattement
des jets les uns sur les autres rduit par 4 la vitesse de mlange
avec le fluide ambiant.
Cet exemple illustre de manire amplifie une configuration de
jets qui doit absolument tre vite sur moteur, sous peine de
rduire lutilisation de lair et daccrotre fortement les missions
de fumes.
Comme nous le verrons plus en dtail ( 6.2.4), le rapport vitesse
de rotation des gaz/vitesse dinjection doit tre soigneusement
dos :
une vitesse de rotation trop faible rduit la vitesse de
mlange et de combustion et conduit des jets peu dvis dont les
noyaux liquides peuvent arroser les parois de la chambre de
combustion ;
une vitesse de rotation trop leve rabat les jets les uns sur
les autres, rduit la vitesse de mlange et augmente les missions
de fumes.
La figure 14 obtenue par visualisation en cinmatographie
rapide au travers du piston dun moteur Diesel injection directe,
montre les formes successives des jets de fioul injects dans les
gaz qui tournent vitesse leve.
On retrouve les trois tapes de la combustion Diesel :
pntration et vaporisation des jets de combustible ;
auto-inflammation et propagation rapide de la flamme
lensemble des jets ;
combustion par diffusion.
Ici le rapport entre la vitesse dinjection et la vitesse du swirl est
correct. Le swirl est suffisant pour que les jets senflamment avant
de toucher les parois de la chambre de combustion. Les jets ne
sont pas rabattus les uns sur les autres avant datteindre les parois,
ce qui permet dutiliser la totalit des gaz prsents dans la
chambre.

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Figure 14 Jets injects dans un swirl de moteur Diesel


de poids lourd

5. Formation de polluants
5.1 Caractres spcifiques
de la combustion turbulente
Le mcanisme de mlange turbulent entre le combustible et lair,
utilis sur les moteurs Diesel, se traduit par des concentrations
despces chimiques et par des tempratures trs variables dun
point lautre du jet, comme nous lavons vu sous forme des profils
radiaux de concentration ou de la variation de celle-ci sur laxe du
jet ( 4).
cette variation dterministe des concentrations moyennes en
fonction du temps se superposent des fluctuations locales et rapides
rsultant de la nature turbulente des jets.
Tous les phnomnes chimiques mis en uvre lors de la
combustion relvent en fait de ractions chelle molculaire. Les
lois dquilibre et de cintique tant hautement non linaires, il
apparat donc impossible de dcrire prcisment les mcanismes
chimiques en sappuyant uniquement sur les valeurs moyennes de
concentration et de temprature.

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Les analyses dtailles dchantillons prlevs localement dans


une flamme de diffusion et moyenns sur le temps montrent un
non-mlange local qui se traduit par la coexistence de combustible non brl et doxygne dans la flamme.
Par rapport une concentration moyenne stchiomtrique, qui
aurait permis une combustion complte si lair et le combustible
avaient t en contact intime, chelle molculaire, les htrognits locales turbulentes permettent uniquement 80 % du
combustible brlable de brler effectivement.
Par rapport une combustion complte, un tel dficit local
davancement des ractions se traduit par :
une baisse des tempratures locales ;
la prsence de combustible imbrl ou partiellement oxyd ;
une augmentation des quantits doxygne localement disponibles pour former les oxydes dazote.
Les connaissances qui seraient ncessaires pour dcrire les fluctuations de concentration turbulente chelle molculaire ne sont
pas disponibles aujourdhui. De ce fait, nous ne ferons donc quune
description qualitative et volontairement simplifie des phnomnes chimiques et de leurs implications.

5.2 Ractions de dissociation thermique


Dans les conditions usuelles de fonctionnement des moteurs Diesel, les tempratures maximales de flamme dpassent souvent
2 000 K. Des tempratures aussi leves provoquent de nombreuses
ractions partielles de dissociation molculaire, parmi lesquelles :
N 2 $2N

O 2 $2O

H 2 O$OH + H

CO 2 $CO + 1 2O 2 N + O $NO
Lensemble de ces ractions partielles a t dcrit en dtail par
Zeldovitch. Le mcanisme complet fait appel 13 ractions chimiques, dcrites par leurs quations dquilibre et par leurs lois de
cintique, toutes dpendantes des tempratures et des quantits
de produits prsentes chelle locale.

5.3 Formation du monoxyde de carbone


Le monoxyde de carbone intervient deux titres : comme gaz
polluant au travers de sa raction avec lhmoglobine du sang qui
bloque le mcanisme de transfert de loxygne dans lorganisme et
comme lment perturbateur des ractions chimiques de
combustion, tant sur laspect libration dnergie que sur lutilisation
de loxygne.
La raction partielle entre le mono- et le dioxyde de carbone est
donne par :
CO 2 $CO + 1 2O 2
lquilibre, la loi daction de masse donne :
12

[CO 2 ] ( [CO][O 2 ]

) = kp ( T )

La dissociation de CO2 en CO tant endothermique, la constante


dquilibre kp(T ) est une fonction croissante de la temprature. La
dissociation dune molcule de CO2 donnant 1,5 molcule de produits CO + 1/2 O2 , le terme k p(T ) est une fonction dcroissante de
la pression.
Lnergie libre par loxydation du carbone en CO tant beaucoup
moins leve que celle dgage lors dune oxydation complte, la
dissociation thermique de CO2 en CO a donc comme consquences :
un effet dautolimitation des tempratures de flamme, qui
tend rduire la production doxydes dazote ;
une utilisation partielle de loxygne disponible qui tend au
contraire favoriser la formation des oxydes dazote ;

un retard sur la libration de lnergie chimique du combustible qui rduit le rendement du moteur.
Les cintiques de cette dissociation sont trs rapides, ce qui dans
notre cas dapplication rend la raction pratiquement rversible. En
dautres termes, les quantits importantes de CO formes pendant
les parties du cycle haute temprature soxydent en CO2 pendant
la phase de dtente grce lexcs dair disponible, ce qui se traduit
en gnral par de trs faibles missions de CO pour les moteurs
Diesel. Cela peut tre infirm lorsque lexcs dair global du moteur
est trop faible ou lorsquil y a des blocages thermiques locaux, ce
qui saccompagne dmissions de fumes et dhydrocarbures
imbrls leves. Ces blocages ont lieu le long des parois de la
chambre de combustion, dans la couche de gaz basse temprature
et faible vitesse de mlange. Les consquences de ce blocage thermique le long des parois seront bien sr dautant plus graves que
la quantit de combustible concerne est grande. Le fait darroser
les parois avec du combustible liquide se traduit en pratique par une
levation nette des missions de CO et des autres imbrls.

5.4 Formation des oxydes dazote


Les oxydes dazote sont prendre en compte comme polluants
au travers de deux aspects :
oxydants puissants qui irritent ou dtruisent les muqueuses,
avec un effet ltal de faibles concentrations ;
agents chimiques contribuant la formation de pluies acides
ou de smog dans latmosphre.
Deux types doxydes dazote sont prsents en quantits significatives dans les gaz dchappement des moteurs Diesel : le monoet le dioxyde dazote dont les ractions de formation sont :

N + O $NO et 2NO + O 2 $2NO 2


Le monoxyde dozote reprsente le plus souvent 80 90 % des
missions totales doxydes dazote, mesure directement la sortie
du moteur. Du fait quune partie importante du monoxyde dazote
soxyde spontanment en dioxyde dazote dans latmosphre, les
normes de pollution introduisent la notion de NOx , qui suppose que
cette oxydation est complte. En effet, les calculs dmissions massiques doxydes dazote sont faits en attribuant aussi bien au NO
quau NO 2 mesurs le poids molculaire du NO 2 . Nous nous
intresseront ici uniquement au composant majoritaire qui est le NO.
La loi daction de masse donne lquilibre :
[ NO ] ( [ N 2 ] [ O 2 ] ) 1 2 = k ( T )
soit en pratique :
[ NO ] ( [ O 2 ] ) 1 2 = k ( T )
puisque les quantits dazote impliques dans ces ractions sont
trop faibles pour affecter de manire apprciable la concentration
en azote.
La constante dquilibre est une fonction croissante de la
temprature ; elle est indpendante de la pression, puisque la raction de dissociation ne provoque pas de variations du nombre de
molcules. Les cintiques de formation et de dissociation du NO sont
trs lentes par rapport aux chelles de temps des moteurs Diesel.
La figure 15 montre des mesures de quantits totales doxydes
dazote prsentes en fonction de langle, dans le cylindre dun moteur
Diesel injection directe. Elles ont t obtenues grce une soupape
de prlvement synchrone qui recueille environ 80 % des gaz du
cylindre pendant une dure de lordre de 5 degrs vilebrequin.
La formation trs rapide des oxydes est nettement visible pendant la partie haute temprature du cycle. La quantit maximale
forme est trs voisine de celle mesure lchappement, la lgre
dcroissance visible pendant la dtente est autant imputable des
imprcisions de mesure qu un phnomne rel.

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B 2 700 13

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rature due la compression, les tempratures initiales et maximales


de cycles et de rduire ainsi efficacement les missions doxydes
dazote ( 9.1.2) ;
recirculation des gaz dchappement : ce procd, le plus
souvent nomm EGR (Exhaust Gases Recirculation ), consiste
mlanger lair admis une partie des gaz dchappement du moteur
( 9.1.3). Cette dilution de lair comburant par des gaz inertes
intervient de deux faons pour rduire les missions doxydes
dazote :
rduction des concentrations en oxygne, directement lie au
taux de recirculation,
abaissement des tempratures de combustion variable selon
les conditions de mise en uvre.

5.5 Formation des suies


Le moteur Diesel est souvent considr comme polluant du fait
des missions de suies qui sont, contrairement aux polluants gazeux,
directement perceptibles par chacun, sans appareils de mesure.
Le mode de combustion par diffusion utilis dans ces moteurs
est naturellement gnrateur de suies.
La figure 16 permet de mettre en vidence les mcanismes
impliqus.
Au voisinage de linjecteur, un volume dair qui pntre dans
le jet y rencontre une grande quantit de combustible.
Si lallumage a eu lieu, le fioul utilise tout loxygne disponible
dans ce volume qui se transforme en gaz brls chauds nots .
En migrant vers le cur du jet, ce volume chauffe le combustible en labsence doxygne, ce qui conduit en la formation de
suies par pyrolyse des hydrocarbures.

Figure 15 volution des quantits doxydes dazote


sur un cycle de moteur Diesel

Cela prsente lavantage que les quantits effectivement formes


ne sont quune faible fraction de ce qui serait produit si lquilibre
tait atteint. En contrepartie, les cintiques sont beaucoup trop lentes
pour que des quantits formes lors des phases haute temprature
du cycle puissent tre dtruites par abaissement de temprature lors
de la dtente.
On peut en dduire les fils conducteurs des procds de rduction la source des missions doxydes dazote : combustion avec
des tempratures maximales de cycle aussi faibles que possible et
en prsence dune faible quantit doxygne.
De manire concrte, on retrouve les procds suivants :
retard linjection, de faon brler tardivement le combustible pendant la dtente avec des tempratures plus faibles ( 9.1.1) ;
fractionnement de la chambre : lutilisation dun moteur prchambre permet de dmarrer la combustion dans un petit volume
qui ne contient quune faible fraction de lair lorsque la temprature
maximale est atteinte ( 7).
Le manque doxygne permet, malgr des tempratures maximales leves, dobtenir facilement avec les moteurs prchambre
des missions doxydes dazote plus faibles quavec des moteurs
injection directe. Le dbut de combustion, qui se fait alors en conditions riches, saccompagne de trs grandes quantits de fumes quil
faudra ensuite brler ;
refroidissement de lair ladmission : dans le cas dun moteur
suraliment, lutilisation dun refroidisseur intermdiaire situ entre
le compresseur et le moteur permet dattnuer llvation de temp-

B 2 700 14

Plus loin en aval de linjecteur, un volume dair (A) qui se


mlange au jet ne rencontre pas de fioul sa priphrie puisquil
a dj t brl en amont. Sous rserve que la temprature soit
alors suffisante, loxygne ainsi apport permet de brler les suies
en (B). Cest le mcanisme de postoxydation.
La figure 17 donne les quantits de suies mesures dans les
tranches dune flamme de diffusion turbulente et stationnaire de
butane inject dans lair atmosphrique.
En partant de linjecteur, la premire partie de la courbre est
croissante. Le mcanisme de formation par pyrolyse est prpondrant dans les zones les plus riches en combustible.
La courbe atteint un maximum lorsque la pyrolyse et la postoxydation se compensent.
La postoxydation lemporte ensuite sur la pyrolyse en faisant
dcrotre la quantit de suies prsente dans les tranches de
flamme, jusqu ce que la temprature devienne trop faible et produise le blocage thermique de la postoxydation.
Les quantits de suies restent alors constantes ; il y a uniquement dilution par lair mlang la flamme.
Il est donc clair que les quantits de suies mises seront le
rsultat de la comptition entre la pyrolyse et la postoxydation et
dpendront fortement de linstant o le blocage thermique a lieu.
La figure 18 obtenue par mesure optique dans la chambre de
combustion dun moteur Diesel montre le mme enchanement de
mcanismes :
lors de lallumage, de grandes quantits de suies sont formes
trs rapidement par pyrolyse dans les zones riches des jets ;
la postoxydation fait dcrotre trs rapidement la quantit de
suies prsente dans la chambre de combustion ;
la chute de temprature lors de la dtente provoque le blocage thermique de la postoxydation et fixe ainsi la quantit de
suies qui sera mise lchappement du moteur.

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Figure 16 Formation et destruction des suies


dans une flamme de diffusion

Figure 18 volution des quantits de suies sur un cycle de moteur


Diesel

Figure 17 volution des quantits de suies


dans une flamme de diffusion

Il est remarquable que les suies mises ne reprsentent quune


faible fraction de celles qui ont t formes en dbut de combustion.
La figure 19 montre des micrographies de suies prleves dans
une flamme dactylne et lchappement dun moteur Diesel. Les
structures de chanons et les tailles de nuclides lmentaires sont
identiques (100 300 ).
Cela confirme que la formation des suies dans le moteur Diesel
a lieu en phase gazeuse et quelle est indpendante du fait que le
combustible soit inject sous forme de gouttelettes.
Seul le fonctionnement au fioul lourd laisse des traces des gouttelettes dans les missions du moteur. Il y a alors production de
cnosphres qui sont le squelette non volatil des gouttelettes. Les
tailles typiques de cnosphres se situent entre 1 et quelques
dizaines de micromtres.
Avant daller plus loin dans les applications des moteurs Diesel, il
apparat donc utile de dtailler les mcanismes physicochimiques
impliqus.
Pyrolyse
Lorsquun hydrocarbure est expos des tempratures leves,
la fraction qui ne peut brler du fait dun dficit doxygne subit un
craquage thermique qui laisse des liaisons carbone ouvertes. La
rencontre de deux fragments prsentant des liaisons ouvertes donne
lieu polymrisation, cest--dire la cration dune molcule
dhydrocarbure plus lourde que les constituants initiaux. Globalement, le mcanisme de polymrisation lemporte sur le craquage,
ce qui se traduit par une production dhydrocarbures lourds, dont
la concentration dpasse rapidement le point de saturation. Il y a
alors condensation de ces hydrocarbures autour de germes, cest
ltape de nuclation.

La production dhydrocarbures lourds se poursuivant, il se cre,


dune part, de nouveaux nuclides et, dautre part, un dpt autour
des nuclides prexistants, cest--dire une tape de croissance en
surface.
Lagitation thermique provoque la collision des nuclides de HC,
qui collent entre eux pour sagglomrer sous forme de chanes,
cest le mcanisme de coalescence.
La croissance en surface se poursuivant, il y a habillage des
gouttelettes colles entre elles, ce qui renforce la solidit des
chanons.
Lexposition temprature leve des hydrocarbures lourds initialement forms entrane leur dshydrognation plus ou moins
complte pour les transformer en carbonne.
Il existe un quilibre remarquable entre les mcanismes de
nuclation et de croissance en surface, ce qui se traduit par des
tailles stables de nuclides, typiquement autour de 200 .
La production des hydrocarbures lourds ncessaires la cration
des nuclides sera dautant plus facile que le poids molculaire initial
du combustible sera lev. ce titre, les gaz de ptrole liqufis (GPL)
et le mthane ont beaucoup moins tendance former des suies que
les combustibles liquides. Si le combustible prsente des liaisons
carbone-carbone non satures, les mcanismes de polymrisation
seront facilits. La combustion de lactylne ou du benzne donne
de trs grandes quantits de suies. Dans les gazoles, la prsence
dolfines ou daromatiques peut accrotre les productions de suies.
Il faut noter que les tempratures de fin de compression des gaz
frais rencontres dans les moteurs Diesel sont insuffisantes pour
produire des quantits dtectables de suies. La formation a lieu
uniquement aprs lallumage.
Postoxydation
Les quantits doxygne et les tempratures ncessaires pour
brler la suie ne peuvent pas tre justifies par la raction
chimique simple C + O 2 !CO 2 . Il apparat aujourdhui comme
acquis que la postoxydation des suies se fait par lintermdiaire du
radical hydroxyle OH .

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de suies, mais au prix dune combustion brutale, dun bruit inacceptable et de forts risques darroser les parois de la chambre avec
du fioul liquide, ce qui accrot alors considrablement les missions
de suies et dhydrocarbures imbrls.
La seule approche raliste consiste dtruire le plus compltement possible la suie forme, sachant que cela nest possible que
sil nexiste plus de zones riches, cest--dire alors que la fraction
brle est dj leve. La postoxydation des suies ne peut donc tre
quune phase finale du processus de combustion. Malheureusement,
les mcanismes de mlange de jets utiliss voient leur vitesse dcrotre au fur et mesure que le mlange a lieu.
Cela implique que, pour disposer dune vitesse de mlange significative en fin de combustion, il faut dmarrer avec une vitesse de
mlange trs leve, ce qui acclre le dbut de combustion, augmente les tempratures maximales de cycle et les productions
doxydes dazote. Nous aurons donc en permanence rechercher
un compromis entre les missions doxydes dazote et les missions
de suies.

5.6 Formation des hydrocarbures


imbrls
Des dfauts locaux de mlange peuvent faire en sorte quune
partie du combustible se retrouve lchappement, intact ou
transform chimiquement. Il existe plusieurs sources dhydrocarbures imbrls : vidange du sac de linjecteur, leve secondaire
de laiguille dinjecteur, blocages de la combustion prs des parois,
consommation dhuile.
Vidange du sac de linjecteur

Figure 19 Micrographies de suies ( 50 000)

Il en rsulte les consquences pratiques suivantes :


la quantit doxygne mettre en uvre pour obtenir de faibles
missions de suies sera beaucoup plus importante que celle ncessite par la raction C + O 2 !CO 2 . En pratique, les moteurs Diesel
fonctionnent avec des quantits dair minimales qui sont 1,1 1,2
fois les quantits stchiomtriques ;
la postoxydation des suies naura lieu que si la temprature
est suffisante pour quil existe des radicaux OH . Compte tenu des
temps de sjour disponibles dans les moteurs Diesel, nous
constatons que la postoxydation devient drisoire lorsque la
temprature des gaz est infrieure 1 000 ou 1 100 K. Cest la gamme
de tempratures de blocage thermique de la postoxydation, qui
correspond aussi aux mesures faites dans des flammes de diffusion
atmosphriques ;
la prsence de mtaux dans la flamme permet, par action
catalytique, daccrotre la production de radicaux OH faible
temprature et ainsi de rduire efficacement les missions de suies
des moteurs Diesel, du moins sur les points de fonctionnement o
un blocage thermique prmatur de la postoxydation a lieu.
Pour rduire les missions des suies des moteurs Diesel, il peut
apparatre tentant de rduire la formation des suies par pyrolyse.
Pour cela, il faudrait pouvoir faire en sorte quil ny ait pas de
combustion dans les zones riches.
Un fonctionnement avec un dlai dallumage trs long permet de
passer des tempratures de fin de compression aux tempratures
de flamme, aprs quune quantit dair importante a t prmlange au fioul. Cela permet effectivement dhapper la formation

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La figure 20 montre la coupe dinjecteurs multitrous avec leur


sac, qui est le volume compris entre le sige de laiguille et lentre
des trous.
Aprs fermeture de laiguille, le sac se trouve rempli par du fioul
liquide qui est chauff par linjecteur. La dilatation et lbullition
ventuelle du fioul font sortir par les trous quelques gouttes de
combustible.
Ces gouttes sont mises en cours de dtente, avec des vitesses
initiales trs faibles, elles ont un diamtre important, de lordre de
celui des trous. Ces deux facteurs font que les changes de chaleur
et de matire entre ces gouttes et lair sont trs rduits.
Le fioul ainsi introduit dans le moteur ne brle pas et se retrouve
pratiquement intact lchappement.
Pour diminuer ces missions, la solution consiste rduire le
volume du sac, en jouant sur son diamtre et sur sa profondeur.
Une solution extrme, dite injecteur sans sac ou injecteur
sige perfor, consiste faire dboucher les trous de pulvrisation
dans la zone de porte de laiguille. Elle rduit de manire spectaculaire les missions dhydrocarbures dues la vidange du sac ;
elle ncessite une matrise parfaite de la ralisation pour ne pas
compromettre les autres aspects des performances du moteur.
Leve secondaire de laiguille dinjecteur
Le comportement hydraulique du systme dinjection peut
provoquer, aprs la fermeture de laiguille, le retour dondes de pression de forte amplitude vers linjecteur. Si cette pression est suffisante, laiguille souvre une deuxime fois. Le fioul ainsi introduit
tardivement et faible vitesse dans le moteur se mlange trs mal
avec les gaz chauds et dj appauvris en oxygne. On le retrouve
en majeure partie sous forme dhydrocarbures imbrls lchappement du moteur.
Ce dysfonctionnement du systme dinjection doit tout prix
tre limin si le moteur veut satisfaire aux normes actuelles ou
futures de pollution. Parmi les moyens disponibles pour rduire ou
liminer les leves secondaires daiguille, on peut citer :
la rduction de la longueur et du volume de la tuyauterie de
liaison entre la pompe et linjecteur. La longueur minimale est fixe

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Figure 20 Coupes dinjecteurs trous (doc. Bosch)

par larchitecture du moteur et limplantation de la pompe. Le diamtre de la tuyauterie de liaison rsulte dun compromis entre les
pertes de charge et les effets indsirables dlasticit du fioul
prsent dans celle-ci ;
linjecteur-pompe, qui supprime la tuyauterie ;
lutilisation de clapets raspiration ou pression constante.
Un clapet de tte de pompe, muni dune collerette, permet, en fin
dinjection, de raspirer vers la pompe une partie du fioul prsent
dans la tuyauterie, ce qui rduit ou annule la pression rsiduelle
prsente dans la tuyauterie entre deux injections, et vite les risques
de leves secondaires.
Il faut noter que, par ailleurs, lexistence dune pression rsiduelle
permet dviter les rosions par cavitation de la tuyauterie, dues
des alternances dondes de pression ngatives et positives. L aussi
la dtermination dun clapet raspiration est un compromis doser
sur la plage de fonctionnement du moteur ;
ladjonction dun filtre tige dans le raccord dentre du porteinjecteur, qui permet dattnuer les ondes de pression circulant dans
la ligne hydraulique. Il permet de rduire les leves secondaires, au
prix de pertes de charge supplmentaires lors de la phase principale
dinjection.
Blocages de la combustion prs des parois
La tenue des matriaux classiques constituant la chambre de
combustion, la tenue du film dhuile sur le cylindre imposent des
tempratures de paroi trs faibles par rapport aux tempratures de
combustion.
Prs des parois, il existe une couche perturbe dans laquelle les
frottements diminuent considrablement les vitesses de mlange et
crent sur une faible paisseur un gradient de temprature, allant
des tempratures de flamme de lordre de 2 000 K celles des parois
comprises usuellement entre 400 600 K.
Dans cette couche perturbe, le faible mlange et la palette de temprature crent les conditions de formation des imbrls : fioul
intact, fioul transform chimiquement, suies, monoxyde de carbone,
produits doxydations partielles (carboxyles, aldhydes, etc.). Bien
que le dtail de cette couche soit aujourdhui encore trs mal connu,
on peut utiliser cette notion pour en dduire la consquence qualitative suivante : plus la quantit de fioul introduite dans cette couche
est grande, plus les missions dimbrls seront leves.
La figure 21 montre la croissance spectaculaire des missions
dhydrocarbures lorsque le parcours libre entre linjecteur et la
paroi devient infrieur la longueur du noyau liquide du jet libre.
Lorsque le noyau liquide des jets touche les parois, une partie des
gouttelettes y reste fixe par mouillage. La masse de fioul concerne
par les blocages locaux de combustion est alors beaucoup plus
grande que si les parois avaient t atteintes uniquement par la partie
gazeuse du jet.
Les arrosages de parois par le fioul liquide devront tre vits pour
obtenir des niveaux acceptables dmissions de HC, sauf si les tempratures de parois et les vitesses locales sont suffisantes pour
balayer les dpts de fioul liquide.
Il faut aussi signaler que lhuile consomme par le moteur nest,
le plus souvent, que partiellement brle et peut contribuer de faon
importante aux missions dimbrls du moteur. Des soins particuliers sur ltanchit des queues de soupape et sur la segmentation

Figure 21 Effet de la longueur du noyau liquide du jet


sur les missions dhydrocarbures imbrls (mesures CRMT)

permettent de rduire la consommation dhuile du moteur et les


missions de HC rsultantes. Ces mesures sont bien sr appliquer
en tant attentifs ne pas compromettre la longvit du moteur par
des lubrifications localement insuffisantes.

5.7 Particules solides


Ce terme rsulte dune approche plus raliste des effets biologiques, au travers des volutions de normes de pollution. Les gaz
dchappement ne pntrent, en effet, dans les poumons quaprs
dilution et refroidissement dans lair. Cela provoque la condensation
dune partie des hydrocarbures prsents dans les gaz dchappement. Cette condensation se fait prfrentiellement sur les germes
disponibles : suies et rsidus de combustion des minraux prsents
dans lhuile et le gazole.
La notion de norme dmissions de particules solides est dabord
apparue aux tats-Unis, puis sest gnralise progressivement
dans les pays dvelopps.
Bien que les niveaux autoriss et le dtail des procdures
puissent varier, on retrouve en commun les points suivants :
dilution en une ou deux tapes dune partie des gaz dchappement du moteur dans de lair ambiant, de faon obtenir, par
mlange, une temprature infrieure 52 oC ;
prlvement des particules contenues dans les gaz dilus sur
un filtre efficacit de rtention spcifie ;
mesure de la prise de poids du filtre.
La notion de particules solides ne correspond donc pas des
espces chimiques dfinies, mais tout ce qui est captable par un
filtre dans des gaz refroidis par dilution. Nous retrouverons donc
dans les particules les lments suivants :
suies ;
hydrocarbures lourds condenss ;
rsidus des minraux prsents dans lhuile et le combustible.
La rduction des missions de particules fait donc appel aux
mcanismes dcrits ci-dessus pour les suies et les hydrocarbures
imbrls. La part minrale des missions de particules rsulte directement de lhuile et du combustible utiliss ; ce titre, elle peut
intervenir comme lment limitatif des possibilits dadditivation.

5.8 Autres polluants


Dans la chambre de combustion, nous avons du carbone, de
loxygne, de lhydrogne, de lazote, du soufre et divers mtaux.
Les tempratures sont telles que les molcules sont partiellement
dissocies sous forme atomique, ce qui permet en principe de
former, par recombinaison des atomes libres, un nombre considrable de produits organiques et minraux.

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Parmi les produits qui ne font pas encore lobjet de normes dfinitives, un certain nombre peut produire des dsagrments suffisants
pour quils aient fait lobjet dtudes particulires. De faon non
exhaustive, nous pouvons citer :
le dioxyde de carbone ; les quantits rejetes sont directement
lies aux quantits de combustibles fossiles brls dans les moteurs
Diesel et autres combustions. Llvation rsultante de la teneur en
CO2 dans latmosphre ne produit pas deffets biologiques directs
apprcialbes, mais elle contribue au rchauffement de latmosphre
par effet de serre, du fait de la trs forte absorption dinfrarouges
par le CO2 .
Le souci de limitation des rejets de CO2 conduit remettre en
question des solutions antrieurement retenues pour rduire les
missions doxydes dazote au dtriment de la consommation
spcifique ;
les produits doxydation partielle ; parmi ceux-ci, les aldhydes sont trs odorants et irritants pour les muqueuses. On les
retrouve surtout lors du dmarrage froid des moteurs. Ils rsultent
du blocage thermique le long des parois froides de combustible
dj partiellement oxyd. Des longueurs rduites des noyaux
liquides de jets et une monte rapide en temprature des parois de
la chambre de combustion permettent de rduire la production
daldhydes ;
les polynuclides aromatiques ; ce terme recouvre un trs
grand nombre de molcules dhydrocarbures contenant des
noyaux benzniques qui sont forms par le mcanisme de pyrolyse et prsents dans les particules solides. Un certain nombre de
ces produits ont des effets mutagnes ou cancrignes prouvs.
Cette action biologique importante implique des mcanismes qui
sont loin dtre compltement lucids ;
les produits soufrs ; le soufre prsent dans le combustible ou
dans lhuile brle se retrouve lchappement sous forme danhydrides ou dacides sulfureux et sulfurique ainsi que sous forme de
sulfates mtalliques. Avant mme que des soucis de protection de
lenvironnement soient apparus, le risque de condenser de lacide
sulfurique sur des parois froides du moteur et de les roder (fonds
des gorges de segment) conduit limiter la teneur maximale en
soufre des combustibles destins aux moteurs Diesel.
Les volutions de normes dmission de particules solides aux
tats-Unis tendent limiter les rejets de sulfates mtalliques. Bien
quils soient rarement directement toxiques, ils permettent
dintroduire dans lorganisme des mtaux lourds qui peuvent tre
ensuite mtaboliss si, par exemple, un acide organique dplace le
sulfate initial.
Les normes limitant les rejets des polluants de nature diverse
deviennent plus svres au fur et mesure que des possibilits
relles de dpollution apparaissent.
Le respect de ces normes est actuellement devenu un aspect
capital du dveloppement des moteurs Diesel, en particulier au
travers de lorganisation de la combustion.

6. Moteurs injection directe


Ce terme recouvre les moteurs Diesel o linjection et la
combustion ont lieu dans un volume unique situ directement
au-dessus du piston. Dans cette famille, nous distinguons les
moteurs chambre ouverte et les moteurs chambre ferme.

6.1 Moteurs chambre ouverte


Les chambres ouvertes sont peu creuses et ont un diamtre
proche de lalsage du moteur. Ce type de chambre se rencontre
sur les plus gros moteurs Diesel, avec les alsages variant entre
1 m et 200 mm environ avec des rgimes nominaux de rotation
compris entre 50 et 1 500 tr/min.

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Ces moteurs existent aussi bien en cycle 4 temps, o les pme


atteignent 22 bar ou plus, quen cycle 2 temps o les pme sont
limites 18 bar du fait dune charge thermique plus leve.
Avec ce type de chambre, le mlange entre lair et le fioul a lieu
uniquement du fait de la vitesse dinjection, lair tant pratiquement immobile dans la chambre.
Cette disposition prsente des avantages :
pour un moteur 4 temps, ladmission dair se fait le plus souvent
par deux soupapes montes dans deux volutes en Y. Cette disposition simplifie le dessin des collecteurs dadmission et, par raison
de symtrie, donne une vitesse de rotation ngligeable lair dans
le cylindre ;
pour un moteur 2 temps, ce mode de combustion est
compatible avec un balayage en boucle qui simplifie la ralisation
du moteur et rduit sa hauteur. Il est, en effet, trs difficile dobtenir
la fois une puret de balayage leve et des vitesses de rotation
significatives de lair admis ;
le fait de ne pas crer de mouvements dair pendant ladmission et la compression rduit les changes de chaleur entre les gaz
et les parois. Cet avantage est dcisif pour les grands alsages et
les pme leves, o la charge thermique des pistons apparat
comme un des lments les plus limitatifs des perfomances ;
linconvnient majeur, qui empche dappliquer cette solution
de petits alsages, est que le droulement de la combustion repose
presque exclusivement sur le fonctionnement du systme dinjection, qui conduit exiger des trs hautes performances dinjection,
do un prix lev. De plus, laptitude du moteur fonctionner correctement sur une large plage de charges ou de rgimes se trouve
limite par la dynamique du systme dinjection puisque aucun
autre paramtre dajustement nest disponible.

6.1.1 Dessin des chambres et angle


de nappe des injecteurs
La chambre de combustion est dessine autour des jets libres de
fioul, qui ont un angle douverture de 27 30 degrs.
Pour un moteur 4 temps, limplantation des soupapes impose en
pratique une culasse plane (figure 22a). Une disposition de moteur
4 soupapes par cylindre permet de placer linjecteur verticalement,
au centre du cylindre et de la chambre de combustion qui sont alors
concentriques.
Pour que les jets ne lchent pas de faon franche la culasse,
langle maximal douverture de la nappe dinjection est de :
180 2 (27/2) = 153 degrs.
Une nappe plus ferme vite le contact direct entre les jets
enflamms et la culasse, mais ncessite de creuser le piston pour
donner un parcours libre aux jets.
Compte tenu des contraintes de rapport volumtrique, il est en
pratique difficile dutiliser des angles de nappe infrieurs
140 degrs. La gamme dangles de nappe utiliss sur la majorit des
moteurs 4 temps est donc comprise entre 140 et 155 degrs.
Pour un moteur 2 temps balayage par lumires, la forme de la
culasse est plus libre, ce qui permet de rpartir le volume allou aux
jets entre celle-ci et la tte de piston comme le montre la figure 22b.

6.1.2 Nombre et diamtre des trous de linjecteur


La capacit de dbit dun systme dinjection peut globalement
se caractriser par le taux dintroduction, exprim en mm3/degr
vilebrequin, ou en mm3 /degr vilebrequin et litre de cylindre.
Pour juger de leffet du nombre et de la taille des trous de
linjecteur, il faut :
faire les comparaisons taux dintroduction et pression
dinjection constants, ce qui impose une section de passage totale
constante dans les n trous de diamtre d ;

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Chaque jet a un angle dpanouissement de 30 degrs environ,


do un nombre maximal de 360 / 30 = 12 jets, pour des jets pratiquement tangents entre eux.
Dautres considrations amnent en pratique choisir un nombre
de trous plus faible.
Prenons comme exemple les donnes typiques suivantes :
un moteur de 300 mm dalsage ;
un rapport volumtrique de 12/1 et un taux de suralimentation
de 3 ;
des injecteurs trous de 0,8 mm.
Au PMH, la masse volumique de lair est de lordre de :
1,29 3 12 = 46 g/L. Avec un fioul usuel de masse volumique de
830 g/L, le diamtre quivalent de linjecteur est :
deq = deff ( f / a)1/2 = 0,8 (830/46)1/2 = 3,4 mm
Le parcours libre de 150 mm reprsente donc 44 fois le diamtre
quivalent de linjecteur. En pleine charge, le parcours ncessaire
pour brler compltement le fioul inject est de lordre de 200 fois
le diamtre quivalent.
Les jets atteindront donc les parois de la chambre bien avant que
la combustion soit termine. Cela conduit un talement de la
flamme sur les parois et des recirculations de gaz brls dans
chaque jet ou entre jets voisins. Ces recirculations de gaz brls
dans des parties riches de la flamme renforcent trs sensiblement
la formation de suies.
Le nombre de trous est donc gnralement infrieur 12, pour
carter les jets de faon trouver un compromis entre lincidence
des recirculations sur les suies et la rduction de la vitesse de
mlange.

Figure 22 Moteurs 2 et 4 temps chambre ouverte,


injection directe

considrer en premire approximation que les coulements


dans linjecteur sont sans pertes de charge, donc vitesse dinjection constante ;
assimiler la section effective de passage dans les trous la
section gomtrique, en supposant quil ny a pas de contraction
dcoulement.
La pntration dun des n jets est donne, en fonction du temps,
par la relation (1) et la quantit dair mlange la pointe des n jets
par la relation (4).
section de passage constante de linjecteur, nous avons :
n (d )2 = Cte do d = a/(n )1/2
donc pour la pntration :
x = b (veqt )1/2/n1/4
et pour lair mlang la pointe des n jets :
m = c m 0 ( v eq t ) 1 2 n 3 4 d eq
avec a, b et c constantes.
Ces calculs montrent quil est doublement avantageux dutiliser
un nombre lev de trous de petit diamtre :
une rduction de diamtre du trou, qui fixe le facteur dchelle
gomtrique du jet, rduit la pntration de son noyau liquide et
les risques darrosage des parois ;
une augmentation du nombre de trous accrot la vitesse de
mlange avec lair, par lintermdiaire dune augmentation de la
surface latrale dchange entre les jets et les gaz.
Le nombre maximal de trous utilisables est dabord limit par les
interfrences entre jets voisins, avant contact avec les parois.

6.1.3 Problmes spcifiques de combustion


Comme nous lavons dj signal, la vitesse de mlange entre le
fioul et lair et lavancement de la combustion rsultent essentiellement des conditions dinjection.
Pour obtenir une combustion correcte sur toute la plage de fonctionnement du moteur, il faudrait pouvoir adapter la vitesse dinjection en fonction du rgime et de la charge, ce qui en ralit pose
de srieux problmes.
Rgime variable
Pour obtenir le mme droulement de combustion sur toute la
plage de rgime du moteur, il faudrait, toutes choses gales par
ailleurs, avoir une vitesse dinjection proportionnelle au rgime du
moteur, do une chute de pression dans les orifices dinjection
proportionnelle au carr du rgime du moteur.
Or, la pression de tarage de linjecteur fixe les pressions et vitesses
minimales dinjection. En premire approximation, on peut retenir
une pression de tarage gale la pression maximale des gaz dans
le cylindre, soit 180 200 bar pour ce type de moteurs.
Pour une application la propulsion navale, le rapport entre les
rgimes minimal et maximal du moteur est usuellement compris
entre 2,7 et 3.
Il faudrait donc, au rgime maximal du moteur, des chutes de
pression dans les trous dinjection qui atteignent au minimum
180 2,72 1 310 bar et au maximum 200 32 = 1 800 bar, do des
pressions maximales dans linjecteur allant de
180 + 1 310 = 1 490 bar 200 + 1 800 = 2 000 bar.
De plus, la ligne dinjection comprise entre la pompe et linjecteur
provoque une chute de pression lie aux effets dinertie et de
compressibilit. Il en rsulte un comportement du systme dinjection qui nest pas parfaitement volumtrique, avec une vitesse
dinjection qui crot nettement moins vite que le rgime du moteur.

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B 2 700 19

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Par rapport aux valeurs thoriques minimales calcules ci-dessus,


il faudrait des valeurs relles de pression en sortie des pompes
dinjection dautant plus leves que la ligne dinjection est longue.
Les problmes de pression de Hertz sur les cames de la pompe
dinjection, les problmes de cavitation dans la pompe et la tuyauterie font quil est aujourdhui difficile dindustrialiser des systmes
dinjection qui fonctionnent de manire parfaitement fiable avec
des pressions suprieures 1 200 ou 1 500 bar.
Cela conduit un rapport vitesse dinjection/rgime moteur qui
dcrot lorsque le rgime crot. Il en rsulte des pntrations de jet
qui tendent tre excessives bas rgime et des vitesses de
mlange et de combustion qui deviennent insuffisantes au rgime
maximal.
Ladaptation du systme dinjection est donc dautant plus facile
que la plage de rgime du moteur est rduite. ce titre, il est beaucoup plus facile doptimiser un systme dinjection pour un moteur
de groupe lectrogne qui fonctionne rgime constant que pour
un moteur qui fonctionne rgime variable.
Charge variable
Tous les moteurs de grande taille sont suraliments par turbocompresseur.
basse charge et a fortiori bas rgime, le dbit-volume de gaz
qui traverse la turbine est trop faible pour y produire une chute de
pression importante. Lnergie recueillie par dtente des gaz
dchappement est drisoire, ce qui conduit un fonctionnement
pratiquement sans suralimentation.

Son utilisation dans le domaine des vhicules de tourisme, avec


des alsages de 80 90 mm, est encore assez rare, ce qui sexplique
facilement au travers des difficults de mise au point de la
combustion.

6.2.1 Formes usuelles des chambres


Pour un moteur 2 temps sans soupapes (figure 23a), la chambre
de combustion peut tre situe dans la culasse, ce qui rduit les
pertes thermiques dans le piston et facilite sa tenue thermique.
Pour un moteur 4 temps, la culasse est plane du fait des soupapes.
La chambre de combustion dite bol est situe entirement dans le
piston.
La figure 23b donne une forme trs usuelle de bol, dont le fond
est conique. Cette forme reporte en priphrie une quantit dair
qui est beaucoup mieux utilise que si elle tait au centre du bol.
Pour les moteurs industriels 4 temps de 200 300 mm dalsage,
tous suraliments, les pme peuvent usuellement atteindre 22
25 bar, avec des rapports volumtriques de lordre de 12.
Pour les moteurs de poids lourds, les pme usuelles sont de
lordre de 16 bar, avec des rapports volumtriques de 15 18. Les
rgimes de rotation atteignent 2 000 2 600 tr/min.

La pression maximale admissible dans les cylindres est fixe par


larchitecture du moteur. Pour ne pas dpasser les valeurs de pression acceptables pleine puissance, il faut rduire le rapport volumtrique du moteur. Cette rduction est dailleurs dautant plus
importante que la vitesse de combustion est insuffisante et quil faut
utiliser des avances linjection leves pour que la combustion soit
termine avant louverture de lchappement. En pratique, pour
obtenir des pme de 22 25 bar, il est courant dutiliser des rapports
volumtriques de lordre de 12 13.
basse charge, de faibles rapports volumtriques et la quasiabsence de suralimentation ont des consquences lourdes sur le
droulement de la combustion :
la masse volumique des gaz lors de linjection est faible, ce qui
accrot la vitesse de pntration du jet et son facteur dchelle gomtrique d eq = d eff (f / a ) 1/2 et rduit le mlange massique
(air + fioul) ;
pntration de jet gale, le mlange massique (air + fioul)
rduit et la faible temprature des gaz diminuent la fraction de fioul
vaporise ;
les rductions de pression et de temprature des gaz
allongent trs sensiblement le dlai dinflammation.
Ces trois effets vont dans le mme sens pour augmenter larrosage
des parois par le fioul liquide. Du fait de la forme peu profonde de
la chambre de combustion, cet arrosage peut mme avoir lieu sur
les parois du cylindre, ce qui conduit des dilutions de lhuile par
le combustible et des usures acclres, en particulier des hauts
de cylindre.
Pour les moteurs chambre ouverte, ladaptation correcte des
conditions dinjection sur toute la plage de fonctionnement du
moteur est un des problmes de combustion les plus dlicats
traiter.

6.2 Moteurs chambre ferme


Les chambres fermes sont plus profondes que les chambres
ouvertes et ont un diamtre qui est environ la moiti de lalsage
du moteur. Ce type de chambre semploie sur les moteurs dont
lalsage est infrieur 300 mm. Cest en particulier le type de
solution gnralement retenu pour les moteurs de poids lourds,
dans des gammes dalsage de 100 150 mm environ.

B 2 700 20

Figure 23 Moteurs 2 et 4 temps chambre ferme,


injection directe

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Pour les moteurs de vhicules de tourisme, les rgimes de rotation atteignent 4 000 4 500 tr/min.
Les volumes morts situs dans les retraits de soupape, dans les
embrvements, entre le plat de piston et la culasse, entre le piston
et le cylindre au-dessus du premier segment ont de manire gnrale
un effet nfaste sur le droulement de la combustion. Lair quils
contiennent est mal utilis. Ces volumes parasites tant minimiss,
le volume ncessaire pour obtenir le rapport volumtrique souhait
est localis dans le bol. Le rapport hauteur/diamtre rsulte dun
compromis pour donner aux jets de fioul le plus grand parcours
radial libre possible tout en gardant une hauteur suffisante pour que
les jets ne touchent ni la culasse ni le fond du bol.
La taille de bol tant ainsi fixe, il reste le localiser dans le piston :
si le moteur a deux soupapes dadmission par cylindre,
linjecteur est situ prs de laxe du cylindre. Il ny a aucun problme
pour que les trous de linjecteur soient centrs dans le bol. Tous les
jets auront les mmes parcours libres et seront soumis aux mmes
vitesses dair.
Cette configuration est de loin la meilleure sur un plan
combustion ;
si le moteur a une soupape dadmission par cylindre, les
contraintes de dessin de la culasse font que linjecteur se trouve fortement dport par rapport laxe du cylindre. Il faut alors dcaler
le bol pour que linjecteur soit situ le moins loin possible du centre
du bol. En pratique, les problmes de tenue thermique des pistons
imposent des paisseurs minimales de mtal entre le bol et lextrieur du piston, ce qui conduit un injecteur dcal par rapport au
centre du bol. Chacun des jets de combustible inject a alors un
comportement diffrent :
les jets injects les plus prs des parois ont tendance arroser
celles-ci, ce qui conduit des missions leves dhydrocarbures
imbrls et de particules solides,
les jets injects au plus loin des parois traversent le centre de
la chambre o les vitesses dair sont trs faibles. Ils brlent plus
lentement et tendent produire plus de fumes.
Cette configuration est tout fait dfavorable lorsquil faut obtenir
des missions dimbrls trs faibles.

6.2.2 Swirl
Vocabulaire : avant de dtailler cette notion, il est utile de lever
une ambigut de vocabulaire. Les motoristes emploient souvent
le terme de turbulence pour dcrire une rotation dterministe et
reproductible des gaz dans une chambre de combustion. Au sens
de la mcanique des fluides, le terme de turbulence dcrit des
mouvements alatoires qui se superposent une vitesse
moyenne dcoulement. Le terme anglo-saxon de swirl, trs
souvent utilis chez les motoristes, dcrit sans ambigut une
rotation coordonne des gaz dans une chambre et nous apparat
ce titre prfrable.
Pour atteindre les rgimes de rotation de moteur cits ci-dessus,
les chambres fermes sont utilises avec un swirl, cest--dire une
vitesse de rotation de lair autour dun axe parallle celui du
cylindre.
Le mlange entre lair et le fioul se fait la fois du fait de la
vitesse dinjection et de la vitesse de lair, ce qui vite de recourir
des vitesses et des pressions dinjection trop leves.
Cette vitesse de rotaion est induite par la forme de lcoulement
dair lors de la phase dadmission.
Pour un moteur 2 temps, cela se fait par linclinaison des lumires
dadmission, de faon donner lair admis une composante de
vitesse tangentielle. Il faut signaler que la gnration dun swirl est
peu compatible avec un balayage en boucle. Cela impose un
balayage quicourant par des soupapes dchappement ou par des
pistons opposs.

Pour un moteur 4 temps, le swirl est induit par la dissymtrie des


vitesses dcoulement autour de la soupape dadmission. La vitesse
de rotation du swirl induite pendant la phase dadmission est fixe
par :
la rsultante de la polaire des composantes de vitesse, perpendiculaires laxe du cylindre. Le dtail des formes internes du conduit
dadmission, des masques fixes ou lis la soupape permettent de
dissymtriser la polaire des dbits ;
lorientation gnrale du conduit et la position de la soupape
par rapport laxe du cylindre qui dtermine le bras de levier tangentiel de la rsultante des vitesses ;
ventuellement, une vitesse de rotation de lair admis, autour
de laxe de la soupape.
La figure 24 donne les schmas de trois principes utiliss pour
gnrer un swirl :
la figure 24a pour lcoulement dair dans une volute
dadmission dite tangentielle montre la dissymtrie de vitesses
ainsi produites ;
la figure 24b pour lcoulement dair dans une volute
dadmission dite hlicodale combine une dissymtrie de vitesses
dbitantes et une rotation de lair autour de laxe de la soupape ;
la figure 24c pour lcoulement dair dans une soupape
masque ou dflecteur. Cette solution, dune ralisation simple,
permet de provoquer la dissymtrie dcoulement souhaite.
Pour un mme niveau de swirl, elle donne des permabilits plus
faibles quune volute tangentielle ou hlicodale. Elle ncessite de
plus une immobilisation en rotation de la soupape, alors quune rotation de celle-ci permet de rduire lusure des surfaces dtanchit.
Cette solution est tombe en dsutude, sauf pour des applications de laboratoire o elle permet de faire varier rapidement et
facilement le niveau de swirl.
Pour une gomtrie donne de ladmission, la vitesse de rotation
de lair en fin dadmission est en rgle gnrale directement proportionnelle au rgime de rotation du moteur, ce qui permet de
dfinir le taux de swirl :
vitesse de rotation de lair
taux de swirl = ------------------------------------------------------------------------------------vitesse de rotation du moteur
La mise en uvre de cette notion ncessite des prcautions :
il peut arriver que des formes internes de conduit dadmission provoquent des dcollements dcoulement variables en fonction de la vitesse de passage des gaz. La proportionnalit au
rgime du moteur peut alors tre mise en dfaut ;
comme le montre la figure 25, le champ dtaill des vitesses
de gaz dans le cylindre en fin dadmission est complexe, du fait de
la dissymtrie du dbit entrant, dcoulements contrarotatifs, de
noyaux de recirculation et de frottements aux parois. Bien que la
ralit soit beaucoup plus complexe, il est commode de se rfrer
une rotation en corps solide (vitesse angulaire de rotation indpendante du rayon) ;
la vitesse de rotation qui caractrise le swirl induit en fin
dadmission est celle quaurait la masse de gaz contenue par le
cylindre pour donner, avec une rotation en corps solide, la mme
quantit de mouvement en rotation que celle existant avec le champ
rel de vitesses ;
cest cette vitesse quivalente en termes de quantit de
mouvement en rotation qui est retenue pour calculer les taux de
swirl.
En dbut de compression, lair qui tourne est en majeure partie
dans le cylindre. En fin de compression, une fraction importante de
lair est rassemble dans le bol, ce qui lui donne un rayon de giration plus faible et accrot sa vitesse de rotation angulaire.
La figure 26 donne, pour un dimensionnement usuel de moteur
de poids lourd, lvolution de la vitesse angulaire du swirl, calcule
avec les hypothses de rotation en corps solide sans frottement
aux parois.
Entre la fin dadmission et le PMH, la vitesse angulaire du swirl
est multiplie par un facteur qui peut dpasser 2 3.

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Figure 25 Champ de vitesses des gaz dans le cylindre


pendant ladmission (SAE 840 518)

Figure 26 volution de la vitesse de rotation du swirl


sur un cycle moteur

Des taux de swirl infrieurs 1 sont gnralement rservs aux


moteurs de grande taille. Pour les moteurs de poids lourds ou
dautomobiles, les taux de swirl sont usuellement compris entre 2
et 3.

6.2.3 Effet de chasse

Figure 24 Principes utiliss pour gnrer un swirl

En ralit, les frottements aux parois, les anomalies de forme telles que les retraits de soupape ou les embrvements, linteraction
avec leffet de chasse peuvent conduire des attnuations du swirl
estimes entre 10 et 40 % lors de la mi-course de dtente. Malgr
ces imperfections, la notion simple de rotation en corps solide est
tout fait utilisable pour faire les mises au point de combustion.

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Lorsque le piston approche du PMH, lair contenu entre le plat de


piston et la culasse est expuls vers le bol, cest leffet de chasse
direct (figure 27a).
Lorsque le piston redescend, les gaz contenus dans le bol sont
transfrs vers le plat de piston, cest la chasse inverse.
Les vitesses de chasse sont dautant plus leves que le volume
compris entre le plat de piston et la culasse au PMH est petit par
rapport au volume du bol et que la section de passage en sortie du
bol est faible.

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La figure 27b montre lvolution typique de la vitesse de chasse


en fonction de la position du piston.
La chasse directe produite en fin de compression na pas
dinfluence directe sur le mlange air + fioul puisque linjection a lieu
plus tard ; en dbut dinjection, la vitesse relative air + fioul est provoque essentiellement par la vitesse dinjection.
La chasse inverse a une vitesse maximale environ 60 degrs aprs
le PMH, alors que la vitesse du swirl a dj sensiblement dcru et
que le mlange entre lair et les jets a dj trs sensiblement rduit
leur vitessse relative.
La chasse inverse aura pour rle essentiel de parfaire le mlange
en fin de combustion, en prenant le relais du swirl et de la vitesse
relative du jet qui sont alors trs affaiblis.
La chasse inverse, ventuellement renforce par des dessins de
chambre adapts, contribue essentiellement rduire les missions de fumes du moteur.

6.2.4 Adaptation de linjection et du swirl


Comme nous lavons vu au paragraphe 4.2, la vitesse du swirl
est proportionnelle au rgime du moteur.
La vitesse dinjection crot moins vite que le rgime moteur, avec
un cart de proportionnalit dautant plus grand que les longueurs
de tuyauterie dinjection sont importantes. Il en rsulte que le rapport vitesse dinjection / vitesse du swirl est beaucoup plus lev
bas rgime qu haut rgime. Cela pose le problme fondamental
dadaptation du taux de swirl pour les moteurs qui fonctionnent
sur une large plage de rgime :
bas rgime, le swirl est faible, ce qui diminue le mlange entre
le fioul inject et les gaz. La vaporisation du jet est faible, ce qui
conduit arroser les parois de la chambre avec du fioul liquide. Il
en rsulte des missions inacceptables dhydrocarbures imbrls et
un accroissement des missions de fumes. Dans le cas dun moteur
suraliment par turbocompresseur, cet effet d au rgime se trouve
amplifi par une masse volumique et une temprature des gaz plus
faibles ;
haut rgime, la vitesse du swirl devient excessive par rapport
la vitesse dinjection. Les jets se trouvent rabattus les uns sur les
autres ;
la vitesse de mlange avec lair est fortement rduite :
une partie de lair prsent la priphrie de la chambre peut
ne pas tre utilise,
le rabattement de gaz brls produit par un jet sur une zone
riche en fioul dun jet voisin peut conduire des formations
secondaires de suies trs importantes,
do une augmentation trs sensible des missions de fumes. Pour
minimiser cet effet, il faut limiter le nombre de trous de linjecteur
au dtriment de la vitesse de mlange.
Lutilisation dun injecteur multitrou interdit de faire varier la
section de passage de linjecteur en fonction de la leve daiguille.
Avec une admission gomtrie fixe, le taux de swirl est
dtermin.
Il ne reste plus alors qu trouver un compromis entre le taux de
swirl et les caractristiques du systme dinjection : bon au milieu
de la carte dutilisation du moteur et acceptable aux rgimes
extrmes.
Pour les moteurs de poids lourds qui fonctionnent dans une
gamme de rgime de 700 2 100 tr/min environ, un compromis
correct peut tre obtenu sous rserve que des longueurs de tuyauterie excessives nloignent pas trop le systme dinjection dun
comportement volumtrique.
Une rduction du rgime maximal du moteur facilite grandement
lobtention dun compromis correct sur toute la plage de fonctionnement. Cette solution permet en particulier de rduire efficacement
les missions de polluants du moteur sur les cycles de mesure

Figure 27 Effet de chasse

normaliss. Elle doit tre accompagne dun relvement du niveau


de suralimentation si la puissance massique doit tre maintenue,
ainsi que dune nouvelle adaptation de la transmission.
Pour les moteurs des vhicules de tourisme, la plage typique de
rgime est de 700 4 000 tr/min environ, ce qui rend trs difficile
ladaptation du taux de swirl.

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Les solutions dinjecteur-pompe (quasi volumtrique) ou de systme dadmission donnant un taux de swirl variable apparaissent
comme les voies suivre pour pallier cette difficult.

6.2.5 Formes particulires de chambres


Par rapport aux formes de chambres classiques, un certain nombre
de constructeurs proposent des formes particulires de chambres
destines rduire les missions dimbrls. Le fait de refermer la
chambre dans sa partie suprieure permet daccrotre les vitesses
de chasse par rapport une chambre bords droits.

Figure 28 Formes particulires de chambres de combustion


injection directe

La figure 28 donne trois exemples de formes dveloppes dans


cet esprit :
la chambre rentrante, dont la forme en contre-dpouille
accentue lgrement leffet de chasse, sans provoquer de surcharges
thermiques trop graves ;
la chambre lvre, dont la forme donne des vitesses de
chasse plus leves, mais accentue les surcharges thermiques ;
la chambre squish-lip, forme dveloppe par Perkins, donne
des effets de chasse trs marqus.
La chasse inverse accrue permet de rduire efficacement les
missions de fumes.
Ces types de chambre sont dune utilisation plus dlicate quune
chambre bords droits :
la zone saillante dans la partie suprieure de la chambre
change plus de chaleur avec les gaz du fait de sa forme et des
vitesses de gaz accrues. Elle est moins bien refroidie. La tenue
thermique en endurance limite les possibilits dtrangler le col de
la chambre ;
pour des fonctionnements avec retard linjection, ncessaires
pour obtenir des missions doxydes dazote faibles, le piston
descend avant la fin de linjection. La partie suprieure de la chambre
offre alors un parcours libre rduit aux jets, ce qui peut conduire
ce quelle soit arrose par du fioul liquide. Il en rsulte une augmentation des missions dimbrls et une surcharge thermique de
cette partie fortement sollicite.
Des constructeurs de moteurs japonais ont introduit des
chambres de combustion qui scartent volontairement dune
forme de rvolution. La figure 29a donne un exemple de forme utilise. Lorsque le swirl tourne dans le bol non circulaire, des dcollements dcoulement et des cisaillements locaux crent de la
turbulence fine qui aide la combustion prs des parois, ce qui peut
permettre de rduire les missions dimbrls du moteur.
Comme le montre la figure 29b, ces types de chambre peuvent
tre combins avec des formes rentrantes, toujours dans le but
daccrotre la turbulence fine et de rduire par ce moyen les missions dimbrls.

7. Moteurs injection
indirecte ou prchambre
Le principe de ce type de moteur consiste sparer la chambre
de combustion en deux :
une prchambre ou chambre de turbulence situe le plus
gnralement dans la culasse et dans laquelle linjection a lieu ;
une chambre principale dlimite par la culasse, le cylindre et
le piston.
Ce type de moteur est actuellement le plus rpandu pour les applications aux vhicules de tourisme et les petits vhicules utilitaires.

7.1 Formes usuelles

Figure 29 Autres formes de chambres de combustion


injection directe (doc. Isuzu, SAE 871 618)

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Les formes de prchambre et de chambre principale peuvent


tre trs varies, comme le montre la figure 30.
On retrouve comme dnominateur commun les points suivants :
le transfert des gaz entre les deux volumes se fait par lintermdiaire dun canal un ou plusieurs trous de petite section. Lors
de la compression, les gaz sont transfrs du cylindre vers la

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se terminera dans la chambre principale qui aura de ce fait un rle


important sur les missions de suies ;
ces chambres sont quipes dun injecteur un seul trou, ce
qui permet dutiliser des injecteurs tton, ou tton et recouvrement ; ces injecteurs gomtrie variable en fonction de la leve
daiguille permettent de rduire trs sensiblement le bruit de
combustion ;
ces prchambres sont toujours munies dune bougie de prchauffage. La surface dchange importante et les vitesses de gaz
trs leves provoquent des pertes thermiques telles que, malgr
des rapports volumtriques suprieurs 20, les tempratures
atteintes lors du dmarrage froid sont trop faibles pour que
lauto-inflammation du fioul puisse avoir lieu. La bougie est chauffe
lectriquement avant le dmarrage, pour constituer un point chaud
qui enflammera le jet de combustible ds que celui-ci latteindra.
Ensuite, la combustion maintient sa temprature, ce qui lui permet
de continuer assurer son rle pendant la mise en temprature du
moteur, malgr une interruption du chauffage lectrique. Lorsque
la temprature des parois devient suffisante, les pertes thermiques
diminuent, ce qui donne des tempratures de gaz suffisantes pour
assurer lallumage.

7.2 Injecteur tton


Lorifice de pulvrisation est constitu par le jeu annulaire entre
le tton et lalsage du nez dinjecteur.
La forme du tton permet de faire varier la section de passage
de lorifice en fonction de la leve daiguille selon deux types de
lois :
injecteur tton simple (figure 31a) : le tton dcouvre
lalsage de linjecteur aprs une course faible ;
injecteur tton et recouvrement (figure 31b) : le tton est prolong par un cne de faon dcouvrir lalsage de linjecteur aprs
une course importante. Cette disposition permet dinjecter une quantit de fioul trs faible pendant le dlai dallumage, donc de rduire
le bruit provoqu par la combustion brutale du prmlange air/fioul
form pendant le dlai. Cette solution est trs rpandue sur les
moteurs de vhicules de tourisme et les petits utilitaires.
La comparaison des injecteurs trous et injecteurs tton
(figure 32) fait ressortir les aspects spcifiques de ces derniers.
Avec un injecteur multitrou, les sections de passage les plus
faibles pratiquement ralisables correspondent 4 trous de 0,2 mm,
soit 0,12 mm2.
Les injecteurs tton permettent dobtenir des sections effectives
beaucoup plus faibles pour des leves daiguille partielles.

Figure 30 Formes varies de chambres de combustion


injection indirecte

prchambre avec des vitesses de passage trs leves qui produisent


un champ de vitesses intense dans la prchambre. Lors de la
combustion et de la dtente, les gaz sont transfrs grande vitesse
dans la chambre principale, ce qui permet de terminer la combustion
(en particulier, la postoxydation des suies) en mlangeant les gaz
partiellement brls de la prchambre lair frais prsent dans le
cylindre ;
au PMH, la fraction maximale des gaz contenue par la prchambre est de 30 60 % selon le type de chambre. Pour un fonctionnement, pleine charge, avec un excs dair global de 20 % par
rapport la stchiomtrie, la quantit dair disponible dans la prchambre est trs nettement infrieure la stchiomtrie. La
combustion dans la prchambre ne peut donc tre que partielle ; elle

Pour un injecteur tton, la pression dinjection est entirement


disponible en amont de lorifice annulaire, ce qui donne une pulvrisation correcte.
Pour un injecteur trous, le fait de limiter le dbit par la leve
daiguille donnerait une chute de pression rduite dans les trous et
une qualit de pulvrisation douteuse.
Un injecteur multitrou pour moteur de poids lourd a une leve
maximale daiguille de lordre de 0,3 0,4 mm, pour une quantit
injecte maximale de 150 200 mm3 /coup.
Un injecteur tton pour moteur automobile a une leve de 0,7
1 mm, pour une quantit injecte maximale de 30 40 mm3/coup.
La course daiguille, dune valeur comprise entre la moiti et les
trois quarts, est utilise en recouvrement, ce qui permet de maintenir
un petit dbit inject pendant le dlai dallumage. Aux rgimes
moteur intrmdiaires, laiguille ne va pas en bute, ce qui permet
de moduler la taille du trou, en fonction du rgime moteur, sur le
dernier quart de la leve de laiguille.

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Figure 31 Injecteurs tton : avec ou sans recouvrement et avec rainure de dcrassage (doc. Bosch)

Figure 32 Sections effectives dinjecteurs tton et trou

Linjecteur tton gomtrie variable permet donc dadapter


les conditions dinjection aux vitesses des gaz qui sont sensiblement proportionnelles au rgime du moteur.
Ces lments de comparaison expliquent en grande partie que les
moteurs Diesel pour automobiles de tourisme, qui fonctionnent sur
une large plage de rgime, soient le plus souvent quips dinjecteurs tton ; ceux-ci ralisent ladaptation des conditions dinjection
aux vitesses des gaz, mais ne sont utilisables quavec des
prchambres.
De plus, les pressions dinjection utilises avec les moteurs prchambre tant gnralement infrieures 400 bar, cela a permis
dutiliser depuis longtemps des pompes dinjection rotatives sensiblement moins chres que des pompes en ligne.
Pour les moteurs injection directe, des pressions dinjection de
lordre de 800 bar sont le plus souvent ncessaires, ce qui conduit
des versions renforces de pompes rotatives ou des pompes en
ligne, dun prix moins compatible avec celui dun moteur pour
automobile.
Les injecteurs tton sont sensibles lencrassement. Entre deux
injections, le fioul prsent en aval du sige stagne autour du tton,
dans une zone qui est trs chaude. Celui-ci subit des phnomnes
de craquage et de polymrisation qui forment des dpts adhrents,
essentiellement sur la partie terminale du tton. Les lois de section
effective en fonction de la leve et les lois de leve daiguille en fonction du temps se trouvent alors fortement altres. Cet encrassement
du tton peut aller jusqu pratiquement annuler la section de

B 2 700 26

passage pendant le recouvrement. La fonction prinjection dune


petite quantit de fioul pendant le dlai dallumage nest plus ralise. Linjection commence alors avec un fort dbit, do les deux
consquences nfastes suivantes :
la quantit de fioul introduite et prmlange lair pendant
le dlai dallumage est accrue, do un gradient de pression et un
bruit inacceptables lorsque lallumage a lieu ;
avant linflammation, le facteur dchelle gomtrique du jet
est beaucoup plus grand et, de ce fait, son noyau liquide atteint les
parois de la chambre de combustion. Il en rsulte des arrosages de
parois importants et des missions dimbrls trs leves.
Pour minimiser ces dsagrments, il existe des injecteurs dont le
tton est muni dune rainure dite de dcrassage (figure 31c). Par
rapport un injecteur classique, le jeu entre le tton et lalsage est
rduit de faon laisser passer environ la moiti du dbit inject
faible leve daiguille. La profondeur de la rainure est calibre
pour assurer le dbit complmentaire.
Lorsque cet injecteur sencrasse, le dbit dans le jeu annulaire peut
se trouver fortement rduit ou mme annul. La rainure qui prsente
un rapport longueur/profondeur rduit est beaucoup moins sensible
lencrassement. Elle permet donc de prserver, au moins partiellement, la fonction prinjection.

7.3 Particularits sur le plan combustion


Le fait de fractionner en deux la quantit dair disponible dans le
cylindre permet de rduire les missions doxydes dazote.
Lors de linjection, au PMH, seulement 30 60 % de lair est
prsent dans la prchambre.
Au moment o la temprature maximale de flamme est atteinte,
cest--dire 10 25 degrs aprs le PMH, cette fraction tombe entre
10 et 30 %, du fait de laugmentation rapide du volume de la chambre
principale. La production doxydes dazote se faisant essentiellement
lorsque la temprature maximale de flamme est atteinte, ce fractionnement de lair permet donc de franchir la priode critique avec
trs peu doxygne, ce qui diminue considrablement la formation
des oxydes dazote.
En contrepartie, cette combustion primaire trs riche forme des
quantits considrables de suies et de monoxyde de carbone quil
faudra dtruire lors de la combustion secondaire dans la chambre
principale.

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Le fait dutiliser deux chambres accrot la surface dchange


entre les gaz et les parois du moteur. Les vitesses de gaz trs leves dans le canal de transfert et dans la prchambre augmentent
considrablement les coefficients dchange de chaleur. Ces deux
effets conjoints donnent des pertes thermiques importantes qui
imposent dutiliser un rapport volumtrique lev pour obtenir un
dlai dallumage acceptable.

Pour un petit moteur, non suraliment et fonctionnant rgime


maximal lev, il en rsulte une chute du taux de remplissage importante dont les consquences sont inacceptables. Le fait de diminuer
la quantit dair prsente dans le cylindre dgrade le travail indiqu,
alors que les pertes de charge accrues ladmission augmentent
les pertes par pompage. Ces deux facteurs rduisent de manire
inacceptable la puissance massique du moteur et son rendement.

basse charge, cela conduit un blocage thermique prmatur


des ractions chimiques :
pendant la compression, les gaz perdent une quantit de
chaleur importante aux parois ;
faible charge, la quantit injecte apporte peu de chaleur
aux gaz ;
pendant la dtente, le rapport volumtrique lev fait chuter
trs vite la temprature des gaz. Le blocage thermique de la postoxydation des suies peut alors avoir lieu quelques dizaines de
degrs aprs le PMH.

Pour les moteurs de poids lourds, le rgime maximal de rotation


plus faible et le fait quils soient le plus souvent suraliments
permettent dutiliser sans inconvnient une admission permabilit rduite.

Cette dure rduit la phase de postoxydation et les grandes


quantits de suies formes en dbut de combustion imposent un
mcanisme de mlange trs efficace entre les gaz sortant de la
prchambre et lair disponible dans le cylindre. Cela ncessite une
faible section de passage entre les deux volumes, de faon
obtenir des vitesses de transfert leves. Malgr cela, il est en pratique difficile dobtenir des missions de fumes nulles au ralenti
ou trs faible charge.
Les vitesses de transfert leves ncessaires crent des chutes de
pression importantes entre les deux volumes. Cela accrot le travail
rsistant du piston pendant la course de compression et diminue
le travail recueilli lors de la dtente des gaz. Le rendement se trouve
donc rduit par ces pertes pneumatiques internes, qui sont capitales
pour obtenir des missions de fumes correctes.

7.4 Comparaison
injection indirecte-injection directe
Les diffrents modes de combustion utiliss pour les moteurs
Diesel injection directe et indirecte expliquent que ces derniers
soient les plus largement utiliss pour les applications aux vhicules
de tourisme.
Large plage de rgime
Dans un moteur injection indirecte, le dbut de combustion
rsulte la fois des vitesses de gaz et des conditions dinjection.
La solution injecteur tton gomtrie variable permet dobtenir
un mariage correct entre les vitesses de gaz proportionnelles au
rgime moteur et les caractristiques du jet, en modifiant son facteur
dchelle gomtrique.
Dans le moteur injection directe, cette possibilit nexiste pas ;
il faut alors :
des vitesses dinjection proportionnelles au rgime moteur,
ce qui, en dehors de linjecteur-pompe, nest pas ralisable ;
une gomtrie dadmission variable pour moduler le taux de
swirl ;
rduire la plage de rgime moteur, ce qui est le cas pour les
application industrielles ou les poids lourds.
Rgime maximal
Pour faire fonctionner correctement un moteur injection directe
de petite taille, il faut gnrer un swirl pendant la phase dadmission par une dissymtrie de lcoulement autour des soupapes.
Cela conduit rduire la permabilit de ladmission.

Pour les moteurs injection indirecte, les vitesses dair au voisinage du PMH peuvent tre largement dix fois suprieures celles
mises en uvre dans les moteurs injection directe. Ces vitesses
sont gnres, alors que les soupapes sont fermes, par les transferts de gaz entre les deux volumes. Comme il nest pas ncessaire
de gnrer un swirl pendant ladmission, la permabilit de ladmission peut tre maximale. Les vitesses leves ncessaires cotent
donc un travail rsistant accru mais naltrent pas le taux de
remplissage du moteur.
Bruit
Pour un moteur injection indirecte, lutilisation dinjecteur tton
et recouvrement permet de rduire la quantit de fioul prmlange
lair pendant le dlai dallumage et de pratiquement supprimer le
bruit d la combustion rapide de la quantit prmlange.
Pour un moteur injection directe, les vitesses dair modres
imposent lutilisation dinjecteurs multitrous pour obtenir une
combustion suffisamment rapide. La prinjection dune petite quantit pendant le dlai dallumage nest pas directement ralisable et
le bruit tend tre plus lev.
Consommation spcifique
Par rapport un moteur injection directe, les pertes pneumatiques internes des moteurs injection indirecte rduisent le travail
disponible sur larbre du moteur.
Les pertes thermiques leves des moteurs injection indirecte
augmentent la puissance ncessaire pour assurer la ventilation du
radiateur deau.
Ces deux points, et surtout le dernier, augmentent donc la
consommation.
missions doxydes dazote
Comme nous lavons vu au paragraphe 7.3, le fait de ne disposer
que dune petite partie de lair en dbut de combustion permet
dobtenir des missions doxydes dazote plus faibles avec un
moteur injection indirecte.
missions de suies
La formation de grandes quantits de suies en dbut de combustion et le blocage thermique prmatur de la postoxydation des suies
font que, pour les fonctionnements faible charge, les moteurs
injection indirecte tendent donner des missions de suies plus
leves que les moteurs injection directe.

8. Autres types de chambres


de combustion
De nombreux autres types de chambres de combustion ont vu le
jour dans la premire moiti du sicle et ont disparu par slection
naturelle au profit des chambres injection directe ou indirecte
dcrites aux paragraphes 6 et 7.

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COMBUSTION DANS LES MOTEURS DIESEL _________________________________________________________________________________________________

8.1 Procd M
Ce procd a t mis au point dans les tablissements MAN, par
le professeur Meurer, et utilis sous licence par un grand nombre
de constructeurs de moteurs de poids lourds dans les annes 50.
La figure 33a montre la forme de la chambre de combustion
constitue dune petite cavit de forme sphrique situe dans le
piston.
La volute dadmission gnre un swirl dont la vitesse angulaire
est fortement acclre en fin de compression, du fait du petit
rayon de giration des gaz dans la chambre.
Le nez de linjecteur est situ prs de la paroi de la chambre ; il
est muni de deux trous :
le trou principal, le plus grand, injecte le combustible sur la
paroi du bol. Le parcours libre tant trs faible, le combustible atteint
la paroi en stant trs peu mlang lair et en ayant de ce fait
pratiquement conserv sa vitesse initiale dinjection. Il stale en film
mince sur la paroi de la chambre. Celle-ci est moins refroidie quun
piston de moteur injection directe, mais sa temprature reste insuffisante pour provoquer lauto-inflammation ;
un second trou, de petit diamtre, injecte une faible quantit
de combustible vers le centre de la chambre. Le combustible
concern se mlange aux gaz chauds puis sallume.
La chaleur apporte par la combustion de ce jet pilote permet
dallumer le mlange air + vapeur de fioul qui se forme lentement
le long de la paroi de la chambre. La chaleur apporte par la
combustion
acclre
progressivement
lvaporation
du
combustible dpos sur les parois, ce qui lui permet de brler.
Le procd M apporte les avantages suivants :
mme avec de faibles indices de ctane, ce procd vite un
dmarrage brutal de la combustion puisque seule la quantit de
combustible injecte par le petit trou est susceptible de brler rapidement lors de lallumage ;
les pressions dinjection ncessaires sont faibles et ne
ncessitent pas lemploi de systmes dinjection trs performants.
Ces deux aspects permettent de raliser des moteurs rustiques,
qui saccommodent bien de combustibles de faible qualit. Ce
procd convient en particulier pour les moteurs militaires
polycombustible qui peuvent fonctionner aussi bien avec du
gazole quavec du krosne ou du supercarburant.
Il prsente des contre-indications :
il est trs difficile de refroidir le piston pour obtenir des tempratures suffisantes pour vaporer le combustible au ralenti, sans
que les tempratures du bol deviennent excessives en pleine charge.
Ce compromis est dautant plus difficile trouver que les pleines
charges sont leves. Cela limite fortement les possibilits de suralimentation des moteurs chambre M et les a fait progressivement
remplacer par des moteurs injection directe, plus exigeants en qualit de combustible, en performances du systme dinjection et en
savoir-faire pour la mise au point ;
basse charge, les faibles tempratures de piston conduisent
des missions trs leves dhydrocarbures imbrls, ce qui
condamne ce type de moteur pour des applications urbaines
missions rglementes.

dite rserve dair communique avec la chambre principale par un


orifice de petit diamtre.
La figure 33b donne le schma de principe de la chambre
rserve dair Lanova.
Pendant la compression, une partie des gaz frais est transfre
du cylindre vers la rserve dair.

Le procd M garde un intrt pour les moteurs polycombustible ou pour des applications rustiques o les performances et la
dpollution peuvent tre des facteurs de second rang.

La combustion dmarre dans la chambre principale en prsence


dune partie de lair seulement, ce qui peut conduire des formations doxydes dazote rduites.

8.2 Chambre rserve dair


Les formes employes sont varies, elles correspondent un
mme principe : le volume offert aux gaz est fractionn en deux. La
chambre principale est situe au-dessus du piston. Linjection et la
combustion ont lieu dans cette chambre. Une chambre auxiliaire

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Figure 33 Autres types de chambres de combustion

En cours de combustion, alors que la pression dcrot dans le


cylindre du fait de la descente du piston, lair accumul dans la
rserve est inject grande vitesse dans la chambre principale, ce
qui permet dacclrer la fin de combustion et de dtruire les suies
formes au dbut. Le mlange air + combustible d la vidange de
la rserve dair intervient plus tard dans le cycle par rapport au
mlange d au swirl sur un moteur injection directe.

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La chambre rserve dair donne donc des consommations plus


leves quun moteur injection directe rgl pour obtenir le
rendement maximal. Cela explique en grande partie que les moteurs
rserve dair aient disparu depuis plusieurs dizaines dannes au
profit des moteurs injection directe ou indirecte.

9. Procds particuliers
de rduction des missions
de polluants
Les modes de ralisation et de fonctionnement des moteurs Diesel
les plus classiques ayant dj t dcrits ci-avant, nous allons traiter
globalement des problmes de rduction des missions de polluants
et des procds particuliers qui peuvent tre mis en uvre, sachant
quils sont de manire gnrale adaptables aux divers types de
moteurs.
Trois objectifs apparaissent prioritaires pour les volutions
court et moyen terme :
obligation de rduire la production doxydes dazote dans la
chambre de combustion, puisquil est en pratique trs difficile de
les liminer a posteriori dans les gaz dchappement ;
obligation de rduire les consommations du fait de leffet de
serre provoqu par les missions de gaz carbonique ;
abaissement des missions dimbrls.

9.1 Oxydes dazote


Les oxydes dazote NOx sont forms, en majeure partie, au
moment o la temprature maximale de flamme est atteinte.

9.1.1 Combustion retarde


La premire solution utilise pour rduire les missions NOx
consiste retarder linjection pour que la combustion ait lieu avec
des tempratures de flamme plus faibles.
De fortes contre-indications apparaissent :
rduction de la course de dtente disponible pour faire travailler
lnergie chimique libre par la combustion, do une augmentation
de la consommation (figure 34a) et donc des missions de CO2 , du
fait de la dgradation du rendement indiqu du moteur ;
rduction de la puissance massique et du travail indiqu pour
des pertes par frottement identiques, do une dgradation du rendement mcanique du moteur. Cette tendance, nfaste pour la
consommation et les missions de CO2 , est compensable par un
niveau de suralimentation plus lev ;
effet saturant : de trs forts retards linjection conduisent
dgrader trs fortement le rendement sans rduire de manire
significative les missions de Nox ;
injection aprs le PMH, dans des gaz dont la masse volumique
et la temprature dcroissent, rduisant la vaporisation du fioul
inject et augmentant la pntration des jets et le dlai dallumage.
Ces trois effets tendent produire des arrosages des parois par du
fioul liquide et des augmentations inacceptables des missions
dhydrocarbures imbrls et de particules solides (figure 34b).
Les variations davance linjection ont, selon le point de fonctionnement du moteur, des effets trs variables sur les missions
de NOx , dhydrocarbures imbrls et de particules solides.
Il y a donc intrt faire varier lavance linjection en fonction
du point de fonctionnement, en particulier en fonction du rgime
et de la charge, mais aussi en fonction de ltat thermique du
moteur.

Figure 34 Combustion retarde (doc. CMRT)

Le fait de fonctionner avec une avance plus leve haut rgime


accrot les missions de NOx mais rduit trs sensiblement la
consommation. La puissance maximale du moteur est alors moins
dgrade, ce qui donne un compromis un peu plus avantageux.
Pour les points faible charge, qui correspondent de faibles
suralimentations, lavance linjection doit tre plus grande pour
viter les arrosages de paroi. Pour des charges plus leves o les
risques darrosage disparaissent, lavance doit tre plus faible pour
rduire les missions de NOx .
Avec une pompe dinjection rotative, il est facile de raliser une
variation interne de lavance linjection, pilote en fonction du
rgime moteur, par lintrmdiaire dune pression hydraulique lie
au dbit de gavage. Le pilotage lectronique est accessible par
lintermdiaire de tiroirs commande lectrique qui agissent sur
une pression hydraulique de commande.
Avec une pompe dinjection en ligne, la correction davance est
plus difficile raliser. La solution la plus accessible consiste
dcaler, grce un correcteur centrifuge, larbre de la pompe
dinjection par rapport au vilebrequin, ce qui dispense dintervenir
sur la constitution interne de la pompe.

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Compte tenu du couple dentranement de la pompe et surtout


de ses variations cycliques, il est trs difficile de faire des corrections intermdiaires progressives. En pratique, les correcteurs centrifuges fonctionnent entre deux butes davance minimale bas
rgime et davance maximale rgime lev.
Lutilisation de pistons doseurs face suprieure incline permet
de faire varier le dbut dinjection en fonction de la quantit injecte.
Cest le procd dit rampe auto-avance (figure 35) ou rampe
auto-retard.
Pour pouvoir faire varier de manire plus souple lavance
linjection en fonction du rgime, de la charge, ou dautres paramtres, il faut disposer dun correcteur pilotable lectroniquement.
Lentranement avance variable de la pompe dinjection ncessite
de passer par un dispositif hydraulique qui puisse, partir dune
consigne donne lectriquement mais avec un faible effort sur un
tiroir de pilotage, assurer le dcalage angulaire malgr les fortes
variations cycliques du couple rsistant de la pompe.

9.1.2 Refroidissement de lair admis


Lobtention de faibles missions de NOx passe par des tempratures de combustion aussi faibles que possible.
Un des lments actuellement largement utilis pour les moteurs
suraliments est le refroidissement intermdiaire entre la sortie du
compresseur et ladmission du moteur. Il permet dutiliser au mieux
la suralimentation en conservant la pression qui accrot le remplissage des cylindres et en liminant la temprature qui tend le
rduire.
Le refroidissement intermdiaire apporte en majorit des
avantages :
accroissement des quantits dair disponible ;
accroissement du couple et de la puissance ;
rduction des missions de fumes ;
rduction des missions doxydes dazote.
Pour les points de fonctionnement faible charge o il y a arrosage
des parois, il est prfrable de fonctionner avec des tempratures
dadmission plus leves pour rduire ces arrosages et les missions
dhydrocarbures et de particules rsultantes. Dans ces cas, le refroidisseur intermdiaire est directement nfaste, les gains en quantit
dair quil apporte sont peu utiles puisquil sagit de fonctionnements
faible charge. Il est alors prfrable de by-passer le refroidisseur
pour profiter de lchauffement de lair dans le compresseur.
Cette solution peu coteuse est largement gnralise sur les
moteurs Diesel suraliments pour vhicules de tourisme.
Une solution, plus encombrante et coteuse, consiste rchauffer
lair admis par le moteur basse charge par leau du moteur. Elle
est souvent employe sur les gros moteurs marins ou stationnaires.

9.1.3 Recirculation des gaz dchappement


La recirculation des gaz dchappement consiste alimenter le
moteur par un mlange dair frais et de gaz dchappement. Ce
procd est souvent appel EGR (Exhaust Gases Recirculation).
Il permet dabaisser efficacement les missions de NOx , en
rduisant les concentrations locales en oxygne et en abaissant plus
ou moins les tempratures de flamme selon le refroidissement pralable des gaz recirculs. pression de suralimentation constante,
la dilution de lair admis par des gaz dchappement rduit la quantit
doxygne prsente dans le cylindre, ce qui tend augmenter les
missions de fumes.
En pratique, pour obtenir des rductions significatives des missions de NOx , une recirculation de gaz dchappement bien dose
pnalise moins la puissance, la consommation et les missions de
particules que de forts retards linjection qui ont un effet saturant
sur la rduction des oxydes dazote.
De forts taux de rcirculation de gaz dchappement permettent
dobtenir des missions de NOx trs faibles quil est impossible de
raliser par de forts sous-calages. Dans ce cas, en labsence de modifications du systme de suralimentation, la rduction de la quantit
doxygne disponible accrot considrablement les missions de
fumes du moteur. Il faut alors utiliser un filtre particules pour
ramener les missions des niveaux acceptables.

9.1.4 Injection deau


Linjection deau dans lair admis par le moteur permet dabaisser
les tempratures de combustion et de rduire les concentrations en
oxygne par une dilution la vapeur deau. Du fait de la forte capacit
thermique massique de la vapeur deau et avec une introduction
deau partiellement vaporise dans le cylindre, on obtient des rductions importantes des missions de NOx en dgradant trs peu les
missions de fumes du moteur. Les quantits deau introduites
peuvent reprsenter 50 % de la masse de fioul inject.
Ce procd, intressant sur le plan des missions et de la
consommation, pose des problmes de mise en uvre bord du
vhicule :
un rservoir deau de la moiti environ de celui du combustible ;
un systme de dosage et dinjection deau ;
un approvisionnement du vhicule avec de grandes quantits
deau minralisation modre ;
des risques derreurs de remplissage entre le rservoir deau
et celui du combustible ;
un risque que les vhicules fonctionnent sans dpollution si
le plein deau nest pas fait.
Ces objections font que cette solution est actuellement rarement
employe malgr son avantage sur le compromis entre les missions et la consommation.

9.2 Particules solides


9.2.1 Filtre particules

Figure 35 Piston doseur rampe auto-avance

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Dans la mesure o toutes les suies nont pas pu tre brles


dans la chambre de combustion, il est possible de les dtruire en
aval par un filtre particules, dit aussi trap-oxydizer.
De par son principe, il ne peut agir que sur les particules qui sont
captables la temprature o les gaz dchappement les traversent :
pour des tempratures de gaz suprieures 180 oC environ,
les hydrocarbures HC imbrls sont prsents en phase gazeuse. Il
ne faut donc pas compter sur le filtre particules pour rduire les
missions de HC pour des charges suprieures 1/4 de la pleine
charge ;
basse charge, une partie des HC peut se condenser en
amont du filtre particules et y tre capte. Les gouttelettes de HC
condenses sont mouillantes et colmatent les pores du filtre beaucoup plus rapidement que les suies.

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Malgr sa dnomination de filtre particules, il faut donc le


rserver pour ce quil peut rellement faire, cest--dire rduire la
contribution des suies aux missions de particules solides.
Dans ce type de filtre, on retrouve, comme dans la chambre de
combustion, le problme de temprature minimale ncessaire
pour permettre la combustion des suies :
le fait de retenir les particules offre des temps de sjour plus
longs que dans la chambre de combustion, ce qui permet de se
contenter de cintique plus lentes ;
en pratique, on constate, sans effets catalytiques, que les suies
brlent des tempratures suprieures 650 oC, soit environ 920 K.
Par rapport aux tempratures de 1 000 1 100 K ncessaires dans
la chambre, le gain li au temps de sjour accru est en pratique trs
insuffisant ;
lutilisation dun filtre catalytique classique permet dabaisser
le seuil de combustion des suies 520 oC, soit environ 800 K.
Ce gain est trs insuffisant pour assurer une combustion des
suies sur toute la plage de fonctionnement du moteur :
au ralenti, les tempratures des gaz dchappement en sortie
de la turbine sont rarement suprieures 150 oC ;
compte tenu du rapport de dtente et du rendement lev des
turbocompresseurs, les tempratures des gaz en sortie de la turbine
sont rarement suprieures ce seuil ;
lutilisation du filtre entre la soupape dchappement et
lentre de la turbine permettrait de bnficier de tempratures de
gaz plus leves, mais au prix dune dgradation des conditions de
suralimentation qui nest pas toujours acceptable.
Il faudra donc prvoir les modes de fonctionnement suivants :
filtration et combustion quasi simultane des particules
lorsque la temprature des gaz dchappement le permet ;
rtention et accumulation des particules de suies dans le
filtre lorsque la temprature des gaz dchappement est trop
faible ;
rgnration du filtre avant que les pertes de charge dues
laccumulation de suies deviennent inacceptables.

Figure 36 Structure dun filtre particules monolithe cramique

Filtre en mousse de cramique


Ce type de mdia fonctionne en filtration massique, ce qui lui
confre une bonne permabilit, de fortes capacits de rtention
avant colmatage et des efficacits de rtention moyennes de 50
80 % en fonction de la texture utilise. Cette technologie se prte
bien limprgnation catalytique. Ces filtres sont moins sensibles
que les monolithes cramiques la fissuration, mais lassemblage
avec lenveloppe mtallique est plus dlicat.
Ces trois technologies permettent dabaisser dans des rapports
de 3 10 les missions de fumes. Aux variantes prs de capacit
de rtention avant colmatage, elles posent toutes le mme problme
de rgnration, cest--dire de brler les suies accumules pour
ramener les pertes de charge un niveau acceptable.
9.2.1.2 Rgnration

9.2.1.1 Filtration
Pour la rtention des suies, trois technologies se dgagent.
Filtre monolithe cramique
Ce type de filtre a usuellement une structure en nid dabeilles, ce
qui accrot la surface de filtration. La rtention des suies se fait en
surface, avec un seuil de filtration li la taille des pores du mdia
filtrant (figure 36).
Il prsente comme avantages essentiels :
une efficacit de rtention leve des particules qui atteint 80
90 % ;
une imprgnation aise et stable de la cramique par un
catalyseur ;
et deux inconvnients :
une faible capacit de rtention avant colmatage ;
une fragilit la fissuration.
Filtre mtallique
Ce filtre est constitu dun rseau de fils mtalliques enrobs
dun dpt catalytique ; il fonctionne en filtration volumique. Les
efficacits sont plus faibles quavec un monolithe cramique, mais
la capacit de rtention avant colmatage est plus grande. Les
dplacements des fils les uns par rapport aux autres, en particulier
sous leffet des vibrations, tendent user le dpt catalytique qui
est mis lchappement sous forme de fines poussires.

La temprature des gaz dchappement tant le plus souvent


insuffisante pour assurer la combustion des suies captes, il est
obligatoire dutiliser des apports de chaleur extrieurs pour brler
les suies qui colmatent le filtre.
La rgnration nest possible que sil y a une temprature
suffisante, elle est plus rapide si la concentration en oxygne
disponible est leve. Cela est en contradiction avec les caractristiques naturelles des moteurs Diesel :
les fortes concentrations en oxygne disponible se rencontrent
basse charge o les forts excs dair conduisent des tempratures
de gaz dchappement faibles ;
inversement, les tempratures les plus leves sont obtenues
avec de trs faibles excs dair et des concentrations en oxygne
disponible rduites qui freinent la vitesse de rgnration.
La rgnration peut se faire sans appoint dair, en utilisant
loxygne rsiduel des gaz dchappement (figure 37a) ou avec un
appoint dair dos pour accrotre les teneurs en oxygne
(figure 37b).
Deux stratgies de rgnration sont possibles, bord du
vhicule :
en srie : un seul filtre est utilis. Un brleur apporte la totalit
des gaz dchappement une quantit de chaleur suffisante pour les
chauffer au-dessus du seuil de rgnration, avec un appoint
dnergie qui est alors trs lev. Le comportement du moteur est
entirement dpendant de ltat de colmatage et de la vitesse de
rgnration ;

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Figure 37 Rgnration avec ou sans appoint dair

en parallle : deux filtres sont ncessaires. Les gaz dchappement passent par le filtre propre pendant que lautre est rgnr.
Le dbit dair ncessaire pour assurer la rgnration est trs faible,
ce qui rduit considrablement la quantit de chaleur apporter par
le ou les brleurs. Cette solution ncessite une implantation plus
complexe et plus volumineuse. Elle dcouple le fonctionnement du
moteur de ltat de colmatage du filtre et de la vitesse de
rgnration.
Dans les deux cas, les normes actuelles de limitation de polluants
semblent muettes sur la prise en compte ou non dans les cycles
normaliss des dbits de polluants pendant les phases de
rgnration.
Quelle que soit la stratgie de rgnration retenue, le processus
doit tre automatis et transparent pour lutilisateur, ce qui cre une
liste de nouveaux problmes.
Dtection de ltat de colmatage du filtre
Il faut tre capable de dtecter ltat de colmatage du filtre sur
tous les points de fonctionnement du moteur par une mesure plus
raffine quune simple perte de charge. En effet, un colmatage en
fonctionnement basse charge prolonge donne une perte de
charge faible sur ce point, mais peut rendre impossible le passage
immdiat un fonctionnement en pleine charge. Il faut donc
comparer la perte de charge constate celle qui est normale pour
le dbit-volume de gaz qui traverse le filtre. Cela ncessite :
soit une cartographie pralable en fonction du rgime et des
paramtres tels que la quantit injecte, la pression de suralimentation, etc. ;
soit une mesure continue du dbit de gaz du moteur, qui en fait
ne peut se pratiquer qu ladmission.
Brleur + allumage + gestion de lair
Lnergie apporter pour assurer la rgnration du filtre semble
trop grande pour tre apporte lectriquement. Il faut donc un
brleur auxiliaire, ce qui implique :
un apport contrl et dos de combustible : des explorations
ont t faites en laboratoire avec du gaz, de lalcool et des additifs.
Ces solutions qui ncessiteraient des rservoirs supplmentaires et

B 2 700 32

lintroduction de produits consommables nouveaux ne vont pas


dans le sens de la demande des utilisateurs. ce titre, lutilisation
du gazole comme source auxiliaire dnergie semble la solution la
plus facilement jouable vis--vis des utilisateurs ;
un allumage fiable : les tempratures de gaz dchappement
trop faibles pour assurer la combustion spontane des suies le sont
aussi pour allumer le brleur. Il faut donc imprativement prvoir un
systme dallumage 100 % fiable, pour ne pas prendre le risque de
rejeter du combustible dappoint directement lchappement ;
un contrle de la teneur en oxygne disponible : la consigne
dutilisation du moteur pouvant, tout moment de la rgnration,
amener des excs dair trs faibles, il faut prvoir une possibilit
dappoint dair supplmentaire pour poursuivre la rgnration ou
au minimum pour ne pas teindre la flamme du brleur ;
la scurit : limplantation dun brleur sur la tuyauterie
dchappement fait coexister faible distance un circuit de gazole et
des gaz dchappement qui peuvent tre momentanment trs
chauds, do un accroissement du risque dincendie en cas de fuite
toujours possible de gazole ;
la matrise des tempratures de rgnration : lapport de gaz
chauds et la combustion rapide de grandes quantits de suies accumules peuvent conduire des tempratures trs leves du mdia
filtrant et des chocs thermiques qui le dtruisent plus ou moins rapidement. Les structures en nid dabeilles des monolithes cramiques
sont particulirement sensibles ces effets. Si un des tubes est moins
colmat que ses voisins, il tend crer un passage prfrentiel de gaz
chauds et une combustion plus rapide des suies accumules. Les
gradients de temprature rsultants de tube tube peuvent provoquer leur fissuration.
Ce panorama rapide des problmes poss par les filtres particules montre que cette technique nouvelle, prometteuse en termes
de rduction des missions de fumes, est dlicate en mise au point.

9.2.2 Catalyseur doxydation


dfaut de pouvoir supprimer compltement la production
dhydrocarbures HC imbrls dans les chambres de combustion,
lutilisation de catalyseurs doxydation permet de les dtruire en
aval des soupapes dchappement.
Par rapport aux filtres particules, les catalyseurs doxydation
ne posent pas le problme de colmatage par accumultaion dun
produit solide retenu.
La combustion catalytique des HC ncessite une temprature
minimale allant de 250 350 oC environ selon le type de catalyseur
utilis.
Malheureusement, les missions de HC dues aux arrosages des
parois sont maximales sur les points de fonctionnement faible
charge, pour lesquels les tempratures dchappement sont trop
faibles pour que la combustion catalytique puisse avoir lieu. De
plus, cest aux faibles charges que le rendement de transformation
de lhuile consomme en hydrocarbures imbrls est maximal.
De manire gnrale, les catalyseurs qui fonctionnent aux tempratures les plus faibles ont tendance convertir le soufre prsent
dans le combustible et dans lhuile brls en sulfates. Par rapport
un rejet du soufre brl sous forme de SO2 gazeux, la formation
de sulfates peut accrotre trs sensiblement les missions pondrales de particules du moteur, malgr une rduction des hydrocarbures imbrls. Il faut, dans ce cas, utiliser des combustibles
teneur en soufre rduite, minimiser la consommation dhuile du
moteur et ventuellement rduire la teneur en additifs antiusure de
lhuile du moteur.
Il faut signaler que la recirculation des gaz dchappement permet
de relever les tempratures dchappement et dlargir lgrement
le domaine o le catalyseur peut fonctionner.
Lutilisation dun catalyseur doxydation ne peut donc apporter
de rsultats vraiment apprciables que si tout a dj t fait pour
rduire les missions de HC basse charge, l o il est inoprant.

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10.Conclusions
Lexpos des divers aspects de la combustion dans les moteurs
Diesel na pas la prtention dtre exhaustif. Seuls ont t retenus
les points les plus marquants des trs nombreux phnomnes physiques ou chimiques impliqus et les modes de ralisation retenus
actuellement ou dans un proche avenir.
La complexit des phnomnes impliqus dans une combustion
Diesel fait quil nexiste pas de chambres de combustion bonnes dans
labsolu. Seul un mariage de la chambre de combustion et du

systme dinjection, russi sur toute la plage de fonctionnement du


moteur, permet dobtenir les longvits, les performances, les
consommations et les missions de polluants recherches.
La recirculation des gaz dchappement est une voie davenir
prometteuse pour rduire les missions doxydes dazote.
Des solutions dpuration a posteriori des gaz dchappement
existent pour le futur : filtre particules et catalyseur doxydation.
Des travaux de dveloppement importants sont encore ncessaires
pour rendre ces solutions industrialisables.

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