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Artigo a ser apresentado no XIII Encontro Regional de Economia - ANPEC Sul 2010

11 a 13 de agosto de 2010 - Porto Alegre/RS

ABERTURA DA NAVEGAO DE CABOTAGEM BRASILEIRA


NO SCULO XIX
Alcides Goularti Filho

Resumo: O objetivo deste artigo discutir a relao entre a abertura navegao de cabotagem para
companhias estrangeiras, e as mudanas ocorridas no setor de navegao nacional entre 1866 e 1891. Para
tanto, apresentamos um panorama geral das condies que levaram abertura da cabotagem no Brasil, ao
fluxo mercantil e formao do mercado interno brasileiro, da situao das companhias nacionais e
estrangeiras, da poltica de subvenes implementadas pelo governo imperial e das condies materiais dos
estaleiros. Partimos do pressuposto de que a abertura gerou movimentos contraditrios na economia
brasileira, que estava em franca expanso com a formao dos complexos regionais agromercantis
exportadores. Se, por um lado, a abertura anulava as possibilidades de desenvolvimento das companhias
nacionais e dos estaleiros, por outro, possibilitou a ampliao do fluxo mercantil, acelerando o processo de
articulao comercial e expandindo o mercado para as companhias nacionais.
Palavras-chave: cabotagem liberalismo mercado interno histria economia.
Abstract: The aim of this paper is to discuss the relationship between opening up coastal shipping to foreign
companies and the changes in the domestic shipping industry between 1866 and 1891. We present an
overview of the conditions that led to the opening of navigation in the Brazil, commodity flow and the
formation of the Brazilian domestic market, the situation of domestic and foreign companies, the subsidy
policy implemented by the Imperial government and the material conditions of the yards . We assume that
the opening generated contradictory movements in the Brazilian economy, which were expanding rapidly
with the formation of complex regional agro-market exporters. On the one hand, the opening negating the
possibilities of expansion of domestic companies and shipyards, on the other possibilities for broadening the
market by accelerating the flow process of linking trade, expanding the market for domestic companies.
Keywords: navigation liberalism domestic market history economy

1. Introduo: condies para abertura


A abertura da navegao de cabotagem de longo curso para embarcaes estrangeiras no Brasil,
entre 1866 e 1891, foi alvo de intensos debates na imprensa, no parlamento e entre os militares,
sobretudo da Marinha. Os liberais criticavam os privilgios e defendiam a modernizao da
navegao brasileira com a presena de embarcaes estrangeiras, fazendo o transporte de pessoas e
mercadorias entre os portos brasileiros. Os nacionalistas argumentavam que a abertura arruinaria a
nascente Marinha Mercante e a construo naval, extinguindo companhias de navegao e
estaleiros instalados ao longo do litoral brasileiro.
At 1822, a frota naval na Colnia era composta por navios da Coroa e de comerciantes
estrangeiros, que frequentavam os diversos portos ao longo da costa brasileira. Com o incio da
organizao administrativa do Brasil independente, foram-se formando os primeiros ministrios,
secretarias e rgos responsveis pela segurana e pelo controle do territrio e das atividades
econmicas. Com a criao do Ministrio da Marinha, os navios da armada portuguesa, que

Universidade do Extremo Sul Catarinense UNESC. Pesquisador Produtividade CNPq. Pesquisa financiada pelo
CNPq.

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estavam ancorados nos portos brasileiros, foram apreendidos e constituram a nossa primeira frota
naval.
A iniciativa oficial que deu incio frota naval mercante ocorreu durante o perodo
regencial, quando foi publicado o Decreto n. 60, de 8 de outubro de 1833, que autorizou o governo
a contratar companhias de navegao nacionais ou estrangeiras para trafegarem nos rios e nas baas
do Imprio (BRASIL, 1872). Este decreto, que regulamentou a primeira abertura para cabotagem,
estava pautado numa proposta apresentada, no mesmo ano, pelo senador Nicolau Pereira Vergueiro,
e previa a constituio de uma companhia mista, com uma frota de seis navios que deveriam fazer
duas linhas, uma seguindo at Belm e outra, at Montevidu (FERREIRA NETTO, 1974). Em
seguida, comearam a ser editados novos decretos, autorizando a navegao e a constituio de
companhias. Porm, o baixo grau de desenvolvimento das foras produtivas, associado s
dificuldades nas encomendas, uma vez que os navios eram importados, e a obteno do
combustvel, baseada no carvo, dificultavam a formao de companhias de navegao regionais
(CAMINHA, 1980).
Na primeira metade do sculo XIX, o fluxo mercantil entre as cidades do litoral ainda era
pequeno, mas, com o incio da navegao de cabotagem nacional, esta situao comeou a reverterse, expandindo o segmento comercial. Com a ampliao das atividades econmicas do Imprio,
dentro da formao dos complexos agroexportadores regionais, iniciou-se um processo de estmulo
e apoio constituio de um sistema de transporte, pautado na navegao a vapor e nas ferrovias. O
governo imperial teve que agir para estimular o desenvolvimento dos transportes, cuja iniciativa
concentrou-se na garantia de juros, para as ferrovias, e nas subvenes, para a navegao.
As companhias de navegao, alm de serem subvencionadas, passaram a ter a proteo do
Decreto n. 2.647, de 19 de setembro de 1860, que garantia o privilgio do transporte de cabotagem
apenas para embarcaes nacionais, revogando o de 1833. Este decreto deu incio ao debate entre
liberais e nacionalistas sobre as vantagens e as desvantagens da proteo cabotagem. Em 1863, o
Ministro da Agricultura, Domiciano Leite Ribeiro, apresentou um relato otimista do setor,
justificando a necessidade de manter as subvenes, pois, apesar do nus para o Tesouro, o retorno
promovido no comrcio e nas atividades de comunicao estava sendo compensado. De modo
geral, segundo o Ministro, as companhias que recebiam subvenes estavam cumprindo os
contratos de forma satisfatria, mesmo com as dificuldades financeiras e materiais (BRASIL,
1863).
No mesmo ano de 1863, o subdiretor das rendas pblicas do Tesouro Nacional, Jos
Mauricio de Barros, apresentou ao Ministro da Fazenda um estudo sobre a navegao de
cabotagem, indicando o resultado de uma consulta que fez s principais provncias acerca das
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condies materiais dos estaleiros de construo naval e dos prejuzos para a provncia, caso fosse
aberta a cabotagem s embarcaes estrangeiras. Com relao ao segundo tema, apenas a Provncia
de Pernambuco apoiava a ideia. Sergipe apontava avanos e recuos, e as demais mostraram-se
muito resistentes. Mesmo assim, na sua avaliao final, Barros aponta que a navegao de
cabotagem precisava ser livre para facilitar o movimento das embarcaes nos diversos portos
(BARROS, 1863).
Nesse quadro de incerteza em relao ao futuro da cabotagem nacional, e com a inteno de
abrir novas linhas e fundar novas companhias, foi criada, em 1865, no Ministrio da Agricultura,
uma comisso encarregada de elaborar um estudo para propor uma nova poltica para o setor. As
propostas apresentadas foram as seguintes: a) abrir o setor para companhias estrangeiras; b)
selecionar empresas para dar garantias de juros; e c) centralizar os servios por meio da criao de
uma empresa estatal. A comisso recomendava que fosse adotada, apenas, uma das propostas
(BRASIL, 1867).
Porm, havia os que criticavam esse regime de navegao protegida, como o Deputado
liberal Aurlio Cndido Tavares Bastos, que combatia veementemente o monoplio e as
subvenes s companhias. Bastos publicou vrios artigos no Jornal Correio Mercantil, em 1862,
apontando os efeitos malficos do monoplio nacional e o carter perverso e danoso do regime de
subvenes (BASTOS, 1863).
A proteo nacional durou apenas seis anos e, em 1866, o Decreto n. 3.631, de 27 de maro,
permitiu que embarcaes estrangeiras pudessem tambm fazer os servios de cabotagem, iniciando
a segunda abertura. Esta poltica de abertura foi reforada pelo Decreto n. 5.585, de 11 de abril de
1874, cujo Art. 10 definiu que as embarcaes estrangeiras poderiam continuar a fazer livremente o
transporte costeiro de mercadorias entre os portos do Imprio. Esta segunda abertura durou 25 anos
e gerou significativas contradies na Marinha Mercante nacional e nas atividades comerciais. Ao
mesmo tempo em que a abertura anulava a possibilidade de expanso de novas companhias
nacionais, acelerava a articulao mercantil e abria novas possibilidades para a cabotagem. Como as
embarcaes estrangeiras faziam a cabotagem a partir dos principais portos, os navios brasileiros
cobriam todo o litoral, absorvendo os efeitos positivos gerados pela acelerao do fluxo mercantil.

2. Movimento porturio e balana comercial


A publicao do Decreto de 1866 apenas regulamentou uma prtica muito comum que j havia nos
portos brasileiros, cujas embarcaes estrangeiras faziam o transporte de cabotagem entre os
principais portos do Imprio. A falta de controle nas alfndegas e na polcia dos portos, exercido
pelas mesas de renda e pelas Capitanias dos Portos, permitia a prtica ilegal de cabotagem,
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executada por estrangeiros. A frota mercante nacional no tinha condies de atender crescente
demanda do processo de articulao comercial que estava em marcha na economia do Imprio. O
Rio de Janeiro consolidava-se como a principal praa comercial. So Paulo ensaiava as primeiras
marchas do caf para frentes pioneiras. O Nordeste diversificava seu complexo agromercantil para
cacau e algodo. O Amazonas iniciava sua trajetria eufrica na extrao do ltex para a produo
da borracha, e as provncias do sul apresentavam vantagens na produo da erva-mate, de charque e
couro. Embora fossem mercadorias voltadas para o mercado externo, estavam gestadas as condies
concretas para uma ampla articulao comercial e a formao de um intenso fluxo mercantil entre
as provncias, criando um slido mercado interno (FURTADO, 1989). A articulao comercial
abria novas oportunidades para a expanso da Marinha Mercante brasileira, mesmo com a presena
de embarcaes estrangeiras cobrindo parte do territrio e atendendo aos principais portos do
Imprio.
Na tabela abaixo, podemos acompanhar o crescimento constante da movimentao porturia
entre 1839 e 1901, que se acelera a partir do ltimo quartel do sculo XIX, com a definio dos
complexos agrorregionais exportadores e do aprofundamento do processo de articulao comercial.

Tabela 1: Evoluo da movimentao porturia brasileira (1.000 t) 1839-1901


Anos
1839
1840
1841
1842
1843
1869
1870
1871
1872
1873
1879
1880
1881
1882
1883
1901

Embarques e desembarques
703
795
741
764
848
2.586
2.883
3.454
4.050
4.294
4.351
3.902
4.242
4.869
4.404
7.795

Fonte: IBGE

O mesmo movimento pode ser acompanhado na evoluo da balana comercial brasileira,


durante quase todo o sculo XIX (Tabela 2), que crescia de forma constante, sem atropelos. Este
processo de formao de uma economia agromercantil exportadora e a constituio de um mercado
interno j foram amplamente estudados pela literatura da Histria Econmica do Brasil. No
momento, basta, apenas, ilustrar e mostrar o intenso fluxo mercantil que havia nos portos
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brasileiros, impactando, diretamente, o transporte de longo curso e a cabotagem, e fortalecendo a


Marinha Mercante nacional.

Tabela 2: Evoluo das exportaes e importaes brasileiras 1825-1890 (em mil )


Anos

Exportaes (FOB)

Importaes (CIF)

1825

4.622,00

4.933,00

1830

3.348,00

4.007,00

1835

5.328,00

5.907,00

1840

5.688,00

6.896,00

1845

4.941,00

5.799,00

1850

5.932,00

6.378,00

1855

10.439,00

9.803,00

1860

11.793,00

11.800,00

1865

15.733,00

14.695,00

1870

15.453,00

13.195,00

1875

22.392,00

17.995,00

1880

19.789,00

15.454,00

1885

19.504,00

15.381,00

1890

26.382,00

24.019,00

Fonte: IPEADATA

3. Movimento de cabotagem martima


O movimento de cabotagem, aps a segunda abertura de 1866, seguiu o ritmo de crescimento do
processo de articulao e da formao do mercado interno. A constituio de praas comerciais
regionais e o aumento da demanda de produtos de subsistncia pelos centros maiores, como Rio de
Janeiro, So Paulo, Salvador e Recife, intensificavam o fluxo mercantil no pas. Durante todo o
sculo XIX, o porto do Rio de Janeiro consagrou-se como o maior do pas e a porta de entrada de
boa parte das importaes brasileiras.
Como de conhecimento dos pesquisadores de Histria Econmica, h uma grande
dificuldade de se construrem algumas sries histricas para o sculo XIX, dada a inexistncia de
rgos de estatstica, ou devido irregularidade na sua divulgao. Com relao ao movimento de
cabotagem, sem distino de nacionalidade, temos uma srie irregular de 1846 a 1849, de 1853 a
1863, retomando de 1869 at 1874, alm de uma estimativa realizada com base na participao da
cabotagem no movimento porturio de 1879 a 1883. Porm, foi possvel montar uma srie de 1859
a 1891, com algumas falhas, para a movimentao do porto de Rio de Janeiro, diferenciando a
nacionalidade das embarcaes. Como o Rio de Janeiro era a maior praa comercial do Imprio, em
boa medida, expressa snteses do transporte de cabotagem no pas. Contudo, h problemas na
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definio dos dados coletados em relao ao tipo de embarcao, pois que, a partir de 1876, foram
computados apenas as a vela e a vapor.
Analisando a entrada e o movimento de cabotagem nos portos brasileiros de 1846 a 1884,
feitos por navios de todas as nacionalidades, podemos observar, no Anexo 1, que houve um
crescente aumento do fluxo mercantil interno, ligando todos os portos. Partimos de 255.826 t, em
1846, para 725.180 t, em 1863, pouco antes da segunda abertura, durante a qual o volume
movimentado chegou a 1.912.313 t, em 1870, seguindo uma trajetria de crescimento, at
2.862.600 t em 1883, quando a abertura estava em plena atividade. Na verdade, no houve nenhum
sobressalto ao longo do perodo, mostrando um crescimento lento e constante.
Porm, quando analisamos o movimento de entrada de embarcaes nacionais e
estrangeiras, a partir de uma srie de 1859 a 1874, possvel observar um aumento substancial de
navios de outras nacionalidades. Em 1859, quando vigorava a primeira abertura, 498 navios
estrangeiros realizaram os servios de cabotagem, logo aps a segunda abertura j eram 754,
chegando a 1.064, em 1873, um aumento de 113,65%. Na mesma srie, temos o total de
embarcaes nacionais, que inclui navios de pequeno porte at os a vapor. Em 1859, entraram 5.778
navios, que, ao contrrio dos estrangeiros, seguiram um ritmo mais lento de crescimento, chegando
a 7.041 navios em 1873, um aumento de apenas 21,85% (Tabela 3).

Tabela 3: Movimento de entrada de embarcaes entre portos nacionais 1859-1874


Anos
1859
1861
1862
1864
1869
1870
1862
1873
1874

Nacionais
5.778
6.129
6.638
6.638
5.690
5.880
3.869
7.041
5.891

Estrangeiras
498
302
459
408
754
157
612
1.064
886

Fonte: Brasil Coleo dos mapas estatsticos do comrcio e da navegao do Imprio do Brasil, 1849-1850; Relatrios do Ministrio da Marinha,
1860-1875.

Os dados sobre a movimentao porturia do Rio de Janeiro revelam-nos, com mais


preciso, as mudanas geradas pelas primeira e segunda aberturas, uma vez que os dados esto
desagregados por nacionalidade das embarcaes. Se tomarmos com referncia os anos de 1859 e
1891, ou seja, um perodo de 32 anos, a entrada de navios brasileiros no Porto do Rio de Janeiro
passou de 288.430 t para 355.304 t, em compensao, a de navios estrangeiros saltou de 21.158 t
para 413.066 t (Anexo 2). Enquanto navios nacionais mantm um baixo nvel de crescimento ao
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longo do perodo, os estrangeiros aumentam substancialmente a cada ano. Logo aps a segunda
abertura, o movimento de entrada realizado pelos estrangeiros representava apenas 4,51%, em 1891
j eram 53,75%.
Com relao ao nmero de embarcaes, possvel termos uma estatstica mais exata
apenas das estrangeiras, conforme indicamos anteriormente. Aps a segunda abertura, entraram no
porto da Corte 62 embarcaes, saltando para 331 em 1891. Para as nacionais, o levantamento de
dados realizado pela Marinha foi modificado e padronizado em 1876, quando foram excludas as
embarcaes menores. Em 1877, entraram no porto 1.415 embarcaes, passando para 969 em
1891, quase trs vezes mais que as estrangeiras (Anexo 2). Esta reduo pode ser explicada pelo
processo de incorporao de companhias e pela entrada em operao de navios maiores, que
ofuscavam as companhias menores, uma vez que no se alterou o volume transportado. Houve,
portanto, maior concentrao de carga por embarcao.
Tomando como referncia o ltimo ano da srie, podemos verificar que, em mdia, cada
embarcao brasileira transportava 366,6 t, e as estrangeiras, 1.247,8 t. Uma diferena considervel
que, por um lado, demonstra a baixa capacidade que a frota mercante nacional tinha para atender
demanda interna. Por outro lado, anulava a possibilidade de a navegao nacional ampliar sua frota.
As restries no mercado, geradas pela concorrncia externa, limitavam a reproduo ampliada da
Marinha Mercante nacional, porm no significaram o seu aniquilamento.
A presena de embarcaes estrangeiras na pequena cabotagem, ou seja, entre portos
regionais, era muito restrita. Na srie disponvel de 1882 a 1891, conforme Tabela 4, o nmero de
navios no nacionais variava de zero a quatorze, enquanto os navios brasileiros, de 698 a 321. Para
as companhias de fora, no interessava atracar em portos de cidades pequenas, uma vez que o
volume de carga era muito baixo. Este flanco deixado pelas estrangeiras era ocupado pelas
companhias brasileiras de grande e pequeno porte.

Tabela 4: Movimento de entrada no porto de Rio de Janeiro no transporte de pequena


cabotagem 1882-1891
Anos
1882
1883
1884
1885
1886
1887 (1 semestre)
1888
1889
1890

Navios
670
579
698
658
606
258
463
321
376

Nacionais
Toneladas
123.787
109.162
112.132
116.284
109.972
49.266
104.496
81.845
86.497

Estrangeiros
Navios
4
3
4
2
3
2
0
1
1

Toneladas
653
1.844
1.656
1.860
2.452
580
0
1.099
472

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1891

348

72.319

14

4.067

Fonte: Ministrio da Fazenda Mapas estatsticos do comrcio e da navegao do porto do Rio de Janeiro, 1878-1891

Outra srie que podemos analisar a dos Censos Martimos, realizados pelas capitanias dos
portos de algumas provncias entre 1854 e 1873, que tambm apresentam descontinuidade,
sobretudo pela constante ausncia de Pernambuco na srie. Neste censo, eram registradas as
embarcaes nacionais de longo curso (cabotagem martima de longo curso), cabotagem
(cabotagem de pequeno curso), trfegos dos portos e rios e pescaria, alm do nmero de
pessoal embarcado. Na srie disponvel, com base no nmero de embarcaes de longo curso,
podemos observar as mudanas que ocorreram durante a primeira abertura e no incio da segunda.
Os dados revelam que no houve nenhuma mudana significativa ao longo dos dezoitos anos em
relao ao nmero de embarcaes nacionais de longo curso. Em 1854, Tabela 5, foram
registrados 75 navios nacionais de longo curso e dez anos aps, o resultado era praticamente o
mesmo. No final do perodo, em 1873, tivemos um aumento expressivo no nmero de navios de
longo curso, devido volta de Pernambuco aos registros, passando de 89, em 1870, para 133, em
1873. Para este ltimo ano, o Rio de Janeiro tinha 76 navios e Pernambuco, 54.

Tabela 5: Evoluo do nmero de embarcaes nacionais de cabotagem de longo curso e de


pequeno curso 1854-1873
Anos
1854
1855
1856
1857
1858
1859
1860
1861
1862
1863
1864
1865
1866
1867
1868
1869
1870
1873

Provncias recenseadas
10
10
10
11
13
13
13
10
10
8
6
9
10
7
7
5
11
11

Cabotagem de longo curso


75
76
96
73
86
82
100
63
78
84
76
78
97
91
89
77
89
133

Cabotagem de pequeno curso


1.415
1.561
1.472
1.642
1.634
1.468
1.519
1.487
1.351
1.143
969
1.304
1.236
989
1.029
1.150
1.393
1.663

Fonte: Censos Martimos, Relatrios do Ministrio da Marinha, 1854-1873

Portanto, ao longo do perodo, no tivemos um desmonte do setor, mas, sim, uma


manuteno com crescimento pontual em determinados anos. Grande parte das embarcaes era de
propriedade das companhias de navegao, mas tambm havia proprietrios individuais, sobretudo
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comerciantes, que possuam apenas um navio e faziam servios contratados, explorando linhas
secundrias.

4. Companhias de navegao
As primeiras companhias de navegao comearam a ser fundadas ainda durante o perodo
regencial. Alm da Marinha de Guerra, a frota mercante nacional concentrava-se nas embarcaes
da Administrao Geral dos Correios, que fazia o transporte das malas oficiais, de pessoas e
mercadorias, porm, era insuficiente para atender a todos os portos e aos comerciantes. Com base
do Decreto de 1833, em 1837, foi fundada a Companhia Brasileira de Paquete a Vapor,
constituindo-se na maior companhia de navegao brasileira, que dominou o setor at sua extino
em 1871. Os navios da Paquete a Vapor colocavam o Rio de Janeiro em contato direto com as
provncias do Nordeste e do Norte, e passaram a fazer os servios dos Correios nos transportes
oficiais (BRASIL, 1861). A companhia chegou a possuir doze vapores, fazendo 48 viagens anuais
para o litoral sul e norte, e era a nica que estava numa situao mais prspera, cujos materiais
flutuantes eram reparados e parte da frota estava sendo renovada. As demais companhias, todas
regionais, lidavam com dificuldades financeiras e materiais (BRASIL, 1867).
Em 1851, foi publicado o Decreto n. 632, de 18 de setembro, que autorizava o Governo a
promover a organizao de companhias de navegao que utilizassem seus prprios barcos a vapor,
no apenas para o transporte de passageiros e malas, mas tambm de mercadorias. O litoral
brasileiro foi dividido em sete sees, assim distribudas:
1 seo: entre Salvador e os portos do sul da Bahia;
2 seo: entre Salvador e os portos do norte da Bahia, de Sergipe, de Alagoas e sul de
Macei;
3 seo: entre Recife e os portos do sul de Pernambuco e Macei;
4 seo: entre Recife e os portos de Fortaleza, Aracati, Au, Natal e Paraba;
5 seo: entre So Luiz e Fortaleza e um porto no Rio Parnaba;
6 seo: entre Rio de Janeiro e os portos do Esprito Santo;
7 seo: entre Rio de Janeiro e Paranagu, So Francisco e Desterro (BRASIL, 1851).
Esta diviso territorial vigorou durante todo o sculo XIX, sendo que as companhias
menores navegavam entre portos locais, as medianas atendiam sua mesorregio de origem e as
maiores faziam a linha norte e sul, cobrindo todo o litoral brasileiro.
A partir da falncia da Paquete a Vapor, em 1871, formaram-se duas companhias com seis
navios cada, que assumiram suas linhas e adquiriram seus equipamentos. Para a linha sul (Santos,
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Paranagu, So Francisco, Desterro, Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre, Montevidu e Buenos
Aires), formou-se a Companhia Nacional de Navegao a Vapor que fazia 48 viagens redondas
anuais, ampliando-se sua frota para treze vapores, recebendo uma subveno de 589:250$000, em
1885. Na linha norte (Esprito Santo, Bahia, Macei, Pernambuco, Paraba, Natal, Cear, Maranho,
Par e Manaus), a Companhia Brasileira de Navegao a Vapor fazia 36 viagens com uma
subveno de 708:750$000, em 1885. Estas duas consagraram-se como as maiores do pas,
cobrindo todo o litoral brasileiro e chegando at a Argentina. A partir da fuso de ambas, em 1890,
formou-se o Lloyd Brasileiro (GOULARTI FILHO, 2010).
Alm destas duas companhias, tambm se destacavam a Esprito Santo e Caravelas, a
Baiana, a Pernambucana e a do Maranho. Analisando individualmente cada companhia, com base
nos Relatrios do Ministrio da Agricultura, Viao e Obras Pblicas (BRASIL, 1861-1892), o
quadro era o seguinte (subvenes para o ano de 1885):
- A Companhia do Esprito Santo e Caravelas possua dois vapores e cobria parte do litoral
do Rio de Janeiro e todo o litoral capixaba, desde Caravelas a Itapemirim, fazendo 24
viagens redondas por ano, recebendo uma subveno anual em torno de 59.500$000. Desde
a sua criao, em 1854, a Esprito Santo e Caravelas passou por vrias alteraes
patrimoniais at a sua incorporao pelo Lloyd Brasileiro em 1890.
- A Companhia Baiana, fundada em 1852, a partir da iniciativa de capitalistas locais e
ingleses, possua nove vapores e fazia duas linhas no litoral nordeste, a norte, de Estncia a
Macei, e a sul, de Ilhus a Caravelas, ambas com 36 viagens redondas por ano. Recebia
uma subveno anual de 195:000$000. Em 1873, tornou-se uma companhia apenas
nacional, tambm sendo incorporada pelo Lloyd Brasileiro em 1891.
- Outra empresa de navegao expressiva no nordeste foi a Companhia Pernambucana,
fundada em 1853, que, com seus seis vapores, cobria os portos do Cear a Sergipe, alm de
chegar at Fernando de Noronha. Fazia 24 viagens redondas anuais no litoral e doze para o
arquiplago de Fernando de Noronha, recebendo uma subveno de 155:600$000.
- Por fim, destacava-se tambm a Companhia do Maranho, que atendia aos portos do
Cear, chegando at Belm. Fundada em 1857, possua trs vapores e realizava doze
viagens redondas em cada uma das suas trs linhas, recebendo uma subveno de
192:000$000.
Alm do total destas seis grandes companhias, tambm havia as pequenas, locais, que
executavam o servio de cabotagem martima entre portos regionais: a Companhia Catarinense,
fundada em 1870, que cobria o litoral entre Laguna e Desterro (atual Florianpolis); a Companhia
Paulista, 1872, que seguia de Santos para o Rio de Janeiro; a Companhia Intimidade do Rio Grande
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do Sul, 1873, que atuava apenas no litoral gacho; a Companhia Unio Fluminense, 1874, que
atendia ao litoral do Rio de Janeiro; e a Companhia So Joo da Barra e Campos, 1876, que operava
no Rio de Janeiro e no Esprito Santo (BRASIL, 1870-1880).
Aps a segunda abertura, autorizou-se, inclusive, que companhias estrangeiras realizassem a
cabotagem martima e fossem subsidiadas pelo Tesouro Nacional. Nesse perodo, foram instaladas
no Brasil filiais de trs grandes companhias estrangeiras, que passaram a operar na cabotagem: a
United States and Brazil Mail Steam Ship, a Liverpool, Brazil and River Plate Steam Navigation e a
Socit Postale Franaise de l'Atlantique.
Mesmo antes da segunda abertura, que passou a vigorar em 7 de dezembro de 1866, foi
autorizado, por meio do Decreto n. 3.614, de 17 de fevereiro de 1866, que a United States and
Brazil Mail Steam Ship operasse uma linha de paquetes entre os Estados Unidos e o Brasil, partindo
do porto de Nova York, com escalas no Par, em Pernambuco, na Bahia e no Rio de Janeiro. Com o
advento da abertura, a companhia passou a ser beneficiada com subvenes no valor de
200:000$000. Operava com trs vapores, fazia doze viagens redondas por ano e, a partir de 1887,
tambm passou a fazer escala no Maranho. Suas atividades de cabotagem encerraram-se em 1893
(BRASIL, 1867-1888).
Na linha sul, passou a operar a Liverpool, Brasil and River Plate Steam Navigation,
autorizada a iniciar suas atividades pelo Decreto n. 3.800, de 9 de fevereiro de 1867. O contrato
celebrado, em 1870, com o representante da companhia, Estevo Busk & Comp., regularizou os
servios de navegao a vapor do Rio de Janeiro a Montevidu. Nesta linha, eram utilizados trs
vapores, e a companhia s recebeu subveno, em 1876, no valor de 112:000$000. Em seguida,
tambm passou a ser coberta pela Companhia Nacional de Navegao, que utilizava trs vapores,
chegando at Buenos Aires, concorrendo diretamente com a Liverpool. Aps a proteo de 1891, a
companhia continuou operando no Brasil, desativando, apenas, a cabotagem martima (BRASIL,
1868-1880).
Em 1880, houve a tentativa de estabelecer uma linha entre Halifax, no Canad, e o Rio de
Janeiro, passando pelos principais portos do nordeste. Porm, o contrato realizado com a Socit
Postale Franaise de l'Atlantique foi rescindido aps trs anos, e seus servios, realizados por dois
vapores, foram paralisados, recebendo a companhia subveno apenas em 1882, no valor de
25:000$000.
Alm destas trs grandes companhias, que passaram a ter sede no Brasil, tambm havia
importantes linhas que cobriam toda a Amrica do Sul, e seguiam em direo aos Estados Unidos e
Europa. Em 1890, eram 25 companhias estrangeiras de navegao que passavam pelo Brasil e
realizavam o transporte de cabotagem, somente entre os principais portos do pas. Todas elas
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gozavam do privilgio de paquete, sem receber subveno, e tornaram-se as maiores concorrentes


das companhias nacionais. A United States e a Liverpool, juntas, tinham apenas seis vapores, porm
o fluxo destas 25 companhias estrangeiras era constante e afetava diretamente as nacionais,
reduzindo a oportunidade de sua expanso. As estrangeiras concorriam com as nacionais,
explorando as linhas mais longas e rentveis, j as mais curtas e de pequena cabotagem eram
realizadas apenas pelas brasileiras. A falta de navios para realizar a etapa da circulao de
mercadorias, travaria o processo de acumulao.
Do ponto de vista da economia nacional, o aumento na velocidade do fluxo mercantil
ampliou o mercado interno e acelerou o processo de articulao comercial, iniciando a formao de
um sistema nacional de economia.

5. Criao do Lloyd Brasileiro


No final da dcada de 1880, a situao material e financeira das companhias brasileiras de
navegao martima estava-se agravando, simultaneamente com a crescente participao da
cabotagem estrangeira nos portos nacionais. No houve um desmonte do setor, mas as companhias
nacionais dependiam das subvenes e, constantemente, solicitavam ao governo imperial medidas
mais enrgicas para proteger o setor, caso contrrio seria todo desmantelado. A crescente
participao das companhias estrangeiras assustava os empresrios, que temiam o pior.
Foi diante deste cenrio que o Vice-Almirante Baro de Jaceguay esboou um projeto para
formar uma grande companhia de navegao entre o Brasil e a Europa, publicado na Revista
Martima, em 1886, denominado Lloyd Brasileiro. Jaceguay props que o Lloyd Brasileiro fosse
constitudo a partir da fuso de todas as companhias nacionais de navegao com sede no Rio de
Janeiro. As linhas seriam mantidas, criando-se, apenas, duas transocenicas: uma para os portos do
Ocidente e Norte da Europa e outra para alguns portos do Mediterrneo (JACEGUAY, 1888, p.
15).
Como resultado da proposta do Baro de Jaceguay, a Lei n. 3.397, de 24 de novembro de
1888, que fixava as despesas gerais do Imprio para o exerccio de 1889, autorizou o Ministrio da
Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas a contrat-lo para organizar uma companhia de navegao
a vapor que realizasse viagens entre o Brasil e a Europa, com uma subveno de 25:000$000 por
viagem redonda, at a soma de 300:000$000 por doze viagens. Em seguida, o Decreto n. 10.106, de
10 de novembro de 1888, concedeu ao Baro ou empresa que ele organizasse os favores para
custear duas linhas de paquetes entre o porto de Santos e os de Hamburgo e Genova.
Alm das linhas regulares, estava garantida a subveno de 25:000$000 por viagem redonda
para o transporte de imigrantes, sendo que a companhia organizada poderia transportar anualmente
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at 20.000 imigrantes europeus, por um prazo de cinco anos. A criao desta nova companhia
transocenica estava associada expanso do complexo cafeeiro, que demandava mo de obra
imigrante e ofertava caf ao mercado europeu. Em seguida, Jaceguay organizou a Companhia
Transatlntica de Navegao, que no entrou em operao (GOULARTI FILHO, 2009a).
Com a Proclamao da Repblica, em 1889, e os positivistas no comando da poltica, os
planos e as estratgias da jovem Repblica, aos poucos, iam mudando. A poltica de estmulo aos
transportes era a das ferrovias, com as garantias de juros. Num segundo plano, vinha a navegao
fluvial e martima, com as subvenes, tendo sempre preferncia pelas as companhias nacionais.
Na sua luta pela criao de uma companhia transocenica, o Baro de Jaceguay reuniu-se
com Antonio Paulo de Mello Barreto e Manuel Jos da Fonseca, amparados pelos diretores da
Companhia Nacional de Navegao, e encaminharam ao Ministrio da Agricultura um pedido de
autorizao para organizar o Lloyd Brasileiro, tal como Jaceguay havia previsto no seu projeto de
1886. O Decreto n. 208, de 19 de fevereiro de 1890, autorizou a sua organizao.
Em seguida publicao do decreto, foram iniciadas as tratativas para a formao da nova
companhia, que se baseava no processo de fuso das j existentes no pas. Inicialmente, houve a
fuso das seguintes empresas: Companhia Transatlntica de Navegao (que estava apenas no
papel), Companhia Progresso Martimo (cujo patrimnio estava hipotecado ao Banco do Brasil),
Companhia Esprito Santo e Caravelas (que havia contrado dvidas em bancos londrinos),
Companhia Nacional de Navegao a Vapor e Companhia Brasileira de Navegao a Vapor. Aps a
fuso, os diretores do Lloyd Brasileiro obtiveram junto ao Banco do Brasil um emprstimo de
12.000:000$000, sendo dados os bens da Nacional e da Brasileira como garantia (LOBO, 1922).
O Decreto n. 857, de 13 de outubro de 1890, regulou os servios do Lloyd Brasileiro,
obrigando-o a realizar as seguintes viagens:
Linhas transatlnticas: entre o porto de Santos e o de Hamburgo, e o porto de Santos e o de
Gnova.
Linha do norte: entre os portos do Rio de Janeiro e os do norte da Repblica.
Linha do sul: entre o Rio de Janeiro, Porto Alegre e Montevidu.
Linha intermediria: entre os portos da capital da Repblica e Montevidu.
Linha fluvial de Santa Catarina: entre os portos de Tijucas, Porto Belo, Itaja, So Francisco
do Sul e Laguna.
Linha fluvial de Mato Grosso: entre Montevidu e Cuiab.
Linha do Esprito Santo e Canavieiras: entre os portos da capital e os de So Mateus e
Canavieiras.
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Mesmo com todas as dificuldades financeiras iniciais da sua fundao, o Lloyd Brasileiro
fortaleceu a Marinha Mercante nacional, evitou o seu desmantelamento e colocou o Brasil no
cenrio internacional no transporte de longo curso.

6. Subvenes
O pagamento pelo transporte das malas oficiais, organizadas pela Administrao Geral dos
Correios, constitui-se no primeiro apoio financeiro despendido pelo Tesouro para a navegao
brasileira a vapor, aprovado ainda no perodo regencial. O Decreto n. 632, de 18 de setembro de
1851, que organizou o sistema de navegao do Brasil, tambm criou as subvenes anuais, para as
companhias de navegao martima e fluvial, de at 70:000$000 nos primeiros dez anos, e at
40:000$000, nos anos seguintes, ou a garantia de 8,0% do capital empregado. As subvenes seriam
garantias para as companhias que realizassem os servios de transporte de pessoas, mercadorias e
das malas oficiais dos correios.
Durante os anos de 1860, o Paquete a Vapor recebeu em torno de 40,0% das subvenes
destinadas navegao, a Amazonas, 25,0%, a Baiana e a Pernambucana, 4,5% cada, o restante era
distribudo entre as demais companhias, de acordo com o porte e as viagens realizadas (BRASIL,
Balano da Receita e Despesa do Imprio, vrios anos)
A partir da segunda abertura, as companhias estrangeiras, que executavam o servio de
cabotagem martima e fluvial, tambm foram autorizadas a solicitar subvenes ao Ministrio da
Agricultura. Se as condies materiais das empresas de navegao estrangeiras eram superiores s
das nacionais, com esta medida seriam igualadas as condies financeiras, garantidas pelo Tesouro
Nacional. No entanto, a nica companhia beneficiada com as subvenes foi a United States and
Brazil Mail Steam Ship, que passou a receber a partir de 1867, imediatamente aps a segunda
abertura.
A United States and Brazil Mail Steam Ship recebeu subvenes, durante todo o perodo de
vigncia da abertura, no valor anual mdio de 200:000$000, que representava em torno de 7,0% do
total pago pelo Tesouro. A maior parte das subvenes era destinada s companhias nacionais e, a
partir da dissoluo da Paquete a Vapor, em 1871, os recursos passaram a concentrar-se mais na
Companhia Nacional de Navegao e na Companhia Brasileira de Navegao, que absorviam em
torno de 50,0%.
Entre os anos de 1856 a 1889, as subvenes absorveram, em mdia, 13,0% das despesas do
Ministrio da Agricultura, Comrcio, Viao e Obras Pblicas, passando de 23,2%, em 1856, para
3,1%, em 1892, enquanto as garantias de juros, destinadas s ferrovias, absorveram 10,0%, de 4,3%
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para 13,1%, respectivamente (Anexo 3). Porm, se observarmos a evoluo dos valores
despendidos, enquanto as subvenes permaneceram quase inalteradas, em torno de 3.000:000$000,
as garantias de juros cresceram de 284:000$000 para 6.000:000$000 (BRASIL, Balano da Receita
e Despesa do Imprio, vrios anos).

Tabela 6: Companhias de navegao subvencionadas pelo Tesouro Nacional 1862-1892


Anos
1862
1867
1872
1877
1882
1887
1892

Companhias subvencionadas
12
10
15
17
18
16
11

Fonte: BRASIL, Ministrio da Fazenda Balano Receita e Despesa, vrios anos.

Tabela 7: Subvenes pagas s maiores companhias de cabotagem 1866-1892


Companhias de navegao
Cia. Brasileira Paquete a Vapor
United States and Brasil
Cia. Nacional de Navegao
Cia. Brasileira de Navegao
Comrcio e Navegao do Amazonas
Cia. Baiana de Navegao
Cia. Sergipense de Navegao
Cia. Pernambucana de Navegao
Cia. do Maranho
Cia. Esprito Santo
Lloyd Brasileiro
Outras
Total

1866
1.024:000$000
200:000$000

1876

1885

1892

200:000$000
589:250$000
708:750$000
520:000$000
195:000$000
16:669$354
155:600$000
192:009$000
59:500$000

61:933$000

720:000$000
84:000$000
7:000$000
131:208$326
120:000$000
57:000$000

200:000$000
436:000$000
1.147:499$000
816:000$000
84:000$000
12:000$000
155:599$986
192:000$000
90:000$000

55:160$785
2.398:369$111

222:830$270
3.355:929$256

363:636$659
3.000:415$013

390:000$000
139:500$000
24:001$105
137:706$000
170:000$000
1.487:454$600
237:094$308
2.863:689$013

Fonte: BRASIL, Ministrio da Fazenda Balano Receita e Despesa, vrios anos.

7. Construo naval
As pequenas embarcaes brasileiras, com base em madeira, eram construdas nos inmeros
estaleiros de construo naval, existentes nas principais provncias litorneas. Dado o baixo grau de
desenvolvimento da indstria no Imprio, os estaleiros eram pequenos e mal aparelhados, incapazes
de incorporar os adventos da moderna indstria naval. Alm da construo naval, os nativos
tambm realizavam servios de reparos nas embarcaes maiores e contratavam servios de
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comerciantes e pequenos industriais para o fornecimento de insumos e equipamentos. Os melhores


estaleiros estavam localizados no Rio de Janeiro, na Prainha e na Sade, onde se concentravam, nos
anos de 1870, dez estabelecimentos aproximadamente (GOULARTI FILHO, 2009b).
A construo de embarcaes de porte um pouco maior comeou a ser realizada com a
fundao dos Arsenais da Marinha, que tambm produziam munies e armamentos e realizavam
obras civis e hidrulicas. Em 1763, foi fundado o Arsenal do Rio de Janeiro, localizado em frente ao
Morro de So Bento. Aps a Independncia, o Arsenal de Marinha da Corte (AMC) seguiu
ativamente construindo navios at 1890, perodo em que foram lanados ao mar 46, incluindo
quatro encouraados e quatro cruzadores, com destaque para o Cruzador Tamandar, o maior navio
construdo no Brasil at 1960. Alm dos navios, tambm foram entregues pequenas embarcaes,
como saveiros, bateles, lanchas, canoas e chalanas (BRASIL, 1831-1872 Ministrio da
Marinha).
Mesmo com a expanso econmica ocorrida no Brasil a partir dos meados do sculo XIX, a
base industrial ainda era muito fraca tanto em So Paulo, Recife, Salvador e Rio de Janeiro. No
conjunto da indstria existente na Corte, destacavam-se apenas as fbricas de txtil, alimentos,
calados, velas e utenslios domsticos (LOBO, 1978). Como sabido, o pas ainda no tinha uma
indstria pesada internalizada no territrio nacional, capaz de sustentar uma construo naval
baseada no ferro e na mecnica pesada. As rpidas mudanas que ocorreram nas bases industriais
dos pases centrais, com os adventos da Segunda Revoluo Industrial, ancorada na grande indstria
pesada, qumica e eltrica e no capital financeiro, mudaram a forma e a magnitude da indstria da
construo naval. O velho navio a vapor, de madeira, tinha ficado para trs.
Portanto, o Brasil s poderia avanar na indstria da construo naval mediante impulso na
sua base industrial. Este problema se arrastava no AMC desde os anos de 1860, quando os
transatlnticos de ferro comearam a imperar nos oceanos. A frota mercante nacional ainda
combinava a vela com o vapor, com forte presena da madeira. Enquanto a madeira era a base da
construo naval, o Brasil, com uma ampla reserva florestal, avanou, porm, quando mudou para o
ferro, o crescimento foi mais lento, e, quando o ao chegou, o setor foi quase extinto, o que no
significou a renovao da frota naval. Como a indstria local era incapaz de atender crescente
demanda da Marinha, que se modernizava, a soluo era fazer encomendas aos estaleiros europeus.
Esta estratgia adotada pela Marinha desperdiava grandes oportunidades para montar-se, no
territrio nacional, uma indstria da construo naval pesada.
A estrutura dos estaleiros brasileiros era outro fator que limitava a expanso e a renovao
da frota mercante nacional, ao mesmo tempo em que a falta de encomendas no criava
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oportunidades de modernizao dos estaleiros e estava associada s dificuldades enfrentadas pelas


companhias de navegao brasileiras, penalizadas com a concorrncia externa.

8. Reflexo final
Alm da autorizao para a criao do Lloyd Brasileiro, a Repblica trouxe outra mudana para o
setor da navegao de cabotagem o monoplio das companhias nacionais de navegao. No
pargrafo nico do Artigo 13 da Constituio de 1891, estava expresso que a navegao de
cabotagem martima, fluvial e lacustre deveria ser feita apenas por navios nacionais. Esta era a
posio dos republicanos positivistas, que defendiam o fortalecimento do capital nacional e a
formao de um sistema nacional de economia.
A longa abertura para a cabotagem foi, para alguns estudiosos da Marinha Mercante, a
causa da decadncia da marinha mercante nacional. Joo Ramos de Queiroz, inspirado no Ato da
Navegao de Cromwell e na Zollverein, de Georg List, publicou um estudo sobre a Marinha
Mercante em 1880, acusando o excesso de liberalismo no setor de navegao, promovido pelo
Decreto de 1866, que levou runa a frota mercante brasileira. Queiroz questionava o seguinte
como as companhias nacionais poderiam concorrer com as estrangeiras, que eram mais equipadas e
recebiam subvenes? Alm da navegao, o fim da proteo arruinou a indstria da construo
naval que, segundo Queiroz, estava presente em quase todas as provncias do Imprio (QUEIROZ,
1880).
Para Buarque de Macedo (1895, p. 25), aps a abertura, a decadncia da Marinha Mercante
foi progressiva, levando ao desaparecimento da bandeira nacional na navegao de cabotagem e
extino de muitos estaleiros. Durante o perodo de abertura, segundo o mesmo autor, as
companhias menores sucumbiram e as maiores mantiveram-se em funo dos contratos de
subveno.
Nessa mesma linha crtica, temos o discurso do deputado Affonso Costa, que propunha um
amplo projeto de reforma para a navegao. Para Costa, a segunda abertura foi um duro golpe para
a Marinha Mercante que estava em formao, pois foi arrancado do pas o elemento essencial ao
seu desenvolvimento e progresso, que era o privilgio do comrcio de cabotagem nos portos
brasileiros (COSTA, 1910, p. 37).
Para Armando Burlamaqui, o perodo de 1866 a 1891 para a Marinha Mercante brasileira
d a impresso de um organismo a que um corpo estranho impedisse de funcionar regularmente e
de tomar maior incremento, cerceando seu progresso (BURLAMAQUI, 1918, p. 49). Este perodo,
segundo o autor, abortou a formao da Marinha Mercante brasileira, que foi retomada, apenas,
com a promulgao da nova Constituio, em 1891.
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Cremos que a abertura no desmontou a Marinha Mercante nacional, mas, sim, anulou a
possibilidade de um crescimento mais acelerado. A crescente participao de embarcaes
estrangeiras nos portos brasileiros, fazendo o transporte de cabotagem, acelerou o processo de
integrao e formao de um amplo mercado interno. A formao deste mercado abriu novas
oportunidades de transporte, tanto entre praas comerciais maiores, como entre as menores, feito,
em larga medida, por companhias nacionais. Os efeitos gerados por este mercado em expanso
eram a manuteno das companhias no transporte de cabotagem, que, mesmo no ampliando
consideravelmente sua participao no volume de carga transportada, pelo menos, garantia a sua
existncia.
Como a abertura foi executada num perodo de formao de um amplo mercado interno e de
crescimento constante do volume de carga, a fora da expanso evitou o desmantelamento, ou seja,
a ampliao da economia foi maior que as mudanas no regime jurdico e poltico.

Fontes e referncias bibliogrficas


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abril de 2008.

18

Artigo a ser apresentado no XIII Encontro Regional de Economia - ANPEC Sul 2010
11 a 13 de agosto de 2010 - Porto Alegre/RS

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abril de 2008.
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Anexos

Anexo 1: Movimento porturio no Rio de Janeiro no transporte de cabotagem 1859-1891


Ano
1859
1861
1862
1864
1868
1869
1870
1872
1873
1874

Nacional
Entradas
Embarcaes
Toneladas
2.302
288.430
2.334
304.019
2.230
262.208
2.041
270.412
1.911
256.068
2.167
275.226
1.937
287.118
1.994
296.405
1.887
390.592
1.951
281.696

Sadas
Embarcaes
Toneladas
2.328
296.347
2.439
313.216
2.322
293.843
2.117
298.756
1.849
257.017
1.993
237.803
1.661
220.763
1.830
274.359
1.919
302.650
2.104
344.753

Estrangeira
Entradas
Sadas
Embarcaes
Toneladas
Embarcaes
Toneladas
69
21.158
160
57.673
57
18.231
50
37.039
68
18.509
157
65.269
58
15.121
160
58.097
62
12.106
134
59.118
96
21.110
264
93.360
81
18.014
190
73.915
55
17.904
341
140.895
96
39.435
387
161.530
46
8.861
160
73.719

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11 a 13 de agosto de 2010 - Porto Alegre/RS

1876
1877
1878
1879
1880
1881
1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891

821
1.415
1.407
1.372
1.262
1.264
1.283
1.129
1.196
1.153
1.095
1.042
974
820
857
969

225.777
328.634
335.274
310.647
299.380
212.243
284.818
274.035
275.721
285.327
293.076
273.726
293.698
235.400
245.677
355.304

749
1.346
1.130
1.257
1.181
1.205
1.301
1.121
1.129
1.192
1.004
1.036
986
830
799
939

225.208
208.082
239.765
307.483
233.914
350.609
295.053
269.196
271.525
285.443
273.204
272.034
282.534
253.611
268.664
343.952

180
101
126
154
151
146
247
203
234
233
251
300
304
331
342
331

37.311
57.680
116.400
173.426
143.845
164.936
296.342
181.073
193.620
195.166
223.703
172.932
245.876
331.942
340.472
413.066

200
356
298
335
328
416
365
390
337
352
493
536
496
435
477
512

79.870
120.757
166.104
229.304
202.033
278.464
255.694
253.820
214.973
234.590
343.623
385.880
368.158
484.365
488.800
605.601

Fonte: Relatrios do Ministrio da Marinha, 1860-1875; Ministrio da Fazenda Mapas estatsticos do comrcio e navegao do porto do
Rio de Janeiro, 1878-1891

Anexo 2: Movimento porturio brasileiro no transporte de cabotagem 1846-1883 (em t)


Anos
1846
1847
1848
1849
1853
1854
1855
1856
1857
1858
1859
1860
1861
1862
1863
1869
1870
1872
1873
1874
1879
1880
1881
1882
1883

Entradas
255.826
333.369
271.248
323.722
397.917
392.283
381.509
357.705
407.264
457.253
493.297
321.073
799.350
632.587
725.180
1.912.313
2.203.538
1.738.324
3.632.472
2.793.544
2.828.150
2.536.300
2.757.300
3.164.850
2.862.600

Sadas
254.273
324.500
275.880
316.930
366.231
376.621
372.720
347.042
394.435
470.288
477.567
308.373
746.043
624.369
720.937
2.050.662
2.199.341
2.355.948
3.732.108
2.764.695

Fonte: Brasil - Documentos estatsticos sobre o comrcio do Imprio do Brasil, 1845-1849; Brasil Coleo dos mapas estatsticos do
comrcio e navegao do Imprio do Brasil, 1849-1850; Almanak Laemmert, 1859-1865

Anexo 3: Participao dos gastos com as subvenes na despesa total do Ministrio da Agricultura,
Viao e Obras Pblicas 1856-1892
Anos
1856
1857
1861
1862
1863
1864
1865
1866
1867
1868
1869
1870
1871
1872
1874
1875
1876

Despesas totais do Ministrio


6.656.237$301
8.342.889$954
7.611:711$136
7.565:085$771

11.531:563$215

13.776:196$270
18.323:196$936
21.824:214$243
25.352:071$656
25.517:806$124
29.248:663$062
48.555:875$755

Subvenes navegao
1.541.609$172
1.905.684$841
2.349:400$000
2.427:200$000
2.378:275$790
2.317:606$774
2.339:034$994
2.308:309$111
2.723:000$000
2.600:000$000
2.601:080$319
2.888:335$607
2.718:547$619
2.755:908$492
3.296:468$482
3.335:929$256
3.404:406$403

Participaes (%)
23,2
22,8
30,9
32,1

20,0

18,9
15,8
12,5
10,9
12,9
11,4
7,0

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11 a 13 de agosto de 2010 - Porto Alegre/RS

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1878
1879
1880
1881
1882
1883
1884
1885
1887
1888
1889
1890
1892

51.052:398$474
47.490:746$785
40.571:171$549
36.798:932$429
37.335:686$147
41.187:198$901
46.451:676$927
50.154:614$924
41.638:233$762
40.731:948$860
51.189:244$696
66.168:863$705
86.141:849$096

2.722:181$931
2.653:529$297
3.184:538$987
2.976:321$159
3.304:400$990
2.967:255$557
3.035:091$017
3.000:415$013
2.788:727$071
2.369:800$000
2.488:596$540
2.618:026$700
2.503:910$006
2.683:689$013

5,3
5,6
7,9
8,1
8,9
7,2
6,5
6,0
6,7
6,1
5,1
3,8
3,1

Fonte: Relatrios das Receitas e Despesas do Imprio e Repblica; Relatrios do Ministrio da Viao e Obras Pblicas

21