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pneu-pavimento
Manoel Fernando Freire Cabral, Fernando Silva Albuquerque, Osvaldo de Freitas Neto,
Tatiana Mximo Almeida Albuquerque4
Abstract: Traffic noise is a problem that affects the society. However, they have to establish the triggers values for minimum standards of acoustic comfort to the people. The major factor to generate traffic noise is the tire/pavement interaction
for speeds higher than 40 km/h. This work presents some evaluations of noise on the tire/pavement interface for different
traffic speeds (40, 60 and 80 km/h), for several types of asphalt wearing courses applied in the State of Sergipe-Brazil
(conventional asphalt mix and polymer-modified hot mix asphalt, slurry seal and double bituminous surface treatment). It
was observed that the noise growth is proportional to the speed increase. The noise also varies with changing parameters
such as voids, surface texture and roughness. It was proposed a prediction model to quantify the noise at the
tire/pavement interaction from the speed and surface characteristics of asphalt wearing courses. The designers have now
additional tools to indicate alternative pavements to critical urban roads, contributing to increase the society acoustic comfort, knowing as quit pavements.
Keywords: Traffic noise; tire/pavement interface; quiet pavements.
Resumo: O rudo do trfego influencia negativamente a sociedade. Contudo, a sociedade necessita que sejam mantidos
os padres mnimos de conforto acstico para exercerem suas atividades. Quando as velocidades de trfego superam 40
km/h, a principal parcela do rudo por ele gerado referente interao pneu-pavimento. Neste trabalho so
apresentadas algumas avaliaes de rudo gerado na interface pneu-pavimento a diferentes velocidades de trfego (40,
60 e 80 km/h), para vrios tipos de revestimentos asflticos aplicados no estado de Sergipe (misturas asflticas
convencionais e com ligantes modificados por polmeros, pr-misturados a frio e tratamentos superficiais). Observou-se
que o aumento do rudo diretamente proporcional ao aumento da velocidade de trfego, variando tambm com a
mudana de caractersticas de revestimentos asflticos, tais como o ndice de vazios, a textura superficial e a
irregularidade longitudinal. Foi proposto um modelo de previso para quantificar o Nvel de Presso Sonora (NPS) na
interface pneu-pavimento a partir das caractersticas superficiais do revestimento asfltico e da velocidade, fornecendo
subsdios para que os projetistas possam indicar alternativas de pavimentao mais adequadas ao conforto acstico da
sociedade, conhecidas por pavimentos silenciosos.
Palavras-chave: Rudo de trfego; interface pneu-pavimento; pavimentos silenciosos.
1 INTRODUO
A poluio sonora gerada pelo trfego de
veculos em vias urbanas atinge a populao e interfere diretamente na sua qualidade de vida.
Dentre as fontes geradoras de rudo de trfego,
Hanson e James (2004) mencionam que a interface pneu-pavimento a principal para veculos em
velocidades superiores a 40 km/h, especialmente
em veculos leves, os quais so predominantes em
ambientes urbanos. Para veculos pesados, nesta
velocidade, h predominncia do rudo do motor.
Em nveis altos, por longos perodos de
tempo, o rudo pode causar perda de audio e
efeitos adversos sade, como hipertenso. Em
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Muitas vezes a sensao auditiva considerada desagradvel, sendo referida como rudo
(FHWA, 1980). Este originado de forma semelhante ao som, porm se distingue deste ltimo
porque seus nveis variam de maneira aleatria no
tempo (Almeida et al., 1982). Contudo, como o
rudo interpretado subjetivamente, uma mesma
sensao auditiva pode ter conotao diferente
para cada ser humano (Almeida; Toledo, 1989).
Com relao sensao auditiva percebida pelo
ser humano, gerada pelo trfego de veculos, em
geral pode-se afirmar que esta entendida como
rudo, sendo portanto indesejvel.
No Brasil existe a Resoluo CONAMA
n 001 de 08/03/1990 (CONAMA, 1990), que
considera os problemas relativos a nveis sonoros
excessivos como sujeitos a controle. A citada resoluo considera que a qualidade de vida est
sendo degradada em virtude da gravidade da problemtica da poluio sonora nos grandes centros
urbanos. A resoluo presenta critrios e padres
de forma abrangente para que estes sejam aplicados facilmente em todo o territrio nacional. Esta
resoluo considera as fontes de rudo que so
prejudiciais sade e ao sossego pblico, e que a
emisso de rudos produzidos por veculos automotores obedecero s normas expedidas pelo
Conselho Nacional de Trnsito Contran. Compete s entidades e rgos pblicos (federais, estaduais e municipais), compatibilizar o exerccio
centivo ao uso de transportes coletivos ou silenciosos, a engenharia pode fornecer mtodos mais
econmicos para a reduo dos seus efeitos.
3 PAVIMENTOS NA GERAO DO RUDO
DE TRFEGO
Hanson, Donavon e James (2005) mostram os trs mecanismos de gerao de rudo pelo
trfego para veculos leves em velocidades acima
Figura 2 - Relao entre as fontes de rudo de trfego (Modificado de: Hanson, Donavon; James, 2005)
Existem muitas caractersticas na superfcie do pavimento que podem influenciar a emisso do rudo de trfego. Dentre as caractersticas
do pavimento, cada uma com sua relevncia e influncia na gerao ou reduo do rudo, podem
ser destacadas a textura superficial, o volume de
vazios, a espessura do pavimento, a adeso pneupavimento e a rigidez do revestimento (Raitanen,
2005).
Segundo Rasmussen, Bernhard e Sandberg (2007), a textura superficial o principal fator responsvel pela variabilidade no NPS em um
pavimento, seguido do volume de vazios e da rigidez do revestimento. A textura superficial do
pavimento deve condicionar caractersticas que
dizem respeito ao conforto e a segurana dos usurios. A avaliao da textura dividida em quatro
escalas segundo sua faixa de comprimento (l):
microtextura, macrotextura, megatextura e irregularidade (Tabela 1).
Classificao da textura
Escala de Variao
Microtextura
l < 0,5 mm
Macrotextura
Megatextura
Irregularidade
Figura 3 - Relao entre o comprimento (l) da textura e os seus efeitos nas caractersticas do pavimento
(Traduzido de: Sandberg, 1987, apud Fehrl, 2006)
Mic. Traseiro
Mic. Dianteiro
(a)
(b)
Figura 4 - (a) Equipamento CPX instalado no veculo teste (b) detalhe do equipamento durante execuo dos testes
(a)
(b)
Figura 5 - Sistema de aquisio de dados de rudo utilizado na pesquisa: (a) esquema de montagem (b) sistema em funcionamento
5 RESULTADOS E DISCUSSES
5.1 Correlaes de parmetros avaliados com
o NPS
A Tabela 2 contm os dados de NPS mximos de cada trecho analisado, nas frequncias
abaixo, acima e exatamente a 1.000 Hz, assim
como de Velocidade (V), irregularidade longitudinal (IRI), macrotextura (MPD), microtextura
(VRD) e densidade ( termo da Engenharia Geotcnica que se refere massa especfica parmetro dimensional) obtidos nos segmentos teste.
Foram realizadas correlaes lineares entre os parmetros de desempenho dos pavimentos
e o NPS para todo o conjunto de dados obtidos
em campo. Este procedimento utiliza um coeficiente que indica a fora e a direo do relacionamento linear entre duas variveis aleatrias.
Ele foi utilizado para avaliar a forma que cada parmetro influencia o NPS, sendo estabelecida
como correlao linear significativa neste trabalho os valores inferiores a 0,5 e superiores a +
0,5. Estes valores de correlao significativa foram adotados mesmo sabendo-se que so relativamente baixos. Isto deve-se a grande variabilidade existente nas caractersticas das obras de pavimentao e a incerteza se a relao entre as vaiveis analisadas era exatamente linear.
Na Figura 9 esto os grficos contendo as
relaes entre NPS nas vrias situaes de pico,
frequncia e posio do microfone, e IRI, VRD,
e MPD (em polinmios de segunda ordem), referentes velocidade de 40 km/h. Na Figura 10 so
apresentadas graficamente as correlaes lineares
para estas mesmas variveis e velocidade. Grficos com o mesmo contedo, mas para velocidaTRANSPORTES, v. 22, n. 1 (2014), p. 1-20.
CAUQ1
CAUQ2
CAUQ3
AB
MRA
TSD
SBS1
SBS2
PMF
Classificao
(Irregularidade)
V (km/h)
IRI
(m/km)
40
3,12
60
3,58
80
3,82
55,03
40
1,46
60
1,53
80
1,62
40
2,37
39,33
60
2,35
80
2,36
39,33
40
4,49
64,90
VRD
Classificao
(Microtextura)
55,03
RUIM
EXCELENTE
BOM
55,03
39,33
NPS D1
(dB(A))
2.279,55
84,08
84,08
83,64
84,08
81,57
82,83
2.279,55
89,40
88,99
89,40
88,99
86,77
88,53
0,85
2.279,55
93,30
92,89
93,30
92,89
90,71
92,78
0,75
2.403,45
93,75
90,35
90,31
93,75
93,75
92,81
2.403,45
97,03
94,36
94,92
94,36
97,03
96,13
0,75
2.403,45
104,20
102,37
102,81
104,09
104,09
104,20
0,68
2.394,70
89,15
88,92
89,15
88,92
87,73
86,26
2.394,70
93,40
91,84
93,40
92,47
92,47
91,75
2.394,70
98,00
96,84
98,00
97,26
97,26
96,75
2.279,09
80,46
80,03
80,46
80,03
76,36
76,76
0,91
RUGOSA
LISA
0,85
0,71
0,71
GROSSEIRA OU
ABERTA
MDIA
MDIA
0,92
0,96
4,99
2.279,09
89,38
88,52
88,45
88,52
89,38
86,78
4,81
64,90
0,90
2.279,09
93,73
93,14
92,68
92,98
93,73
91,35
40
3,23
77,03
1,12
2.272,29
86,19
86,19
83,98
86,19
83,60
84,59
RUGOSA
0,93
GROSSEIRA OU
ABERTA
NPS
NPS1000 NPS T1 NPS T2
D2
(dB(A)) (dB(A)) (dB(A))
(dB(A))
80
GROSSEIRA OU
ABERTA
60
3,11
1,19
2.272,29
94,16
94,16
92,81
94,04
84,97
85,98
80
3,03
77,03
1,22
2.272,29
99,78
99,78
98,32
99,78
97,34
97,62
40
3,05
71,03
1,89
2.264,15
85,61
82,39
85,33
82,61
82,61
85,61
60
2,44
2.264,15
83,99
80,11
83,16
80,77
80,77
83,99
80
2,68
2.264,15
83,91
79,44
83,12
80,46
80,46
83,91
40
3,53
2.340,00
85,31
84,98
84,69
84,98
81,85
85,31
60
3,61
2.340,00
89,63
89,54
89,63
89,54
85,88
88,98
80
3,33
2.340,00
94,92
94,92
94,48
94,92
91,34
94,13
40
2,08
2.307,00
82,64
82,64
81,87
82,64
78,97
81,42
60
2,08
2.307,00
89,73
89,73
88,89
89,73
86,09
88,17
80
2,18
2.307,00
95,48
95,26
95,48
95,26
91,03
94,33
2.160,45
87,82
87,82
87,79
87,82
85,60
84,73
2.160,45
94,12
94,12
93,05
94,12
91,27
92,48
2.160,45
101,59
101,48
101,59
101,48
99,01
98,17
40
9,86
60
10,25
80
9,85
REGULAR
REGULAR
71,03
RUGOSA
71,03
2,00
47,13
REGULAR
47,13
42,83
42,83
42,83
45,13
PSSIMO
45,13
45,13
MUITO
GROSSEIRA
OU MUITO
ABERTA
0,52
MEDIANAMENTE
RUGOSA
47,13
BOM
1,96
0,50
MDIA
0,50
INSUFICIENTEMENTE
RUGOSA
INSUFICIENTEMENTE
RUGOSA
0,55
0,55
MDIA
0,54
0,78
0,79
0,85
em que:
IRI: Irregularidade longitudinal;
VRD: Valor de Resistncia a Derrapagem;
: Densidade;
MPD: Valor de macrotextura em termos
de Mean Profile Depth;
Pico NPS: Maior NPS de todas as frequncias;
10
Classificao
(kg/m)
(macrotextura)
60
PSSIMO
64,90
Pico
NPS
(dB(A))
MPD
(mm)
GROSSEIRA OU
ABERTA
94,00
94,00
92,00
92,00
90,00
R2 = 0,59
88,00
86,00
84,00
90,00
88,00
R2 = 0,64
86,00
84,00
82,00
82,00
80,00
80,00
78,00
78,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
35,00
40,00
45,00
50,00
55,00
IRI (m/km)
D x NPS 1000
65,00
70,00
75,00
80,00
96,00
96,00
94,00
94,00
R2 = 0,78
92,00
92,00
60,00
VRD
90,00
88,00
86,00
84,00
90,00
88,00
86,00
84,00
82,00
82,00
80,00
80,00
78,00
R2 = 0,10
78,00
2100,00
2150,00
2200,00
2250,00
2300,00
2350,00
2400,00
2450,00
0,40
0,60
0,80
1,00
D (kg/m)
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
MPD (mm)
0,64
0,73
0,71
0,68
0,65
0,71
1,00
0,23
0,17
0,18
0,17
0,04
0,03
0,04
0,09
0,17
0,07
-0,50
-0,17
-0,28
-0,24
-0,12
-0,21
-0,42
-0,42
-0,40
-0,24
-0,13
-0,28
-0,07
-0,14
0,00
-0,10
Correlaes a 40 km/h
0,50
IRI (m/km)
HS (mm)
VRD
(kg/m)
MPD (mm)
-1,00
co
Pi
PS
))
(A
B
(d
))
PS
(A
dB
PS
(A
dB
))
))
0
00
S1
))
(A
dB
PS
T1
))
A
B(
(d
PS
T2
(A
dB
11
R = 0,16
94,00
94,00
92,00
92,00
96,00
90,00
88,00
86,00
84,00
R2 = 0,38
90,00
88,00
86,00
84,00
82,00
82,00
80,00
80,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
35,00
40,00
45,00
50,00
55,00
IRI (m/km)
60,00
65,00
70,00
75,00
80,00
VRD
D x NPS 1000
96,00
96,00
94,00
92,00
92,00
R = 0,36
94,00
90,00
88,00
86,00
84,00
90,00
88,00
86,00
84,00
82,00
82,00
80,00
80,00
2100,00
2150,00
2200,00
2250,00
2300,00
2350,00
2400,00
2450,00
R2 = 0,70
0,40
0,60
0,80
1,00
D (kg/m)
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
MPD (mm)
0,13
0,12
0,15
0,24
0,31
0,25
0,14
0,35
0,53
0,51
0,50
-0,84
))
T2
N
PS
N
PS
T1
(d
B(
A
(d
(d
00
10
PS
N
IRI (m/km)
HS (mm)
VRD
(kg/m)
MPD (mm)
B(
A
))
))
B(
A
))
B(
A
(d
2
N
PS
1
D
PS
N
Pi
co
PS
(d
(d
B
B(
A
(A
))
))
-1,00
-0,73
-0,54
-0,66
-0,64
-0,58
-0,62
-0,35
-0,56
-0,61
-0,51
-0,39
-0,65
-0,58
-0,53
-0,50
-0,33
0,00
-0,44
-0,30
Correlaes a 60 km/h
0,65
0,69
1,00
12
105,00
105,00
R = 0,24
100,00
100,00
95,00
90,00
R2 = 0,41
95,00
90,00
85,00
85,00
80,00
80,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
35,00
40,00
45,00
50,00
55,00
IRI (m/km)
D x NPS 1000
105,00
65,00
70,00
75,00
80,00
R2 = 0,40
100,00
100,00
60,00
VRD
95,00
90,00
95,00
90,00
85,00
85,00
80,00
80,00
R2 = 0,69
2100,00
2150,00
2200,00
2250,00
2300,00
2350,00
2400,00
2450,00
0,40
0,60
0,80
1,00
D (kg/m)
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
MPD (mm)
0,53
0,50
0,38
0,40
0,04
0,16
0,20
0,23
0,24
0,20
-0,67
-0,55
-0,43
-0,58
-0,68
-0,54
-0,39
-0,61
-0,67
-0,70
-0,59
-0,47
-0,39
-0,63
-0,63
-0,55
-0,50
-0,32
0,00
-0,38
Correlaes a 60 km/h
0,50
0,32
0,41
1,00
IRI (m/km)
HS (mm)
VRD
(kg/m)
MPD (mm)
-1,00
co
Pi
PS
))
(A
B
(d
))
PS
(A
dB
PS
(A
dB
))
))
0
00
S1
))
(A
dB
PS
T1
))
A
B(
(d
PS
T2
(A
dB
Tabela 3 - Correlaes lineares entre NPS e IRI para cada segmento avaliado
Dados e estatsticas de IRI
Item
IRI
(m/km)
CAUQ1
CAUQ2
CAUQ3
AB
MRA
TSD
SBS1
SBS2
PMF
40 km/h
3,12
1,46
2,37
4,49
3,23
3,05
3,53
2,08
9,86
60 km/h
3,58
1,53
2,35
4,99
3,11
2,44
3,61
2,08
10,25
80 km/h
3,82
1,62
2,36
4,81
3,03
2,68
3,33
2,18
9,85
Mdia (m/km)
3,51
1,54
2,36
4,76
3,12
2,72
3,49
2,11
9,99
0,36
0,08
0,01
0,25
0,10
0,31
0,14
0,06
0,23
10,1
5,2
0,4
5,3
3,2
11,3
4,1
2,7
2,3
TSD
SBS1
SBS2
PMF
0,99
0,99
NPS D2 (dB(A))
1,00
1,00
NPS1000 (dB(A))
0,99
0,92
NPS T1 (dB(A))
1,00
0,99
NPS T2 (dB(A))
1,00
0,99
A elevao do NPS com o aumento do valor de IRI, nos segmentos CAUQ1, CAUQ2, AB
e TSD, pode ter sido causado pelo aumento dos
impactos entre o pneu e o pavimento, contribuindo para o aumento do NPS. Esta evidncia diverge com o afirmado por Sandberg (1987), que a irregularidade longitudinal no interfere na gerao
de rudo na interface pneu-pavimento.
Os coeficientes de correlao linear no
foram analisados para os segmentos CAUQ3,
MRA, SBS1, SBS2 e PMF, devido aos coeficientes de variao dos dados (relao entre o desvio
padro da amostra e sua mdia) serem muito baixos (menores do que 5% ver Tabela 3). Nestes
14
AB
MRA
0,77
0,75
0,76
0,76
0,82
0,78
0,90
0,81
0,91
0,86
0,86
No consistente
NPS D1 (dB(A))
CAUQ3
No consistente
0,99
No consistente
CAUQ2
1,00
No consistente
CAUQ1
No consistente
NPS
Pico NPS (dB(A))
0,90
Coeficiente de correlao
1,00
0,71
0,68
0,70
0,64
0,63
0,62
0,50
0,00
))
co
PS
))
A
B(
(d
Pi
PS
))
))
(A
dB
PS
(A
dB
0
00
S1
))
A
B(
(d
PS
T1
))
(A
dB
PS
N
T2
(A
dB
(2)
= Densidade em kg/m;
limite mximo de 5,0%. Isto significa que os erros causados pelos estimadores so devido ao
Interseo
b
-
St. Err. of b
-
B
-81,68
St. Err. of B
29,39
t(10)
-2,78
p-level
0,0214
0,92
0,07
0,31
0,03
12,36
0,0000
IRI
1,30
0,19
2,35
0,35
6,81
0,0001
0,97
0,18
0,07
0,01
5,40
0,0004
MPD
-0,38
0,08
-14,47
3,20
-4,52
0,0015
Varivel
Pode-se perceber que no houve superestimao nem subestimao significativa do modelo proposto, pois os valores se aproximaram bastante de uma reta a 45 de inclinao. Houve pouca disperso dos valores calculados e medidos e o
coeficiente de determinao (R) obtido foi de
0,95.
J a Figura 17 representa o grfico de resduos relacionando os valores medidos de NPS
16
com o erro residual na comparao com as estimativas. Quanto maior a distncia do valor do resduo do zero, maior o erro residual. Obtiveram-se valores baixos para o erro residual, compreendidos no intervalo de -1,94 a 2,42 dB(A), o
que corresponde a uma variao do valor calculado de no mximo 2,71% com relao ao valor
medido em campo.
Trecho/Revestimento
V (km/h)
IRI
(m/km)
(kg/m)
MPD
(mm)
NPS1000
(dB(A))
Medido
NPS1000
(dB(A)) Calculado
Erro Residual
40
1,46
2.403,45
0,75
93,75
85,07
8,68
60
1,53
2.403,45
0,71
94,36
92,01
2,35
80
1,62
2.403,45
0,75
104,09
97,85
6,24
40
3,23
2.272,29
1,12
86,19
75,05
11,14
60
3,11
2.272,29
1,19
94,04
79,96
14,08
80
3,03
2.272,29
1,22
99,78
85,54
14,24
40
3,05
2.264,15
1,89
82,61
62,93
19,68
60
2,44
2.264,15
1,96
80,77
66,69
14,08
80
2,68
2.264,15
2,00
80,46
72,88
7,58
40
3,53
2.340,00
0,52
84,98
88,99
-4,01
60
3,61
2.340,00
0,50
89,54
95,68
-6,14
80
3,33
2.340,00
0,50
94,92
101,22
-6,30
CAUQ2
MRA
TSD
SBS1
17
18
foi realizada a anlise de varincia (ANOVA: fator nico) dos dados, para verificar se, estatisticamente, os valores medidos e os calculados fazem parte da mesma populao (Tabela 7).
Tabela 7 - Anlise de varincia para valores medidos em campo e calculados pelo modelo
Fonte da variao
SQ
gl
MQ
valor-P
F crtico
Entre grupos
277,65
277,65
2,64
0,1186
4,3010
2.316,08
22
105,28
Total
2.593,72
23
19
ABNT (2000a) NBR 10151: Avaliao de rudo em reas habitadas visando o conforto da comunidade. Associao Brasileira de
Normas Tcnicas, Rio de Janeiro.
ABNT (2000b) NBR 10152: Nveis de rudo para conforto acstico. Associao Brasileira de Normas Tcnicas, Rio de Janeiro.
20