You are on page 1of 11

SISTEMAS DE ENGRANAJES Y SU CARACTERIZACIÓN

ANTONY DE LOS REYES REYES
ANDRES PADILLA JIMENEZ

MECANISMOS DE CONVERSIÓN DE ENERGÍA

Profesor
Erving Jose Reales
Ingeniero

UNIVERSIDAD DE LA COSTA, CUC

BARRANQUILLA
2016

Los dientes de los engranajes son diseñados para permitir la rotación uniforme (sin saltos) del eje conducido. La diferencia estriba en que la transmisión simple de engranajes consta de una rueda motriz con dientes en su periferia exterior. cosa que podemos solucionar fácilmente introduciendo una rueda loca o engranaje loco que gira en un eje intermedio. Eje conductor Eje conducido Piñón Rueda A diferencia de los sistemas de correa-polea y cadena-piñón. que engrana sobre otra similar. pudiendo modificar las características de velocidad y sentido de giro. Al engranaje de mayor tamaño se le denomina rueda y al de menor piñón. este no necesita ningún operador (cadena o correa) que sirva de enlace entre las dos ruedas. coincidentes o cruzados. Sentido de giro: Este sistema de transmisión invierte el sentido de giro de dos ejes contiguos. Estos ejes pueden ser paralelos. El sistema de engranajes es similar al de ruedas de fricción. lo que evita el deslizamiento entre las ruedas.SISTEMA DE ENGRANAJES Permite transmitir un movimiento giratorio de un eje a otro. Relación de transmisión: Para el cálculo de la relación de transmisión entre engranajes se tiene en cuenta el número de dientes de cada rueda en vez de su diámetro cumpliéndose: .

camiones. las ruedas B y C tienen que girar solidarias entre sí (conectadas al mismo eje).. máquinas de coser. grúas. en la mayoría de los electrodomésticos (vídeos. o que se cortan (mediante engranajes cónicos) .). N2. En el dibujo siguiente puede verse que las velocidades de giro de los ejes (N1.. grúas Mayor eficiencia mecánica (mejor rendimiento) Conectar ejes que se cruzan (mediante tornillo sinfín).).. N3 y N4) se van reduciendo a medida que se engrana una rueda de menor número de dientes a una de mayor número. robótica. en automoción (para las cajas de cambio de marchas) . Recordar que. y lo mismo sucede con D y E. exprimidores.. al igual que en los trenes de poleas. tocadiscos. En este caso la relación de transmisión se calcula multiplicando entre sí las diferentes relaciones que la forman: CARACTERÍSTICAS Este tipo de transmisiones se usa mucho como reductor de velocidad en la industria (máquinas herramientas. programadores de lavadora. Respecto a los otros sistemas estudiados presenta una serie de ventajas e inconvenientes: Ventajas:    Mantener la relación de transmisión constante incluso transmitiendo grandes potencias entre los ejes (caso de automóviles..Tren de engranajes: Con engranajes también se pueden conseguir disminuciones o aumentos significativos de la velocidad de giro de los ejes sin más que montar un tren de engranajes. batidoras.. cassetes.

la eficiencia puede expresarse de dos formas:   Mediante la potencia del accionamiento motriz o de entrada y la potencia de salida. Mediante la potencia de salida y la potencia disipada. entre la potencia de salida y la potencia de entrada al sistema. el conductor también lo hará. Eficiencia y pérdidas de energía por fricción: En general. lo que puede producir averías en el mecanismo motor o la ruptura de los dientes de los engranajes). se puede expresar la eficiencia de la siguiente forma: Donde: Nf y Ns representan la potencia disipada y la de salida del sistema. Según estos criterios existen los siguientes .Inconvenientes:    Alto coste Poca flexibilidad (en caso de que el eje conducido cese de girar por cualquier causa. en una transmisión por engranaje. CLASIFICACION DE ENGRANAJES La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de rotación y según los tipos de dentado. Necesidad constante de lubricación (engrase) adecuada para evitar el desgaste prematuro de los dientes y reducir el ruido de funcionamiento.

son más silenciosos y más duraderos. además. producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan. Cilíndricos de dientes helicoidales: Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotación. Su valor se establece a priori de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión. a grandes velocidades. son más caros de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos. y también pueden transmitir más velocidad. Los engranajes helicoidales: Tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias. La fabricación de estos engranajes es más simple. siendo considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro primitivo del engranaje. . por lo tanto. reduce su costo Cilíndricos de dientes rectos: Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente que existe.10º Velocidad normal: β= 15º – 25º Velocidad elevada: β= 30º . En estos engranajes el movimiento se transmite de modo igual que en los cilíndricos de dentado recto. en donde se retira material para formar los dientes. pero con mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse. De esta hélice deriva el ángulo p que forma el dentado con el eje axial. Este disco se lleva al proceso de fresado. los datos orientativos de este ángulo son los siguientes: Velocidad lenta: β= 5º . Este Angulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan. generalmente a 90º Para eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal. Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la élice que forma. pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. o ha sido corregido su tallado.Engranajes de ejes paralelos: Se fabrican a partir de un disco cilíndrico cortado de una plancha o de un trozo de barra maciza redonda.45º Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos parecidas a las de los engranajes rectos. si no son rectificados. De sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los rectos. o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. pero de orientación contraria.

Como curiosidad. Los datos de cálculos de estos engranajes están en prontuarios específicos de mecanizado. conocidos como engranajes de espina. Con el método inicial de fabricación. lo que facilitaba su mecanizado. hace posible tener dientes continuos. tipo Sykes. Son utilizados para efectuar reducción de velocidad con ejes en 90º. exceptuando que el ángulo de la hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles. formándose los dientes por fresado de su superficie exterior. Toda discusión relacionada a los engranes helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles. helicoidales o curvos. Los engranajes dobles son una combinación de hélice derecha e izquierda. tenían un canal central para separar los dientes opuestos. puesto que no hay empuje axial. sin el hueco central. . generalmente en ángulo recto.Este tipo de engranajes fueron inventados por el fabricante de automóviles francés André Citroen. por medio de superficies cónicas dentadas. El desarrollo de las máquinas talladoras mortajadoras por generación. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes cónicos helicoidales. y el objetivo que consiguen es eliminar el empuje axial que tienen los engranajes helicoidales simples. En la actualidad se usan muy poco. Cónicos de dientes rectos: Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. la empresa Citroén ha adaptado en su logotipo la huella que produce la rodadura de los engranajes helicoidales dobles. Los dientes de los dos engranajes forman una especie de V. El empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una desventaja de ellos y ésta se elimina por la reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de un engrane helicoidal doble. Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento que el de una sola hélice o del engranaje recto. Estos dientes pueden ser rectos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisión entre ejes que se cortan y que se cruzan. Engranajes de ejes perpendiculares: Se fabrican a partir de un tronco de cono. los engranajes dobles. Los dientes convergen en el punto de intersección de los ejes.

Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de giro. Generalmente trabajan en ejes que se cortan a 90º. El número de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho. un engranaje pequeño con pocos dientes. Cónicos hipoides: Parecidos a los cónicos helicoidales. se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con una corona glóbica. Este mecanismo si transmite grandes esfuerzos es necesario que esté muy bien lubricado para matizar los desgastes por fricción. Se mecanizan en fresadoras especiales. Además. donde es necesario que los ejes no estén al mismo nivel por cuestiones de espacio. Finalmente. De rueda y tornillo sinfín: Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos. en vez de en el exterior. se diferencian en que el piñón de ataque esta descentrado con respecto al eje de la corona. La diferencia con el cónico recto es que posee una mayor superficie de contacto. Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios técnicos de mecanizado. sobre todo en grandes relaciones de transmisión y de consumir en rozamiento una parte importante de la potencia. . Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un piñón. Es de un funcionamiento relativamente silencioso. pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. Este tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad angular. Esto permite que los engranajes sean más resistentes. Se utilizan en máquinas industriales y embarcaciones. El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras mortajadoras de generación. Este tipo de engranajes necesita un tipo de aceite de extrema presión para su lubricación. Aplicaciones especiales Interiores Los engranajes interiores o anulares: son variaciones del engranaje recto en los que los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde. de esta manera se consigue aumentar el número de dientes que están en contacto. Los datos de cálculo de estos engranajes están en prontuarios de mecanizado Tornillo sin fin y corona glóbicos: Con el fin de convertir el punto de contacto en una línea de contacto y así distribuir mejor la fuerza a transmitir.Cónicos de dientes helicoidales: Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 900. Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda helicoidal y hacer el tornillo sin fin glóbico. En las construcciones de mayor calidad la corona está fabricada de bronce y el tornillo sin fin. Este efecto ayuda a reducir el ruido del funcionamiento. de acero templado con el fin de reducir el rozamiento. también se produce otra forma de acoplamiento donde tanto el tornillo sin fin como la corona tienen forma glóbica consiguiendo mejor contacto entre las superficies. y como reductores de velocidad aumentando la potencia de transmisión.

o espacio incorrecto en el caso do los engranes bihelicoidales. no se distribuye uniformemente sobre el diente. . Típicamente. debido a deformaciones o errores de montaje. debido a: .Planetarios Un engranaje planetario o engranaje epicicloidal: Es un sistema de engranajes (o tren de engranajes) consistente en uno o más engranajes externos o satélites que rotan sobre un engranaje central o planeta. De cremallera: El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con dientes la cual es considerada como un engranaje de diámetro infinito y un engranaje de diente recto de menor diámetro. .Interferencia excesiva en las uniones prensadas.Al diseñar no se conocen las condiciones reales de operación. . . debido a: . y sirve para transformar un movimiento de rotación del piñón en un movimiento lineal de la cremallera.Aumento de la carga dinámica sobre el diente debido a errores en el perfil que pueden aumentar la carga principal asumida. entonces las condiciones de operación son diferentes de aquellas que se asumen en el diseño y las causas pueden ser: La carga actuante sobre el diente excede el valor previsto.Introducción de tensiones residuales peligrosas durante la fabricación.La carga asumida. El engranaje planetario más utilizado se encuentra dentro de la transmisión de un vehículo. que engrana con los satélites. Los sistemas de engranajes planetarios pueden incorporar también el uso de un engranaje anular externo o corona. aunque fuera correcta.Tensiones de tracción residuales por tratamiento térmico incorrecto.Errores en la alineación de los árboles o de los dientes. . los satélites se montan sobre un brazo móvil o portasatélites que a su vez puede rotar en relación al planeta. .Errores del perfil o la hélice (engranajes helicoidales). debido a: . . donde intervenga la rueda dentada. Causas prácticas de las fallas de los dientes de engranajes    Partiendo del principio de que la falla es el resultado de un estado tensional más severo que el que el material puede soportar.Las tensiones normales en el material del diente pueden incrementarse por elevadores o concentradores de tensiones tales como: Deficiente acabado superficial. Quizás la cremallera más conocida sea la que equipan los tornos para el desplazamiento del carro longitudinal.Localización axial incorrecta de los engranajes cónicos o ruedas sinfín.Sobrecargas imprevistas que pueden ser inducidas por vibraciones o choques del equipo acoplado . .

Mal acabado de los extremos de los dientes. Estructura del grano defectuosa o inadecuada dirección del flujo del grano. . dureza insuficiente o excesiva. no observar el nivel de aceite. muchos especialistas sugieren la siguiente: Fallas: A) Volumétricas: . Clasificación de las fallas de los dientes de los engranajes. -Desatención a la lubricación: uso de lubricante no apropiado. si tienen en cuenta las mismas fallas. Reducción de propiedades físicas causadas por elevación excesiva de las temperaturas. no limpiar los filtros. Defectos del tratamiento térmico como son: profundidad inadecuada. aunque no todos los autores (Henriot. Marcas estampadas para la identificación en el final de las caras.Por fatiga . presencia de una red de cementita o deficiente gradiente de carburo o de dureza. -Arena. o enfriamiento inadecuado. Merrit. debido a una cantidad o tipo inadecuado de lubricante.              Inadecuados radios de transición. Descarburizacion de la superficie. fundamentalmente por: -Alineación incorrecta de los reductores y la maquinaria acoplada. la de Merrit es la mejor. El material es incapaz de resistir las tensiones aplicadas debido a: Uso accidental de un material no apropiado. limallas y herramientas dejadas en la carcasa.Por fatiga . Defectos internos tales como inclusiones.Asociadas con la soldadura producto del rompimiento de la película de lubricante A continuación. Material que no cumple con las especificaciones o mal tratado térmicamente. virutas. Reshetov) la agrupan metodológicamente de la misma forma. Fallas del lubricante para realizar su función prevista. Aunque desde el punto de vista didáctico. dividiéndolas en las de mayor y menor frecuencia de ocurrencia. contaminación del mismo.Por sobrecarga . AGMA. Existen múltiples tendencias para clasificar las fallas de las transmisiones por engranajes.Por sobrecarga B) Superficiales: . poros. etc. Grietas del rectificado o del fresado. se describirán las fallas que se pueden presentar en los engranajes. Daños que surgen de accidentes durante el ensamblaje u operación. grietas.

que es el caso de este trabajo. para cargas bidireccionales la depresión tiende a ser mayor. la superficie de rotura muestra dos zonas: a) Superficie de rotura por fatiga. progresando hacia adentro e inicialmente hacia abajo. Por ejemplo. rugosa. sin embargo. de grano fino. Fallas que con mayor frecuencia ocurren en engranajes: Fractura típica por fatiga a la flexión La fractura por fatiga a la flexión de los engranajes tiene casi siempre la misma característica. Inicio de la rotura en el lado que recibe mayor fuerza de tracción. Estas fracturas en V pueden ir de una forma más o menos curva a una forma plana. a menudo en la curvatura del pie del diente (efecto de tallado). . Es posible la oxidación por rozamiento. El punto de la zona de transición donde comienza la grieta es de suma importancia para el cálculo a resistencia a flexión del diente como si este fuese una viga empotrada. se realizan teniendo en cuenta dos criterios. b) Superficie de rotura por fuerza. a menudo con líneas de contacto alrededor del final de la rotura. elevándose luego hasta el otro lado de la zona de transición del pie del diente. los cálculos de dimensionamiento para ruedas cilíndricas. la grieta comienza en un punto de la zona del pie del diente bajo tensiones de tracción (cuando la carga es unidireccional). es muy poco usual una fractura en forma de U invertida o que tenga la depresión arriba. lisa.pero. independientemente de la cantidad de fallas que puedan presentarse. lo cual se describirá más adelante.

tegnologia. Cuba. en la eficiencia Bibliografía E. Propuesta para el Cálculo de la Eficiencia en los. d. (s. ángulo de la hélice en el cilindro de referencia.: Teoría de las Máquinas y Mecanismos.). m.Mirabet Lemos. (2004). L.es/cnice2006/material107/imprenta/Textos/ tx_mecanismos. ángulo de presión y coeficiente de altura del addendum de la herramienta con que se elaboran los engranes. tales como: número de dientes y coeficientes de corrección de los engranes.Conclusión    La eficiencia en los engranajes cilíndricos depende de múltiples factores.f. mecanESO. .pdf Gerardo. asociada al piñón. C. Esto se debe a que la fuerza de fricción favorece el movimiento durante el acercamiento La influencia del ángulo de presión de la herramienta. D. Pueblo Y Educación.mec. el coeficiente de rozamiento o de fricción. Edit. durante el acercamiento es menor que durante el alejamiento. la habana: Ediciones MECANICA . ocurriendo lo mismo para la rueda.cnice. Obtenido de mecaneso: http://concurso. 1977. La energía disipada. Dinámica de las Máquinas.