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Instituto Tecnológico de Tepic.

Análisis de fluidos.
Unidad 1.
Profesor: Salvador Salas Carlock.
Alumna: González Herena Greta Marian.

Índice de viscosidad.

Es la medida más indicativa de la variación de la viscosidad de un aceite
lubricante al variar la temperatura.
Habitualmente, las características de un aceite se dan en grados SAE, que
establecen solamente la viscosidad del lubricante a una temperatura de referencia
(-18 °C, o bien 100 °C), pero no concreta cómo varía dicha viscosidad con la
temperatura.
Para definir un aceite en relación con las condiciones de funcionamiento de los
motores es más adecuado el índice de viscosidad. Dicho índice se obtiene
comprobando la variación de viscosidad entre dos temperaturas y comparándola
con el comportamiento de oportunos aceites de referencia.
Las viscosidades ISO o SAE están establecidas a una temperatura estándar y es
necesario calcular la viscosidad a las temperaturas operacionales para determinar
la funcionalidad de ese aceite. La variación de viscosidad depende del ÍNDICE DE
VISCOSIDAD que tiene cada aceite.
Es un valor que representa la variación de la viscosidad de un lubricante con la temperatura.
Este valor será tanto MAYOR cuanto MENOR sea dicha variación.
Para determinar este índice se compara la viscosidad del aceite en estudio con la de otros
dos aceites tomados como referencia. Estos aceites se denominan:

Aceite H: Es un aceite parafínico standard, presenta escasa variación de viscosidad con la
temperatura.Su indice de viscosidad se fija en 100.
Aceite L: Es un aceite naftalénico standard, presenta gran variación de viscosidad con la
temperatura. Su con la temperatura. Su índice de viscosidad se fija en 0.

¿Es

lo

mismo

la

viscosidad

que

el

índice

de

viscosidad?

No, son dos cosas diferentes. La viscosidad es la propiedad física más importante
de un lubricante. Puede definirse desde el punto de vista práctico como su
resistencia a fluir. Es, por lo tanto, una medida de la fricción interna de un
lubricante. Mientras menor sea esta fricción más fácilmente fluirá y por lo tanto la
viscosidad será menor. La viscosidad es una función inversamente proporcional a
la temperatura, a mayor temperatura menor viscosidad y viceversa. La unidad

internacional

de

la

viscosidad

cinemática

es

el

centistoke

(cSt).

Mientras que el índice de viscosidad es una medida de la variación de la
viscosidad

de

un

lubricante

con

la

temperatura.

No

se

determina

experimentalmente como la viscosidad sino se calcula mediante ecuaciones a
partir de la viscosidad del aceite a 40°C y a 100°C. Es un valor adimensional, es
decir no tiene unidad. Un lubricante con un índice de viscosidad alto indica que su
viscosidad varía poco con la temperatura. Aquellos cuyo índice de viscosidad esté
entre 90 y 110 son clasificados como un lubricante de alto índice de viscosidad.

GRADO DE VISCOSIDAD S.A.E.
La viscosidad de un lubricante se representa con el grado SAE. Técnicamente es
la resistencia al movimiento que ofrece el fluido lubricante. La viscosidad varía con
la temperatura y es diferente según el tipo de aceite. Una adecuada viscosidad
permite mantener una película de aceite suficiente para separar las superficies y
evitar el rozamiento. Los aceites monogrado son utilizados cuando la temperatura
de funcionamiento varía poco o en aplicaciones específicas. Por ejemplo, un
lubricante SAE 40. Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de
invierno y una de verano. El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura.
El grado SAE para un lubricante multigrado contempla la viscosidad en frío y en
caliente del lubricante mediante dos números separados por la letra “W” (Winter =
Invierno). El primer número, seguido de una “W” representa la viscosidad en frío.
Cuanto más pequeño es el número, más fluido será el lubricante en frío, por lo que
facilitará el arranque (el 60% del desgaste del motor es provocado por los
arranques). El segundo número representa la viscosidad en caliente. Cuanto más
alto sea el número, más viscoso (menos fluido) será el aceite en caliente.
SAE es la norma seguida por los fabricantes de vehículos para determinar cómo
debe comportarse un aceite en un motor. Para ello se establece cómo debe ser la
viscosidad en el momento del arranque y cuando el motor está a pleno

rendimiento. De esta manera se puede asegurar que se da la máxima protección a
las piezas proporcionando una película de aceite que separa las superficies
metálicas a cualquier temperatura de funcionamiento del motor. Existen varias
SAE (15W40, 10W40, 5W40, 0W30, 0W40…), siendo el fabricante el que
determina cual o cuales son las adecuadas en función del diseño del motor. Por
ello se debe verificar en el libro de mantenimiento del vehículo cuales son las
utilizables para el motor de nuestro vehículo.

Nomenclatura técnica estadounidense (Society Automotive Engineers) utilizada en
los aceites para diferenciar su viscosidad. Se distinguen dos criterios: los que
incluyen la letra W (winter, invierno en inglés) cuyas propiedades han sido
determinadas a 18 grados centígrados bajo cero y los que sólo llevan las siglas
S.A.E., mediciones realizadas a 100 grados centígrados sobre cero. Por ejemplo,
un aceite S.A.E. 30W indica que su viscosidad es 30 en la escala elaborada a 18
grados centígrados bajo cero y un S.A.E. 60 tiene una viscosidad 60 en una
escala determinada a 100 grados centígrados. En una nomenclatura conjunta (por
ejemplo S.A.E. 30W60) nos encontramos con los aceites multigrado. Este
lubricante reuniría las dos condiciones antes descritas, manteniendo sus
propiedades a muy distintas temperaturas.
¿Los grados SAE representan una escala de calidad?
No: los grados SAE únicamente representan un nivel de viscosidad o resistencia
a fluir, medidas a determinadas temperaturas. En general, cuanto más alta sea la
viscosidad, más alto es el grado SAE.
¿Cuántos grados SAE de viscosidad hay?
Hay once grados SAE. Seis de ellos incluyen la designación W (por "Winter":
invierno en idioma ingles), que indica que la viscosidad fue también medida a baja
temperatura. Para los grados que no tienen esta denominación, la viscosidad se
especifica a 100°C. Ellos son: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W y 25W (GRADOS DE
INVIERNO) 20, 30, 40, 50 y 60 (GRADOS DE VERANO).

¿Los grados SAE se definieron de una vez y para siempre?
No, la norma SAE J 300 va incorporando los requerimientos de los fabricantes de
motores, acompañando así el progreso tecnológico. Inclusive hay cambios que se
incorporarán a partir de junio del 2001, y que afectan a las mediciones de
Viscosidad a baja temperatura, en las condiciones del cojinete de cigüeñal
(ensayo CCS "Cold Cranking Simulator") haciendo a sus requerimientos más
severos. Ver tabla adjunta:

¿Qué es un aceite monogrado?
Un lubricante que cumple un solo grado SAE, puede ser un grado de VERANO, o
bien de INVIERNO, en el cual el número de SAE va acompañado de la letra "W"
por Winter, invierno en idioma inglés.

¿Puede un lubricante cumplir con dos grados SAE?
Sí: son los lubricantes multigrado, muy difundidos y solicitados por los fabricantes
de motores para satisfacer las necesidades de los motores de alta tecnología.
¿Qué son los aceites multigrados?
Son aceites que se formulan para cumplir con los requerimientos de más de un
grado de la clasificación SAE, y por ello se pueden utilizar en un rango más amplio
de temperaturas operativas que los aceites de un sólo grado. Un aceite multigrado
se identifica por dos grados SAE. Así, un SAE 5W-40 indica que a bajas
temperaturas se comporta como un 5W, y a temperaturas normales de régimen
del motor como un aceite grado SAE 40.
¿Cuáles son las ventajas de un multigrado sobre un monogrado?
Los aceites multigrados pueden ofrecer ventajas significativas sobre los
monogrados:
A. Arranque más rápido del motor en frío. Se obtiene así menor desgaste del
motor en sí, y también una mayor vida útil de la batería y del motor de arranque.
Esto se comprueba no solamente en climas fríos rigurosos, sino también a
temperaturas ambiente moderadas como 20°C. La diferencia entre un multigrado y
un monogrado en estos casos es notoria. Permite lograr la lubricación adecuada
en la mitad del tiempo que un monogrado.
B. Los multigrado eliminan la necesidad de cambios estacionales del aceite (por
ejemplo: SAE 30 en invierno y SAE 40 en verano).
C. Mejores prestaciones para el trabajo a muy bajas temperaturas: los huelgos (o
"juegos") en los motores modernos son cada vez menores, entonces el aceite
debe fluir más rápidamente para llegar a las piezas vitales del motor,
especialmente la lubricación del turbocompresor y el árbol de levas a la cabeza.
D. También se comportan mucho mejor a altas temperaturas, con una película
lubricante más resistente frente a las altas cargas mecánicas, y esto se refleja en
una disminución del desgaste general del motor.

E. Existe una disminución importante en el consumo de lubricante, ya que se logra
un excelente sellado en la zona entre anillos y ranuras de pistón. Por allí se
produce el mayor pasaje de aceite hacia la cámara de combustión, donde se
quema tras lubricar al anillo superior (también llamado anillo de fuego).
F. Otro beneficio es el ahorro de combustible por las siguientes razones:
1) su mayor fluidez a temperaturas bajas reduce las pérdidas de energía en el
arranque.
2) su mayor capacidad para reducir la fricción en las zonas calientes y críticas del
motor (anillos de pistón, camisas y balancines de válvulas), gracias al
comportamiento elástico de sus Aditivos Mejoradores del Indice de Viscosidad.
G. Disminuye la temperatura de trabajo de todo el motor cuando eroga alta
potenciaEl multigrado es un aceite diseñado para fluír mucho más rápidamente
por todo el circuito de lubricación y colabora mucho más eficientemente en la
REFRIGERACION de todos sus componentes- A igualdad de condiciones de
trabajo, al pasar de un SAE 40 a un SAE 15W- 40 la temperatura de carter baja
entre 10 y 30°C- Esto es vital para prolongar la vida del motor.
H. Sus propiedades superiores permiten cumplir con normas y especificaciones de
larga duración del aceite (mayor período entre drenajes) como por ejemplo API
CH-4, API CI-4 y API CI-4 Plus, ACEA E5 o ACEA E7; y también los estándares
internos de importantes fabricantes como Mack EO-M Plus o Mack EO-N,
Cummins CES 20071/78, Volvo VDS-3, Mercedes Benz 228.3/5 o en motores
livianos Mercedes Benz pag 229.1/3/5, Volkswagen VW 502/503 Ningún aceite
monogrado ha sido aprobado formalmente o certificado contra estas normas
Tendremos un reflejo gráfico analizado cuando hablemos de las diferencias de un
lubricante sintético con uno convencional. }
¿Conviene un aceite mineral con grado SAE mayor a 40 en un motor nuevo o
recién reparado?
No, debido a que los motores modernos son cada vez más rápidos y construidos
con espacios entre piezas menores, los aceites deben ser lo suficientemente

"delgados" para fluir libremente. Además, logrando películas lubricantes de bajo
espesor es posible reducir la fricción interna del motor. Las técnicas para el
acabado de las piezas son hoy en día mucho más depuradas, logrando alta
precisión y el motor ya está "preasentado"El ejemplo más claro es el "plateu honing" de las camisas de cilindro, que
podríamos definir como un rectificado "al Cuadrado", con un reajuste del
rectificado tradicional con una última operación de maquinado Estas conclusiones,
resultado de la experiencia de los fabricantes automotrices, se reflejan en las
recomendaciones
internacionales

de

los manuales de

tienden

a

recomendar

uso
aceites

del

automóvil:

con

grado

las marcas
SAE

10W-30

(americanos); 5W- 30 (Ford de Europa y Brasil) o aún 0W-20 como Toyota de
Japon.

Entendiendo los grados de viscosidad SAE para lubricantes de motor.
Generalmente, todo equipo mecánico para su óptimo desempeño debe ser
lubricado, con el propósito primordial de reducir la fricción y el desgaste. Si estos
factores no son controlados, se puede presentar una baja eficiencia en la
operación, daños en los sistemas críticos y finalmente el deterioro de la máquina.
En este sentido, la viscosidad de los aceites lubricantes es fundamental, debido a
que en la mayoría de los casos es la que determina la capacidad del producto
para formar una película lubricante entre las superficies en movimiento relativo,
para mantenerlas separadas y minimizar así el contacto entre estas.
La viscosidad se define como la resistencia interna que opone cualquier fluido a
fluir bajo la acción de una fuerza externa, entiéndase gravedad o esfuerzo de
corte.
A través del tiempo, la viscosidad se ha considerado como la propiedad de mayor
importancia en los aceites lubricantes, lo que propició el desarrollo de muchas

metodologías para su determinación y, paralelamente, diversos sistemas de
clasificación con base en la misma.
Clasificación de viscosidad SAE para lubricantes de motor de combustión interna
La Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos (SAE, en inglés),
estableció una clasificación de viscosidad para los lubricantes desarrollados para
su uso en motores de combustión interna (diesel, gasolina y gas).
Esta clasificación de lubricantes está definida según la especificación SAE J-30009 (ver Tabla 1) y en la actualidad contempla 11 grados de viscosidad, divididos en
grados de invierno y grados de verano.
Grados de invierno y grados de verano. – Los grados de viscosidad para invierno
van acompañados por la letra “W”, haciendo referencia a la estación climatológica
de invierno (“Winter”, en inglés) y se basan principalmente en el cumplimiento de
requerimientos de comportamiento a baja temperatura, aunque también deben
cumplir con requerimientos a alta temperatura. Los grados de verano no van
acompañados por alguna letra y sus requisitos de comportamiento son a altas
temperaturas.

Requerimientos de Grados de Viscosidad de Invierno
Arranque a bajas temperaturas.
La capacidad del lubricante para permitir el fácil arranque del motor bajo
condiciones de bajas temperaturas, en virtud de su poca resistencia al movimiento
o baja viscosidad dinámica a altos esfuerzos de corte, la cual es evaluada por
ASTM D-5293-10, método de ensayo estándar para determinar la viscosidad
aparente de aceites de motor entre -5 y -35°c, utilizando el simulador de arranque
en frío. Este ensayo se correlaciona con el fenómeno que se presenta en el
cigüeñal de un motor de combustión interna cuando gira dentro del baño de aceite
durante el arranque a bajas temperaturas.

Facilidad de bombeo.

La capacidad del lubricante para fluir a través de la bomba de aceite a bajas
temperaturas, de tal manera que se logre una adecuada lubricación en las partes
más críticas del motor, en virtud de su baja viscosidad dinámica a pequeños
esfuerzos de corte, evaluada por ASTM D-4684-08, método de ensayo estándar
para determinar el esfuerzo de corte y la viscosidad aparente de aceites
para motor a bajas temperaturas. Cuando un aceite es enfriado, la velocidad y
duración del enfriamiento afectan el esfuerzo de corte y la viscosidad.

En este ensayo, el aceite se enfría lentamente en un rango de temperatura en el
cual ocurre cristalización de ceras. Esto simula que, si el aceite no tiene una
apropiada viscosidad, no podrá ser succionado por la bomba, de ahí que no pueda
llegar a los componentes del motor que deben ser lubricados. Se cree que esta
falla ocurre por la formación de una estructura tipo gel que da como resultado un
elevado esfuerzo de corte, una alta viscosidad, o ambos.

Figura 1 – Determinación del punto de fluidez de aceites lubricantes
Mínimo de viscosidad a altas temperaturas.
La propiedad del lubricante para garantizar, a altas temperaturas, una película
fluida entre las partes en movimiento, con un requisito mínimo de viscosidad
cinemática a 100°C (ASTM D-445-11).

Requerimientos de los Grados de Viscosidad de Verano
Mínimo de viscosidad a altas temperaturas.
La propiedad del lubricante para garantizar, a altas temperaturas, una película
fluida entre las partes en movimiento, con un intervalo de viscosidad cinemática a
100°C para cada grado en particular, (ASTM D-445-06) método de ensayo
estándar para determinar la viscosidad cinemática de fluidos opacos y
transparentes. La capacidad del lubricante para proporcionar una película fluida
entre las superficies en movimiento a las temperaturas de operación de los
motores, sin incurrir en el detrimento del comportamiento por el uso de productos
con excesiva viscosidad.

Viscosidad en alta temperatura/alto esfuerzo cortante.

La cualidad del lubricante para generarun adecuado espesor de película a
alta temperatura y altos esfuerzos de corte (ASTM D-4683-10 y D-474106), método de ensayo estándar para determinar la viscosidad a alta tasa de corte
y alta temperatura por el simulador de cojinete cónico y método de ensayo para
determinar la viscosidad a alta tasa de corte y alta temperatura por medio del
viscosímetro de tapón-cónico. El primero se correlaciona con las condiciones que
se encuentran en los cojinetes de bancada de un motor de combustión interna
operando en condiciones severas. El segundo representa las condiciones de alta
temperatura y alto corte que se presentan en un motor de combustión interna, sin
tener en cuenta las presiones. En la Tabla 1se presentan dos valores para el SAE
40. Uno para los grados que pueden utilizar la marca que los identifica como
aceites para economía de combustible o servicio liviano (gasolina) y el otro para
servicio pesado (diesel).

Aceites Monogrados y Multigrados.

Cuando un lubricante es formulado para cumplir con sólo uno de los requisitos de
la tabla, es decir, baja temperatura (W, invierno) o alta temperatura (verano), se
dice que este aceite es un “monogrado” (por ejemplo: SAE 30). Por otro lado,
cuando un aceite cumple con un grado de invierno y uno de verano, se dice que
es “multigrado” (por ejemplo: SAE 10W-30); es decir, este aceite se comporta
como un SAE 10W a bajas temperaturas y como un SAE 30 en altas
temperaturas. Para lograr este comportamiento, los aceites multigrados suelen ser
formulados con aditivos que le permiten fluir a bajas temperaturas evitando la
formación de geles o ceras, denominados depresores de punto de fluidez (PPD,
en inglés), y aditivos que le mejoran el índice de viscosidad (IV, relación del
cambio de viscosidad por efecto de la temperatura) para poder mantener la
viscosidad

a

altas

temperaturas,

llamados mejoradores

del

índice

de

viscosidad (VII, en inglés).

En algunos países tropicales existe la creencia de que por no existir cambios de
temperatura extremos, solamente se deben usar aceites monogrados y no
multigrados. Esto podría aplicar para aquellos motores estacionarios que
generalmente operan a velocidades y cargas constantes, siendo los más usados
los SAE 30 y 40. En aplicaciones marinas, para motores de grandes cilindradas,
se pueden encontrar algunos fabricantes de equipos que recomiendan SAE 60
para la lubricación de los cilindros de dichos motores.
En la actualidad, la mayoría, si no todos, los fabricantes de motores a gasolina y
diesel recomiendan el uso de aceites multigrados por las ventajas que presentan
en cuanto a economía de combustible y consumo de aceite, entre otros.

El sistema de certificación y licenciamiento establecido por el API (Instituto
Americano del Petróleo) para aceites de motor, establece que los únicos grados
de viscosidad que pueden proporcionar economía de combustible y colocar esa
leyenda en sus envases, son los que cumplen con los grados SAE 0W-XX, 5W-XX
Y 10W-XX. Entendiendo que XX puede ser SAE 20 y, 30. Los demás grados como
serían 15W-XX, 20W-XX y 25W-XX, no pueden colocar en sus envases el sello del
API como lubricantes que satisfacen los requisitos de economía de combustible.
Con este artículo queremos ayudarle a entender de una forma sencilla cómo se
relacionan con la vida real las diferentes mediciones de viscosidad y ayudarlos a la
hora de seleccionar el producto más idóneo de acuerdo a sus condiciones
ambientales.

Medidores de presión.
La presión se define como fuerza ejercida sobre una superficie por unidad de área.
En ingeniería, el término presión se restringe generalmente a la fuerza ejercida por
un fluido por unidad de área de la superficie que lo encierra. De esta manera, la
presión (P) de una fuerza (F) distribuida sobre un área (A), se define como:

Existen muchas razones por las cuales en un determinado proceso se debe medir
presión. Entre estas se tienen:

Calidad del producto, la cual frecuentemente depende de ciertas presiones
que se deben mantener en un proceso.

Por seguridad, como, por ejemplo, en recipientes presurizados donde la
presión no debe exceder un valor máximo dado por las especificaciones del
diseño.

En aplicaciones de medición de nivel.

En aplicaciones de medición de flujo.

En el sistema Internacional de Unidades, la unidad de medida de presión es el
Pascal (Pa), que se define como la fuerza ejercida por un Newton (N) sobre un
área de un metro cuadrado (m 2). O sea, Pa = N/m 2. Esta es una unidad de presión
muy pequeña, pero el kilo pascal (KPa), 1.000 Pa, permite expresar fácilmente los
rangos de presión comúnmente más usados en la industria petrolera. Otras de las
unidades utilizadas son el Kilogramo por centímetro cuadrado (Kg./cm 2); libras por
pulgada cuadrada (Psi); bar, y otros.
Tabla 1. Factores de conversión para unidades de presión.

La mayoría de los dispositivos que permiten medir la presión directamente miden
en realidad la diferencia entre la presión absoluta y la presión atmosférica. El
resultado obtenido se conoce como presión manométrica.
Presión absoluta = presión manométrica + presión atmosférica
La presión atmosférica al nivel del mar es 101.3 kPa, o 14.7 lb/in2 . Debido a que
la presión atmosférica participa en gran número de cálculos, con frecuencia se usa

una unidad de presión de una atmósfera (atm), definida como la presión media
que la atmósfera ejerce al nivel del mar, o sea, 14.7 lb/in2 .
Barómetro.
Instrumento para medir la presión atmosférica, es decir, la fuerza por unidad de
superficie ejercida por el peso de la atmósfera. Como en cualquier fluido esta
fuerza se transmite por igual en todas las direcciones. La forma más fácil de medir
la presión atmosférica es observar la altura de una columna de líquido cuyo peso
compense exactamente el peso de la atmósfera. Un barómetro de agua sería
demasiado alto para resultar cómodo. El mercurio, sin embargo, es 13,6 veces
más denso que el agua, y la columna de mercurio sostenida por la presión
atmosférica normal tiene una altura de sólo 760 milímetros.
Barómetro de mercurio.
Un barómetro de mercurio ordinario está formado por un tubo de vidrio de unos
850 mm de altura, cerrado por el extremo superior y abierto por el inferior. Cuando
el tubo se llena de mercurio y se coloca el extremo abierto en un recipiente lleno
del mismo líquido, el nivel del tubo cae hasta una altura de unos 760 mm por
encima del nivel del recipiente y deja un vacío casi perfecto en la parte superior
del tubo. Las variaciones de la presión atmosférica hacen que el líquido del tubo
suba o baje ligeramente; al nivel del mar no suele caer por debajo de los 737 mm
ni subir más de 775 mm. Cuando el nivel de mercurio se lee con una escala
graduada denominada nonius y se efectúan las correcciones oportunas según la
altitud y la latitud (debido al cambio de la gravedad efectiva), la temperatura
(debido a la dilatación o contracción del mercurio) y el diámetro del tubo (por los
efectos de capilaridad), la lectura de un barómetro de mercurio puede tener una
precisión de hasta 0,1 milímetros.

Barómetro Aneroide.
Un barómetro más cómodo (y casi tan preciso) es el llamado barómetro aneroide,
en el que la presión atmosférica deforma la pared elástica de un cilindro en el que
se ha hecho un vacío parcial, lo que a su vez mueve una aguja. A menudo se
emplean como altímetros (instrumentos para medir la altitud) barómetros
aneroides de características adecuadas, ya que la presión disminuye rápidamente
al aumentar la altitud. Para predecir el tiempo es imprescindible averiguar el
tamaño, forma y movimiento de las masas de aire continentales; esto puede
lograrse realizando observaciones barométricas simultáneas en una serie de
puntos distintos. El barómetro es la base de todos los pronósticos meteorológicos.

Manómetro de tubo abierto.
Un aparato muy común para medir la presión manométrica es el manómetro de
tubo abierto. El manómetro consiste en un tubo en forma de U que contiene un
líquido, que generalmente es mercurio. Cuando ambos extremos del tubo están
abiertos, el mercurio busca su propio nivel ya que se ejerce una atmósfera de
presión sobre cada uno de ellos. Cuando uno de los extremos se conecta a una
cámara presurizada, el mercurio se eleva hasta que la presiones se igualan.
La diferencia entre los dos niveles de mercurio es una medida de presión
manométrica: la diferencia entre la presión absoluta en la cámara y la presión

atmosférica en el extremo abierto. El manómetro se usa con tanta frecuencia en
situaciones de laboratorio que la presión atmosférica y otras presiones se
expresan a menudo en centímetros de mercurio o pulgadas de mercurio.

MANÓMETRO DIFERENCIAL DE PRESIÓN MURPHY

Manómetro diferencial de presión Murphy A25DPK con una lectura de presión
diferencial de 0 a 10 y 0 a 20 metros. La presión diferencial se ajusta entre estos
dos valores. Con dos tomas para conexión a un programador, alarma, etc. Se
utiliza en las instalaciones donde es necesario controlar la presión diferencial entre
dos puntos, como por ejemplo en la automatización del contralavado de filtros de
arena. Cuando la presión diferencial alcanza el valor predeterminado (que se
regula con extrema facilidad), se cierra el circuito que permite el paso de una señal
eléctrica (máximo 30 voltios). Dial de Ø 63 mm.
Presión 0 - 1,0
Kg/cm2
Modelo 0 - 2,0

MANÓMETRO PRESOSTATO MURPHY

Manómetro presostato Murphy A25PHLK para la puesta en marcha y paro de
bombas según la presión de la red, con una lectura de presión entre 0 y 70
metros. Cuando la presión alcanza el valor máximo o mínimo predeterminado (que
se regula con extrema facilidad), se cierra un circuito que permite el paso de una
señal eléctrica (máximo 30 voltios) para parar o poner en marcha una bomba. Dial
de Ø 63 mm.
Presión 0 - 7,0
Kg/cm2
Modelo

MANÓMETRO DE GLICERINA

Manómetro de precisión. Fabricación alemana. Caja de acero inoxidable. Glicerina
anti-shock. Conexión de rosca macho 1/4" en la base. Dial de Ø 63mm.

Presion (Kg/cm2 )= 0 - 2.5
0 – 6.0
0 – 10.0

ACCESORIOS PARA MANÓMETROS
Rosca Modelo
Racor con pincho para manómetro.

PIN-04
¼"

Toma de presión para racor con pincho.

25-04

Fabricado de latón y caucho. Para montar
en

los

filtros Odis y

válvulas Inbal®. La

lectura de presión se realiza con un

¼" M

manómetro equipado con el racor con
pincho PIN-04.
Válvula de purga. Llave con salida lateral
para la purga de manómetros. Fabricada de
latón. Conexión rosca hembra/macho.

¼
MH

"

SM-6