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DISEO GEOMTRICO
3.1
ASPECTOS GENERALES
3.1
3.2
DISTANCIAS VISUALES
Diseo Geomtrico
3.3
Los criterios para proveer estas distancias visuales mnimas y proyectar alineamientos para caminos rurales con la mnima visibilidad se describen en este captulo. Las
condiciones especiales relativas a las distancias visuales en las intersecciones se
tratan en el Captulo Intersecciones.
Las distancias visuales mnimas que define esta norma son:
Distancia visual de detencin (DVD)
Distancia visual de adelantamiento (DVA)
Distancia visual de decisin (DVDE)
3.2.2 Distancia visual de detencin (DVD)
Es la distancia que requiere un conductor de habilidad media manejando a la velocidad directriz un vehculo en condiciones mecnicas aceptables sobre calzada
hmeda, desde el instante en que observa un obstculo imprevisto en el camino
hasta el momento en que se detiene completamente delante del obstculo por
aplicacin de los frenos. (HCM)
Modelo de AASHTO
La DVD comprende dos componentes relacionados con operaciones del conductor:
La distancia de percepcin y reaccin (DPR): distancia recorrida a velocidad uniforme, velocidad directriz V, durante el lapso en que el conductor advierte el peligro y reacciona para aplicar los frenos (concepto cinemtico).
La distancia de frenado (DF): distancia recorrida en movimiento uniformemente
desacelerado, durante el frenado en calzada hmeda hasta la detencin frente al
obstculo (concepto dinmico)
La expresin general es:
DVD = DPR + DF
3.4
1,021
V 0,274
Tabla 3.1
fl funcin de V
V
km/h
25
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
fl
0,42
0,40
0,37
0,35
0,33
0,32
0,31
0,30
0,29
0,28
0,27
0,27
0,26
Clculo de la DF
Igualando la energa cintica del vehculo que circula a la velocidad directriz, con
el trabajo de friccin longitudinal entre neumtico y calzada, suponiendo fl constante durante el frenado, se obtiene:
v2
V2
=
= DF fl
2g 2g 3,6 2
Donde:
v: velocidad directriz en m/s
V: velocidad directriz en km/h
g: aceleracin de la gravedad 9,8 m/s
TPR: tiempo de percepcin y reaccin, 2,5 s
V2
DF =
254 fl
DVD en horizontal
La DVD es la suma de la distancia de percepcin y reaccin (DPR) y la distancia de
frenado (DF):
DVD =
V 2,5
V2
+
3,6
254 fl
Diseo Geomtrico
3.5
V
V2
+
1,44 254 (fl i)
Donde:
i: pendiente longitudinal, formato decimal
Calzada de un sentido
km/h
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
10
25
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
24
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
30
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
30
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
40
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
45
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
50
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
63
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
60
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
85
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
70
1,3
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
110
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
80
1,3
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
138
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
90
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,0
1,0
170
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
100
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,1
1,0
206
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
110
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,0
246
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
120
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,0
290
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
130
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,0
339
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
140
1,5
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1
1,0
391
1,0
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
3.6
DVD en bajadas
Algunas situaciones deben ser analizadas con precaucin. En bajadas, las velocidades de camiones pueden tener valores superiores respecto a la de los vehculos de
pasajeros por lo cual debera intentarse dar una DVD superior al mnimo valor. En
especial cuando las restricciones se producen especialmente en los extremos de las
bajadas.
3.2.3 Distancia visual de adelantamiento (DVA)
Distancia visual de adelantamiento. En caminos indivisos de dos carriles y dos
sentidos, es la mnima distancia visual suficiente y necesaria que, invadiendo el
carril de sentido contrario, permita al conductor de un vehculo adelantarse a otro
que circula ms lentamente por su mismo carril, sin interferir la velocidad y trayectoria de un tercer vehculo que avance en sentido contrario, si apareciera a la vista
una vez iniciada la maniobra.
La DVA para usar en el diseo de caminos indivisos de dos-carriles debera determinarse sobre la base de la longitud necesaria para completar seguramente las maniobras normales de adelantamiento. Las maniobras extraordinarias se ignoran y las
distancias de adelantamiento se desarrollan usando velocidades y tiempos observados que se ajustan a las prcticas de un alto porcentaje de conductores.
Hay ocasiones para considerar mltiples adelantamientos, donde dos o ms vehculos se adelantan o son adelantados, pero no es prctico suponer tales condiciones
en el desarrollo de los criterios mnimos de diseo. La distancia visual se determina
para un solo vehculo que se adelanta a un solo vehculo. En el diseo se producen
distancias visuales ms largas, y ellas pueden acomodar un ocasional adelantamiento mltiple.
Para la determinacin de las DVA mnimas el modelo (Figura 3.2) supone que:
El vehculo adelantado viaja a la VMM
El tiempo de percepcin, evaluacin de las posibilidades de adelantamiento,
reaccin y comienzo de la aceleracin del vehculo que se adelanta (A) se estima en 4 s
Durante el perodo anterior se acepta que el vehculo que se adelanta (A) circula
a la misma velocidad que el vehculo que tiene adelante circulando en sentido
contrario (B)
Durante el perodo anterior se acepta que, adems de circular ambos vehculos
(A y B) a la velocidad del que va a ser adelantado (VMM), lo hacen separados
por una distancia d0, en m
El promedio de velocidad del vehculo que se adelanta (A), desde que inicia su
desplazamiento hacia el carril izquierdo hasta que retoma el derecho, supera en
15 km/h al del vehculo adelantado (B)
Diseo Geomtrico
3.7
El carril izquierdo debe quedar libre en una longitud adicional d3 tal, que permita
que un tercer vehculo (C) que se aproxima en sentido contrario a igual velocidad
V2 que el vehculo que se adelanta (A), la recorra en el mismo tiempo que tarda
este ltimo en desplazarse al carril izquierdo, adelantar al vehculo ms lento y
retomar el carril derecho.
Los rangos de velocidades de los vehculos adelantados y los que se adelantan estn afectados por el volumen de trnsito. Cuando el volumen de trnsito es bajo (NS
A), hay pocos vehculos que necesiten ser adelantados; a medida que el volumen
crece (NS D o ms bajo) las oportunidades de adelantamiento disminuyen. Se supuso que la velocidad del vehculo adelantado es la VMM a un volumen cercano a la
capacidad.
Estas hiptesis implican admitir que para bajas velocidades directrices el vehculo
que se adelanta (A) podr circular a velocidades algo superiores a las directrices; lo
que es aceptable ya que, en general, las secciones con adelantamiento poseen caractersticas geomtricas planialtimtricas que permiten la circulacin a mayor velocidad.
La DVA mnima para caminos indivisos de dos carriles se determina como la suma
de tres distancias, Figura 3.2. Las magnitudes que intervienen son:
V1: velocidad del vehculo que es adelantado (B) en km/h (VMM)
d0: distancia mnima entre vehculos que circulan en la misma direccin, en m
V2: velocidad del vehculo que se adelanta (A) en km/h (VMM + 15 km/h)
d1: distancia recorrida por el vehculo que se adelanta (A) durante el tiempo de percepcin, decisin, reaccin y comienzo de la maniobra de adelantamiento, en m
t1: tiempo que tarda el vehculo que se adelanta (A) en recorrer la distancia d1, en s
3.8
d2: distancia recorrida por el vehculo que se adelanta (A) desde que se desplaza al
carril izquierdo hasta que retoma el derecho, en m
t2: tiempo que tarda el vehculo que se adelanta (A) en recorrer la distancia d2, en s
d3: distancia recorrida por un vehculo que circula en sentido contrario (C) al que se
adelanta, en m, durante el lapso t2
Las expresiones para el clculo de la DVA son:
V1 = VMM
(km/h)
V2 = VMM + 15
(km/h)
d0 = 0,2 V1 + 8
(m)
t1 = 4 segundos
(s)
2d0 3,6
V 2 V1
V1 t1
d1 =
3,6
V 2 t2
d2 =
3,6
d3 = d2
t2 =
(s)
(m)
(m)
(m)
DVA = d1 + d2 + d3
Si bien los conductores, individualmente, actan con ligeras variantes respecto al
esquema de la Figura 3.2, las distancias obtenidas permiten el adelantamiento en la
gran mayora de los casos, segn las experiencias de AASHTO.
En la Tabla 3.3 se resumen los valores de DVA en funcin de la V
Tabla 3.3 DVA en funcin de la V
km/h
25
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidad
del vehculo
adelantado
(B)
VMM
km/h
24
29
37
46
53
60
67
73
79
84
88
Velocidad del
vehculo que
se adelanta
(A)
VMM + 15
km/h
39
44
52
61
68
75
82
88
94
99
103
DVA
m
160
190
260
330
400
470
540
610
680
740
800
Diseo Geomtrico
3.9
Volumen de trnsito
Nivel de servicio deseado
Trazado
Configuracin topogrfica
Velocidad directriz
Factores humanos
Longitud necesaria
Potencia vehicular
Clima
Zona llana 80 %
Zona ondulada: 50 %
Zona montaosa:. 30 %
Zona muy montaosa. 20 %
Cuando no sea factible proveer suficientes tramos con DVA, es recomendable proyectar carriles auxiliares de adelantamiento [SS3.8.2].
3.2.4 Distancia visual de decisin (DVDE)
Usualmente, las DVD son suficientes para permitirles a los conductores razonablemente competentes y alertas llegar a una rpida detencin bajo circunstancias ordinarias. Sin embargo, a menudo estas distancias son inadecuadas cuando los conductores deben tomar complejas o instantneas decisiones, cuando la informacin
es difcil de percibir, o cuando se requieren inesperadas o inusuales maniobras.
La limitacin de las distancias visuales a las provistas para detencin pueden tambin impedirle a los conductores ejecutar maniobras evasivas, que a menudo son
menos peligrosas y preferibles a la detencin.
3.10
Es decir, hay situaciones o lugares donde conviene dar distancias visuales ms largas que la DVD. La DVDE provee una mayor longitud que los conductores necesitan. A veces llamada distancia visual anticipatoria, la DVDE es la distancia requerida
para que:
Los conductores necesitan una DVDE donde haya posibilidades de error para recibir
informacin, para decidir o para maniobrar. Los lugares crticos son:
Los valores recomendados para la DVDE, Tabla 3.4, se obtuvieron del modelo de
AASHTO 1994 maniobra de decisin C, cambio de velocidad/trayectoria/direccin en
camino rural.
Tabla 3.4 Distancia visual de decisin (DVDE) en funcin de V
V
km/h
25
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
DVDE
m
60
80
110
150
180
200
230
280
320
340
380
410
450
Diseo Geomtrico
3.3
3.11
ALINEAMIENTOS
Una vez fijado los criterios de diseo geomtrico, se debe buscar una combinacin
de alineamientos rectos y curvos que se adapten al terreno, planimtrica y altimtricamente.
Para proyectar una obra vial se adopta
una lnea o eje de referencia que en general es el eje de la futura calzada. A este
eje se refieren los dems elementos geomtricos del proyecto (banquinas, taludes,
obras de arte, cunetas, etctera). El eje
del camino, que a grandes rasgos va
acompaando las ondulaciones del terreno, estar representado por una lnea
alabeada 3D de componentes x, y, z.
El camino es tridimensional, como una escultura labrada en la superficie de la corteza terrestre, y su representacin en el proyecto tiene sus inconvenientes. Para
representarlo en planos se adopta -por razones prcticas- un sistema compuesto
de planimetra y altimetra, complementado con perfiles transversales.
Este sistema prctico de representacin
refiere en realidad a una solucin integral:
no hay una buena solucin planimtrica si
no est coordinada con una buena solucin altimtrica.
La planimetra es la proyeccin de la lnea de eje sobre el plano X Y. La progresiva de un punto del eje es la longitud de
la proyeccin horizontal del eje, medida
desde la proyeccin del origen del proyecto hasta la proyeccin del punto. La
cota es la componente z.
Independientemente de la filosofa de
diseo, el diseo final comprende dimensionar y conectar diferentes elementos. El
diseo geomtrico vial comprende:
Figura 3.4 Planialtimetra
La seleccin de elementos a incorporar
en el diseo
El dimensionamiento de los elementos seleccionados
La conexin de los elementos en armona tridimensional
Los elementos seleccionados, dimensionados y conectados, representan el diseo
final del camino que, una vez construido, deber constituir una conexin de red que
satisfaga los criterios de seguridad, esttica y transporte conveniente y econmico.
3.12
3.4
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Diseo Geomtrico
3.13
Los distintos tipos de espirales se definen por la relacin ms simple que puede establecerse entre dos de sus variables caractersticas. Por ejemplo, radio vector en
funcin del argumento o radio de curvatura R en funcin de la longitud L del arco. En
el diseo planimtrico vial se emplean espirales para suavizar los cambios bruscos
de radios de curva, y para variar anchuras de calzada o de mediana.
Clotoide (R= linealmente variable)
Gracias quizs a la aceptacin que tuvieron desde los aos 1940 las Tablas de Barnett, en la prctica vial argentina es generalizado el uso de la clotoide (hilandera),
espiral tambin llamada radioide de arcos o espiral de Corn o espiral de Euler.
Es una curva de dos ramas desde curvatura - hasta +, y longitud L desde -
hasta + con variacin uniforme; es decir, curvatura [SS3.4.5] directamente proporcional a la longitud, o radio de curvatura inversamente proporcional a la longitud. Recorrindola a velocidad constante, la variacin de la aceleracin centrfuga
en funcin de la longitud o del tiempo es uniforme. El punto comn de las dos ramas (1/R=0 y L=0), donde cambia el sentido de la curvatura, se denomina i, punto de inflexin. El punto i donde L=R se denomina punto paramtrico, y el valor de
R o L en ese punto de denomina parmetro A, para el cual el ngulo de desviacin desde i vale 0,5 rad. El valor del parmetro A define el tamao de la clotoide;
as como el radio define el tamao de la circunferencia. La expresin L x R =
constante = A2 es vlida en todos los puntos P de la clotoide y el uso de la expresin paramtrica es habitual en la vialidad europea.
3.14
Diseo Geomtrico
3.15
Si la lnea est orientada, por convencin el giro a la derecha es positivo y a la izquierda negativo.
Curvatura en un punto - Crculo de curvatura o crculo osculador
Aplicando el concepto de curvatura media a la circunferencia, cualquiera que sea la
L/R 1 rad
longitud del arco L, la curvatura es constante: C = Cm = =
=
L
L
R m
En una curva continua cualquiera, tres puntos infinitamente prximos no alineados
determinan una circunferencia denominada crculo osculador o crculo de curvatura, cuya curvatura, C = 1/R en rad/m, es la de la curva dada en ese punto.
Matemticamente se define la curvatura en un punto como el lmite de la curvatura
media cuando el arco tiende a cero.
Factores de Conversin Fc
C
km
Fc
gon
km
rad
180
10 3 57300
200
10 3 63700
Radin:
Existe una proporcionalidad entre el arco subtendido por un ngulo y el ngulo:
L
raR
din. El ngulo completo de una circunferencia de radio R, medido en radianes es:
1 radin
Lcircunfer 2R
circunferencia =
=
= 2radianes
Radio
R
R
Equivalencias: radianes [rad] = 180 grados sexagesimales [] = 200 gonios [gon] = 200 grados modernos [g]
3.16
Ejemplo de curvaturas
Recta: nula en todos sus puntos (C = 0 rad/m)
Circunferencia: uniforme (C = 1/R rad/m)
Clotoide: directamente proporcional (variacin lineal) a la longitud medida desde
el punto de inflexin (C = c L rad/m)
Si la velocidad de un vehculo es constante, la aceleracin centrfuga, el peralte y el
giro del volante en cada punto son directamente proporcionales a la curvatura.
Grfico de curvatura horizontal
En coordenadas cartesianas ortogonales se representa la curvatura C del eje planimtrico en ordenadas (+ o segn el sentido derecha o izquierda de la curva), en
funcin de las progresivas en abscisas.
El grfico de curvatura de:
Recta:
coincide con el eje de abscisas;
Circunferencia: paralela al eje de abscisas
Clotoide:
recta inclinada.
Diseo Geomtrico
3.17
Le1 Lc Le2
+
+
2R rad
2R R
Cm = =
L
L
m
Figura 3.7
Figura 3.8
Figura 3.9
Figura 3.10
3.18
3.5
5730
( )
R(m)
3.5.1 Rectas
En terreno plano se aceptan las rectas largas. Si para romper la monotona se introducen curvas, deberan ser como para evitar la apariencia de quiebres. A menos que
el cambio en el alineamiento sea notable, las luces de los faros del trnsito opuesto
permanecen siendo molestas
Longitudes mximas (Lrmx)
Se recomienda proyectar longitudes en rectas menores que:
Diseo Geomtrico
3.19
Planteo dinmico
Figura 3.12 Fuerzas actuantes sobre un vehculo que circula por una curva horizontal
3.20
Para V 80
;
;
3V
5000
V
ftmx = 0,24
800
ftmx = 0,188
V
km/h
25
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
ftmx
0,17
0,17
0,16
0,16
0,15
0,15
0,14
0,13
0,12
0,10
0,09
0,08
0,07
Diseo Geomtrico
3.21
v2
= (e + ft ) g = g
R
Donde:
v : Velocidad directriz, m/s
R : Radio, m
e : Peralte, m/m
ft : Friccin transversal hmeda
g : Aceleracin de la gravedad = 9,8 m/s2
: Coeficiente centrfugo= (e+ft)
V = velocidad directriz, km/h, resulta:
Expresando la velocidad en km/h y reemplazando el valor de g resulta:
V2
R=
127(e + ft )
3.22
10%
8%
6%
En zonas prximas a las urbanas, con vehculos que operan a bajas velocidades,
o en zonas rurales, llanas o montaosas, sujetas a heladas o nevadas frecuentes
Estas limitaciones de orden prctico impuestas al aumento del peralte impiden compensar totalmente la fuerza centrfuga en las curvas cerradas. Es necesario recurrir
a la friccin transversal para que sumada al efecto del peralte, impidan el deslizamiento lateral del vehiculo hacia el exterior.
Radio mnimo absoluto (RmnAbs)
Para la velocidad directriz y peralte mximo dados, es el valor del radio correspondiente a la condicin lmite de seguridad contra el deslizamiento lateral: friccin transversal hmeda mxima.
RmnAbs =
V2
127(emx + ftmx)
RmnDes =
VMM2
127(emx + 0)
VMM = Velocidad media de marcha en flujo libre correspondiente a la velocidad directriz (km/h)
emx : Peralte mximo (%)
Diseo Geomtrico
3.23
Distribucin de e y ft en funcin de R
La prctica internacional de distribucin del peralte en funcin del radio respeta la
comodidad y seguridad de la mayora: el peralte se calcula para que a la velocidad
de la mayora resulte un andar cmodo y seguro: VMM en flujo libre y friccin transversal nula. Se adopta el mtodo N 3 de las normas DNV 67/80, similar al mtodo
N 4 de AASHTO.
El peralte contrarresta ntegramente la fuerza centrfuga de un vehculo que circule en flujo libre a la VMM correspondiente a la V, desde un radio RmnDes en
que el peralte es mximo. Para radios menores hasta el RmnAbs, se mantiene el
peralte mximo
RmnAbs =
RmnDes =
RmnBR =
RmnBN =
V2
127( ftmx + emx )
VMM2
127emx
VMM2
127 0,02
V2
127 0,015
G mxAbs = 728148
emx + ftmx
V2
G mnDes = 728148
emx
VMM2
G mnBR = 728148
0,02
VMM2
G mnBN = 728148
0,015
V2
3.24
La Tabla 3.8 resume la velocidad, el peralte y la friccin transversal, para los segmentos delimitados por los cuatro puntos singulares.
Tabla 3.8 Velocidad, peralte y friccin transversal entre puntos singulares
Entre
Velocidad
ft
1y2
V a VMM
emx
2y3
VMM
3y4
VMM
BR=+ 2%
ms all de 4
BN= 2%
ft = 0,035
Velocidad
directriz
Peralte mximo 6%
Peralte mximo 8%
Radios mnimos
Radios mnimos
Radios mnimos
Deseable
Absoluto
Deseable
Absoluto
Deseable
Absoluto
km/h
25
80
20
60
20
50
20
30
120
30
90
30
70
25
40
210
55
155
50
125
50
50
290
90
220
85
175
75
60
395
135
300
120
240
110
70
515
185
385
170
310
155
80
645
250
480
230
385
210
90
785
340
585
305
470
280
100
935
450
700
405
560
365
110
1095
585
820
520
655
470
120
1270
755
950
665
760
595
130
1450
970
1085
845
870
750
140
1640
1235
1230
1065
985
935
Diseo Geomtrico
3.25
3.26
Ejemplos
1. Datos: V= 110 km/h, y emx= 8%; obtener RmnDes. Resultado: 815 m
2. Datos: V= 80 km/h y R = 800 m; obtener e. Resultado: 4,8%
Diseo Geomtrico
3.27
3.28
En el caso de rectas de longitudes superiores a 400 m, la primera curva debera tener un radio superior a 400 m.
Diseo Geomtrico
3.29
3.5.4 Clotoide
La clotoide [SS3.4.3] es una curva de transicin tal que al recorrerla a velocidad
constante origina una variacin lineal de la aceleracin centrfuga en funcin del
tiempo (y del espacio), y un giro del volante a velocidad angular constante; es decir,
la curvatura vara linealmente en funcin de la longitud.
Tipos de clotoide
La distancia mnima entre las dos curvas a
enlazar se denomina retranqueo p. Sin
retranqueo p no puede haber enlace con
espirales de transicin: las curvas circulares no deben ser concntricas, ni secantes,
ni tangentes; deben ser exteriores:
transicin
ovoide
o interiores:
inflexin
3.30
Transicin: valores p y k
Al aplicar la espiral, para darle espacio entre la recta y la curva circular, sta tiene
que desplazarse hacia su centro. As, la curva circular se ubica entre rectas tangentes paralelas a las originales, pero retranqueadas en una cantidad p. Con relacin al
origen de la transicin, el centro de la curva circular retranqueada tiene las coordenadas k (abscisa) y R+p (ordenada), segn notacin de Barnett para la clotoide.
Los valores p y k resultan al sumar los infinitos trminos n de las siguientes series
fuertemente convergentes:
2n
L
2
n
L
n
R
( 1)
p=
4R 0
(4n + 3)2 2n (2n + 2)!
2n
L
n
L
n
R
k = ( 1)
2 0
(4n + 1)2 2n (2n + 1)!
Siendo
L=Le= longitud de la transicin. Tomando
slo el primer trmino de cada serie resultan valores prcticos; para n=0, resultan:
p=
L2
24R
k=
L
2
Te = (R + p) tan
+k
2
Diseo Geomtrico
3.31
Criterio de comodidad: La longitud mnima necesaria est dada por la funcin de Shortt (1909):
0,0214 V 3
Lemn =
Ra
Donde:
V=velocidad directriz (km/h)
R= radio de la curva (m)
a= variacin de la aceleracin centrfuga; alrededor de 0,6 m/s3
Lemn =
V3
28R
V
30
1,8
3.32
Longitud mxima:
Segn las investigaciones internacionales se comprob que las expectativas
de los conductores no son satisfechas por las longitudes largas de transicin:
inducen maniobras de zigzagueantes.
Por lo que se limita la longitud mxima de la clotoide a:
Lemx = 1,25 Lemn
Diseo Geomtrico
3.33
Ovoide
Ca = C1 C2
1
1
1
=
Ra R1 R2
Inflexin
Transicin
Ca = C1 + C2
1
1
1
=
+
Ra R1 R2
Ra =
R1 R2
(R1 R2)
Ra =
R1 R2
(R1 + R2)
Ra = R1
Ca = C1 0
1
1
=
Ra R1
L2
L4
L6
L8
Longitud L en funcin de p y R a
L2
L4
L6
L8
p = 0
24Ra 2688Ra 3 506880Ra 5 154828800Ra 7
VALOR DE PRUEBA: L = (24pRa)
Longitud L en funcin de V y Ra
V3
; Donde 28 = 3,6 3 0,6
L=
28 Ra
3.34
2n
L
2
n
L
n
R
( 1)
p=
4R 0
(4n + 3)2 2n (2n + 2)!
L
n
L
n
R
k = ( 1)
2 0
(4n + 1)2 2n (2n + 1)!
Para n = 3 es:
L
L3
L5
L7
k=
+
Planimetra
Peralte
1
2
(R1 + R2)
Sobreancho
Diseo Geomtrico
3.35
3.36
Eje curvatura equivalente Ca. En el eje W (derecha), a escala lineal uniforme, de mdulo igual al del eje U, con origen en el extremo superior y sentido
creciente de arriba abajo se representa la curvatura Ca = C1 C2. Cualquier
recta que corte los tres ejes resuelve esta igualdad.
Cambio de escala. Si en los tres ejes se cambia la escala lineal de la curvatura reemplazndola por su expresin equivalente 1/R, y se representan los
valores de R correspondientes, se obtienen escalas lineales inversas con extremos segn el eje, con las cuales se resuelve 1/Ra = 1/R1 1/R2. Los
ejes verticales se limitan a valores prcticos de los radios, entre m y 25
m (C entre 0 rad/m y 0,04 rad/m). Es aconsejable pensar los segmentos de
recta como arcos de circunferencia de radio infinito).
Velocidad mxima segura V. Como gua, al eje +R1 se le aparea el eje de
velocidad mxima segura V para +R1 mnimo absoluto (mximos peralte y
friccin lateral); es un eje auxiliar que no forma parte del nomograma.
Para curvas compuestas de distinto sentido, en el diseo de caminos siempre conviene intercalar una transicin tipo inflexin, cualquiera que sea la velocidad V o la relacin de los radios.
Diseo Geomtrico
3.37
Diseo de la ovoide
o
Planimetra
Peralte
Sobreancho
3.38
=
28R1 28R2 28Ra
Replanteo
El radio comn divide en dos arcos de igual longitud a la ovoide, de manera
que su ngulo al centro puede obtenerse sumando los ngulos al centro
de cada uno de los arcos, supuestos de circunferencia. En radianes resulta:
1 =
L
2R1
2 =
L
2R2
L
L
L(R2 + R1)
+
=
2R1 2R2
2R1 R2
Donde:
1,2: ngulos al centro formados por las direcciones radiales en CE y EC y
la lnea de los centros
Lo: Longitud de la ovoide entre CE y EC.
R1 y R2: Radios de las curvas circulares
V: Punto de interseccin de las tangentes en CE y EC
T1 y T2: Longitud de las tangentes en CE y EC
Definida L o LmnDes, se obtiene po con:
po =
L2
L4
L6
L8
Donde:
R1 R2
Ra =
(R1 R2)
Se ubican los arcos de circunferencias interiores de radios R1 y R2 separados la distancia p o , y se determina la lnea de los centros.
Con 1 y 2 se ubican los extremos de la ovoide: CE y EC.
Con un sistema local de coordenadas de ejes tangente y radial en el punto
CE se aplica el programa CLALL en notacin RPN [3 ANEXO] y se replantea
la ovoide.
Datos:
A
R1
L Lo
Resultados:
C,
x, y
Para L = Lo
X, Y
T1, T2
Diseo Geomtrico
3.39
Desarrollo del peralte (Des): se refiere a la rotacin del carril exterior desde su
posicin horizontal (B) hasta revertir el bombeo (C) y desde all la rotacin de
ambos carriles hasta el peralte total (E).
Para evitar problemas de drenaje, la longitud de los tramos con pendiente transversal menor que 2% se limita a 40 m. Una profundidad de agua de 1,5 cm es suficiente
para producir hidroplaneo; si los neumticos estuvieran desgastados, una profundidad menor sera suficiente.
3.40
La pendiente del desarrollo en recta extendida (Rex) es igual que la del desarrollo
del peralte (Des), siempre que se verifique que la longitud con pendiente transversal
inferior a 2% no supera los 40 m. En caso contrario la transicin del peralte se realiza segn el diagrama de peralte de la lmina modelo incluida en el [Atlas].
Mtodos de transicin del peralte
Se distinguen segn sea la lnea elegida como eje de giro: eje central, borde interior,
borde exterior. En la mayora de los casos se emplea el giro del peralte alrededor del
eje central. Restricciones tales como accesos a propiedad o drenaje en ambiente
urbano pueden requerir la rotacin alrededor del borde interior o exterior; en estos
casos y cuando la rasante est aplicada en el eje de la calzada, estas opciones distorsionan la rasante de la lnea central que se ve afectada por el peralte. Para evitar
los clculos de ajuste de la rasante, lo ms prctico es trasladar el punto de aplicacin de la rasante en toda la curva y hacia el borde elegido como eje de giro.
Alrededor del eje central
Generalmente para peraltar un camino de dos carriles se gira el pavimento alrededor de su eje central.
Figura 3.21 Mtodo I: giro del peralte alrededor del eje central
Diseo Geomtrico
3.41
Figura 3.22 Mtodo II: giro del peralte alrededor del borde interior
El segundo mtodo se utilizara como excepcin en los casos en que el pavimento se encuentre a la altura mnima sobre las cunetas o napa fretica, o la curva
se encuentre en correspondencia con obras de arte con tapada mnima.
Figura 3.23 Mtodo III: giro del peralte alrededor del borde exterior
3.42
Este mtodo podr utilizarse como excepcin, cuando por razones estticas no
sea conveniente deformar el perfil externo, el cual es ms notable para los conductores.
Casos especiales
En las Figura 3.24 y Figura 3.25 se muestran tratamientos especiales para la transicin del peralte en curvas reversas y espalda-quebrada.
En curvas reversas , conviene eliminar la pequea recta intermedia
Diseo Geomtrico
3.43
3.5.6 Sobreanchos
Modelo de clculo
Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de seguridad
que las rectas, ante el cruce de vehculos con sentidos opuestos, es necesario introducirles sobreanchos por las siguientes razones:
El vehculo al describir una curva, ocupa un mayor ancho, ya que sus ruedas
traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de las descriptas por las
ruedas delanteras. Adems, el extremo lateral delantero externo del vehculo,
describe una trayectoria que resulta exterior a la de las ruedas delanteras.
La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de
su carril por la menor facilidad para apreciar la posicin relativa de sus vehculos
en la curva. Esta dificultad aumenta con la velocidad pero disminuye a medida
que aumentan los radios de las curvas horizontales.
Para determinar la magnitud del sobreancho, debe elegirse un vehculo representativo del trnsito de la ruta. Dada la gran proporcin de vehculos pesados que circulan, esta norma define como vehculo representativo o de control al camin semirremolque, segn prctica de la DNV, que posee las siguientes dimensiones:
Distancia entre la parte frontal y eje delantero: l1= 1,35 m
Distancia entre el eje delantero y el eje trasero de la unidad tractora: l2 = 4,3 m
Distancia entre el eje trasero de la unidad tractora y el eje del semirremolque: l3 =
9,35 m
3.44
S(m) = 2R
S(m) = 2 R
[R ((4,3)
2
[R
]]
)]
V
2
+ (9,35 ) + R 2 + 1,35(1,35 + 8,6 ) R +
10 R
105,9 + R 2 + 13,4 R +
V
10 R
Mtodo de distribucin
En curvas con transiciones, el sobreancho se debe repartir por partes iguales a ambos lados del eje, sin modificar la posicin del eje de simetra de la calzada respecto
al eje de proyecto. La distribucin deber variar linealmente a lo largo de la longitud
de las espirales, para obtener el valor total en todo el desarrollo del arco circular. En
la parte externa de las curvas, el sobreancho no debe sobrepasar las extensiones
del borde exterior de las rectas tangentes por razones estticas y de seguridad.
Diseo Geomtrico
3.45
En las tablas de Curvas Horizontales al final de esta seccin se expresan los valores
de sobreancho, en funcin del radio y de la velocidad directriz, para el vehculo de
control adoptado (vehculo semirremolque de la DVN) y ac = 6,7 m. Por razones
prcticas constructivas no se proporciona sobreancho a las curvas horizontales,
cuando por clculo se obtiene un valor inferior a 0,5 m.
3.46
25
30
40
50
60
20
6,6
30
4,3
4,4
40
3,3
3,3
50
2,6
2,7
60
2,2
2,3
2,4
70
1,9
2,1
80
1,7
1,7
1,9
90
1,5
1,6
1,7
1,8
100
1,4
1,4
1,5
1,6
110
1,3
1,3
1,4
1,5
1,6
120
130
140
150
175
200
250
300
400
500
600
700
800
900
1000
1200
1300
1400
1500
2000
1,2
1,1
1
1
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
1,2
1,1
1,1
1
0,9
0,8
0,6
0,5
0,4
0,4
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
1,3
1,2
1,1
1,1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
1,4
1,3
1,2
1,2
1
0,9
0,8
0,7
0,5
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
70
80
90
100
110
120
130
140
1,2
1,1
0,9
0,8
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,2
1
0,8
0,7
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,2
0,9
0,7
0,6
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,8
0,7
0,6
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,7
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
0,3
0,7
0,6
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
0,3
0,6
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,3
0
0
0,6
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
2,8
Diseo Geomtrico
3.47
DVD
Rci
Figura 3.29 Ordenada media m1 necesaria para proveer DVD en curva horizontal
3.48
En general, desde el punto de vista esttico y econmico es preferible un trazado que a grandes rasgos se adapte a los contornos naturales del terreno, que
otro con largas rectas que lo corten de cualquier modo.
El alineamiento debe ser tan directo como sea posible y coherente con la topografa. Entre los puntos de control por los que debe pasar el trazado, el alineamiento debe ser el ms directo posible, segn las condiciones topogrficas del
terreno.
Si bien las cualidades estticas del alineamiento curvilneo son importantes, los
requisitos de la DVA requieren largas tangentes para dar oportunidades de adelantamiento.
Reservar en lo posible el uso de radios mnimos para lugares crticos al establecer un alineamiento sobre la base de la velocidad directriz. El empleo de un alineamiento sinuoso, compuesto de curvas cortas debe evitarse, ya que tiende a
causar la operacin irregular y accidentes.
El alineamiento debe ser coherente. Las curvas cerradas no deben introducirse
en los extremos de largas rectas, o donde se prevn altas velocidades de aproximacin para evitar traicionar las expectativas de los conductores.
El uso de los valores mnimos absolutos de los diversos elementos del diseo
geomtrico, tales como radios de curva, distancias visuales, debe restringirse a
los casos de estricta necesidad, debiendo en lo posible adoptarse valores
deseables mayores a los mnimos. Esto es aplicable especialmente a las curvas
horizontales de escasa DVD.
Las curvaturas de curvas entrelazadas o contiguas no deben ser muy diferentes
entre si.
Desde el punto de vista esttico, es preferible no usar curvas de transicin total
para evitar el aspecto de quiebre que presentaran sus bordes en el punto de
unin de las transiciones espirales, sobre todo cuando tienen longitudes mnimas.
Entre curvas circulares contiguas de distinto sentido con transiciones espirales
no es necesario dejar una recta entre fin de una transicin y comienzo de otra.
Desde el punto de vista dinmico, el conductor pasara de una transicin a otra
sin cambiar el sentido de rotacin del volante. Desde el punto de vista esttico
tampoco es objetable ya que los bordes de ambas transiciones no presentaran
quiebres en el punto unin.
Desde el punto de vista esttico debera evitarse cortar un bosque con un trazado recto. En cambio ofrece un aspecto agradable y natural entrar con una suave
curva horizontal.
La traza del proyecto debe permitir preservar los valores de la comunidad y el
desarrollo econmico local.
Diseo Geomtrico
3.49
3.50
Diseo Geomtrico
3.51
3.52
Diseo Geomtrico
3.53
3.54
Diseo Geomtrico
3.6
3.55
ALINEAMIENTO ALTIMTRICO
3.6.1 Rasante
Las proyecciones verticales de la lnea de eje del camino generan una superficie reglada denominada cilindroide que desarrollada en un plano da lugar a la altimetra
Figura 3.3 y Figura 3.4. La cota es la componente z.
La rasante de un camino es una lnea que representa en un plano las cotas, elevaciones o niveles de los puntos de la lnea de referencia de la calzada. Generalmente
esta lnea de referencia es el eje de la calzada o eje geomtrico; en caminos de calzada divididas con mediana ancha es el borde interno de cada calzada, y en ramas
es el borde elegido como eje de replanteo.
La rasante podra ser idealmente una lnea continua trazada hbilmente a mano levantada o con la ayuda de una regla flexible, sin necesidad de responder a una expresin analtica conocida, mientras cumpla con los distintos requerimientos.
Por razones prcticas de proyecto clculo replanteo y construccin la rasante est
conformada normalmente por una serie de lneas rectas conectadas por curvas verticales de simple expresin analtica. En el proyecto de la rasante se puede distinguir
a grandes rasgos dos caractersticas principales: forma y posicin.
La forma: comprende la combinacin de pendientes y curvaturas, depende bsicamente de la ponderacin de los factores tcnico-funcionales, de seguridad y
estticos.
La posicin: se refiere a la altura respecto al perfil del terreno natural depende
bsicamente de los factores tcnicos, econmicos y constructivos. La rasante
puede sufrir pequeos ajustes, subiendo o bajando su posicin, por razones
econmicas para modificar el movimiento de suelo.
3.6.2 Factores que influyen en el trazado de la rasante
En trminos generales puede decirse que a igualdad de topografa, la forma de la
rasante ser mas suave y tendida y su posicin mas alta, cuanto mayor sea el volumen del trnsito y adems su paquete estructural.
Tcnico-funcionales y de seguridad
Trnsito-topografa:
o Velocidad directriz
o Distancias visuales
o Pendientes y curvaturas
o Comodidad
o Coordinacin planialtimtrica
Agua:
o Alturas mnimas sobre nivel mximo de aguas superficiales (temporaria o
permanente) y subterrnea [C10]
Desages:
3.56
o
o
o
Puntos de control:
o Intersecciones, distribuidores, separaciones de nivel, cruces viales, ferroviarios o fluviales.
o Glibos verticales:
Se adopta el valor de 5,1 m, como glibo vertical libre mnimo. El proyectista tendr en cuenta posibles repavimentaciones que puedan disminuir el glibo durante
el periodo de servicio del camino.
o
o
o
Construccin
o Espesor del pavimento
o Espesor mnimo de las capas de suelo a compactar
Normalmente a mejores condiciones geomtricas aumentan los costos de construccin y disminuyen los costos de operacin, y de accidentes. El objetivo del
proyectista ser hallar el punto ptimo entre estas variables, basado en su experiencia y buen juicio.
Econmicos
En el trazado de la rasante, el proyectista demuestra su capacidad cuando reduce
los costos de construccin sin detrimento de las caractersticas de la seguridad y
funcionales. En pocas palabras, cuando lograda la forma general ajusta la posicin
en procura de los siguientes objetivos:
Diseo Geomtrico
3.57
Optimizacin del transporte de suelos (posibles depsitos de suelo a los costados del camino en funcin de la seguridad vial)
Reduccin del movimiento de suelos
Reduccin de los desmontes en roca
Reduccin del la longitud de alcantarillas (jota)
Reduccin de la necesidad de barreras de seguridad
Reduccin de la altura de rasante innecesaria en procura de mejores taludes
Estticos
En consideracin a los factores estticos debe proyectarse la rasante teniendo en
cuenta el alineamiento planimtrico para entender la realidad tridimensional a ser
observada por el conductor: usuario del proyecto. Debe evitarse continuos quiebres
del perfil altimtrico, ya sean reales o aparentes y las curvas verticales deben ser de
longitudes visuales apreciables.
Son sumamente desagradables las desapariciones y apariciones del perfil, tipo montaa rusa. El ideal es que el camino vaya apareciendo en forma gradual y continua a
la vista del conductor.
Un camino agradable a la vista, adems de sus valores estticos proporciona
ventajas utilitarias al permitir un manejo distendido y una circulacin previsible
libre de sorpresas con beneficios sobre la seguridad y la capacidad del camino.
3.6.3 Pendientes
En principio, un camino es simplemente un plano inclinado; uno de los inventos ms
elementales del hombre. La inclinacin del plano del camino es un factor que influye
en distintos aspectos: costos, operacin, seguridad, esttica. La influencia sobre la
operacin de los vehculos es general, pero se hace sentir ms fuertemente sobre la
velocidad de los camiones que sobre los vehculos livianos.
Automviles
Generalmente, los automviles pueden ascender fcilmente pendientes empinadas
de cuatro o cinco por ciento sin prdida apreciable de velocidad. Los estudios muestran que el funcionamiento en un tres por ciento de subida, respecto a una lnea horizontal, slo tiene un ligero efecto en las velocidades de los automviles.
En pendientes ms empinadas, se observa una disminucin progresiva de la velocidad con un aumento de las pendientes. En bajadas, los autos adquieren velocidades
por lo general ligeramente superiores a los tramos horizontales.
Camiones
El efecto de las pendientes en la velocidad de camiones es mucho ms pronunciado
que en los autos. El promedio de velocidad de camiones en tramos a nivel se aproxima a la velocidad media de los autos. Los camiones muestran hasta un cinco por
ciento de aumento en la velocidad de bajadas y alrededor de un siete por ciento o
ms de disminucin de velocidad en las subidas en comparacin con la operacin
en zona llana.
3.58
En subidas, las velocidades mximas que pueden ser mantenidas por un camin
dependen principalmente de la longitud, la pendiente y la relacin peso/potencia,
que es el peso bruto del vehculo, dividido por la potencia del motor; los vehculos
con similar tasa peso/potencia poseen similares caractersticas de operacin.
Una relacin peso/potencia asegura un mnimo de velocidad de arrastre en determinada pendiente. Tambin hay evidencias de que los coeficientes peso/energa de los
camiones han mejorado en los ltimos aos; es decir el rendimiento de camiones
mejora paulatinamente.
En [3 ANEXO], se adjuntan los grficos de rendimiento de camiones con las siguientes relaciones de peso/potencia:
Norma VN 80 (argentina): 180 kg/hp;150 kg/hp;90 kg/hp
Norma Alberta (canadiense): 134 kg/hp;112 kg/hp ;90 kg/hp ;45 kg/hp
3.6.4 Pendiente mxima. Longitud crtica
Para disear rasantes en el Resumen de caractersticas de diseo geomtrico se
definen las pendientes mximas que se deben utilizar en cada categora. El uso de
las pendientes mximas deseables contribuye a establecer velocidades de operacin uniformes en el nivel superior de los caminos con mayor variacin de velocidad
en los caminos de diseo inferior. Con todos los dems factores en pie de igualdad,
esto se traduce en mayores niveles de servicio (NS) en los caminos de categoras
superiores.
En s misma, la pendiente no es un completo control de diseo, pues se requiere de
su longitud para suponer la operacin deseable de los vehculos. La expresin longitud crtica de pendiente se usa para indicar la longitud mxima de una pendiente de
subida definida sobre la cual un camin cargado puede operar sin una irrazonable
reduccin de la velocidad de operacin.
Para una pendiente dada, las longitudes menores a las crticas resultan en una operacin aceptable en el rango de las velocidades deseables. En pendientes cuyas
longitudes sean ms largas que las crticas, debern hacerse modificaciones al trazado para reducir su pendiente o disear un carril auxiliar de ascenso.
El nivel de servicio (NS) puede ser considerablemente reducido por la eleccin de
una pendiente mxima excedida del tres por ciento en una pendiente larga con un
peso significativo en el trnsito de camiones, sobre todo cuando un carril de ascenso
no est justificado en el perodo de vida til de un camino de dos carriles.
Las pendientes empinadas en bajada tambin pueden tener un efecto adverso sobre
la seguridad y capacidad de las vas con altos volmenes de trnsito y numerosos
vehculos pesados.
Los camiones que descienden por fuertes y largas pendientes con la caja de velocidades engranada a baja velocidad producen un efecto casi tan grande como en una
subida equivalente.
Diseo Geomtrico
3.59
Por lo tanto, en algunos casos, podra darse la necesidad de proyectar un carril auxiliar de bajada para el descenso de camiones.
La DNV indicar el camin de diseo con el valor mximo de reduccin admisible de
velocidad en cada proyecto.
Influencia de la altura en las pendientes mximas
Se ha establecido que a igualdad de otras condiciones, la prdida de rendimiento de
un motor al aumentar la altura sobre el nivel del mar, se debe al descenso de la presin baromtrica. Esta falta de presin origina mezclas pobres en oxigeno, provocando una prdida de potencia efectiva.
Desde el punto de vista del proyecto, esta prdida de potencia puede preverse diseando con pendientes menores a las mximas absolutas en la medida de las posibilidades tcnicas-econmicas.
3.6.5 Pendientes mnimas
Un proyecto puede requerir pendientes longitudinales mnimas en los siguientes casos:
Caminos rurales
La pendiente nula sobre caminos rurales sin cordones se considera aceptable
siempre que la superficie de calzada tenga el bombeo adecuado para drenar lateralmente la superficie.
Un bombeo del 2% es el estndar para los caminos pavimentados y 3% para las superficies de grava. El drenaje superficial se genera por la composicin vectorial del
bombeo y la pendiente longitudinal.
En las cunetas y puentes siempre se requiere alguna pendiente longitudinal para
asegurar un buen drenaje; se recomienda 0,5%.
En los casos de curvas peraltadas de calzadas divididas con angosto separador central con barrera tipo New Jersey, el agua de lluvia cada en la parte externa de la
curva es interceptada por el zcalo de la barrera que a los efectos del desage se
comporta como un cordn que requiere una pendiente mnima.
En caminos con calzada separada y mediana deprimida, el desage central puede
requerir la inclinacin de la rasante, si es insuficiente la pendiente lograda con la inclinacin de los taludes interiores en la mediana.
Caminos urbanos
En pavimentos con cordones donde el drenaje es adyacente a los carriles bsicos,
las pendientes longitudinales deben proyectarse para eliminar la acumulacin de
agua sobre el pavimento.
3.60
Una mnima pendiente para el caso habitual es de 0,5%, pero un mnimo absoluto
del 0,4% puede utilizarse cuando el pavimento de superficie es ejecutado con precisin y buenas condiciones de soporte.
La Tabla 3.12 da el nivel mnimo de pendientes longitudinales de caminos y cunetas
en todas las clases de caminos.
Tabla 3.12.Pendientes mnimas
Tipo de camino
Pendientes mnimas
Absoluta
Deseable
%
Caminos rurales
Cunetas
Caminos urbanos (con cordn cuneta)
Superficie de camino
0,5
0,2
Pendiente longitudinal de superficie de calzada
0,5
0,4
Por lo tanto:
y=
x2
2P
Diseo Geomtrico
y= i =
3.61
x
x
x
; i1 = 1 ; i2 = 2 ; y L (m) = x1(m) + x2(m)= P (i1 - i2)
P
P
P
L(m) = P(m) i(
m
)
m
Cm =
1 %
i(%)
1
=
=
L(m)
m Km
K
%
3.62
En coordenadas cartesianas ortogonales, se representa la curvatura C del eje altimtrico en ordenadas (+ o segn sean curvas convexas o cncavas), en funcin
de las progresivas en abscisas. En el grfico de curvatura, el rea encerrada por un
segmento o poligonal de la lnea de curvatura, las verticales extremas y el eje de las
abscisas representa la diferencia algebraica de pendientes-i-de las rectas tangentes a la curva vertical expresada en tanto por ciento.
3.6.7 Curvas verticales
Diseo Geomtrico
3.63
K mnimo
Independientemente de V se adopta K 4 m/% :
V
Para V < 80 km/h : i(%) 0,5
3.64
Operacin diurna
Figura 3.30
K=
DVD 2
= CA DVD 2
h1
h2
CA-1
1,1
1,1
1,1
0,3
0,15
0
510
410
220
Visibilidad
mnima
Absoluta
Normal
Deseable
Operacin nocturna
La visibilidad nocturna con h1 = 0,6 m (altura de los faros delanteros) y h2 = 0,6 m
(altura de los faros traseros) es similar a la visibilidad diurna con h1 = 1,1 m y h2 =
0,3 m. Para el clculo se adopta la operacin diurna
Diseo Geomtrico
3.65
25
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Kbsico
(m/%)
4
4
4
8
15
24
38
57
84
119
165
226
300
Pendiente media
0 - 2%
2-4%
4-7%
7 - 10 %
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,3
1
1
1,2
1,2
1,2
1,3
1,3
1,4
1,4
1,4
1,4
1,5
1,5
1
1
1,3
1,3
1,3
1,5
1,5
1,6
1,7
1,7
1,8
1,9
1,9
3.66
Operacin diurna
Operacin nocturna
Figura 3.33
K=
DVD 2
200(h1 + DVD tan 1 )
DVD 2
120 + 3,5 DVD
Diseo Geomtrico
3.67
25
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
Pendiente media
Kbsico
(m/%)
4
4
8
12
18
24
32
41
51
62
75
88
103
0 - 2%
2-4%
4-7%
7 - 10 %
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,2
1,2
1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,3
1,3
1
1,2
1,2
1,2
1,2
1,3
1,3
1,3
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
3.68
K=
DVD
h1
800 H
2
K=
DVD
2720
Comprobacin: en operacin diurna, H tendra que ser del orden de 1,1 m para obtener K similares.
3.6.10 Recomendaciones generales
Como regla general, la altimetra posee sus propias recomendaciones, independientemente de los controles referidos a distancias visuales, drenajes, peraltes, etctera.
Algunos de ellos, son:
Una altimetra con suaves cambios de pendientes, en consonancia con el tipo de
camino y terreno, se debe preferir en lugar de una lnea con muchos quiebres y
tramos cortos. Los valores de diseo son la pendiente mxima y la longitud crtica de pendiente, pero la forma en que se ajustarn en el terreno sobre una lnea
continua determina la apariencia de la obra
La montaa rusa es un tipo de perfil que debe evitarse. Tales nefastos alineamientos en general se producen en el alineamiento horizontal relativamente recto que copia el perfil del terreno natural. Ejemplos de estos perfiles son evidentes
en muchos caminos. Son estticamente desagradables y difciles de conducir.
Los ocultamientos de la rasante contribuyen negativamente en la maniobra de
adelantamiento con una alta tasa de muertos y heridos graves. El conductor al
decidir la maniobra de adelantamiento es engaado por la visin del camino que
ms all de la depresin oculta a los vehculos opuestos. Este tipo de perfil se
evita mediante el uso de alineamientos menos quebrados
Si bien a grandes rasgos la rasante deber conformarse a la topografa del terreno, una adaptacin excesivamente ceida con una sucesin de curvas verticales de parmetros mnimos, que impida ver longitudes apreciables de calzada
delante del vehculo, no es conveniente.
Diseo Geomtrico
3.69
Detencin
DVD
km/h
25
24
30
30
40
45
50
63
60
Adelantamiento
DVA
K (m/%)
m
Convexa
188
37
220
51
284
85
12
348
127
85
15
18
412
178
70
110
24
24
476
237
80
138
38
32
540
305
90
170
57
41
604
381
100
206
84
51
668
466
110
246
119
62
732
560
120
290
165
75
796
662
130
339
226
88
140
391
300
103
3.70
3.7
SECCIN TRANSVERSAL
3.7.1 Generalidades
La seccin transversal de un camino es su interseccin con un plano vertical perpendicular a la proyeccin horizontal del eje.
Las caractersticas de la seccin transversal pueden ser geomtricas (visibles) o estructurales (invisibles). Las caractersticas geomtricas comprenden las formas, posiciones y dimensiones de los elementos superficiales necesarios para el cumplimiento de su especfica funcin y completan, con la planimetra y altimetra el sistema racional prctico de representacin del proyecto vial. Se trata de caractersticas
que normalmente se mantienen uniformes a lo largo de apreciables longitudes del
camino y que en caso de variar lo hacen gradualmente.
Las caractersticas estructurales se refieren a las cualidades fsicas de resistencia y
estabilidad que deben poseer los elementos superficiales y los inferiores que le dan
sustento, para oponerse a la accin disgregante de las cargas del trnsito y de los
agentes del ambiente; y a las de suavidad y friccin de los elementos superficiales
del pavimento para una circulacin segura, veloz y cmoda.
Las caractersticas estructurales que influyen sobre el diseo geomtrico son la facultad de la superficie del pavimento de mantener su forma y dimensiones, la friccin
y rugosidad, y la aptitud para drenar el agua de lluvia. Un pavimento suave ofrece
pequea resistencia al escurrimiento del agua superficial y permite a los conductores
maniobrar con facilidad, manteniendo a sus vehculos en las trayectorias adecuadas.
3.7.2 Secciones transversales tpicas
Las secciones transversales tpicas dependen del tipo de camino al cual pertenecen.
El tipo y diseo general del camino a su vez estn influenciados por la zona que
atraviesa urbano o rural- y el volumen de trnsito.
Los caminos tpicos de las zonas urbanas son las calles y las avenidas que, adems
de servir al trnsito vehicular por medio de sus calzadas, permiten el trnsito peatonal por sus veredas y recogen el agua de lluvia que cae sobre su superficie y las de
las propiedades frentistas, conducindola por los cordones cuneta en los bordes de
la calzada hasta el sistema pluvial de desage.
Aunque los caminos tpicos de las zonas rurales se destinan principalmente al trnsito vehicular, deben tenerse en cuenta a peatones y ciclistas, ya que un choque contra vehculos que circulen a alta velocidad resultar mortal. Los ciclistas pueden
acomodarse en los carriles normales de viaje pero, cuando su nmero crece, puede
ser necesario ensanchar carriles o proveer ciclovas adyacentes. La conduccin del
agua de lluvia recogida e interceptada se efecta por medios alejados de la calzada.
Diseo Geomtrico
3.71
El volumen de trnsito influye directamente en la determinacin del nmero de carriles de los caminos, ya sean urbanos o rurales. Teniendo en cuenta este aspecto se
puede distinguir:
(1) Calzada
(2) Carril
(3) Banquina
(4) Coronamiento
(5) Talud
(6) Cuneta
(7) Contratalud
(8) Zona de Camino
3.72
Segn las posiciones relativas entre la seccin transversal del proyecto y la de terreno natural, se tienen secciones en terrapln, desmonte, media ladera, ladera, media galera, galera.
Las secciones con sustento o complemento estructural son las de los puentes (alto o
bajo nivel), viaductos, tneles, cobertizos.
Los elementos de la seccin transversal influyen sobre las caractersticas operativas,
de seguridad y esttica del camino. Deben disearse segn los patrones de velocidad, capacidad y nivel de servicio, y con la debida consideracin de las dimensiones
y caractersticas de operacin de los vehculos y del comportamiento de los conductores.
Sobre estas bases en el Resumen de Caractersticas de Diseo geomtrico [S 3.16]
se establecen los valores de aplicacin para los elementos de las secciones transversales de los distintos tipos de camino rurales de la red nacional.
El diseo de la seccin transversal debe hacerse con espritu previsor de modo tal
que las futuras ampliaciones resulten fciles y econmicas de realizar.
Los carriles anchos promueven la seguridad de los usuarios, aunque la evidencia
sugiere que hay un lmite superior, ms all del cual la seguridad se reduce al crecer
el ancho de carril. Los carriles anchos tienen un impacto negativo en la seguridad de
los peatones que intentan cruzar el camino. Al planear secciones transversales seguras, es necesario considerar las necesidades de toda la poblacin de usuarios
viales; no slo las de los automovilistas.
Durante la planificacin, es prudente intentar adquirir ancho adicional de zona de
camino para permitir mejoramientos de las operaciones de trnsito, carriles auxiliares, reas de descanso, reas peatonales ms anchas, sendas ciclistas, y la provisin de lugar para los servicios pblicos, y consideraciones de paisajismo.
3.8
CALZADA (C)
Diseo Geomtrico
3.73
En general se utiliza la pendiente mnima que permite un adecuado drenaje superficial en los lmites tolerables para la operacin segura del trnsito. Los bombeos
normales mayores al 3 % producen cierta molestia al conductor, y contribuyen al
deslizamiento lateral de los vehculos al frenar sobre el pavimento hmedo.
3.8.2 Carriles auxiliares
Generalidades
Los carriles auxiliares se ubican inmediatamente adyacentes a los carriles bsicos,
para fines complementarios del trnsito directo. Generalmente son cortos y se proveen para acomodar alguna circunstancia especial.
Desde el punto de vista de la seguridad, los conductores deben estar atentos al comienzo y al final de un carril auxiliar; el diseo geomtrico y la sealizacin se relacionan con:
Ubicacin del principio y fin del carril
Maniobras adecuadas
3.74
La prdida de carril no debe ubicarse tan lejos del fin de la necesidad del carril auxiliar para no traicionar las expectativas de los conductores quienes aceptan el incremento del nmero de carriles, pero no esperan su reduccin.
La ubicacin no debe ser tal que la prdida de carril quede oculta a la vista del conductor en especial por curvas verticales convexas. Una prctica inadecuada es el enfoque arquitectnico que ubica la prdida del carril en curva horizontal, conformando una
transicin suave. Es una forma sutil de ocultar lo que debe evitarse a toda costa. Para simplificar la tarea de conducir, la prdida del carril debe ser altamente visible y en recta.
A lo largo de los abocinamientos de entrada y salida de un carril auxiliar, se recomienda para uso de emergencia proveer banquinas pavimentadas de tres metros de
ancho deseable, y extenderlas corriente abajo del abocinamiento en una distancia
igual a la DVDE.
El rea de convergencia desde el carril auxiliar al carril bsico puede ser muy conflictivo para los camiones y vehculos recreacionales. La ausencia de una zona de recuperacin puede reducir la eficiencia de un carril auxiliar. Es importante proyectar
DVDE en el final del carril auxiliar junto a una amplia y larga banquina despus del
punto de terminacin, para que un vehculo pueda detenerse con seguridad en situacin de emergencia.
Esta norma define tipos de carriles auxiliares segn su fin especfico, como ser:
Carriles de ascenso/descenso
Son carriles auxiliares fuera de las intersecciones y distribuidores. Mejoran el Nivel
de servicio (NS) cuando no se justifica la duplicacin de calzada en el corto plazo.
Los carriles de ascenso desvan a los vehculos ms lentos de la corriente de trnsito y tratan de concordar los NS en una pendiente empinada con los de las pendientes ms suaves adyacentes.
Los carriles de ascenso/descenso pueden formar un sistema integrado con el objetivo de reducir la formacin de pelotones y elevar el NS. En los carriles de ascenso/descenso, las convergencias son extremadamente peligrosas. Los carriles de ascenso muy largos son especialmente indeseables en caminos de dos carriles de alto
volumen, a causa de la restriccin de adelantamiento en el trnsito opuesto.
Diseo Geomtrico
3.75
Proximidad a intersecciones. Se deben evitar en las cercanas a las intersecciones por posibles dificultades operativas. El tratamiento puede requerir
otro carril adicional o redisear la interseccin. Cuando no se pueda evitar
una interseccin en el carril auxiliar se la debe ubicar en la zona media, lejos de las cuas donde puedan ocurrir maniobras de trenzado y donde la
carga mental del conductor sea alta. Estas configuraciones se pueden lograr
trasladando la cua de entrada 300 m antes de la interseccin o 100 m despus.
Velocidad sealizada
km/h
50
60
70
80
90
100
110
Cua salida
m
110
130
150
175
195
215
240
Longitud. El ancho total de un carril de ascenso debe estar disponible cuando el camin de diseo
haya experimentado la reduccin
de la velocidad de operacin definida por la DVN. No debe darse
por concluido hasta que el camin
de diseo haya recuperado la velocidad que traa al comienzo del
carril de ascenso. Cuando se decida que un carril de ascenso existente debe ser alargado, es preferible aadirle longitud al comienzo
del carril de ascenso.
Es preferible que la longitud del carril de ascenso sea mayor de 500 m y menor de 2,5 km para dar una mayor rentabilidad, pues los muy largos, especialmente con menor volumen de trnsito tienden a ser subutilizados. Este
rango de longitud es suficientemente largo para la dispersin de las colas, y
corto para ser rentable. Con largas y continuas pendientes, a veces es poco
prctico disear un carril para la longitud requerida por el camin de diseo y
recuperar la velocidad de la entrada. En este caso, es necesario dar por terminado prematuramente el carril adicional. Donde el volumen de trnsito es
de moderado a alto la reaccin del conductor es negativa ante carriles de
ascenso cortos. La longitud mnima deseable de un carril de ascenso debera permitir unos 30 segundos de oportunidad de adelantamiento, lo que es
equivalente a 700 m a 80 km/h.
3.76
Justificacin
En la subida de un camino de dos carriles es conveniente prever un carril de ascenso, donde la frecuencia y peso de vehculos pesados se combinan para degradar las operaciones del trnsito. El nivel de servicio y seguridad de operacin
son impactados por la magnitud y la frecuencia de las secciones de adelantamiento. Tambin estn afectadas por la fuerte carga bruta de vehculos que operan en pendientes de longitud suficiente para dar lugar a velocidades lentas.
Un carril de ascenso debe ser provisto cuando ambas condiciones: la reduccin de la velocidad y volumen de trnsito se verifican al mismo tiempo, en un
determinado segmento de subida del camino.
o
Reduccin de velocidad. Las reducciones de velocidad adoptadas internacionalmente varan en el rango de 15 a 25 km/h en una pendiente simple. La
adicin de una justificacin de volumen de trnsito aumenta la posibilidad de
un retorno econmico razonable.
Mediante los grficos de rendimientos de camiones para el V fijado por la
DNV se observar si la longitud de la pendiente es superior a las longitudes
crticas del camin de diseo. En este caso podemos asegurar que la reduccin de velocidad en esa pendiente es mayor que el V lmite.
Carriles de adelantamiento
Las oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles estn dadas principalmente por la geometra, la distancia visual y el trnsito de sentido contrario.
Cuando las oportunidades de adelantamiento son insuficientes, se generan colas o
pelotones que incrementan la frustracin del conductor y su carga mental, lo que
lleva a tomar mayores riesgos en las maniobras de adelantamiento y generan serios
choques a alta velocidad. Las condiciones que justificaran carriles auxiliares de adelantamiento incluyen:
Largos tramos sin oportunidad de adelantamiento
Alineamientos trabados en terrenos ondulados o montaosos
Diseo Geomtrico
3.77
3.78
7000 9000
> 9000
4,5
4
Ubicacin. Ubicarlos donde se tenga menores costos de construccin (evitar cortes y terraplenes altos, especialmente en roca).Se deben evitar las intersecciones en los carriles de adelantamiento, particularmente sobre el lado izquierdo y en las proximidades de las
cuas. Evitar las intersecciones hasta 300 m despus de la cua de ingreso
y hasta la DVDE antes de la cua de salida.
Cuando una interseccin no puede
ser evitada, se la debe ubicar en la
seccin media, lejos de las cuas
donde otras maniobras se suman y
aumentan la carga mental del conductor.
Es deseable contar con la DVDE a
la mitad de la cua de ingreso al
carril de adelantamiento desde la
perspectiva de la operacin, pero
no es crtica desde el punto de vista de la seguridad. Una buena distancia visual se traduce en el uso
ms efectivo considerando que los conductores pueden ver la aproximacin
del carril de adelantamiento fomentando la temprana separacin del trnsito
lento del rpido hacia sus respectivos carriles.
La distancia visual desde el inicio de la cua de salida hacia delante debe
ser igual a la mnima DVA para permitir que una maniobra de adelantamiento iniciada al final del carril de ascenso pueda ser terminada o abortada en
forma segura.
Cuando sea posible, ubicar la cua de ingreso a lo largo de una larga y llana
curva horizontal, lo que facilita la separacin de las corrientes de trnsito rpidas y lentas sin reducir zonas con posibilidad de adelantamiento existente.
Las curvas a izquierda ofrecen al conductor que se adelanta, una mejor vista
del carril de adelantamiento. Las curvas a derecha no tienen la misma distancia visual pero llevan naturalmente a los vehculos lentos al carril auxiliar
basado en la tendencia natural de manejo hacia el interior de la curva.
Los carriles de adelantamiento construidos despus de un largo tramo sin
oportunidad de adelantamiento son ms efectivos que uno construido antes.
Agregar carriles de adelantamiento no debe causar el detrimento de las posibilidades de adelantamiento del trnsito opuesto.
Diseo Geomtrico
3.79
3.80
Diseo Geomtrico
3.81
Estn asociados a rutas de bajo a medio trnsito que en alguna poca del ao
aumentan su trnsito por estacionalidad turstica, por cosechas o alguna otra actividad y donde los costos de carriles de adelantamiento o ascendentes tradicionales son prohibitivos respecto de los beneficios.
o
3.82
Espaciamiento
(km)
30 - 50
15 - 25
10 17,5
7,5 12,5
6 - 10
La tabla se basa en un modelo de formacin de colas del informe Justificacin de carriles de auxiliares para caminos de dos carriles indivisos de ADI
Limited, Victoria, British Columbia, 1993, con las siguientes consideraciones:
Direccionalidad del trnsito en hora pico es 60/40
Hay un 20% de vehculos lentos, a una velocidad entre 10 a 20 km/h menor que la velocidad deseada de 80 km/h
El trnsito de la hora pico es 15% del TMDA
El TMDA estacionario es 1,5 veces el TMDA
o
Hiptesis de diseo. Las siguientes hiptesis de diseo fueron utilizadas para obtener las dimensiones de los apartaderos indicados en la Tabla 3.19 :
Velocidad de referencia: velocidad sealizada o velocidad percentil 85, la
que sea mayor.
Los vehculos lentos circulan 20 km/h por debajo de la velocidad de referencia
Longitud mnima (Lmn): el vehculo lento se detiene totalmente en forma
segura en el apartadero
Longitud deseable (Ldes): el vehculo lento reduce su velocidad a 35 km/h
por debajo de la velocidad de referencia una vez que supera la cua de ingreso
Longitud mxima (Lmx): Es la longitud lmite por encima de la cual un
apartadero se transforma en un carril de adelantamiento. El vehculo lento
contina a 20 km/h por debajo de la velocidad de referencia transitando
por el apartadero el tiempo suficiente para dar paso a los 5 vehculos en
cola. Si hubieran ms de cinco vehculos adelantando, el vehculo lento
debe bajar la velocidad, incluso detenerse para dejar pasar a todos.
No existen accesos a frentistas en toda la longitud del apartadero ni del
otro lado de la calzada.
Los dems vehculos circulan a la velocidad de referencia, y se consideran
cinco unidades.
La distancia visual para la velocidad de referencia est disponible a lo largo de toda la longitud.
El ancho mnimo del apartadero es de 4 m.
Se incluye la tasa de abocinamiento para determinar la longitud de las cuas
cuando el ancho del apartadero es mayor que 4 m.La estructura del pavimento ser la misma de la calzada normal.
Diseo Geomtrico
3.83
T1 T2
Abocinamiento
m
30 (1:7,5)
40 (1:10)
50 (1:12,5)
60 (1:15)
70 (1:17,5)
80 (1:20)
80 (1:20)
80 (1:20)
Lmn
Ldes
Lmx
m
30
45
65
85
110
135
170
210
m
70
120
190
270
350
435
520
600
m
200
300
500
600
700
800
900
1000
Los CDC son las reas laterales a la calzada, medidas desde el borde de calzada
y que abarcan hasta el lmite de la zona de camino, los exteriores, y hasta el otro
borde de calzada, el interior en coincidencia con la mediana.
Cualquiera que sea la razn, el conductor que deja la calzada frecuentemente
circular por una zona potencialmente peligrosa [S7.3]. El concepto de CDC
indulgentes, que incluyen una adecuada zona de recuperacin o zona despejada
(ZD), surgi en los aos 1960s.
Los accidentes por salida de la calzada (SDC) implican choques contra objetos fijos
peligrosos ubicados en los costados y/o el vuelco del vehculo. La probabilidad de
accidentes por SDC se minimiza si se reducen los peligros en los CDC, es decir si la
superficie del costado es sensiblemente plana, firme, y sin obstculos.
La ZD es un rea adyacente a la calzada, medida desde los bordes normales de la
calzada principal, disponible para un uso seguro de los vehculos errantes; es decir
un rea relativamente plana, suave, de superficie firme, sin peligros, que se extiende
lateralmente y permite que un vehculo errante recupere el control (vuelva a la
calzada o se detenga) sin ocasionarle un vuelco o un choque contra ningn objeto
peligroso.
Esta zona, que puede incluir carriles auxiliares de adelantamiento, de cambio de
velocidad o ascendentes para camiones, banquinas pavimentadas y/o sin
pavimentar, redondeo de banquinas, taludes recuperables, con caractersticas
traspasables, se ubica a partir del borde derecho de la calzada en caminos de dos
carriles y dos sentidos, y adems en la mediana en caminos de calzadas separadas.
3.84
C: Calzada
BEP:Banquina Externa Pavimentada CC:
BES: Banquina Externa de Suelo
BIP: Banquina Interna Pavimentada.
BIS: Banquina Interna de Suelo
Diseo Geomtrico
3.85
La Tabla 3.20 muestra la reduccin de accidentes prevista con mayor ancho de zona
despejada en las secciones rectas y curvas, segn la experiencia en los EUA.
Tabla 3.20 Reduccin de accidentes por incremento de ZD
Ancho
de ZD
Reduccin Accidentes
(%)
Recta
Curva
1,5
13
2,4
21
14
25
17
3,6
29
19
4,6
35
23
6,1
44
29
Antecedentes Stonex
El diseo del CDC ha evolucionado significativamente en las ltimas dcadas. En la
dcada de 1960 Stonex, Director del Campo de Prueba de la General Motors,
estableci un entendimiento bsico de la relacin entre la probabilidad de la invasin
y la distancia de la invasin de los vehculos que se SDC. El estudio revel que un
alto porcentaje de los vehculos que abandonan la calzada, viajan o invaden una
corta distancia en la zona del CDC, y que un porcentaje muy bajo de los vehculos
errantes recorren una gran distancia al
CDC. Esta relacin entre la probabilidad y
la distancia de invasin que se muestra en
la Figura 3.38 an influye en la filosofa de
diseo del CDC. De ella se deduce que es
probable que el 80% recupere el control
antes de los 9 m.
A finales de los 1960s, las autoridades de
caminos en todo EUA comenzaron a
concentrarse en el diseo del CDC para
mejorar la seguridad vial. Los estudios de
campo posteriores mejoraron la comprensin Figura 3.38 Relacin entre distancia y
probabilidad de invasin
de las pautas de invasiones para los choques
por SDC. Varios estudios tambin se
desarrollaron para lograr una mejor comprensin de la trayectoria y la estabilidad de
los vehculos errantes cuando atraviesan el CDC.
De estos estudios, se determin que el comportamiento del vehculo depende en
gran medida de las caractersticas del CDC, la velocidad del vehculo, las
circunstancias contribuyentes que causaron la prdida de control, y las
caractersticas de funcionamiento del vehculo. En terreno traspasable al CDC, el
conductor puede ser capaz de recuperar el control parcial del vehculo despus que
el vehculo redujo la velocidad.
3.86
Ancho deseable de ZD
Es funcin de la velocidad directriz, la pendiente del talud, trnsito medio diario, y la
pendiente longitudinal. El ancho de ZD no debe considerarse como la distancia libre
mxima que debe preverse en un camino. La consideracin de los peligros ms all
de la ZD se debe tenerse en cuenta siempre que sea posible y sobre todo cuando la
combinacin de curvatura horizontal, la historia de accidentes, y la gravedad del peligro puede plantear problemas significativos si fueran golpeados por un vehculo
errante. Si en las autopistas se planean carriles adicionales hacia el lado externo, la
ZD debera determinarse desde el borde de la calzada en su condicion final.
Se obtiene a partir de la Figura 3.39 y la Figura 3.40
Ver ejemplo de clculo de ZD en [Atlas]
Originalmente la ZD fue analizada en tramos rectos. Para curvas horizontales la Figura 3.40 provee coeficientes de correccin en funcin de la velocidad y del radio de
curva. En la Figura 3.41 se muestra la ubicacin y variacin de ZD en curva.
En la Tabla 3.21 se dan ejemplos de ancho de zona despejada en recta.
Diseo Geomtrico
3.87
Categora
Autopista
Especial
V
km/h
TMDA
Talud
ZD
m
120
>5000
Plano - 1:4
10 - 10
110
>5000
Plano - 1:4
10 - 10
15000
Plano - 1:4
10 - 10
5000
Plano - 1:4
10 - 10
15000
Plano - 1:4
10 - 10
120
Autova
110
80
120
Carretera
II
100
70
110
Comn
III
90
60
100
Bajo volumen
IV
70
V
90
5000
Plano - 1:4
10 - 10
15000
Plano - 1:4
6 - 10
5000
Plano - 1:4
6 - 10
5000
Plano - 1:4
10 - 10
1500
Plano - 1:4
10 - 10
5000
Plano - 1:4
9 - 10
1500
Plano - 1:4
6 - 10
5000
Plano - 1:4
5-7
1500
Plano - 1:4
4-5
1500
Plano - 1:4
7-8
500
Plano - 1:4
5-6
1500
Plano - 1:4
5-8
500
Plano - 1:4
2-6
1500
Plano - 1:4
3-4
500
Plano - 1:4
2-3
500
Plano - 1:4
5-8
150
Plano - 1:4
2-2
500
Plano - 1:4
3-4
150
Plano - 1:4
1-1
<150
Plano - 1:4
2-2
3.88
3.9.2 Banquinas
Generalidades
Las banquinas son reas utilizables inmediatamente adyacentes a la calzada; constituyen elementos crticos de la seccin transversal del camino. Ellas proveen:
Zona despejada (ZD) para los vehculos errantes y soporte de franjas sonoras;
Menores tasas de accidentes por salida del camino y choques frontales, evitando la cada del borde del pavimento
Zona para vehculos de emergencia
Soporte lateral de la estructura de la
calzada
Capacidad
Visibilidad en las secciones de corte
Carril de ciclistas
Carril de emergencia natural, en especial en perfil tipo autova o autopista
Trnsito ms seguro de maquinarias agrcolas y equipos especiales -previo permiso especial de la DVN-, evitando la invasin del carril de sentido contramano.
Sobre la base de la experiencia de la DNV se adoptan los anchos indicados en la
Tabla 3.22. Aunque sera deseable establecer una banquina de 3 m a cada lado en
todos los caminos, el costo adicional para la construccin y mantenimiento no se
puede justificar en caminos de bajo volumen de trnsito. Para minimizar costos se
adoptan anchos entre 0,5 m y 3 m
Tabla 3.22 Anchos parciales y totales de banquinas externas
Tipos
Categora
CARRETERA
II
COMN
III
IV
BAJO
VOLUMEN
V
V
km/h
120
100
70
50
110
90
60
40
100
70
50
30
90
50
30
25
Banquina
C/Pav S/Pav
m
m
1
2
1
2
1
1
0,5
1,5
0,5
2,5
0,5
2,5
0,5
1,5
0,5
1
3
3,3
2
1,5
2
2
1,5
0,5
Total
m
3
3
2
2
3
3
2
1,5
3
3,3
2
1,5
2
2
1,5
0,5
Diseo Geomtrico
3.89
3.90
Estos valores no son rgidos y la AASHTO recomienda se tenga en cuenta la pendiente transversal de la calzada, para evitar en el quiebre calzada-banquina diferencias algebraicas de pendiente muy pronunciadas. Su superficie debe ser ms bien
rugosa para no alentar a los conductores a circular por ella.
Cuando no se pavimente, la banquina deber estabilizarse mediante una subrasante
bien compactada, preferiblemente de material granular. La capa granular puede cubrirse con un elemento que asegure el buen desage del agua superficial; p. ej. csped. En general, las banquinas no estabilizadas son peligrosas por la diferencia de
altura que se forma en el borde del pavimento. Ocasionan tambin la prdida de la
ventaja operacional que deriva de la circulacin de los vehculos lo ms prxima posible al borde del pavimento, ya que los conductores se alejan del borde al observar
el descalce de pavimento.
Todos los tipos de banquinas deben construirse y mantenerse perfectamente a
nivel con la superficie pavimentada de la calzada.
Las banquinas construidas con grava, ripio o piedra partida son razonablemente
adecuadas pero tienen el inconveniente, particularmente en regiones secas, de perder el material fino por el viento y la erosin producida por los vehculos que acceden a ellas.
En los casos especiales donde no pueda construirse una banquina con su ancho
reglamentario debieran proveerse drsenas de detencin a cada costado del camino
a intervalos de no ms de 400 m. Cuando se construyen estas drsenas habr que
dotarlas de secciones de transicin de longitud adecuada para facilitar su uso y permitir la entrada a la velocidad normal de marcha.
En el proyecto de obras de arte mayor y menor no se deber disminuir la anchura de
las banquinas, dado que es una de las mejores formas de traicionar las expectativas
de los conductores produciendo muertos y heridos. En las estructuras las banquinas
sern pavimentadas en todo su ancho con un abocinamiento de 1:60
Para proyectos viales de las categoras II, y III, en las secciones peraltadas se
pavimentar toda la banquina externa, con el peralte de la curva.
3.9.3 Taludes
En la fijacin de las pendientes de los taludes de los terraplenes, deber tenerse en
cuenta los siguientes criterios:
Seguridad tcnica y psicolgica
Estabilidad
Facilidad para su mantenimiento
Esttica y economa
Diseo Geomtrico
3.91
Los vehculos que se desplacen por taludes de pendientes 1:4 o menor tienen
muy pocas probabilidades de volcar dado que proporcionan un alto grado de seguridad "tcnica".
No obstante, en caminos de importancia dada la altura previsible del ojo del conductor, ancho y pendiente de banquinas, es conveniente reducir an ms la pendiente
de los taludes, y llevarla, p. ej., al valor 1:6, para dar seguridad "psicolgica al conductor al tener la capacidad de ver el talud del terrapln. En caso contrario con taludes ms empinados, el conductor apreciara un "precipicio aparente" en el borde de
la banquina, lo que le originara una sensacin de inseguridad.
La estabilidad de un determinado talud depende mucho de las caractersticas de los
suelos que forman el terrapln. En general, para suelos consistentes, la pendiente
de los taludes no debe ser ms empinada que 1:1,5. Si los suelos son arcillosos, no
conviene proyectar taludes de pendientes mayores que 1:2. En cambio, en algunos
casos de pedraplenes, puede llegarse a taludes con pendiente de 1:1. Estas pendientes lmites podrn usarse en caminos de categora inferior.
Las pendientes de taludes suaves son ms estables que las pendientes pronunciadas. La erosin y los deslizamientos prevalecen en estas ltimas. Adems, las pendientes suaves favorecen el sembrado y crecimiento del csped y, consecuentemente, su mantenimiento. Con pendientes de 1: 1,5 o mayores se hace dificultoso el crecimiento de csped, an en clima hmedo.
Para facilitar el mantenimiento de los taludes con equipo mecnico, es conveniente
que en general no sobrepasen una pendiente de 1:3. Asimismo en condiciones
climticas favorables, el empastado de
taludes puede lograrse con pendiente de
1:2, con lo que se impide la erosin y se
favorece el mantenimiento.
Desde el punto de vista esttico para lograr una apariencia ms natural e integrada en el paisaje, en el caso de terraplenes de altura variable, es preferible que los
taludes, en las distintas secciones, no tengan la misma pendiente transversal, sino
que aproximadamente tengan la misma proyeccin horizontal; es decir, pendientes
inversamente proporcionales a su altura.
Este criterio es opuesto al de "uniformar" las pendientes de los taludes. Por otra parte, la pendiente de los taludes debe estar en armona con la topografa del terreno
circundante. Si este fuera llano, los taludes deberan ser lo ms tendidos posible; en
cambio si fuera muy accidentado podran admitirse taludes ms empinados. El redondeo de los bordes y pie de taludes tambin mejora, desde el punto de vista esttico, la apariencia del camino y reduce la erosin producida por el agua superficial y
por el viento.
3.92
Desde el punto de vista econmico, para terraplenes de poca altura, no tiene mayor
incidencia en el costo de la obra, un talud tendido. En cambio, para alturas considerables, debe pesarse el mayor costo inicial del movimiento de suelos originado por la
construccin de taludes suaves, con el menor costo de mantenimiento que estos
originan.
Para los vehculos errantes, taludes laterales pueden ser traspasables o no; un valor
de talud mas empinado de 1:3 se considera peligroso. Una suave pendiente sin obstculos entre 1:3 y 1:4 se considera traspasable pero no recuperable. En estos carriles, los vehculos pueden ir con seguridad, pero el conductor no ser capaz de recuperar el control. Taludes de 1:4 o ms plano se define como recuperable y traspasables, si son libres de obstrucciones.
Tabla 3.23.Clasificacin de las condiciones de seguridad de taludes
Taludes
Clasificacin
1:2 (50%)
Peligrosas
1:3 (33%)
Marginales
1:4 (25%)
Buenas
1:6 (17%)
Mejores
1:10 (10%)
Preferidas
Los taludes laterales tendidos tienen un efecto significativo sobre los accidentes, especialmente en accidentes de vehculo solo, por SDC. Los ndices de accidentes
disminuyen continuamente al tender los taludes ms de 1:3. Para el aplanamiento
desde 1:2 hasta 1:3 la reduccin de accidentes es pequea. Son necesarios taludes
laterales 1:5 o ms tendidos para que la reduccin de accidentes sea significativa,
Tabla 3.24.
Tabla 3.24 Reduccin de nmero de accidentes por aplanamiento de taludes en curvas
Talud despus
Talud antes
1:4
1:5
1:6
1:7 o ms
1:2
12
15
1:3
11
15
1:4
11
1:5
1:6
Diseo Geomtrico
3.93
Las ZD y los taludes laterales estn estrechamente relacionados, dado que por definicin, la ZD debe incluir un talud traspasable recuperable 1:4 o ms tendido. Los
taludes mayores que 1:4 son demasiado
fuertes como para permitir retomar el control del vehculo, y puede esperarse que
los vehculos que invadan tal talud viajen
hasta el fondo, si es que no vuelcan. Los
taludes 1:3 son de seguridad marginal; los
conductores errantes que tratan de
recuperar el control de sus vehculos no maniobran o frenan exitosamente; se
vuelven potencialmente peligrosos cuando otras caractersticas, tal como rboles,
postes o zanjas de erosin, estn ubicadas en o adyacentes al talud.
3.94
Diseo Geomtrico
3.95
Las configuraciones de taludes y contrataludes fuera de la zona rayada no se consideran recomendables pero podran aceptarse en proyectos que cumplan una o ms
de las siguientes consideraciones y siempre y cuando la solera y los contrataludes
se encuentren libres de objetos fijos:
Caminos de bajo volumen de trnsito
Caminos de baja velocidad
Zona de camino reducida
Terreno accidentado
Proyectos de repavimentacin, reconstruccin o rehabilitacin
Si no se cumplen con estas condiciones
podr preverse la posibilidad de entubar
los desages o proyectar barreras laterales.
Los vehculos errantes pueden invadir la cuneta y/o el contratalud por lo cual no deben colocarse objetos fijos all, aun cuando cuneta y/o contratalud se hayan diseado con pendiente traspasable. Cuando no puedan proveerse cunetas traspasables,
debera considerarse la reubicacin de la cuneta fuera de la ZD, sistemas de drenaje
subterrneos, o un sistema de barrera para impedir que un vehculo entre en una
cuneta no traspasable.
3.9.5 Contrataludes
Cuando se tiene una seccin en corte, el contratalud puede ser traspasable o no segn su pendiente y la presencia de objetos fijos [SS7.3.1].
Si el contratalud es 1:3 o ms tendido y est libre de objetos fijos, puede no ser un
peligro significativo, independientemente de su distancia a la calzada.
El perfil transversal en corte se disea con una cuneta entre la banquina y el contratalud que debe ser traspasable. Tambin puede perfilarse el contratalud para que
trabaje como una barrera rgida [SS7.6.2].
3.96
Cortes de roca
Los cortes de roca rugosos son peligrosos para los vehculos desviados porque la
superficie rugosa puede provocar enganche y excesivos desgarros al vehculo
errante en lugar de proveer un redireccionamiento suave.Si el corte en roca es empinado y rugoso, debera estar ubicado fuera de la ZD. A menudo por restricciones
econmicas y ambientales resultan cortes angostos que impiden la obtencin de la
ZD. En estos casos los cortes deberan realizarse de modo que resulten caras
suaves para actuar como una barrera rgida [SS7.6.2], que permita a los vehculos
errantes deslizarse a lo largo y detenerse gradualmente. La efectiva redireccin de
los vehculos requiere una superficie pareja, plana. Si no puede proveerse un frente
suave, puede ser adecuado instalar una barrera.
En la base de los contrataludes de corte no deben proveerse cunetas profundas y
desprotegidas.
Diseo Geomtrico
3.97
Figura 3.47
La estructura del puente est cerca del borde del pavimento y hay mayor riesgo
de chocar un extremo del puente
La seguridad y las caractersticas operativas en puentes angostos son similares
a las de banquinas angostas:
o Falta de espacio para almacenamiento de vehculos averiados, actividades
de respuesta a emergencias, y trabajos de mantenimiento
o La falta de ancho de banquinas en el puente favorece la ocurrencia de choques contra otro vehculo u objeto fijo en el camino por delante
o Obliga a los usuarios no motorizados a circular por los carriles
o Los puentes angostos en curvas horizontales limitan la distancia visual ms
all de la barrera del puente
3.98
Figura 3.48 Perfil tipo de puentes para caminos rurales, categora II, III, IV y V.
Diseo Geomtrico
3.99
3.100
Evitar que el comienzo de una curva horizontal quede escondido por curva
vertical convexa. Esta situacin es particularmente grave cuando no hay elementos laterales de guiado visual y las curvas son de radio y parmetro reducidos, respectivamente. Esa configuracin produce el efecto de zambullida, o
prdida de trazado de la calzada, con el agravante que el conductor no puede
advertir anticipadamente el cambio de direccin en horizontal. Solucin: superponer ambas curvas y otorgar mayor longitud a la curva horizontal, de modo que
el comienzo de la curva vertical empiece a ser evidente cuando el conductor ya
est circulando por la curva horizontal. En general, debiera evitarse la combinacin de curva convexa con horizontal de radio mnimo.
Diseo Geomtrico
3.101
Las prdidas de trazado (el camino desaparece de la vista cercana del conductor y
reaparece en la vista lejana) en las que una curva convexa oculta la calzada a recorrer son ms tolerables para el conductor cuanto mayor es la distancia entre su posicin y el punto donde reaparece el trazado. La desagradable prdida de trazado que
resulta de una curva convexa ubicada en la parte superior de una cuesta por encima de la cual slo se observa el cielo puede morigerarse si el parmetro es suficientemente generoso. En tal caso, al tener una distancia visual disponible bastante
superior a la de frenado, el conductor aliviar parcialmente su molestia de no saber
por dnde contina el camino.
Mal
Bien
Figura 3.49 Grficos de curvaturas y perspectiva. El comienzo de una curva circular no debe
quedar oculto por la curva vertical superpuesta.
Evitar superponer una curva cncava de parmetro reducido a una curva horizontal de escaso radio. Por efecto de la distorsin visual de la perspectiva, la
curva horizontal se aprecia menos cerrada de lo que realmente es, lo que puede
contribuir a situaciones de riesgo, por el previsible aumento de la velocidad.
Estudios alemanes citados por R. Lamm en 1982 indican que en sitios donde se
daba tal combinacin se registraron ndices de accidentes 2,3 veces superiores
al ndice general de las carreteras estatales analizadas. En tales sitios, la velocidad excesiva fue identificada como la causa ms frecuente de los accidentes registrados.
Solucin: para evitar la subvaloracin de la severidad de la curvatura horizontal,
es conveniente que la relacin R/P (donde R= radio de la curva circular y P = parmetro de la curva cncava superpuesta) sea tan reducida como sea posible.
Rangos de R/P entre 1/5 y 1/10 son aceptables, pero las relaciones superiores a
1/5 ya producen distorsiones visuales que contribuyen al efecto de subvaloracin
sealado.
3.102
Sobre trazados rectilneos o suavemente curvos, hay que evitar rasantes con
muchas curvas verticales reducidas. Esto suele suceder cuando se presta excesiva atencin a la economa del movimiento de suelos. Adems del pobre aspecto visual que estas situaciones ofrecen, las zambullidas o prdidas de trazado
que las curvas convexas imponen, constituyen un aumento del riesgo de accidentes que es evitable con modificaciones de la altimetra.
Mal
Bien
Diseo Geomtrico
3.103
En las intersecciones a nivel, las curvas horizontal y vertical deben ser tan suaves como resulte posible. Este requisito se basa en la necesidad de contar con
amplias distancias visuales para los vehculos que se acercan a la interseccin,
y para los que puedan estar detenidos en ella prontos a efectuar una maniobra
de cruce. Se ha de evitar el emplazamiento de intersecciones en coincidencia
con curvas convexas.
3.104
Figura 3.51 Planialtimetra y perspectivas. Sobre trazados suavemente curvos, debe evitarse
la sucesin de curvas verticales de reducida longitud.
Diseo Geomtrico
3.105
Si por razones topogrficas no es posible la superposicin una a una de curvas horizontales y verticales, es aceptable saltear una curva horizontal (salto
de una fase completa). La apariencia de ese sector rectilneo de la planta se
ver suavizada por la curva vertical respectiva.
En general, las curvas horizontales deben contener en su desarrollo a las
curvas verticales respectivas. Debe buscarse que los extremos de las curvas
verticales superpuestas a curvas horizontales estn ubicados en las espiras
y lo ms alejados de los puntos de radio infinito (TE y ET)
La adopcin de esta recomendacin, adems de los aspectos estticos, tiene dos importantes beneficios funcionales:
Drenaje de la calzada:
En la zona de los vrtices de las curvas verticales, el peralte (mximo)
de las curvas horizontales superpuestas mejora el escurrimiento lateral de la calzada y;
En las zonas de las espiras de las curvas horizontales, en donde el
peralte es cero o muy reducido, la pendiente longitudinal de los tramos de aproximacin de las curvas verticales superpuestas facilita el
escurrimiento de la calzada.
Adelantamiento:
La superposicin de curva horizontal y vertical concentra en un mismo
sitio del camino las prohibiciones de adelantamiento que son propias
de cada una de ellas. Si las curvas horizontales y verticales no estn
superpuestas, las prohibiciones de adelantamiento de cada tipo de
curva se adicionan longitudinalmente, disminuyendo proporcionalmente la longitud de otros sectores que, libres de ellas, podran facilitar las
maniobras de adelantamiento.
Los problemas de coordinacin tienen menos relevancia cuando las curvas utilizadas en el diseo superan los siguientes valores:
o Radios de curvas horizontales > 1800 m
o Parmetros de curvas verticales > 128 m por cada grado () del ngulo entre
los segmentos de rasante que subtienden la curva vertical.
3.106
Mal
Bien
Las longitudes de las curvas de los alineamientos horizontal y vertical deben ser
similares y superpuestas. Cuando un trazado vial cumple con este principio general se logra un equilibrio entre dos extremos que conviene evitar:
o Trazados rectilneos o de suave curvatura horizontal a costa de rasantes con
numerosos y fuertes cambios de pendiente longitudinal
o Rasantes uniformes (pocos quiebres) a costa de trazados horizontales de alta sinuosidad.
Cuando las curvas horizontales y verticales sean de longitudes equivalentes y
las cantidades de curvas sean tambin similares, resultar mucho ms fcil
coordinarlas si se las pone en fase (superpuestas).
Cuando este precepto no se cumple, se generan engaosas apariencias para el
conductor, por lo que se recomienda:
o En trazados rectilneos o en amplias curvas horizontales, no proyectar hundimientos o depresiones localizadas en la rasante. Estas zambullidas localizadas producirn que el trazado se aprecie desmembrado, desapareciendo
y apareciendo de la visin del conductor en cada una de ellas.
Solucin: eliminar las depresiones, a costa de mayores terraplenes, o si fuera necesario, englobarlas en una misma curva vertical mucho ms amplia.
Diseo Geomtrico
3.107
Mal
Bien
Figura 3.53 Grficos de curvaturas y perspectivas. Las curvaturas del alineamiento vertical
deben ser equivalentes a las del alineamiento horizontal y viceversa.
En terrenos ondulados y montaosos con curvas verticales y horizontales coordinadas, es conveniente que las curvas convexas tengan parmetros ms amplios que las cncavas. Si bien una curva convexa en fase con una curva horizontal no plantea mayores problemas de apariencia esttica, la generosidad de
la curva convexa llevar tranquilidad al conductor al darle adecuada distancia visual de detencin mientras negocia la curva horizontal.
En terrenos llanos o suavemente ondulados, con desniveles longitudinales de
hasta 10m, en cambio, es preferible otorgar mayores parmetros a las curvas
cncavas, ya que el conductor suele apreciarlas desde distancias considerables,
y los parmetros amplios realzarn la fluidez de la perspectiva que siempre es
deseable mantener. Mientras ms amplios sean los parmetros de las curvas
cncavas, menor ser el efecto distorsivo ya comentado en el segundo tem de
las recomendaciones vinculadas a la seguridad de la circulacin.
Adems de lo antes referido - vlido para tener en cuenta cul tipo de curva vertical debiera proyectarse con mayor amplitud en un mismo relieve topogrfico cabe tener presente que mientras ms llana sea la topografa, ms grandes deben ser los parmetros de las curvas verticales (convexas y cncavas) en relacin a los radios de las curvas horizontales superpuestas.
3.108
En terrenos llanos suele ser necesario proyectar curvas horizontales de al menos 500 m de longitud, para evitar que pequeos ngulos al centro de las tangentes se aprecien como quiebres de la perspectiva. Debiera evitarse la presencia de curvas aisladas en este tipo de topografa, an para el caso en que no se
adopte el trazado curvilneo. Es difcil que los terrenos sean tan llanos que no
admitan la adopcin genuina de suaves curvas horizontales sucesivas para quitar monotona al trazado.
Esta recomendacin general se expresa de la siguiente manera en relacin a la
velocidad directriz (V):
o en caminos de importancia media: Lcmnima (m) 3 V (km/h)
o en caminos de orden superior: Lcmnima (m) 6 V (km/h)
o en donde Lc es la longitud de la curva horizontal, en metros.
Diseo Geomtrico
3.109
Figura 3.55 Longitud deseable de curva vertical cuando puede ser vista con suficiente anticipacin.
Tanto los tramos rectos de corta longitud entre dos curvas circulares de un mismo sentido, como los tramos de rasante uniforme de corta longitud entre dos
curvas verticales del mismo tipo, deben evitarse. Estas combinaciones, que por
simplicidad para nombrarlas suelen ser designadas por su denominacin en
idioma ingls (broken back horizontales o verticales), no tienen buen aspecto
esttico ni contribuyen a una clara orientacin del conductor.
En el primer caso, porque desmejoran la fluidez y continuidad visual de la perspectiva del camino, hacindola aparecer como segmentada. En el segundo, porque por lo general el conductor, al dejar atrs una curva e ingresar en un tramo
recto, en planta como en perfil, no espera en forma casi inmediata otra curva en
el mismo sentido. Solucin: reemplazar las curvas del mismo sentido por una
nica curva circular o vertical, eliminando el tramo rectilneo intermedio.
Estas combinaciones poco favorables suelen presentarse cuando los tramos de
aproximacin a un puente o a un cruce ferroviario a nivel se resuelven con prescindencia de lo sealado en el punto sexto de recomendaciones vinculadas a la
seguridad de la circulacin.
Si no fuese posible eliminar el segmento recto entre dos curvas horizontales en
el mismo sentido para evitar los efectos negativos sealados su longitud debe ser igual o mayor, en metros, que 5 veces la velocidad directriz, en km/h.
3.110
Bien
Bien
Diseo Geomtrico
3.111
3.112
Figura 3.62 Curvas verticales cortas que preceden a larga curva horizontal
Diseo Geomtrico
3.113
3.114
Si, para que sean estticamente agradables, aplicamos los conceptos anteriores a
los actuales proyectos viales, deben darse dos pasos fundamentales:
1. El proyectista y el administrador vial debe ser conscientes de la importancia de los
aspectos visuales de sus proyectos. Deben comprender que tienen la responsabilidad de crear proyectos estticamente agradables.
2. En la bsqueda de un proyecto visualmente agradable, el proyectista debe tener
algunas herramientas para usar o guas para cumplir ya que, cuando tome conciencia de la importancia de los aspectos visuales del proyecto vial, probablemente preguntar "... cmo hago tales proyectos? Algunas de las respuestas a esta pregunta
se basan en el uso de reglas flexibles junto con fajas de mapas topogrficos (2, 3), el
empleo de la aerofotogrametra y las visitas del proyectista al lugar. Todas ellas son
ayudas para conseguir una buena coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, para dar continuidad al proyecto y presentar al usuario vistas o cambios de panoramas.
Probablemente el proyectista haga luego esta otra pregunta: "Cmo compruebo la
existencia de elementos visualmente desagradables, molestos?" Quizs, la comprobacin se obtenga con la ayuda de una serie de croquis o fotos de situaciones extraas y la formulacin de tcnicas para eliminarlas (4, 5). Tambin son tiles los modelos a escala o maquetas de rpida construccin.
Por vez primera, los autores tomamos conciencia de la "cualidad visual" del proyecto
vial alrededor del ao 1964. En aquella poca estbamos en Kansas, transitando por
una Autopista Interestatal particularmente bien diseada y de repente nos sumergimos en lo que fue el primer camino "visualmente agradable" sobre el cual nunca habamos circulado. Nos preguntamos, cuntos proyectistas viales o ingenieros civiles
"ven" el camino sobre el cual viajan? Son ellos realmente conscientes de las discontinuidades visuales y ven las oportunidades para darles a los conductores un refrescante cambio de panorama? (6).
Si el ingeniero no es totalmente consciente de los elementos visualmente molestos, es en
extremo dudoso que mejore sus proyectos, a no ser por casualidad. Las ilustraciones y
comentarios siguientes tienen el propsito de mostrar tanto al proyectista como al administrador vial los principales elementos visualmente perjudiciales, las posibilidades de
proveer una interesante y agradable experiencia para el usuario, y algunas oportunidades
perdidas.
Figuras en [3 Anexo]
Diseo Geomtrico
3.115
Se aprovechar esta etapa para analizar las superposiciones de las curvas de planta
y perfil, los saltos de fase que se requiriesen, la magnitud de los desfases a admitir,
etctera. Resueltas las modificaciones gruesas iniciales, en posteriores etapas se
ajustarn con mayor detalle las ubicaciones y las dimensiones relativas de los elementos que se hayan coordinado (superpuestos), para evitar combinaciones peligrosas, distorsiones visuales o apariencias estticas objetables. Luego conviene examinar el diseo con los mdulos que facilitan la observacin tridimensional del trazado.
3.116
Diseo Geomtrico
3.117
Continuidad visual de la altimetra. El empalme de un tramo de rasante uniforme con el comienzo de una curva circular no presenta el problema de punto
anguloso que s es propio del empalme directo de alineamiento recto con curva
circular, en la planimetra.
3.118
Ello es as porque los ngulos entre los segmentos rectos de rasante son muy
inferiores a los de las curvas horizontales, y los parmetros de las curvas circulares son bastante mayores que los radios de las curvas planimtricas.
Las curvas verticales con longitudes cercanas a los mnimos funcionales son visualmente abruptas y producen una discontinuidad visual de la perspectiva, particularmente si pueden observarse desde lejos. Para curvas cncavas proyectadas en pequeos cambios de pendiente se recomiendan longitudes de al menos
2 a 3 veces mayores que las mnimas funcionales.
Diseo Geomtrico
3.119
Armona de la mediana
En los caminos de calzadas separadas, y particularmente cuando la mediana es ancha, cada una tiene su propia armona interna. No obstante, la mediana que las separa forma parte de la visin general que el conductor tiene ante s en todo momento, por lo cual su aspecto tambin influye en la percepcin general que el conductor
va recibiendo de la calzada y su entorno inmediato. Se formulan las siguientes recomendaciones:
Anchos variables: la mediana no tiene que ser necesariamente de ancho uniforme. En trminos generales los anchos van desde 1,2 m a 24 m o ms. Con
anchos reducidos, de 5 m o menos, la mediana puede proyectarse al ras o sobreelevado.
Con anchos superiores a 5 m, suelen proyectarse deprimidos, con lo cual se
comportan como cuneta central para facilitar el drenaje interior de las calzadas y
el barrido de la nieve.
La variabilidad del ancho puede facilitar una mejor insercin del camino con el
entorno, y en el caso de anchos importantes, atenuar considerablemente las interferencias visuales y sonoras entre los trnsitos opuestos. Los cambios de ancho no deben hacerse en recta, sino en curvas. Las separaciones verticales deben hacerse coincidir con las curvas verticales.
Con los dos recursos sealados, la mediana debe contribuir al disfrute paisajstico
del conductor, ya que es la parte del entorno ms inmediato a la calzada y la que
junto con sta, est permanentemente en la visin del conductor.
3.13.3 Armona externa
Integracin paisajstica
El camino debe relacionarse en forma armnica tanto con su entorno inmediato,
como con la apariencia general de la zona
que atraviesa. Su trazado debiera fundirse
con los rasgos dominantes del paisaje y no
representar una entidad visual ajena y discordante, que en lugar de realzar las formas y bellezas naturales del lugar, les quite continuidad o las mutile.
La bsqueda de la armona externa debe ser contempornea con las primeras decisiones de la definicin del trazado. La armona externa que ms importa es la estructural, es decir, la que vincula satisfactoriamente los principales alineamientos con las
formas ms destacadas del paisaje.
3.120
Una vez que el proyectista haya decidido cul ser la ubicacin general del trazado
que posibilite el mayor grado de armona con el entorno, el uso criterioso de las curvas horizontales y verticales ser la herramienta ms til para que el diseo acompae las formas naturales por las que discurre.
De mayor a menor, conviene atender las siguientes recomendaciones:
La funcin primordial de los caminos es facilitar las comunicaciones. En el cumplimiento de esa funcin principal no deben constituirse en barreras que dificulten el paso entre los sectores que van quedando a cada costado de su traza. Ha
de evitarse, en la medida de lo posible, que los caminos de cierta importancia
corten a travs de zonas homogneas de cualquier tipo, desmembrando lo que
antes estaba integrado.
Siempre que sea posible, el camino debe dirigirse (apuntar) hacia los sitios de
mayor atractivo paisajstico. Si los lugares de mayor belleza se emplazan a lo
largo del fondo de un valle, en su aproximacin al lugar el camino debiera suavemente descender hacia esos sitios.
Si el paisaje ms atractivo se ubica cerca de las cimas montaosas, el camino
debiera ascender hacia las mismas, conservndolas como foco ms o menos
permanente.
Esta disposicin permite que el conductor pueda observar en su cono de visin
natural las bellezas naturales durante lapsos de tiempo ms o menos prolongados. De este modo se evita que por una inadecuada localizacin de la traza,
esos sitios permanezcan ocultos o slo puedan ser divisados fugazmente.
Las montaas deberan ser trepadas en forma sesgada, aprovechando las terrazas o faldeos ms favorables en los que los terraplenes y cortes ocasionen el
menor impacto visual posible. En el caso de inevitables desmontes profundos,
procurar que su aspecto se asocie con formas naturales asimilables de la cercana.
Los bosques no deberan cruzarse con trazado rectilneo; la eliminacin de rboles en la zona de ocupacin del camino producir una separacin tajante del
bosque a cada lado de la calzada, que se apreciar como una mutilacin visual
innecesaria. Un trazado suavemente curvilneo a travs del bosque lo tendr a
ste siempre como teln de fondo, hasta que nuevas vistas lo reemplacen en
forma natural.
Tratamiento de la seccin transversal
El diseo de la seccin transversal, en particular taludes de terrapln y contrataludes
de corte, puede contribuir significativamente a la integracin satisfactoria de la plataforma del camino en su entorno inmediato.
En la libertad que permiten las normas para que el proyectista adopte inclinaciones
de taludes y contrataludes ms suaves que
las mnimas funcionales, o las resultantes
del clculo estructural, se procurar el empleo de inclinaciones reducidas, slo limitadas por el factor econmico.
Diseo Geomtrico
3.121
Un camino coherente posee un diseo geomtrico que les permite a los conductores
circular a una velocidad cercana a la directriz sin que necesiten realizar cambios
bruscos de velocidad o de trayectoria, forzados por la geometra del camino.
El concepto de coherencia de diseo surgi a partir de las frecuentes disparidades
observadas entre la velocidad directriz, V, pretendidamente uniforme empleada en el
proyecto, y la real velocidad de operacin, VO, variable de los vehculos.
Un ejemplo de esta disparidad ocurre en las curvas horizontales de algunos pases
sajones, donde se comprob:
Para V < 90 km/h,
VO > V
Para V > 90 km/h,
VO < V
(Krammes y otros 1995).
3.122
VO > V
Otro caso tpico es el de las rectas largas, donde la velocidad de operacin es generalmente muy superior a la velocidad directriz, en especial para V < 80 km/hora
(generalizada invalidez prctica del concepto de velocidad directriz en las rectas largas).
3.14.2 Expectativas del conductor, geometra, accidentes
Las diferencias entre la velocidad de operacin y la velocidad directriz generan
discrepancias con lo que esperan los conductores, quien siente violadas sus expectativas. Estas discrepancias provocan situaciones peligrosas. Segn AASHTO,
la velocidad directriz debera ser coherente con la velocidad que probablemente
espera mantener un conductor y debera adecuarse a los deseos de viaje y hbitos de casi la totalidad de los conductores.
Las expectativas del conductor sobre lo que le ha de deparar el camino influyen en
su nivel de atencin y forma de procesar la informacin.
La expectativa se define como una inclinacin, basada en las experiencias previas,
para responder en una forma adecuada a la situacin del camino o trnsito. Esta
representa las tendencias de los conductores para reaccionar a lo que ellos esperan
en lugar de lo que ofrece la situacin de camino o trnsito.
La carga mental es una medida del procesamiento de la informacin del conductor;
se define como la velocidad con que el conductor debe procesar una determinada
cantidad de trabajo o tarea de conduccin. Los requerimientos de carga mental se
incrementan a medida que la complejidad geomtrica del camino aumenta. La carga
mental tambin crece a medida que el tiempo disponible para procesar una determinada cantidad de informacin disminuye por el aumento de velocidad y/o reducciones en la distancia visual.
Las situaciones geomtricas que no estn en armona con las expectativas de los
conductores -las incoherencias geomtricas- demandan ms atencin que la tpicamente requerida del conductor. Las incoherencias geomtricas generan una disparidad entre las expectativas de los conductores y los requerimientos de carga mental
real. Los conductores que reconocen esta disparidad aumentan su nivel de atencin
y ajustan su velocidad y/o recorrido. Los conductores que fallan al reconocer la disparidad o quienes toman demasiado tiempo en reaccionar, podran elegir velocidades y/o recorridos errneos incrementando la probabilidad de accidentes. Por esto,
los cambios abruptos en la velocidad de operacin o en el recorrido son manifestaciones comunes de las altas demandas de carga mental asociadas con las incoherencias geomtricas. Los cambios bruscos en la velocidad de operacin son la principal causa de accidentes en los caminos rurales. Particularmente en caminos con
baja velocidad directriz, los cambios en el alineamiento pueden causar variaciones
en la velocidad de operacin que incrementan sustancialmente el riesgo de choques.
Diseo Geomtrico
3.123
La forma de transicin de recta a curva (especialmente en curvas aisladas) es considerada como uno de los casos ms crticos de diseo.
3.14.3 Evaluacin de la coherencia de diseo
Enfoques
Las investigaciones internacionales concentran el anlisis de coherencia segn cuatro enfoques principales:
Homogeneidad Geomtrica
Lamm
Polus
Carga Mental
Estas corrientes intentan establecer mecanismos racionales para estimar las expectativas de los conductores y definir criterios de evaluacin del diseo ante las expectativas modeladas. El enfoque de Homogeneidad Geomtrica se basa en el objetivo
de lograr diseos visiblemente homogneos, suponiendo que cambios bruscos de
curvatura estn asociados a cambios bruscos en la velocidad directriz y por tanto de
la velocidad de operacin y a un mayor riesgo de accidentes.
El enfoque de Lamm se basa en el estudio del comportamiento de 2 elementos
geomtricos: Curvas aisladas simples y curvas compuestas. Plantea que existe una
correlacin positiva entre la curvatura media (tasa de cambio de curvatura, segn la
denominacin de Lamm), y la ocurrencia de accidentes. Sobre esa hiptesis, postula
que los conductores seleccionan una velocidad de operacin, en funcin de la percepcin de las curvaturas, la cual no necesariamente corresponde a la construida
segn el diseo.
El enfoque de Polus intenta determinar indicadores de coherencia que involucran
segmentos largos de trazado. Inicialmente desarroll un mtodo basado en el anlisis espectral del trazado el cual correlaciona con calificaciones de coherencia de trazado basado en el juicio experto. Despus propuso un enfoque de anlisis de coherencia ms amplio, en el cual supone que la incoherencia aumentar exponencialmente en el trazado, en la medida en que exista una mayor varianza punto a punto
de la velocidad de operacin respecto del valor medio ponderado, y en la medida
que la diferencia total en un trazado entre ambas velocidades sea mayor.
El enfoque basado en la Carga Mental postula que el conductor est sometido a niveles de esfuerzo que dependen de las condiciones del ambiente de conduccin.
Como indicador se propone el estrs del conductor, expresado como la razn entre
el tiempo requerido para ejecutar una serie de tareas de conduccin a una velocidad
promedio y el tiempo disponible para ejecutar dichas tareas.
Criterios
Los criterios de evaluacin de la coherencia estn relacionados con accidentes en
cada tipo de elemento geomtrico del trazado, por lo que es imprescindible contar
con una base de datos de accidentes extensa para realizar las calibraciones.
3.124
Cada uno de los indicadores descritos se relaciona con los siguientes criterios al
momento de evaluar el grado de coherencia de diseo.
Criterios de Lamm
Lamm propone valores umbrales para calificar la coherencia, basados en estudios de correlacin entre tasa de ocurrencia de accidentes, curvatura media (tasa de cambio de curvatura), velocidad de operacin y friccin lateral. A partir del
anlisis de las bases de datos de accidentes, agrupa los trazados en distintas
clases de curvatura media (CCR) [SS3.4.5], segn se produzcan valores estadsticamente diferentes en la tasa media de accidentes.
a)
b)
160/km < CCR < 320/km (175 m < R < 350 m).
En este rango la tasa media de accidentes result entre 2 y 3 veces
mayor al caso de CCR < 160 /km.
c)
320 /km < CCR < 500 /km. (115 m < R < 175 m).
En este rango la tasa media de accidentes result ser cuatro a cinco
veces el valor asociado a CCR inferior a 160 /km.
d)
II
ICI = V VO
Bueno
10 ICI 20 (km/h)
Regular
Malo
Bueno
10 ICII 20 (km/h)
Regular
Malo
(**)Indicador de Coherencia
II= ICII
= VOI VOI+1
La calificacin Bueno, corresponde a un diseo coherente, que no requiere cambios sustantivos en el diseo. La calificacin Regular, corresponde a un diseo que
puede tolerar un cierto grado de incoherencia si se encuentra cercano a la calificacin Bueno, pero puede requerir rediseos si est cerca de la calificacin Malo y
eventualmente podran requerir la instalacin de seales de velocidad mxima. Finalmente, la calificacin Malo requiere un rediseo.
Diseo Geomtrico
3.125
Aceleracin
a (m/s2)
1 d 1,48
Bueno
0,54 a 0,89
1,48 d 2
Crtico
0,89 a 1,25
d>2
Peligroso
a > 1,25
3.126
Cuando el ICI y/o ICII est entre 10 y 20 km/h, ello indica un nivel de diseo
tolerable con riesgo de accidente significativamente mayor en comparacin
con el nivel de diseo bueno. Estas secciones de camino contienen incoherencias menores en el diseo geomtrico, que podran justificar regulaciones
en la velocidad y/o dispositivos de advertencia al trnsito, pero no necesariamente implican un rediseo, al menos que exista un grave problema de
seguridad documentado.
Cuando las diferencias en el ICI y/o ICII son mayores que 20 km/h, existe
definitivamente una prctica de diseo inadecuada que podr provocar altos
ndices de accidentes. Estas secciones de camino revelan fuertes incoherencias en el diseo de la geometra horizontal. Estas incoherencias, cuando
se combinan con un perfil longitudinal pobre, derivan en frecuentes y severos accidentes crticos, y en una operacin antieconmica e insegura. Bajo
estas circunstancias, se recomienda el rediseo.
La metodologa que utiliza los perfiles de velocidad de operacin es la ms prctica y difundida. Los modelos de estimacin de la velocidad de operacin se
desarrollaron para automviles, camiones, y varan segn el pas. En general involucran variables tales como la curvatura, curvatura media (tasa de cambio de
curvatura), pendiente longitudinal del tramo, longitud recta entre curvas, y tasas
de aceleracin y desaceleracin.
Modelo IHSDM de la FHWA
Fitzpatrick y otros (2000) proponen una metodologa y ecuaciones para un perfil de
velocidades que evala la coherencia del diseo, incorporada al modelo IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model).
Basado en voluminosas bases de datos geomtricos y de accidentes, el modelo
IHSDM es una herramienta integrada de diseo que relaciona la seguridad con las
opciones de diseo geomtrico.
Los resultados de su aplicacin deben tomarse con cautela porque se desarroll en
pases cuyos conductores se desempean presuntamente en forma distinta a la de
los conductores argentinos. Como todo modelo, requiere un proceso previo de calibracin o ajuste para obtener resultados confiables. No obstante, mediante su uso
sin calibracin se puede obtener una primera aproximacin para el anlisis de la
coherencia del diseo.
Modelo EICVVC de la EICAM
El modelo Visibilidad Velocidad Coherencia de la EICAM permite construir un
perfil de velocidad de operacin para los proyectos de caminos realizados con el Sistema EICG06 de diseo vial asistido. El anlisis del perfil de velocidad le permite al
proyectista estimar la coherencia del alineamiento proyectado.
El modelo EICVVC posee el procedimiento indicado en Fitzpatrick et al. (2000) para
calcular el perfil de velocidades y realizar el anlisis de coherencia de diseo.
Diseo Geomtrico
3.127
3.128
Las curvas de radio amplio se tratan como rectas, siendo el lmite funcin de los radios de las curvas adyacentes. P. ej., en un camino con curvas para 80 km/h, un radio superior a 600 m se trata como recta.
El uso del grfico de velocidades en rectas es directo. La velocidad a unos 75 m del
fin de la recta se obtiene directamente del grfico.
La velocidad de operacin puede obtenerse de la para cada tramo, pero antes es
necesario dividirlo en secciones aproximadamente homogneas en cuanto a su condicin geomtrica o del pavimento, de 1 a 1,5 km. Todas las rectas son secciones.
Las curvas de radios amplios tambin se pueden considerar como rectas segn los
radios de las curvas adyacentes. Segn la Figura 3.69 las curvas con radios superiores a 400 m pueden considerarse como rectas para un ambiente de 60 km/h.
Tabla 3.28 Velocidad de operacin en secciones de curva nica o agrupada.
Rango de
radios en la
seccin
Radio nico
en la seccin
VO en la
seccin
km/h
45 -65
50 -70
55 - 75
60 - 85
70 - 90
75 - 100
80 - 105
90 - 125
100 - 140
105 - 150
110 - 170
120 - 190
130 - 215
145 - 240
55
60
65
70
80
85
95
110
120
130
140
160
175
190
50
52
54
56
58
60
62
66
68
70
72
74
76
78
Rango de
radios en la
seccin
Radio nico
en la seccin
VO en la
seccin
km/h
160 -260
180 - 285
200 - 310
225 - 235
245 - 360
270 - 390
295 - 415
350 - 475
370 - 500
400 - 530
425 - 560
450 - 585
480 - 610
500 - 640
530
210
235
260
280
305
330
355
410
440
465
490
520
545
570
600
80
82
84
86
88
90
92
96
98
100
102
106
104
108
110
Diseo Geomtrico
3.129
Las correcciones por pendiente se hacen en cada elemento del camino donde se
estime la velocidad. La velocidad en carriles menores que 3 m de ancho puede reducirse hasta 3 km/h. En caminos con superficie deteriorada o medianamente agrietada la velocidad puede reducirse de 5 a 10 km/h.
3.130
110
100
100
90
90
80
80
70
70
60
60
52
50
43
40
34
Los proyectistas deben verificar sus diseos para confirmar que son seguros para
los camiones.
Previsiones para camiones a tener en cuenta:
Intersecciones
o Proveer espacio para la trayectoria de los camiones. (Vehculos de diseo y
Plantillas de giro)
o Dar suficiente distancia de frenado (las restricciones en el retiro para la visibilidad lateral son a menudo crticas)
o Dar una distancia visual suficiente para permitir que los camiones giren en
forma segura en cada carretera
o Asegurar que los radios de giro sean adecuados para las velocidades de giro
de los camiones
Diseo Geomtrico
3.131
3.132
Se podra seguir con el ensanche de la calzada con una isleta longitudinal al ras pintada, desde unos 0,5 m hasta el ancho normal de un carril, primero para separar
ms las corrientes de sentidos opuestos, y segundo para -a partir del ancho normal
de un carril- posibilitar el adelantamiento alternado por sentidos y sectores, o para
proteger con drsenas los giros a la izquierda (camino Sper Dos o de 2+1 carriles).
Las calzadas indivisas de dos sentidos y de ms de dos carriles se llaman multicarriles; las hay hasta de cuatro carriles; casos particulares de caminos con secciones de
tres carriles resultan donde se agregan carriles auxiliares para ascenso o descenso
de camiones, o para adelantamientos.
Un camino de cuatro carriles puede estar constituido por una nica calzada, separadas por lneas de pintura y franja sonora de eje; este tipo de solucin, aun suele ser
conveniente en zonas rurales; por razones econmicas es ms comn en las zonas
urbanas donde el alto costo de las expropiaciones requeridas para los ensanches
influye para que se trate de aprovechar al mximo la faja disponible.
Si el camino de cuatro carriles se desarrolla en zona rural conviene construir dos
calzadas -una para cada sentido- de dos carriles cada una, separadas fsicamente
por medio de una mediana.
Si adems, se prohbe el trnsito distinto al automotor (ciclistas, vehculos a traccin
animal), y se disea distribuidores, junto a un control total de acceso obtenemos el
mximo exponente de la obra vial: la autopista.
Diseo Geomtrico
3.133
3.134
Diseo Geomtrico
3.135
3.136
Diseo Geomtrico
3.137
1.08
1.09
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
GEOMETRA
EGIC-DNV Argentina 1988
Clculo y Replanteo del Trazado Vial
EGIC-DNV Argentina 1991
Clculo y Replanteo del Trazado Vial Separata 1
EGIC-DNV 1991
Clculo y Replanteo del Trazado Vial Separata 2
EGIC-DNV Argentina 1991
Cuadernillo 8: Algunos Aspectos Visuales del Proyecto Vial
EGIC-UBA-DNV Argentina
Longitud Mnima Deseable de la Clotoide
XII CAVyT - Argentina1997
Monografa: Elementos de Diseo Geomtrico DNV67-AASTHO94
XII/III CAVyT Argentina 1997/01
Monografas: Alineamiento Vial Planimtrico 1&2
Monografas: Sobreanchos&DVD&Pedemontanos&Banquinas&Cunetas
XIV CAVyT Argentina 2005
Monografa: Aportes para una Revisin de las Normas de Diseo Geomtrico
CARRETERAS132 AAC Argentina 1989
Las Curvas Espirales en el Diseo Planimtrico de los Caminos
CARRETERAS71 AAC Argentina 1974
Seleccin de la Pendiente Mxima de Diseo en Caminos de Montaa
PROVIAL Argentina 2002
Monografa: La DVD segn el Libro Verde - AASHTO 2001
AASTHO - EUA 2004
Green Book C3 Elements of Design
AASHTO EUA 2001
Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (ADT 400)
FHWA-RD-95-034 EUA 1995
Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two-Lane Highways
FHWA FLH - EUA 2007
Project Development and Design Manual C9 Highway Design
http://www.wfl.fha.dot.gov/design/manual/interim/Chapter_09.pdf
FHWA-NYSDOT-AASHTO EUA
Superelevation Design
FHWA EUA 2001
Geometric Design Practices for European Roads
http://international.fhwa.dot.gov/pdfs/geometric_design.pdf
CANADIAN HIGHWAYS INSTITUTE ALERTA Canad
Design Speed Choices for Canadian Two- lane Rural Highways
TRR Reino Unido 1988
Overseas Road Note 6 A Guide for Geometric Design
http://www.transport-links.org/transport_links/publications/publications_v.asp?id=702
1.20
ROCCIUPMadrid - Espaa
Propuesta para la Reordenacin de los Lmites de Velocidad
La Revisin de los Lmites de Velocidad
3.138
1.21
1.22
http://sed.siiv.it/documenti/63_2848_20080110111442.pdf
1.23
http://www.transportlinks.org/transport_links/filearea/publications/1_272_RR114%20R
eview%20of%20geometric%20design%20standards_DC_1987.pdf
1.24
1.25
1.26
http://www.frcog.org/pubs/index.php
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/ch39.pdf
1.27
1.28
1.29
1.30
1.31
1.32
1.33
1.34
EMULADOR HP48GX
RAM Alineamientos Horizontal y Vertical
EMULADOR HP48GX
RAM Diseo Geomtrico e Hidrulico de Alcantarillas
Diseo Geomtrico
2.01
3.139
COORDINACIN PLANIALTIMTRICA
EICAM Argentina 2010
1. Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook C16
2. Manual de Carreteras Chile 2002 - C3200 S32005
3. Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras Colombia C3.6
ESTTICA VIAL
3.01
3.02
3.03
AISC NSBA
Guidelines for Aesthetics Bridges
3.04
www.aisc.org/Content/ContentGroups/Documents/NSBA5/6McEleney.pdf
www.transportation.alberta.ca/Content/docType30/Production/aesstudy0405.pdf
4.01
4.02
4.03
COHERENCIA
XIIICAVyT Argentina 2001
Monografa: La Coherencia de Diseo y un Modelo Interactivo para Disear Caminos ms Seguros
XVCAVyT Argentina 2009
Monografa: Criterios para el Anlisis de Consistencia del Diseo Geomtrico: Velocidad, Aceleracin, Visibilidad y Confiabilidad
CISEV Costa Rica 2008
Herramienta para la Evaluacin del Diseo Geomtrico de Caminos Rurales
http://www.institutoivia.com/cisevponencias/diseno_seguridad_dg/Anibal_Altamira.pdf
4.04
4.05
ROCCI-UPMadrid Espaa
Coherencia IHSDM
NCHRP 502 EUA 2003
Geometric Design Consistency on High-Speed Rural Two-Lane Roadways
http://trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_502.pdf
4.06
4.07
4.08
BCU Canad
Effect of geometric design consistency on road safety
http://trb.metapress.com/content/kn42148523lt5376/
http://rparticle.webp.cisti.nrc.ca/rparticle/AbstractTemplateServlet?calyLang=eng&jour
nal=cjce&volume=31&year=2004&issue=2&msno=l03-090
3.140
4.09
TRIESTE U Italia
Evaluacin de la Coherencia de los Caminos Rurales de Dos-Carriles:
Un Enfoque para Alineamientos Poco Sinuosos
4.10
4.11
DUBLIN U Irlanda
The Relationship between Geometric Design Consistency and Safety on
Rural Single Carriageways
www.sed.siiv.it/documenti/63_2848_20080110111432.pdf roberti@dica.units.it
http://www.ejtir.tbm.tudelft.nl/issues/2008_04/pdf/2008_04_04.pdf
http://www.tara.tcd.ie/bitstream/2262/20240/1/Watters%20and%20O%27Mahony%2c
%20The%20relationship%20between%20geometric%20design%20consistency%20a
nd%20safety%20on%20rural%20single%20carriageways.pdf
4.12
Diseo Geomtrico
3.141
COORDINACIN
PLANIALTIMTRICA
ESTTICA VIAL
COHERENCIA
3.142
Diseo Geomtrico
3 ANEXO
3.5.4.1A Grfico para el clculo de la longitud mnima de la clotoide
3.143
3.144
1 Ejemplos
1.1 Ovoide
Datos:
V
R1
R2
Incgnitas: L, p
Solucin:
L (m)
po (m)
1.2 Transicin
Datos
Analtica
30,476
0,515
V
R1
Incgnitas: L, p
Solucin
L (m)
p (m)
1.3 Inflexin
Datos
= 40 km/h
= 60 m
= 300 m
= 60 km/h
= 150 m
Analtica
51,43
0,734
V
R1
R2
Incgnitas: L, p
Solucin
L (m)
pi (m)
Grfica
31
0,52
Grfica
51
0,74
= 50 km/h
= 100 m
= 180
Analtica
69,45
3,094
Grfica
69
3,1
2 Otras aplicaciones
Problemas y Soluciones
P1: Dada la curva de inflexin R1 = -R2 = 50 m y L = 60 m determinar:
la velocidad mxima segura VMS para las condiciones del grfico.
S1: En la interseccin entre la horizontal por Ra y la vertical por L= 60 m se obtiene
V = 34 km/h.
P2: Para V = 80 km/h, transicin L = 80 m y R 1 = 500 m, hallar p y A.
S2: Directamente se traza la horizontal por R a = R 1 = 500 hasta V = 80; en la vertical
se obtiene L = 37 m. Levantando la vertical por L = 80 hasta cortar la horizontal por
R a = 500 se obtiene p = 0,53 m y A = 200.
P3: Para un trazado de V = 60 km/h, en el tanteo grfico en escala 1:1000 se desea
proyectar una curva de inflexin entre R 1 = 130 m y -R 2 = 200 m. Se requiere hallar
la separacin mnima a que deben ubicarse las plantillas de los crculos, para que
quepa la inflexin segn las condiciones establecidas.
S3: Se traza la horizontal por R a hasta cruzar V = 60 km/h; le corresponde p = 5 m.
La separacin mnima de las plantillas debe ser de 5 mm.
Diseo Geomtrico
3.145
FN
SUBRUTINA. FUNCIN DE BUCLE
DEFINIDO
AD
SUBRUTINA
BU
SUBRUTINA. BUCLE
DE FRESNEL
INTEGRALES
Fuente: Clculo y replanteo del trazado vial. Separata 1. EGIC (DNV-UBA), 1991
30
29,49
4,68
29,86
90040
45
43,14
10,86
44,48
140801
60
55,2
19,72
58,62
193943
90 (EC)
71,52
44,51
84,25
315346
po
2,85
3.146
Normas VN67-80
Diseo Geomtrico
3.147
3.148
Diseo Geomtrico
3.149
3.150
Diseo Geomtrico
3.151
3.152
Figura 3.79
K=
DVA 2
h1=1,1 m
h2=1,3 m
CA-1 = 960
= CAxDVA 2
K=
DVA 2
960
Diseo Geomtrico
3.153
Figura 3. El Libro Azul de AASHTO (7) establece, "el alineamiento debe ser tan directo como
sea posible, pero deberla estar de acuerdo con
la topografa. Una fluyente lnea que se amolda
a los contornos naturales es estticamente
preferible a una con largas rectas que acuchillan el terreno. Las heridas de construccin son
mnimas si se preservan las pendientes naturales y el crecimiento de la vegetacin" (5)
Figura 5
El Libro Azul (7) establece "debe evitarse el
perfil tipo 'montaa rusa o 'depresin oculta'.
Por lo general, tales perfiles ocurren sobre alineamientos horizontales relativamente rectos,
donde la rasante de la calzada sigue estrechamente un perfil ondulado del terreno natural,
Son estticamente desagradables y peligrosos."
El alineamiento vertical, que intenta concordar
con las "jorobas y hundimientos" ms bien menores, no est en escala con el liberal alineamiento horizontal.
3.154
disfrutar del paisaje adyacente sin girar su cabeza por una vista mejor.
Figura 7, Este dibujo ilustra el efecto de sobreponer una corta curva vertical sobre una curva
horizontal relativamente larga. Para eliminar la
aparencial de un hundimiento de la calzada es
necesario aumentar la longitud de la curva vertical hasta casi la de la curva horizontal (5).
Figura 9, Para pequeos ngulos de desviacin, las curvas deberan ser los suficientemente largas como para evitar la apariencia de un
quiebre (5.)
Diseo Geomtrico
3.155
Figura 15. Una curva vertical cncava al principio de una curva horizontal. De nuevo, este no
es un diseo bien equilibrado.
3.156
Figura 22. Debera evitarse la disposicin "broken back", espalda quebrada (tangente corta
entre dos curvas de la misma direccin) (5).
Figura 26. Una granja abandonada ubicada enl
campo de visin del conductor que transita por
un camino vecinal.
Diseo Geomtrico
3.157
civil a los miles de visitantes de la reserva que
pasarn por debajo de este puente, y que lo
vern desde lejos y desde cerca.
Figura 28. La apariencia agradable de un camino o estructura depende algo del punto de
vista. Observe la siguiente secuencia de ilustraciones, todas del mismo puente y tomadas
desde un camino que pasa debajo del puente
hacia una zona recreacional de reserva. Parece
ser una estructura bien ubicada en el lugar.
Figura 32. Esta figura y las prximas tres muestran los aspectos de un camino desde el cual la
vista est al principio algo restringida y luego se
abre, mirando desde arriba un valle con una
visin comparativamente ilimitada.
Figura 35. La vista se acorta y estamos mirando en un agradable y ancho valle. El camino
apunta hacia la izquierda para gua del conduc-
3.158