La Potencia y el Par Motor

,
Estudio de la Cadena Cinemática,
Estabilidad en los Vehículos.
1- Par motor
1.1- Generalidades
En un motor de explosión de un vehículo, la combustión de la mezcla
combustible-aire genera un aumento de la presión y temperatura en el interior
de los cilindros del motor. Esta presión interior produce a su vez una fuerza (F)
de empuje sobre el pistón que lo desplaza generando el clásico mecanismo de
biela-manivela de los motores de combustión interna alternativos, donde el
movimiento de traslación del pistón en el interior del bloque motor se
transforma en un movimiento circular de giro del cigüeñal.

Figura 1. Mecanismo biela-manivela del motor de explosión
Pues bien, el par motor o "torque" (T) es el producto de la fuerza aplicada (F)
de empuje a los cilindros por la distancia (d) al eje geométrico de giro del árbol
del cigüeñal.
T=F·d
El par o torque motor se mide, según el Sistema Internacional de Unidades, en
Newton metro (N·m), aunque también puede aparecer expresado a la inversa,
metro Newton (m·N).
1

1.2- Curva de par
Intuitivamente se entiende que la fuerza (F) que produce el par motor es una
fuerza variable, que en el caso de un motor de 4T es máximo en el momento
que se produce la combustión de la mezcla y su posterior expansión en el
cilindro, siendo negativa, esto es, no genera par motor en las demás fases
(expulsión de gases, aspiración o llenado y compresión de la mezcla).
Y dentro de la fase donde se genera par motor (es decir, en la fase de
combustión), el rendimiento del motor no es el mismo dependiendo del régimen
de giro, y por ende el valor de la fuerza (F) de empuje que se genera.
Así, a bajas revoluciones la combustión de la mezcla no resulta óptima debido
a la escasa inercia que poseen los gases, que provoca que el llenado del
cilindro no sea el óptimo, al igual que su vaciado.
Y por otro lado, si el motor funciona a un elevado régimen, tampoco el llenado
de los cilindros es completo, y ello es debido al escaso tiempo que dispone el
gas para ocupar todo el recinto.
En consecuencia, la curva de par (T), que debería ser una recta horizontal, se
convierte en una curva, con un tramo central casi recto que proporciona el
máximo par, y las zonas extremas donde el par motor decrece según lo
comentado anteriormente.
A continuación, se adjunta una gráfica con la curva par motor-potencia frente a
las revoluciones de giro del motor, que puede responder a un caso general de
vehículo:

Figura 2. Curva de par motor y potencia
2

Efectivamente, en la gráfica anterior se puede comprobar cómo es, de forma
genérica, la curva de par motor (T), además de la de potencia, pero ésta se
estudiará más adelante. En ella se representa en el eje horizontal las
revoluciones por minuto (r.p.m.) de régimen giro (n) del motor y en el eje
vertical el par (T) que proporciona durante todo su rango de funcionamiento.
En los motores de combustión, la curva de par empieza siendo ascendente
hasta llegar a las revoluciones donde el motor rinde el par máximo (T1), que es
el punto de diseño óptimo. A partir de ese momento, el par comienza a
disminuir progresivamente.
Esto es así, porque a partir del punto óptimo de revoluciones del motor
empiezan a aparecer dificultades, como ya se han comentado anteriormente
algunas, y que están relacionadas fundamentalmente con los siguientes
factores:
- Una inadecuada evacuación de gases quemados conforme aumenta las
revoluciones del motor, según se ha visto;
- Insuficiente llenado de aire en cada ciclo;
- La combustión empieza a no ser óptima;
- La fracción de tiempo para cada combustión se reduce;
- La mezcla de aire-combustible no se acaba de completar;
- El avance a la inyección no es suficiente.
En consecuencia, aunque quememos más combustible acelerando el motor y
consiguiendo que la potencia todavía aumente, el par desciende. De ahí que
los consumos específicos óptimos estén en valores próximos a la zona de par
máximo, aumentando el consumo del motor conforme se aleja de este rango.
Una curva con una gran zona plana en el centro (como la que presentan la
gran mayoría de motores diesel), define un motor muy elástico, es decir, con
poca necesidad de cambiar de marchas para adaptarse a los cambios de
conducción. Ello es así, porque un motor elástico, que dispone del par elevado
en un amplio rango de revoluciones, permite acelerar con fuerza, incluso en
marchas largas, sin tener que hacer uso del cambio de marchas. Gracias e ello,
con un motor más elástico es posible circular empleando marchas más largas,
revolucionando menos el motor y por tanto, mejorando el consumo.
En efecto, en el caso de los motores diesel la curva de par es prácticamente
horizontal para un amplio rango de revoluciones del motor, incluso en niveles
próximos al ralentí del motor. Esto garantiza un buen par motor incluso a bajas
revoluciones, lo cual resulta muy útil en situaciones difíciles, como pueda ser
reanudar la marcha con el vehículo parado en una pendiente.

3

En efecto. n. es la potencia motor.Generalidades La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada por la siguiente expresión: P=T·ω Siendo (ω) la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de transmisión o eje del cigüeñal. es el par motor.) 4 . en W. según el Sistema Internacional de Unidades.m. en N·m.p. P. La potencia del motor se mide.p. T.) a la que gira el motor en vez de la velocidad angular. si (n) son las revoluciones por minuto a la que gira el motor. en watios (W).2.1. En ocasiones es interesante conocer la potencia en función de las revoluciones por minutos (r. son las revoluciones por minuto de giro del motor (r. entonces la potencia (P) se expresa como sigue.Potencia 2. T·n P= 9. T·n P=T·ω= 60 / 2·π que aproximadamente resulta.55 donde.m.

y se define como la potencia necesaria para levantar a la velocidad de 1 pie/minuto un peso de 32572 libras.49875 W • 1 CV = 0.HP (Horse Power): o caballo de potencia. Y sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes: • 1 CV = 735. en N·m. expresada en HP. como son: HP y CV. son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.69987 W • 1 HP = 1.) . Sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes: • 1 HP = 745.Pero también resulta útil conocer la potencia expresada en otras unidades de uso muy común. en un segundo.0139 CV Por lo que la anterior expresión de la potencia (P) en función del par y las revoluciones del motor podría expresarse de la siguiente manera: T·n PHP = 7120. . PHP.CV (Caballo de Vapor): Unidad de medida que emplea unidades del sistema internacional.9863 HP Y la potencia (P) en función del par y las revoluciones del motor quedaría de la siguiente manera: T·n PCV = 5 . T. y se define como la potencia necesaria para levantar un peso de 75 Kgf. a un metro de altura.91 donde. es la potencia motor.m. es la unidad de medida de la potencia empleada en el sistema anglosajón de unidades. es el par motor. n.

la fuerza motriz (F) transmitida por el neumático al suelo.m. es el par motor. T.p. n.p. expresada en CV. son las revoluciones por minuto de giro del motor (r. se puede expresar como: 75 · ηt · P F= V donde.) Por otro lado. expresada en CV. son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.50 donde.7023. es la potencia motor. es el par motor.m. T. en función de la potencia del motor (P) y la velocidad de marcha del vehículo (V). y en el caso que el par motor (T) estuviera expresado en kgf·m.2 donde. n. en N·m. 6 .) Por último. pero esta vez expresado en kgf·m. entonces la expresión anterior que proporciona la potencia del motor (P) se expresaría como: T·n PCV = 716. es la potencia motor. PCV. PCV.

. grupo cónicodiferencial o mecanismo reductor del eje motriz). en m/s.2. ejes de transmisión. este rendimiento total (ηt) de la cadena de transmisión estará comprendido entre un 80 y un 90%.. en kgf. expresado en tanto por uno. en función de la velocidad de giro (n) en r. para un motor tipo. · ηn En la mayoría de los vehículos que dispongan de un sistema de transmisión clásica. V es la velocidad de marcha del vehículo. desde el eje de salida del motor hasta el palier de la rueda (embrague. Curva de potencia y par motor 7 . ηt es el rendimiento total de la cadena cinemática de transmisión. caja de cambios. en CV.P es la potencia motor.Curva de potencia En la siguiente gráfica se representa de nuevo la curva conjunta de potencia (P) y par motor (T).m. 2. F es la fuerza motriz transmitida por el neumático al suelo.p. El rendimiento total de la cadena de transmisión (ηt) se obtendrá a partir de los rendimientos de cada uno de los elementos y órganos que constituyen el sistema de transmisión. Figura 3. es decir: ηt = η1 · η2 · .

es decir. la potencia que puede ofrecer un motor de combustión interna tipo aumenta conforme sube de régimen de giro. En los motores diesel la curva de par es prácticamente horizontal para un amplio rango de revoluciones del motor. si de nuevo baja el momento resistente. que proporciona la potencia. cualquier situación cambiante que se produzca durante la conducción y que suponga un aumento del par resistente. que proporcionalmente es mayor. como ya se vio en el apartado anterior. el punto de par máximo se encuentra en torno al 70% del régimen nominal. hasta un máximo (representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r. las necesidades del par motor son menores que se consigue automáticamente aumentando la velocidad del motor. En la mayoría de los casos. Lo primero que se puede comprobar es que la máxima potencia no corresponde con el régimen del máximo par motor (punto de revoluciones n1). y aunque se alcance el punto donde se comienza ligeramente a disminuir el par que ofrece el motor. valores que por otro lado no se corresponde con el punto de máxima potencia.m. En efecto. por ejemplo. El límite máximo de revoluciones a la que puede girar el motor lo marca n4. del régimen de giro del motor. el rango de velocidades que produce un funcionamiento estable del motor. éste no es capaz de entregar más potencia dado que la curva entra en su tramo descendente. al volver a un tramo sin pendiente en la carretera. 8 .). establecido por las propias limitaciones de los elementos mecánicos que lo constituyen. al subir una carretera en pendiente. En otro orden de cosas. según la gráfica de la figura 3 anterior. aunque se acelere más la velocidad del motor. mientras que la curva de potencia se aproxima a una recta que pasa por el origen. como se comprueba en la figura 4 adjunta.Como se puede observar de la anterior figura. por ejemplo. y por ello su producto. si el motor se encuentra funcionando a un régimen de velocidades entre n1 y n2. la potencia es el producto del par motor por el número de vueltas.p. de aquel al que se produce la máxima potencia. Y análogamente. sería el comprendido entre el régimen de velocidades n1 y n2. Esto es así porque según se vio en al apartado 2.1 anterior. En estas condiciones. el motor se adapta automáticamente disminuyendo su régimen de giro porque esto supone que aumentará el par motor. sigue aumentando. este efecto se compensa por el aumento.

El rendimiento de un motor indica la proporción de energía útil empleada en mover el vehículo de la total obtenida con la combustión en el motor. 3. ocasionaría un aumento brusco de las revoluciones del motor. De este modo a la máxima velocidad de funcionamiento sólo podrá funcionar el motor en vacío. y para evitar que el motor se embale se incluye en los motores diesel un elemento regulador que a partir de cierta velocidad de giro reduce la cantidad de combustible inyectado. reduciendo de este modo el par y la potencia que ofrece el motor (situación indicada con los puntos P´3 y T´3. El consumo específico se mide en g/kWh.Figura 4. cualquier disminución en el par resistente con la que se encuentre el vehículo. indica que en este tipo de motores a más revoluciones se obtiene mayor potencia.Consumo 3. en una carretera llana o ligeramente descendente. se define como el caudal de combustible que consume el motor o consumo horario por la potencia que proporciona.1. de la figura 4). por ejemplo. Este hecho unido a que el par permanece prácticamente constante. y en concreto el consumo específico (C). mejor es su rendimiento.Generalidades El consumo. Por ello. En los 9 . Cuanto menor sea su consumo específico. El consumo específico proporciona información sobre el rendimiento del motor. evitando así que el motor se revolucione de manera descontrolada. Curva de par y potencia en un motor diesel El disponer en los motores diesel de una curva de potencia tan pronunciada y ascendente.

mejores motores diesel... este rendimiento apenas supera el 40%. entre otros factores. la curva de consumo específico suele seguir un comportamiento inverso a la curva del par. cojinetes. consumo de elementos auxiliares del vehículo (aire acondicionado. Figura 5.). junto con las demás curvas de potencia (P) y par motor (T). a que se emplea gran parte de la energía producida en el motor en aspectos como vencer la resistencia a la rodadura del vehículo sobre la carretera (rozamiento del neumático con el asfalto. Las causas de este rendimiento tan bajo en los vehículos actuales son debidas. en las condiciones de par máximo se consigue un consumo específico mínimo. iluminación.. es decir..Generalidades La cadena cinemática de un vehículo automóvil la constituye el conjunto de órganos y mecanismos encargado de transmitir el movimiento desde su generación (en el motor) hasta las ruedas motrices. caja de cambios.Cadena cinemática 4. Curva de potencia-par-consumo específico 4. 10 . 3. etc. mientras que en los motores de gasolina se queda por debajo de esa cifra.1.). pérdidas en la cadena de transmisión (embrague. En la siguiente figura.Curva de consumo específico En general. y donde se puede comprobar el comportamiento de cada variable según el régimen de funcionamiento del motor.. se incluye la curva de consumo específico (C)..2.).

entre los cuales se distingue el eje primario que conecta la salida del embrague del motor con la entrada a la caja de velocidades. que es el foco de generación del movimiento. • los palieres o semiárboles que conectan el grupo diferencial con las ruedas motrices. • el grupo cónico-diferencial que es un mecanismo reductor instalado en el tren del eje motriz. • caja de cambios de marchas o de velocidades. y el eje secundario de transmisión que conecta la salida de la caja de velocidades con la entrada al grupo cónico-diferencial instalado en el eje motriz.Dentro de los componentes que constituyen la cadena cinemática de un vehículo se pueden distinguir dos grandes grupos: • el motor. el sistema de transmisión de un vehículo está compuesto por los siguientes órganos de transmisión del movimiento: • embrague. encargado de transmitir este movimiento desde su generación hasta su destino final en las ruedas motrices del vehículo. • ejes de transmisión. y • el sistema de transmisión. A su vez. 11 .

en m. para unos valores determinados de relaciones de transmisión de la cadena cinemática.Velocidad del vehículo En este apartado se va a detallar cómo calcular la velocidad (V) de marcha de cualquier vehículo en función del número de revoluciones de giro del motor (nm) y del diámetro de las ruedas motrices (D). si D es el diámetro de la rueda motriz y nr es la velocidad de giro del palier que conecta con la rueda. entonces se tiene que: π · D · nr V= 60 donde.2. V es la velocidad de marcha del vehículo. mientras que d es el diámetro de la llanta sobre la que se monta el neumático y A es la anchura del neumático.) Como se ve en la figura adjunta. en m/s.• las ruedas motrices. y que por lo tanto es la misma que la de la rueda (ver la figura del apartado 4.1 anterior). 12 .m.p. En efecto. D es el diámetro exterior de la rueda motriz. nr es la velocidad de giro del palier o rueda. se denota con D al diámetro exterior del neumático. en revoluciones por minuto (r. 4.

un neumático que lleve inscrito 12. nr es la velocidad de giro del palier o rueda a la salida del grupo cónicodiferencial.m. en r. en r. Así.p.m.m.p.1 anterior para comprender mejor los términos descritos. y generalmente se expresan en pulgadas. se expresa como: nr rd = nb donde. indica que el ancho del neumático es de 12" y que el diámetro de la llanta es 20". NOTA: Se recomienda visualizar la figura del apartado 4. nb es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de cambios. en r.p.00x20. en r. Pero volviendo al estudio de la cadena cinemática del vehículo.Tanto el diámetro de la llanta (d) como el ancho del neumático (A) suelen venir grabados.p. por ejemplo. nm es la velocidad de giro del motor. si se llama rc a la relación de transmisión que se tenga en la caja de cambios de velocidades. nb es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de cambios y que conecta a su vez con el grupo cónico-diferencial del eje motriz. se tendrá que: nb rc = nm donde.m. para el eje motriz se tiene que la relación de transmisión rd que se obtiene en el grupo cónico-diferencial instalado en el eje motriz. Del mismo modo. 13 .

π · D · n m · rc · rd V (m/s) = 60 La anterior expresión proporciona el valor de la velocidad (V) en m/s (metros/segundo). Si se prefiere la velocidad en kilómetros/hora se tiene esta otra expresión: 14 . n r = n m · rc · rd Sustituyendo el anterior valor de nr en la expresión que proporciona la velocidad de marcha del vehículo (V) del comienzo de este apartado se tiene que: π · D · nr V (m/s) = 60 O sea que.Multiplicando miembro a miembro las dos anteriores expresiones se tienen que: nr rc · r d = nm Y por lo tanto.

• los palieres o semiárboles que conforman el eje motriz.3 · π · D · n m · rc · rd V (km/h) = 50 Como se puede deducir de la anterior expresión. D y rd. Es decir: Pr 15 . 4. para valores fijos de nm. la velocidad del vehículo (V) dependerá de la relación de la caja de cambios rc. • el grupo cónico-diferencial. Y por otro lado. • ejes de transmisión. • las ruedas motrices. se sabe que el sistema de transmisión de un vehículo está compuesto por los siguientes órganos: • embrague. que hacen que la potencia final transmitida a las ruedas motrices sea menor que la potencia generada en el propio motor. para valores fijos de rc y de rd. Es evidente que en cada uno de los anteriores órganos que componen el sistema de transmisión de un vehículo se producen pérdidas debidas al rozamiento entre piezas y a otras causas. En este sentido se define el rendimiento de la transmisión (ηt) a la relación entre la potencia finalmente transmitida por las ruedas motrices (Pr) y la potencia que transmite el motor (Pm).3.Par transmisible por las ruedas motrices Del apartado 4. la velocidad del vehículo (V) dependerá del número de revoluciones del motor (nm) y del diámetro de la rueda motriz (D).1 anterior. • caja de cambios.

p. se tenía que la expresión que permite calcular la potencia entregada por el motor era la siguiente: T m · nm Pm = 716. Pm es la potencia motor. en kgf·m.m. y entre un 8590% para velocidades largas). y recordando lo dicho en el apartado 2.) Y por otro lado. este rendimiento (ηt) de la cadena de transmisión estará comprendido entre un 80 y un 90% (entre un 80-85% en velocidades cortas. grupo cónico-diferencial: ηt = η1 · η2 · .1. ejes de transmisión.ηt = Pm El rendimiento total de la cadena de transmisión (ηt) se obtiene a partir de los rendimientos de cada uno de los elementos y órganos que lo constituyen. expresada en CV. nm son las revoluciones por minuto de giro del motor (r. caja de cambios. Tm es el par transmisible por el motor. desde el eje de salida del motor hasta el palier de la rueda.2 donde. Por otro lado. es decir. Considerar un rendimiento medio para una transmisión del 85% suele ser una buena aproximación para la mayoría de los casos. · ηn En la mayoría de los vehículos que dispongan de un sistema de transmisión clásica.. la potencia transmisible por las ruedas motrices (Pr). embrague. vendrá igualmente dada por esta otra expresión: 16 ..

Tr es el par transmisible por las ruedas motrices.) Teniendo en cuenta que el rendimiento de la transmisión (ηt) se expresa como: Pr ηt = Pm sustituyendo los valores de Pm y de Pr . se tiene que: Tr · nr ηt = Tm · nm Es decir.T r · nr Pr = 716. nr son las revoluciones por minuto de giro de las ruedas motrices (r.p. expresada en CV. Pr es la potencia transmisible por las ruedas motrices. en kgf·m. que el par transmisible por las ruedas motrices (Tr) se puede expresar como: ηt · T m · nm 17 .2 donde.m.

se podría obtener también el esfuerzo tangencial (F) que transmite las ruedas al suelo. ηt Tm rc es el rendimiento total de la transmisión del vehículo. Este esfuerzo ya se vio una forma de calcularlo en el apartado 2. Así que aquí se expondrá otra forma de calcularlo. se tiene que el esfuerzo tangencial (F) que realizan las ruedas motrices en el suelo en función del par que desarrollan. por definición del par de fuerzas.Tr = nr Pero como se vio en el apartado 4. es el par motor. ya conocido el par que transmite las ruedas motrices (Tr).1 a partir de la potencia del motor y la velocidad de marcha del vehículo. resultará finalmente que el par transmisible (Tr) por las ruedas motrices de un vehículo se podrá expresar como: ηt · Tm Tr = rc · r d donde. es la relación de transmisión en la caja de cambios. las revoluciones de giro de las ruedas motrices (nr) se podían expresar como: nr = nm · rc · rd Sustituyendo. rd es la relación de transmisión en el grupo cónico-diferencial del eje motriz.2 anterior. En efecto. Por último. vale: Tr 18 .

Sustituyendo entonces la expresión de la formulación anterior que permitía obtener el par de las ruedas motrices (Tr) en función del par motor (Tm). D es el diámetro de las ruedas motrices.Deslizamiento y rodadura 19 .F= D/2 Donde D es el diámetro exterior de las ruedas motrices. 5. es el par motor. ηt Tm rc es el rendimiento total de la transmisión del vehículo.1. es la relación de transmisión en la caja de cambios. rd es la relación de transmisión en el grupo cónico-diferencial del eje motriz. F es la fuerza motriz transmitida tangencialmente por el neumático al suelo. se tiene que: 2 · ηt · Tm F= D · r c · rd donde.Estabilidad 5.

trasladado este concepto a los vehículos. con las ruedas bloqueadas. α es el ángulo que forma el plano inclinado de la carretera con la horizontal µa es un coeficiente adimensional. cuando un cuerpo se encuentra apoyado en el suelo y queremos arrastrarlo o deslizarlo. como del estado y naturaleza de los neumáticos.d. El coeficiente de adherencia (µa) es un valor que se obtiene experimentalmente. considerándose para todos los casos que el vehículo disponga de los neumáticos en buen estado: Tabla 1. La magnitud de esta fuerza de adherencia (Fa) entre el vehículo y el suelo viene dada por la siguiente expresión: Fa = µa · QT · cosα donde. la fuerza que se opone a este movimiento de deslizamiento por el suelo se denomina fuerza de rozamiento o adherencia.g. si se supone un vehículo que se encuentra parado en una pendiente. Pues bien. aplicado en su c. pues depende tanto de la naturaleza del terreno o pavimento sobre el que circule el vehículo. llamado coeficiente de adherencia. Valores para el coeficiente de adherencia (µa) Estado del pavimento Coeficiente de adherencia (µa) 20 . la fuerza que impide a que el vehículo se deslice pendiente abajo es precisamente la adherencia de los neumáticos al suelo. En la siguiente tabla se muestran unos valores orientativos para el coeficiente de adherencia (µa). la cual se establece entre la superficie en contacto del cuerpo con el suelo.Como se sabe. QT es el peso total del vehículo.

µa = 0.3 a 0.6.4 Carretera mojada 0. llega hasta las ruedas motrices.6 a 0.1 Para cálculos generales.25 Carretera alquitranada y grasienta 0.75 Carretera húmeda 0.15 a 0. 21 . .08 a 0. se suele emplear como valor medio del coeficiente de adherencia.7 Asfalto seco 0.Carretera de cemento 0.15 Carretera con hielo 0. que tras ser transmitido por los órganos del sistema de transmisión. el motor de un vehículo desarrolla un par motor.8 Empedrado seco 0.Rodadura: Como ya se ha explicado anteriormente.20 Carretera con barro 0.

lleva aparejado. de la velocidad del vehículo. dado que depende de múltiples factores como el estado y la presión de los neumáticos. Por lo tanto: • Si F > Fa → deslizamiento (No deseado) • Si F < Fa → condición de rodadura Por otro lado. entonces la rueda no rodaría. Pues bien. un esfuerzo o fuerza. como todo par de fuerzas. QT µr es el peso total del vehículo. el coeficiente de rodadura (µr) es un coeficiente adimensional que se obtiene experimentalmente. que es transmitida tangencialmente por el neumático en el punto de contacto con el suelo.Como consecuencia de este par motriz. haciendo que el vehículo avance correctamente en su marcha. es un coeficiente adimensional. cuyo valor se obtiene por la siguiente expresión: Rr = µr · QT donde. De igual manera. fuera mayor que la de adherencia (Fa) entre las ruedas motrices y el suelo. etc. si esta fuerza tangencial (F) que se genera en el punto de contacto del neumático con el suelo. y que hace que la rueda ruede y no deslice sobre el terreno.g. este par de rodadura que hace que la rueda no deslice. de la naturaleza y estado del piso. si la fuerza motriz (F) que transmite la rueda es menor que la fuerza de adherencia (Fa) entonces la rueda motriz rodará. que se resiste al movimiento. en las ruedas motrices se crea una fuerza tangencial (F). llamado coeficiente de rodadura. y como ocurre normalmente. Por el contrario. según se vio en el apartado anterior. porque en las ruedas motrices se creará un par llamado "par de rodadura". que se llama resistencia a la rodadura (Rr). 22 . Ello es así.d. aplicado en su c. sino que deslizaría y patinaría sobre el terreno.

08 Terreno de consistencia media 0.En la siguiente tabla se indican valores comunes para el coeficiente de rodadura (µr) según el estado del pavimento y para unas condiciones normales de circulación y estado de conservación del vehículo: Tabla 2.02 a 0. Valores para el coeficiente de rodadura (µr) Estado del pavimento Coeficiente de rodadura (µr) Carretera de cemento 0. 23 . se suele emplear como valor medio del coeficiente de rodadura. como baches en la carretera.30 Para cálculos generales. . µr = 0.Resistencia al movimiento de un vehículo Todo vehículo para poder desplazarse deberá vencer tres tipos de resistencias. 5.03.03 Terreno natural duro 0..2.02 .Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp). a parte de otros fenómenos puntuales. que son: .15 a 0. piedras sobre el camino.11 Terreno arenoso 0.0.Resistencia a la rodadura (Rr). etc.0125 Empedrado seco 0.015 Carretera asfaltada 0.

V.) = 270 Donde V es la velocidad a la que circula el vehículo en km/h.. A continuación. QT es el peso total del vehículo.) = 270 Pero como Rr = µr · QT .g. aplicado en su c. la anterior expresión quedaría como sigue: µr · QT · V Pr (C. en kg.V. se procederá a estudiar cada uno de los tipos anteriores de resistencia por separado: . La expresión que permite calcular esta resistencia también se vio.Resistencia a la rodadura (Rr): Este tipo de resistencia ya se estudió en el apartado anterior. 24 . viene dada por la siguiente expresión: Rr · V Pr (C..d.Resistencia debida al aire o resistencia aerodinámica (Ra). la potencia necesaria que el vehículo debe absorber para poder superar este tipo de resistencia. y era la siguiente: Rr (kgf) = µr · QT donde. µr es el coeficiente de rodadura. cuyo valor se puede obtener de la tabla 2 del apartado anterior. Por otro lado.

se puede simplificar diciendo que: L' ≈ L . según la figura que se adjunta a continuación. tgα ≈ senα . ya visto anteriormente. cosα = 1 Es común. se denomina pendiente de la carretera (i) a la tangente del ángulo inclinado que forma el piso de la carretera con la horizontal. Para ello se estableció el llamado rendimiento total de la cadena de transmisión (ηt).m = ηt Siendo ηt el rendimiento total del sistema de transmisión del vehículo. el motor del vehículo deberá desarrollar una potencia mayor.Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp): Por definición exacta. . i = tgα = h/L'. para valores de L = 100 m. En este caso. De esta manera.No obstante. expresar la pendiente de las carreteras en tanto por ciento. es decir. es decir. como ocurre en la inmensa mayoría de las pendientes en los trazados de carretera. la expresión que definiría la pendiente de la carretera quedaría como sigue: i = tgα ≈ senα = h/100 25 . la potencia que deberá desarrollar el motor para superar la resistencia a la rodadura del vehículo se calculará como: Pr Pr. Pero para ángulos pequeños. debido a las pérdidas que se producen en los órganos de transmisión. con el que se tiene en cuenta este tipo de pérdidas.

V. parte de su peso se opondrá a su movimiento ascendente. el motor del vehículo deberá desarrollar una potencia mayor que la anteriormente expresada.De este modo. la anterior expresión quedaría como sigue: Pp (C.) = Rp · V / 270 Pero como Rp = QT · senα = QT · i. para tener en cuenta las pérdidas originadas en el sistema de transmisión. Precisamente.d.V.m = ηt 26 . se expresará según la siguiente formulación: Rp (kgf) = QT · senα = QT · i De la misma manera. la potencia que deberá desarrollar el motor para superar la resistencia por la pendiente de la carretera se calculará mediante la expresión: Pp Pp. Así pues.) = i · QT · V / 270 Donde V es la velocidad a la que circula el vehículo en km/h.. este valor resistente debido a la pendiente de la carretera (Rp).g. Del mismo modo. cuando éste sube por una carretera en pendiente. si QT es el peso total del vehículo aplicado en su c. la potencia necesaria para vencer esta resistencia se expresa mediante la siguiente formulación: Pp (C.

perpendicular al sentido de la marcha. Valores del coeficiente aerodinámico (Ca) Tipo de vehículo Coeficiente aerodinámico (Ca) Camiones 0. . La expresión que permite calcular este tipo de resistencia.095 Autobuses y autocares 0. en m2. V(m/s) es la velocidad del vehículo. es la siguiente: Ra (kgf) = Ca · S · V(m/s)2 donde. S es la superficie frontal efectiva que ofrece el vehículo.050 Vehículos articulados y trenes de carretera 0.Resistencia aerodinámica (Ra): Este tipo de resistencia es la que ofrece la masa de aire de la atmósfera al movimiento del vehículo.019 27 .038 Autobuses con perfil aerodinámico 0. expresada en kgf. y cuyos valores normales se exponen en la siguiente tabla: Tabla 3.Siendo ηt el rendimiento total del sistema de transmisión del vehículo. pero aquí expresada en m/s. Ca es un coeficiente de penetración aerodinámica.

en m. V(m/s) es la velocidad del vehículo.035 Turismos con perfil aerodinámico 0. se obtiene tomando como base el ancho de vía del eje delantero (la distancia entre ruedas.022 a 0.Turismos normales 0. expresada en m/s. d es la distancia transversal entre las ruedas delanteras. H es la altura máxima del vehículo. la resistencia al aire del vehículo. De esta manera se tiene que: S=c·d·H De este modo.019 La superficie transversal efectiva del vehículo (S) que ofrece resistencia al aire. Evidentemente. en m. 28 . expresada en kgf. d) por la altura máxima del vehículo (H). a efectos de cálculos.010 a 0. quedará de la siguiente manera: Ra (kgf) = Ca · c · d · H · V(m/s)2 donde. la sección real del vehículo que va a ofrecer la resistencia al aire es inferior al valor anterior. por lo que se suele afectar de un coeficiente corrector (c) que acerque el valor del área efectiva (S) al valor de la sección real transversal del vehículo.

Ca es el coeficiente de penetración aerodinámica. mientras que V(m/s) la expresada en m/s. si se quiere obtener la resistencia al aire (Ra). Por lo tanto se tendrá que: V2 V(m/s)2 = 3. cuyo valor varía entre 0.c es el coeficiente corrector del área transversal efectiva del vehículo.62 O aproximadamente lo mismo que. cuyos valores normales se exponen en la tabla 3 anterior. en m/s. resultaría esta otra expresión: Ra (kgf) = Ca · c · d · H · V2 / 13 29 .85 y 0. La relación entre ambas formas de expresar la velocidad es la siguiente: V V(m/s) = 3. Por otro lado. indistintamente se suele emplear la velocidad del vehículo expresada en km/h. pero expresada en función de la velocidad del vehículo en km/h.6 donde V es la velocidad expresada en km/h. o bien.95. V2 V(m/s)2 = 13 Por lo tanto.

V.V. Ca · c · d · H · V3 Pa (C.) = 270 · 13 Resultando finalmente.V.) = 3510 Por último. La potencia necesaria para vencer la resistencia al aire se expresa mediante la siguiente formulación: Ra · V Pa (C.donde aquí. es decir: RT (kgf) = Rr + Rp + Ra = QT · ( µr + i ) + Ca · c · d · H · V2 /13 30 . la anterior expresión quedaría como sigue: Ca · c · d · H · V3 Pa (C. la RESISTENCIA TOTAL que se opone al movimiento del vehículo sería la suma de las anteriores resistencias calculadas. la velocidad (V) está expresada en km/h.) = 270 Pero como Ra = Ca · c · d · H · V 2 / 13.

Recordar que el motor del vehículo deberá desarrollar una potencia mayor que la anteriormente expresada.m = ηt Siendo ηt el rendimiento total del sistema de transmisión del vehículo. la potencia que deberá desarrollar el motor para superar la resistencia al movimiento del vehículo vendrá dada por la expresión: PT PT.Pendiente superable Para realizar el cálculo de la pendiente superable por un vehículo en función de la velocidad que lleve en cada momento.Siendo la potencia necesaria para vencer la resistencia total al movimiento.V. 5.3. para tener en cuenta las pérdidas que se producen a lo largo del sistema de transmisión.) = 31 . De esta forma. la calculada por esta siguiente expresión: RT · V PT (C. ya conocida del apartado anterior: RT · V PT (C.) = Pr + Pp + Pa = 270 Donde V es la velocidad a la que circula el vehículo en km/h. se partirá de la expresión de la potencia que desarrolla el vehículo.V.

y para el caso de vehículos industriales. la resistencia aerodinámica se puede considerar despreciable (Ra ≈ 0).270 Siendo V la velocidad a la que circula el vehículo en km/h.m = 32 .m) deberá ser algo mayor para compensar las pérdidas que se originan en el sistema de transmisión: PT PT. la velocidad que llevan estos vehículos en estas circunstancias suele ser reducida. para velocidades inferiores a los 45 km/h. Asimismo.) = 270 Sin embargo. En estas situaciones. la resistencia del aire (Ra) es muy pequeña y por lo tanto el perfil aerodinámico del vehículo influye poco. la potencia que debe desarrollar el motor (PT. se expresaba como: RT (kgf) = Rr + Rp + Ra = QT · ( µr + i ) + Ca · c · d · H · V2 /13 En situaciones de circulación en carreteras con elevadas pendientes. circulando el vehículo a velocidades inferiores a los 45 km/h. y por tanto la resistencia total al movimiento quedaría como: RT (kgf) = Rr + Rp = QT · ( µr + i ) Quedando entonces la potencia necesaria para vencer la resistencia total con la siguiente expresión: QT · ( µr + i ) · V PT (C.V. esta resistencia al movimiento a que debe hacer frente el vehículo. y RT la resistencia total al movimiento que debe hacer frente. camiones y furgones. es decir. De hecho.

el rendimiento del sistema de transmisión (ηt). del coeficiente de rodadura (µr) y de la velocidad máxima que pueda desarrollar el vehículo para cada marcha (V): 270 · ηt · PT. 33 .V.m). Sustituyendo se tiene que: QT · ( µr + i ) · V PT. se recomienda que a potencia máxima del motor y con la relación máxima de marchas en la caja de cambio de velocidades.m i= . el vehículo sea capaz de superar una pendiente máxima mayor o igual al 22% (imáx ≥ 22%).ηt Siendo ηt el rendimiento total del sistema de transmisión del vehículo. que suele estar comprendido entre 0.m (C.8 y 0.) = 270 · ηt Despejando la pendiente (i) de la expresión anterior.µr QT · V Para la mayoría de vehículos industriales y comerciales.9. de su peso total (QT). se obtendrá la pendiente superable por el vehículo según la potencia desarrollada por el motor (PT. camiones y furgones.