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Escuela de Ingeniera Acstica

Profesor Patrocinante:
Antonio Marzzano Ros.
Ing. Acstico UACH
Servicio de Salud del Ambiente R.M.

Optimizacin del mtodo de medicin de nivel de


ruido en vas urbanas con transporte pblico de
pasajeros

Tesis presentada como parte de


los requisitos para optar al grado
de Licenciado en Acstica

Marco Hernn Valdebenito Seguel


Valdivia Chile
2004

NDICE
NDICE

II

DEDICATORIA

RESUMEN

SUMMARY

INTRODUCCIN

OBJETIVOS

2.1

OBJETIVOS GENERALES

2.2

OBJETIVOS ESPECFICOS

FORMULACIN DE HIPTESIS

MARCO TERICO

CARACTERSTICA DEL RUIDO DE TRFICO RODADO

4.1

4.1.1

Principales Fuentes de Ruido en los Vehculos

4.1.2

Caractersticas Acsticas de los Vehculos

11

4.1.3

Caractersticas de la Superficie de la Va

12

4.2

DESCRIPTORES ACSTICOS

15

4.2.1

Caracterstica del Sonido y el Ruido

16

4.2.2

Ruido Comunitario

16

4.2.3

Descriptores Directos del Nivel Sonoro

17

4.2.3.1

Nivel de Presin Sonora Ponderado A (LpA)

17

4.2.3.2

Niveles Percentiles (LAN,T)

18

4.2.3.3

Clima de Ruido (CR)

20

4.2.4

Escalas Basadas en el Nivel de Energa Promedio

20

4.2.4.1

ndice de perturbacin ( Q )

20

4.2.4.2

Nivel Continuo Equivalente (LAeq,T)

23

4.2.4.3

Nivel de Exposicin Sonora (SEL o LAE)

26

4.2.5

Escalas Basadas en Nivel y Fluctuacin de Nivel

26

4.2.5.1

ndice de Ruido de Trfico (TNI)

26

4.2.5.2

ndice de Polucin Sonora (NPL)

27

4.2.6

Escalas Basadas en el Nivel de Energa Promedio y Hora del Da

29

II

4.3

4.2.6.1

Nivel Continuo Equivalente Hora (LAeq,h)

29

4.2.6.2

Nivel Continuo Equivalente Da (Ld)

29

4.2.6.3

Nivel Continuo Equivalente Noche (Ln)

29

4.2.6.4

Nivel Continuo Equivalente Da-Noche (Ldn)

30

EFECTOS DEL RUIDO EN LA SALUD

30

4.3.1

Desplazamiento Temporal del Umbral Auditivo (TTS)

32

4.3.2

Desplazamiento Permanente del Umbral Auditivo (PTS)

32

4.3.3

Interferencia con la Comunicacin Hablada

33

4.3.4

Efectos Psicolgicos y Sociales

33

4.3.5

Efectos Fisiolgicos

34

4.4

4.3.5.1

Efectos Sobre el Sistema Nervioso Central

35

4.3.5.2

Efectos Sobre el Sistema Cardiovascular

35

4.3.5.3

Efectos Sobre el Aparato Respiratorio

35

4.3.5.4 Efectos Sobre el Aparato Digestivo

35

4.3.5.5

Efectos Sobre el Equilibrio

36

4.3.5.6

Efectos Sobre la Visin

36

DESCRIPTORES ESTADSTICOS

36

4.4.1

Poblacin y Muestra

37

4.4.2

Distribucin de Frecuencias

37

4.4.2.1
4.4.3
4.4.3.1

Intervalo y Frontera de Clase

37

Medidas de Tendencia Central

38

Promedios o Medidas de Tendencia Central

38

4.4.4

Desviacin Estndar

38

4.4.5

Distribucin Normal

39

4.4.6

Estimaciones de Intervalo de Confianza para Parmetros de Poblacin

40

4.4.6.1
4.4.7

Intervalo de Confianza para las Medias


Teora Estadstica de las Decisiones

41
42

4.4.7.1

Decisiones e Hiptesis Estadsticas

42

4.4.7.2

Contraste de Hiptesis y Significacin

42

4.4.7.3 Error de Tipo I y de Tipo II

43

4.4.7.4

43

Contraste Mediante la Distribucin Normal

III

4.4.7.5
4.4.8

4.5

Contraste de Una y Dos Colas


Teora de la Correlacin [r]

44
45

4.4.8.1

Correlacin

45

4.4.8.2

Correlacin Lineal

45

4.4.8.3

Coeficiente de Correlacin Lineal

46

NORMATIVA ASOCIADAS

4.5.1
4.5.1.1

Normas Tcnicas Chilenas


NCh2569 c2000 Sonmetros Integradores Promediadores

48
48
48

4.5.1.2 NCh1619 Of1979 Acstica Evaluacin del Ruido en


Relacin con la Reaccin de la Comunidad
4.5.1.3

49

NCh2491 c1999 Acstica Gua para el uso de Normas


sobre Medicin del Ruido Areo y Evaluacin de sus Efectos
sobre las Personas

50

4.5.1.4 NCh2502/1 c2000 Acstica Descripcin y Medicin del


Ruido Ambiental Parte 1: Magnitudes Bsicas y
Procedimientos

51

4.5.1.5 NCh2502/2 c2000 Acstica Descripcin y Medicin del


Ruido Ambiental Parte 2: Recoleccin de Datos
Pertenecientes al Uso de Suelo

54

4.5.1.6 NCh2502/3 c2000 Acstica Descripcin y Medicin del


Ruido Ambiental Parte 3: Aplicacin a Lmites de Ruido
4.5.2
4.5.3
4.5.3.1

Normas Tcnicas Internacionales, Alcance y Campo de Aplicacin con el


Estudio

59

Normas Legales

62

D.S. N 47/92 MINVU. Ordenanza General de Urbanismo y


Construcciones

62

4.5.3.2

D.S. N 83/85 MINTRATEL. Sobre Redes Viales Bsicas

67

4.5.3.3

D.S. N 219/92 MINTRATEL. Reglamento de los Servicios


Nacionales de Transporte Pblico de Pasajeros

4.6

58

ESTUDIOS PREVIOS

70
74

IV

4.6.1

Mapas de Ruido. Determinacin del Error Cometido en Medidas de Campo,


para Diferentes Duraciones de las Muestras

4.6.2

74

Monitoreo de Ruido Urbano: Determinacin del Tiempo Mnimo de Muestreo


en la Ciudad de Montevideo, Uruguay.

4.6.3

75

Desarrollo de una Metodologa de Medicin de Niveles de Ruido Generados


por Vas Urbanas Destinadas al Transporte Pblico de Pasajeros

77

4.6.4

Ruido de Trfico en Valladolid

79

4.6.5

Nuevo Mtodo Nrdico de Prediccin de Ruido de Trfico Rodado 2000

80

4.6.6

Referencias del Ruido de Trfico Rodado en Internet

82

4.7

5
5.1

INSTRUMENTACIN UTILIZADA EN MONITOREOS URBANOS DE NIVELES DE


RUIDO

83

METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN

85

ELECCIN DEL ESCENARIO EXPERIMENTAL

85

5.1.1

Comportamiento del Transporte Pblico de Pasajeros

85

5.2

ANLISIS ESPACIAL

87

5.3

ANLISIS TEMPORAL

90

5.3.1

Aspectos del Comportamiento Diario del Transporte Pblico de Pasajeros

91

5.3.2

Determinacin del Ciclo Diario de Niveles de Ruido

91

5.3.3

Determinacin del Horario de Medicin

94

5.3.4

Determinacin del Tiempo de Muestreo

94

5.4

TRAMOS DE MEDICIN

98

5.5

CONDICIONES PARA LA TOMA DE DATOS

99

5.6

INSTRUMENTACIN UTILIZADA

99

ASPECTOS GENERALES

101

6
6.1
6.2

ANLISIS DE NIVELES DE RUIDO PRESENTE EN LOS TRES PERIODOS DIURNOS


DE MEDICIN

101

ANLISIS DE LOS RESULTADOS

106

6.2.1

Anlisis de los Resultados Obtenidos en los Tres Periodos Diurnos de


Medicin

107

6.2.2

Anlisis de los Niveles Diarios y Buses Promedio Hora al Da Presentes en


Av. Libertador Bernardo OHiggins.

110

DISCUSIN

111

7.1

CONCLUSIONES

111

7.2

ESTUDIOS FUTUROS

113

7.3

PROPUESTA

114

7.3.1

Objetivo

114

7.3.2

Campo de Aplicacin

114

7.3.3

Definiciones

114

7.3.4

Respecto del Proceso de Medicin

117

7.3.4.1

Instrumentacin

117

7.3.4.2 Condiciones de Medicin

117

7.3.4.3

117

7.3.5

Condiciones Meteorolgicas de Medicin


Punto base de monitoreo

7.3.5.1

Ubicacin

7.3.5.2

Intervalo Temporal de Medicin y Descriptores Acsticos a


Registrar

7.3.6

Puntos Mviles

118
118
119
119

7.3.6.1

Ubicacin

119

7.3.6.2

Intervalo de Medicin y Descriptores a Registrar

119

7.3.6.3

Registro de Datos No Acsticos

120

7.3.6.4

Horario y Cantidad de Mediciones.

120

7.3.7
7.3.7.1
7.3.8

Definicin de Tramos Acsticamente Homogneos

121

Determinacin de Tramos de Medicin

121

Determinacin del Tiempo Mnimo de Muestreo para Vas con Flujos


Menores

123

7.3.9

Obtencin del Nivele Equivalente Da Ld

124

7.3.10

Elaboracin del Mapa de Ruido

126

BIBLIOGRAFA

127

ANEXOS

138

VI

9.1

ANEXO N I

138

9.2

ANEXO N II

148

9.3

ANEXO N III

152

9.4

ANEXO N IV

155

9.5

ANEXO N V

156

VII

DEDICATORIA
Las dedicatorias
no son ms que palabras de
agradecimiento a las personas
que apoyan los sueos.
Los ideales a lo lejos
se esfuman sin reconocimiento.
Un ideal es un ser,
ser lo que uno quiere ser.
A medida que transcurre el tiempo,
nos transformamos en maquinas de tiempo,
a medida que vemos como el tiempo pasa,
somos viejos en busca de reconocimientos.
Est tesis refleja un trabajo
De quin?
De muchos que creyeron en mi sueo
Gracias:
Padres, por creer en sueos y dejar ser.
Mara Jos, por soportar al destierro, y amar la vida.
Familia Pierattini Serqueira S.A, por un techo para poder pasar el invierno.
ngelo, por las tertulias que tratan de componer el tan duro significado de vivir.
A la sociedad, Marzzano A., Fuentes M. y Zamora P. Por ensear e iniciarme en la sociedad.
Gracias a todos los que tienen un sueo.

RESUMEN
Uno de los problemas acsticos ambientales de mayor importancia a nivel mundial en los
ltimos tiempos, es el ruido de trfico rodado. El progreso urbano de las grandes urbes repercute
en concentraciones de flujo tanto del transporte pblico como privado.
En la ciudad de Santiago de Chile se presentan grandes concentraciones del transporte
colectivo, identificando as, sectores ms contaminados que otros. Para identificar y evaluar el
estado acstico de una ciudad, es imperioso desarrollar medidas de control y evaluacin del ruido
de trfico, para esto es necesario el desarrollo de una metodologa que pueda ser evaluada en el
tiempo, obteniendo de esta manera, una herramienta de control de niveles de ruido.
A partir de la metodologa de medicin existente [Fuentes 2002], se detect la necesidad
de optimizar el tiempo de muestreo para la determinacin de tramos y puntos de medicin, esto
se realiz en un escenario experimental que correspondi a la Av. Libertador Bernardo
OHiggins. Aqu se analiz el comportamiento del transporte pblico de pasajeros, a travs, de un
anlisis espacial y temporal. A partir de estos anlisis se definieron los tramos de medicin, los
horarios y el tiempo de muestreo.
A partir de los datos arrojados, se obtuvieron un total de 72 muestras, de las cuales, luego
de un proceso de depuracin se consideraron 48, porque presentaban un coeficiente de
correlacin significativo. As, se demuestra que para un flujo mayor a 631 buses/h., los niveles
diarios presentes en la va estarn sobre los 80 dBA.
Con los datos obtenidos en la investigacin, fue posible calcular el nivel diario de ruido
promedio, para el que se defini un intervalo de confianza que permitiera disminuir el nivel de
incertidumbre.

SUMMARY
One of the environmental acoustic problems of more importance at world level in the last
times, is the noise of smooth traffic. The urban progress of the big cities rebounds in
concentrations of so much flow of the public transportation like private.
In the city of Santiago from Chile big concentrations of the collective transport are
presented, identifying this way, polluted sectors that others. To identify and to evaluate the
acoustic state of a city, is important to develop control measures and evaluation of the traffic
noise, for this it is necessary the development of a methodology that can be evaluated in the time,
obtaining in this way, a tool of control of levels noise.
From existing measurement methodology [Fuentes 2002], the need of optimizing time of
sampling for the determination of tracts and measurement points was detected. This was carried
out in an experimental scenario corresponding to the Libertador Bernardo OHiggins Avenue.
Here the behavior of the public transportation of passengers was studied through spatial and time
analysis. Since this analysis measurement tracts, schedules and time of sampling was defined.
According to the originated data, a total number of 72 samples was obtained, 48 of which
was considered after a depuration process because they provided a significant correlation
coefficient. Thus, it was demonstrated that for a flow larger than 631 buses/hour, day levels in the
road are above 80 dBA.
With data obtained in this survey, it was possible to calculate the mean day noise level,
for which a confidence interval that allows decrease uncertainty level was defined.

INTRODUCCIN
Una problemtica ambiental mundial de gran importancia dentro de los ltimos tiempos,
es el ruido de trfico, en especial el emitido por Transporte Publico de Pasajeros, siendo las
grandes urbes, y por ende las personas, las ms afectadas por los excesivos niveles de ruido.
En la prctica, las nuevas planificaciones urbanas son de difcil implementacin, pero no
imposible. Un buen uso de los recursos, una sana planificacin de las vas con Transporte Publico
de Pasajeros y una implementacin acstica adecuada en el diseo de stas, pueden brindar
buenos resultados, como una mejor productividad y disminucin de enfermedades de carcter
nervioso, entre otros, entregando un entorno ms saludable para nuestra sociedad.
A lo largo de los aos, el ruido de trfico, en especial el del transporte pblico de
pasajeros, ha ido en aumento a causa de las necesidades de la poblacin de trasladarse grandes
distancias, sobre todo para asistir a los trabajos y luego retirarse al final del da a sus hogares. Es
decir, existe un importante flujo vehicular en las primeras horas da la maana y al finalizar la
tarde, el que emite elevados niveles de ruido especialmente en las principales avenidas del pas.
Lo anterior, hace necesaria la creacin de una metodologa de medicin de los niveles de
ruidos producido por el transporte pblico de pasajeros, la que pudiera ser utilizada en cualquier
ciudad del pas que presentara caractersticas similares a las de la ciudad de Santiago. Dicha
metodologa [Fuentes 2002], ha sido evaluada en la principal Avenida de Santiago, Av.
Libertador Bernardo OHiggins, con el objetivo de perfeccionarla, para que pueda mostrar una
validez en el tiempo.

OBJETIVOS

2.1

OBJETIVOS GENERALES
Optimizar el Mtodo de Medicin de Nivel de Emisin de Ruido de Vas Urbanas con

Circulacin de Buses del Transporte Pblico de Pasajeros [Fuentes 2002].

2.2

OBJETIVOS ESPECFICOS

a) Evaluar el estado del arte de mtodos descriptivos de evaluacin del ruido de trfico rodado.
b) Optimizar el tiempo de muestreo para la determinacin de tramos y puntos de medicin.
c) Representar de forma grfica, por medio de Mapas de Ruido, los distintos niveles existentes
en la Av. Libertador Bernardo OHiggins de la ciudad de Santiago de Chile.
d) Discutir y analizar el Mtodo de Medicin de Nivel de Ruido de Vas Urbanas con
Circulacin de Buses del Transporte Pblico de Pasajeros.
e) Obtener relaciones entre el nivel de ruido, las caractersticas urbanas y de trfico del
Transporte Pblico de Pasajeros.

FORMULACIN DE HIPTESIS
Con el propsito de optimizar la metodologa existente y evaluar su efectividad, nace la

necesidad de formular ciertos supuestos que llevarn a establecer la siguiente hiptesis:


i)

A mayores densidades de flujo, menor tiempo de muestreo.

ii)

Vas troncales o de servicio pueden ser caracterizadas con un solo punto de medicin
en tramos homogneos.

iii)

El nivel de ruido de una va principal (troncal o de servicio), esta determinada


principalmente por el flujo de vehculos de transporte pblico de pasajeros.

MARCO TERICO

4.1

CARACTERSTICA DEL RUIDO DE TRFICO RODADO


Uno de los mayores problemas de contaminacin acstica a escala mundial es el ruido de

trfico rodado. En nuestro pas el ruido de trfico representa cerca de un 85% del ruido de la
ciudad de Santiago, estimndose que un 70 % sera aportado por el Transporte Pblico de
Pasajeros [SESMA 2001]. Una de las caractersticas de mayor importancia del ruido como
contaminante: es el no dejar residuos, no tiene efecto acumulativo en el medio, pero s tiene un
efecto acumulativo en el hombre.
Desde un punto de vista del deterioro del ambiente asociado con los medios de transporte,
un factor de real importancia en los ltimos tiempos es el ruido de trfico, tanto en el interior de
los vehculos como en el exterior. sta clase de ruido est presente en todos los espacios de una
ciudad, ya sea por el empleo de transporte pblico o privado. Los grandes desplazamientos que
requieren las concentraciones urbanas en una ciudad, acompaado del crecimiento
desproporcionado, producen concentraciones del transporte colectivo en ciertos sectores de ella,
determinando de sta forma sectores ms contaminados que otros.

Los principales factores que determinan el ruido de trfico rodado son: densidad,
velocidad y nmero de vehculos que circulen por la va. Generalmente la intensidad del ruido de
trfico se incrementa por el aumento de vehculos pesados, el ruido de los vehculos es producto
de una combinacin de ruidos. El ruido de trfico tambin sufre un aumento por el uso de
bocinas, silenciadores u otros equipos defectuosos en los vehculos, por tanto, si existe un
aumento de trfico, ste implica un aumento de nivel de ruido. A continuacin se muestran
ejemplos de las distintas influencias del trfico rodado en los niveles de ruido.

Fig. N1. Alteraciones del ruido debido a la densidad de Trfico Rodado

______________________________________________________________________________
Fuente: [FHWA 2003]

Fig. N2. Alteraciones del ruido producto de la velocidad

______________________________________________________________________________
Fuente: [FHWA 2003]
Fig. N3. Influencia de vehculos pesados en los niveles de ruido.

______________________________________________________________________________
Fuente: [FHWA 2003]

4.1.1 Principales Fuentes de Ruido en los Vehculos


Los sonidos se crean a partir de un objeto en movimiento, el movimiento causa las
vibraciones u ondas de molculas areas, tal como ondas en el agua. Cuando estas vibraciones
son percibidas por nuestro odo, nuestro cerebro las representa como sonidos. El ruido en su
definicin ms comn es un sonido indeseado, Las principales fuentes de Ruido en los Vehculos
son:
a)

Unidad propulsora (motor, toma de aire y escape).

b)

Ventilador.

c)

Transmisin (caja de cambios y ejes tractores).

d)

Rodadura y fuentes aerodinmicas

e)

Frenos y vibraciones (sistema amortiguador).

las distintas fuentes de ruido adems son representadas de forma visual por la siguiente figura.
Fig. N4. Principales fuentes de ruido en los vehculos.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin Propia.

En general para vehculos livianos predomina el ruido de motor a baja velocidad, pero a
altas velocidades el ruido de rodadura puede ser igual o mayor al ruido mecnico. Los vehculos
pesados por lo general con motor Diesel, predomina el ruido de; motor, escape y ventilacin en la
mayora de las condiciones de funcionamiento [SEA 1991], adems hay que tener presente que
los neumticos con dibujos ms pronunciados aumentan el ruido de rodadura.
a) Motor:
En un motor de combustin interna, son las explosiones en el interior de los cilindros, que
producen impulsos de presin en su interior, y las fuentes mecnicas, como son los impactos de
pistn en el cilindro y los impactos de los sistemas de distribucin. stos impactos son
transmitidos en forma de vibracin, produciendo de sta forma una emisin de ruido areo por la
tapa de la culata, colector de admisin y escape, polea y tapa de distribucin, paredes laterales del
motor y crter de aceite.
El ruido de combustin se genera cuando se inyecta el combustible en el cilindro y se
mezcla con el aire a altas temperatura y presin, al girar el motor, el pistn y la cabeza del
cilindro se ven sometidos a impulsos repetidos de presin, con una frecuencia fundamental y una
gran cantidad de armnicos con niveles decrecientes al aumentar la frecuencia.
El ruido mecnico tiene diversas fuentes, como son; los golpes del pistn contra las
paredes del cilindro, el sistema de distribucin, debido al impacto de los dientes de los engranajes
(grandes en los motores Diesel), o al ruido de la cadena o correa de distribucin, los cojinetes
golpeando en el cigeal o en el eje de levas, las vlvulas golpeando, la bomba de inyeccin, la
aguja de los inyectores, etc.
En la superficie de un motor las componentes que radian al aire el ruido son: el crter, las
cabezas de los cilindros, la culata y la tapa del sistema de distribucin, la bomba de inyeccin, la
polea, la caja de cambios, y los colectores de toma de aires y escape. De estas fuentes de ruido,
las ms importantes suelen ser el crter del cigeal, crter de aceite y tapa de cadena o correa de
distribucin.
En funcin de la frecuencia de excitacin de las dimensiones del elemento radiante,
resultan las frecuencias naturales de radiacin; en el caso del crter y bloque del motor, para
grandes motores, la frecuencia principal se ubica alrededor de 200 Hz. y el margen de mxima
eficiencia de radiacin puede estar comprendido entre 800 Hz. y 5kHz.; un crter de aceite con
9

gran superficie radiante, puede tener su mximo alrededor de 1kHz; otras partes del motor
pueden radiar eficazmente en el margen de 1 a 5 kHz.
La fuente de ruido en el escape y admisin de aire es la columna de aire vibrante. Al
aadir los colectores, el ruido en la zona de 1 kHz., generado por el flujo de aire a gran velocidad,
baja en frecuencia hasta el margen de 80 y 150 Hz. El control acstico en este tipo de fuente es
relativamente sencillo utilizando los silenciadores.
b) Ventilador
El ruido producido por el ventilador es de banda ancha, causado por los vrtices y
turbulencias del aire, al que se suma un ruido con una componente tonal cuya frecuencia depende
de la velocidad de giro del ventilador, predominando el ruido aerodinmico y mecnico
producido por las aspas.
c) Transmisin
Los elementos que componen la transmisin, principalmente la caja de cambios,
transmisin y ejes de traccin, son fuentes de ruido que pueden llegar a ser importantes si es que
han tratado acsticamente las otras fuentes. Algunos niveles tpicos radiados pueden ser entre los
68 y 78 dBA a 7,5 m de distancia.
La principal causa del ruido producido por estos elementos es el rozamiento y el choque
entre los dientes de los engranajes, adems de la produccin de vibraciones que se transmiten por
el cuerpo del vehculo, que consiguientemente son radiadas como ruido. Adems los elementos
son una va de transmisin de las vibraciones del motor al resto del vehculo.
d) Rodadura
Es el ruido producido por la interaccin de los neumticos con la calzada; dependiendo
del estado de est, mojada o seca, incluso de los materiales de que ste compuesta, adoquines,
asfalto, pavimento, etc. Los niveles y espectros en frecuencias de este ruido van variando con una
gran dependencia de la velocidad de los vehculos, sobre los 100 km/h., y con calzada seca, el
ruido de rodadura es predominante, salvo en el caso de vehculos Diesel de gran tonelaje; con
calzada hmeda, esta circunstancia ocurre para velocidades mucho menores, del orden de 60
km/h.
10

Los niveles peak, en dBA. del ruido rodado, son funcin de la velocidad del vehculo, con
un factor de aumento que puede variar entre 9 y 13 dBA., cada vez que se dobla la velocidad,
correspondiendo al valor mximo para neumticos con una estructura de dibujos regular, rodando
sobre un pavimento tambin de estructura regular, el desgaste de los neumticos tiende a hacer
ms ruidosos a los vehculos; por otra parte mientras mayor sea la resistencia del pavimento,
mayores sern los niveles de ruido producidos.
La produccin del ruido de rodadura tiene tres componentes principales: ruido
aerodinmico, producido por los vrtices y turbulencias generadas por los giros de las ruedas;
fluctuaciones de presin del aire producidas por la apertura y cierres bruscos de los espacios entre
el dibujo neumtico y la calzada; y vibraciones de ruedas.
A todo esto se debe sumar el ruido aerodinmico producto del desplazamiento de un
slido, el vehculo, a travs del aire, dependiendo de las caractersticas aerodinmicas del mvil.
e) Frenos y Vibraciones
El roce de las superficies de los sistemas de frenado sobre las ruedas induce vibraciones
que se propagan tanto a aquellos como a stas, con la consiguiente radiacin de ruido areo [SEA
1991].

4.1.2 Caractersticas Acsticas de los Vehculos


Los vehculos dependiendo de sus caractersticas se comportan de diferentes formas desde
el punto de vista acstico, los vehculos pesados son generalmente ms ruidosos que los
vehculos livianos. Una de las principales diferencias entre stas dos clases de vehculos es que
en su mayora los pesados son Diesel y los livianos son a Gasolina.
Desde el punto de vista del ruido emitido, es la velocidad de giro de los motores, que por
lo general es menor en el motor Diesel que en los de Gasolina, para igualdad de funciones. El
ruido emitido en los motores Diesel tiene una mayor riqueza en frecuencias bajas. Adems al ser
mucho mayor el factor de compresin en los motores Diesel, las fluctuaciones de presin en el
cilindro son mayores, dando lugar a mayores niveles de ruido, debido tanto a fuentes de ruido en
la combustin como el producido por fuentes mecnicas [SEA 1991].

11

Tabla N1. Niveles representativos del ruido emitido por distintos tipos de vehculos en conduccin
normal, a 7,5 m de distancia.

Tipo de Vehculo y Funcionamiento

Nivel de Presion Sonora


L [dBA]
78,0

Motocicletas
Automoviles
Motor Gasolina
70,5
Motor Diesel
72,0
Furgones
Motor Gasolina
72,5
Motor Diesel
75,0
Autobuses
80,0
Arranque
77,0
Acelerando (Vel. 30-40 km/h.)
82,5
Velocidad entre 40-50 km/h.
81,0
Velocidad Crucero entre 50-80 km/h.
84,0
Camiones
Potencia < 105 kW
79,5
Potencia < 150 kW
82,5
Potencia > 150 kW
85,0
______________________________________________________________________________
Fuente: [SEA 1991].

4.1.3 Caractersticas de la Superficie de la Va


La influencia de la superficie de rodadura es producida por dos aspectos principales; la
pendiente y el tipo de superficie que sta tenga. La Fig. N5. muestra la influencia de la pendiente
en la calzada, ejemplificando se tiene, que con una pendiente del 12% el incremento aproximado
del nivel de ruido es del orden de 4 dBA y para un porcentaje de vehculos pesados se encontrara
una contribucin de 5 dBA. con un 15 % de pendiente [SEA 1991]. El aumento en los niveles de
ruido es debido principalmente a la mayor fuerza que realiza el motor, existe un aumento en el
consumo de combustible, y por ende un aumento en el gasto de energa, traducindose en un
incremento de los niveles de ruido.

12

Fig. N5. Relacin para el clculo del efecto del gradiente en la va.

Correccin [dBA]

+ 5
+ 4
+ 3
+ 2
+ 1
5
Pendiente [%]

10

15

______________________________________________________________________________
Fuente: [SEA 1991].

En la superficie de la calzada la mayor influencia en los niveles de ruido es debido a la


interaccin del neumtico con la calzada, los distintos dibujos en los neumticos generan ruido
aerodinmico (Visto en 4.1.1.). Adems la superficie de la va representa una contribucin
importante, ya que influye la composicin que sta tenga (adoquines, asfalto, concreto, etc.). Por
ejemplo; una superficie de hormign ranurado, es 3 dBA ms ruidoso que el mismo pavimento ya
desgastado, o que uno de asfalto [SEA 1991].
En estudios recientes se estn realizando investigaciones respecto de superficies porosas,
especificando tanto la textura y la resistencia al desplazamiento. De sta forma se pretende
mejorar los mtodos predictivos de los niveles de ruido producto del trfico, disminuyendo as las
variables involucradas en los niveles de ruido de trfico rodado. Para el muestreo de ste tipo de
superficie se utilizan dos mtodos distintos de medicin de ruido de superficies; el SPB o mtodo
estadstico Pass-by (por-paso), que obtiene relaciones empricas a partir de datos estadsticos
obtenidos en terreno. ste modelo presenta problemas para obtener las relaciones de ruido como;
la necesidad de obtener medidas en superficies planas, sin grandes objetos reflectantes en las
inmediaciones, adems slo se pueden tomar medidas en sitios adyacentes a los caminos.
Significando que en muchos casos no se pueden determinar las propiedades acsticas de las
superficies.

13

Aqu se ilustra el mtodo de medicin estadstico Pass-By (SPB), para ruido de trfico rodado:
Fig. N6. Mtodo de medicin estadstico por paso (Pass-By SPB), para la evaluacin acstica de
las superficies.

______________________________________________________________________________
Fuente: [TRB 2001].

A partir de estos estudios se realizo un segundo mtodo de medicin de ruido rodado y


caractersticas de la superficie. ste es un mtodo complementario de medicin conocido como
Mtodo de Proximidad-Cerrada CPX y que fue desarrollado en paralelo por varios pases
ajustndose a una variedad de propsitos. Esencialmente el mtodo involucra medidas continuas
de nivel de ruido, localizando micrfonos cerca de los neumticos y montado en un vehculo de
remolque lo que permite su uso en diferentes localidades y en largas secciones de caminos,
siendo un mtodo sumamente conveniente para medir la produccin y deterioro de las vas, a
continuacin se muestra el montaje del mtodo CPX.

14

Fig. N7. Mtodo de proximidad cerrada (CPX), para la evaluacin acstica de superficies.

______________________________________________________________________________
Fuente: [TRB 2001].

La inversin en superficies porosas, aun no es la solucin acstica eficiente para el ruido


rodado, ya que stas superficies presentan un alto costo de mantenimiento, los ltimos estudios
realizados en superficie hmedas arrogan incluso resultados en que los niveles de ruido de
superficies porosas aumentan, por ejemplo; en el asfalto poroso los niveles de ruido se
incrementaron en 3,5 dBA. despus de una lluvia [TRL 2001].

4.2

DESCRIPTORES ACSTICOS
Los descriptores recomendados por el manual de la Administracin Federal de Transito

Transit Noise and Vibration Impact Assessment de EE.UU. [FTA 1995] y las notaciones
recomendadas en la norma ISO 1996, son los siguientes:

15

4.2.1 Caracterstica del Sonido y el Ruido


Fsicamente el sonido es producido por una propagacin mecnica en forma de
movimiento ondulatorio, ya sea en el aire u otros medios. El sonido representa una respuesta
fisiolgica del odo y canales auditivos. Esta respuesta puede ser descrita y medida usando
medios apropiados, por ejemplo; parmetros fsicos (caracterizado por el movimiento vibratorio
de la membrana auditiva) o por parmetros electrofsicos (cambios en el tejido neural). Sin
embargo no todas las ondas sonoras representan una respuesta fisiolgica auditiva, por ejemplo el
ultrasonido que tiene componentes de alta frecuencia para excitar el sistema auditivo y producir
una percepcin sonora.
Psicolgicamente el sonido es una percepcin sensorial originada como un evento mental
provocando procesos fisiolgicos en el cerebro auditivo.
Sin embargo el ruido es toda clase de sonido considerado como indeseado. Lo que puede
ser sonido para algunos puede ser ruido para otros. En la practica comn, considerando una
definicin operacional del ruido se define como la energa acstica que produce efectos adversos,
afectando fisiolgica o psicolgicamente a las personas [WHO 1995].

4.2.2 Ruido Comunitario


Las personas que conforman una comunidad diariamente se encuentran expuestas a
distintos tipos de fuentes de ruido. El ruido comunitario se define como toda fuente de ruido que
se encuentra fuera del rea laboral [WHO 1995]. Las principales fuentes de ruido comunitario
son; los sistemas de transporte (fuentes de trfico rodado, areo y ferroviarios), industrias,
construcciones, vecindarios y trabajos pblicos. Adems, en los interiores de los recintos las
principales fuentes de ruido son; los sistemas de ventilacin, vecinos, maquinas de oficinas y
aparatos domsticos. Incluyndose adems las actividades de ocio, como esparcimiento y
deportes. Por tanto, el ruido comunitario incluir todas las fuentes de ruido a las que se expone
una persona fuera de su lugar de trabajo.

16

4.2.3 Descriptores Directos del Nivel Sonoro


4.2.3.1 Nivel de Presin Sonora Ponderado A (LpA)

Este nivel nace de la necesidad de contar con un descriptor que emule la respuesta del
odo humano desde el punto de vista fisiolgico. El odo presenta mayor sensibilidad a
frecuencias entre 2k y 4 k Hz. por sta razn el nivel de presin sonora ponderado A,
expresado en dBA, entrega un peso frecuencial que responde al cuadrado de las presiones,
compensando de esta forma las diferencias de sensibilidad presentadas en el campo auditivo. La
caracterstica frecuencial del dBA fue diseada originalmente para representar el contorno de
igual nivel de sonoridad de 40 fonos en los datos de Fletcher Munson de 1993 [Kinsler 1995]. El
nivel se representa por la siguiente ecuacin [Schultz 1982].
2

L PA

wi pi
= 10 Log
dBA
po
i

Ec. 4.0

Donde la suma se toma sobre todas las componentes i del ruido, y los valore de
ponderacin wi corresponden a los expresados en la Fig. N 9.
El nivel de presin sonora ponderado A, expresado en dBA, es una unidad ambiental
reconocida internacionalmente, por su fcil implementacin y por su buena correlacin con otros
procedimientos de categorizacin del ruido. Este ponderador es tan adecuado para eventos
individuales como para eventos que representan una respuesta de ruido comunitario [Schultz
1982].

17

Fig. N9. Caracterstica de la curva de ponderacin A para la evaluacin del ruido.

Curva de ponderacin "A"


10,0
0,0
-10,0

dB

-20,0
-30,0
-40,0
-50,0
-60,0
-70,0

Fre cue ncia (Hz )

20000

10000

5000

2500

1250

630

315

160

80

40

20

10

-80,0

Factores frecuenciales de ponderacin


Frecuencia Ponderacin Frecuencia Ponderacin
[Hz]
"A" [dB]
[Hz]
"A" [dB]
10
-70,4
500
-3,2
12,5
-63,4
630
-1,9
16
-56,7
800
-0,8
20
-50,5
1000
0,0
25
-44,7
1250
0,6
31,5
-39,4
1600
1,0
40
-34,6
2000
1,2
50
-30,2
2500
1,3
63
-26,2
3150
1,2
80
-22,5
4000
1,0
100
-19,1
5000
0,5
125
-16,1
6300
-0,1
160
-13,4
8000
-1,1
200
-10,9
10000
-2,5
250
-8,6
12500
-4,3
315
-6,6
16000
-6,6
400
-4,8
20000
-9,3

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin Propia

4.2.3.2 Niveles Percentiles (LAN,T)

Dada la aleatoriedad del ruido urbano es conveniente utilizar los niveles percentiles LAN,,T.
stos niveles son aplicables a fluctuaciones continuas de nivel de ruido, las que presentan un
desarrollo y anlisis complejo, debido al anlisis que requieren estos descriptores se tratar de ver
el detalle por medio de ejemplos para determinar su importancia y relacin con otros descriptores
de ruido.
El ruido comunitario se ha referido a la variaciones temporal de los niveles del ruido,
siendo el descriptor ms bsico el LpA, utilizado ampliamente en estudios medioambientales. Si
por ejemplo tomamos la edad de distribucin de una poblacin diramos que: un 90% de la
poblacin esta sobre los 5 aos de edad, un 50% sobre los 28 aos de edad y un 10% sobre los 65
aos de edad, etc. De esta forma se puede describir la exposicin al ruido de un lugar
determinado, por ejemplo que los niveles de ruido exceden los: 51 dB durante un 10 % del
tiempo, 45 dB durante 50% del tiempo y 44 dB durante 90 % del tiempo.
18

Un descriptor de estas caractersticas puede establecer una idea de los niveles de ruido
promedios que pueden existir en lugares con fluctuaciones de nivel. Los estadsticos ms
frecuentemente utilizados son fundados por la incorporacin de los datos de un Histograma para
la determinacin de una Distribucin Acumulativa en el tiempo, de sta forma se define el
porcentaje de tiempo para los cuales el nivel de ruido es excedido. S se toma una serie de datos
como los mostrados en la Fig. N10 donde los niveles de presin sonora se expresan en dBA se
puede afirmar lo siguiente; los niveles excedidos sobre 65 dBA permanecen un 100% del tiempo,
75 dBA por una 88%, 80 dBA por un 52%, 85 dBA por un 13%, 90 dBA por un 1% del tiempo y
nunca haber excedido los 100 dBA ( durante el periodo de observacin).
Fig. N10. Histograma A.- Muestra la Distribucin Estadstica y la curva B.- Muestra la
Distribucin Acumulativa de los niveles de ruido en un lugar.

______________________________________________________________________________
Fuente: [Schultz 1982].

19

De sta forma se puede determinar los niveles bajos presentes en el ruido comunitario tal
como el Ruido de Fondo, que es producto de mltiples fuentes no identificables. ste es
excedido un 90% del tiempo, durante el otro 10% del tiempo las fuentes individuales como el
paso de un vehculo pesado o el paso de un avin causan variaciones de nivel extremadamente
altas alcanzando niveles peak. Los niveles de ruido promedio son a menudo designados por los
niveles presentes un 50% del tiempo, de esta forma los niveles excedidos un 90%, 50% y un 10%
son designados por los smbolos LA90,T , LA50,T y LA10,T respectivamente [Schultz 1982].

4.2.3.3 Clima de Ruido (CR)

El clima de ruido es definido como el rango de niveles dentro del cual el nivel variante en
el tiempo permanece un 80% del tiempo, para un lugar especifico, y obedece a la siguiente
ecuacin [Schultz 1982]:
CR = L A10,T L A90,T

Ec.4.1

Si se representa este rango entre dos curvas variantes en el tiempo, se notara claramente
el ruido de fondo representado por la curva L90 y existiran niveles marcados como niveles peak
que no se visualizaran en dicha curva, pero s estaran representados por la curva L10 ya que sta
obedece a cambios ms bruscos de nivel. De esta forma se obtiene un rango de fluctuaciones de
nivel [Schultz 1982].

4.2.4 Escalas Basadas en el Nivel de Energa Promedio


4.2.4.1 ndice de perturbacin ( Q )

El ndice de perturbacin es un promedio de nivel de ruido ponderado, medido sobre un


periodo especfico de tiempo para determinar un Nivel Continuo Equivalente. No siendo
necesariamente la energa promedio, aunque con una correcta eleccin de los parmetros ste
puede llegar a serlo.

20

Si los datos son indicados estadsticamente en trmino de la cantidad total de tiempo para
cada nivel i, Q es definido por [Schultz 1982]:
__

Q=

1 n
Log 10Li i

T i =1

Ec.4.2

donde:
Parmetro libre, el que ser discutido posteriormente.

T Duracin de la observacin, en [s].


Li Nivel medio ponderado, en dB o dBA, para un intervalo de clase i.
i Tiempo total, en [s], durante el cual el nivel estuvo en el intervalo de clase i.
Si la exposicin al ruido es expresada en trminos de los niveles de ruido como una
funcin del tiempo L(t), Q es definido por [Schultz 1982]:

1 T L ( t )
1
Q = Log 10
dt
T

__

Ec.4.3

La cantidad Q tiene las siguientes propiedades:

i.

S el nivel permanece constante e igual a L durante el periodo completo de observacin,


entonces Q = L.

ii.

Dos fluctuaciones de ruido con los mismos niveles Q y con duraciones 1 y 2 son
equivalentes a un ruido singular con el mismo nivel Q con una duracin de 1 + 2.

iii.

Un ruido con un nivel Q durante un tiempo cuenta con el mismo efecto que un ruido
con un nivel Q +(3/10) durante un tiempo /2.
La tercera propiedad hace posible, a travs de la seleccin de , tener en cuenta la

equivalencia de varios efectos subjetivos (tales como la posible molestia) para dos exposiciones
sonoras de diferente duracin y nivel. De sta forma se puede suponer que la cantidad es un
Parmetro de Equivalencia.

21

En lugares como Austria, donde existe una mayor preocupacin con la habitabilidad de
las viviendas, oficinas y escuelas expuestas a ruido de trfico rodado, se utiliza la siguiente
frmula para la determinacin del ndice de perturbacin [Schultz 1982].
Li
1

13, 3

Q = 13,3 Log
10 f i

100

__

Ec.4.4

donde Li es el nivel de presin sonora ponderado (en dBA), para un intervalo i y fi es el


porcentaje del total de los periodos observados para los niveles del intervalo de clase i [Schultz
1982].
La evaluacin del descriptor Q se basar en una apropiada eleccin del parmetro para
distintos propsitos, de sta forma nace el parmetro llamado Razn de Cambio, expresado por
la siguiente relacin [Schultz 1982]:
q = Log

Ec.4.5

Sustituyendo el valor de en las ecuaciones 4.2 y 4.3, obtenemos [Schultz 1982]:

q
1
Q=
Log
Log 2
T
__

10

( Log 2 / q )Li

i =1

1 T ( Log 2 / q )L (t )
q
Log 10
Q=
dt
Log 2
T
0

__

Ec.4.6

Ec.4.7

La cantidad q especifica la disminucin del nivel necesario para mantener la sumatoria o


integral constante si T es duplicado. El descriptor Q es algunas veces llamado Nivel Continuo
Equivalente y el parmetro q representa un grado de libertad, usado para ajustar Q y hacerlo
equivalente para distintos efectos subjetivos del ruido.
La OSHA (Occupational Safety & Health Administration) recomienda el uso de un q = 5,
para la regulacin del dao auditivo en reas laborales. Por otra parte algunos autores tienen en
consideracin la influencia de q en funcin de Q para el ruido de trfico, construccin y ruido de

22

maquinarias, los cambios a q = 3 y no a q = 5 afectan el valor de Q por menos de 1,5 dB, para
niveles de ruido superiores a 30 dB. Slo el nivel sonoro de Energa Equivalente
correspondiente a q = 10 Log 2 = 3 cuenta con un significado fsico, constituyendo un fuerte
argumento para su preferencia. ISO recomienda un q = 3 para la evaluacin del ruido con
respecto a la respuesta comunitaria (ISO 1996) y al riesgo de dao auditivo (ISO 1999).
Es interesante observar los cambios del LAeq con respecto a los niveles peak de un ruido
fluctuante, cuando el valor de q cambia. Para la visualizacin de estos propsitos se escribir la
siguiente ecuacin [Schultz 1982]:
L Aeq ,T

1
= 20 Log
T

p (t )

6/q

dt

q/6

Ec.4.8

Cuando el valor de q decrece el nivel promedio entrega una ponderacin cada vez
mayor a los peak de la seal de ruido, por ejemplo si q = 3 la presin queda al cuadrado dentro de
la integral y el promedio (la expresin dentro del parntesis) queda elevada a (raz cuadrada);
con una coeficiente 20 en el frente, produciendo el nivel promedio equivalente de energa. Para
un q = 2 la presin queda al cubo, entregando mayor nfasis a los niveles peak y el promedio
resultante es elevado a 1/3 (raz cbica). Para q = 1,5 la presin queda elevada a 4 (enfatizando los
niveles peak aun ms) y el promedio queda elevado a . En el lmite cuando q es
aproximadamente cero, solamente los niveles peaks determinan el nivel promedio [Schultz 1982].

4.2.4.2 Nivel Continuo Equivalente (LAeq,T)

El nivel continuo equivalente, a veces llamado nivel de ruido continuo equivalente, es el


nivel de presin sonora continuo ponderado A que es equivalente en trmino de contenido de
energa, para un ruido fluctuante existente en un punto, sobre un periodo de observacin. ste es
calculado por las siguientes ecuaciones, las que resultan de usar un q = 3 en las ecuaciones 4.6 y
4.7 [Schultz 1982].

L Aeq ,T

1 n Li 10
= 10 Log 10 i
T i =1

Ec.4.9

23

L Aeq ,T

1 T L (t )10
dt
= 10 Log 10
T

Ec.4.10

S el nivel de ruido es constante durante el periodo de observacin, entonces el LAeq,T =


LpA, y s las fluctuaciones del ruido tienen una distribucin Gaussiana (normal) con una
desviacin estndar , entonces el nivel continuo equivalente viene dado por la siguiente
ecuacin [Schultz 1982].
LA eq,T = L50 + 0,115 2

Ec.4.11

El nivel de presin sonora continuo equivalente fue escogido por la USEPA (US
Enviromental Protection Agency) como el descriptor bsico para evaluar el impacto del ruido
ambiental porque; de todos los descriptores considerados se ajusta mejor a los requerimientos de
la EPA, aqu se adjunta un listado de prioridad:
i.

La medida de exposicin total al ruido debe ser aplicable en virtud de todas las
condiciones de exposicin posible; debe aplicarse a todos los tipos de fuentes de ruido y
combinaciones de fuentes.

ii.

La medida se debe correlacionar bien con los efectos conocidos del ruido en las personas.

iii.

El equipo de medicin requerido, con caractersticas estandarizadas, debe estar disponible


en el comercio.

iv.

La exposicin sonora en un punto dado, expresada en trminos de la medida de ruido


escogida, debe ser predecible, con una tolerancia aceptable, a partir del conocimiento de
los eventos fsicos que producen el ruido.

v.

Debe ser simple y claro, fcilmente entendible.

vi.

Debe ser utilizado para planificacin y monitoreo, as como para propsitos de ejecucin.

vii.

La medida debe estar estrechamente relacionada a mtodos actuales.

24

Es interesante observar cmo el LAeq,T cambia para diferentes tipos de distribucin


estadstica de nivel de ruido, considerando diferentes cantidades de fluctuaciones. Para
distribuciones con cantidades crecientes de fluctuaciones, el LAeq,T entrega una mayor
ponderacin a los niveles peak, por ejemplo; para una exposicin sonora que tiene una
distribuciones normal o Gaussiana, la tabla N 2. muestra cmo el clima de ruido y el LAeq,T
cambian con el aumento de la desviacin estndar (la medida de fluctuacin). Para ruido de
trfico rodado, la desviacin estndar es tpicamente de 4 a 5; as el LAeq,T corresponde a un
nivel entre LA50,T y LA10,T, tpicamente alrededor de LA30,T. Para una mayor fluctuacin, el LAeq,T se
aproxima LA10,T. Este es un modo razonable de tener en cuenta el efecto subjetivo del ruido, por
tanto a mayor fluctuacin, ms niveles peak se hacen presentes provocando mayor molestia,
consecuentemente el descriptor pondera los niveles peak [Schultz 1982].
Tabla N2. Cambio del LAeq,T con el aumento de fluctuaciones de nivel de ruido (Distribucin
normal).

Aumento CR
(L A10,T
L A eq,T
- L A90,T )
de
0
0
Todos lo percentiles son iguales.
L 43
1
2,6
L 36
2
5,2
L 33
3
7,8
L 31
4
10,4
L 28
5
13,0
L 24
6
15,6
L 20
7
18,2
L 17
8
20,8
L 14
9
23,4
L 12
10
26,0
L 10
11
28,6
L8
12
31,2
L6
13
33,8
______________________________________________________________________________
Fuente: [Schultz 1982].

25

4.2.4.3 Nivel de Exposicin Sonora (SEL o LAE)

El nivel de exposicin sonora es el nivel ponderado A que permanece constante por un


periodo de 1 s y que contiene la misma cantidad de energa sonora para un evento determinado.
De esta forma el SEL es un evaluador general de ruido que puede ser aplicado para cualquier
evento singular, la definicin matemtica viene dada por [Schultz 1982]:

SEL = 10 Log

1
ref

p A2 (t )
2 dt
p ref

Ec.4.12

donde:

pA(t) Es el nivel de presin sonora ponderado A en funcin del tiempo.


pref Es la presin de referencia (2x105 N/m2).
ref Tiempo de referencia de 1 [s].
En la practica, la ecuacin ms comnmente usada es [Schultz 1982]:
t2

SEL = 10 Log 10 LA (t ) / 10 dt
t1

Ec.4.13

donde LA(t) es la funcin del nivel de presin sonora ponderado A en el tiempo; t1 y t2 define el
intervalo de tiempo durante el cual LA mantiene un rango de 10 dB. de los mximos niveles, para
un evento determinado [Schultz 1982].

4.2.5 Escalas Basadas en Nivel y Fluctuacin de Nivel


4.2.5.1 ndice de Ruido de Trfico (TNI)

ste evaluador se basa en la medida bsica que es el nivel de presin sonora ponderado
A, observada como una funcin continua en el tiempo o muestreada a numerosos intervalos

26

discretos, sobre un periodo de 24 hrs. A partir de estos datos se obtienen los niveles percentiles
LA10,T y LA90,T , donde el nivel LA10,T entrega los niveles peak producidos en dicho periodo y el
nivel LA90,T entrega los niveles relacionados al ruido de fondo, en el que aparecen algunos ruidos
transientes. El ndice de ruido de trfico (Traffic Noise Index) es una combinacin ponderada de
L10 y L90, siendo definida como [Schultz 1982]:
TNI = 4 (L A10,T L A90,T ) + L A90,T 30

Ec.4.14

El primer trmino expresa el rango del clima de ruido, describiendo la variabilidad del
ruido, el segundo trmino representa los niveles de ruido de fondo, y el tercer trmino es
introducido como un ndice numrico para el caso del ruido de trfico.
El TNI fue el primer descriptor de ruido en considerar las fluctuaciones de nivel sonoro.
stas mediciones de exposicin sonora fueron concebidas a partir de un estudio urbano de ruido
iniciado en Londres por Griffith & Langdon en 1968, en donde la principal fuente de ruido es el
trfico rodado.
El gran adelanto proporcionado por el TNI, es que enfatiza el grado significativo de
molestia que nace del carcter variable del ruido, representado por el CR. No siendo discutido por
ningn evaluador de ese tiempo [Schultz 1982].

4.2.5.2 ndice de Polucin Sonora (NPL)

ste indicador es basado en dos trminos, uno representado por el nivel de presin sonora
continuo equivalente y otro que representa el incremento de molestia producto de las
fluctuaciones del nivel de ruido, expresado por la siguiente ecuacin [Schultz 1982]:
L NP = L Aeq ,T + k

Ec.4.15

Donde el LAeq,T es la energa promedio de los niveles de ruido LP, sobre un periodo
especifico de tiempo, es la desviacin estndar del nivel instantneo considerado como series
27

estadsticas de tiempo durante un mismo periodo; y k= 2,56 constante, siendo este valor el que
se ajusta mejor a una respuesta subjetiva del ruido.
El primer trmino es determinado principalmente por la intensidad del ruido (a causa de la
promediacin logartmica) a menos que ocurra que el ruido de fondo comprenda la mayor parte
del total de la exposicin sonora, el segundo trmino es determinado por la dependencia temporal
(especficamente por la variabilidad del nivel) de la secuencia de eventos ruidosos, ms que el
contenido energtico medio, y est fuertemente influenciado por la permanencia del ruido de
fondo, implicando que a menor ruido de fondo mayor ser la variabilidad de las secuencias de los
eventos de ruido.
Para muchas situaciones de ruido comunitario se pueden usar las frmulas alternativas del
ndice de polucin sonora, siendo stas las siguientes [Schultz 1982]:
L NP = L Aeq ,T + (L A10,T L A90,T )
L NP = L Aeq ,T

CR 2
+ CR +
60

Ec.4.16
Ec.4.17

donde CR = LA10,T LA90,T (clima de ruido).


Sin embargo, para puntos cercanos a vas con trfico intermitente de vehculos pesados,
los resultados de las ecuaciones 4.15 y 4.17, pueden tener grandes diferencias a causa de la
distribucin sesgada causada por los altos niveles producto de los pasos de vehculos pesados.
Finalmente, el concepto de NPL (ndice de polucin sonora) no llega a ser un sistema de
ruido unificado, como fue pensado originalmente para representar la respuesta subjetiva al
ruido. Una razn es que da cuenta de la cantidad de fluctuaciones de nivel y no de su razn de
cambio [Schultz 1982].

28

4.2.6 Escalas Basadas en el Nivel de Energa Promedio y Hora del Da


4.2.6.1 Nivel Continuo Equivalente Hora (LAeq,h)

Es el nivel continuo equivalente ponderado A correspondiente a un periodo de 1 h y


obedece a la siguiente frmula [FTA 1995].
1 1h

L Aeq , h = 10 Log L A (t )dt


1h 0

[dBA]

Ec.4.18

donde LA(t) es el nivel de presin sonora instantneo ponderado A [FTA 1995].

4.2.6.2 Nivel Continuo Equivalente Da (Ld)

Es el nivel continuo equivalente ponderado A correspondiente a un periodo


comprendido entre las 07:00 y las 22:00 hras. Su expresin es la siguiente [FTA 1995]:

1 15 1LAeq , hi 10
Ld = 10 Log 10

15 i =1

[dBA]

Ec.4.19

donde LAeq,hi es el nivel continuo equivalente horario de la i-esima hora, dentro del
periodo correspondiente [FTA 1995].

4.2.6.3 Nivel Continuo Equivalente Noche (Ln)

Es el nivel continuo equivalente ponderado A correspondiente a un periodo


comprendido entre las 22:00 y las 07:00 hras [FTA 1995].
L Aeq , hi
1 9

10
Ln = 10 Log 10

9 i =1

[dBA]

Ec.4.20

29

donde LAeq,hi es el nivel continuo equivalente horario de la i-esima hora, dentro del
periodo correspondiente [FTA 1995].

4.2.6.4 Nivel Continuo Equivalente Da-Noche (Ldn)

Es un nivel continuo equivalente ponderado A promedio de 24 horas, con una


penalizacin de 10 dB. al periodo nocturno, debido a la mayor sensibilidad de las personas para
dicho periodo. Representado por la siguiente ecuacin [FTA 1995]:

Ld
( Ln +10 )
1
10
Ldn = 10 Log 15 10 10 + 9 10

24

[dBA]

Ec.4.21

donde Ld y Ln son los niveles equivalentes diurno y nocturno respectivamente [FTA 1995].

4.3

EFECTOS DEL RUIDO EN LA SALUD


Los efectos del ruido comunitario en la salud de las personas son a menudo complejos y

actan con cierta sutileza, manifestndose generalmente de forma indirecta. Por sta razn se
debe asumir que mucho de los efectos de la contaminacin acstica comunitaria son el resultado
de variables psicosociales y ambientales, donde los aspectos psicosociales afectan el
comportamiento del hombre hacia la sociedad, producto del ruido comunitario y laboral.
Uno de los deterioros ms comunes es la presbiacusia, que es la prdida de la sensibilidad
auditiva debida a los efectos de la edad. ste envejecimiento auditivo ocurre principalmente en
frecuencias altas y es usualmente simtrica [WHO 1995]. La perdida auditiva es del tipo
sensoneural involucrando dao al odo interno en la mayora de los casos.
El proceso auditivo se muestra en la Fig. N 11, ste es producto del viaje areo a travs del
canal auditivo causando la vibracin del tmpano, stas vibraciones son transmitidas por los
huesesillos del odo medio hacia los rganos sensoriales del odo interno (cclea), aqu son
30

transmitidos por las clulas ciliadas por medio de impulsos nerviosos y transmitidos al cerebro,
donde son percibidos como sonidos.
Fig. N11. Sistema auditivo.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

Sonidos intensos y explosivos pueden desgarrar al tmpano o causar dao inmediato hacia
la estructura del odo medio e interno [WHO 1995]. Una prolongada exposicin sonora se asocia
generalmente a una destruccin de las clulas ciliadas, ubicadas en el odo interno, lo severo que
pueda llegar a ser la prdida auditiva depende del dao que sufra el rgano de corti, dependiendo
tanto de la frecuencia como de la intensidad del sonido. Para frecuencias mayores el punto de
mximo desplazamiento de la membrana basilar es hacia la base de la cclea, ste punto es
alternado hacia la cima de la cclea como un estimulo de frecuencias descendentes. El mximo
estimulo de las clulas ocurre para puntos de mximo desplazamiento, frecuencias bajas, la parte
superior de la cclea responde a estmulos de baja frecuencia, en otras regiones mucho ms
localizadas y bajo una porcin de la regin basal de la cclea se encuentra la respuesta para las
frecuencias altas, la prdida de estas clulas ciliadas resulta un dao significativo para la
sensibilidad auditiva.

31

4.3.1 Desplazamiento Temporal del Umbral Auditivo (TTS)


El TTS consiste en una elevacin del nivel del umbral producto de la presencia a un ruido,
existiendo recuperacin total al cabo de un periodo de tiempo, siempre que no se repita la
exposicin a dicho ruido. En principio el valor del TTS es debido a la frecuencia en que se
produce como al tiempo de recuperacin del valor inicial, siendo ambos funcin; del nivel,
espectro del ruido y la duracin de la exposicin al mismo.
Se ha demostrado que los estmulos de tonos puros son ms peligrosos que los ruidos de
banda ancha, justificando este hecho por la probabilidad de que estos ruidos mantengan por ms
tiempo el reflejo auditivo inhibidor.
Para el caso de una exposicin a ruido intermitente, el odo puede recuperar parte de su
audicin en los periodos de descanso que produce dicha intermitencia. Esto se puede comprobar
experimentalmente disponiendo de dos niveles con la misma energa y presentando uno de forma
continua y otro de forma intermitente, el TTS ser mayor para el caso continuo.
Cuando es ruido impulsivo o de impacto, es conveniente considerar otros factores que
influyen en el TTS: el valor mximo del impacto, el tiempo de crecimiento, la duracin, la
periodicidad con que se repite, las componentes frecuenciales del ruido y las caractersticas
acsticas del recinto [SEA 1991].

4.3.2 Desplazamiento Permanente del Umbral Auditivo (PTS)


El fenmeno del desplazamiento temporal del umbral auditivo se va agravando con el
paso del tiempo, y si la exposicin al ruido continua la recuperacin del aparato auditivo va
siendo cada vez ms lenta y parcial, llegando a un desplazamiento permanente e irreversible
denominado PTS [SEA 1991].
Las principales caractersticas del desplazamiento permanente del umbral auditivo es; la
prdida de audicin simtrica, suele comenzar por una prdida en las frecuencias de 4 kHz
(manifestada en los primeros 10 aos), para periodos constantes de exposicin sonora la prdida
auditiva se da slo en funcin de la energa sonora recibida por el odo, no dependiendo de la
variacin temporal ni del espectro sonoro.

32

4.3.3 Interferencia con la Comunicacin Hablada


La palabra es el medio de comunicacin ms importante para las relaciones humanas, para
que sta sea correcta es necesario que exista una buena inteligibilidad del mensaje, por lo que se
requiere un buen sistema de emisin (aparato orador), y receptor (mecanismo de audicin) y un
medio adecuado de propagacin [SEA 1991].
La presencia de un elevado ruido provoca un enmascaramiento de la seal emitida,
obligando a realizar un esfuerzo complementario, tanto al orador como del oyente. Una de las
situaciones ms comn e importante es la problemtica de las aulas de clases, provocando daos
en las cuerdas vocales al profesorado, y un mayor esfuerzo en la captacin del mensaje al
alumnado, lo que repercute negativamente en su formacin y comportamiento.

4.3.4 Efectos Psicolgicos y Sociales


La exposicin a altos niveles de ruido trae como consecuencia efectos negativos en la
salud mental de las personas, la salud mental en investigaciones de ruido cubre una variedad de
sntomas, desde la ansiedad, estrs emocional, inconformidad e inestabilidad, nauseas, dolor de
cabeza, impotencia sexual, cambios de humor, conflictos sociales y en un rango de categora
psiquitrica incluso neurosis, psicosis e histeria [WHO 1995].
Cuando los factores psicolgicos repercuten de forma negativa en la sociedad se habla de
problemtica psicosocial producto del ruido. stos pueden causar ineficiencia laboral, molestia en
el comportamiento residencial, producto de una mayor irritabilidad de las personas.
Algunos patrones de comportamiento y su efecto social son causados por elevados niveles
de ruido, muchos de stos deben ser asumidos por los resultados de interacciones con nmero de
variables no auditivas, como las mostradas en la tabla N 3.

33

Tabla N3: Patrn psicosocial y consecuencia en la comunidad a causas de elevados niveles de


ruido.

Patrn Psicosocial

Consecuencia Comunitaria

Comportamiento diario

Ventanas abiertas, uso de balcones y jardines,


Televisin y radio (derivando en un mayor nmero
de quejas ante las autoridades).

Desempeo humano en
las tareas especificas

Menor tiempo de reaccin, y perdida de memoria


reciente.

Comportamiento social

Mayor agresividad, enemistad, poco compromiso y


participacin.

Indicadores sociales

Perdida del valor inmueble, mayor admisin en


hospitales, mayor tasa de accidentes.

______________________________________________________________________________
Fuente: [WHO 1995].

4.3.5 Efectos Fisiolgicos


Adems de las afecciones producidas por el ruido en el odo interno, existen otras de tipo
fisiolgicas. A esto se puede plantear la duda sobre si un ruido cuyo nivel no daa la audicin
puede actuar negativamente sobre otras partes del organismo. La respuesta a esta interrogante es
que si puede causar dao al organismo humano, a continuacin se exponen algunos de stos
efectos.

34

4.3.5.1 Efectos Sobre el Sistema Nervioso Central

Ruidos del orden de 130 dB modifican las corrientes cerebrales, asemejndose a la curva
encontrada en estado agnico. Los vasos sanguneos centrales presentan espasmos y los
perifricos dilatacin. Adems altera la coordinacin del sistema nervioso central [SEA 1991].

4.3.5.2 Efectos Sobre el Sistema Cardiovascular

Se producen alteraciones en el ritmo cardiaco, presentndose en personas mayores a 40


aos. Con una larga exposicin sonora, existe un aumento significativo de mortalidad
cardiovascular, por infarto al miocardio. La duracin e intensidad da la vasoconstriccin de los
vasos sanguneos perifricos es directamente proporcional a la intensidad y duracin del estmulo
sonoro [SEA 1991].

4.3.5.3 Efectos Sobre el Aparato Respiratorio

En general se produce un aumento de la frecuencia respiratoria y aunque la influencia del


ruido sobre el sistema respiratorio es real, ste no se manifiesta hasta el trmino del tiempo de
exposicin a altos niveles de ruido, cuando el ruido cesa, la frecuencia respiratoria vuelve a la
normalidad. Descartando que stos efectos sean de origen emocional, ya que aparecen aunque la
persona est dormida [SEA 1991].

4.3.5.4 Efectos Sobre el Aparato Digestivo

Existe una mayor alteracin en la secrecin cida del estmago, incidiendo en lceras
duodenales, clicos y otros trastornos gastrointestinales en personas sometidas a ruido. En
investigaciones se han visto dolores gstricos en personas sometida a niveles de ruido e incluso se

35

han detectado espasmos intensos sobre el ploro, para un gran nmero de personas que no las
tenan en ausencia del ruido [SEA 1991].

4.3.5.5 Efectos Sobre el Equilibrio

La presencia a niveles altos de ruido del orden de los 110 dB puede producir vrtigo,
prdida del equilibrio, marcha inestable y nuseas. Sobre stos niveles incluso puede producirse
vmito abundante, y cesado estos niveles las nuseas y mareos pueden persistir por un periodo de
tiempo [SEA 1991].

4.3.5.6 Efectos Sobre la Visin

En personas expuestas a niveles sobre los 110 dB se observa un estrechamiento del campo
visual y una modificacin en la percepcin del color, existiendo un dficit aproximado del 10%
en la tonalidad roja. Adems se presentan problemas y molestias para la visin nocturna, afecta a
los msculos ciliares disminuyendo la movilidad en ciertos ngulos [SEA 1991].

4.4

DESCRIPTORES ESTADSTICOS
La estadstica permite estudiar el comportamiento de distintas variables, explicando los

mtodos cientficos de recoger, organizar, resumir y analizar datos. Adems nos permite obtener
conclusiones vlidas y tomar decisiones razonables basadas en tal anlisis. En un sentido ms
comn el trmino de estadstica se usa para mostrar los datos, o nmeros derivados por ellos,
tales como; promedios, desviacin, etc [Spiegel 1997]. Para nuestro caso ser una herramienta
fundamental que permitir representar los niveles de energa promedio diarios caractersticos de
una va.

36

4.4.1 Poblacin y Muestra


Al recoger datos concernientes a las caractersticas de un grupo u objetos, por ejemplo
cunto nivel representan el paso de un bus, o la determinacin del nivel del paso de un conjunto
de buses, en especial para grupos muy grandes, una forma correcta de examinar el grupo entero
denominado poblacin o universo, es examinar una pequea parte del grupo denominada
muestra.
Una poblacin puede ser finita o infinita, por ejemplo, la poblacin consiste en la cantidad
de nivel producto del flujo de locomocin colectiva representando una poblacin finita, mientras
que todos los posibles resultados de sucesivas tiradas de una moneda es infinita.
Si una muestra es representativa de una poblacin, es posible inferir importantes
conclusiones sobre una poblacin a partir del anlisis de la muestra. La base estadstica que trata
con las condiciones bajo las cuales tal diferencia es vlida se llama estadstica inductiva o
inferencia estadstica, ya que dicha inferencia no es del todo exacta. La parte de la estadstica que
slo se ocupa de describir y analizar un grupo dado, sin sacar conclusiones sobre un grupo
mayor, se llama estadstica descriptiva [Spiegel 1997].

4.4.2 Distribucin de Frecuencias


Al resumir grandes colecciones de datos, es til distribuirlos en clases o categoras,
determinando el nmero que pertenece a cada clase, llamado frecuencia de clase. Una
disposicin para tabular los datos por clases junto con las correspondientes frecuencias de clase,
se denomina distribucin de frecuencias (o tabla de frecuencia) [Spiegel 1997].

4.4.2.1 Intervalo y Frontera de Clase

El intervalo de clase se define como un intervalo de valores acotados por dos lmites, una
cota superior llamado lmite superior de clase o una cota inferior denominado lmite inferior de

37

clase, Cuando el intervalo de clase carece de algn lmite superior o inferior se denomina
intervalo de clase abierto.
La frontera de clase nace de los verdaderos lmites de clase, en la prctica las fronteras de
clase se obtienen promediando el lmite superior de una clase con el lmite inferior de la clase
siguiente [Spiegel 1997].

4.4.3 Medidas de Tendencia Central


4.4.3.1 Promedios o Medidas de Tendencia Central

Un promedio es un valor tpico para representar un conjunto de datos. Como tales valores
suelen situarse hacia el centro del conjunto de datos ordenado por magnitud, los promedios se
conocen como medias de tendencia central. Los ms comunes son:
a) Media aritmtica: Son todos los valores que caen dentro de un intervalo de clase como punto
medio de dicho intervalo.
b) Mediana:

Geomtricamente la mediana es el valor de la abscisa que corresponde a la


recta vertical que divide un histograma en dos partes de igual rea. De un
grupo de datos es el valor que ocupa un lugar central cuando se agrupan en
orden ascendente o descendente [Spiegel 1997].

4.4.4 Desviacin Estndar


El error que se puede incurrir a una muestra esta relacionado con la dispersin de los
valores; es decir, s todos los valores obtenidos en la medicin son muy parecidos, es lgico
pensar que el error es pequeo mientras que si son muy dispersos, el error ser mayor [EUITI
1999].

38

La desviacin estndar de un conjunto de N nmeros X1, X2, ...., XN se denota por y se


define por [Spiegel 1997]:
N

donde

(X
i =1

__

X )2

Ec.4.22

X es la media de los valores.


Muchas veces se define la desviacin estndar de los datos de una muestra con (N - 1)

para valores muestrales de N<30, remplazando a N en el denominador, esto debido a que el valor
resultante da una mejor estimacin de la desviacin estndar de la poblacin total. Para grandes
valores de N (N>30), no existen diferencias prcticamente.

4.4.5 Distribucin Normal


Esta distribucin de probabilidad es frecuentemente utilizada en aplicaciones estadsticas.
Su propio nombre indica su extendida utilizacin, justificada por la frecuencia o normalidad con
la que ciertos fenmenos tienden a comportarse de forma normal
Uno de los ms importantes ejemplos de una distribucin de probabilidad continua es la
distribucin normal, curva normal o distribucin gaussiana, definida por [Spiegel 1997]:

Y=

1
2

2
1
( X ) 2

Ec.4.23

donde = media y = desviacin estndar.

Expresando la variable X en unidades estndar, (z = ( X ) / ) , la ecuacin es expresada


por su forma cannica como [Spiegel 1997]:
Y=

1
2

1
z2
2

Ec.4.24

39

Para ste caso se dice que z est normalmente distribuida con media 0 y varianza 1. La
Fig. N 12. muestra la forma cannica de la curva con rea igual a uno, sta curva representa la
probabilidad que corresponde al nmero de elementos de la poblacin que se espera que presente
ste valor [Spiegel 1997].
Fig. N12. Distribucin normal con media 0 y varianza 1, con rea igual uno.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

4.4.6 Estimaciones de Intervalo de Confianza para Parmetros de Poblacin


Sean S y S la media y desviacin estndar de la distribucin de muestreo de un
estadstico S, y la distribucin de muestreo de S es aproximadamente normal (lo que es cierto
para muchos estadsticos siempre que el tamao de la muestra sea tal que N30), se puede esperar
un estadstico muestral real S que est en los intervalos [S - S , S + S], [S - 2S , S + 2S],
[S - 3S , S + 3S], alrededor del 68,27%, 95,45% y 99,73% del tiempo, respectivamente.
Anlogamente, se puede esperar o estar confiado en encontrar un S en los intervalos [S S , S + S], [S - 2S , S + 2S], [S - 3S , S + 3S], alrededor del 68,27%, 95,45% y 99,73% del
tiempo, respectivamente. Por est razn llamamos a stos intervalos los intervalos de confianza

40

de 68,27%, 95,45% y 99,73% para estimar S. Los nmeros extremos de dichos intervalos [S - S
, S + S], [S - 2S , S + 2S], [S - 3S , S + 3S] se llaman los lmites de confianza del 68,27%,
95,45% y 99,73%.
S los intervalos [S 1,96S , S + 1,96S] y [S 2,58S , S + 2,58S] son los lmites de
confianza del 95% y 99% para S, el porcentaje de confianza se suele llamar nivel de confianza.
Los nmeros 1,96, 2,58, etc. en los lmites de confianza se llaman coeficientes de confianza o
valores crticos, los que son denotados por zc, de dichos niveles de confianza podemos deducir
los coeficientes de confianza y viceversa [Spiegel 1997].

4.4.6.1 Intervalo de Confianza para las Medias

Si el estadstico S es la media de la muestra, entonces los lmites de confianza del 95% y


99% para estimar la media de la poblacin vienen dados por X 1,96 y
X

X 2,58 X

respectivamente. Generalmente los lmites de confianza para estimar la media de la poblacin


vienen dados por X z donde zc depende del nivel particular de confianza deseado,
C X
mostrado en la Tabla N4 [Spiegel 1997].
Tabla N4: Valores del coeficiente de confianza para distintos intervalos de confianza.

Valores de coeficiente de confianza para distintos intervalos de confianza


Nivel de confianza
zc

99,73% 99% 98% 96% 95,45% 95% 90% 80% 68,27%


3,00

2,58

2,33 2,05

2,00

1,96

1,65 1,28

1,00

50%
0,6745

______________________________________________________________________________
Fuente: [Spiegel 1997].

41

4.4.7 Teora Estadstica de las Decisiones


4.4.7.1 Decisiones e Hiptesis Estadsticas

En la practica nos vemos obligados con frecuencia a tomar decisiones relativas a una
poblacin sobre la base de informacin proveniente de muestras. Tales decisiones se llaman
decisiones estadsticas. Por otra parte al alcanzar una decisin, es til hacer hiptesis sobre la
poblacin implicada, tales hiptesis, que pueden ser cierta o no, se llaman hiptesis estadsticas.
Las que son generalmente enunciadas acerca de la distribucin de probabilidad de las poblaciones
[Spiegel 1997].
Hiptesis Nula:

En muchos casos formulamos una hiptesis estadstica con el nico


propsito de rechazarla o invalidarla. Tales hiptesis se suelen llamar
hiptesis nula y se denotan por HO.

Hiptesis Alternativa: Es toda hiptesis estadstica que difiere de una hiptesis nula dada, y se
denota por H1.

4.4.7.2 Contraste de Hiptesis y Significacin

S suponemos que una hiptesis particular es cierta, pero vemos que los resultados
hallados en una muestra aleatoria difieren notablemente de los esperados bajo tal hiptesis,
entonces diremos que las diferencias observadas son significativas y por tanto tendremos que
rechazar tal hiptesis
El procedimiento para determinar si las muestras observadas difieren significativamente
de los resultados esperados, y por tanto ayudan a decidir si aceptamos o no la hiptesis, se llama
contraste (o test) de hiptesis o de significacin o reglas de decisin [Spiegel 1997].

42

4.4.7.3 Error de Tipo I y de Tipo II

Si rechazamos una hiptesis cuando sta debiera ser aceptada, diremos que se ha
cometido un error de tipo I, por otra parte, s aceptamos una hiptesis que debiera ser rechazada,
diremos que se ha cometido un error de tipo II. Produciendo en ambos casos un juicio errneo.
Para que las reglas de decisin (o contraste de hiptesis) sean buenas, deben disearse de
modo que minimicen los errores de decisin. Ya que sta tarea no es sencilla, se ver que para
cualquier tamao de muestra, un intento de disminucin de error suele ir acompaado de un
crecimiento de otro tipo. La nica forma de disminuir ambos a la vez es aumentar el tamao de la
muestra, lo cual no siempre es posible [Spiegel 1997].

4.4.7.4 Contraste Mediante la Distribucin Normal

Para ilustrar de mejor forma, supongamos que bajo cierta hiptesis la distribucin de
muestreo de un estadstico S es una distribucin normal con media S y desviacin estndar S,
as la distribucin de la variable tipificada z, dada por z = ( S S ) / S , es la
distribucin normal cannica con media 0 y varianza 1, como se indica en la Fig. N 13.
Fig. N13. Distribucin normal cannica con media 0 y varianza 1.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

43

La Fig. N13. expresa que con un 95% de confianza de que si la hiptesis es verdadera,
entonces el valor de z para un estadstico muestral S estar entre 1,96 y 1,96, esto debido a que
el rea bajo la curva normal entre esos valores es 0,95. Sin embargo si al escoger una sola
muestra al azar hallamos que el valor de z de un estadstico esta fuera de ese rango, debemos
concluir que tal suceso podra ocurrir con una probabilidad de slo el 5%, el rea sombreada
restante de la figura, siempre que la hiptesis dada fuera cierta. Diremos entonces que z difiere de
forma significativa de lo que seria esperado bajo tal hiptesis, teniendo que rechazarla.
El rea total sombreada igual a 0,05 es el nivel de significancia del contraste, el que
representa la probabilidad de error al rechazar tal hiptesis, presentando un error tipo I, as se
rechaza un nivel de significacin del 0,05, o que el valor de z del estadstico muestral dado es
significativo al nivel 0,05.
El conjunto de z fuera del rango 1,96 a 1,96 se llama regin crtica de la hiptesis,
regin de rechazo de la hiptesis, o regin de significacin. El conjunto de z en el rango 1,96 a
1,96 se conoce como la regin de aceptacin de la hiptesis o regin de no significacin [Spiegel
1997].

4.4.7.5 Contraste de Una y Dos Colas

En el punto 4.4.6.1 se resalta la importancia de los valores ubicados en los extremos del
estadstico S o en su correspondiente valor de z a ambos lados de la media (en las colas de
distribucin). Tal test se llama contraste de dos colas o bilateral.
En la practica se esta interesado solamente en los valores extremos a un lado de la media,
o sea en una de las colas de distribucin, tales contrastes se llaman unilateral, o de una cola. En
tales situaciones la regin crtica es la regin situada a un lado de la distribucin, con el rea igual
al nivel de significancia.

44

Tabla N5: Valores crticos de z para contraste de una o dos colas, y para varios niveles de
significacin.

Nivel de Significacin

0,1

0,05

Valores crticos de z para test


unilaterales
Valores crticos de z para test
bilaterales

-1,28
o 1,28
-1,645
y 1,645

-1.645
o 1.645
-1,96
y 1,96

0,01
-2,33
o 2,33
-2,58
y 2,58

0,005
-2,58
o 2,58
-2,81
y 2,81

0,002
-2,88
o 2,88
-3,08
y 3,08

______________________________________________________________________________
Fuente: [Spiegel 1997].

4.4.8 Teora de la Correlacin [r]


4.4.8.1 Correlacin

La correlacin o grado de interconexin entre variables, es la herramienta que intenta


determinar con qu precisin se describe o explica la relacin entre variables. S todos los valores
de las variables satisfacen una ecuacin, se dice que las variables estn perfectamente
correlacionadas o que existe una correlacin perfecta entre ellas.
Cuando slo estn en juego dos variables, se habla de una correlacin simple y regresin
simple. En otro caso se habla de una correlacin mltiple o regresin mltiple [Spiegel 1997].

4.4.8.2 Correlacin Lineal

La correlacin lineal permite predecir si entre dos variables X e Y existe o no una relacin
matemtica, un diagrama de dispersin muestra la localizacin de los puntos (X,Y) sobre un
sistema rectangular de coordenadas. S todos los puntos del diagrama de dispersin parecen estar

45

en una recta, como se representa en la Fig. N14. en sus puntos a) y b), la correlacin se llama
lineal.
Si Y tiende a crecer cuando X crece, como se muestra en la Fig. N14. b), la correlacin se
dice positiva, o directa. Si tiende a decrecer cuando X crece, como se muestra en la Fig. N14. a),
la correlacin se dice negativa, o inversa. Si no existe relacin entre las variables, como se
muestra en el punto c) de la figura, se dice que no existe correlacin entre dichas variables
[Spiegel 1997].
Fig. N14. Distribucin de correlacin lineal entre variables X e Y.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

4.4.8.3 Coeficiente de Correlacin Lineal

En una distribucin bidimensional puede ocurrir que las dos variables guarden algn tipo
de relacin entre s. El coeficiente de correlacin lineal mide el grado de intensidad de esta
posible relacin entre las variables. Este coeficiente se aplica cuando la relacin que puede existir
entre las variables es lineal, es decir si la representacin grfica de dos variables representadas
por una nube de puntos es aproximadamente una lnea.
46

No obstante puede existir una relacin que no sea lineal, sino exponencial, parablica, etc.
En estos casos el coeficiente de correlacin lineal medir mal la intensidad de relacin de las
variables, por lo que convendra utilizar otro tipo de coeficiente ms apropiado.
Para ver si se puede utilizar el coeficiente de correlacin lineal, lo mejor es representar los
pares de valores en un grfico y ver que forma describen. El coeficiente de correlacin lineal se
calcula aplicando la siguiente formula [Spiegel 1997].
r=

1
n

1
n

[ (X

[ (X

X )(Yi Y )

X ) (Yi Y )
2

Ec.4.25

donde:
El numerador: es la covarianza y se calcula de la siguiente manera; en cada par de valores (X,Y)
se multiplica la X menos su media, por la Y menos su media. Se suma el
resultado obtenido de todos los pares de valores y este resultado se divide por el
tamao de la muestra.
El denominador: se calcula el producto de las varianzas de X e Y, y a este producto se le calcula
la raz cuadrada.
Los valores que puede tomar el coeficiente de correlacin r son 1 < r < 1, por tanto para:
r > 0, la correlacin lineal es positiva (si sube el valor de una variable sube el de la otra). La
correlacin es tanto ms fuerte cuanto ms se aproxima a 1.
r < 0, la correlacin es negativa (si sube el valor de una variable disminuye el de la otra). La
correlacin negativa es tanto ms fuerte cuando ms se aproxima a 1.
r = 0, no existe correlacin lineal entre las variables. Aunque podra existir otro tipo de
correlacin (parablica, exponencial, etc,) [AulaFacil 2003].

47

4.5

NORMATIVA ASOCIADAS
Las normativas que se describirn a continuacin, sern tanto internacionales, como

nacionales, destacando slo aquellas de mayor importancia para el estudio.


4.5.1 Normas Tcnicas Chilenas
4.5.1.1 NCh2569 c2000 Sonmetros Integradores Promediadores

La finalidad de esta norma [INN 2000]1, es especificar las caractersticas que deben
cumplir los sonmetros integradores promediadores. Este documento presenta una
homologacin de la Norma Internacional IEC 60804: 1985 Integrating Averaging Sound Level
Meters [IEC 1985]. Las principales caractersticas del documento se expresan en la siguiente
tabla.
Tabla N6: Alcances y campo de aplicacin de la Norma Chilena NCh2569 c2000.
Alcance
Asegura la exactitud y estabilidad
especificada de un sonmetro integrador

Campo de aplicacin
Reduce las diferencias en mediciones equivalentes tomadas
con instrumentos de diferentes marcas y modelos
Caracterstica de integracin y promediacin
especifica las caractersticas y los mtodos
Caracterstica del indicador
de ensayo
Caracterstica de deteccin e indicacin de sobrecarga
los sonmetros integradores deben cumplir Caracteristicas direccionales
los requisitos NCh 2500 en los siguientes Caractersticas de ponderacin en frecuencia
aspectos
Sensibilidad para varios ambientes
Tipo 0
Especifica sonmetros de cuatro grados de Tipo 1
exactitud
Tipo 2
Tipo 3
Tipo 0; destinado a patrn de referncia de laboratorio
Tipo 1; destinado a uso de laboratorio y terreno
Aplicaciones especificas de los equipos
Tipo 2; destinado a aplicaciones generales de terreno
Tipo 3; destinado principalmente para aplicaciones de terreno
Establece aplicaciones tipicas para los
Medicin de ruido industrial
equipos
Medicin de ruido comunitario

______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000].
1

Esta norma an no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pblica.
48

4.5.1.2 NCh1619 Of1979 Acstica Evaluacin del Ruido en Relacin con la Reaccin de la
Comunidad

Esta norma nacional [INN 1979]2, propone mtodos para medir y evaluar los ruidos en
zonas residenciales, industriales y de trfico. Todas estas mediciones son relacionadas con el
grado de molestia hacia la comunidad.
A continuacin se presenta los alcances y su campo de aplicacin.
Tabla N7: Alcances y campo de aplicacin de la Norma Chilena NCh1619 Of1979 [INN 1979].
Alcance
Establece una pauta de evaluacin del
ruido
Sobre las condiciones de medicin en el
exterior

Establece patrones de Ruido

Campo de aplicacin
Evala la aceptabilidad del ruido en la comunidad.
Instaura la medicin de nivel sonoro ponderado "A"
Establece correcciones a los valores medidos y considera factores
climticos dentro de las medicin.
1,2 m a 1,5 m sobre el nivel del suelo.
3,5 m de las paredes, construcciones u otras superficies reflectantes.
El ruido puede provocar quejas siempre que su nivel exceda un
cierto margen de ruido de fondo.
El patrn se relaciona con el nivel de ruido de fondo preexistente
para una cierta zona en general, o midindolo directamente para
casos especiales.
La evaluacin del ruido en casos especiales, por ejemplo, en el
caso de quejas debidas a la presencia de cierta fuente de ruido en
un lugar determinado, sirve como patrn de comparacin el nivel
de ruido de fondo. Cuando se hace un anlisis estadstico del nivel
acstico.

______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 1979].

Esta norma es un documento oficial.


49

4.5.1.3 NCh2491 c1999 Acstica Gua para el uso de Normas sobre Medicin del Ruido Areo y
Evaluacin de sus Efectos sobre las Personas

Esta norma [INN 1999]3, nace de la homologacin de la norma internacional ISO 2204:
1979 Acoustic Guide to international on the measurement of airborne acoustic noise and
evaluation of its effects on human beings [ISO 1979]. Describe los mtodos generales para la
medicin de ruido y evaluacin de sus efectos sobre las personas.
Esta norma clasifica el ruido dependiendo: de su espectro de frecuencia; de la
dependencia temporal, y de la naturaleza del campo sonoro. La clasificacin se representa en el
siguiente diagrama de flujo.
Fig. N15. Diagrama de flujo de los distintos tipos de ruido.

______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 1999].

Esta norma an no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pblica.
50

Adems, este documento presenta una clasificacin de los distintos problemas


relacionados con el ruido. Uno de los problemas generales consiste en determinar las
caractersticas de la fuente sonora. Para resolver este tipo de problemas, el nivel de presin
sonora se mide en funcin del tiempo; en banda ancha; octava; 1/3 de octava (o menor an), y en
funcin de una red de ponderacin. La eleccin del mtodo de medicin, depende de la
naturaleza de la fuente sonora y de su entorno, existiendo tres mtodos disponibles; mtodo de
estudio; mtodo de ingeniera y mtodo de precisin.

4.5.1.4 NCh2502/1 c2000 Acstica Descripcin y Medicin del Ruido Ambiental Parte 1:
Magnitudes Bsicas y Procedimientos

Esta norma [INN 2000a]4, es una homologacin de la norma internacional ISO 1996-1:
1982 Acoustic Description and measurement of enviromental noise Part 1: Basic quantities
and procedures [ISO 1982]. La norma define las magnitudes bsicas para ser empleadas en la
descripcin del ruido en ambientes comunitarios, y describe los procedimientos bsicos para la
determinacin de estas magnitudes.
Definiciones de inters para el estudio:

Presin sonora ponderado A, en pascales: La presin sonora cuadrtica media


determinada por el uso del filtro de ponderacin A [IEC 1979].

Nivel de presin sonora (LP), en dB. Es veinte veces el logaritmo de la razn entre la
presin cuadrtica media p y la presin de referencia po , donde po= 2x10-5 N/m2 .

Nivel de presin sonora ponderado A (LPA), en dBA. Es el nivel de presin sonora que
entrega un peso frecuencial (curva de ponderacin A), compensando de esta forma las
diferencias de sensibilidad presentes en el aparto auditivo.

Esta norma an no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pblica.
51

Nivel Percentil (LAN,T): El nivel de presin sonora ponderado A obtenido usando la


ponderacin temporal F (Fast) [IEC 1979], que se excede durante el N % del intervalo
de tiempo considerado5 [ISO 1982].

Nivel de presin sonora continuo equivalente ponderado A (LAeq,T), en dBA. Es


equivalente en termino de contenido de energa, para un ruido fluctuante existente en un
punto, sobre un periodo de observacin.

Nivel de exposicin sonora (SEL o LAE), en dB. Es el nivel ponderado A que permanece
constante por un periodo de 1 s.

Intervalo temporal de medicin: es el intervalo temporal sobre el cual la presin sonora


cuadrtica ponderada A es integrada y promediada [ISO 1982].

Intervalo temporal de referencia: es el intervalo temporal al cual se puede referenciar un


nivel de presin sonora continuo equivalente ponderado A [ISO 1982].

Intervalo temporal a largo plazo: es el intervalo temporal especificado, para el que los
resultados de la medicin de ruido son representativos. El intervalo temporal a largo plazo
consiste en una serie de intervalos de referencia y es determinado con el propsito de
describir el ruido ambiental [ISO 1982].

Nivel sonoro promedio a largo plazo (LAeq,LT): es el promedio sobre el intervalo temporal
a largo plazo de los niveles de presin sonora continuo equivalente ponderados A para
una serie de intervalos de referencia comprendidos dentro del intervalo temporal a largo
plazo [ISO 1982].

Adems esta norma define distintas categoras del ruido:

Ruido ambiente: sonido circundante en un punto y momento dado, compuesto usualmente


por fuentes cercanas o lejanas.

Ruido especifico: sonidos que pueden identificarse y asociarse a una fuente particular.

Ruido inicial: es el sonido previo a cualquier modificacin de la actual situacin

Nota: Los niveles percentiles son determinados sobre un cierto intervalo de tiempo, por lo general no se pueden
extrapolar a otros intervalos de tiempo.
52

Otros requisitos se presentan en la siguiente tabla:


Tabla N8: Requisitos para mediciones externas segn Norma Chilena NCh2502/1 c2000 [INN
2000a].
Requisitos de los equipos de medicin
Sonmetro integrador-promediador
Sonmetro Tipo 1 o Filtro de ponderacin "A"
al menos Tipo 2
Respuesta del equipo "S" (Slow)
Analizador de distribucin estadstica.
Los instrumentos debern ser calibrados
(ajustando su ganancia) segn lo establecido por
el fabricante, adems deber contar con
Calibracin
certificados de calibracin vigentes.

Externas

Localizacin de las mediciones


3,5 m de cualquier superficie reflectante (distinta
al suelo), minimizando as la influencia de
reflexiones.
1,2 m y 1,5 m sobre el nivel del suelo.

Externas cercanas a
edificios

Efectos
meteorolgicos

1 m a 2 m de fachada
1,2 m y 1,5 m sobre el nivel del suelo.
las condiciones meteorolgicas pueden afectar las
mediciones, por ejemplo en grandes distancias
pueden existir gradientes de temperatura, por lo
que se recomienda efectuar mediciones bajo
condiciones climticas normales.

______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000a].

53

4.5.1.5 NCh2502/2 c2000 Acstica Descripcin y Medicin del Ruido Ambiental Parte 2:
Recoleccin de Datos Pertenecientes al Uso de Suelo

Esta norma [INN 2000b]6, es una homologacin de la norma internacional ISO 1996
2:1987 Acoustic Description and measurement of environmental noise Part 2: Acquisition
of data pertinent to land use [ISO 1987]. La norma describe los mtodos a utilizar, para medir y
describir el ruido ambiente desde el punto de vista de los usos de suelos en general. El propsito
central de esta norma es proveer los mtodos de recoleccin de datos para describir el ruido
ambiente. Utilizando sta, se puede establecer un sistema apropiado para la seleccin de los usos
suelos, en cuanto a los niveles de ruido que los afecten. Para reas especficamente ruidosas, se
pueden volver a planificar los usos de suelos ya existentes, determinando as zonas ms
contaminadas que otras.
Dentro de sus alcances y campo de aplicacin, la norma describe los mtodos para la
recoleccin de datos, los cuales suministran descriptores de ruido que permiten:

La descripcin del ruido ambiente en un rea de suelo especificada de manera uniforme.

La compatibilidad de cualquier actividad existente o proyectada, para un uso de suelo


especificado, para ser evaluado con respecto al ruido existente o proyectado.
Adems complementar los trminos relacionados con el estudio, aplicando las siguientes

definiciones:

Uso de suelo: es el uso existente o proyectado de un rea definida de suelo.

Zona de ruido: regin donde el nivel de clasificacin promedio de largo plazo yace entre
dos niveles especificados

Receptor: persona o grupo que estn o se espera que estn expuestos al ruido ambiental.
Para la recoleccin de datos pertinentes al uso de suelo, se requiere la informacin bsica

siguiente:

Esta norma an no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pblica.
54

Descripcin geogrfica del rea considerada.

Descripcin de las principales caractersticas de las fuentes de ruido, pertinentes a dicha


rea.

Descripcin de la situacin del receptor, tales como, ubicacin, uso, y aspectos del
entorno inmediato.
Para la determinacin del nivel sonoro promedio de largo plazo y del nivel de

clasificacin promedio de largo plazo, se consideraran las siguientes caractersticas.


Tabla N9: Caracterstica instrumental para la determinacin del nivel sonoro promedio a largo
plazo segn NCh2502/2 c2000 [INN 2000b].

Instrumentacin

Sonmetros tipo 1 2 .

En general las posiciones pueden ser:


a) elegidas aproximadamente en posiciones
igualmente espaciadas sobre el rea considerada.
Ubicacin y cantidad de
b) representativas del nivel promedio de una zona o
posiciones de medicin
rea especificada.
c) en ubicaciones que caractericen el ruido
resultante de emisiones provenientes de diversas
Posiciones de los
Son los descritos en NCh2502/1.
equipos de medicin

______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].

La seleccin de intervalos temporales deben ser especificados de manera que cubran las
actividades humanas tpicas, as como, las variaciones en las operaciones de la fuente. El detalle
se presenta en la siguiente tabla.

55

Tabla N10: Seleccin de los intervalos temporales segn NCh2502/2 c2000 [INN 2000b].
Este debe representar las actividades humanas tpicas, intervalos
Intervalo temporal para el da, tarde, noche, fines de semana o das festivos. Adems
debe cumplir con las variaciones de la fuente de ruido, trfico,
de referencia
horas laborales, etc.
Est relacionado con el objetivo de control de ruido, naturaleza y
Intervalo temporal
actividad del receptor, la operacin de las fuentes y las variaciones
de largo plazo
en las condiciones de propagacin.
Existen diferentes clasificaciones dependiendo de las
caractersticas del ruido:
Ruido peridico: Los intervalos deben cubrir a lo menos un
periodo, y si esto no es posible, cada intervalo debe representar
una parte, y todos en conjunto, el ciclo completo.
Intervalo temporal
Ruido de nivel escalonado: Cada intervalo debe representar un
de medicin
periodo dentro del cual el nivel se puede considerar como
aproximadamente estable.
Ruido aleatorio: se deben obtener suficientes muestras
independientes para dar una estimacin significativa del nivel
sonoro promedio de largo plazo.

______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].

Para facilitar la comparacin de los resultados, se recomienda elegir condiciones


meteorolgicas normales y que correspondan a una propagacin incrementada desde la fuente al
receptor, y correspondientes a las siguientes condiciones:

Direccin del viento dentro de 45 en la direccin desde el centro de la fuente al centro


del rea especificada, con direccin desde la fuente al receptor.

Velocidad del viento entre 1 m/s y 5 m/s, medido a una altura de 3m a 11 m sobre el nivel
del suelo.

Sin inversiones trmicas en las cercanas del suelo.

Sin precipitaciones fuertes.

56

Con respecto a la recoleccin de los datos acsticos, el intervalo temporal de medicin


debe cubrir el intervalo temporal de referencia completo, excepto en intervalos con condiciones
que puedan incluir errores, tales como lluvia, viento fuerte, etc.
La tcnica de muestreo utilizada en el intervalo temporal de medicin total, slo es una
fraccin del intervalo temporal de referencia, y consiste en un nmero de distintos intervalos
temporales, separados por periodos en los cuales no se ejecutan mediciones
Para representar las distintas zonas de ruido se recomienda usar lmites entre zonas con
mltiplos de 5 dB, haciendo referencia citada a los lmites superiores e inferiores.
Si las zonas se identifican en un mapa por medio de colores o sombreado se recomienda
usar la Tabla N11.
Tabla N11: Representacin topogrfica de resultados para diferentes zonas de ruido, segn norma
2502/2 c2000.

Zona de Ruido
[dB]

Color

Sombreado

< 35
35 a 40
40 a 45
45 a 50
50 a 55
55 a 60
60 a 65
65 a 70
70 a 75
75 a 80
80 a 85
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].

57

Los detalles y la escala del mapa de ruido dependen de:

El tamao, la estructura y el uso del rea considerada.

El objetivo de la planificacin.

Etapa del procedimiento de planificacin.

El mapa de ruido adems debe:

Establecerse como un mapa oficial, a una determinada escala, con detalles de edificios,
instalaciones de trfico, reas industriales y agrcolas, vegetacin y contornos de altitud,
respecto del nivel del mar.

Estar constituido ya sea por las reas de iguales zonas de ruido, por el dibujo de sus
contornos, o bien por una combinacin de los contornos de las reas.

Mostrar las ubicaciones donde los datos fueron obtenidos por medicin (O), o por clculo
(X).

4.5.1.6 NCh2502/3 c2000 Acstica Descripcin y Medicin del Ruido Ambiental Parte 3:
Aplicacin a Lmites de Ruido

Est norma [INN 2000c]7, es una homologacin de la norma internacional ISO 1996
3:1987 Acoustic Description and measurement of environmental noise Part 3:Application to
noise limets [ISO 1987a]. La norma entrega una pauta para las especificaciones de lmites de
ruido y describe los mtodos para la obtencin de datos.
De las especificaciones de los requisitos bsicos para los lmites de ruido, estos tienen que
comprender un nmero de elementos que definan singularmente las circunstancias bajo las cuales
se puede verificar el cumplimiento de dicha norma. Estos elementos pueden ser:

Descriptor de ruido: el ms utilizado es el nivel de presin sonora continuo equivalente


con ponderacin A.

Intervalos temporales pertinentes: los intervalos de referencia se deben elegir


considerando las actividades humanas tpicas y las variaciones en la operacin de la

Esta norma an no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pblica.
58

fuente de ruido. Para elegir el intervalo temporal de largo plazo se deben tomar en cuenta
las variaciones en la emisin de la fuente y la propagacin sonora, las que pueden suceder
desde una semana hasta un ao.

Fuentes de ruido y sus condiciones de operacin: se debe especificar a qu fuentes se


aplican los lmites de ruido, junto con sus condiciones de operacin.

Condiciones meteorolgicas: los lmites se deben basar en un valor promedio para todas
las condiciones meteorolgicas pertinentes o slo para condiciones especificas.

Criterio para evaluar el cumplimiento con los lmites: es necesario considerar el


promedio de una cantidad de mediciones y su distribucin estadstica. Las
reglamentaciones deberan indicar cmo se debera utilizar esta informacin [INN 2000c].

4.5.2 Normas Tcnicas Internacionales, Alcance y Campo de Aplicacin con el Estudio


El siguiente captulo se referir a las distintas normativas internacionales que sern de
inters para el estudio. Adems se visualizar si dichas normativas tienen relacin o alcance con
la normativa nacional ya estudiada.
Tabla N12: Evaluacin de la normativa referida al estudio.
Normativa
relacionada

Homologacin
Nacional

IEC 651- 1979 "Sound Level Meters"

NCh2500 c1999

IEC 804- 1985 "Integrating - Averaging


Sound Level Meters"

NCh2569 c2000

Alcance y Campo de Aplicacin


Describe la instrumentacin estndar para las mediciones
de nivel de presin sonora en el rango de frecuencias
audibles.
Especifica grados de presicin de los instrumentos; Tipo
0, Tipo 1, Tipo 2 y Tipo 3. Especificando su campo de
aplicacin.
Especifica caractersticas direccionales, ponderacin
frecuencial, ponderacin temporal, sensibilidad para
distintos ambientes.
Asegura la exactitud y estabilidad de los sonmetros
integradores, reduciendo las diferencias entre equipos de
diferentes marcas y modelos.
Especifica las caractersticas de integracin, del indicador
y deteccin de sobrecarga.
Deben cumplir con las caractersticas de la IEC 651
homologa a NCh2500, en las caractersticas direccionales
y de ponderacin de frecuencia y sensibilidad
Especifica el campo de aplicacin y aplicaciones
especficas de los equipos de medicin.

59

ISO 1996/1: 1982 "Acoustics Description and measurement of


enviromental noise - Part 1: Basic
Quantities and procedures".

NCh2502/1 c2000

ISO 1996/2: 1987 "Acoustics NCh2502/2 c2000


Description and measurement of
enviromental noise - Part 2: Acquisition of
data pertinent to land use".

Define magnitudes bsicas para emplearlas en acstica


ambiental, adems de distintas categoras del ruido.
Establece requisitos para mediciones externas tales como:
Sonmetro integrador-promediador tipo 1 o 2 bajo
estndares IEC 804, filtro de ponderacin "A", respuesta
del equipo "S" ( Slow), adems de contar con analizador
de distribucin estadstica.
Establece localizaciones especficas de los equipos para
mediciones externas y efectos meteorolgicos
Esta norma describe los mtodos para la recoleccin de
datos en estudios de acstica ambiental, desde el punto de
vista de los usos de suelo en general.
Para la recoleccin de datos pertinentes a los usos de
suelos, establece la siguiente informacin bsica:
descripcin geogrfica del rea, descripcin de las
principales caractersticas de las fuentes de ruido y
situacin del receptor.
Selecciona intervalos temporales que deben ser
especificados de manera que cubran las actividades
humanas tpicas.
Recomienda elegir condiciones climticas normales para
facilitar la comparacin de los resultados.
Especifca una representacin topogrfica de los
resultados para diferentes zonas de ruido, donde los
detalles y escala del mapa dependen del: tamao
estructura, el uso del rea considerada y el objetivo de la
planificacin.

ISO 1996/3: 1987 "Acoustics NCh2502/3 c2000


Description and measurement of
enviromental noise - Part 3: Application to
noise limits".

Entrega una pauta para las especificaciones de lmites de


ruido y describe los mtodos para la obtencin de datos.

DIN 18005: 1987 "Noise abatement in


town planning: calculatin methods"

Est norma establece los procedimientos y mtodos de


clculo para la planificacin urbana desde el punto de
vista acstico, adems entrega las herramientas
topogrficas para la representacin de los mapas de ruido.
La norma alemana DIM 18005 es similar a la norma
internacional ISO 1996.

60

OPB 841.14
"Ordenanza sobre Proteccin Contra el
Ruido"

Establece limitaciones de las emisiones de los vehculos:


Norma de referencia en a) las emisiones de ruido generadas por vehculos a
el Sistema de Evaluacin motor, debern limitar sus emisiones en la medida que sea
factible.
Ambiental en Chile.
Establece niveles mximos de exposicin al ruido de
trfico rodado, definiendo un campo de aplicacin de
modelos matemticos para determinar la influencia del
ruido de trfico en las personas.
Define cuatro zonas sensibles:
I.- zonas que requieren una mayor proteccin contra el
ruido, particularmente zonas de descanso.
II.- zonas de viviendas, sin presencia de empresas
molestas.
III.- zona mixta
IV.- zona idustrial exclusiva

CCE 2002 "Directive of the European


Parliament and of the Council relating to
the assessment management of
enviromental noise"

La Directiva de la UE seala los siguientes indicadiores y


sus aplicaciones:
Define los Niveles Da-Tarde-Noche como estimador
anual, distribuyendo un periodo de 24 horas en tres
periodos distintamente identificables.
Establece una altura de medicin correspondiente a 4
0,2 m. sobre el nivel del suelo.
Para mediciones con otros fines, la altura del equipo
nunca debe ser menor a 1,5 m, y a su vez estos valores se
deben corregir con las mediciones a 4 m.
Los indicadores deben referirse a un ao como estimador
de eventos meteorolgicos.
Exige una correccin de 3 dB para mediciones cercanas a
las fachadas.
Adems define indicadores adicionales de ruido tales
como L max o SEL , para periodos de proteccin o sectores
sensibles a niveles peak.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin Propia.

61

4.5.3 Normas Legales


4.5.3.1 D.S. N 47/92 MINVU. Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones

De las disposiciones legales de este decreto supremo [MINVU 1992], se destacarn las de
mayor relevancia para la estructura vial, que est definida en los instrumentos de planificacin
territorial correspondientes fijando el trazado de las vas y su ancho.
Definiciones del D.S. N 47/92:
En esta Ordenanza los conceptos tienen el siguiente significado:
Acera: parte de una va destinada principalmente para la circulacin de peatones
separada de la circulacin de vehculos.
Altura de Edificacin: la distancia vertical, expresada en metros, entre el suelo natural
y un plano paralelo superior al mismo.
Antejardn: rea entre la lnea oficial y la lnea de edificacin, regulada en el
instrumento de planificacin territorial.
Bandejn: superficie libre entre las calzadas, que forma parte a la va a la que
pertenece.
Calle: va vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vas y que comprende
tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas o dos espacios de uso
pblico o entre una propiedad privada y un espacio de uso pblico.
Calzada: parte de una va destinada al trnsito de vehculos.

62

Ciclo Va: va destinada exclusivamente a vehculos menores, tales como, bicicletas,


motos de baja cilindrada, triciclos y otros, cuyas caractersticas puedan corresponder a
las de ciclopistas o a las de ciclobandas.
Construccin: obras de edificacin o de urbanizacin.
Edificacin Continua: la emplazada a partir de los deslindes laterales opuestos o
concurrentes de un mismo predio y ocupando todo el frente de ste, manteniendo un
mismo plano de fachada con la edificacin colindante y con la altura que establece el
instrumento de planificacin territorial.
Equipamiento: construcciones destinadas a complementar las funciones bsicas de
habitar, producir o circular, cualquiera que sea su clase o escala.
Espacio Pblico: bien nacional de uso pblico, destinado a circulacin y esparcimiento
entre otros.
Fachada: cualquiera de los parmetros exteriores de un edificio.
Red Vial Bsica: conjunto de vas existentes, que por su especial importancia para el
transporte urbano, pueden ser reconocidas como tales en los instrumentos de
planificacin territorial.
Red Vial Estructurante: conjunto de vas existentes o proyectadas, que por su especial
importancia para el desarrollo del correspondiente centro urbano, deben ser definidas
por el respectivo instrumento de planificacin territorial.
Vereda: parte pavimentada de la acera.
Va: espacio destinado al transito.

63

A continuacin se presenta un resumen del captulo 2 de la Ordenanza General de


Urbanismo y Construccin, donde se resumirn las caractersticas funcionales, y de estndares de
diseo para las vas de carcter urbano.
Estas sern vas de uso pblico intercomunales y comunales destinadas a la circulacin
vehicular, clasificndose en vas: expresa, troncal, colectora, de servicio y local. Los criterios a
considerar para su definicin son los siguientes.
Va Expresa:

Establece relaciones intercomunales entre diferentes reas urbanas a nivel regional.

Calzada que permite desplazamiento a grandes distancias, distancias mayores a 8 km,


diseada para velocidades de 80 a 100 km/h.

Gran capacidad de desplazamiento de flujo vehicular, mayor a 4000 vehculos/h,


considerando ambos sentidos.

Flujo predominante para automviles, con presencia de locomocin colectiva y de carga,


con prohibicin de vehculos a traccin animal y humana.

La presencia de cruces, con otras vas o peatonal, deber ser preferentemente a distintos
niveles.

La distancia entre lneas oficiales no debe ser menor a 50 m.

El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas no debe ser, en conjunto, menor a 21 m.

No se contempla en ellas la existencia de ciclovas.

Va Troncal:

Principal rol es la conexin entre diferentes zonas urbanas de una intercomuna.

Calzada que permite grandes desplazamientos, distancias mayores a 6 Km, diseada para
velocidades entre 50 y 80 km/h.

Alta capacidad de desplazamiento de flujo vehicular, mayor a 2000 vehculos/h,


considerando ambos sentidos.

Flujo predominante de transporte colectivo y vehicular.

Los cruces peatonales u otras vas pueden ser a cualquier nivel.

Presenta segregacin funcional parcial con su entorno. Servicios anexos slo con accesos
normalizados.
64

Prohibicin absoluta de estacionamientos en la calzada.

Distancias entre lneas oficiales no debe ser inferior a 30 m.

Ancho mnimo entre calzadas no debe ser inferior a 7 m.

Deben existir aceras, en ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de ancho mnimo.

En el caso de existir ciclovas, estas debern ser ciclopistas.

Vas Colectoras:

Rol principal es de corredor de distribucin entre las residencias y los centros laborales,
servicios, etc.

Calzada que permite desplazamientos a distancias medias, distancia mayor a 3 km,


velocidad de diseo entre 40 y 50 km/h.

Capacidad de flujo vehicular mayor a 1500 vehculos/h, considerando ambos sentidos.

Flujo predominante de automviles.

Cruces con otras vas o circulacin peatonal, pueden ser consideradas a cualquier nivel,
salvo que se trate de cruces con vas expresas o troncales, los cuales pueden ser
controladas.

Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno. Servicios anexos slo con accesos
normalizados.

Distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 20 m.

Ancho mnimo de la calzada pavimentada, en conjunto no debe ser inferior a 14 m.

Debern existir en ambos costados aceras de 3 m de ancho mnimo.

Pueden o no existir ciclovas.

Va de Servicio:

Va central de centros o subcentros urbanos, que tienen como fin permitir la accesibilidad
a los servicios y al comercio.

Calzada que permite desplazamientos a distancias medias, distancia mayor a 1 km,


velocidades de diseo entre 30 y 40 km/h.

Capacidad media de desplazamientos de flujo vehicular, aproximadamente 600


vehculos/h.

Flujo predominante de locomocin colectiva.


65

Sus cruces pueden ser a cualquier nivel.

La separacin entre paraderos de locomocin colectiva deber ser preferentemente mayor


a 300 m.

Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno.

Permite estacionamientos de vehculos, para lo cual deber contar con una banda especial,
la que tendr un ancho considerable con las disposicin de los vehculos.

La distancia entre lneas oficiales no deber ser menor de 15 m.

El ancho mnimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de uno o dos
sentidos de trnsito.

Debe estar conformada por un solo cause.

Debern existir aceras en ambos costados, cada una de 2,5 m de ancho mnimo.

Puede no existir ciclova.

Va local:

Establece relaciones entre las vas troncales, colectoras y de servicio y de acceso a


viviendas.

Calzada que permite desplazamientos a cortas distancias, velocidad de diseo de 20 a 30


km/h.

Tiene una capacidad media o baja de flujo vehicular.

Uso de automviles, vehculos de traccin animal y humana, de forma excepcional


locomocin colectiva.

Sus cruces pueden ser a cualquier nivel.

No existe limitaciones para establecer un distanciamientos entre cruces.

Presenta alto grado de accesibilidad con el entorno.

La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 11 m.

El ancho mnimo no debe ser inferior a 7 m, tanto para uno o dos sentidos de circulacin.

Debern existir aceras en ambos costados, con un ancho mnimo de 2m.

No se contempla en ella la presencia de ciclovas.

66

4.5.3.2 D.S. N 83/85 MINTRATEL. Sobre Redes Viales Bsicas

En este captulo se presenta un extracto del decreto supremo D.S. N 83/85


[MINTRATEL 1985], que define las redes viales desde el punto de vista de los flujos de trnsito,
destacando las siguientes variables: intensidad de trnsito de vehculos que soportan, velocidad
de flujo, accesibilidad a o desde otras vas y distancias de los desplazamientos que atienden.
Adems, cabe sealar que slo se determina una red vial bsica en ciudades que tengan
una poblacin superior a 50,000 habitantes, a menos que la Secretaria Regional Ministerial de
Transporte y Telecomunicaciones dicte lo contrario [MINTRATEL 1985].
En el artculo N 5, se muestra un desglose de la clasificacin de las vas, sealando el
grado de especializacin que en ella presenta la funcin del transporte, a continuacin se muestra
una clasificacin de las vas:
Autopista:

Va de elevada capacidad y velocidad de operacin entre 80 y 100 km/h, presenta


restricciones en su accesibilidad en relacin a otras vas, a actividades y usos de suelo
colindantes.

Presenta caractersticas de calzada para grandes desplazamientos, predominantemente


para flujos medios y elevados de automviles.

Presenta una funcionalidad de entrada y salida de ciudades.

Las restricciones de accesibilidad se materializan en segregacin fsica del entorno y de


vas de cruces, excepto en un reducido nmero de puntos, los que a su vez son
controlados por dispositivos fsicos u operacionales propios del diseo de carreteras
urbanas de alta velocidad.

Los peatones no tienen acceso a la calzada.

La presencia de cruces peatonales, debern ser preferentemente a distintos niveles.

No se autorizan paraderos de locomocin colectiva.

Estarn prohibidas las faenas de carga y descarga.

67

Autova:

Presenta caractersticas similares a las de la autopista, pero adaptadas al caso urbano.

La segregacin es menos rigurosa con respecto a otras vas y al entorno urbano.

Presenta una velocidad de operacin levemente inferiores entre 90 y 70 km/h.

La presencia de cruces peatonales, debern ser preferentemente a distintos niveles, o


semaforizados.

Estarn prohibidas las faenas de carga y descarga.

Troncal:

Presenta una elevada capacidad, pero con velocidad de operacin inferior al caso anterior,
fijadas entre 50 y 80 km/h.

Presenta menos restricciones de accesibilidad con respecto a otras vas y a las actividades
del entorno.

Presenta caractersticas de calzada para grandes desplazamientos, predominantemente


para flujos elevados de locomocin colectiva o en flujos medios de automviles. Puede
atender desplazamientos que ocurren predominantemente para automviles con flujos
elevados.

La presencia de cruces peatonales tendrn prioridad las intersecciones semaforizadas, en


cualquier otro lugar de la va el cruce peatonal estar prohibido.

La distancia entre paraderos contiguos no deber ser inferior a 400 m.

Slo se permiten estacionamientos de vehculos en reas especialmente destinadas a dicho


fin y fsicamente segregada de la calzada.

Se podrn efectuar faenas de carga y descargas entre las 21:00 y las 07:00 horas, sbados
y domingos de las 14:00 horas en adelante, en los sitios y horas sealadas en cada caso.

Servicio:

Presenta una elevada y media capacidad, opera con velocidad entre 40 y 50 km/h.

Presenta mejor accesibilidad que el caso anterior, sobre todo con respecto al entorno
urbano.

Existe facilidad para la deteccin de buses y eventualmente estacionamientos para


automviles en reas segregadas de la calzada.
68

Presenta caractersticas de calzada para desplazamientos medios, predominantemente para


flujos medios y altos de locomocin colectiva.

Corresponde a una tpica va de comercio y servicio.

Los paraderos de locomocin colectiva estarn separados a una distancia promedio no


inferior a 250 m y no superior a 500 m.

La presencia de cruces peatonales tendrn prioridad en las intersecciones semaforizadas.

Slo se permiten estacionamientos de vehculos en reas especialmente destinadas a dicho


fin y fuera de las pistas de circulacin.

Se podrn efectuar faenas de carga y descargas en das y horas establecidas por la


Municipalidad cuando no se generen costos importantes a los usuarios que transitan por
ella.

Colectora Distribuidora:

Presenta una elevada y media capacidad, opera con velocidades similares al caso anterior.

Presenta mejor accesibilidad sin restricciones con respecto a otras vas no existiendo
segregacin fsica de ningn tipo con el entorno.

Presenta caractersticas de calzada para desplazamientos medios, predominantemente para


flujos medios y altos de automviles.

ste artculo define el concepto de velocidad de operacin, como: la velocidad media que
desarrollan los vehculos de flujo promedio predominante, que circulan por la va, en las
doce horas de mayor demanda de un da hbil tipo.

En la presencia de cruces peatonales tendrn prioridad las intersecciones semaforizadas.

Slo se permite estacionamientos de vehculos cuando estos no alteren en forma


significativa el normal desplazamiento del trnsito.

Se podrn efectuar faenas de carga y descargas en das y horas establecidas por la


Municipalidad, cuando no se generen costos importantes a los usuarios que transitan por
ella.

69

En su artculo 6 seala lo siguiente:


Las vas que no renan las condiciones descritas en cualquiera de las categoras sealadas
en el artculo anterior, es decir, aquellas de capacidad media o baja en que se opera a velocidades
moderadas y compatibles con las actividades residenciales del entorno y que presenta el mayor
grado de accesibilidad a estas actividades, se denominarn Vas Locales [MINTRATEL 1985].

4.5.3.3 D.S. N 219/92 MINTRATEL. Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte


Pblico de Pasajeros

El Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones [MINTRATEL 2000], establece en el


Reglamento de los Servicios de Transporte Pblico de Pasajeros los procesos de inscripcin,
destacando los siguientes artculos de inters para el estudio:
Artculo N1:
El presente reglamento ser aplicable a los servicios de transporte nacional de pasajeros,
colectivo o individual, pblico y remunerado, que se efecte con vehculos motorizados por
calles, caminos y dems vas pblicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares
destinados al uso pblico de todos el territorio de la Republica.
De la Estructura del Registro Nacional
Artculo N2:
El registro nacional estar conformado por los registros regionales a cargo de las
Secretaras Regionales Ministeriales de Transporte y Telecomunicaciones y sern de carcter
pblico.
Artculo N3:
El registro nacional se dividir en las siguientes secciones:

70

a) Servicios urbanos de transporte pblico de pasajeros, entendindose por tales los que se
prestan al interior de las ciudades o de conglomerados de ciudades cuyos contornos
urbanos se han unido. El radio que comprende una ciudad o conglomerado de ciudades,
segn sea el caso, podr ser determinado para estos efectos por la Secretara Regionales
Ministeriales de Transporte y Telecomunicaciones.
b) Servicios rurales de transporte pblico de pasajeros, entendindose por stos los que, sin
superar los 200 km de recorrido, exceden el radio urbano, con excepcin de lo indicado en
la letra c).
c) Servicios interurbanos de transporte pblico de pasajeros, entendindose por stos los que
superan los 200 km de recorrido, y los que sin exceder los 200 km unen una ciudad de
Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en V regin.
Artculo N4:
Para efectos del presente reglamento se entender como servicios de locomocin colectiva
a los prestados por buses, trolebuses, minibuses y automviles de alquiler en la modalidad de taxi
colectivo.

Antecedentes relativos al servicio


La solicitud de inscripcin deber especificar adems la siguiente informacin segn el
tipo de servicio y de vehculo de que se trate.
a) Servicios urbanos de transporte pblico de pasajeros:
a.1)

Servicios urbanos de transporte pblico de pasajeros prestados con buses,

trolebuses, minibuses y taxis colectivos:


i)

Nombre y nmero de lnea y sus variantes.

ii)

Descripcin del recorrido troncal y de cada una de las variantes, indicando:

Trazado.

Horario de atencin por da de la semana.

71

Frecuencias horarias y das de la semana, con estimacin del tiempo


estimado de duracin de circuito.

Caractersticas especiales que identifiquen a las variantes, cuando


corresponda.

iii)

Ubicacin del o de los terminales autorizados y documentacin que acredite


que el interesado se encuentra habilitado para su uso, cuando corresponda.

a.2)

Servicios urbanos de transporte pblico prestados con taxis bsicos o taxis de

turismo:

En las comunas donde sea exigible el uso de taxmetro, se deber indicar su


marca, modelo y cdigo de fabricacin.

Slo en el caso de uso de radiocomunicacin se deber presentar: fecha de


autorizacin de uso de banda, y vigencia de autorizacin de uso de banda.

b) Servicios rurales de transporte pblico de pasajeros prestados con buses, minibuses o taxis
colectivos:
Itinerarios.
Horarios de atencin por da de la semana.
Ubicacin del o de los terminales autorizados y documentacin que acredite que el
interesado se encuentra habilitado para su uso, cuando corresponda.
c) Servicios de buses interurbanos de transporte pblico de pasajeros:
Itinerarios.
Ubicacin del o de los terminales autorizados y documentacin que acredite que el
interesado se encuentra habilitado para su uso, cuando corresponda.
Ubicacin de las oficinas de venta de pasajes.
Artculo N5:
Para los efectos del presente reglamento se entender por lnea, el trazado troncal y el
conjunto de trazados denominados variantes, atendidos por una misma persona o entidad.

72

Las variantes son derivaciones del trazado troncal cuya coincidencia y divergencia con
ste, as como el nmero mximo de variantes por troncal, podrn ser fijados por el secretario
regional distinguiendo segn tipo de vehculo para cada ciudad de su justificacin. Para ejercer
esta facultad dicha autoridad procurar, a travs, de la consulta la participacin de las personas
involucradas en la actividad del transporte pblico de pasajeros.
En un mismo trazado pueden concurrir ms de una persona o entidad responsable de un
servicio.
En los servicios urbanos de locomocin colectiva, cada vehculo deber estar asignado a
una lnea.
Artculo 6:
Los trazados de los servicios de locomocin colectiva debern considerar slo lneas
autorizadas por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.
Artculo 7:
Los servicios urbanos de locomocin colectiva debern ofrecer, como mnimo, en el
trazado troncal y en cada variante en das hbiles las frecuencias que se indican a continuacin,
medidas en puntos distantes no ms de 500 m de cada terminal.
Tabla N13: frecuencias por nmero de habitantes.

Nmero de habitantes de la
Periodo punta 07:00 a 09:00
ciudad
frecuencia por sentido
> 1.000.000
5 vehculos/h.
Entre 1.000.000 y 500.001
4 vehculos/h.
Entre 500.000 y 100.001
3 vehculos/h.
< 100.001
2 vehculos/h.
______________________________________________________________________________
Fuente: [MINTRATEL 2000].

73

4.6

ESTUDIOS PREVIOS
Es importante analizar ciertos estudios previos, relacionados con el nivel de ruido urbano,

y el tiempo mnimo de muestreo, los que servirn de apoyo y modelo de comparacin para la
presente investigacin. A continuacin se citan los de mayor relevancia con el estudio.

4.6.1 Mapas de Ruido. Determinacin del Error Cometido en Medidas de Campo, para
Diferentes Duraciones de las Muestras
En la elaboracin de mapas de ruido no existe un mtodo normativo a seguir, por lo que
se pierde su comparacin entre diferentes estudios [Recuero 1997]. Una de las interrogantes al
momento de realizar mapas de ruido es cuanto tiempo medir. Este trabajo postula que el tiempo
comnmente utilizado para la toma de muestras varia entre los 5 min a 20 min.
La evaluacin espacial fue realizada en 16 puntos aleatorios en la ciudad de Alcal,
utilizando los siguientes descriptores; LA,eq,T, LA90,T, LA50,T, LA10,T, LA1,T, Lmx, Lmn, Lmedio, SEL,
TNI.
Los intervalos de toma de muestras fueron de 5, 10 y 15 minutos, considerando los
distintos factores que conforman la ciudad, tales como, vehculos livianos, pesados y
motocicletas.
En cada intervalo de medicin se cuenta con el nmero de flujo vehicular (veh/h), as
como las diferencias de vehculos con el fin de considerar la influencia de stos en los resultados.
La campaa de medicin fue realizada en marzo de 1997 y en un periodo horario
comprendido entre las 18:30 a 22:00 hrs. En la seleccin aleatoria de los 16 puntos se fue
considerando la representatividad de las diferentes situaciones ambientales de la ciudad.
Conclusiones del estudio:
La duracin del tiempo de medicin mencionado de 5, 10 y 15 minutos, tiene una
influencia pequea en los valores de los ndices obtenidos, con resultados prcticamente
anlogos. De esta forma se obtienen mrgenes de error perfectamente asumibles, considerando
los errores propios de las mediciones. En general, se puede afirmar que mientras menor sea la

74

densidad de trfico, mayor ser la variacin estadstica. Por otro lado, frente al nmero de
vehculos livianos que pasan por uno de los puntos, el nmero de vehculos pesados y
motocicletas es menos significativo. Presentando una influencia reducida en el anlisis de los
resultados. Es posible que si estos valores son representativamente distintos, el error sufra un
incremento.
Los resultados obtenidos en los 16 puntos de monitoreo para los distintos intervalos de
tiempo no influyen en los valores obtenidos, de esta forma los distintos descriptores analizados
no difieren de forma apreciable, siendo aceptable cualquiera de los tres intervalos de medicin.

Comentarios :
No existe una justificacin del horario de toma de muestra ni de la ubicacin de los puntos, ya
que estos son ubicados de forma aleatoria en la ciudad. El horario tiene una directa dependencia
con la ciudad en anlisis, ya que en ciudades distintas el comportamiento social puede variar,
obteniendo de esta forma resultados locales para el tiempo mnimo de muestreo.

4.6.2 Monitoreo de Ruido Urbano: Determinacin del Tiempo Mnimo de Muestreo en la


Ciudad de Montevideo, Uruguay.
Este estudio [Gonzlez 2000], se centra en la determinacin de la duracin de las
mediciones de ruido de trfico, la intencin de obtener un tiempo mnimo de muestreo es para
encontrar una duracin mnima de las muestras de modo que el LAeq,T obtenido sea representativo
del Ld global diurno.
El tiempo mnimo de muestreo se estudia en funcin de la estabilizacin del LAeq,T, esto
es, debido a que ste descriptor vara a medida que transcurre el tiempo, donde llegado un
momento el LAeq,T requiere grandes variaciones en los niveles instantneos para que dichas
fluctuaciones se reflejen en los niveles estables.
El tiempo de estabilizacin se obtiene de la comparacin del LAeq,T global del evento con
el LAeq,T acumulado del primer minuto, de los dos primeros minutos y as sucesivamente. A partir
del minuto n de medicin, el LAeq,T acumulado y el global del evento difieren en menos de un

75

cierto , se dice que n es el tiempo de estabilizacin del LAeq,T, siendo el valor de el que
condicione fuertemente los resultados.
Si se elige un = 1 dBA como el intervalo de error adoptado, entonces los tiempos de
estabilizacin son considerablemente mayores en este, a los referidos internacionalmente para las
mediciones de ruido urbano. Para una estabilizacin sobre el 95 % de las muestras se requiere un
tiempo mnimo de muestreo de 30 min. Si bien el tiempo de muestreo es bastante superior, ste se
acepta debido a la idiosincrasia local, producto del comportamiento social de la ciudad (alarmas,
bocinas, etc.).
Para vas con flujo de hasta 2000 vehculos/hora, y considerando slo un 90 % de las
muestras estables, bastar con un tiempo mnimo de muestreo de 20 min, bajo estas condiciones
de funcionamiento.
Si se selecciona un error mayor por ejemplo un = 2 dBA los tiempos de estabilizacin
del LAeq,T tienden a ser similares a los recomendados internacionalmente, obteniendo un tiempo
de muestreo de 15 min.
El problema del tiempo de medicin no se acaba con la determinacin del tiempo de
estabilizacin del LAeq,T., en efecto, se ha comprobado largamente que las mediciones realizadas
en el mismo punto geogrfico y dentro de un mismo horario no representan el mismo fenmeno
fsico. Esto conduce al planteamiento de otra interrogante como: cul es el tiempo ms adecuado
para realizar una medicin?, es decir, se debe adoptar una duracin que no sea excesivamente
breve ni intilmente prolongada.

Comentarios:
Este estudio se centra en la estabilizacin del LAeq,T bajo consideraciones de disminucin sobre el
porcentaje de estabilizacin del nivel global y aumento en el intervalo de error, sin considerar,
que el tiempo de muestreo aumente o disminuya dependiendo de las condiciones de flujo. As,
para flujos menores sobre todo los encontrados en periodos nocturnos de medicin, el tiempo de
muestreo ser mayor, o para densidades de flujo mayores el tiempo de muestreo ser menor.

76

Otro factor no menos importante es la composicin del parque automotriz, ya que se debe
especificar sobre qu tipo de flujo vehicular se basa el estudio (vehculos livianos, pesados,
motocicletas.).
Este estudio establece un criterio para la obtencin de un tiempo mnimo de muestreo,
ajustndose a cualquier localidad, estableciendo una propuesta global para la determinacin de
los tiempos mnimos de medicin.

4.6.3 Desarrollo de una Metodologa de Medicin de Niveles de Ruido Generados por Vas
Urbanas Destinadas al Transporte Pblico de Pasajeros
El estudio Desarrollo de una Metodologa de Medicin de Niveles de Ruido Generados
por Vas Urbanas Destinadas al Transporte Pblico de Pasajeros [Fuentes 2002] fue llevado a
cavo el ao 2002, en la ciudad de Santiago de Chile. Uno de los principales objetivos del estudio
fue la elaboracin de mapas de ruido, donde se representa el nivel de emisin de vas urbanas con
trfico de buses de locomocin colectiva, utilizando como descriptor base el nivel equivalente da
(Ld.[dBA]).
Su campo de aplicacin son:

Vas urbanas por donde exista circulacin del transporte pblico de pasajeros.
La metodologa adems establece conceptos tales como, tramos acsticamente

homogneos, en donde el nivel no vara ms de 5 dBA. Estos tramos se realizan de acuerdo a


ciertos criterios, los que se encuentran representados en siguiente diagrama de flujo.

77

Carctersticas
Urbanas

Nmero de Pistas
1 o 2 pistas
3 o ms pistas

Tramos con:

2a8
[buses/h]
Estructura del
Transporte

Frecuencia
Promedio
Mayor a 8
[buses/h]

Nmero de Lneas de buses


Nmero menor o igual a 5 lneas
Nmero de 6 a 15 lneas
Nmero mayor a 15 lneas
Nmero menor o igual a 10 buses/h.
Nmero de 11 a 100 buses/h.
Nmero mayor o igual 101 buses/h.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

De esta forma se identifican los distintos segmentos representados por las entradas y
salidas de lneas de buses, y al conocer las frecuencias promedio de circulacin del transporte
pblico de pasajeros, se conoce el comportamiento temporal del flujo total circulante en la va.
Adems, se establece un punto base de monitoreo continuo para obtener una
representatividad temporal del comportamiento acstico de la va, y a su vez, referir las
mediciones espaciales en la va a un punto de referencia caracterstico. Los intervalos temporales
de medicin y descriptores acsticos a registrar sern mediciones continuas durante un periodo de
24 h, registrando el nivel continuo equivalente ponderado A LAeq,T de 10 min y 1 h.
La ubicacin de los puntos espaciales de medicin, fueron dos por cada tramo, uno a cada
lado de la va. La ubicacin del sonmetro fue en lo posible, a ms de 3,5 m de las fachadas ms
prximas y a una altura de 1,5 m del nivel del suelo. Adems, se consider que estos estuvieran
alejados de cualquier otra fuente fija de ruido u otro tipo de fuente distinta al trfico vehicular. De
esta forma, se tomaron muestras de 10 min registrando el nivel continuo equivalente LAeq,T y los
niveles percentiles LA10,T, LA90,T y LA50,T . El horario de medicin fue comprendido dentro de los
periodos de 07:00 a 22:00 horas.

Comentarios:
Este mtodo de medicin se preocupa de todas las caractersticas urbanas de la va, pero obvia el
comportamiento social de una ciudad, tales como los distintos comportamientos del da, horas de
78

mayor congestin, horas de flujos ms constantes, etc. Sin embargo, exige como metodologa que
a lo menos exista una medicin en hora punta.
Por otra parte, establece un tiempo de muestreo uniforme para cualquier tipo de va, sin visualizar
que a un mayor flujo del transporte pblico de pasajeros, el tiempo de muestreo disminuya o
aumente para flujos menores, perdiendo as, la representatividad global de la muestra.

4.6.4 Ruido de Trfico en Valladolid


Este estudio [Snchez 1991], utiliz el mtodo de vas para la elaboracin del mapa de
ruido de la ciudad de Valladolid. El objetivo del estudio, fue conocer los niveles de ruido y
estudiar sus caractersticas de distribucin espacial y evolucin temporal.
El mtodo utiliza como primera etapa investigativa las componentes urbanas de la ciudad,
as, una vez caracterizado el tipo de fuentes predominantes de ruido, discutir la ubicacin de los
puntos de medicin. A partir de este estudio se definieron 5 categoras de vas urbanas, en las
cuales se seleccionaron 34 puntos fijos de medicin en: antiguas carreteras 13 puntos, antiguos
caminos 5 puntos, comunicaciones exteriores de nuevos barrios 4 puntos, calles interiores 10
puntos y en lneas frreas 2 puntos. Adems se postula que para que todos los puntos de medicin
tengan la misma representatividad se ubicaran en sectores donde el flujo sea a velocidad
constante, evitando de esta forma los cruces y semforos.
El equipo de medicin se ubic entre 3,5 a 5 m de altura sobre el nivel del suelo, para
determinar el tiempo mnimo de muestreo se ubic una estacin piloto a 15 m del nivel del suelo,
en la azotea de un edificio, y se realizaron dos campaas en este punto de medicin, una de 48 h
continuas registrando LAeq,T cada 15 s y otra de 17 das continuos registrando LAeq,T, Lmedio, LA10,T,
LA50,T y LA90,T, teniendo como objetivo conocer la evolucin temporal del ruido.
De esta campaa se decidi medir en cada punto los descriptores: LAeq,T, Lmedio, LA10,T,
LA50,T y LA90,T y la desviacin tpica de ellos durante un tiempo de monitoreo de 48 h, registrando
datos cada 30 min.
En este estudio nace adems la preocupacin por la diferencia de los das de la semana
(das laborales y fines de semana), notando una disminucin en los fines de semana, apareciendo

79

de esta forma periodicidades diarias y semi-diarias. Se obtuvieron das de la semana de mayor


representatividad para las mediciones de ruido de trfico rodado.
Para ajustar las mediciones al comportamiento social de la ciudad se establecen
diferencias entre las distintas zonas urbanas, entregadas por su comportamiento diurno y
nocturno, dividiendo la jornada en tres intervalos: de 08:00 a 20:00, 20:00 a 23:00, 23:00 a 08:00.

Comentarios:
Por razones de seguridad, en la primera campaa las mediciones se hicieron a 15 m de altura,
determinando en stas los das de mayor representatividad, as como tambin, el tiempo mnimo
de muestreo. La campaa de mediciones no cumple con los objetivos del estudio, ya que no se
utiliza la va como principal fuente de ruido de una ciudad.
La determinacin de un tiempo de muestreo mnimo de 48 h por punto de medicin, se considera
poco eficiente debido a la implementacin que representa la campaa de medicin, dejando
inviable el estudio.

4.6.5 Nuevo Mtodo Nrdico de Prediccin de Ruido de Trfico Rodado 2000


El Nuevo mtodo Nrdico de prediccin de Ruido de Trfico Rodado [Jonasson 2001],
fue elaborado en el ao 2000 para actualizar el mtodo predictivo del ao 1996, este mtodo se
basa en una completa separacin de fuentes de emisin y propagacin de sonidos. Cada vehculo
es modelado como un nmero puntual de fuentes de emisin y propagacin con cierta potencia
sonora. stos son conectados por teora de propagacin de fuentes puntuales para producir los
niveles de presin sonora en un sinnmero de posiciones para los receptores.
El mtodo de clculo es realizado de forma analtica, siendo capaz de predecir los efectos
de propagacin para casos con o sin influencia de parmetros meteorolgicos. Los clculos
realizados por el mtodo predictivo incluso pueden entregar resultados para los niveles de presin
sonora en bandas de octava y 1/3 de octava con una excelente representatividad.

80

En principio, el mtodo toma cada vehculo como una fuente sonora mvil de subfuentes
radiadoras de ruido dentro de un rango de frecuencia. La potencia de las fuentes dependientes es
expresada como niveles de potencia sonora, cualquiera de estas fuentes son omnidireccionales o
para casos direccionales se debe especificar su direccionalidad.
Las consideraciones de propagacin del ruido desde una fuente mvil al receptor, estn
afectadas por distintos tipos de atenuaciones las cuales son: atmosfricas, de distancia,
reflexiones del suelo, etc. Todas ellas son consideradas en el mtodo predictivo, de esta forma
para casos similares los niveles sern incrementados por reflexiones en superficies. A su vez la
propagacin ser dependiente de la velocidad del viento y la existencia de gradientes de
temperatura.
La atenuacin por su parte, ser calculada para cada fuente puntual, las contribuciones de
ruido de las fuentes sern sumadas adicionalmente a los niveles de exposicin sonora durante el
paso de vehculos, la va es dividida en segmentos o tramos, calculando as los primeros niveles
de exposicin sonora para cada subfuente en los segmentos dados. Entonces todas las fuentes y
todos los segmentos son sumados para calcular su LAeq,T , obtenido para pasos singulares de
vehculos o para combinaciones de vehculos, tomando caractersticas de flujo y tiempo.
Los parmetros acsticos calculados por el mtodo son, el nivel continuo equivalente
ponderado A, LAeq,T, para cualquier combinacin de vehculo en la va de acuerdo a los datos
disponibles de entrada, se presenta un defecto en el clculo del nivel de presin sonora L debido a
los campos sonoros incidentes, esto es producto de la posicin del receptor en las fachadas, no
incluyendo las reflexiones tardas en ellas. El mtodo adems es capas de calcular los niveles
mximos Lmx con respuesta F (Fast), siendo calculados para pasos singulares de vehculos o
combinaciones de ellos en posiciones seleccionadas, sin embargo, el mtodo predictivo no
administra mtodos estadsticos de clculo, adems el mtodo Nrdico calcula los niveles
continuo equivalentes Ld, Le, Ln y Lden incluyendo posibles clculos de promedios anuales de
dichos niveles propuestos como descriptores de ruido por la Unin Europea.

Comentarios:
El modelo predictivo incluso tiene caracterizado la implementacin de barreras, evaluando
medios de mitigacin de ruido, adems de incluir como parmetros los tipos de vehculos
81

(caracterizados por livianos, medianos y pesados), los nmeros de ejes que los conforman como
las condiciones de manejo.
El modelo tiene el defecto de no otorgar niveles estadsticos, perdiendo de esta forma la
variabilidad de los niveles mximos en el periodo de medicin, los que a su vez representan un
mayor grado de molestia en la comunidad.
Los mtodos predictivos son una alternativa econmicamente viable, ya que solamente se
necesita programarlos.
El nivel de calibracin de los modelos predictivos son extremadamente rigurosos, por tanto se
deben implementar desde las caractersticas urbanas hasta los distintos tipos de vehculos, de est
forma hace que los modelos no puedan ser programados por personas no idneas al tema.

4.6.6 Referencias del Ruido de Trfico Rodado en Internet


La informacin recopilada en la red se refiere en su gran parte a modelos descriptivos de
niveles ruido de trfico rodado, encontrndose en su minora antecedentes referidos a
metodologas de medicin. Uno de los sitios que presenta gran informacin es
www.harmonoise.org, este sitio muestra antecedentes que estn siendo utilizados para la
obtencin del nuevo modelo predictivo de evaluacin de ruido de trfico rodado en la Unin
Europea. El proyecto Harmonoise trabaja de acuerdo a la evaluacin y control del departamento
de acstica ambiental de la Unin Europea, desarrollando mtodos para evaluar los niveles de
ruido causados por el trfico rodado y ferroviario. Las tcnicas utilizadas son separadas tanto en
tcnicas computacionales como en fuentes sonoras particulares.
Otro sitio que entrega gran informacin tanto en temas de acstica como el de propio
inters para el estudio, es www. ia.csic.es/sea/index.html, sitio oficial de la Sociedad Espaola de
Acstica, donde se presenta un catlogo de publicaciones referidas a distintos temas.
Los sitios como los de la Federal Transit Administration (FTA) y Federal Highway
Administration (FHWA) de Estados Unidos de Norte Amrica, presentan un compendio de
descriptores para la evaluacin del ruido de trfico, los cuales se ubican en las siguientes

82

direcciones de la red; http://www.fta.dot.gov/, http://www.fhwa.dot.gov. De estos sitios se


recopil informacin a cerca de los descriptores utilizados en estudios de ruido de trfico rodado,
as como, un manual propuesto por la Federal Transit Administration, el que presenta parmetros
bsicos de planeamiento urbano y descriptores acsticos utilizados para evaluar el ruido de
trfico rodado.

4.7

INSTRUMENTACIN UTILIZADA EN MONITOREOS URBANOS DE NIVELES DE

RUIDO
Debido a que los programas de proteccin contra del ruido difieren de un pas a otro, as
como los programas legales, tcnicas y mtodos de monitoreo, existe un aspecto en comn el que
est centrado en la forma de trabajo de todos los responsables en controlar el ruido ambiente.
En la propagacin del ruido existen importantes factores que lo afectan, as como:

Tipo de fuente (puntual o lineal).

Distancia desde la fuente.

Absorcin atmosfrica.

Velocidad del Viento.

Temperatura y gradientes de temperatura.

Obstculos, tales como barreras y edificios.

Absorcin del terreno y reflexiones.

Humedad, precipitaciones y neblina.

Estos factores deben estar presentes al momento de realizar una campaa de medicin,
para obtener resultados representativos en las mediciones o en el clculo de ellas. Debido a estas
interrogantes existen requerimientos normativos bsicos para la obtencin de mediciones en
terreno. Para el cumplimiento de la normativa, en la tabla N 14 se presenta un catlogo bsico de
instrumentacin ambiental y equipos de medicin de niveles sonoros:

83

Tabla N14: Caractersticas bsicas de los instrumentos relacionados al rea de la acstica ambiental.
Sonmetros
Marca

Modelo

Tipo

Frecuencia de
Ponderacin

Constante
de Tiempo

Tareas
simultaneas

Bruel & Kjaer

2238

A
C

F
S
I

Si

Bruel & Kjaer

2260

A
C

F
S
I

Si

NL-22/32

A
C
Flat

F
S
I

Si

Norsonic

Nor-121

A
C
Flat

F
S
I

Si

Castle Group.

GA123

A
C
Flat

S
F
I

CESVA

SC310

A
C
Z

F
S
I

824

1A
C
Flat

F
S
I

Leq
LN
Lmax
Lmin

Memoria de
datos

Tiempo de
funcionamiento

Micrfono de
Exterior*

2Mb

Anlisis
Conexin PC
Frecuencial

Ms de 3 das

Rango
dinmico

Ancho de
Banda

Leq
200 hrs.
LN
Lmax
Lmin
Etc.
1Gb Datos
Leq
LN
1Gb Audio
Lmax
Lmin
Etc.
Leq
LN
Lmax
Lmin
Etc.
64Mb
Leq
LN
Lmax
Lmin
Etc.
2Mb
Leq
LN
Lmax
Lmin
Lpeak (ponderado)
Etc.

12 hrs.

X/Si

133 dB

1/1.
1/3.

X/Si

X/USB

100 dB

1/1.
1/3.

X/Serial

120 dB

1/1.
1/3.

115 dB

1/1.

X/Si

X/USB

114 dB

1/1.
1/3.

X/Si

30 hrs

15 hrs

Accesorios de proteccin para


mediciones externas*

1/1.
1/3.

30 hrs.

Software /
Compatible
Office

Viento
X

Existen Distintos
Mdulos

RION CO.

Larson Davis

Parmetro
Acsticos

X/Serial

105 dB

1/1.
1/3.

Audio

Lluvia Pjaros Humedad


X
X
X

X/Program Card
WAV

X/WAV

Mdem de
Transferencia de
datos
X/Si

Instrumentacin de Ubicacin Geogrfica


GPS
Marca
Garmin

Modelo
eTrex

GPS

Unidades de Medicin
Norte verdadero
Norte Magntico
Grados (Grid North)

Peso

Rango de
Temperatura

150 g

- 15 a 70 C'

Bateras

Actualizacin de datos

Satlites

3 Volt
Dos bat AA

1 s.

Opciones de
Conexin PC
navegacin
Velocidad

Promedio
Mxima

Memoria

Tiempo de funcionamiento

12 canales

22 hrs.

Rumbo de viaje
Desplazamiento
Elevacin del nivel del Mar
Coordenadas de posicin
Salida y puesta del Sol
Tiempo de Viaje
Cuenta kilmetros

Medidor Medioambiental
Marca
Kestrel

Modelo
3000

Funciones
Velocidad del Aire
Velocidad Mxima del Aire
Velocidad Media del Aire
Temperatura
Enfriamiento por Viento
Humedad Relativa
ndice Calorfico
Punto de Roco

Unidades de Medicin
Nudos, m/s, km/h, mph, ft/min,
Fuerza de Beaufort

Bateras

Cada Probada
2 m.

Rango de
Temperatura
- 15 a 50 C'

Tiempo de funcionamiento
200 hrs

C, F.

84

METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN
En estudios de acstica ambiental se suele incluir descripciones temporales y espaciales

de los niveles de ruido. Estas descripciones son de real importancia para conocer los efectos del
ruido en la comunidad.
El anlisis de ruido comunitario por lo general se realiza en reas externas a sectores
residenciales, as, el registro de datos se encuentra directamente relacionado con los sectores
afectados.

5.1

ELECCIN DEL ESCENARIO EXPERIMENTAL


El escenario experimental se ubica en la Av. Libertador Bernardo OHiggins de la ciudad

de Santiago de Chile. La eleccin de esta va en particular se debe a que presenta caractersticas


urbanas y de flujo del transporte pblico de pasajeros muy distintas a las presentadas en Av.
Independencia, de la misma ciudad, donde fue realizado el mtodo en primera instancia [Fuentes
2002].
La seleccin de los puntos de medicin se lleva a cabo con la determinacin de tramos
acsticamente homogneos, es decir, donde los niveles de ruido no varen en ms de 5 dBA
[Fuentes 2002]. Para cumplir con dichos requerimientos tcnicos se debe estudiar las
caractersticas urbanas y de flujo presentes en la va. Analizando de est forma el
comportamiento temporal del transporte pblico de pasajeros, el ciclo diario caracterstico de la
va y estabilizacin del nivel continuo equivalente, obteniendo as, el tiempo mnimo de muestreo
para los periodos de mayor representatividad temporal.

5.1.1 Comportamiento del Transporte Pblico de Pasajeros


La informacin fue recopilada en la Subsecretaria de Transporte, del Ministerio de Obras
Pblicas, Transporte y Telecomunicaciones [MOPTT 2001]. Esta informacin entrega el nmero
de recorridos, frecuencia promedio de los buses de locomocin colectiva circulantes en la va.
85

A su vez esta informacin fue complementada con puntos de control de flujo del
transporte pblico de pasajeros, verificando la frecuencia de buses (buses/horas) y la entrada y
salida de buses en la va.
La Av. Libertador Bernardo OHiggins fue analizada desde Av. Los Pajaritos por el
Poniente hasta Av. Vicua Mackenna por el Oriente, comprendiendo una longitud total de 7,4
km. La Fig. N16 presenta una imagen con el escenario experimental y los puntos de control de
flujo del transporte colectivo.
Fig. N16. Escenario Experimental.

Punto de Control.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

86

5.2

ANLISIS ESPACIAL
El anlisis espacial es el estudio de las caractersticas urbanas y estructurales del transporte

colectivo en el espacio, comprendiendo la longitud total de va en anlisis. De esta forma se


dividir la va en tramos acsticamente homogneos. Esta tarea debe ser realizada en terreno
estudiando as las caractersticas presentes en la totalidad de la Av. Libertador Bernardo
OHiggins.
La tabla N 15 presenta las caractersticas urbanas de los distintos tramos presentes en la
va, donde el sentido de circulacin de oriente a poniente viene sealado por la letra N indicando
la vereda Norte de la va. El sentido de circulacin de poniente a oriente viene sealado por la
letra S, indicando la vereda Sur de la va.
Tabla N15: Caractersticas urbanas presentes en los tramos de Av. Libertador Bernardo OHiggins.
Tramo

Ubicacin entre:

Longitud del
Tramo [km]

Nmero de Pistas por


sentido

1-S
1-N
2-S
2-N
3-S
3-N
4-S
4-N
5-S
5-N
6-S
6-N
7-S
7-N
8-S
8-N
9-S
9-N
10 - S
10 - N
11 - S
11 - N
12 - S
12 - N

Los Pajaritos - Las rejas


Las Rejas - Los Pajaritos
Las Rejas - Toro Mazotte
Toro Mazotte - Las Rejas
Toro Mazote - Gral. Velsquez
Gral. Velsquez - Toro Mazotte
Gral. Velsquez - Covadonga
Covadonga - Gral. Velsquez
Covadonga - Exposicin
Chacabuco - Covadonga
Exposicin - Av. Espaa
Libertad y Chacabuco
Espaa - San Martn
San Martn - Libertad
San Martn - Nataniel Cox
Teatinos - San Martn
Nataniel Cox - San Francisco
San Antonio - Teatinos
San Francisco - Carmen
Miraflores - San Antonio
Carmen - Portugal
Portugal - Miraflores
Portugal - Vicua Mackenna
Vicua Mackenna - Portugal
Longitud Total

0,41
0,41
1,29
1,29
0,15
0,15
0,70
0,70
0,57
0,54
0,71
0,61
1,40
1,50
0,30
0,30
0,70
0,64
0,29
0,26
0,40
0,46
0,58
0,58
7,4

4 + Caletera de 2 Pistas
4 + Caletera de 2 Pistas
5
5
5
5
5
5
5
6
5
5
5
5
5
5
5
5
4
4
4
4
4
4

Urbanizacin
Pisos de
edificacin
2
0
2
2
3
2
2y3
2y3
2y3
2y3
2y3
2y3
4
4
4
4
4
4
Ms de 5
Ms de 5
Ms de 5
Ms de 5
Ms de 5
Ms de 5

Parque

Bandejon
Central
X

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

87

En la etapa investigativa sobre la estructura del transporte pblico de pasajeros se


consider un rango de estudio que bordea un mnimo de 42 lneas de buses del transporte
colectivo hasta un mximo de 100 lneas de buses, en el sector de mayor congestin.
Esta va presenta caractersticas de va troncal central, es decir, en donde convergen la
mayor parte de lneas de buses que circulan en la ciudad.
En consideracin a que las caractersticas de composicin del transporte pblico de
pasajeros en Av. Independencia [Fuentes 2002] son distintas a las presentadas en Av. Libertador
Bernardo OHiggins, y para una adecuada evaluacin de la metodologa existente se
determinaron los siguientes tramos de medicin.
Fig. N17. Tramos presentes en Av. Libertador Bernardo OHiggins.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

88

La composicin de tramos se determin a partir de un estudio de flujo del transporte


pblico de pasajeros. Como primera etapa investigativa se procedi a identificar todas las lneas
que circulan por la Av. Libertador Bernardo OHiggins. Una vez procesada esta informacin, se
filtra para identificar las entradas y salidas de las distintas lneas de buses que circulan por la va.
En esta etapa de anlisis, por la cantidad de lneas circulantes en la va, se crea de forma
didctica un mtodo para identificar la entrada y salida de las distintas lneas de buses.
El diseo de este mtodo nace con el supuesto de que al conocer las entradas de los buses
slo se debe determinar por donde salen. La Fig. N 18 muestra los pasos desarrollados para
determinar e identificar el comportamiento del transporte colectivo en la va, de est forma se
identifican las entradas y salidas de las lneas de buses.
En primera instancia, se procede a filtrar la base de datos para identificar la totalidad de
lneas de buses que circulan por la va en anlisis, como se muestra en el punto a) de la figura.
El punto b), muestra los datos ya filtrados, los que se presentan con la identificacin de
las entradas, salidas, nmero de servicio y frecuencia de buses por hora circulantes en la va. A
las salidas, se les asignan colores caractersticos, como los mostrados en el punto c) de la figura,
de esta forma slo es importante identificar la entrada de buses.
Paralelamente, cuando los colores que identifican las salidas de los buses del transporte
colectivo, se igualen con el color de la va de salida, se dejaran ver las salidas y entradas de los
buses de locomocin colectiva. Asimismo, se obtendr el comportamiento del flujo del transporte
pblico de pasajeros que circula por la va, como se presenta en el punto d) de la figura.
Los distintos trayectos que conforman el flujo total de la va en anlisis son presentados
en el Anexo I (Determinacin de las entradas y salidas de buses de locomocin colectiva
presentes en Av. Libertador Bernardo OHiggins).

89

Fig. N18. Identificacin de Tramos por medio de cdigo de colores.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

5.3

ANLISIS TEMPORAL
Producto de que los niveles de ruido varan en el tiempo y como se busca su mejor

representatividad temporal, nacen preguntas recurrentes, como por ejemplo: cunto tiempo
medir? y cmo ponderarlos en el tiempo?. La primera pregunta nace por el hecho de abaratar
costos, por tanto, no basta un tiempo extremadamente breve e intilmente prolongado. Luego,
todos los puntos espaciales de monitoreo debern almacenar datos representativos de los niveles
diarios de la va en anlisis. Por otra parte, el objetivo de ponderarlos en el tiempo, es que toda
medicin espacial sea temporalmente representativa.

90

5.3.1 Aspectos del Comportamiento Diario del Transporte Pblico de Pasajeros


El comportamiento del transporte colectivo se rige de acuerdo al Reglamento de los
Servicios Nacionales de Transporte Pblico de Pasajeros [MINTRATEL 2000]; en el que la
inscripcin de las distintas lneas de buses deben cumplir con requerimientos bsicos establecidos
por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones tales como:

Nombre y nmero de la lnea y sus variantes.

Descripcin del recorrido troncal y de cada una de sus variantes, indicando:

Trazado.

Horario de atencin por da de la semana.

Frecuencias por horario y das de la semana, con tiempo estimado por duracin
del circuito.

Todas las frecuencias de los recorridos de las lneas de buses se encuentran estimadas en
hora punta (07:00 a 09:00 hrs.) y vienen dadas por la cantidad de buses que circulan en una hora,
esta frecuencia debe cumplir con las frecuencias establecidas en el registro nacional de servicios
de transporte de pasajeros. El nmero de buses que circulan por hora en Av. Libertador Bernardo
OHiggins, corresponden a un promedio de 7 buses/h., lo que representa un comportamiento
uniforme segn las frecuencias establecidas en dicho registro.(ver Anexo N I).

5.3.2 Determinacin del Ciclo Diario de Niveles de Ruido


Debido al comportamiento estructural del transporte pblico de pasajeros, se concluye que
el ciclo diario caracterstico de los niveles de ruido presentes en Av. Libertador Bernardo
OHiggins, puede ser determinado en cualquier punto de la va.
Para la evaluacin del ciclo diario de niveles de ruido, se establece en un punto base de
monitoreo continuo de niveles de ruido por un periodo de 72 h (tres das). El recinto donde se
instala la estacin de monitoreo continuo debe cumplir con los siguientes requisitos:

El recinto debe contar con un buen sistema de seguridad.

91

La estacin de monitoreo debe estar ubicada en un tramo que presente caractersticas de


flujo constante del transporte colectivo.

La estacin de monitoreo no debe ser afectada por fuentes de ruido ajenas a las emitidas
por el transporte pblico de pasajeros.

Ubicacin del punto base de monitoreo continuo:


Estacionamiento de la Universidad Catlica de Chile ubicado en Av. Libertador Bernardo
OHiggins N 430, a cargo del seor: Ricardo Labarca K, Director de Patrimonio y Asuntos
Inmobiliarios de la Universidad Catlica. Las mediciones fueron efectuadas en Mayo del 2003.
La Fig. N 19 muestra el montaje de la unidad mvil de monitoreo de ruido urbano del
SESMA (Servicio de Salud del Ambiente, Regin Metropolitana) por un periodo de 72 h.
Fig. N 19: Montaje de la Unidad Mvil de Monitoreo de Ruido Urbano del SESMA, Ubicado en
Av. Libertador Bernardo OHiggins N 4308.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

De esta forma se obtiene un ciclo diario caracterstico de los niveles de ruido presentes en
Av. Libertador Bernardo OHiggins. El Grfico N 1, muestra el ciclo diario de niveles de ruido.

Ver captulo 5,6 para el detalle de la Instrumentacin Utilizada


92

Grfico N1: Ciclo diario de niveles de ruido presentes en Av. Libertador Bernardo OHiggins N
430
Ciclo Diario de los Niveles de Ruido Presentes en Av. Libertador
Bernardo O'Higgins. Mayo del 2003
80,0

Leq [dBA]

75,0

70,0

65,0

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

60,0

Tiempo [h]
LAeq,hpresentes
Presente
en Av.Bernardo
Libertador
Bernardo
'LAeq,h
en Av. Libertador
O'Higgins'

O'Higgins

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

El ciclo diario de niveles de ruido corresponde a los das Martes, Mircoles y Jueves. Los
das Lunes y Viernes no se consideran debido a que el da Lunes presenta un remanente del fin de
semana, comenzando la actividad semanal con una mayor lentitud. Por otra parte el da Viernes
tiene una mayor duracin en cuanto al flujo de vehculos, esto por el comienzo de las actividades
nocturnas de fin de semana.

93

5.3.3 Determinacin del Horario de Medicin


Segn lo sealado en el prrafo anterior, los das ms representativos para la recoleccin
de datos, corresponden a Martes, Mircoles y Jueves. Adems, se tendrn que definir los distintos
periodos que conforman el da, como se muestra en el grfico N 1, puesto que se presenta una
variacin de los niveles de ruido al comienzo y al trmino de la actividad diaria de la va en
estudio.
El comportamiento del transporte colectivo esta relacionado con el comportamiento social
de la poblacin, por esta razn, los tramos horarios se definen segn el desarrollo de la actividad
diaria. En la Av. Libertador Bernardo OHiggins, el ciclo diario de niveles de ruido para el
periodo diurno (entre las 07:00 y 22:00 hrs.), presenta las siguientes caractersticas:
La actividad laboral comienza alrededor de las 05:00 hrs., alcanzando un mximo de
ruido a las 08:00 hrs.. Posteriormente, los niveles de ruido comienzan a decaer paulatinamente
hasta las 10:00 hrs. mantenindose constantes hasta las 18:00 hrs., cuando comienzan
nuevamente a aumentar presentando un descenso en la actividad alrededor de la 21:00 hrs.
De esta forma se establecen los siguientes periodos de medicin:
Hora Punta

07:00 - 09:00 hrs.

Hora Normal

10:00 - 17:00 hrs.

Hora Punta Tarde

18:00 - 21:00 hrs.

5.3.4 Determinacin del Tiempo de Muestreo


El propsito de determinar un tiempo mnimo de muestreo para la representacin de los
niveles de ruido producidos por el transporte pblico de pasajeros, se fundamenta en la intencin
de optimizar el tiempo de muestreo, de forma de obtener un LAeq,T representativo del nivel
horario LAeq,h, presente en la va.
La determinacin del tiempo mnimo de muestreo, se fundamenta en la estabilizacin del
LAeq,T en el tiempo, ste descriptor de nivel de ruido a medida que transcurre el tiempo se
comporta de manera indiferente a variaciones pequeas de nivel, ya que casi ninguna variacin
de los niveles presentados afectan su valor.

94

El tiempo de estabilizacin del LAeq,T ,se obtiene de: la comparacin del nivel global LAeq,h
con los niveles del LAeq,T del primer minuto de medicin; de los dos primeros minutos
acumulados; de los tres primeros minutos acumulados, etc. Luego, desde el minuto n de medicin
el LAeq,T acumulado y el LAeq,h del evento, no deben diferir de un cierto . Si se asume un = 1
dBA, se obtiene un tiempo mnimo de muestreo de 5 minutos.
En el grfico N 2 se presentan las estabilizaciones del LAeq,T . Estas mediciones se
realizan de acuerdo a los periodos determinados en el punto 5.3.3, donde se registran muestras de
manera simultnea para del punto de control, como para el punto base de monitoreo, de forma de
analizar dos mediciones por periodos y durante un tiempo de m4onitoreo de 30 min.
La Fig. N 209 representa el montaje de las mediciones, es decir, se analizan dos
mediciones por periodos y durante un tiempo de monitoreo de 30 min.
Fig. N 20: Montaje para la determinacin del Tiempo Mnimo de muestreo, en Av. Libertador
Bernardo OHiggins N 430.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

Ver captulo 5,6 para el detalle de la Instrumentacin Utilizada


95

Grfico N2: Estabilizacin del LAeq,T , para los tres periodos durante 30 min., por muestra.

0:30:41

0:29:21

0:28:01

0:26:41

0:25:21

0:24:01

0:22:41

0:21:21

0:20:01

0:18:41

0:17:21

0:16:01

0:14:41

0:13:21

0:12:01

0:10:41

0:09:21

0:08:01

0:06:41

0:05:21

0:04:01

0:02:41

0:01:21

82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
72
0:00:01

Leq dBA

Estabilizacin y comparacin del L Aeq,T en periodo de Hora Punta,


durante 30 min.

Tiempo

Punto de Control 1 Muestra


Punto de Control 2 Muestra

Punto Base 1 Muestra


Punto Base 2 Muestra

a) Hora Punta

Hora

0:29:21

0:28:01

0:26:41

0:25:21

0:24:01

0:22:41

0:21:21

0:20:01

0:18:41

0:17:21

0:16:01

0:14:41

0:13:21

0:12:01

0:10:41

0:09:21

0:08:01

0:06:41

0:05:21

0:04:01

0:02:41

0:01:21

82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
72
0:00:01

Leq dBA

Estabilizacin y comparacin del L Aeq,T en el periodo de


Normal, durante 30 min.

Tiempo

Punto de Control 1 Muestra


Punto de Control 2 Muestra

Punto Base 1 Muestra


Punto Base 2 Muestra

b) Hora Normal

96

0:30:41

0:29:21

0:28:01

0:26:41

0:25:21

0:24:01

0:22:41

0:21:21

0:20:01

0:18:41

0:17:21

0:16:01

0:14:41

0:13:21

0:12:01

0:10:41

0:09:21

0:08:01

0:06:41

0:05:21

0:04:01

0:02:41

0:01:21

82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
72
0:00:01

Leq dBA

Estabilizacin y comparacin del L Aeq,T en el periodo de


Hora Punta Tarde, durante 30 min.

Tiempo

Punto de Control 1 Muestra


Punto de Control 2 Muestra

Punto Base 1 Muestra


Punto Base 2 Muestra

c) Hora Punta Tarde


______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

Por el comportamiento de las muestras analizadas en la Grfico N2, se llega a la


determinacin de un tiempo mnimo de muestreo de 5 min. para cada muestra espacial de niveles
de ruido, estableciendo de esta forma que el LAeq,5 min es representativo para el periodo de 1 hora,
determinando de esta forma el LAeq,h .
La determinacin del tiempo mnimo de muestreo se realiza slo como estudio de la
estabilizacin del LAeq,T en el tiempo, sin considerar caractersticas de flujo presentes en la va,
las que sern discutidas ms adelante.

97

5.4

TRAMOS DE MEDICIN
Luego del anlisis espacial y temporal de la va en anlisis, se obtienen los siguientes

tramos de medicin:

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

98

5.5

CONDICIONES PARA LA TOMA DE DATOS


Las mediciones realizadas en los tramos sealados en el prrafo anterior, se efectuaron

siguiendo los siguientes requerimientos y condiciones de medicin [Fuentes 2002]:

Ubicacin de dos Puntos de medicin por tramo, uno a cada lado de la va.

Los puntos de medicin deben estar a 2 m de distancia de la va, considerando como


lmite la solera.

En caso de existir caletera10, esta no deber ser considerada.

El sonmetro debe estar ubicado a 1,5 m del nivel del suelo, y siempre que sea
posible a 3,5 m o ms de la fachada ms cercana.

Para distancias de fachadas menores o iguales a 2 m, se debe aplicar una correccin


por fachada de 3dB al nivel medido.

Los puntos de medicin debern estar alejados de cualquier fuente de ruido ajena al
ruido del transporte colectivo.

El horario de medicin es el establecido en el punto 5.3.3.

Las mediciones se deben realizar bajo condiciones de flujo normal, es decir, sin
cortes ni desvos de transito.

5.6

INSTRUMENTACIN UTILIZADA

La instrumentacin utilizada es la siguiente:


Equipamiento punto base de monitoreo continuo de niveles de ruido:

10

Sonmetro Tipo 1, Norsonic modelo Nor-121.

Micrfono de con respuesta de campo libre, Type 1225.

Calibrador Norsonic Type 1253.

Software de transferencia de datos, Nor-Xfer v3.2

Software de anlisis de datos, Nor-Profile v2.3 (Released).

Definida en el capitulo 7.3.3


99

Unidad Mvil de Monitoreo de Ruido Urbano del Servicio de Salud del Ambiente de la
Regin Metropolitana.

GPS Garmin eTrex Navegador Personal.

NoteBook Toshiba Satellite.

Equipamiento punto de control y puntos mviles de medicin:

Sonmetro Tipo 1, Norsonic modelo Nor-121.

Sonmetro Tipo 2, Quest modelo 2900.

Calibrador Norsonic Type 1253.

Trpode ZENIT MX-3000.

GPS Garmin eTrex Navegador Personal.

Equipamiento anlisis de datos:

Software de transferencia de datos, Nor-Xfer v3.2

Software de anlisis de datos, Nor-Profile v2.3 (Released).

Software de referencia geogrfica Arcview GIS 3.1.

NoteBook Toshiba Satellite.

100

ASPECTOS GENERALES

6.1

ANLISIS DE NIVELES DE RUIDO PRESENTE EN LOS TRES PERIODOS DIURNOS DE

MEDICIN

En la etapa de anlisis y resultados, se obtuvieron un total de 72 muestras, de las que se


registraron los siguientes descriptores; LAeq,T , Lmx , LA10,T , LA50,T y LA90,T .
A continuacin, se presentan las tablas con un resumen de los distintos niveles de ruido
emitidos en los tres periodos diurnos de medicin:
Tabla N16: cuadro resumen de mediciones realizadas en Av. Libertador Bernardo OHiggins.

Hora Punta
Tramos
1-N
1-S
2-N
2-S
3-N
3-S
4-N
4-S
5-N
5-S
6-N
6-S
7-N
7-S
8-N
8-S
9-N
9-S
10-N
10-S
11-N
11-S
12-N
12-S
[ ]

Correspondencia
Horaria

LAeq, 5min

Lmx, 5min LA10, 5min LA50, 5min

N Buses/
5min.
[dBA]
[dBA]
07:00 - 08:00
23
74,2
81,5
07:00 - 08:00
35
77,3
88,2
08:00 - 09:00
31
79,6
90,8
08:00 - 09:00
39
79,7
91,1
08:00 - 09:00
40
80,0
90,4
08:00 - 09:00
55
80,6
91,0
07:00 - 08:00
34
81,2
91,5
07:00 - 08:00
[110]
82,9 [82,6]
94,0 [93,8]
07:00 - 08:00
36
81,3
92,9
07:00 - 08:00
48
78,8
86,8
08:00 - 09:00
53
81,2
89,9
07:00 - 08:00
66
81,3
92,3
07:00 - 08:00
30
78,8
92,7
07:00 - 08:00
50
80,1
88,9
08:00 - 09:00
37
79,7
93,2
08:00 - 09:00
54
81,6
91,6
08:00 - 09:00
40
81,9
91,3
08:00 - 09:00
48
79,0
89,3
07:00 - 08:00
31
80,7
90,2
07:00 - 08:00
65
83,3
91,0
08:00 - 09:00
46
80,9
92,3
07:00 - 08:00
39
79,5
87,2
08:00 - 09:00
45
81,2
90,7
07:00 - 08:00
47
80,0
88,9
Pto de Control Muestra de 5 y 10 min. respectivamente.

[dBA]
76,7
79,8
84,1
83,0
84,3
84,2
85,7
86,8 [86,7]
84,8
83,0
85,8
85,3
82,4
84,1
82,7
85,6
86,3
82,3
84,4
86,6
83,3
82,7
84,9
84,3

[dBA]
73,4
75,0
74,8
77,4
74,8
77,6
76,6
78,9 [78,6]
78,1
75,8
78,2
78,2
74,5
76,8
70,9
78,6
77,6
76,1
77,9
81,4
79,3
77,9
79,0
77,2

LAeq,h
N de
Buses/hra. [dBA]
[dBA]
68,8
276
74,2
71,2
420
77,3
70,0
372
79,6
69,2
468
79,7
65,7
480
80,0
72,8
660
80,6
70,5
408
81,2
70,8 [70,6]
6602,9 [82,6]
74,0
432
81,3
72,0
576
78,8
70,0
636
81,2
69,8
792
81,3
65,3
360
78,8
68,2
600
80,1
66,3
444
79,7
72,4
648
81,6
72,4
480
81,9
64,0
576
79,0
74,3
372
80,7
74,3
780
83,3
74,8
552
80,9
74,2
468
79,5
71,3
540
81,2
70,2
564
80,0

LA90, 5min

a) Hora Punta

101

Hora Normal
Tramos
1-N
1-S
2-N
2-S
3-N
3-S
4-N
4-S
5-N
5-S
6-N
6-S
7-N
7-S
8-N
8-S
9-N
9-S
10-N
10-S
11-N
11-S
12-N
12-S
[ ]

Correspondencia
Horaria

LAeq, 5min

Lmx, 5min

N Buses/
5min.
[dBA]
[dBA]
16:00 - 17:00
12
72,4
83,8
16:00 - 17:00
25
76,5
90,2
15:00 - 16:00
30
79,3
91,1
15:00 - 16:00
35
78,7
89,2
17:00 - 18:00
37
79,2
89,7
17:00 - 18:00
47
80,5
91,6
13:00 - 14:00
46
80,3
88,9
13:00 - 14:00
35
79,8
92,6
14:00 - 15:00
43
81,6
91,3
14:00 - 15:00
50
77,2
81,9
15:00 - 16:00
33
77,9
88,5
15:00 - 16:00
45
78,3
89,1
15:00 - 16:00
[80]
77,9 [78,1]
87,3 [87,3]
15:00 - 16:00
39
77,4
86,0
16:00 - 17:00
43
79,2
91,2
16:00 - 17:00
43
79,5
88,1
17:00 - 18:00
46
79,6
88,6
16:00 - 17:00
45
78,4
87,4
16:00 - 17:00
36
81,1
91,3
16:00 - 17:00
47
81,7
95,3
15:00 - 16:00
44
80,8
93,3
15:00 - 16:00
34
77,3
83,8
15:00 - 16:00
42
80,1
90,2
15:00 - 16:00
39
77,9
88,3
Pto de Control Muestra de 5 y 10 min. respectivamente.

LA10, 5min
[dBA]
75,1
78,9
83,0
82,5
83,4
84,2
84,3
83,6
85,6
80,5
82,1
82,3
81,9 [82,3]
81,6
83,4
83,9
82,3
82,7
83,9
84,9
83,4
80,5
83,7
81,4

LAeq,h
N de
Buses/hra. [dBA]
[dBA]
67,0
144
72,4
68,9
300
76,5
69,2
360
79,3
64,6
420
78,7
65,8
444
79,2
71,4
564
80,5
65,3
552
80,3
67,7
420
79,8
71,3
516
81,6
70,1
600
77,2
67,5
396
77,9
64,9
540
78,3
66,9 [66,6]
480 77,9 [78,1]
67,9
468
77,4
68,1
516
79,2
67,1
516
79,5
73,6
552
79,6
65,2
540
78,4
72,8
432
81,1
74,4
564
81,7
71,6
528
80,8
72,5
408
77,3
69,8
504
80,1
65,7
468
77,9

LA50, 5min LA90, 5min


[dBA]
70,4
74,0
77,4
75,2
75,0
76,6
75,8
73,9
77,7
74,7
74,4
74,8
73,9 [73,8]
74,6
76,0
75,4
77,2
75,9
77,3
78,8
77,2
76,0
77,3
74,6

b) Hora Normal
Hora Punta Tarde
Tramos
1-N
1-S
2-N
2-S
3-N
3-S
4-N
4-S
5-N
5-S
6-N
6-S
7-N
7-S
8-N
8-S
9-N
9-S
10-N
10-S
11-N
11-S
12-N
12-S
[ ]

Correspondencia
Horaria

LAeq, 5min

Lmx, 5min

N Buses/
5min.
[dBA]
[dBA]
19:00 - 20:00
31
74,7
87,2
20:00 - 21:00
25
75,9
87,2
19:00 - 20:00
29
77,4
89,0
19:00 - 20:00
31
77,9
89,7
19:00 - 20:00
34
79,7
88,5
18:00 - 19:00
45
80,4
90,6
19:00 - 20:00
47
80,8
92,1
19:00 - 20:00
38
79,3
91,1
19:00 - 20:00
38
80,8
91,4
20:00 - 21:00
33
76,1
84,8
18:00 - 19:00
53
80,6
92,4
18:00 - 19:00
38
78,1
87,9
18:00 - 19:00
40
77,6
84,9
19:00 - 20:00
48
79,6
90,0
19:00 - 20:00
44
78,4
90,0
19:00 - 20:00
49
80,4
88,9
20:00 - 21:00
35
79,3
92,8
19:00 - 20:00
40
78,2
88,1
18:00 - 19:00
43
81,0
94,9
18:00 - 19:00
42
81,1
90,3
19:00 - 20:00
50
83,6
102,2
19:00 - 20:00
38
78,8
92,4
18:00 - 19:00
32
79,0
88,7
18:00 - 19:00
[73]
78,7 [79,4]
87,9 [92,4]
Pto de Control Muestra de 5 y 10 min. respectivamente.

LA10, 5min LA50, 5min


[dBA]
77,3
78,5
81,3
81,3
83,4
83,9
84,3
82,8
84,9
79,3
84,3
82,8
81,8
83,8
82,2
84,1
82,4
81,5
83,8
84,6
86,0
82,0
82,7
81,8 [80,4]

[dBA]
71,9
74,2
72,9
75,1
76,6
76,3
77,3
73,9
76,6
74,0
76,1
72,7
75,0
73,9
74,4
77,6
75,5
75,1
77,5
79,2
77,7
75,9
76,7
76,9 [79,0]

LAeq,h
N de
Buses/hra. [dBA]
[dBA]
68,1
372,0
74,7
69,6
300,0
75,9
67,0
348,0
77,4
67,0
372,0
77,9
68,3
408,0
79,7
70,8
540,0
80,4
65,3
564,0
80,8
67,3
456,0
79,3
70,9
456,0
80,8
68,9
396,0
76,1
69,0
636,0
80,6
65,3
456,0
78,1
65,4
480,0
77,6
63,8
576,0
79,6
66,2
528,0
78,4
70,6
588,0
80,4
72,5
420,0
79,3
66,5
480,0
78,2
74,1
516,0
81,0
74,4
504,0
81,1
70,9
600,0
83,6
71,6
456,0
78,8
69,0
384,0
79,0
69,2 [76,8]
438,078,7 [79,4]

LA90, 5min

c) Hora Punta Tarde


______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

102

Los valores mostrados en la Tabla N 16, presentan la extrapolacin del LAeq,T al periodo
horario, obteniendo de sta el LAeq,h requerido. Con la determinacin del nivel horario en los tres
periodos de medicin, se procede a ajustar este valor al ciclo diario, obteniendo as los niveles
diarios de ruido Ld .
Tabla N17: Niveles diarios y buses promedio al da presentes en Av. Libertador Bernardo
OHiggins.

Tramos

Buses/hra. Promedio
diario

Ld
[dBA]

1-N
1-S
2-N
2-S
3-N
3-S
4-N
4-S
5-N
5-S
6-N
6-S
7-N
7-S
8-N
8-S
9-N
9-S
10-N
10-S
11-N
11-S
12-N
12-S

264
340
360
420
444
588
508
512
468
524
556
596
440
548
496
584
484
532
440
616
560
444
476
490

78,7
76,6
78,5
78,6
79,2
80,3
80,8
80,8
81,4
77,5
79,4
79,3
78,2
78,8
78,8
80,0
79,9
78,2
80,1
81,3
79,9
77,8
79,5
78,3

___________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

Con la obtencin de los primeros datos nacen diferentes interrogantes debido a las
caractersticas urbanas presentes en la va, como por ejemplo, qu influencia presenta la
distancia del bandejn central en los niveles de ruido?, cundo se considera una va de dos
sentidos, como vas independientes?. A causa de estas preguntas es necesario realizar un perfil de
ruido del bandejn central. A continuacin se presenta un modelo de su montaje:

103

Fig. N19: Montaje de las mediciones realizadas en el bandejn central, corte transversal del tramo
N 8 de la Av. Libertador Bernardo OHiggins.

___________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

Este bandejn central tiene un ancho de 39 m, en el que se ubicaron dos puntos de control.
El primer equipo de medicin se ubic de forma fija a 2 m de la calzada (Quest 2900), de esta
forma se obtuvo una representacin temporal de los niveles de ruido al momento de realizar las
mediciones. El segundo equipo se fue desplazando cada 5 m de distancia hasta el centro del
bandejn, una vez en el centro el primer equipo ubicado en el lado norte del bandejn se desplaza
hasta el lado sur, luego de instalado el equipo se coloca en marcha nuevamente la medicin, hasta
que se intercepte con el punto fijo de medicin establecido.
Para verificar la respuesta de los equipos de medicin, se procedi a calibrar los
sonmetros con sus respectivos calibradores, para as regular la ganancia segn las
especificaciones del fabricante. Una vez calibrados los equipos se intercambian los calibradores,
presentando una diferencia de 0,2 dB asumiendo este valor, como error dentro de las mediciones.
Comprobado el funcionamiento de los equipos se procede a realizar 8 mediciones para los
periodos de hora punta y hora punta tarde. Obteniendo los siguientes resultados.

104

Grfico N 3: Evolucin espacial de los niveles de ruido en el bandejn central, ubicado en el tramo
N 8.

Norte

Variacin de niveles en bandejon ctral de Av. Lib. B. O'Higgins Hora punta

Sur

85

Nivel [dBA]

80
75
70
65
60
17,5

12,5

7,5

2,5

2,5

7,5

12,5

17,5

Distancia bandejon ctral [m]


Leq pto fijo

L10 pto fijo

L90 pto fijo

Leq pto movil

L10 pto movil

L90 pto movil

Variacin de niveles en bandejon ctral de Av. Lib. B. O'Higgins Hora punta tarde
Norte

Sur

85,0

Nivel [dBA]

80,0
75,0
70,0
65,0
60,0
17,5

12,5

7,5

2,5

2,5

7,5

12,5

17,5

Distancia bandejon ctral [m]


Leq pto fijo

L10 pto fijo

L90 pto fijo

Leq pto movil

L10 pto movil

L90 pto movil

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

105

En ambas mediciones los valores del LAeq,T difieren desde 0,2 a 6,9 dBA, resultando la
mayor diferencia (6,9 dBA) en las mediciones mviles ms cercanas al centro del bandejn. De
esta misma forma, el clima de ruido presente en las mediciones mviles oscila entre 15,8 y 8,2
dBA, hallando un menor clima de ruido al centro del bandejn, esto es, debido a que el nivel
percentil LA10,T tiene una representatividad mayor a las variaciones de nivel presentes en el clima
sonoro de corta distancia, y a medida que se aleja de las principales fuentes de ruido es menos
sensible a las variaciones de nivel.
Adems, si se comparan las desviaciones presentes en el nivel percentil LA10,T , los puntos
mviles hacia el centro del bandejn central (de Norte a Sur) presentan una desviacin de 5 dBA
al los 10 m desde el punto fijo de medicin y al acercarse a la vereda Sur a esta misma distancia,
se presenta una desviacin del orden de los 3,5 dBA, mostrndose en el centro del bandejn una
desviacin promedio para los dos horarios de medicin de 4,2 dBA.
De estas mediciones se puede concluir, que para un bandejn central con una distancia
superior a 20 m de ancho, se puede esperar una diferencia de niveles de ruido producto de las
dimensiones del bandejn, sealando de esta forma que las dimensiones del bandejn para los
tramos 7, 8 y 9 del estudio, pueden deducir niveles distintos de una calzada a otra. Lo anterior se
puede dar en el caso que ambos sentidos de la va, presenten diferencias de flujo de locomocin
colectiva.

6.2

ANLISIS DE LOS RESULTADOS


Para determinar los tramos en los que se efectuaron las mediciones, se tomaron en cuenta

varios factores descritos en el capitulo 5.2, sin embargo, no todos muestran dependencia entre las
variables, es decir, presentan coeficientes de correlacin bajos.
Por otra parte, es importante sealar que los niveles de ruido emitidos por los vehculos
livianos, tambin muestran un coeficiente de correlacin bajo (ver anexo II), por esta razn, el
anlisis de los resultados estar compuesto slo por la relacin entre el nivel de ruido que existe
en la va y el transporte pblico de pasajeros.

106

La metodologa existente, establece que una va que presenta frecuencias de 2 a 8 buses/h.


y una cantidad de lneas de buses mayor a 15 lneas (equivalente a 105 buses/h. para tramos con
frecuencias promedios de 7 buses/h.), puede ser caracterizada acsticamente con un slo punto de
medicin. Sin embargo, el anlisis mostrado en el grfico N 4 demuestra que existe una cota
alrededor de los 398 buses/h., en el que los niveles diarios presentes en la va corresponden a un
intervalo de 75 a 80 dBA. Adems, se demuestra que para un flujo mayor a 631 buses/h., los
niveles diarios presentes en la va estarn sobre los 80 dBA existiendo de esta forma un intervalo
de incertidumbre, en el cual, se pueden presentar niveles entre 75 a 80 dBA y mayores a 80 dBA..
Grfico N 4: Dispersin de datos entre los niveles horarios y el logaritmo de la intensidad de flujo
(Qb) del transporte pblico de pasajeros para un periodo diario.

Dispersin de datos del L Aeq,h v/s Intensidad de


flujo Periodo Diario
83

Leq,h [dBA]

82
81
80
79
78
77
76
2

2,1

2,2

2,3

2,4

2,5

Log(Qb )

2,6

2,7

2,8

2,9

L Aeq,h = 15,3 Loq(Q b ) + 38,48


R = 0,98565

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

6.2.1 Anlisis de los Resultados Obtenidos en los Tres Periodos Diurnos de Medicin
Si se observa la grfica de cada periodo de manera individual para los periodos punta,
normal y punta tarde (ver anexo III), se puede distinguir que la relacin entre las variables LAeq,h
y el Log(Qb), con Qb igual al flujo de buses por hora circulante en la va, presentan una
importante dispersin de datos entre si, y definen un coeficiente de correlacin bajo de 0,42; 0,32

107

y 0,59 respectivamente. Esto significa que no es posible determinar una relacin directa entre las
variables.
Sin embargo, en el grfico N 4, en el que se muestra el comportamiento de los tres
periodos, es posible observar un coeficiente de correlacin mayor, con el que se puede establecer
una relacin lineal entre las variables.
Pese a que el grfico N 4 presenta una relacin lineal entre las variables, se puede
comprobar que el periodo de hora normal de medicin es el que presenta una mayor dispersin de
datos, por lo que sus resultados no son relevantes en el anlisis del nivel de ruido en la va. Es as,
como, se ha estimado pertinente realizar una depuracin nivel 1, mostrada en el grfico N 5, para
analizar slo los periodos de punta (48 muestras) los que en conjunto muestran un coeficiente de
correlacin inalterable, debido a que las variaciones se producen despus de los seis primeros
decimales. Por consiguiente la relacin lineal entre variable no se ve afectada al considerar slo
los periodos punta.
Grfico N 5: Clculo de la dependencia lineal entre las variables de niveles horarios y intensidad
de flujo para periodos de Hora Punta y Hora Punta Tarde.

Dispersin de datos del L Aeq,h v/s Intensidad de


flujo Periodo Punta y Punta tarde
83

Leq,h [dBA]

82
81
80
79
78
77
76
2

2,1

2,2

2,3

2,4

Log(Q b )

2,5

2,6

2,7

2,8

2,9

L Aeq,h = 15,3Log(Q b ) + 38,48


R = 0,98565

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

108

El grfico N 5 representa los periodos de hora punta y hora punta tarde, en los que se
puede decir que el nivel de ruido promedio alcanza un total de 79,6 dBA y la desviacin tipo
corresponde a 1,41 dBA, es decir, existe una estimacin sesgada, por lo que es conveniente
definir un intervalo de confianza para el nivel de ruido promedio:
Segn la tabla N4 mostrada en el capitulo 4.4.6.1, se establece un nivel de confianza
zc=2,00, se estara considerando un intervalo de confianza de un 95,45%, lo que arroja un error
probable de la estimacin de: 0,41 dBA.
Clculo de los intervalos de confianza:
X zc

donde:
X

- Promedio de las muestras.

zc

- Coeficientes de confianza o valores crticos.

- Desviacin tpica.

- Nmero de muestras de los periodos punta.

remplazando los valores se obtiene:

79 ,6 2,00

1, 407
48

79 ,6 0, 4062

de esta manera, los intervalos de la media correspondern a:


79,6 + 0,4062 = 80,0
79,6 0.4062 = 79,2

109

6.2.2 Anlisis de los Niveles Diarios y Buses Promedio Hora al Da Presentes en Av.
Libertador Bernardo OHiggins.
Los niveles da entregan informacin acumulativa en periodos de 15 hrs., y son
principalmente importantes por la estructura del transporte colectivo, ya que ste obedece a una
cierta frecuencia de flujo en la va. Se puede esperar que los niveles diarios encontrados en Av.
Libertador Bernardo OHiggins, sean representativos para el periodo que dure la licitacin del
transporte colectivo.
Si las condiciones actuales del transporte pblico cambiaran, se puede presumir que los
niveles diarios de ruido presentes en Av. Libertador Bernardo OHiggins varen, esto debido a su
dependencia lineal entre los niveles horarios y el logaritmo de la intensidad de flujo (Qb)
presentes en la va.
A travs de una metodologa de medicin se obtiene la realidad diaria de niveles de ruido
presentes en una va. Para este estudio, dichos niveles correspondern a los niveles caractersticos
de la Av. Libertador Bernardo OHiggins, y de esta forma se podr describir la evolucin de ellos
en el tiempo.
Adems, es importante sealar que existen variaciones del ciclo caracterstico de la va, es
decir, del comportamiento sonoro diario de la va, indicando cundo comienza la actividad diaria;
dnde se encuentran los mayores niveles de ruido en el da y cundo la actividad social de la va
comienza a disminuir hasta encontrar los niveles ms bajos en periodos nocturnos. Por esta razn,
la tabla N 17 muestra los niveles diarios caractersticos de los distintos tramos en anlisis, con un
conteo de flujo del transporte pblico de pasajeros.

110

DISCUSIN

7.1

CONCLUSIONES
Para obtener los datos necesarios de medicin, fue necesario definir los das; periodos

horarios y tiempo de muestreo. Estos factores se establecieron tomando en cuenta el


comportamiento social de la va, lo que llev a concluir que los das ms representativos de
medicin corresponden a Martes, Mircoles y Jueves.
Al realizar el ciclo diario de niveles de ruido, se pudo comprobar la existencia de un
comportamiento diario uniforme, donde se identifican claramente tres periodos horarios en los
que se dividen los niveles de ruido existentes. Dentro de estos tres periodos se definieron dos
horarios punta que son los de mayor representatividad y donde se observa el mayor flujo de
transporte pblico de pasajeros.
A travs de la estabilizacin del LAeq,T en el tiempo, se pudo determinar el tiempo de
muestreo, el que se defini de 5 min. para cada muestra realizada en vas de tipo troncal y de
servicio, con una frecuencia promedio de 7 buses/h. Sin embargo, este tiempo de muestreo no es
representativo para todo tipo de vas, ya que aquellas donde los flujos presentan diferentes
caractersticas el tiempo de muestreo deber ser mayor.
Dentro de la metodologa utilizada, fue necesario definir tramos acsticamente
homogneos para efectuar las mediciones. La manera ms eficiente para establecer los tramos, es
a travs, de la cantidad de buses por hora que circulan en la va, evitando de este modo el conteo
individual de lneas de buses.
Por otra parte, la va en estudio (Av. Libertador Bernardo OHiggins), posee un bandejn
central que desde un punto de vista urbano puede mostrar un comportamiento acsticamente
desigual. Por esta razn, en algunos tramos (bandejn central), se considera la avenida como dos
vas independientes.

111

Al determinar los tramos de medicin slo se consider la relacin entre el nivel de ruido
que existe en la va y el transporte pblico de pasajeros, ya que las variables tales como; las
caractersticas urbanas y el flujo vehicular restante, presentan un nivel de correlacin bajo que
crea una relacin indirecta entre las variables (Ver anexo II).
Al observar los datos obtenidos de las mediciones, es posible graficar una relacin lineal
entre los tres periodos de medicin, sin embargo, con el objetivo de depurar ms los datos, se
consideraron slo dos periodos, que son aquellos de punta, ya que en el periodo de hora normal
existe una mayor dispersin de datos que no aportan relevancia en el estudio.
Luego de realizar las mediciones y analizar la relacin lineal existente, se puede
demostrar que existe una cota alrededor de los 398 buses/h., en el que los niveles diarios
presentes en la va corresponden a un intervalo de 75 a 80 dBA. Adems, se demuestra que para
un flujo mayor a 631 buses/h., los niveles diarios presentes en la va estarn sobre los 80 dBA
existiendo de esta forma un intervalo de incertidumbre, en el cual, se pueden presentar niveles
entre 75 a 80 dBA y mayores a 80 dBA
Con los datos obtenidos en la investigacin, fue posible calcular el nivel de ruido
promedio de los periodos de hora punta y hora punta tarde, el que alcanza un total de 79,6 dBA y
la desviacin tipo corresponde a 1,41 dBA. Para responder a cierto intervalo de riesgo existente
en los resultados, se estableci conveniente definir un intervalo de confianza para el nivel de
ruido promedio. El nivel de confianza escogido (zc = 2.00) arroja un error probable de estimacin
de 0,41 dBA, lo que es considerado como nivel bajo de incertidumbre.

112

7.2

ESTUDIOS FUTUROS
Para completar la optimizacin del mtodo, se cree necesario investigar ciertos

antecedentes, que aunque no se consideraron en la investigacin pueden ser necesarios e


importantes en estudio futuros, como los siguientes:

Tiempo mnimo de muestreo para vas con caractersticas distintas de flujo, en que existan
frecuencias menores de flujo del transporte pblico de pasajeros.

Identificar la poblacin receptora de los niveles de ruido emitidos por el transporte


pblico de pasajeros; nmero; en qu aspectos los afecta y sus caractersticas socioculturales.

Poner a prueba la optimizacin de la metodologa existente, cuando se coloque en marcha


la nueva licitacin del transporte colectivo, con el objetivo de medir su efectividad en el
tiempo.

113

7.3

PROPUESTA

Optimizacin del Mtodo de Medicin de Nivel de Ruido en Vas Urbanas con Transporte
Pblico de Pasajeros

7.3.1 Objetivo
Representar de forma grfica, por medio de la elaboracin de Mapas de Ruido, los
distintos niveles de ruido existentes en vas urbanas con circulacin de buses del Transporte
Pblico de Pasajeros, utilizando como descriptor representativo el nivel da, Ld .

7.3.2 Campo de Aplicacin


La optimizacin de la metodologa existente tiene como principal campo de aplicacin las
vas urbanas con circulacin de buses del transporte pblico de pasajeros. sta, a su vez,
proporciona una herramienta para la elaboracin de mapas de ruido con caractersticas
temporales, evaluando los efectos de emisin acstica producto de los cambios en el sistema del
transporte pblico de pasajeros.
El mtodo, no es aplicable para la determinacin de los siguientes descriptores acsticos;
LAN,T , Ln , Ldn, L24h..

7.3.3 Definiciones
Las definiciones sern las mismas establecidas por la metodologa existente [Fuentes
2002]:
Acera:

Parte de una va destinada principalmente para circulacin de


peatones, separada de la circulacin de vehculos.

114

Bandejn central:

Superficie libre entre la calzada, que forma parte de la va a la


que pertenece.

Caletera:

Calle lateral paralela a una va de mayor flujo. Su funcin es


permitir el acceso a dicha va.

Ciclo diario:

Perfil del comportamiento temporal durante 24 h, de un


fenmeno particular.

Ciclo diario de nivel de ruido: Es el ciclo diario correspondiente al nivel de ruido de un punto o
rea especificada.
Edificio:

Toda edificacin compuesta por uno o ms recintos, cualquiera


sea su destino.

Eje vial o eje:

Estructura vial que conecta uno o ms zonas residenciales


perifricas entre ellas con la zona centro de una ciudad. Puede
cruzar gran parte de la ciudad, alimentar a otro eje de capacidad o
ser alimentado por otros ejes menores. Generalmente est
formado por varias vas troncales a lo largo de su extensin.

Fachada:

Cualquiera de los parmetros exteriores de un edificio.

Lnea:

Servicio de transporte pblico de pasajeros. A menos que se


especifique otra cosa, lnea se refiere a servicios de buses de
locomocin colectiva.

Punto base:

Lugar en donde se realiza una medicin continua de 24 h, para


obtener el ciclo diario de nivel de ruido de la va estudiada o de
una parte de ella.

Pista:

Espacio dentro de una va con un ancho diseado para la


circulacin de un vehculo a la vez.

Recorrido:

Ruta regular que realiza un servicio o lnea de buses de


locomocin colectiva.

Sentido:

Direccin en la cual est permitida la circulacin de vehculos por


una va.

Solera:

Lnea que separa una va de la acera. Para la metodologa se


considerara tambin como solera el lmite entre una va y la
caletera, si es que sta existe.
115

Trayecto central:

Parte de un eje vial que pasa por la zona central de la ciudad.

Trayecto alimentador:

Parte de un eje vial que conecta la zona residencial perifrica con


la zona central de una ciudad. ste a su vez, es alimentado por las
vas colectoras y de servicio.

Va:

Espacio destinado al trnsito vehicular.

Vas colectoras y de servicio: Para efecto de la metodologa, son aquellas vas que alimentan de
flujo de locomocin colectiva a las vas troncales que conforman
el eje vial.
Va Troncal:

Definida

por

la

Ordenanza

General

de

Urbanismo

Construccin, es aquella cuyo rol principal es establecer la


conexin entre las diferentes zonas urbanas de una intercomuna,
con una velocidad de diseo entre 50 y 80 km/h y un flujo
predominante de locomocin colectiva y automviles.
Va troncal central:

Va troncal que cruza la zona central de una ciudad, en la cual


confluyen todas o casi todas las lneas de buses que circulan por
el eje del cual forman parte.

Va troncal alimentadora:

Va troncal que alimenta de flujo de locomocin colectiva a la va


troncal central. Puede o no ser parte del mismo eje vial que la va
central a la cual alimenta.

Zona central:

Zona o rea en donde se concentra la mayor parte de la actividad


de una ciudad. En esta zona estn ubicados los lugares de trabajo
y de servicio, y es hacia donde la mayora de la poblacin viaja
diariamente desde sus hogares.

Zona residencial perifrica: Zona o rea en donde se ubica la mayor parte de los hogares de
una ciudad. Es desde donde la mayora de la poblacin viaja
diariamente para realizar sus actividades cotidianas (trabajo,
estudio, etc.).

116

7.3.4 Respecto del Proceso de Medicin


7.3.4.1 Instrumentacin

La toma de datos se debe realizar con un sonmetro integrador que cumpla


preferentemente con las exigencias sealadas para el tipo 1, o al menos para el tipo 2, descritas en
la siguiente normativa:

IEC 651 [IEC 1979].

IEC 804 [IEC 1985].

NCh2500 c1999 [INN 1999a].

NCh2569 c2000 [INN 2000].

Adems, el equipo de medicin debe contar con un sistema de almacenamiento de datos.

7.3.4.2 Condiciones de Medicin

Las mediciones se realizaran durante los das de mayor representatividad, tales como:
Martes, Mircoles y Jueves, con caractersticas de comportamiento normal, entendindose por
normal los das en que no existan desvos de trnsito u otra medida de control, tampoco debern
existir actividades excepcionales tales, como, manifestaciones pblicas.

7.3.4.3 Condiciones Meteorolgicas de Medicin

Las condiciones meteorolgicas de medicin debern estar dentro de los siguientes


lmites:

Temperatura dentro de un rango especificado por el fabricante del instrumento, y que sean
representativas de las condiciones generales del lugar geogrfico de estudio. Los lmites

117

de temperatura siempre debern estar entre 5 C y 35 C, a menos que se quiera evaluar


bajo tales condiciones.

La velocidad del viento deber ser inferior a 5 m/s.

Humedad relativa menor al 90 %.

No debe haber precipitaciones y el pavimento no debe estar mojado.

7.3.5 Punto base de monitoreo


7.3.5.1 Ubicacin

El punto base de monitoreo continuo de niveles de ruido, se ubicar en cada uno de los
siguientes trayectos de un eje vial:

Trayecto central.

Trayectos alimentadores.

Nota: Cuando el eje cruza la zona central de una ciudad, y tiene dos trayectos
alimentadores, se ubicar un punto base en cada uno de ellos.
Cuando se evalen una o varias vas que no pertenezcan a un eje de la ciudad, es decir
vas colectoras o de servicio, se ubicar un punto base en cada una de ellas.
El punto base, se colocar alejado de fuentes fijas de ruido u otro tipo de fuentes distintas
al trfico vehicular presente en la va, con el propsito de no alterar la medicin. El instrumento
de medicin debe ser ubicado a una altura de 4 0,2 m sobre el nivel del suelo, y quedar alejado
del paso de peatones y del alcance de transentes que puedan intentar manipularlo.

118

7.3.5.2 Intervalo Temporal de Medicin y Descriptores Acsticos a Registrar

En cada punto base de monitoreo de niveles de ruido se realizar una medicin continua
de 24 h, durante cinco das hbiles (Lunes, Martes, Mircoles, Jueves y Viernes), para de esta
forma identificar el comportamiento social de la va y los das de mayor representatividad (punto
7.3.4.2), registrando los niveles continuo equivalente ponderado A, LAeq,T,, de 5 min., 10 min. y
de 1 h.

7.3.6 Puntos Mviles


7.3.6.1 Ubicacin

En cada tramo, acsticamente homogneos, definidos en el punto 7.3.7., se ubicarn dos


puntos de medicin, cada uno de estos se localizar a 2 m de distancia de la va, tomando como
lmite de sta la solera. En el caso de existir caletera, no ser considerada como parte de la va.
El sonmetro estar ubicado, siempre que sea posible, a 3,5 m o ms de la fachada ms
prxima, a una altura de 1,5 m del nivel del suelo.
Los puntos de medicin debern estar alejados de cualquier fuente fija de ruido u otro tipo
de fuente externa al trfico vehicular de la va que pueda alterar la medicin.
Durante toda la medicin, el operador estar observando el instrumento de medicin, y
tomar nota de cualquier evento excepcional en la ficha de medicin (Anexo IV). Si llegase a
ocurrir algn evento de este tipo, y la medicin se ve alterada, se debe realizar una nueva
medicin, o incluso se puede cambiar el punto de medicin.

7.3.6.2 Intervalo de Medicin y Descriptores a Registrar

En cada punto de medicin para vas troncales o de servicio, se realizar una medicin
contina de 5 min., la que no deber ser reseteada ni pauseada durante el tiempo de medicin.

119

Para vas con frecuencias menores a 7 buses/h, se deber medir un tiempo mnimo de
muestreo, como, se indica en el capitulo 7.3.8. Registrando los siguientes descriptores acsticos:

Nivel continuo equivalente ponderado A, LAeq,T de 5 min. o durante el tiempo mnimo


de muestreo determinado.

Los niveles percentiles LA10,T , LA50,T y LA90,T durante el mismo periodo de tiempo.

Nota: Cuando la distancia a la fachada ms cercana sea inferior a 2 m, se deber aplicar una
correccin de 3 dB a los niveles registrados [Fuentes 2002].

7.3.6.3 Registro de Datos No Acsticos

Se registrarn los datos relacionados a las caractersticas urbanas y flujos presentes en la va,
tales como:

Nmero de: pistas por sentido, pisos de edificacin, sentido de circulacin.

Nmero de vehculos que circula durante el periodo de medicin, distinguiendo entre


vehculos livianos, pesados, buses de locomocin colectiva y otros (motocicletas,
vehculos medianos, etc.). Para vas con tramos de dos sentidos se contar el nmero de
vehculos slo en el sentido correspondiente al punto de medicin.

Velocidad del Viento.

Ubicacin georreferenciada GPS.

Temperatura

Humedad Relativa.

7.3.6.4 Horario y Cantidad de Mediciones.

En cada punto de medicin, se realizarn dos mediciones, una en horario punta (07:00 a
09:00) y otra en horario punta tarde (18:00 a 22:00).

120

7.3.7 Definicin de Tramos Acsticamente Homogneos


Las vas en etapa de anlisis, se dividirn en tramos acsticamente homogneos, en donde
el nivel de ruido no vare en ms de 5 dBA. La divisin se realizar de acuerdo a los criterios
descritos en el punto 7.3.7.1

7.3.7.1 Determinacin de Tramos de Medicin

Segn el nmero de pistas que contemple la va, se deber realizar un estudio con el fin de
conocer la cantidad de pistas por sentido de circulacin. El estudio previo de la va se debe hacer
In Situ.
Con respecto a las caractersticas estructurales del transporte pblico, se deber realizar un
anlisis previo de la estructura del transporte colectivo circulante en la va, donde se tendr, al
menos, que conocer11:

Los segmentos con distintos nmeros de lneas de buses para la identificacin de


las intersecciones por donde entran y/o salen recorridos hacia y/o desde la va
estudiada.

Conocer las frecuencias en hora punta (nmero de buses hora), proyectadas para
cada lnea y para cada tramo.

De esta forma por medio del diagrama de flujo que se presenta a continuacin, se
determinarn los siguientes tramos.

11

La informacin requerida se obtendr en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros a cargo de


la Secretaria Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones.
121

Caractersticas
Urbanas

Nmero de Pistas
1 o 2 pistas
3 o ms pistas

Estructura del
Transporte

Vas Troncales o de
Servicio

Tramos con:
Frecuencia
Promedio

Igual a 7
[buses/h]

Se divide la va en tramos, con:


Nmero menor o igual a 35 buses/h.
Nmero de 36 a 105 buses/h.
Nmero de 105 a 398 buses/h.
Nmero de 398 a 631 buses/h.*
Nmero mayor a 631 buses/h.

* Este intervalo presenta cierto grado de incerteza, por encontrarse en una regin crtica en la que se pueden presentar valores
bajo 80 dBA y sobre 80 dBA.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

Nota: En el caso de una va, o en algn tramo de ella que posea dos sentidos, se
considerar como un tramo de 3 o ms pistas, si es que, en un sentido tiene 3 o ms pistas,
y en el otro tiene 1 o 2 pistas.

122

7.3.8 Determinacin del Tiempo Mnimo de Muestreo para Vas con Flujos Menores
Para determinar el tiempo mnimo de muestreo para frecuencias de buses menores a 7
buses/h., se deber utilizar el siguiente procedimiento.
Determinacin del Tiempo Mnimo de Muestreo
Tramo:
Comparacin entre las
Muestra de los
muestras correspondientes al primeros 5
min. [dBA]
Horario Punta.

Muestras cada 1
min. [dBA]

L Aeq,5min.

L Aeq,6min.

L Aeq,6min.

L Aeq,7min.

L Aeq,7min.

L Aeq,8min.

L Aeq,8min.

L Aeq,9min.

L Aeq,9min.

L Aeq,10min.

Tiempo de Muestreo sera igual al:


(i + 1) min.

Diferencia entre el L Aeq,i min y


los niveles acumulados en el
(i+1) min . siguiente sean
<1dBA

L Aeq,10min.

L Aeq, i min.

L Aeq, (i+1) min.

L Aeq, i min. - L Aeq, (i+1) min.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

El procedimiento sealado, determina el tiempo mnimo de muestreo a partir de un modo


prctico aplicable en terreno. ste consiste, en realizar una medicin continua de 5 min. en el
punto base de monitoreo, es decir, de un LAeq,T de 5 min. y compararlo con el nivel del minuto
siguiente, as cuando la diferencia de los niveles sea menor a 1 dBA, se obtendr el tiempo
mnimo de muestreo.

123

7.3.9 Obtencin del Nivele Equivalente Da Ld


Para la determinacin del nivel da de los tramos en estudio, se presenta el siguiente
procedimiento:
Obtencin del Nivel Equivalente Da L d
Tramo:
Punto base de Monitoreo
Muestras
Ciclo Diario
cada 5 min. Diferencia
Periodo Diurno
de Niveles de
[dBA]
Ruido [dBA]

L Aeq,h Ajustado

07:00:00
Hora Punta

Hora
Normal

Hora Punta
Tarde

08:00:00
09:00:00
10:00:00
11:00:00
12:00:00
13:00:00
14:00:00
15:00:00
16:00:00
17:00:00
18:00:00
19:00:00
20:00:00
21:00:00

07:00:00
L Aeq,h

08:00:00
09:00:00
10:00:00
11:00:00
12:00:00
13:00:00
14:00:00
15:00:00
16:00:00
17:00:00
18:00:00
19:00:00
20:00:00
21:00:00
Nivel Da

L Aeq,5min.

Diferencia
Pormedio
Desviadin
de la
Diferencia

L Aeq,h + Diferencia Promedio

<2
>2

1 15 LAeq ,hi 10
Ld = 10 Log 10

15 i =1

En caso de ocurrir esto, se debe indicar que


las mediciones se alejan en ms de 2 dBA
del promedio, y por tanto,se deben realizar
nuevamente en los mismos horarios.

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

Para determinar el nivel equivalente da, el procedimiento consiste en el clculo de la


diferencia entre los niveles horarios obtenidos del ciclo diario de niveles de ruido y los niveles
obtenidos con el tiempo de la muestra, representativos a dicho horario, es decir, si se realiza una
toma de muestras de las 07:45 hasta las 07:50 la muestra corresponder al periodo horario de las
07:00 hrs. Una vez realizadas las mediciones en hora punta y punta tarde, se obtendr el
promedio y la desviacin estndar de las diferencias entre los niveles horarios y las muestras de 5

124

min. S las muestras arrojan una desviacin mayor a 2 dBA, la medicin resultar nula ya que se
aleja en ms de 2 dBA del promedio de las mediciones. Por otra parte, si la desviacin es menor a
2 dBA, se proceder a ajustar los niveles horarios con una correccin arrojada por la diferencia
promedio. Una vez ajustados los niveles se calcular el nivel da representativo del tramo en
estudio.

125

7.3.10 Elaboracin del Mapa de Ruido


Se elaborar un mapa de ruido con el fin de describir los niveles de emisin de la va en
estudio (en trminos del nivel equivalente da, Ld ).
La representacin topogrfica de los niveles de ruido se presentar en mltiplos de 5 dBA
[INN 2000b]. La tabla N 18 muestra la escala de colores y sombreado para la representacin de
los niveles de ruido.
Tabla N18: Representacin topogrfica para diferentes zonas de ruido [INN 2000b].

Zona de Ruido
[dB]

Color

Sombreado

< 35
35 a 40
40 a 45
45 a 50
50 a 55
55 a 60
60 a 65
65 a 70
70 a 75
75 a 80
80 a 85
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].

La escala del mapa depender de la extensin de la va y del nivel de detalle respecto a su


entorno urbano.

126

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137

ANEXOS

9.1

ANEXO N I
Comportamiento estructural del Transporte Pblico de Pasajeros presente en la Av.

Libertador Bernardo OHiggins, de la ciudad de Santiago de Chile. Determinacin de las entradas


y salidas de buses de locomocin colectiva presentes en la va.

138

Calzada Sur de Av. Libertador Bernardo OHiggins.

Escala

43

Los Pajaritos

Frecc

60

Frecc

67

Frecc

7
67

13
74

67

Frecc

67

Frecc

74

87

Av. Gral.
Velsquez

Gral.
Amengual

1
Lneas de in

1
67

Toro Mazote

1
67

Radal

Av. Las Rejas

Aeropuerto /
Los Pajaritos

7
60

Av. Con Con

18
43

10
13
87

Frecc

Frecc

224

210

371

371

371

217

341

228

211

374

374

374

362

342

230

216

210

210

210

371

344

231

234

211

211

211

374

217

Las Reas

232

238

216

216

216

210

362

Radal

233

240

234

234

234

211

371

Gral. Amengual

235

333

238

238

238

216

374

Con Con

239

345

240

240

240

234

210

Toro Mazote

241

224

333

333

333

238

211

Gral. Velsquez

352

228

345

345

345

240

216

353

230

224

224

224

333

234

Covadonga
San borja / 5 de abril

359

231

228

228

228

345

238

Exposicin

380

232

230

230

230

224

240

Bascuan Guerrero

379

233

231

231

231

228

333

14

Esperanza / ULA

212

235

232

232

232

230

345

Abate Molina

357

10

239

233

233

233

231

224

Espaa

372

241

235

235

235

232

228

Repblica

378

352

239

239

239

233

230

Almirante la torre

381

353

241

241

241

235

231

Vergara

403

359

352

352

352

239

232

353

353

353

241

233

359

359

359

352

235

380

380

353

239

379

379

359

241

Dieciocho

431

380

Lord Cochrane

237

379

Nataniel Cox

245

218

380

San Francisco

405

355

379

Carmen Diagonal Paraguay

428

376

22

218

24

227

24

227

24

380

352

26

7
6

Portugal

141

433

355

218

227

379

353

Ramn Corvaln

173

212

376

355

218

227

359

Vicua Mackenna

184

357

10

433

376

355

227

380

372

212

433

376

218

379

378

357

10

212

433

355

351

381

372

357

10

212

376

367

357

10

433

304
Pto. de control

307

314

332

403

378

11

372

395

431

381

378

372

212

404

244

403

381

378

357

10

227

237

431

403

372

227

245

244

431

403

378

218

405

237

237

431

381

355

245

245

244

403

376

405

237

431

245

406

212

405

390

357

10

11

381

12

675

615

619

428

658

141

405

662

173

428

428

659

184

141

244

304

173

141

428

244

372

307

184

173

141

237

378

314

304

184

173

245

381

213

307

184

405

403

600

314

304

428

431

618

213

314

307

141

406

654

626

213

314

173

244

619

682

626

213

184

237

658

600

682

626

304

245

662

618

600

682

307

405

706
MB-31

7
6

4
1
1

6
1

304

6
1

307

7
7

6
1

13

6
1

13

433

659

654

618

600

314

619

654

618

311

612

658

619

654

213

161

630

662

658

619

626

182

655

659

658

682

302

675

603

141

615

600

173

706

349

6
1
1

428
390

662

659

662

696

659

612

332

696

618

184

630

612

332

654

304

655

675

615

227

432

706

349

630

7
1
1
1
1

612

619

307

630

658

314

655

662

172

615

675

659

696
332

227

432

349

615

432

349

7
1
1

10

311

213

603

612

626

630

682

655

600

675

618

615

407

432

349

7
2
1

11
1

654

619

658

662

659

691

696

332

612

630

655

675

5
3
5

655
675

7
1
1
1

696

17

332

332

7
1

29
4

612
630
655

4
8
4

10
5

615

337

407

432

349

3
1

Continua

buses / hora

Suma

304

Suma

425

Suma

473

Suma

473

Suma

473

Suma

524

Suma

616

N de lneas

43

N de lneas

60

N de lneas

67

N de lneas

67

N de lneas

67

N de lneas

74

N de lneas

87

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

139

Frecc

91

10
10
81

Frecc

2
86

88

1
Frecc

82

Frecc

74

Av. Espaa

82

Esperanza /
U.L.A

81
Bascuan
Guerrero

81

San Alfonso

San Borja / 5
de Abril

Av.
Covadonga
90

1
91

Abate Molina

1
90

Av.
Exposicin

14

86

Frecc

88

Frecc

74

Frecc

364

364

364

364

364

364

364

341

341

341

341

341

341

341

342

342

342

342

342

342

342

344

344

344

344

344

344

344

217

217

217

217

217

217

217

362

362

362

362

362

362

362

371

371

371

371

371

371

371

374

374

374

374

374

374

374

210

210

210

210

210

210

210

211

211

211

211

211

211

211

216

216

216

216

216

216

216

234

234

234

234

234

234

234

238

238

238

238

238

238

238

240

240

240

240

240

240

240

333

333

333

333

333

333

333

345

345

345

345

345

345

345

224

224

224

224

224

224

224

228

228

228

228

228

228

228

230

230

230

230

230

230

230

231

231

231

231

231

231

231

232

232

232

232

232

232

232

233

233

233

233

233

233

233

235

235

235

235

235

235

235

239

239

239

239

239

239

239

241

241

241

241

241

241

241

352

352

352

352

352

352

352

353

353

353

353

353

353

353

359

359

359

359

359

359

359

380

380

380

380

380

380

380

379

379

379

379

379

379

338

338

338

338

338

335

382

382

382

382

382

351

351

351

351

351

367

367

367

367

367

395

395

395

395

395

404

404

404

404

218

218

227

227

355

355

227

376

376

218

433

433

227

227

227

30

227

30

30

30

30

30

379

335

358

358

338

338

382

382

351

351

404

367

367

227

395

395

227

227

404

404

218

218

227

227

355

355

355

227

227

376

376

376

218

218

433

433

433

355

355

212

212

212

212

212

376

376

357

10

357

10

357

10

357

10

357

10

433

433

372

372

372

372

372

212

212

378

378

378

378

378

357

10

357

10

381

381

381

381

381

372

372

403

403

403

403

403

378

378

431

431

431

431

431

381

381

406

406

406

383

383

403

403

244

244

244

406

406

431

237

237

237

244

244

383

245

245

245

237

237

406

405

405

405

245

245

244

428

428

428

405

405

390

390

390

428

428

161

161

161

390

390

182

182

182

161

161

302

302

302

182

141

141

141

302

173

173

173

141

184

184

184

304

304

304

307

307

307

314

314

314

172

172

311

311

213

213

603

603

626

626

19

11
1

19

11
1

682

682

600

600

618

618

654

654

619

619

658

5
5
5
6
4
6
7
5

662

659

658

662

659

10

383

406

244

237

237

245

245

405

405

428

428

182

390

302

161

141

182

173

173

184

184

304

304

307

307

172

314

311

172

213

311

634

213

691

634

696

332

612
630
655

7
7

182

302

302

141

141

173

173

184

184

314

304

304

172

307

307

311

314

314

346

172

172

366

311

691

383

346

696

392

366

332

419

612

634

630

691

11
1

615

337

407

432

349

3
1

655

675

615

337
407
432

349

11
1

11

337

407

383

432

392

349

419

696

634

332

691

612

696

630

332

655

612

3
1

675
615

7
8

630

14

655

612

337

675

630

407

615

675

655

432

337

615

675

349

407

432

349

337

8
7

432

349

3
1

615

337

407

432

349

3
1

14

3
1

3
1

Continuacin

buses / hora

11

7
8

407

630

3
1

11

311

655

21

161

634

332

691
696

390

5
7

21

691

612

19

696
332

19

431

675

10

19

30

Continua

Suma

638

Suma

645

Suma

574

Suma

579

Suma

607

Suma

622

Suma

522

N de lneas

90

N de lneas

91

N de lneas

81

N de lneas

82

N de lneas

86

N de lneas

88

N de lneas

74

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

140

30

70

100

San Diego

Frecc

81

Nataniel Cox

80

80

Lord Cochrane

80

1
San Ignacio

77

Av. Dieciocho

77

Av. Norte Sur

Frecc

77
Vergara

77

77

Av. Almirante
laTorre

77

Av. Ejercito
Libertador

Av. Repblica

11
81

Frecc

70

Frecc

100

Frecc

346

340

340

340

111

364

343

343

343

130

341

346

346

346

315

342

364

364

364

323

344

341

341

341

324

217

342

342

342

327

362

344

344

344

340

371

217

217

217

343

374

362

362

362

346

210

371

371

371

364

211

374

374

374

341

216

210

210

210

342

234

211

211

211

344

238

216

216

216

217

240

234

234

234

362

333

238

238

238

371

345

240

240

240

374

224

333

333

333

210

228

345

345

345

211

230

224

224

224

216

231

228

228

228

234

232

230

230

230

238

233

231

231

231

240

235

232

232

232

333

239

233

233

233

345

241

235

235

235

224

352

239

239

239

228

353

241

241

241

230

359

352

352

352

231

380

353

353

353

232

379

359

359

359

233

366

380

380

380

235

31

33

33

33

335

379

379

379

239

358

399

399

399

241

338

366

366

366

352

382

335

335

335

353

351

358

358

358

359

367

338

338

338

380

395

382

382

382

379

404

351

351

351

124

227

367

367

367

128

227

395

395

395

180

218

404

404

404

399

355

227

227

227

366

376

227

227

227

335

433

218

218

218

358

212

355

355

355

338

357

10

376

372

433

378

212

212

212

367

381

357

10

357

10

357

10

395

403

372

372

372

404

431

378

378

378

227

383

381

381

381

227

406

403

403

403

218

244

431

431

431

355

237

383

361

361

376

245

406

383

383

433

405

244

406

406

212

428

237

244

244

357

10

390

245

237

237

372

141

405

245

245

378

173

428

405

405

381

184

390

428

428

403

304

161

390

390

307

182

161

392

314

302

182

161

141

302

182

173

141

302

184

173

172

304

184

311

307

392

314

337

172
311

172

392

311

337

392

407

337

237

432

407

245

349

432

405

349

428

390

317

392

337

407

432

103

125

135

137

147

149

157

160

164

179

330

394

407

432

349

22

11

4
1

376

433

23

376

433

23

382

351

23

buses / hora

7
7

6
6

155

337

185

407

328

432

411

349

412

109

304

131

307

148

314

361

11

4
1

4
1

11

383

406

244

4
1

349
544

Continua

Suma

431

Continuacin

buses / hora

Suma

566

buses / hora

Suma

572

buses / hora

Suma

498

buses / hora

Suma

696

N de lneas

100

N de lneas

77

N de lneas

80

N de lneas

81

N de lneas

70

Frecc Promedio

Frecc Promedio

Frecc Promedio

Frecc Promedio

Frecc Promedio

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

141

21

17

87

Frecc

17

61

70

Frecc

26

66

Frecc

61

Frecc

61

Frecc

111

111

248

248

248

130

130

111

111

111

315

315

130

130

130

323

323

315

315

315

324

324

323

323

323

327

327

324

324

324

340

340

327

327

327

343

343

340

340

340

346

346

343

343

343

364

364

346

346

346

341

341

364

364

364

342

342

341

341

341

344

344

342

342

342

217

217

344

344

344

362

362

217

217

217

371

371

362

362

362

374

374

371

371

371

210

210

374

374

374

211

211

210

210

210

216

216

211

211

211

234

234

216

216

216

238

238

234

234

234

240

240

238

238

238

333

333

240

240

240

345

345

333

333

333

224

224

345

345

345

228

228

224

224

224

230

230

228

228

228

231

231

230

230

230

232

232

231

231

231

233

233

232

232

232

235

235

233

233

233

239

239

235

235

235

241

241

239

239

239

352

352

241

241

241

353

353

352

352

352

359

359

353

353

353

380

380

359

359

359

379

379

380

380

380

124

124

379

379

108

12

128

128

124

108

12

200

180

180

128

200

201

399

399

180

201

203

366

366

399

203

205

11

335

335

366

205

11

206

11

358

358

335

206

11

209

338

338

358

209

220

382

382

338

220

225

351

351

382

225

226

367

367

351

226

246

395

395

367

246

247

404

404

395

247

316

12

227

227

404

316

12

321

39

39

40

227

227

227

321

326

218

218

227

326

332

355

355

218

332

356

376

376

355

356

414

433

26

66
Ramn
Corvaln

Carmen

13

39

70

Av. Portugal

Diagonal Paraguay

87

Santa Rosa

San Francisco

87

Vicua
Mackenna

17

433

376

414

417

212

212

433

417

418

357

10

357

10

212

418

419

372

372

357

10

419

379

378

378

372

381

381

378

403

403

381

431

431

155

317

185

392

328

337

411

407

412

432

109

131

148

361

383

406

244

237

245

405

428

390

317

392

337

407

432

26

26

403

431

61

61

26

17

Continuacin
13
buses / hora

Suma

609

Suma

496

Suma

467

Suma

447

Suma

447

N de lneas

87

N de lneas

70

N de lneas

66

N de lneas

61

N de lneas

61

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

buses / hora

Frecc Promedio

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

Desviacin Estndar

142

96

86
10
96

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
8
7
7
5
7
7
7
8
7
7
6
7
7
8
5
6
7
8
7
7
7
6
12
8
5
7
6
6
6
12
7
6
7
6
6
7
7
7
9
7
8
6
7

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

682
96
7
1

buses /

86

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
346
366
419
383
392
338
362
364
382
390
214
236
370
373
377
385
386
335
358
340
343
361
108
111
116
124
128
130
315
316
321
323
324
326
327
328
411
414
417
426
427
155
317

Continua

Vicua
Mackenna

Irene Morales

Namur

Victoria
Subercaseaux

Calzada Norte de Av. Libertador Bernardo OHiggins.

86

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
7
7
7
7
8
7
7
6
7
7
8
5
6
7
7
7
6
12
8
5
7
6
6
6
12
7
6
7
6
6
7
7
7
9
7
8

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

614
86
7
1

25

14

11

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
371
374
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
346
366
419
338
362
364
382
390
214
236
370
373
377
385
386
340
343
361
108
111
116
124
128
130
315
316
321
323
324
326
327
328
411
414
417
426
427

25

Escala
Los Pajaritos
Las Rejas
Radal
Gral. Amengual
Con Con
Coronel Godoy
Toro Mazote
Gral. Velsquez
Bernal del Mercado
Covadonga
San borja / 5 de abril
Exposicin / Matucana
Chacabuco
Bascuan Guerrero / Maipu
Esperanza / ULA
Abate Molina
Espaa / Rafael Sotomayor
Repblica / Camming
Almirante la torre / Brasil
Vergara / Cienfuegos
Dieciocho / Tucapel Jimnez
San Martn
Lord Cochrane
Nataniel Cox / Teatinos
San Francisco San Antonio
Miraflores
Carmen Diagonal Paraguay
Portugal
Ramn Corvaln / Irene Morales
Vicua Mackenna

Pto. de control

12
2

10

3
6
5
6
7
7
6
5
9
3
5
6
5
7
6
9
19

21
buses / hora

143

20

75

75

Santa Lucia

Miraflores

Enrique
Mac-Iver

San Antonio

Bandera

Teatinos

San Martn

Amuntegui

21

75

96

11
86

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
346
366
419
383
392
338
362
364
382
390
172
311
214
236
370
373
377
385
386
335
358
340
343
361

75

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
7
6
6
8
7
7
5
7
7
7
8
7
7
7
8
6
7
7
8
5
6
7
8
7
7
7
6

31

14

14

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
346
366
419
383
392
338
362
364
382
390
214
236
370
373
377
385
386
335
358
340
343
361

75

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
8
7
7
5
7
7
7
8
7
7
6
7
7
8
5
6
7
8
7
7
7
6

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
346
366
419
383
392
338
362
364
382
390
214
236
370
373
377
385
386
335
358
340
343
361

25

14

11

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

25

14

11

Continua

buses / hora

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
8
7
7
5
7
7
7
8
7
7
6
7
7
8
5
6
7
8
7
7
7
6

Continuacin
604
86
7
1

buses / hora
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

530
75
7
1

buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

530
75
7
1

144

86

85

84

Av. Tucapel
Jimnez

Cienfuegos /
Vergara

Av. Brasil

Rafael
Sotomayor

82

Av. Norte Sur

Av. Ricardo
Cumming

84

86

1
82

82
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
338
362
364
382
390
172
311
214
236
370
373
377
385
386
335
358

33

16

14

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
338
362
364
382
390
172
311
214
236
370
373
377
385
386
335
358

86

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
7
6
6
7
7
8
7
7
7
8
6
7
7
8
5
6
7
8
7

33

16

14

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
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182
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172
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31

16

14

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31

15

14

Continuacin
Continua
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N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

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82
7
1

buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

606
86
7
1

buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

599
85
7
1

buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

592
84
7
1

145

84

84

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7
8
7
8
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7
7
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7
10
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7
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84

40

22

3
4
10
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19

9
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91

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7
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6
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9
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5
7
7
8
7
7
7
8

Suma
N de lneas
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Desviacin Estndar

646
91
7
1

40

22

19

89
11
90

Frecc
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224
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173
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615
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210
211
216
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240
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355
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213
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432
217
227
341
342
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406
337
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182
302
603
691
626
682
696
338
362
364
382
390
172
311

Libertad

Esperanza

90

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
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352
353
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359
372
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380
381
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405
428
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173
184
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307
314
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655
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615
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211
216
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238
240
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345
355
376
433
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634
617
636
600
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213
654
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342
344
367
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396
404
406
337
161
182
302
603
691
626
682
696

Maipu /
Bascuan
Guerrero

91

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
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380
381
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405
428
431
141
173
184
304
307
314
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332
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619
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675
615
379
210
211
216
234
238
240
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333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
213
654
371
374
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217
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341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
603
691
626
682
696

Chacabuco

Av. Matucana

Av.
Covadonga

Bernal del
Mercado

10

Av. San Borja


/ Ecuador

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
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353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
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658
619
655
662
675
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
654
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
603
691
626
682
696
338
362
364
382
390
172
311

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
8
7
8
9
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7
7
7
7
7
7
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7
6
7
8
7
8
6
7
7
8
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
7
6
6
8
9
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7
5
7
7
8
7
7
7
8

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

640
90
7
1

40

22

19

82
7
89

40

21

19

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
8
6
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
7
6
6
8
9
7
7
8
7
7
7
8
6
7
7
8
5
6
7
8
7
8

35

18

16

10

Continua

buses / hora

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
603
691
338
362
364
382
390
172
311
214
236
370
373
377
385
386
335
358
622

Continuacin
595
84
7
1

buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

595
84
7
1

buses / hora

buses / hora

buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

632
89
7
1

146

Frecc

MB-30
615
379

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
7
12
8
7

65

Av. Gral.
Velsquez

Toro Mazote Apstol Stgo

65

84

42

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
706

MB-30
42

Av. Concn

62

Coronel
Godoy

63
1

212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
706

Av. Gral.
Amengual

Av. Radal

Desnivel
Pajaritos

42

42

19
20

Av. Las Rejas

22

615
379

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
7
12
8
7

63

42

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
706
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
213
654

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
7
8
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
8
6
7
7
6
8

62

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
213
654

41

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
8
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
8
6
7
7
6
8

65

Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
213
654
371
374
432

40

22

22

9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
8
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
8
6
7
7
6
8
7
7
7

40

22

Continuacin
buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

303
42
7
1

buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

303
42
7
1

buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

446
63
7
1

buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

439
62
7
1

buses / hora

Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar

460
65
7
1

147

9.2

ANEXO N II
A continuacin, se presenta el comportamiento de las variables anexas a los niveles de

ruido producto del transporte pblico de pasajeros, tales como, caractersticas urbanas y flujo
restante de vehculos presentes en la va.

Caractersticas del flujo restante al de los buses pertenecientes al transporte pblico de


pasajeros (2 ejes y 6 ruedas), tales como:

vehculos livianos (2 ejes 4 ruedas)

vehculos pesados (3 ejes y de 8 a 10 ruedas o de 4 a 5 ejes)

otros (motocicletas o vehculos de 2 ejes y 6 ruedas).

Caractersticas urbanas, como:

Nmero de pistas

Nmero de pisos de edificacin.

Grfico N II.1: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de vehculos
livianos por hora (QL) presente en la va.

Dispersin de datos del L Aeq,h y Q L (flujo de vehculos livianos/h).


Para los tres periodos de medicin.
83
82

LAeq,h

81
80
79
78
77
76
3

3,5

Log(Q L )

L Aeq,h = -0,3143Log(Q L ) + 80,51


R = 0,030000

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

148

Grfico N II.2: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de vehculos
pesados por hora (Qp) presente en la va.
Dispersin de datos del L Aeq,h y Q p (flujo de vehculos pesados/h).
Para los tres periodos de medicin.
83
82

LAeq,h

81
80
79
78
77
76
1

1,5

2,5

L Aeq,h = -0,6879Log(Q p ) + 80,374


Log(Q p ) R = 0,325883

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
Grfico N II.3: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de otra clase de
vehculos por hora (Qo) presente en la va.
Dispersin de datos del LAeq,h y Qo (Flujo de Otros Vehculos/h).
Para los tres periodos de medicin.
83
82

LAeq,h

81
80
79
78
77
76
1

1,5

2,5

Log(Q o ) L
Aeq,h = -0,0337Log(Q o ) + 79,529
R = 0,014142

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

149

En seguida, se presenta la determinacin lineal entre el nivel horario y las caractersticas


urbanas presentes en la va.
Grfico N II.4: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y la cantidad de pistas (np)
presente en la va.

Dispercin de datos entre el L Aeq,h y n p (N de Pistas). Para


periodos Punta, Normal y Punta Tarde.
83
82

Leq,h

81
80
79
78
77
76
3

N de Pistas (n p )

L Aeq,h = - 0,0053 n p + 79,655


R = 0,090554

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

150

Grfico N II.5: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el nmero de pisos de
edificacin (ne) presente en la va.

Dispercin de datos del L Aeq,h y n e (N de pisos de edificacin). Para


periodos Punta, Normal y Punta Tarde.
83
82

LAeq,h

81
80
79
78
77
76
0

N de pisos de edificacin (n e )
L Aeq,h = -0,005 n e + 79,639
R = 0,087178

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

De las relaciones obtenidas entre las variables presentes, ninguna exhibe una relacin
lineal entre variables, presentando un coeficiente pobre en la totalidad de casos investigados.
Concluyendo de esta forma que el anlisis de resultados estar compuesto slo por la
relacin entre el nivel de ruido que existe en la va y el flujo compuesto por el transporte pblico
de pasajeros (Qb).

151

9.3

ANEXO N III
El siguiente anexo muestra el comportamiento del nivel equivalente horario y el flujo del

transporte pblico de pasajeros para los tres periodos horarios en anlisis.


De est forma se evaluaran las relacin del nivel de ruido y el logaritmo del flujo (Qb) del
transporte pblico de pasajeros presente en la va, para los periodos punta, normal y punta tarde.
Grfico N III.1: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de buses por hora
(Qb) presente en la va para el periodo punta (07:00 09:00 hrs.).

Dispe rsin de datos de l L Aeq,h y Log(Q b ), con (Q b) igual al flujo de buse s.


Para pe riodo de Hora Punta
83,0
82,0

LAeq,h

81,0
80,0
79,0
78,0
77,0
76,0
2,1

2,2

2,3

2,4

2,5

Log(Q b )

2,6

2,7

2,8

2,9

3,0

L Aeq,h = 5,6319Log(Q b ) + 64,597


R = 0,4221

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

152

Grfico N III.2: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de buses por hora
(Qb) presente en la va para el periodo normal (09:00 17:00 hrs.).

Dispe rsin de datos de l L Aeq,h y Log(Q b ), con (Q b) igual al flujo de buse s.


Para pe riodo de Hora Normal
83,0
82,0

LAeq,h

81,0
80,0
79,0
78,0
77,0
76,0
2,1

2,2

2,3

2,4

2,5
Log(Q b )

2,6

2,7

2,8

2,9

3,0

LAeq,h = 3,9713Log(Q b ) + 68,673


R = 0,3719

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

153

Grfico N III.3: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de buses por hora
(Qb) presente en la va para el periodo punta tarde (18:00 21:00 hrs.).

Dispe rsin de datos de l L Aeq,h y Log(Q b ), con (Q b ) igual al flujo de buse s.


Para pe riodo de Hora Punta Tarde
83,0
82,0

LAeq,h

81,0
80,0
79,0
78,0
77,0
76,0
2,1

2,3

2,5
Log(Q b )

2,7
2,9
LAeq,h = 9,3772Log(Q b ) + 54,381
R = 0,5962

______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.

154

9.4

ANEXO N IV

Ficha de medicin:

PDF

CONDICIONES DE MEDICIN
IDENTIFICACIN DEL INSTRUMENTO
FILTRO PONDERACIN USADO
RESPUESTA INSTRUMENTO
CALIBRACION EN TERRENO
NOMBRE OPERADOR
CONDICIONES METEORLOGICAS
TEMPERATURA
HUMEDAD
VELOCIDAD DEL VIENTO
REGISTROS DE LA MEDICIN
HORA INICIO
FECHA
NOMBRE ARCHIVO

MARCA
MODELO
N SERIE

ANTES DE MEDIR

DURANTE LA MEDICION

UBICACIN GEORREFERNCIADA
UTM

HORA DE TERMINO

DATOS DE TRFICO
SENTIDO 1
TOTAL
N BUSES

N VEHCULOS
LIVIANOS

N VEHCULOS
PESADOS

N OTROS VEHCULOS
TOTAL

DATOS ACSTICOS
1 minuto

5 minutos

10 minutos

Leq
Lmax
L10
L50
L90
OBSERVACIONES

155

9.5

ANEXO N V

Mapa de Ruido de la Av. Libertador Bernardo OHiggins y Av. Independencia de la ciudad de Santiago de Chile.

LEYENDA
Nivel Equivalente Da
Ld [dBA]

> 80
75 80
70 75
65 70
60 65
55 60
50 55
45 50
40 45
35 45
< 35
Escala de Colores Segn

ISO 1996 2:1987

Mapa de Ruido de Av. Independencia y AV. Lib. Bernardo O'Higgins.


Servicio de Salud del Ambiente Regin Metropolitana, Chile.
Proyecto:
Optimizacin de Mtodo de Medicin de Nivel
de Ruido en Vas Urbanas con Transporte Pblico
de Pasajeros
1
Marco Valdebenito S.
Escala:
Realizado por:
Diciembre 2003.
1:66,644. Fecha:
Mapa
1

156