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Universidade Federal de Juiz de Fora


Programa de Ps-Graduao em Histria
Mestrado em Narrativas, Imagens e Sociabilidades

Ramon de Lima Brando

O AUTOMVEL NO BRASIL ENTRE 1955 e 1961:


A inveno de novos imaginrios na era JK

Juiz de Fora
2011

Ramon de Lima Brando

O AUTOMVEL NO BRASIL ENTRE 1955 e 1961:


A inveno de novos imaginrios na era JK

Dissertao apresentada ao Programa de PsGraduao em Histria da Universidade


Federal de Juiz de Fora (UFJF), como
requisito parcial para a obteno do ttulo de
mestre em Histria, rea de concentrao:
Narrativas, Imagens e Sociabilidades.

Orientadora: Profa Dra. Valria Marques Lobo.

Juiz de Fora
2011

Brando, Ramon de Lima.


O automvel no Brasil entre 1955 e 1961 : a interveno de ovos
imaginrios na Era JK / Ramon de Lima Brando. 2011.
216 f. : il.
Dissertao (Mestrado em Histria)Universidade Federal de
Juiz de Fora, Juiz de Fora, 2011.
1. Automveis - Histria - Brasil. 2. Indstria automobilstica Histria - Brasil. I. Ttulo.

CDU 629.113(81)(091

AGRADECIMENTOS

Este trabalho no teria chegado a bom termo no fosse a indispensvel participao de


inmeros colaboradores, que dedicaram parte de seu tempo a oferecer, de maneira
desprendida e incondicional, seus valiosos conhecimentos e prtcias.
Devo muito a Janana Praxedes e Stefanie Meirelles de Rossales ao longo deste percurso, pela
competncia e dedicao na elaborao das imagens e textos.
Uma lista infindvel de amigos e profissionais tomariam conta destas pginas e eu jamais
seria capaz de estender meus agradecimentos ao nvel dessa amizade.

Os nomes aqui

mencionados so legtimos representantes desse e elenco de personagens. Antnio Roza (in


memorian), Paulo Henrique Arruda (in memorian), Clio Manzo, Geraldo Correa, Joo
Carlos Soares Ribeiro, Jos Jorge, Manoel Tristo, Paulo Jorge Levi Mendes Coelho e Paulo
Kalil Gaspar que gentilmente cederam a literatura sobre o tema, alm da sua experincia e
conhecimento no convvio com os automveis do passado e, mais importante, generosamente
no pouparam combustvel para me presentear com simpatia e ateno ao longo dessa
viagem.
Serei sempre muito grato a todos pelo privilgio dessa amizade.

RESUMO

Em 1956 chegava o automvel DKW-Vemag trazendo ao cotidiano das cidades brasileiras


uma nova realidade: o carro nacional. Junto com ele vinham tambm novos modos de
relacionamento entre automvel e pblico, at ento habituado aos carros estrangeiros,
preferencialmente norte-americanos. Havia todo um imaginrio em torno do automvel que
vinha desde o incio do sculo XX, fortalecido aps a Segunda Guerra Mundial.. J no
governo de Getlio Vargas, entre 1951 e 1954, comeava a se desenhar o esboo da indstria
automobilstica no Brasil com a F.N.M. Fabrica Nacional de Motores, mas foi a partir do
Programa de Metas do governo Juscelino Kubitschek, de 1955 a 1960 que teve incio
efetivamente a produo de automveis no pas. Os fatores que teriam determinado o xito do
carro nacional transitariam entre a prpria histria do automvel at ento e a esttica
predominante no perodo, convenincias empresariais na escolha dos modelos a serem
produzidos e as circunstncias polticas e econmicas, alm da capacidade da mdia
especializada em automvel em criar e divulgar opinies favorveis ao carro nacional junto ao
pblico brasileiro.
Palavras-chave: Carro nacional. Imaginrio. Indstria automobilstica brasileira.

ABSTRACT

In 1956, the DKW Vemag car has brought to the daily life of Brazilian cities a new reality:
the national car. Along with it came also new modes of relationship between car and public,
until so accustomed to foreign cars, preferably American. There was a whole imaginary
around the car that came from the early twentieth century, and that has been strengthened
after the Second World War. In the government of Getulio Vargas, between 1951 and 1954,
had began the drawing of the outline of the automotive industry in Brazil with the FNM Fabrica Nacional de Motores, but it was from the Program Goals of Juscelino Kubitschek
(1955 to 1960) that effectively had began the producing of cars in the country. The factors
that would have determined the success of the national car passed through the history of the
car until then, the predominant aesthetics in the period, business conveniences in the choice of
models to be produced and the political and economic circumstances, besides the capacities of
specialized media to create and disseminate favorable rewiews from the national car to the
Brazilian public.
Keywords: National car. The imaginary. The Brazilian automotive industry.

SUMRIO

1 INTRODUO................................................................................................................ 8
2 NOVOS IMAGINRIOS PARA A DCADA DE 50 ...............................................16
2.1 Imaginrios iniciais .................................................................................................... 16
2.2 Algo mais que um meio de transporte ...................................................................... 21
2.3 O futuro do automvel nos imaginrios de 1955 ..................................................... 29
2.4 A prova do mercado ................................................................................................... 42
2.5 Os limites do fordismo ............................................................................................... 51
3 ALGUMA COISA GRANDIOSA ................................................................................. 62
3.1 Imaginrios norte-americanos no Brasil de Vargas ................................................. 62
3.2 A ideia do carro totalmente brasileiro e a Fbrica Nacional de Motores ................70
3.3 Um almirante no comando do carro nacional .......................................................... 82
3.4 No decreto 41.018 a receita do carro brasileiro ........................................................ 88
3.5 O formato ideal ........................................................................................................... 95
3.6 Novos imaginrios na linha de produo ............................................................... 104
4 A META 27 .................................................................................................................. 114
4.1 Hierarquias automotivas ........................................................................................... 114
4.2 O Tin Lizzie brasileiro ............................................................................................... 127
4.3 Estradas de mo dupla ............................................................................................. 158
4.4 Ao apagar dos faris ................................................................................................. 170
5 CONCLUSO .............................................................................................................. 187
REFERNCIAS .............................................................................................................. 192
ANEXOS .......................................................................................................................... 212

1 IINTRODUO

G. desenha e pinta uma viatura, e todas as espcies de viaturas com o


mesmo cuidado e a mesma facilidade que um consumado pintor de
marinhas pinta todas as espcies de navios. Toda a sua carroaria
perfeitamente ortodoxa; cada parte est no seu devido lugar e no h
nada a corrigir. Seja qual for a posio ou a velocidade em que ela
for lanada, uma viatura, como um navio, recebe do movimento uma
graa misteriosa e complexa, dificlima de registrar. O prazer que o
olhar do artista dela recebe decorre, ao que parece, da srie de
figuras geomtricas que esse objeto j to complicado navio ou
carruagem engendra de forma rpida e sucessiva no espao.

O texto da epgrafe, escrito pelo poeta e crtico de arte francs Charles Baudelaire em
meados do sculo XIX, fala do desenhista, aquarelista e gravador Constantin Guys,
especialista em pinturas de cenas urbanas e de batalhas. Nestas obras denotava-se o esmero do
artista na representao fiel da arquitetura, indumentria, objetos, armas e quaisquer
elementos que compunham a cena num trabalho de pintura, que poderia ser definido como
documental, ou mesmo jornalstico, numa poca que a fotografia apenas iniciava. Dentre seus
variados aspectos estticos, chamou a ateno de Baudelaire o capricho de Guys na
representao das carruagens. Como diz o texto, qualquer tipo de veculo de trao animal
servia de modelo para os pincis de Guys. Talvez isto fosse algo incomum na poca quando o
mximo que se poderia permitir em termos de representao pictrica de meios de transporte
era a pintura de embarcaes, quase sempre no abandono de um porto, praia deserta, ou em
representaes de batalhas. Assim, carruagens, landaus, cabriolets, cups e outros tipos de
carruagens desfilavam nas aquarelas e gravuras de Guys.
Outro aspecto que despertou o interesse de Baudelaire foi o movimento, a sensao de
velocidade que o artista conseguia imprimir nas suas cenas, destacando a engenharia e a
arquitetura destes veculos que lanavam suas formas geomtricas no espao no intuito de
representar algo tambm incomum poca; o movimento rpido de objetos criados pelo
homem. Compreende-se este fascnio de Baudelaire, que pode ter notado nas obras do artista
alguma coisa adiante do seu tempo; um voiture automobile, ou que se move por si s, porque
no h no texto de Baudelaire meno aos cavalos, apenas s viaturas, que deviam se
constituir no destaque das cenas pintadas por Guys.
Baudelaire faleceu em 1867 e no pde conhecer a carruagem sem cavalos, mas
como crtico da civilizao moderna pode-se imaginar seu espanto, ou at quem sabe

desprezo por esse novo objeto. Constantin Guys faleceu em 1892, apenas um ano depois da
fbrica francesa Panhard et Levassor, fundada em 1886, lanar em Paris seu primeiro
automvel, em 18911. Aqui tambm, pode-se imaginar que tipo de imagem em movimento
surgiria das suas tintas e paletas na representao deste novo tipo de viatura sobre rodas.

Na obra Histria do Automvel (1967) foi dito que teramos que voltar atravs dos
sculos para encontrar os primeiros sinais do desejo humano de construir uma carruagem
sem cavalos, capaz de velocidades extraordinrias. Alguns chegam a identificar este desejo
em textos da Ilada, de Homero, na descrio de uma roda mgica de ouro macio que
obedecia ao comando dos deuses e em baixos-relevos gregos e romanos mostrando carros
mticos sem cavalos. 3
Os imaginrios de velocidade, privilgio e poder criados em torno do veculo que
podia se mover por si antecederam o automvel como o conhecemos hoje. Entretanto, poucos
historiadores se debruaram na importncia do automvel na realidade e no imaginrio das
sociedades. Assim, torna-se necessrio recorrer tambm a autores que no falaram
especificamente do automvel, mas de questes relacionadas histria, antropologia e
sociologia.
No texto A Famlia e a Cidade, o socilogo francs Philippe Aris (1981) discorre
sobre as grandes mudanas no mbito da famlia e das cidades na virada dos sculos XIX e
XX que levaram criao de novos referenciais urbanos em relao aos locais de moradia,
trabalho e privacidade das famlias. O autor distingue dois importantes perodos: o
desenvolvimento ao longo do sculo XIX de uma florescente civilizao rural devido
prosperidade agrcola, tanto na Europa como nos Estados Unidos, seguido por um perodo de
desenvolvimento urbano marcado pela crescente presena do automvel no cotidiano da
populao, que tambm se tornava mais urbana. Aps a Segunda Guerra Mundial, 1939-1945,
o automvel passa por modificaes nos paradigmas apresentados desde o incio do sculo
XX, como artigo de luxo restrito a uma minoria da sociedade, rumo sua popularizao.
De sua parte, o historiador Michael Sedgwick (1983) se refere dcada de 30 como a
era dos automveis criados para o transporte de massas onde a comodidade, o baixo custo de
1

AMARI, Giancarlo. Panhard et Levassor. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.
7. p. 1558-1564.

BAUDELAIRE, Charles. O pintor da vida moderna. In: COELHO, Teixeira (Org.). Sobre a modernidade. Rio
de Janeiro: Paz e Terra, 1996. (Coleo Leitura)

Existiriam tambm indicaes do que viria a ser o automvel nas profecias de Nahum e Ezequiel, no Antigo
Testamento, onde so descritas carruagens maravilhosas capazes de autopropulso. Cf. HISTRIA do
automvel. Editora So Paulo: Expresso e Cultura: Expanso Editorial S.A, 1968. p.9.

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produo e o funcionamento perfeito seriam seus objetivos 4. Por seu turno, Aris concluiu
que a principal modificao se deu no grau de privatizao da vida: uma parte da populao
composta pelos mais ricos desejava se distanciar das aglomeraes urbanas, buscando refgio
em locais mais afastados do centro da cidade onde obteriam maior resguardo na intimidade do
lar. O automvel desempenharia um papel importante nesta espcie de fuga, porque
tambm lhe proporcionaria um carter privado. Contudo, o cidado mdio ainda teria que
esperar. 5
O filsofo francs Jean Baudrillard (1989, p. 72) identificou o automvel como uma
extenso sublime do ambiente domstico, uma projeo flica e narcisista onde o sistema
subjetivo das necessidades se combina com o sistema objetivo da produo.

Para

Baudrillard, a posse de um automvel denotaria prestgio, que poderia se estender at a casa


numa relao direta: um carro de luxo significaria uma casa tambm de luxo. No entanto, este
carro de luxo no precisava ser modelo exclusivo; poderia ser produzido em srie.
Em 1908, Henry Ford criou um automvel para o cidado mdio, que contribuiria de
modo decisivo na popularizao e difuso do automvel nos Estados Unidos. Trata-se do
Ford modelo T, e junto com ele surgia tambm uma metodologia de produo industrial
inspirada nos princpios de organizao do trabalho e do controle dos tempos de execuo
criados por Frederick Winslow Taylor, conhecidos como Taylorismo. Pode ser instigante
lembrar Karl Marx e Friedich Engels quando, mesmo antes do automvel, em meados do
sculo XIX, determinaram que a burguesia, impelida pela necessidade de mercados sempre
novos, invadiria o globo terrestre e lhe imprimiria um carter cosmopolita na produo e no
consumo de todos os pases. Claude Lvi-Strauss ajuda a explicar o xito de Ford na difuso
do seu automvel e de suas ideias recordando que o esforo criador s consegue determinar
mudanas culturais importantes, se existir um pblico, em nmero suficiente, que confirme as
iniciativas do criador. Isso se aplicaria a Henry Ford, que imprimiu uma grande mudana

SEDGWICK, Michael. Automviles de los aos cincuenta y sesenta. Editorial Races: Madrid, 1983, p. 7.

ARIS, Phillipe. Psicologia e Sociabilidade. In: FIGUEIRA, Srvulo A. ;VELHO, Gilberto (Orgs.). A famlia
e a cidade. Rio de Janeiro: Editora Campus, 1981. p. 13-32.

BAUDRILLARD, Jean, apud: GIUCCI, Guillermo. La vida cultural del automvil: rutas de la modernidad
cintica. Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p. 72. (Coleccin Las
ciudades y las ideas).

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cultural, envolvendo o automvel enquanto conceito e trabalho inicialmente no seu pas e


depois no mundo, como Marx e Engels previram.7
No Brasil, os criadores que teriam a misso de programar tais mudanas foram Getlio
Vargas, Presidente da Repblica entre 1951 e 54, e Juscelino Kubitschek, Presidente da
Repblica entre 1956 e 60. E haveria pblico suficiente para confirmar o xito nas suas
iniciativas criadoras: uma populao que precisava e desejava automvel. Burgueses?
O professor argentino Guillermo Giucci publicou La Vida Cultural del Automvil,
Rutas de la Modernidad Cinticaem 2007, onde coloca a questo do automvel na Amrica
Latina e no mundo na primeira metade do sculo XX. Ele tambm observa que ao contrrio
da Europa e Estados Unidos, onde a bibliografia sobre automveis muito grande, na
Amrica Latina a bibliografia sobre a dimenso cultural do automvel ainda mnima.
A Enciclopdia do Automvel, originalmente uma publicao da Quattroroute-Domus,
Milo, e Instituto Geogrfico De Agostini, Navara, Itlia, de 1972, chegou ao Brasil em 1975
atravs da Abril S.A. Cultural, So Paulo; A Histria do Automvel, originalmente
publicada na Itlia pela Societ Torinese Industria Grfica, Turin, em 1967, chegou ao Brasil
pela Editora Expresso e Cultura em 1973; ambas traziam verbetes sobre as indstrias de
automvel no Brasil.
Em 1986, por ocasio do centenrio do automvel, a Editora Trs, de So Paulo,
publicou a obra 100 Anos do Automvel, com aspectos da evoluo automobilstica no
Brasil e no mundo. Nos ltimos anos surgiram iniciativas com o objetivo de resgatar a histria
do automvel no pas, como a obra Simca, A Histria desde as origens, de 2005, e DKW:
A grande histria da pequena maravilha, de 2006, ambas de autoria dos jornalistas Paulo
Csar Sandler e Rogrio de Simone, alm da obra A histria do automvel; a evoluo da
mobilidade, 2010, do jornalista e publicitrio Jos Luiz Vieira, todas publicadas pela Editora
Alade de So Paulo. So obras que fornecem um panorama sobre a evoluo histrica do
automvel e da implantao da sua indstria no Brasil. H tambm iniciativas menos formais,
como os artigos e resenhas escritos pelo publicitrio e pesquisador Renato Perracini,
publicados em revistas sobre automveis antigos, com investigaes sobre as marcas Cadillac,
Rolls Royce, Isotta Fraschini, e do modelo Chevrolet 1951 no Brasil, alm de artigos escritos
por Malcolm Forest, tambm publicados em revistas de carros antigos, que investigou a
trajetria dos exemplares de carros Isotta Fraschini no Brasil. Embora no sejam autores

MARX, Karl, ENGELS, Friederich. apud GIUCCI, Guillermo. La vida cultural del automvil: rutas de la
modernidad cintica. Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p. 40
(Coleccin Las ciudades y las ideas).

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conhecidos no meio acadmico, suas pesquisas podem trazer valiosas contribuies


historiografia automotiva no Brasil. Renato Parracini integrou o grupo fundador da revista
Quatro Rodas em 1960, onde respondia pela estrutura dos testes dos carros, alm de ter
introduzido as reportagens histricas na pauta da revista; em 1993 publicou a obra Faris de
todos os tempos, patrocinada pela fbrica de faris Cibi; j Malcolm Forest publicou em
2002 Automveis de So Paulo: memria fotogrfica de pessoas, automveis e localidades
do Estado de So Paulo, citado por Guillermo Guiucci em La Vida Cultural Del
Automvil.
Partindo do mundo acadmico, Ricardo Bielschowsky (2000) explicou que discusses
sobre economia e industrializao chegavam ao pblico atravs de publicaes como a
Revista Brasileira de Economia, editada a partir de 1948, e Conjuntura Econmica, ambas
pelo Instituto Brasileiro de Economia, IBRE, da Fundao Getlio Vargas, FGV. Eram
revistas acadmicas de bom nvel no campo da economia que eventualmente poderiam trazer
consideraes sobre a indstria automobilstica no Brasil, porm com linguagem um tanto
distante do cidado comum. Certamente o brasileiro procuraria informaes sobre automveis
mais em revistas populares disponveis em qualquer banca de jornal, como a Mecnica
Popular (Popular Mechanics Magazine norte-americana).
A revista Mecnica Popular circulou no Brasil em lngua espanhola at janeiro de
1960 quando passou a ser publicada em portugus pela Editora Efec, fundada no Rio de
Janeiro por Fernando Chinaglia, que durante anos atuou como distribuidor exclusivo no Brasil
da revista Mecnica Popular norte americana. Da fase da publicao em espanhol, podemos
destacar os testes de automveis da seo Informe de los dueos dos articulistas Floyd
Clymer (incio da dcada de 50), Art Railton e Jim Whiplle (segunda metade daquela dcada
at o incio da seguinte) e na sua fase nacional destacam-se os testes dos primeiros carros
brasileiros realizados por Mauro Salles, alm da seo Sirena de So Paulo com notas sobre
lanamentos de novos modelos e da poltica industrial no Brasil. Vale lembrar que a Mecnica
Popular no se restringia somente aos carros norte-americanos, levando ao pblico notcias
sobre a produo automobilstica mundial. Outro detalhe desta publicao era a abrangncia
dos assuntos enfocados, de arquitetura aviao, chegando a objetos de uso cotidiano, como
lmpadas e artigos de jardinagem (o que poderia abrir portas a outras pesquisas sobre aspectos
comuns do cotidiano). A revista Mecnica Ilustrada tambm trazia assuntos variados com
enfoque no automobilismo; cpia da Mecnica Popular. Aparentemente, no foi uma
publicao de grande circulao e teria origem tambm norte-americana, porque sempre

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aparecia ao fim do expediente, na ultima pgina, o copyright por autorizao de Fawcett


Publications Inc.
Outra publicao importante foi a revista LAutomobile francesa que circulava no
Brasil na edio original em francs, e abordava assuntos variados, como aviao,
motociclismo esportes nuticos e turismo, mas tendo no automobilismo seu principal enfoque,
especialmente sobre os sales de automveis realizados em Genebra (Sua), Bruxelas
(Blgica) e outros.
J no Brasil, no se pode esquecer a revista Quatro Rodas, lanada em agosto de 1960
pela Editora Abril de So Paulo. Publicao mensal mais enfocada no automobilismo, a
Quatro Rodas trazia testes de carros, matrias sobre trnsito, turismo, comportamento do
pblico diante do automvel, alm de artigos e reportagens sobre a histria do automobilismo
no Brasil e no mundo. Em janeiro de 1966, a revista publicou na edio especial 10 Anos da
Indstria Automobilstica Brasileira entrevista com Lcio Meira, um dos nomes mais
importantes da implantao da indstria automobilstica no Brasil. A Revista de Automveis,
publicao brasileira sobre automveis, circulou a partir de 1955 trazendo artigos de autores
como o engenheiro J. L. de Burlet e Francisco Silva Jnior com impresses e opinies sobre o
universo automobilstico, mercado de automveis, manuteno e curiosidades numa poca
anterior indstria automobilstica no Brasil; publicada por uma editora do mesmo nome da
revista.
Outra publicao, agora da dcada de 60, foi o encarte Suplemento de Automveis,
Avies e Lanchas, veiculado no Jornal O Globo, do Rio de Janeiro. No exemplar nmero 7,
p. 24-25, de julho de 1966, h uma entrevista com Lcio Meira.
Publicaes mais gerais como Manchete e O Cruzeiro abordaram o tema automvel
em algumas ocasies; vale ressaltar as denncias sobre o comrcio ilegal de carros
importados, como a matria Saem divisas entram carros de Haroldo Holanda publicada na
Manchete, Rio de Janeiro, nmero 165, p. 1215, de 18 de junho de 1955 e, mais tarde, sobre
as indstrias implantadas no Brasil, como a reportagem Os generais das quatro rodas
tambm publicada na Manchete, Rio de Janeiro, nmero 546, p. 2228, de 6 de outubro de
1962, sobre os diretores das fbricas de automveis atuantes no Brasil poca.
O uso de publicaes populares especializadas em automobilismo como apoio
pesquisa acadmica se faz necessrio neste caso, porque a mdia impressa se constitua numa
importante via de divulgao das decises das fbricas de automvel. A apreenso do pblico
aos novos lanamentos de carros, o papel da publicidade e da informao sobre a opinio
pblica sobre este ou aquele carro e a maneira como as publicaes se colocavam frente

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prpria pertinncia da produo automobilstica no Brasil, se constituram em fatores


determinantes na construo dos imaginrios automobilsticos da chamada Era JK.
O final dos anos 50 popularmente conhecido como uma espcie de poca de ouro
do automvel norte-americano; isto justamente quando os fabricantes europeus se lanavam
com fora no mercado automobilstico mundial. No embate entre duas propostas de conceitos
automotivos quase antagnicos, o Brasil iniciava sua produo automobilstica em 1956 com
a perua DKW Universal produzida pela DKW-Vemag. Pode existir algo proftico sobre o
mercado automobilstico brasileiro das prximas dcadas no fato de que o primeiro carro
sado de uma linha de montagem brasileira fosse um DKW, marca europia do grupo AutoUnion, porque o modelo europeu se tornaria uma espcie de padro do automvel brasileiro.
Entretanto, as decises sobre qual automvel seria produzido no Brasil talvez no
tivessem origem prpriamente na vontade do pblico, mas numa combinao de fatores
polticos e convenincias industriais. Alm do mais, ao trmino da Segunda Guerra Mundial,
o pas tinha como herana automotiva um modo excludente e at elitista de consumir e
apreender culturalmente o automvel; e isto estaria se tornando um problema para o Brasil,
que j no conseguia mais sustentar o ritmo das importaes de veculos automotores.
Retornando a Lvi-Strauss, o esforo em determinar mudanas culturais, como as que se
faziam necessrias, dependeria de um pblico que confirmasse o xito do esforo criador
dos idealizadores da indstria automobilstica brasileira, como Lcio Meira e Juscelino
Kubitschek. Porm, as informaes que influenciariam a formao de uma opinio pblica
favorvel ao novo automvel nacional chegavam ao pblico atravs da imprensa
automobilstica popular, da a opo de buscar apoio em revistas especializadas em
automobilismo de maneira anloga a outras pesquisas que buscam informaes em fontes
mais convencionais, como cartas e inventrios. Entretanto, ser imprescindvel a comparao
com autores especializados na histria do automvel, como Michael Sedgwick, juntamente a
autores ligados aos aspectos culturais do tema, como Guillermo Giucci.
Se entendermos o imaginrio como o mascaramento do Real e a dissimulao da sua
estrutura a partir da categoria de trade Real/Simblico/Imaginrio proposta por Lacan 8 e
estendendo o conceito ao automvel, poderamos perceber que a criao de uma espcie de
automvel simblico se mostraria imprescindvel ao automvel real. A construo do
8

O conjunto terminolgico e conceitual real, simblico e imaginrio, foi objeto de um seminrio do


psiquiatra e psicanalista francs Jacques Marie Lacan, em 1974 -75. O imaginrio s poderia ser pensado em
suas relaes com o real e o simblico; Lacan os representou por trs crculos ligados por um nico n de
maneira que quando um dos crculos desfeito os outros dois tambm se desfazem (matema). apud
CHEMAMA, Roland (Org.). Dicionrio de Psicanlise. Porto Alegre: Editora Artes Mdicas Sul, 1995.
p.104.

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imaginrio automobilstico seguiu paralelo prpria evoluo da mquina, sua penetrao na


vida cotidiana, as escalas de valores e hierarquias construdas em torno dele. Seria mesmo
possvel supor que o sucesso comercial deste ou daquele modelo no mercado dependeu mais
da eficcia da construo do seu imaginrio do que das suas qualidades ou defeitos. Um erro
nesta construo poderia determinar o malogro de um bom produto (como ocorreu com o
Ford Edsel em 1957). No Brasil, o problema estaria exatamente em promover uma ruptura no
modo de apreender o automvel, consagrado em anos, para em seu lugar colocar um novo
modelo: o carro nacional.
Em 1960 eram sete marcas e 19 modelos nacionais contra 51 marcas e 96 modelos
importados. No se tratava de impor o veculo nacional custa da simples proibio ao
importado, nem de abrir as portas a quem se interessasse em fabricar carros no Brasil.
Existiram circunstncias e entraves econmicos, polticos e culturais neste caminho; a
dissimulao das desvantagens exigiu um esforo grande do pas. O ojetivo desta dissertao
consiste em analisar os primrdios da indstria automobilstica no Brasil, considerando tanto
aspectos que envolveram os debates que se travaram no mbito do poder pblico, como a
postura da sociedade diante do automvel importado e o de fabricao local tal como
apareciam em publicaes sobre automobilismo publicadas na dcada de 50 e incio da de 60.
O primeiro captulo discorre sobre as origens do automvel no incio do sculo XX,
sua evoluo, tanto estilstica como no seu modo de produo, chegando dcada de 50 de
esgotamento de alguns paradigmas que resultariam num perodo de alta criatividade esttica,
asceno do automvel europeu e o incio de uma crise no mercado automobilstico dos
Estados Unidos.
O segundo captulo fala sobre a situao do automvel no Brasil no incio da dcada
de 50, o pioneirismo da Fbrica Nacional de Motores, a criao do GEIA Grupo Executivo
da Indstria Automobilstica e a definio oficial do modelo de automvel que seria
produzido no Brasil, alm do papel de algumas publicaes sobre automobilismo que
chegavam sociedade brasileira.
O terceiro captulo discorre sobre a efetiva produo do automvel no Brasil a partir
de 1956, o mercado que estes veculos encontraram no pas, os caminhos da construo dos
imaginrios que permitiriam sua introduo no cotidiano, as fbricas, os primeiros modelos de
carros apresentados e o destino que tiveram os primeiros fabricantes de automveis no Brasil.
Concluso: o carro aqui produzido teria cumprido a misso de reformular os
imaginrios autobilsticos do pas, sendo aceito e acolhido pelo pblico. Contudo, uma lacuna
ficou em aberto; o carro 100% brasileiro.

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2 NOVOS IMAGINRIOS PARA A DCADA DE 50

Quando se iniciou a fabricao de automveis no Brasil eram veculos de origem


estrangeira que traziam toda uma experincia acumulada no decorrer da histria do automvel
nos seus pases, acrescidos da convivncia com o brasileiro iniciada na virada dos sculos
XIX e XX. O pas acompanharia a evoluo do automvel no decorrer do sculo na condio
de espectador atento s suas etapas. Por volta de 1955 o automvel passaria por modificaes
cruciais que tiveram incio aps o trmino da Segunda Guerra Mundial. Ocorreriam mudanas
na esttica, na produo, na maneira de vender o automvel ao pblico que levariam a uma
crise no mercado de carros norte americano ao final da dcada de 50, ironicamente chamada
de poca de ouro do automvel americano. O presente captulo percorre esta trajetria com
o objetivo de lanar luzes na construo destes imaginrios automotivos.

2.1 Imaginrios iniciais


Segundo os historiadores Aldo Gabrielli e ngelo Conterio, o termo automvel teria
origem francesa e surgiu pela primeira vez em setembro de 1875 na locuo voiture
automobile ou veculo que se move por si; um termo hbrido composto pelo grego auts (por
si s) e pelo latim mobilis (mvel) e teria permanecido por muitos anos apenas como um
adjetivo, s sendo utilizado como substantivo por volta de 1890. O automvel como meio de
transporte individual derivou de experincias com veculos motorizados, realizadas a partir da
segunda metade do sculo XIX, quando as estradas serviam basicamente ao transporte
coletivo em diligncias acionadas por motores a vapor, volumosas e de aspecto antiesttico,
mas de certa forma eficientes. Estas diligncias seriam chamadas de omnibus, ou para
todos.9 Para os trens haveria uma impossibilidade absoluta de oferecer transporte individual,
pois eram veculos pensados para transporte de grande volume de passageiros, com sua
trajetria pr-determinada pelo traado da malha ferroviria. Os automveis ofereciam aos
passageiros a indita liberdade de escolha do trajeto percorrida com um veculo individual a
motor, podendo seguir por caminhos dis
tintos e at entrar nas propriedades, deixando as pessoas na porta de suas casas.

Cf. CONTRIO, Angelo; GABRIELLI, Aldo. Histria do Automvel. In: Enciclopdia do Automvel. So
Paulo: Abril Cultural, 1975. v.1. p. 229-234.
HOMEM e automvel evoluram juntos. Quatro Rodas, So Paulo, ano 2, n. 16, p. 78-85, nov. 1961.

17

Isto o colocava como um objeto bem sedutor numa poca em se buscava a


privacidade, a fuga do coletivo. A descoberta das possibilidades do automvel como meio de
transporte individual ocorria simultaneamente ao que o socilogo francs Philippe Aris
chamou de degenerescncia da cidade do sculo XX. Em fins do sculo XIX, pouco antes
do automvel, iniciou-se um processo de fuga dos habitantes mais ricos das partes centrais
das cidades, na direo de bairros perifricos, ainda pouco povoados, que formariam um
tecido de aparncia urbana, que recobria imensos espaos contnuos. O autor afirma que esta
separao entre o lugar do trabalho e o lugar da famlia corresponderia a uma partilha entre
um setor pblico e um setor privado, este ltimo concedido intimidade familiar numa
distino ou segregao de funes entre bairros de trabalho e bairros residenciais.
Diferentemente da figura tradicional urbana do sobrado com loja no trreo e proprietrios
ocupando os andares superiores, os escritrios, empresas, fbricas, oficinas e lojas, enfim, o
mundo do trabalho ficaria no espao restrito das cidades, enquanto as casas com seus jardins e
quintais se mudavam para lugares cada vez mais distantes dos centros das cidades, nos
subrbios; especialmente nos Estados Unidos. Ainda segundo ris (1981), isto teria
transformado o domnio privado no nico lugar em que se poderia escapar do olhar inquiridor
da Sociedade Industrial. Assim, no seria de se admirar o interesse que o automvel
despertava. Mas esta fuga para os subrbios teria sido possvel, inicialmente, graas ao trem,
metr, nibus e s depois ao automvel. Este ltimo representaria, alm do transporte
individual, uma espcie de capa que podia proporcionar o resguardo da privacidade dos
indivduos e suas famlias, fora do alcance do olhar alheio. 10
Entretanto, isto tambm pode ter resultado na construo de um imaginrio em torno
do automvel, como algo que poderia outorgar uma espcie de aura de privilgio aos seus
possuidores. A aquisio de um automvel prprio significaria o acesso a um direito de ir e
vir individualizado, exclusivo, longe das aglomeraes das estaes ferrovirias, dos vages
de trem, metr e dos mnibus. O que, de certa forma, poderia denotar poder.
No Brasil, este imaginrio inicial sobre o automvel teria se construdo de modo
diferenciado do que ocorreu na Europa e nos Estados Unidos, possivelmente porque a criao
de bairros nas periferias que oferecesse algum tipo de refgio aos ricos, no parecia ser uma
opo plausvel naquele final de sculo XIX e incio do sculo XX. A periferia estaria mais
associada a um tipo de trabalho braal, feito por ex-escravos e imigrantes, locais das fazendas,
10

ARIS, Phillipe. Psicologia e Sociabilidade. In: FIGUEIRA, Srvulo A. ;VELHO, Gilberto (Orgs.). A famlia
e a cidade. Rio de Janeiro: Editora Campus, 1981. p.13-23.

18

lavouras de caf ou entrepostos comerciais, como o Porto da Estrela, Nova Iguau, Rio de
Janeiro.

11

Ou seja, viver nas periferias das cidades no se constituiria em nenhum tipo de

prestgio ou privilgio num pas ainda essencialmente agrcola, porque o subrbio ainda
representaria local de trabalho. Os mais abastados preferiam viver nas partes centrais das
cidades ou em bairros prximos aos palcios oficiais do governo, como os bairros de So
Cristvo, Catete ou Laranjeiras, tambm no Rio de Janeiro, na poca a Capital Federal da
Repblica; locais preferidos pelos ricos e pelos que queriam parecer ricos para fixar
residncia. Casas no campo eram apenas para temporadas, preferencialmente em locais como
Petrpolis, que ainda guardaria resqucios do poder do tempo do Imprio, anterior a 1889.
Embaralhando um pouco a definio de Aris, no Brasil os automveis no seriam capas
para o resguardo da privacidade, mas vitrines para a exposio pblica de poder. Buscava-se
viver perto do poder para usufruir do seu prestgio e o automvel seria um sinal evidente de
status social.
Quando os primeiros exemplares de automveis chegaram ao Brasil, eram objetos
extremamente caros. Como comparao de valores; em 1903, um operrio teria que trabalhar
14 horas por dia para receber 50$ mil ris a moeda vigente na poca. Um empregado do
comrcio podia ganhar at 300$000, trezentos mil ris; um piano, que era um item
indispensvel a qualquer boa casa elegante, custava em torno de 1:500$000 - um conto e
quinhentos mil ris, enquanto que um automvel custava aproximadamente 5:000$000 - cinco
contos de ris; um pouco menos que o valor de um modesto sobrado no Centro do Rio de
Janeiro, em torno de 5:500$000 - cinco contos e quinhentos mil ris12 . Alie-se ao fato de que
as pessoas que podiam possuir aquela novidade motorizada sobre rodas eram somente
milionrios industriais, fazendeiros de caf e polticos que estavam prximos ao poder, pois
eram vizinhos dos palcios oficiais, podendo frequentar seus sales, para se concluir o quanto
a criao de um imaginrio automobilstico no Brasil se deu muito menos pelo seu aspecto
utilitrio de meio de transporte individual, mesmo aos moldes propostos por Aris, mas sim
pelo fato que somente pessoas muito ricas e poderosas poderiam adquirir automveis. Em
1904 existiam 83 veculos registrados pela Prefeitura de So Paulo. Ainda eram designados
por autombiles e entre seus proprietrios estavam cafeicultores e industriais como Henrique
11

12

Sobre casas rurais no Estado do Rio de Janeiro cf. TELLES, Augusto Carlos da Silva. Atlas dos Monumentos
Histricos e Artsticos do Brasil. FENAME: SEAC, 1980. p.146-164.
Preo de um sobrado desapropriado para a construo da Avenida Central (Rio Branco) no Rio de Janeiro em
1904 cf. FERREZ, Marc. lbum da Avenida Central. So Paulo: Museu Nacional de Belas Artes: Editora
Ex. Libris Ltda, 1983. p.200.

19

Santos Dumont, Francisco Matarazzo, Antonio Prado Jnior e o Conde Eduardo Prattes, alm
de empresas como a Light & Power. 13
De acordo com a Fedration des Voitures Anciennes, F.I.V.A. os veculos automotores
produzidos das origens do automvel, na segunda metade do sculo XIX, at 1904 seriam
classificados como ancestrais ou primitivos algumas classificaes estendem este
perodo at 1910. Nesta poca os automveis ainda seriam veculos cujo formato ainda estaria
ligado a carros de trao animal, como carruagens e carroas, Pode-se considerar que este foi
um padro esttico que acompanhou o automvel nas duas primeiras dcadas do sculo XX.
Neste intervalo de tempo, ocorreriam mudanas gradativas na mecnica, no uso de novos
materiais, assim como no abandono da madeira como elemento estrutural dos veculos em
favor do ferro e do ao, alm da preocupao de reduzir a altura dos automveis por questes
estticas e de estabilidade alm do seu prprio mtodo de produo. Isto compreenderia o
perodo entre 1910 e 1918, definido por veteranos de acordo com a classificao da
F.I.V.A.
Segundo Gabrielli e Conterio, foi neste perodo que se iniciou o processo de produo
industrial em srie dos automveis. Consta que em 1907 ocorreu a primeira crise no setor
automobilstico nos pases industrializados. Percebendo que o automvel poderia interessar
no apenas a uma elite restrita, mas tambm s camadas de nvel mdio, muitas oficinas para
a fabricao e montagem de automveis completos foram criadas nos Estados Unidos e
Europa. Mas esta ampliao do mercado s seria possvel se diminussem o preo dos carros,
aumentando a produo e reduzindo os custos. Mas no se sabia como conseguir isto. Assim,
a proliferao de fabricantes de automvel face ao nmero reduzido de compradores que
podiam pagar o alto preo de um automvel, determinou a crise de 1907 e a consequente
falncia de muitas empresas. Ainda segundo Gabrielli e Conterio, esta crise teria encontrado a
soluo ideal atravs das ideias de Henry Ford, fundador da Ford Motor Company, que teria
padronizado todas as peas para a produo de um nico modelo de automvel, o Ford
Modelo T (figura 1), e tambm elaborado e editado um catlogo com todos os componentes
do automvel, desde o chassi, peas de motor at o mais diminuto parafuso, tudo classificado
por nmeros e com preo fixo; isto ficou conhecido como estandartizao de produtos. Em
1908 iniciou a produo em srie do Ford T, um automvel destinado ao consumidor norteamericano mdio. Sua propaganda o anunciava como um meio essencial ao trabalho, fcil de

13

Possuidores de automveis em So Paulo no ano de 1904, cf. O SOM do sculo: a buzina estridente das
engenhocas a rodar. So Paulo: Abril Cultural, 1980. p.68. (Nosso Sculo, v.1).

20

dirigir e com preo acessvel para os padres dos Estados Unidos da poca. O segredo
daquele baixo preo estaria na padronizao e na quantidade de exemplares produzidos no
menor tempo possvel.
Figura 1 - Ford modelo T

Em 1910, Henry Ford introduziu a linha de montagem na indstria automobilstica.


At ento, os automveis eram montados num lugar fixo das fbricas; seus componentes
tinham que ser deslocados das diferentes reparties at o lugar da montagem de cada veculo.
Na linha de montagem idealizada por Ford, o automvel se deslocava em sees que tambm
deviam ser posicionadas numa sequncia planejada para a produo dos carros por operrios
especializados de cada parte especfica, carroceria, chassi, motores, rodas, acabamentos e
assim por diante. O tempo para a produo do Ford T foi reduzido de 12 horas e 28
minutos para 7 horas e 36 minutos para cada unidade. Este mtodo de produo industrial,
obtido por uma nova organizao de trabalho e padronizao de produtos, originou a Teoria
do Fordismo elaborada pelo prprio Henry Ford. Num breve resumo, a teoria baseava-se no
princpio de que uma empresa deveria dedicar-se apenas a um produto, cuja fabricao devia
ser em grande quantidade, ou em massa, com tecnologia capaz de desenvolver ao mximo a
produtividade dos operrios, que inclusive deviam ser bem remunerados, transformando-os
at em potenciais consumidores daquilo que produziam, (CONTRIO; GABRIELLI, 1975, p.
234).
Um aspecto pouco notado que a estandartizao de todos os componentes de um
automvel incidiria diretamente no seu projeto de desenho, ou seja, na sua esttica. Se o

21

tempo que cada unidade permanecia na linha de montagem significaria maior ou menor custo,
seus componentes deveriam ser projetados tendo em vista a produo em srie; assim, no
poderiam ser demasiadamente elaborados e nem demandar mtodos complicados na
montagem, alm de no comportar uma gama muito variada de verses num mesmo modelo
de carro. Ficou famoso o dito cunhado por Henry Ford por volta de 1913: Os compradores
podem escolher a cor de sua preferncia, contanto que seja preta! Com a introduo da linha
de montagem, reduziu-se o tempo de fabricao de cada carro, mas sua pintura era executada
manualmente com pincel, para depois secar ao ar livre, e a nica tinta que secava a tempo de
acompanhar o ritmo da produo era a de cor preta. Somente em 1923 esquematizou-se um
mtodo mais eficiente de pintura com secagem mais rpida, utilizando tintas base de
nitrocelulose que podiam ser aplicadas com aergrafos; dessa forma, em 1925 os compradores
do Ford Modelo T podiam escolher outras cores alm do preto. 14

2.2 Algo mais que um meio de transporte

De acordo com a F.I.V.A. os automveis fabricados de 1919 a 30 so denominados


Vintage. Este perodo compreenderia a expanso e implantao do modelo Fordista na
produo automobilstica mundial. O modelo T produzido pela Ford desde 1908, tornou-se
um dos automveis mais populares e difundidos da sua poca. Nos Estados Unidos receberia
o apelido de Tin Lizzie ou empregadinha de lata. Foi produzido por quase dezenove anos
num total de 15.007.033 exemplares. A produo em srie na linha de montagem idealizada
por Henry Ford proporcionaria uma reduo no preo final do automvel, de U$850,00 em
1908, ano que iniciou a produo, para U$190,00 em 1927, quando o modelo saiu de linha. 15
O historiador Michel Beaud (1994) explica que isto representou a colocao em
prtica da organizao cientfica de trabalho (Taylorismo) e do trabalho em linha de

14

Fordismo e linha de Montagem cf. GABRIELLI, Aldo; CONTERIO, Angelo. Automvel. In: Enciclopdia
do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.1. p. 233-234
CENTENARI, Marco; MARZOLLA, Giorgio. Ford. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril
Cultural, 1975. v.4. p. 945-955.

15

O termo TIN LIZZIE significava LIZZIE DE LATA ou empregadinha de lata e seria expresso
pejorativa de coisa barata divulgada pelos inimigos de Henry Ford em 1908, mas devido ao sucesso do Ford
T, acabou se transformando numa espcie de apelido carinhoso, cf. HISTRIA do automvel. Editora So
Paulo: Expresso e Cultura: Expanso Editorial S.A, 1968. p. 156.

22

montagem (Fordismo) e cita W. C. Mitchell, A cincia foi posta a servio da indstria com
mais intensidade que nunca. Entretanto, isto no seria apenas um novo mtodo de
organizao de trabalho, mas um novo modelo capitalista de produo e tambm a colocao
da mercadoria em um novo tipo de mercado consumidor. Com desenvolvimento da produo
e da produtividade, alm de uma poltica de salrios relativamente elevados para que uma
parte dos trabalhadores tivesse acesso ao consumo em massa, aproximando-os das camadas
sociais mdias, criou-se um novo mercado. Outro fator foi o que Beaud chamou de grande
empresa concentrada, ou seja, o domnio da produo industrial em um nmero restrito de
empresas que, embora no representassem toda a indstria norte-americana, teriam uma
influncia decisiva nos seus rumos. Ele cita a Ford, a General Motors e a Chrysler como as
representantes no setor automobilstico na dcada de 20. 16
Os automveis produzidos entre 1931 e 40 so denominados contemporneos pela
F.I.V.A. e este intervalo de tempo foi definido por Michael Sedgwick (1982), como a poca
que marcaria a chegada dos automveis criados para o transporte de massas. A carruagem
sem cavalos, do incio do sculo XX, teria se convertido em um meio de transporte dirio e
prtico graas ao processo de produo em srie, aos moldes Fordistas, que teria permitido a
transformao dos automveis de um brinquedo para ricos para um artigo destinado ao
consumidor mdio. Um item imprescindvel a milhes de trabalhadores, onde a comodidade
de manejo do carro, assim como o perfeito funcionamento da mquina, seria o principal
objetivo da indstria automobilstica na concepo dos veculos; isto sem perder de vista a
relao entre o automvel e seus custos de produo, na definio do autor: debaixo do olhar
vigilante da conteno de custos. Entretanto, este foi tambm o perodo da Grande Depresso
que se seguiu ao crash da Bolsa de Valores de Nova York, em 1929.
Segundo Eric Hobsbawn:

O efeito de tal crise (da Depresso) podia ser impressionante. A produo de


automveis nos EUA caiu para a metade entre 1929 e 31 (...) O principal
setor da indstria americana, de produo de automveis, jamais
reconquistou seu pico de 1929. Em 1938, estava pouco acima que em
1920.17

16

Cf. BEAUD, Michel. Histria do Capitalismo: de 1500 at nossos dias. 4. ed. So Paulo: Brasiliense, 1994.
p. 257-258.

17

Cf. HOBSBAWN, Eric J. Era dos extremos: o breve sculo XX: 1914-1991. So Paulo: Companhia das
Letras, 1995. p. 105-106.

23

No Brasil, uma consequncia seria o fim da Era Rodoviria, tido como um perodo
ureo na implantao de estradas no Brasil, que teria se iniciado em 1921 quando o
presidente do Estado de So Paulo, Washington Lus, inaugurou uma estrada de 110 km entre
Campinas e a capital do estado. Porm, como desdobramento da derrocada da Bolsa de Nova
York, os chamados construtores de estradas encabeados por Washington Lus perderiam o
poder, e assim teria se fechado aquele ciclo. 18
Porm, Sedgwick afirma que apesar do empenho da indstria europeia na expanso do
mercado na dcada de 30, nem todos os europeus estariam integrados ao automobilismo em
1939. Isto queria dizer que para os ricos ainda existiam os carros de luxo, produzidos em
pequenas sries, no raro em processos quase artesanais, alm dos carros esportivos, tambm
caros e de pequena produo. A demanda por carros ditos populares era abastecida por uma
gama de veculos seguidores dos princpios da simplicidade dos Ford modelo T, cujo
principal representante europeu poderia ter sido o KdF-Wagen, a primeira denominao do
Volkswagen Sedan, projetado pelo engenheiro Ferdinad Porsche, apresentado na Alemanha
em maio de 1938.19 Nos Estados Unidos existiam modelos denominados Business-cup,
carros bsicos que tinham um compartimento de bagagem na traseira maior com a eliminao
do banco traseiro. Eram ideais para vendedores que necessitavam de um automvel mais
barato capaz de transportar, com relativo conforto, dois passageiros na cabina junto a um
grande volume de mostrurios ou mercadorias na bagagem. 20
Entretanto, estava prestes a surgir um segmento de mercado composto por membros
de uma classe mdia europeia, que ainda no teria suas necessidades plenamente satisfeitas.
Eram indivduos com condies financeiras para ter acesso a algo qualitativamente melhor
que os automveis populares, mas sua remunerao no permitia adquirir modelos mais
luxuosos, composto por tcnicos; mdicos, engenheiros, diretores de empresas, profissionais
liberais que necessitavam de veculos mdios, de aparncia distinta e grande durabilidade num
momento de restabelecimento econmico no decorrer da dcada de 30. (CONTRIO;
18

Cf. GONALVES, Vergniaud Calazans. Histria do Automobilismo Brasileiro. In: Enciclopdia do


Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. p. 1166-1167.

19

Cf. SEDGWICK, Michael. Automviles de los aos cincuenta y sesenta. Editorial Races: Madrid, 1983, p.

7.
20

Business coupe a designao de alguns modelos, marca Chrysler 1941 e Plymouth 1950, ambos norteamericanos, mas genericamente o termo refere-se a um tipo de Automvel com apenas dois lugares e portamalas de grande dimenso, chamado tambm THREE WINDOW ou trs janelas: BURNESS, Tad.
American car Spotters guide 1940-1965. Osceola: Motorbooks International Publishes: Wholes Alers Inc.,
1978. p. 82, 278.

24

GABRIELLI, 1975, p. 234). O aparecimento deste novo segmento automobilstico coincide


com o incio da era dos automveis produzidos aps 1941, classificados pela F.I.V.A. como
modernos. Seriam veculos que teriam caractersticas de desenho e mecnica fora dos
padres comuns e habituais de sua poca, imprimindo uma espcie de evoluo na prpria
concepo do automvel, influenciando assim os modelos posteriores produzidos pela
indstria. Um destes automveis de importncia fundamental teria sido o Studebaker
1946 (Figura. 2), criado pelo designer Reymond Loewy, considerado o carro-padro para os
modelos produzidos nas dcadas poeriores. 21

Figura 2 - Studebaker 1946

A Studebaker Corporation fazia parte de um segmento automobilstico norteamericano conhecido por independentes, ou seja, marcas de automveis que no pertenciam
a nenhum grande conglomerado industrial como a Hudson Motor Car Company, Nash
Kelvinator Corporation, Packard Motor Car Company, Willys Overland Company e Kaiser
Frazer Corporation. Estas empresas conseguiam se manter no mercado oferecendo modelos
de veculos numa nica marca e produzidos em apenas uma ou duas unidades industriais.
Isto significaria maior agilidade destas independentes no lanamento de inovaes
estticas ou mecnicas nos seus modelos. Lembrando que o perodo imediato ao final da
Segunda Guerra Mundial encontraria consumidores vidos por novidades que as
independentes puderam oferecer com maior presteza. Porm, isto se sustentou somente at
1953, quando no conseguiriam mais concorrer com os grandes grupos automobilsticos,
composto pela Ford, General Motors e Chrysler, (chamadas as trs grandes) porque no

21

Classificao da F.I.V.A., Federatin Internacional des Voitures Anciennes Ancestrais: das origens at 1904
(no Brasil prefere-se: Edwardianos ou primitivos: das origens at 1910) Veteranos: de 1911 a 1918
Vintage: de 1919 a 1930 Contemporneos de 1931 a 1940 Modernos: de 1941 at o stimo ano anterior
ao ano presente, cf. ENCICLOPDIA do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.1. p. 99.

25

possuam recursos financeiros suficientes para promover modificaes mais profundas, nem
ampliar sua gama de modelos, justamente numa poca que o mercado norte americano
mudava seus parmetros de consumo. Isto poderia explicar em parte a supremacia das trs
grandes a partir da segunda metade da dcada de 50; elas teriam esperado as
independentes se arriscarem para depois investirem maciamente em inovaes j testadas
pelo mercado.

22

Esta concentrao do setor automobilstico em trs grandes conglomerados

nos anos 50 at parecia retomar o esquema da grande empresa concentrada da dcada de 20,
citada anteriormente por Michel Beaud, (1994, p. 257-258). interessante notar que um
fabricante independente de automveis mdios fosse o primeiro a lanar modelos
identificados como Doctors Car ou Doctors Coup (carro de mdico) logo aps o
trmino da Segunda Guerra Mundial em 1946, destinados a profissionais que desejavam
praticidade, conforto, aliado a uma aparncia distinta.
Porm, existiam diferenas entre os carros norte-americanos e os europeus na poca.
Os Estados Unidos emergiam ao final do conflito mundial como o grande vitorioso. Seu
parque industrial estava intacto pelo fato de no terem ocorrido embates armados em seu
territrio; alm disso, a indstria automobilstica norte-americana se empenhou no esforo de
guerra entre 1942 e 45, quando suspenderiam a produo civil de veculos para atender as
encomendas de armamentos e veculos militares das Foras Armadas. Isto significou um
grande lucro para a indstria, que ao trmino da guerra estava em boa situao financeira, pois
tinha crditos a receber junto ao governo americano. Assim, poderia investir em produtos
novos, j tendo em vista uma nova demanda em ascenso, como fez a Studebaker Corporation
no imediato ps-guerra. O conceito lanado por Reymond Loewy no Studebaker em 1946
significou a introduo da modernidade no automvel mdio, que devia ser confortvel, de
aparncia mais baixa, deixando de lado todo e qualquer resqucio das carruagens sem
cavalos do passado, como a eliminao, por exemplo, dos estribos salientes nas laterais, alm
de oferecer um espao para bagagens plenamente utilizvel.
J a indstria automobilstica europeia emergiu ao final da guerra, numa situao
difcil. Empresas alems, britnicas e italianas tambm abandonaram as atividades civis para
produzir armamentos e veculos militares e algumas tiveram suas instalaes industriais
atacadas e destrudas em bombardeios, como ocorreu com a alem Volkswagen e a Renault
22

HUDSON. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.5. p. 1176-1177.
KAISER-FRAZER. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.6. p. 1264-1265.
NASH-KELVINATOR. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.7. p. 15511556.
STUDEBAKER. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1803-1805.
WILLYS OVERLAND. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p.1930.

26

francesa. Conforme Contrio e Gabrielli, no reincio das atividades industriais civis, no


imediato ps-guerra as fbricas de automveis europeias tiveram que lanar mo dos mesmos
veculos produzidos antes do conflito, quase sempre com projetos anteriores a 1940,
recolocados em produo praticamente sem alteraes e em muitos casos estendendo sua
produo at meados da dcada de 50. Era uma situao que poderia ser definida como uma
aplicao quase que ortodoxa dos princpios Fordistas na produo de um nico modelo, de
concepo simples, sob um severo regime de conteno de custos. As empresas que no
seguiram este receiturio faliram ou seriam absorvidas por outras empresas nos prximos
anos. 23
Entretanto, foi na Europa que surgiu outro automvel capaz de tambm imprimir uma
evoluo na concepo dos automveis futuros: o esportivo Cisitlia (Figura 3) projetado pelo
desenhista italiano Giuseppe Farina e lanado em 1947. Diferentemente do Studebaker, o
Cisitlia no era destinado a uma classe mdia de tcnicos, pois se tratava de um veculo de
caractersticas esportivas, bem ao gosto europeu, sofisticado e de pequeno porte onde seu
criador imaginou um carro com linhas baixas, destacando o desenho de cap muito baixo e
achatado na frente. Os pra-lamas dianteiros eram mais altos que o cap para oferecer ao
motorista o sentido exato da largura do carro. Em consequncia deste cap baixo surgiu uma
grade do radiador no sentido horizontal. Toda a parte frontal do carro fugia do senso comum
do desenho automobilstico do seu tempo, onde as grades tinham preponderncia vertical e os
pra-lamas eram, invariavelmente, mais baixos que o cap. Mas as inovaes estilsticas do
Cisitlia de 47, ainda demorariam oito anos pra serem assimiladas e incorporadas ao estilo
automobilstico comum.24.

23

24

CONTRIO, Angelo; GABRIELLI, Aldo. Histria do Automvel. In: Enciclopdia do Automvel. So


Paulo: Abril Cultural, 1975. v.1. p. 229-234.

FARINA. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.4. p. 823-852 ;
FARINA: esta a histria do pai da moderna linha das carroarias. So Paulo, Quatro Rodas, ano 1, n. 12,
p. 78-85, jul. 1961.

27

Figura 3 Cisitlia 1947

Outro automvel, contemporneo ao Cisitlia e ao Studebaker, tambm poderia ser


visto como um modelo que imprimiu sua marca na evoluo do conceito do automvel
moderno: O Cadillac 1948 (figura 4), projetado pelo designer norte-americano Hearley J.
Earl, na poca, chefe do Departamento de Estilo da General Motors Corporation. Consta que
antes do final da guerra, Earl e sua equipe visitaram as instalaes da fbrica de avies
Lockheed, tambm norte-americana, junto com sua equipe. Eles teriam ficado impressionados
com o desenho do avio militar caa Lightming P-38 e suas duas fuselagens gmeas que se
estendiam das hlices, na parte frontal, at a cauda onde ficavam os lemes. A fuselagem dupla
era unida por uma segunda fuselagem central, mais curta, onde ficava a cabine de comando.
Earl e equipe consideraramm as linhas fludas do P-38 elegantes, e assim, comearam a
transp-las para os estudos dos futuros modelos Cadillac. O detalhe mais marcante seria o
estilo dos pra-lamas traseiros que se elevavam nas extremidades numa estilizao dos lemes
verticais do P-38. Estava criado o estilo das aletas elevadas dos pra-lamas traseiros,
popularmente conhecidos no Brasil por rabo-de-peixe, que se afirmaria nos anos seguintes
como uma espcie de cone no desenho automobilstico norteamericano. 25

25

LUDVIGSEN, Karl E. Cadillac. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.4. p.
823-825.

28

Figura 4 Caa Lockheed Lightning P-38 e Cadillac 1948

A evoluo que o projeto do Cadillac imprimiu no conceito do automvel, trazia para


o desenho automobilstico a liberdade na apropriao, via releitura, de elementos estticos e
ornamentais que no teriam obrigao de serem originalmente automotivos. A utilizao de
ornamentos no desenho automobilstico moderno poderia ser definida, no como
representao simblica, rica em significados, mas como pura visualidade. Poderamos buscar
na definio feita no incio do sculo XX sobre ornamentao pelo arquiteto Alos Riegl: A
evaporao do sentido seria uma condio essencial para que o ornamento, seguindo os
princpios da simetria e do ritmo, pudesse recobrir as mais variadas superfcies. 26 Aplicado
questo do ornamento automotivo, no caso do Cadillac, isto queria dizer que embora ainda
pudesse conter aspectos visuais que remetessem a fuselagem dos avies de caa, as
barbatanas elevadas dos pra-lamas dos automveis j estariam desprovidas do sentido
utilitrio original de leme direcional, e at do prprio significado de avio de guerra, para
adquirir outros significados totalmente maleveis e adaptveis s novas oportunidades que o
mercado automobilstico poderia oferecer. A vitria obtida pelo exrcito americano e seus
aliados, na Segunda Guerra Mundial, at poderia permanecer de forma velada, como uma
espcie de triunfo mtico, mas desprovida de seu carter destrutivo e blico.
Assim sendo, aps meio sculo de produo, pode-se dizer que o automvel moderno
teria, assim, atingido identidade prpria e no mais a carruagem motorizada do incio do
sculo. Estes novos significados teriam sado das pranchetas de engenheiros e projetistas
como Reymond Loewy, Giuseppe Farina e Heavey J. Earl, alm das ideias sobre produo
automobilstica de Henry Ford.
26

PAIM, Gilberto. A beleza sob suspeita: o ornamento em Ruskin, Lloyd Wright, Loos, Le Corbusier e outros.
Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2000. p. 40-41.

29

2.3 O futuro do automvel nos imaginrios de 1955

Os novos conceitos para o automvel moderno no se aplicariam ao mesmo tempo na


indstria automobilstica. O estilo dos Studebaker 1946 pde ser assimilado quase que
imediatamente, pois as empresas dispunham de capital para investir em novos lanamentos ao
lado de um mercado vido por novidades. O prprio Cadillac 1948, apesar de tambm trazer
um conceito novo em si, foi influenciado pelo formato em trapzio das linhas do
Studebaker. Assim, j em 1949 a maioria esmagadora dos automveis produzidos nos Estados
Unidos apresentava carroceria com trs volumes bem definidos; frente, cabina e porta-malas.
Eram veculos de perfil alto e curto com linhas arredondadas onde ainda sobressaa certo
aspecto severo, amenizado pela presena de adornos e elementos distribudos nas laterais,
tampas dos porta-malas, caps e grades dianteiras (figura 5).
A ornamentao inspirada nos motivos aeronuticos aparecia sob forma mais evidente
ou dissimulada em enfeites aplicados nas pontas dos caps que, invariavelmente, adotariam o
formato de pequenos avies, torpedos, foguetes, ou como no caso particular dos modelos
Pontiac, umas das divises mdias do grupo General Motors Corporation, onde seu emblema
era uma cabea de chefe indgena que em 1951 foi produzida em acrlico translcido em cor
mbar com uma pequena lmpada no interior que a fazia brilhar a noite. Nas grades frontais
alguns modelos traziam a reproduo de hlices aeronuticas estilizadas, como no modelo
Ford de 1949 at 51.

30

Figura 5 Evoluo estilstica do automvel na linha Ford 1940-1955

31

Nos modelos Studebaker de 1950 e 51, o prprio cap assumia o formato do nariz de
um avio com sua hlice estilizada na ponta (figura 6). Gilberto Paim (2000) cita a
diferena que Alos Riegl observou entre o impulso ornamental e o mimtico; o primeiro
estaria genuinamente envolvido na criao artstica, o segundo encontrava satisfao no mero
aperfeioamento das habilidades tcnicas.

27

No caso das hlices estilizadas a satisfao

ocorreria num tipo de impulso mimtico de contornos um tanto absurdos; um carro com
hlice, sugerindo o vo de um automvel alado. Paim ainda cita o arquiteto norteamericano Frank Lloyd Wright ao afirmar que todos os ornamentos deveriam ser derivados da
ideia central do projeto e contribuir para a unidade expressiva do conjunto.

28

Porm, esses

ornamentos em formato de hlices, avies e outros motivos estranhos aos automveis, como a
cabea de ndio do Pontiac, ainda pareciam apenas aplicaes planejadas para causar impacto
visual, mas sem unidade com o restante do projeto dos veculos, cujo perfil arredondado,
curto e alto no parecia se enquadrar nas propostas aeronuticas do estilo desejado.
Figura 6 Ford 1949 e Studebaker 1950

No caso do Cadillac ps 1948, o grande comprimento do automvel parecia


compensar sua altura e perfil arredondado fazendo com que suas barbatanas traseiras
inspiradas na cauda do caa P-38 se integrassem ao conjunto; eram automveis, em mdia,
com cinco metros de comprimento. Ento, para se conseguir unidade realmente expressiva
27

28

PAIM, Gilberto. A beleza sob suspeita: o ornamento em Ruskin, Lloyd Wright, Loos, Le Corbusier e outros.
Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2000. p. 40-41.
Gilberto. A beleza sob suspeita: o ornamento em Ruskin, Lloyd Wright, Loos, Le Corbusier e outros. Rio de
Janeiro: Jorge Zahar, 2000. p. 57-60.

32

nos projetos sem desistir dos motivos aeronuticos da moda, a soluo seria aumentar o
tamanho dos automveis e reduzir sua altura, alm de elevar a potncia dos motores, pois
automveis maiores e mais pesados exigiriam motores mais potentes.
No incio dos anos 50, o automvel esportivo era uma tradio considerada
tipicamente europeia. Foi neste ponto exato que a influncia esttica e o apelo esportivo do
Cisitlia 1947 se fez presente. Em abril de 1953, trs grandes executivos da indstria
automobilstica americana falaram conceituada revista Mecnica Popular sobre o estilo dos
carros europeus. Eles destacaram as linhas baixas de aparncia gil e leve dos modelos
esportivos europeus, considerando-as particularmente atrativas; eles mencionando modelos
como o Jaguar britnico e o Ferrari italiano como exemplo. Entretanto, faziam ressalvas ao
tamanho pequeno desses automveis, afirmando que o pblico consumidor norte-americano
estava acostumado a modelos de maior porte que acomodavam em mdia, seis passageiros,
mais bagagem, com conforto, no aceitando carros pequenos aos moldes europeus. 29
A predileo por automveis grandes nos Estados Unidos poderia ser justificada pelo
uso a que se destinavam; a vastido territorial do pas com imensas plancies cortadas de costa
a costa por rodovias, pelas quais automveis tm que percorrer por horas at alcanar seu
destino transportando o maior nmero de passageiros mais a bagagem, tendo que desenvolver
velocidades mdias mais elevadas. J o pblico consumidor europeu preferia carros pequenos
por conta das curtas distncias a serem percorridas com reduzido nmero de passageiros que
viajava de carro particular, fazendo grandes porta-malas desnecessrios, alm do desejo de
um veculo mais pessoal. Estes fatores pareciam determinar limites ao comprimento dos
automveis europeus.
Em 1952, a Ford lanou sua linha de modelos antecipando a nova tendncia com
desenho de perfil mais baixo e alongado. Como no Cisitlia 47, sua parte frontal apresentava
desenho do cap baixo e achatado na frente enquanto que os pra-lamas eram mais altos que o
cap no extremo frontal, proporcionando ao motorista a possibilidade de ver todos os
contornos da frente do carro e fornecendo o sentido da sua largura. Modelos Ford produzidos
na Europa tambm tiveram suas linhas modificadas na nova tendncia, como o Ford Taunus
1952, produzido pela Ford Alem, que, inclusive, possua discreto ornamento em formato de

29

Entrevista com: George Walker, Designer da Ford Company; Willian Graves e Edward Macauley, Vicepresidente e engenheiro chefe da Packard, Motor Car Company, em 1953 cf. EVALUACIN de Los
Automviles Europeos. Revista Mecnica Popular, Chicago, v.12, n. 4, p. 57-59, 168-170, abr. 1953.
(Traducion del v. 99, n. 2, edicin en ingls).

33

hlice no centro do cap (figura 7). Entretanto, a linha do Ford norte-americano para 1952
ainda parecia alto e curto, e foram fabricados com pequenas alteraes at 1954.
Figura 7 Ford 1952 e Taunnus 1952

A linha de praticamente todos os automveis produzidos nos Estados Unidos passou


por uma reformulao quase simultnea em 1955, do chassi, passando pela mecnica at o
estilo da carroceria. Os novos modelos foram apresentados em propagandas, matrias e testes
em revistas especializadas em automobilismo e na imprensa em geral com destaque. A
Revista Mecnica Popular de janeiro de 1955 (p. 24-25) trazia descries das modificaes
feitas nos modelos Pontiac para 1955 (figura 8):

At a cabea de ndio desapareceu! O Pontiac 1955, de estilo inteiramente


novo, substituiu seu famoso ornamento em formato de cabea de ndio por
um em formato de V voador marcando assim tambm o final do seu antigo
motor de oito cilindros em linha.

O ornamento em formato de cabea de ndio estilizada nos carros Pontiac tradicional


da marca, agora cedia lugar a um adorno horizontal, semelhante a uma pequena asa delta
cromada pousada sobre o cap mais baixo que os pra-lamas, de inspirada em modelos
experimentais, como o avio-asa XB-35. A concepo do motor oito cilindros em linha,
tradicional da marca, tambm seria substitudo:

34

A modificao mais importante, das muitas que foram feitas o motor V-8
com vlvulas na cabea e 180 cavalos de potncia. A carroaria tambm de
estilo completamente novo. Foram alteradas a srie de frisos centrais sobre o
cap, caractersticas dos modelos antigos, agora transformados em duas
fileiras que se estendem nas extremidades por todo o cap (9,4 cm mais
baixo que nos modelos 1954) desde o enorme pra-brisas panormicos at a
atraente grade frontal (...) as carroarias so quase 8 cm mais baixas que as
do ano passado e as station-wagons tem 19 cm a menos na altura.30

Na mesma edio da Revista Mecnica Popular (p. 26 -27) podemos encontrar a


apresentao de outro produto General Motors; o Chevrolet para 1955 (figura 9).

O Chevrolet 1955 tem potncia suficiente para satisfazer o comprador mais


exigente: seu motor V-8 tem 162 cavalos. (...) Mas a fora do motor no
tudo, porque o estilo da carroaria tambm foi modificado. So mais largas
que as de 1954 e seu desenho de linhas baixas lhes d aparncia de maior
tamanho. (...) Este ano os tetos tm menos altura, assim como os caps e
pra-lamas. (...) As caractersticas de estilo que mais sobressaem so: o pra
brisas panormico, a grade frontal estilo Ferrari (horizontal) e os faris
dianteiros semi-encobertos.31
Figura 8 Pontiac 1954 (acima) e 1955 (abaixo). Avio asa XB35 (detalhe)

30

EL PONTIAC55 ha cambiado. Revista Mecanica Popular, Chicago, v. 16, n. 7, p. 24-25, jan. 1955.
(Traducin del v. 103, n. 5, edicin en ingls)

31

NUEVO V8 en el Chevrolet 1955. Revista Mecanica Popular, Chicago, v. 16, n. 7, p. 26-27, Enero, 1955.
(Traducin del v. 103, n. 5, edicin en ingls)

35

A grade estilo Ferrari numa referncia inequvoca ao estilo dos carros esportivos
europeus, os pra-brisas panormicos de extremidades curvas que se estendiam lateralmente,
assim como a altura mais baixa e as linhas da carroceria aparentando mais comprimento e
largura que nos anos anteriores, so caractersticas exaltadas nas revistas de automobilismo,
em anncios, reportagens, testes e opinio de proprietrios publicados nas pginas da
tradicional Mecnica Popular norte-americana, dentre outras.
Figura 9 Chervrolet 1955

No teste dos modelos De Soto 1955 apresentado na revista Mecnica Popular de


outubro de 1955, p. 79 82, havia referncias a automveis maiores e mais potentes como um
novo critrio de qualidade e beleza, superiores aos modelos 1954 (figura 10).

O novo De Soto 1955 (figura 03) tem mais potncia, acelerao e velocidade
que o do ano passado. Apesar de ser 90 kg mais pesado que o 1954, a
distncia entre os eixos dianteiro e traseiro apenas 1,27 centmetros maior.
32

Encontramos ainda nos peridicos da poca, informaes sobre fabricantes europeus,


que tambm promoviam modificaes nos seus novos modelos, abandonando estilos
tradicionais e consagrados pelos consumidores. A revista Mecnica Popular de outubro de
1955 apresentava os carros da Citron francesa para 1955 exaltando sua diferena do modelo
antigo:
32

EL DE SOTO V8 modelo 1955. Revista Mecanica Popular, Chicago, v. 18, n. 2, p. 79-82, 155, out. 1955.
(Traducin del v. 104, n. 1, edicin en ingles)

36

O Citron ficou diferente. Este novo modelo parece feito sob medida para
satisfazer o clssico individualismo francs, que sente por esta marca de
carros, (...) uma admirao que chega as raias do fanatismo. Olhando as
fotografias (...) voc se convencer que, sem dvida, o Citron DS 19
realmente diferente (...). a primeira vez em 21 anos que a fbrica modifica
o estilo desse automvel. 33

O Citron DS 19, lanado em 1955 era totalmente diferente do modelo antigo, cujo
projeto bsico era de 1934, to tradicional que a fbrica prosseguiu sua produo at 1957,
paralelo ao novo modelo. (figura 11)
Em julho de 1956 a Mecnica Popular noticiava o lanamento de um novo modelo de
automvel, produzido pela Rgie Renault francesa:

O modelo Dauphine que a companhia Renault apresentou na exposio de


automveis de Genebra, na Sua, constitui algo completamente diferente
dos estilos anteriores. A nica identificao com os automveis Renault
anteriores so as grades verticais existentes adiante s rodas traseiras por
onde entra o ar para refrigerar o motor, que fica na parte de trs do carro.

Figura 10 De Soto 1954

Aqui tambm so exaltadas diferenas estticas do novo Dauphine lanado em 1957,


em relao ao modelo 4 CV antigo ao qual sucedeu (figura 12).

33

CITRON apresenta inovaciones. Revista Mecnica Popular, Chicago, v. 19, n. 1, p. 78-81, 142-143, jul.
1956. (Traducin del v. 105, n. 5, edicin en ingls)

37

Na Inglaterra, a Austin marca do grupo BMC: British Motor Corporation

34

Lanou em 1955 o modelo A50 Cambridge, um automvel de pequeno porte de linhas baixas
marcadas lateralmente por um friso que comeava nos pra-lamas dianteiros, descrevia uma
curva at terminar nas portas traseiras, logo adiante das rodas, que podia dividir a pintura em
dois tons, alm de uma grade frontal horizontal e um ornamento em formato de tomada de ar
cromado sobre o cap. Este carro no guardava nenhuma semelhana com modelos anteriores
como o Austin A40 Somerset, lanado em 1952 (figura 13).
Figura 10 De Soto 1955

Na Itlia a Alfa Romeo 35 lanou em 1957, no salo de Turin, um modelo denominado


Alfa Romeo 2000 (figura 14) uma evoluo de um modelo anterior, denominado 1900. Era
um Sedan de linhas baixas e alongadas com frisos laterais retos e grade frontal horizontal
onde se destacava no centro, como elemento vertical, o tradicional emblema da fbrica em
formato de corao; o Cuore Sportivo.

34

O Grupo BMC Reuniu em 1952 a Austin (e seus Vanden Plass Princess e Austin healey) com o Grupo
Nuffield das marcas Morris, MG, Riley e Wolseley. Curiosamente a histria das duas empresas, Morris e
Austin agora apenas marcas de automveis do grupo BMC termina numa aliana de duas rivais que, anos
antes, concorriam violentamente entre si. Cf. ANSELMI, Angelo Tito; SEDGWICK Michael. Austin. In:
Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 1. p. 172.

35

O Alfa Romeo 2000, lanado na Itlia em 1957, originou no Brasil o modelo FNM 2000 JK que era produzido
pela Fbrica Nacional de Motores sendoi apresentado em 21 de abril de 1960 simultaneamente a inaugurao
de Braslia cf. RODRIGUES, Eduardo. Revista Classic Show, Iju, ano 8, n. 45, p. 62-75, 2009.

38

Figura 11 Citron Traction Avanti 1934 (acima)


e Citron 1955 (abaixo)

Figura 13 Austin A40Somerset 1952 (acima)


eAustin A50 Cambridge 1955 (abaixo)

Figura12 Renault 4 CV (acima)


e Renault Dauphine 1957 (abaixo

Figura 14 Moskwich A400 1938 (acima)


e Moskwich A402 1956 (abaixo)

At mesmo automveis produzidos na antiga Unio Sovitica passaram por


modificaes estilsticas dentro dessas novas tendncias. Os carros da marca Moskvich
produzidos pela Mzma Moskovskij Zavod Malolitrajnnich

36

eram cpias de modelos Opel

Kadett 1938-40 alemes e eram denominados Moskvich 400. Em 1956 foram substitudos
pelos Moskvich 402 (figura 15) que, ao exemplo do Austin ingls, era um carro de pequeno
36

MZMA. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.7. p. 1497.
SERBINE, A. Destination de la prodution sovitique: 38 pays, Revue Mensuelle LAutomobile, Paris, n.
139, p. 27, nov. 1957.

39

porte e linhas baixas que buscava alongar visualmente a carroceria, alm de possuir alguns
detalhes ornamentais cromados. Os automveis produzidos na ento Unio Sovitica
apresentavam um estilo que poderia ser definido como europeu nos carros de pequeno e
mdio portes destinados ao seu pblico consumidor no pas; e norte-americano nas
limousines produzidas para o Estado. Outro ponto a ser destacado que os automveis de
estilo europeu, como o Moskwitch 402, tinham em vista as exportaes; em uma matria
sobre a indstria automobilstica sovitica, veiculada na revista LAutomobile francesa, de
novembro de 1957, o autor A. Serbine dizia que uma boa parte da produo de carros
soviticos era destinada exportao para 38 pases, incluindo Argentina, Ir, Sucia, alm
dos pases do bloco socialista, como Albnia e Romnia.
Figura 15 Alfa Romeo 2000 1957

Subaru 1958

Figura 16 Fuji Prince 1957

Figura 17 Mercedes-Benz Ponton 1954

No Japo, a indstria automobilstica teve grande desenvolvimento aps a Guerra da


Coria (1950-1953) e tambm lanava mo das novas tendncias estilsticas vindas do

40

ocidente.

37

Fabricantes como a Prince Motors Co,

38

que iniciou suas atividades no setor

automobilstico em 1952, apresentava seu modelo Fuji Prince para 1957 nos sales europeus
(figura 16), um sedan de linhas baixas, alongadas e retas com frisos laterais dividindo a
pintura em duas cores, alm de uma grade frontal horizontal. Como os soviticos, os
automveis japoneses tambm se dividiam em dois segmentos; um, visando o mercado
domstico, oferecendo veculos muito pequenos e simples que tinham um estilo peculiar
extremamente adequado finalidade a que se destinava, de transporte de pessoal num pas das
propores territoriais do Japo, cujo desenho at poderia ser definido como genuinamente
oriental, ao exemplo do modelo Subaru (figura 16). O outro segmento apresentava
automveis mais elaborados, que mesclavam as propores europeias com o estilo norteamericano ocidental ao exemplo do Fuji Prince, que tambm tinha vistas ao mercado
exportador.
Observando os lanamentos de novos modelos por volta de 1955, podem ser
verificadas tendncias estilsticas se impondo como um novo tipo de padro de beleza e
modernidade a ser seguido. Mesmo nos carros pequenos, como o Dauphine Francs, Austin
A50 Cambridge Ingls, Moskvich 402 sovitico e o Fuji Prince japons, procurava-se criar
uma sensao visual de maior comprimento e largura e menor altura; enquanto que os carros
grandes, como o Pontiac e o De Soto norte-americanos, deveriam parecer maiores, mais
largos e baixos do que eram na realidade.
perceptvel no estilo desses novos automveis, uma supervalorizao dos
ornamentos cromados em ao inoxidvel ou outro metal branco aplicados carroceria. Era
como se no bastasse apresentar ao pblico consumidor produtos realmente novos, era preciso
tambm adornar esse novo objeto com as insgnias das inovaes dessa nova modernidade
nos emblemas das marcas, em metal e acrlico colorido, nas figuras tradicionais de cada
fabricante, mascotes como s vezes eram chamadas: o Cuore Sportivo dos Alfa Romeo
Italianos; a cabea de ndio estilizada dos Pontiac norte-americanos que foi substituda por
uma nova insgnia, a Asa Delta; as falsas entradas de ar sobre os caps sem nenhuma funo
prtica, apenas esttica; os frisos que dividiam as pinturas das carrocerias em duas e at trs
cores diferentes; os enfeites no formato de estrelas e foguetes aplicados nas laterais. Tudo
37

A indstria Japonesa de automveis, cujo inicio se deu em 1907, nasceu apoiada na fabricao de caminhes
que durante a Guerra da Coria cresceu imensamente, fortificada pelas compras feitas para as foras armadas
e na fabricao de motocicletas cf. BILYK, L. O Japo na Linha de Frente. Quatro Rodas, So Paulo, ano 8,
n. 90, p. 38-43, So Paulo, jan. 1968.

38

Marca de carros produzidos inicialmente pela Nakajima Aircraft Co. Fbrica de avies Japonesa. A Prince
foi adquirida pela Nissan em 1966, cf. PRINCE. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural,
1975. v.2. p. 1669.

41

planejado para seduzir o olhar do comprador.

39

Alis, do novo comprador que parecia

tambm buscar nos novos automveis, novas funes simblicas alm do meio de transporte
honesto e eficiente. 40
A alem Mercedes Benz abandonou o tradicionalismo e tambm fez importantes
modificaes estilsticas na sua linha de automveis para 1954, lanando veculos de linhas
mais baixas e de apelo moderno, como o modelo 180 (conhecido como Ponton) em
substituio a um conceito iniciado em 1935 (figura 17). Entretanto preservou sua
caracterstica grade frontal vertical imitando o formato de um radiador encimado pela estrela
de trs pontas da marca, como elemento simblico da importncia dos aspectos tradicionais
na produo automobilstica da empresa.
J a Volkswagen poderia se constituir um caso parte na histria do desenho
automobilstico, porque manteve com xito a produo do Volkswagen Sedan (Fusca) por
toda a dcada de 50 apesar de seu projeto bsico ser de 1938. Mas em 1957 foram
introduzidas algumas modificaes estticas e tambm mecnicas como relata uma matria
veiculada na Mecnica Popular de dezembro de 1957, p. 31 (figura 18):

Quem disse que algumas coisas como o Volkswagen nunca mudam? O novo
VW diferente embora continue sendo igual para seus incontveis
admiradores. A janela a modificao mais importante. Agora sua rea
45% maior devido ao aumento da sua largura. 41

interessante recordar que num teste anterior do Volkswagen Sedan publicado na


revista Mecnica Popular (dezembro de 1956), a queixa mais frequente dos proprietrios se
referia a sua limitada viso posterior. Porm, em relao aos antigos modelos produzidos aps
a Segunda Guerra Mundial at ento e se comparando com outros automveis
contemporneos, suas modificaes poderiam ser consideradas discretas, mas revelam o
39

A discusso da ornamentao, aqui aplicada aos automveis, seria anloga a da aplicao arquitetura e a
produo de ornamentos industrializados no sculo XIX em larga escala, direcionados ao consumo de
diferentes camadas da populao urbana cf. PAIM, Gilberto. A beleza sob suspeita: o ornamento em Ruskin,
Lloyd Wright, Loos, Le Corbusier e outros. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2000. p. 13.

40

Alm de uma nova ordem simblica, busca-se a consolidao de novos hbitos de consumo ao exemplo do
que se referem Peter L. Berger e Thomas Luckmann quando falam de inovaes que conduzem a novos
hbitos num mundo social em processo de construo; no caso especfico deste estudo, ao consumo de
automveis no perodo 1955-1961, cf. BERGER, Peter L.; LUCKMANN, Lucas. A construo social da
realidade: tratado de sociologia do conhecimento. Petrpolis: Vozes, 1985. p. 83. (Coleo Antropologia, 5).

41

SE MEJORA el nuevo Volkswagen. Revista Mecanica Popular, Chicago, v. 21, n. 6, p. 31, dez. 1957.
(Traducin del v. 108, n. 4, edicin en ingls)

42

quanto o apelo mercadolgico da mudana e da modificao de conceitos era importante


naquele momento quando os fabricantes se empenhavam em oferecer veculos cuja aparncia
devia refletir novos padres de beleza e modernidade no desenho automotivo.
Figura 18 Volkswagen Sedan 1948, 1953 e 1958

2.4 A prova do mercado

Mas como se comportaria o pblico consumidor diante das novidades oferecidas pela
indstria? certo que ansiavam por novos carros de aparncia moderna e apelo esportivo.
Porm, isso no seria to simples e poderia ocultar particularidades e nuances no visveis
num primeiro momento, exigindo das indstrias novos posicionamentos diante da opinio
pblica, que ao mesmo tempo teria o poder de modelar o mercado ao seu gosto e na mesma
razo ser modelada por ele.
Nos testes que realizava para a revista Mecnica Popular norte-americana, no comeo
dos anos 50, o articulista Floyd Clymer costumava iniciar com a seguinte frase: A verdadeira
prova de um automvel comea quando o proprietrio liga o motor e pe o carro em marcha.
Era uma sentena que poderia abarcar tanto os aspectos funcionais do carro como
tambm sua penetrao no mercado consumidor. Uma espcie de linha de largada onde o
carro conceitual comearia a se materializar no cotidiano do cidado comum como objeto real
e utilitrio, alm de se tornar suscetvel ao julgamento entre outros tantos modelos e propostas
oferecidas pela indstria. A partir daqui as decises tomadas nas salas de conferncia, nos
departamentos de desenho e engenharia das fbricas e suas convenincias empresariais e
estratgias de produo seriam postas efetivamente prova nas garagens, ruas, avenidas e
estradas. Assim, poderia se considerar que a possibilidade de prever o comportamento futuro
do mercado face aos novos lanamentos automobilsticos se constituiria em pea chave;

43

afinal, nenhuma companhia de automveis se permitiria fazer investimentos de cifras entre


US$ 40 milhes e US$ 300 milhes, aproximadamente o custo de um novo projeto de
automvel, no escuro.
Em 1957 um articulista da revista Selees do Readers Digest, P. Mc Evoy,
perguntava a um vice-presidente da Ford que tinha a seu cargo assuntos relativos ao ano
depois do prximo a previso do comportamento do mercado futuro - se havia uma
maneira de antecipar a preferncia do pblico para que a indstria tivesse margem de
segurana nos prximos lanamentos. Ele respondeu que o mximo que podiam fazer era
arriscar certas previses. Os estilistas tentavam prever com dois a cinco anos de antecedncia
quais linhas atrairiam o pblico como novas e elegantes, e que todas as companhias
42

No

comercial

automobilsticas procuravam vencer umas as outras nas preferncias dos compradores.


entanto,

uma

previso

equivocada

poderia

resultar

em

malogro

consequentemente, perda de mercado. Eram riscos altos demais. O vice-presidente explicava


que o tempo era a mercadoria mais preciosa nas estratgias de mercado. O lanamento de um
novo carro passava pelo perodo de dois anos, mas se pudessem dar um salto de trs meses
com uma ideia sensacional e conseguissem mant-la em segredo durante esse tempo, seria
quase impossvel a um concorrente alcan-los. Assim um fabricante de automveis poderia
passar muito na frente dos seus concorrentes ou fracassar gloriosamente se ficasse para trs.
Michael Sedgwick (1983) explica que no poderia resumir os anos 50 e 60 do sculo
XX to facilmente como os anos 30, que teriam se constitudo na era dos automveis criados
para o transporte de massas, quando a comodidade no manejo do carro e seu perfeito
funcionamento eram seus principais objetivos. O autor ainda afirma que a ideia de Adolf
Hitler de que cada alemo teria um Volkswagen na sua garagem, no teria sido mais do que
um sonho que no parecia levar em conta consideraes de mercado em relao aos desejos
dos consumidores mais subjetivos e talvez conceituais e sim a simples satisfao de uma
necessidade bsica de transporte individual. Isto poderia suscitar uma questo: ser que todo
alemo desejava ter um Volkswagen na garagem? Sedgwick (1983, p. 89) afirma tambm que
por conta dos exaustivos testes feitos em prottipos de futuros lanamentos a partir dos anos
50, realizados em locais como o deserto do Saara e at no crculo polar rtico, era cada vez
mais difcil fabricar um carro realmente ruim; os erros seriam provenientes de deficincias no
planejamento de mercado ou de lanamentos prematuros que acabavam por converter o

42

MC EVOY, P. A complicada gestao do automvel. Selees do Readers Digest, Rio de Janeiro, n. 191, p.
39-45, dez. 1957.

44

comprador num inadvertido voluntrio de uma equipe de testes em projetos de carros ainda
no totalmente resolvidos. Ainda segundo Sedgwick, (1983, p. 7) a rea de influencia do
automvel na dcada de 50 no cessou de se expandir nem na Guerra da Coria (1950-53)
nem na Crise de Suez (1956) que no teriam representado mais do que breves suspenses no
ritmo constante de progresso no setor automobilstico. Assim, mais pessoas poderiam se dar
ao luxo de comprar um carro, e queriam mais veloz, cmodo e fcil de conduzir. Alguns
nmeros poderiam demonstrar esta expanso: no perodo de 1950/51 foram produzidos
175.974 carros pela Volkswagen Alem.

43

Em 1955 foi alcanado o patamar de 1 milho de

unidades produzidas at ento, e em 1961 5 milhes.44 Nos Estados Unidos foram produzidos
2.648.673 modelos Chevrolet entre 1950-51 e 3.268.083 entre 1955-56.45 Este aumento da
influencia do automvel na dcada de 50 pode ter significado tambm uma modificao na
sua relao com o mercado consumidor. A disputa da preferncia pelo pblico no se daria
apenas pelas suas qualidades mecnicas ou beleza esttica, e provvel que isto nunca tenha
sido o bastante em tempo algum, e o automvel sempre tenha prescindido de algo alm dos
limites da sua carroceria para permanecer vivo no mercado.
O socilogo e etnlogo francs George Balandier, na sua obra O poder em cena,
afirmou que a ordem social distingue, classifica, hierarquiza, traa limites defendidos pelos
entendidos. Ela encerra, em condies, papis e modelos de comportamento (BALANDIER,
1999, p.43). Como ele no se refere ao universo automobilstico, poderamos tentar estender a
palavra modelos ao vocabulrio do automvel para adequao ao raciocnio: ento seriam
modelos de carros, distintos e classificados de acordo com categorias determinadas por
padres mercadolgicos; populares, mdios ou de luxo, podendo ser hierarquizados numa
escala de prestgio social crescente, conforme o segmento ao qual se destina, dentro de limites
traados pelos entendidos, os especialistas em assuntos relativos ao ano depois do prximo
citado por Mc Evoy (1957) que eram pagos pelas companhias automobilsticas para tentar
traar a trajetria dos seus automveis, alm de procurar construir para eles uma espcie de
personalidade quase humanizada ou um papel que talvez at pudssemos dizer social, para

43

SEDGWICK, Michael. Automviles de los aos cincuenta y sesenta. Madrid: Editorial Races, 1983. p. 9.

44

BURNHAM, Colin. Classic Volkswagens. Londres: Osprey Publishing Limited, 1988. p. 52. (Osprey Colour
Series)

45

O autor Fabio de Cillo Pagotto informa que foram produzidos 1.704.134 carros da marca Chevrolet em 1955 e
1.563.946 em 1956. Optei por somar os valores de 1955 e 1956 para efeito de comparao com os valores
apresentados por Sedgwick de 1950 e 1951. cf. PAGOTTO, Fabio de Cillo. Classic Chevys 1955-57. Revista
Collectors Magazine, So Paulo, ano 1, n. 1, p. 35, 1996.

45

que os carros tivessem algo mais a oferecer na esfera do simblico. Balandier (1999, p.43)
conclui que esta ordem social pode ser baralhada, desprezada, simbolicamente invertida, j
que no pode ser derrubada,

A artimanha suprema converter essas ameaas em vantagem, em meio de


reforo, dado que precisa fazer o papel do fogo, reconhecendo as leis de uma
termodinmica social que exprime a funo de desordem no prprio seio da
ordem.

Como antes Sedgwick demonstrou, o cenrio do ps-guerra revelava um novo terreno


para o automvel, cujos limites estariam em expanso dentro de novos parmetros, o que
poderia significar um momento de desordem no mercado automobilstico onde as antigas
regras e mtodos j no funcionariam face s novas exigncias que surgiram. Um dado
interessante foi o nmero significativo de fabricantes tradicionais de carros que
desapareceram do cenrio automobilstico no decorrer da dcada de 50. Alguns se agruparam
em novas empresas com intuito de cooperao mtua para escapar da crise do ps-guerra que
ainda abalava a Europa naqueles dias ou para enfrentar o acirramento da concorrncia, como
ocorria nos Estados Unidos. Outros no conseguiram sobreviver e faliram, foram absorvidos
por empresas maiores ou simplesmente se retiraram do setor automobilstico. No caberia
aqui enumerar o histrico de cada uma delas detalhadamente, mas poderia se afirmar que em
todos os casos ocorreu uma inadequao a uma nova ordem, ou desafio, ao qual o sucesso,
fracasso ou sobrevivncia destas companhias dependeu da reao eficaz face crise.
Sobreviveram as que conseguiram converter as ameaas em vantagens mesmo custa da
perda da sua independncia administrativa, se permitindo queimar nas leis de uma nova
termodinmica social e mercadolgica. As companhias que no conseguiram perceber isto ou
reagir eficazmente com as armas certas sucumbiram, desapareceram ou tiveram seus esplios
absorvidos por outras companhias sem poderem resguardar sequer as aparncias. A absoro
era a aquisio da totalidade acionria de uma empresa por outra, e quase sempre significou
seu desaparecimento total.
Para compreender isto mais de perto, faz-se necessrio observar o que eram as
companhias automobilsticas, e nos anos 50 algumas marcas de carros j se achavam
agrupadas em uma s empresa e se constituam em conglomerados industriais, principalmente
norte-americanos, que produziam caminhes, equipamentos agrcolas, componentes eltricos,
eletrodomsticos e outros produtos ligados ou no ao universo automobilstico, embora
tivessem a produo de carros de passeio seu principal e mais visvel produto. Dria Gonzaga

46

(1971 p. 141) explicou que algumas marcas de automveis estavam agrupadas em uma s
empresa, especialmente nos Estados Unidos e Inglaterra, pois poderiam ter caractersticas
tcnicas iguais ou semelhantes. Cada uma dessas marcas se definia por divises, ou
faces industriais com marca prpria, mas subordinadas administrativamente ao um grupo
industrial. Isto significava liberdade na idealizao e colocao de novos carros no mercado
sem interferncia direta da matriz nas suas decises. No entanto sua existncia poderia ser
eliminada se a matriz a considerasse uma diviso deficitria. Caso ocorresse competio entre
duas divises dentro de um mesmo grupo empresarial, a que tivesse mais chance de xito
seria preservada. As caractersticas dos automveis produzidos por cada diviso de uma
companhia podiam ter semelhanas tcnicas e estilsticas, mas no poderiam ser idnticos
porque isto poderia gerar competio entre produtos de empresas pertencentes a mesmo grupo
empresarial. Vejamos alguns exemplos de empresas que atuaram no Brasil nas dcadas de 50
e 60:
A General Motors Corporation agrupava as marcas Chevrolet, Pontiac, Buick,
Oldsmobile e Cadillac norte-americanas; Vauxhall inglesa, Opel alem (ocidental) e Holden
autraliana alm da GMC (a sigla quer dizer General Motors Corporation) de caminhes
norte-americana, a marca de autopeas Delco e eletrodomsticos Frigidaire. Alm da General
Motors do Brasil que produziu veculos com a marca Chevrolet a partir de 1950.
A Ford Corporation agrupava as marcas Ford norte-americana, inglesa, alem e
canadense; Ford France at 1955; caminhes Ford e as marcas tambm americanas
Thunderbird, Edsel, Mercury e Lincoln; tratores Ford e Emplementos; Fo-Mo-Co (a sigla
quer dizer Ford Motors Corporation) de autopeas; a eletrodomsticos Philco, alm da Ford
do Brasil que produzia veculos desta marca a partir da segunda metade do sculo XX.
A Chrysler Corporation agrupava as marcas Plymouth, Dodge, De Soto, Chrysler e
Imperial; a Fargo de caminhes, a Mopar de autopeas, alm de deter parte acionria da
Simca francesa a partir de 1958. Em 1967 incluiu tambm a Chrysler do Brasil. A Willys
Overland Company norte-americana produzia carros com esta marca at 1955 e detinha a
marca Jeep de utilitrios. A Kaiser-Frazer Corporation detinha as marcas Kaiser e Frazer. Em
1953 a Kaiser comprou a Willys Overland; mas em 1955 suspendeu a marca Kaiser nos
Estados Unidos e a Willys transformou-se em Willys Motors. No Brasil era designada por
Willys Overland do Brasil. e produziu veculos marca Willys de 1953 a 1968 e Renault a
partir de 1959 (esta ltima sob licena da Rgie Renault francesa). Na Argentina era
designada por IKA (sigla de Indstria Kaiser Argentina) e produzia veculos Willys, Rambler,
BMC e Renault de 1955 a 1967.

47

Na Frana, a Simca (sigla de Socit Industriale Mecanique et Carrosserie) tabricava


carros com esta marca; em 1955 ela adquiriu a fbrica da Ford France e em 1959 absorveu a
Talbot-Lago francesa, passando a ser dona da marca. Em 1963 a Chrysler Corporation tornouse sua acionista majoritria (64% das aes) e em julho de 1970 a empresa passou a
denominar-se Chrysler France. No Brasil era designada por Simca do Brasil e produziu carros
com a marca Simca de 1959 a 1967 (quando passou a denominar-se Chrysler do Brasil).
Na Alemanha Ocidental a Mercedes Benz produzia carros com esta marca. Em 1958
incorporou a tambm alem Auto-Union que agrupava as marcas DKW, Horch, Wanderer e
Audi. No Brasil a Vemag (a sigla quer dizer Veculos e Mquinas Agrcolas) produziu
veculos com a marca DKWVemag de 1956 a 67. Ainda na Alemanha, a Volkswagenwerke
AG produzia carros e utilitrios leves com a marca Volkswagen. No Brasil era designada
Volkswagen do Brasil desde 1953. Onze anos depois obteve o controle acionrio da Auto
Union e das suas marcas. No ano seguinte, assumiu o controle da DKW-Vemag brasileira,
suspendendo a produo daquela marca em 1967. Na Alemanha, em 1969, incorporou a
marca de automveis NSU formando o Grupo Volkswagen.
No Brasil, a Indstria de Tornos Romi produziu sob licena carros urbanos da marca
italiana Isetta, designados Romi-Isetta, de 1956 a 61.

46

Nesse perodo, ocorreu uma reduo

no nmero de fabricantes de automveis simultaneamente ao crescimento da produo


mundial que passou de 6.858 milhes unidades em 1951, a quase 13 milhes em 1960. Na
Frana o nmero de fabricantes reduziu de 16 a 9; na Alemanha de 17 a 7. Ao eliminarem-se
fabricantes pequenos ou j sem competitividade os grandes produtores tiveram que ampliar a
oferta de tipos e modelos de automveis no mercado. Na Inglaterra, a fuso da Austin com o
Grupo Nuffield em 1951 originou o Grupo BMC. No momento da aliana seus catlogos
incluam 18 modelos, 14 chassis plataformas e 14 tipos de motores diferentes. Em 1960
foram oferecidos trs modelos a mais, incluindo a srie de modelos mini (figura 19)
produzidos simultaneamente pelas divises Austin e Morris com as denominaes Austin
Seven e Morris Mini-Minor, e que eram automveis de pequeno porte praticamente idnticos
entre si. Isto significaria concorrncia entre empresas de um mesmo grupo com produtos
iguais; mas aqui poderia se tratar de uma espcie de estratgia de mercado porque as marcas
Austin e Morris ainda detinham um enorme capital simblico em tradies, algo caro aos
ingleses. Da a BMC colocar o mesmo produto o Mini com a chancela de duas de suas

46

GONZAGA, Jeovah Dria. Manual de Automveis. So Paulo: Editora Mestre Jou, 1971. v.3. p. 139-146.

48

marcas mais tradicionais com o objetivo de atrair consumidores fiis a suas marcas favoritas,
j reconhecidas e fundamentadas em anos de permanncia no mercado ingls.

Figura. 19 - Austin Seven e Morris Mini 1959

Episdios de fuses entre duas ou mais empresas formando um s grupo, lanamentos


de novos automveis ou modificaes nos que estariam em produo poderiam representar,
utilizando-se o raciocnio de Balandier (1999), momentos de desordem delimitadora de duas
situaes; uma situao fundamentada pelo hbito e outra cujo hbito ainda seria construdo.
Precisamente o ponto do meio entre as duas situaes representaria o clmax da desordem,
com a recomposio de toda uma linha produtiva com dispndio de milhes em recursos
financeiros alm do esforo humano na implementao das mudanas, se possvel de modo
menos traumtico e sem sobressaltos. Mesmo uma simples modificao estilstica num
produto h anos no mercado pressuponha uma dose de suspense face reao dos
consumidores as modificaes, porque haveria o risco da recusa s novas feies do produto.
O ideal seria criar uma maneira de deixar uma espcie de via de retorno aos produtos
consagrados pelo pblico, caso seus novos lanamentos automobilsticos no fossem aceitos.
A Volkswagen alem teria tentado fazer isto em 1961 quando lanou sua linha Volkswagen
1500 (figura 20), que teve a seguinte definio por Jim Whipple, comentarista automobilstico
da revista Mecnica Popular em novembro de 1961:

Agora so dois. Aps 23 anos de aperfeioamento e apuro de um modelo


bsico a Volkswagen lanou uma segunda srie denominada VW 1500 (...)
aqueles que esperavam que o estilo do novo carro refletisse os declives
gticos do modelo atual ficaram decepcionados. Com exceo da insgnia
familiar de um V e um W entrelaados no cap e calotas h pouca

49

evidncia de parentesco. O Volkswagen 1500 poderia ter sido projetado em


Estocolmo, Turin, Conventry ou mesmo Detroit. 47

Os locais referidos ao final do texto remetiam a fabricantes importantes poca na


Sucia (Volvo), Itlia (Fiat), Inglaterra (Grupo BMC) e Estados Unidos (Ford, General
Motors, etc).

Entretanto, Sedgwick relata que este novo Volkswagen no teria alcanado o

sucesso que a fbrica esperava. O consumidor teria ficado com a impresso de se tratar de um
besouro melhorado com apenas uma nova carroceria sobre velhas solues mecnicas.
Figura 20 Volkswagen 1500 e Volkswagen Sedan 1961

A situao da Volkswagen na poca revelava um dilema que se impunha aos


fabricantes: criar um desenho nico e mant-lo em produo durante 20 ou mais anos,
confiando na fidelidade do pblico e amortizando seus custos por receio de perder mercado
ou aderir ao estilo da moda, s vezes demasiado tarde e acabar apresentando um desenho
equivocado? Na ocasio a Volkswagen s fabricava carros com seus motores traseiros
refrigerados a ar numa mesma plataforma e carroceria inspiradas no modelo fordista da
produo de um nico modelo, com pequenas variaes de acabamento focado demais nos
aspectos produtivos, que talvez atendessem mais aos interesses empresariais da Volkswagen
do que os dos consumidores. Uma ideia que at parecia remeter ao ideal utpico de Hitler em
1939, de que um Volkswagen em cada garagem bastaria.
Entretanto, num teste realizado para a revista americana Mecnica Popular em
dezembro de 1956, o Volkswagen foi classificado por excelente por 95,8% dos proprietrios e

47

WHIPPLE, Jim. MP testa o novo 1500 da Volkswagen. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, v. 23,
ano 2, p. 46-48, nov. 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine).

50

apenas 4,2% o classificaram por regular. Nmeros que poderiam indicar um acerto
indiscutvel na poltica de produo da fbrica, mas at quando? Em 1956 o Volkswagen
ainda seria uma novidade no mercado norte-americano; porm, Sedwick informa que em 1967
o Volkswagen teria uma reduo de 7,5% em vendas e 16% em exportaes. preciso
considerar que o espao de manobra de empresas pequenas, como ainda seria o caso da
Volkswagen poca, no era to amplo quanto o dos grandes conglomerados industriais
norte-americanos, por exemplo. Mas no jogo da ordem e da desordem do mercado no parecia
existir espao para contemplaes quanto capacidade desta ou daquela empresa em se
adaptar. As indstrias foram foradas a aderir s novas regras deste mercado de modo claro e
visvel, sem perder de vista que a mudana se constitua em componente vital, porque daria
espao novidade e ao inesperado.
Comparando os exemplos da Volkswagen alem e o Grupo BMC Ingls; o
Volkswagen 1500 no era um produto totalmente novo, e sim uma adaptao num produto
antigo, enquanto as sries Austin Seven e Morris Mini-Minor eram produtos inditos e at
inovadores. O aumento da produo e da oferta de modelos mais vistosos, velozes e modernos
trazia junto um novo consumidor mais exigente que talvez no estivesse disposto a tolerar
apegos s solues que j se mostrariam antiquadas por muito mais tempo. Neste caso, a
BMC inglesa foi esperta ao lanar seus Austin Seven e Morris Mini-Minor vinculados a duas
de suas marcas tradicionais, escrupulosamente colocando um p na mudana e outro na
tradio, porm com um automvel inovador.
Assim, promove-se uma momentnea desordem no mercado ao apresentar produtos
novos e inesperados ao pblico; porm, trata-se de uma desordem planejada no seio da
prpria indstria podendo ser, em alguma medida, controlada para criar impacto. Num
primeiro momento o pblico reage com surpresa ante as novidades, que podiam trazer no seu
bojo at mesmo algum questionamento sobre a ordem estabelecida um novo lanamento
diferente de tudo que existe como apelo de mdia. Mas depois de algum tempo o pblico
deveria perceber, com algum alvio, que o conceito do produto podia ser novo; formato,
motor, plataforma, tudo novo e embrulhado na chancela reconhecida por suas qualidade e
tradies, cujos significados implcitos teriam sido construdos por anos de convivncia com
seu pblico. Isto poderia ser definido como a chave da cumplicidade da indstria com o
pblico, selando a fidelidade aos seus produtos sob os auspcios da publicidade. E se o
produto tivesse qualidades reais, melhor ainda.
Neste ponto cumpre remontar ao raciocnio de Balandier (1999, p. 64) quando afirma
que cada sociedade, sua maneira, define as verdades que tolera, os limites que impe

51

quilo que no a estrita conformidade, o espao que concede liberdade modificadora


mudana. Levado ao universo do automvel da dcada de 50, isto poderia significar que
embora gostasse de ver novidades em propostas estilsticas e mecnicas, haveria limites
ousadia da indstria, porque no momento da aquisio dos seus novos carros o que prevalecia
era a conformidade com aquilo que fosse reconhecvel e se constitusse em um hbito que at
poderia ser reconstrudo dentro de novos parmetros que no fossem distantes demais da
realidade. Derruba-se uma fronteira, mas a seguir deve-se construir uma outra, restabelecendo
limites, reavivando interdies e reproduzindo novos cdigos e convenes. Assim,
ironicamente o novssimo lanamento automobilstico teria obrigatoriamente que perder a
aura da novidade para se tornar marco de um prximo conformismo, reconhecido e acolhido
pelo publico, como um novo hbito de consumo. As empresas e produtos que no conseguiam
estabelecer esta aliana no teriam chance de sobreviver no mercado. 48

2.5 Os limites do fordismo

A ascenso do segmento de carros destinados ao pblico mdio no mercado


automobilstico implicaria, obrigatoriamente, o aumento de opes de modelos oferecidos e
tambm o acirramento da competio entre as companhias automobilsticas, principalmente
nos Estados Unidos na segunda metade da dcada de 50.
Ento, a Ford Corporation decidiu introduzir uma nova marca no mercado em 1948, e
calculou em US$ 250 milhes o investimento necessrio para construir um carro que pudesse
ser vendido ao publico a um preo mediano, dentro dos padres da poca. O ideal seria que o
capital aplicado no novo projeto pudesse ser recuperado em dois anos que o produto estivesse
no mercado. O projeto teria sido elaborado tendo uma pesquisa de mercado como uma das
premissas para traar o perfil dos possveis compradores, e saber o que desejavam em matria
de automvel quanto ao tamanho, tipo de motor e estilo. A diviso que produziria este modelo
ideal teria o nome Edsel, como homenagem ao nico filho homem de Henry Ford, que morreu
de cncer em 1941 e se chamava Edsel Ford. Seria uma homenagem na medida certa das
expectativas em torno daquele novo automvel, que seria lanado dez anos depois, em 1958.
(figura 21)

48

BALANDIER, Georges. O poder em cena. Coimbra: Livraria Minerva Editora, 1999. p. 45-66. (Coleo
Comunicao).

52

Figura 21 Ford Edse 1958

Se a dcada de 30 foi a era dos automveis criados para o transporte de massa, a de 50


encontraria consumidores de classe mdia que no se contentavam mais com carros bsicos
das divises populares oferecidos pelas companhias automobilsticas. Porm, no tinham
condies financeiras de pagar o alto preo das marcas do segmento de luxo, mas
desejavam exibir o status de possuir um carro de classe. Nas concorrentes da Ford o
segmento mdio, melhor definido por intermedirio, estaria representado nos modelos
das marcas Pontiac da General Motors e Dodge da Chrysler Corporation. Intermedirio
designava modelos com acabamento um pouco mais luxuoso que os diferenciava das divises
populares das companhias, e seria a ponte entre os populares e os mdios de luxo; uma
espcie de acesso dos consumidores ao segmento de automveis mais luxuosos. Por exemplo;
a diviso Chevrolet da General Motors representava automveis designados por populares e
a diviso Pontiac oferecia os modelos intermedirios, ou seja, uma espcie de popular
melhorado apenas um degrau acima. J modelos da diviso Buick, definido por mdio de
luxo, oferecia nveis de acabamento, motores e acessrios bem mais sofisticados, colocandoos num nvel de consumo visivelmente superior e mais caro que os intermedirios.
Mc Evoy (1957, p.41) relatou a frase de um alto executivo da Ford Corporation: Por
que haveramos de lanar carros mais baratos que poderiam afastar do mercado os nossos
modelos mais caros? Ou seja, por que lanar no mercado carros com aparncia simples e
barata acostumando assim o consumidor ao patamar real que o segmento mdio podia
oferecer, afastando sua ateno dos carros de luxo que a companhia produzia? Em sntese,
significaria que para atrair estes consumidores, os veculos do segmento mdio de mercado (e
tambm dos populares) deviam parecer mais luxuosos do que eram na realidade, com o
objetivo de atrair o pblico para o patamar mais elevado de consumo.
Em 1957, o carro ideal devia ser comprido, maior e mais vistoso que o do concorrente
e ainda deveria ser vendido por menos. Isto significaria automveis com no menos que cinco
metros de comprimento em mdia, pintados em duas e at trs cores diferentes, cheios de

53

frisos, emblemas e detalhes ornamentais aplicados s carrocerias. Tomando como exemplo os


modelos da diviso Edsel 1958, havia 18 verses e combinaes de modelos com 19 opes
de cores (algumas metlicas) e mais de sessenta combinaes possveis de cores na carroceria
em dois e at trs tons diferentes combinando com o estofamento alm dos frisos, emblemas,
adornos e guarnies em metal cromado, ao inoxidvel e alumnio. Este e outros veculos
similares de produo complicada e trabalhosa saam de linhas de montagem estabelecidas no
esquema de produo Fordista, e Taylorista com programas de eficincia baseados na relao
entre o custo e o tempo que cada automvel levaria para ser produzido. Inicialmente esta
eficincia foi fundamentada na produo de um nico modelo com poucas variaes de
acabamento (ao exemplo do Ford modelo T). Entretanto, agora este nico modelo se
desdobrava em vrias verses.
Outro fator complicador deste processo poderia estar na organizao do trabalho nas
fbricas de carros poca. Segundo Michel Beaud (1987), o aumento da produtividade e
tambm a melhoria da rentabilidade dos equipamentos cada vez mais caros, poderiam ser
obtidos com o desenvolvimento do trabalho por turnos; equipes de trabalho que permitiriam
manter a produo por 14, 16 ou 24 horas por dia. Isto se desenvolveria particularmente a
partir de 1957. Ele prossegue explicando que em casos de linha de montagem, Taylorismo e
salrios por rendimentos, significaria intensificao do trabalho, que acabava tendo como
implicao o rebaixamento da qualidade dos automveis. Os operrios tinham que montar
carros com diferentes tipos de acabamento e configuraes de carroceria numa mesma linha
de produo, ao exemplo dos modelos Edsel. O mesmo grupo de operrios trabalharia na
montagem de um modelo Citation, em seguida um Ranger, depois um Corsair e mais
outro modelo diferente assim em diante, cada qual com seu nvel de acabamento e
configurao de carroceria (sedan, cup, conversvel).
Beaud (1987, p. 317) fala tambm dos aspectos montonos e maantes do trabalho na
linha de montagem: 32 operaes por pea, por carro, 48 peas por hora, por oito horas por
dia, conforme depoimento de Phil Stallings, um operrio da Ford. Isto em automveis
maiores e mais complicados de montar que teriam obrigatoriamente seu custo de produo
compatvel com o preo final ao pblico do seu segmento de mercado, com lucro para a
companhia. O vice-presidente da Ford Corporation declarou sem rodeios ao articulista Mc

54

Evoy na revista Selees do Readers Digest, em 1957: Se no vendermos pelo menos 200
mil carros de um modelo, no podemos recuperar o capital empregado. 49
Assim, para conseguir conjugar o custo de produo com a esttica que tinham que
ostentar, a qualidade dos automveis decaa naquilo que ficava escondido dos consumidores
debaixo de latarias ornamentadas com detalhes vistosos; ou seja, em pontos de solda
insuficientes para unir partes de forma adequada, em presilhas que fixavam tantos detalhes e
no podiam ser montadas com esmero, em borrachas de vedao mal fixadas e outros
componentes no vitais a segurana, mas tambm importantes qualidade do produto. Ao
final destas linhas de montagem saam carros de preo mdio que na aparncia remetiam aos
das divises de luxo das companhias, mas sem poder exibir a mesma qualidade. Beaud (1987,
p. 324) ainda cita a fala do sindicalista norte americano Gary Bryner, assinalando o tdio, a
monotonia, o desinteresse pelo trabalho e o cansao falta de cuidado e aos defeitos de
fabricao: A um dado momento o trabalhador chega a ponto de dizer: ah, merda, tambm
s uma banheira! E deixava passar. A palavra banheira em tom de achincalhe referia-se
aos enormes carros na linha de produo, e conclua: Se alguma coisa no foi soldada ou
instalada, algum adiante arrumaria isto.
Em maro de 1959 a Mecnica Popular publicou uma tabela com a produo norteamericana de automveis de passageiros de 1958, onde praticamente todas as marcas, das
populares s de luxo, apresentavam percentuais negativos. A marca Edsel tinha declinado
71,2%.50 Previa-se que todo o capital empregado no projeto estaria amortizado e o carro
comearia a gerar lucro a partir de 1960, mas o Edsel 1958 que deveria vender 100 mil
unidades no primeiro ano de produo vendeu em torno de 63 mil unidades; as vendas do
modelo 1959 caram a 45 mil unidades, e naquele ano j diminuam a gama de modelos
disponveis. Os modelos Edsel 1960 tiveram sua produo encerrada quando ainda nem tinha
terminado o ano de 1959, com apenas 2.846 modelos 1960 produzidos; portanto, teriam sido
vendidos aproximadamente 11 mil unidades A Ford investiu uma verdadeira fortuna no
projeto do Edsel em fbricas, equipamentos, ferramentas, moldes para estampar peas de
lataria e num enorme estoque de peas de reposio, para atender uma demanda que no

49

50

Mc Evoy se referia produo automobilstica norte americana de um ponto de vista genrico: MC EVOY, P.
A complicada gestao do automvel. Selees do Readers Digest, Rio de Janeiro, n. 191, p. 39-45, dez.
1957.
DESFILE de Automveis de 1959. Revista Mecnica Popular, Chicago, v. 24, n. 3, p. 71-82, mar. 1959.
(Traducin del v. 111, n. 1, edicin en ingls)

55

ocorreu, e tudo isto virou ferro velho quase da noite para o dia. Apostou tambm sua
reputao de fabricante de automveis e no saiu deste episdio sem arranhes na imagem da
empresa. 51
A histria do Edsel poderia ser considerada bem significativa da metade da dcada de
50 para a indstria automobilstica norte-americana, quando os modelos de todas as marcas
seguiram a nova tendncia esportiva e aeronutica. Assim, qualquer pesquisa feita
naquele momento ainda encontraria o pblico hipnotizado pelos novos modelos muito mais
vistosos que os anteriores. Se naquele momento lhes perguntassem: - Que tipo de carro vocs
comprariam no futuro? Responderiam: - Mais compridos, largos, luxuosos, com transmisses
automticas e aspecto aerodinmico - e assim por diante, potencializando as novidades. Se a
pesquisa feita pela Ford em 1955 apontou nesta direo, coincidiria com a meta de acertar o
gosto dos consumidores com dois anos de antecedncia, ou seja, se o Edsel fosse lanado em
1957/58 estaria dentro do conceito previsto. Porm, neste perodo o estilo esguio e colorido
desse novo automvel americano comeou a perder a elegncia equilibrada inicial, recorrendo
frequentemente ao exagero estilstico como se o sentido alegrico, daquilo que representaria
(a sensao de fora que buscava inspirao nas referncias aeronuticas) tivesse
preponderncia absoluta, mesmo em detrimento da beleza e da funcionalidade. Vale recordar
Gilberto Paim (2000, p. 45) citando novamente a fala de Alos Riegl sobre ornamentao, que
ao evaporar seu sentido simblico original rico em significaes, o ornamento poderia
recobrir as mais variadas superfcies, como as carrocerias dos automveis, mas ao se
distanciar dos significados originais, aeronuticos no caso, o impulso ornamental poderia se
transformar numa espcie de compulso mrbida que Riegl chamou de horror vacui, ou
seja, a compulso a preencher todos os espaos disponveis de uma composio ornamental.
Era como se a perda total do sentido original significasse tambm a perda da sensatez.

51

BURNESS, Tad. American car Spotters guide 1940 -1965. Osceola: Motorbooks International Publishes:
Wholes Alers Inc., 1978. p.142-144.
INFORME de Los Dueos Del Edsel. Revista mecnica Popular, Chicago, v. 28, n. 12, p. 24-29, maio
1958. (Traducin del v. 114, n. 9, edicin en ingls)
RAILTON, Arthur R. Hombres y maquinas que hacen automveis. Revista Mecanica Popular, Chicago, v.
12, n. 4, p. 32-41, abr. 1953. (Traducin del v. 99, n. 2, edicin em ingls)
SEDGWICK, Michael. Automviles de los aos cincuenta y sesenta. Madrid: Editorial Races, 1983. p. 36,
69, 73, 113, 144, 149 e 210.
LEGENDRE, Alexandra. Edsel: tout l monde dit I hate you. Lautomobile Magazine, Paris, n. 736, p.
102-106, set. 2007.
VENEZIANO, Ian. Edsel: uma boa idia que no se vendeu. Revista Classic Show, Iju, ano 10, n. 51, p.
34-44, 2010.
CRONOLOGIA do automvel 1950 a 1959. So Paulo: Ed. Trs, 1986. p. 70-75. (Motor 3: Edio histrica
100 anos do Automvel)

56

Sedgwick (1983, p. 89) refere ao lanamento da linha Chrysler para 1957, desenhada
pelo estilista norteamericano Virgil Exner, como algo que foi demasiado longe no exagero
estilstico. Naquele ano os carros da marca apresentaram aletas nos paralamas traseiros, rabos
de peixe, bastante pretuberantes, especialmente na linha Plymouth. O autor afirmou que em
1957 estas aletas traseiras prolongadas ainda seriam suportveis porque todos os fabricantes
de automveis as adotavam, alm de serem ainda uma novidade, mas teriam se convertido
numa coisa abominvel no decorrer de 1957 at 1961; com ironia o autor se refere aos
exageros estilsticos das carrocerias dos carros norteamericanos da poca como tampas de
lata de lixo. 52
De fato, entre 1959 e 61 testes de automveis feitos pela revista Mecnica Popular
indicavam o esgotamento do estilo aeronutico na esttica automobilstica. No teste do
modelo Plymouth 1960 (figura 22) publicado na edio de setembro de 1960, o redator
automobilstico Art Railton criticou, entre outras coisas, o painel de instrumentos
espalhafatoso, cujo velocmetro exageradamente estilizado tornava difcil sua leitura, alm do
volante de direo em plstico salpicado de ouro, que na definio de Railton: chegava a
causar embaraos. Ou seja, um embaraoso exagero estilstico.

53

Na edio de junho de

1961 da mesma revista o redator automobilstico Jim Whiplle criticou o que chamou de
aspecto berrante de um foguete de parque de diverses dos modelos da marca Chevrolet de
1960 (figura 23).

54

Alm disso, problemas relacionados com a qualidade corroam a imagem

do automvel norte americano; Karle Ludvigsen (1975) aponta a perda da fama de qualidade
superior e durabilidade como causa do pouco xito comercial dos modelos Buick produzidos
em 1958 e 59, quando a produo caiu a menos de duzentas e cinquenta mil unidades por
ano.55

52

No original em espanhol tapas de cubo de blasura; Sedgwick explica que aquele exagero estilstico nos
carros Chrysler 1957 teria sido uma reao s baixas vendas dos automveis da marca Plymouth que perdiam
cerca de um quarto de milho em vendas a cada ano desde 1953. cf. SEDGWICK, Michael. Automviles de
los aos cincuenta y sesenta. Madrid: Editorial Races, 1983. p.89.

53

RAILTON, Arthur R. Relatrio dos proprietrios de Plymouths 1960. Revista Mecnica Popular, Rio de
Janeiro, ano 1, v. 9, p. 36-39, 125, 140, set. 1960. (Edio em Portugus de Popular Mecanics Magazine)

54

WHIPPLE, Jim. Relatrio dos Proprietrios dos Chevrolets 1961. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro,
ano 2, v.18, p. 26-29, 116-118, jun. 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine)

55

LUDVIGSEN, Karl E. Buick. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 2. p. 385.

57

Figura 22 Plymouth 1960

Fig 23 Chevrolet 1960.

Eram muitos os consumidores atentos vida til dos produtos que compravam, se
organizando em movimentos denunciando carros com partes defeituosas ou que estragavam
muito rpido (BEAUD, 1987, p. 324); e isto aparecia tambm nos testes de veculos
realizados pela Mecnica Popular: 20,1% dos proprietrios do Plymouth 1960 apontavam o
mau acabamento como seu principal defeito; 12,8% apontavam queima e vazamento de leo
no motor (num carro novo!) enquanto que 8,5% reclamavam de defeitos nos trincos e portas;
ou seja, 41,4% de defeitos relacionados ao controle de qualidade deficiente nas fbricas
(RAILTON, 1960, p. 36).
A sensvel queda na produo de carros de passageiros atingiu menos 36,8% em 1958
em comparao com o ano anterior. Em 1959 aumentou 31,8% em relao ao ano anterior e
em 1960 aumentou apenas 7,3% em relao ao ano anterior. Novamente recorrendo a Beaud
(p. 234), esses nmeros poderiam indicar tambm que a concorrncia tornou mais acirrada, ao
mesmo tempo em que modelos de consumo dos anos 50 e 60 estariam se corroendo. Ele fala

58

de uma saturao que ocorre quando se atinge um determinado patamar de consumo e


exemplifica: depois da geladeira, h o congelador (freezer) e depois do televisor preto e
branco h o colorido. Porm, foi atingido um patamar. No caso dos automveis, pode-se
colocar que, depois do carro popular h o mdio e depois h o mdio de luxo e
finalmente o patamar de luxo. E depois? Acreditaria-se, ento, que o mercado de
automveis teria a capacidade quase infinita de se desdobrar de baixo para cima, em vrios
modelos e verses para atender tanto ao desejo do consumidor quanto ao interesse da
indstria; provvel que o lanamento do Ford Edsel tenha se baseado nesta premissa.
Entretanto, o universo dos fabricantes de carros nos Estados Unidos em 1958 estava
praticamente restrito aos trs grandes General Motors, Ford e Chrysler, materializando
aquilo que Beaud chama de concentrao dos ativos em enormes potncias financeiras e
industriais; no caso dos automveis as trs grandes dominariam sua produo e
comercializao.
Retornando ao ano de 1953, antes do incio das fuses ocorridas na dcada entre
empresas do setor automobilstico, quando atuavam nove fabricantes norte-americanos (as
trs grandes GM, Ford, Chrysler alm das independentes Kaiser, Willys, Hudson,
Studebaker, Packard e Nash); mas j em 1958 o nmero se reduzia a cinco fabricantes (as
trs grandes mais as independentes American Motors e Studebaker-Packard). Assim,
poderia se dizer que as independentes representariam uma espcie de quarta via ao
consumidor de automveis nos Estados Unidos, que insatisfeitos com os carros das trs
grandes procurassem uma espcie de diferenciao estilstica e mecnica, talvez mais
ousada, nos carros produzidos pelas pequenas companhias. O vice-presidente da Ford
Corporation reconhecia a maior agilidade das pequenas companhias no lanamento de
novidades quando afirmou em 1957: Uma pequena companhia independente pode correr os
riscos do arrojo, pois tem mais a ganhar e menos a perder ... contanto que a inovao no
custe muito e nem seja avanada demais; as reticncias so do texto original (MC EVOY,
1957, p. 41). Diante disso, seria plausvel supor que as grandes companhias teriam muito a
perder se corressem os riscos do arrojo, ento concentrariam sua produo em carros mais
convencionais, at previsveis como pode ter sido o Ford Edsel, provocando a saturao do
mercado com muitos modelos similares e talvez at j sem atrativos.
Tudo isto pode levar a outra questo: possvel que a eliminao das pequenas
companhias no tenha sido bom negcio para a indstria automobilstica norte americana
como um todo, porque sem ter mais as independentes para buscar produtos diferenciados o
consumidor poderia ter procurado a antiga distino nos carros europeus produzidos em

59

pequenas companhias do Velho Mundo que chegavam aos Estados Unidos. Gerson Moura
(1991, p. 42) lembra que em 1957 criou-se a Comunidade Econmica Europeia, que
favoreceria as indstrias localizadas nos pases membros, e isto seria um novo elemento na
competio entre Europa e Estados Unidos no mercado internacional. Seria preciso realizar
uma ampla pesquisa no mercado norte-americano de carros para verificar se de fato ocorreu
esta migrao do consumidor dos independentes para os carros europeus ao final dos anos
50 e incio dos anos 60, e tambm sobre a reao da indstria automobilstica norte americana
a esta nova situao. O fato que se verificou uma intensificao da presena do carro
europeu (e um pouco mais tarde, dos japoneses) em terras americanas.
Ainda em 1957 o vice-presidente da Ford declarou: Dizem que a venda de 53 mil
Volkswagens nos Estados Unidos no ano passado constitui uma ameaa indstria
americana. Bolas! Este nmero de carros desaparece no trnsito. E completava: A moda do
carro pequeno europeu tem muito de esnobismo; se o Renault fosse feito em Nova Jersey e
no na Frana, nenhum americano o compraria (MC EVOY, 1957, p. 41). Apesar do tom
desdenhoso ele torcia para que nenhum fabricante lanasse carros pequenos nos Estados
Unidos, reconhecendo que existia mercado para o carro pequeno e mais barato. Isto entraria
em concordncia com a afirmao de Michel Beaud de que quando se atinge o estgio de
saturao, a sada seria a criao de um novo mercado nas camadas mais desfavorecidas da
sociedade numa espcie de carro popular barato, quase uma reedio do Tin Lizzie para
ampliar o mercado, criando um segmento abaixo dos populares. Todavia, se o fizessem
correriam o risco de afastar a ateno do consumidor dos modelos mais caros que
consideravam mais rentveis. Como no queriam fazer isto preferiram investir em carros
mdios, como o Ford Edsel, acabando por deixar uma lacuna no mercado que seria
preenchida pelos carros estrangeiros.
A revista Mecnica Popular de maro de 1961 trazia nas paginas 99 a 104 uma relao
dos 28 modelos de carros europeus, e um japons, mais vendidos nos Estados Unidos em
1960: em primeiro lugar de vendas estava o Volkswagen Sedan, com mais de 100 mil
unidades vendidas, e em ltimo um modelo de luxo ingls; o Rolls Royce, com 700 unidades
importadas, e eram nmeros que cresciam ano a ano.
Mas, a partir de 1960 ocorreria uma reao dos fabricantes quando sugiram modelos
norte americanos mais simples, num segmento abaixo dos carros populares, classificados
como compactos devido s suas dimenses reduzidas em comparao com a produo
convencional. Eram produtos das trs grandes: Chevrolet Corvair, Ford Falcon e Plymouth
Valiant, alm dos modelos independentes: Studebaker Lark e Rambler American Motors

60

(figura 24). Eram carros de estilo bem mais simples sem adornos e nem rabos de peixe.
Num primeiro momento, conseguiram competir com os estrangeiros no preo, alm de
oferecerem sua rede de concessionrias autorizadas por todo o pas. Mas em poucos anos
sucumbiram ao velho receio das companhias de afastar o pblico dos seus modelos mais
caros, sendo paulatinamente substitudos por verses maiores e mais luxuosas no decorrer da
dcada de 60. Esta reao talvez no tenha sido suficientemente ousada para reverter uma
tendncia de preferncia dos consumidores pelos carros estrangeiros que se verificava. Ento,
abria-se o espao a um crescente contingente de automveis europeus e asiticos que talvez j
no desaparecesse to facilmente no trnsito das cidades americanas pelos prximos anos.
Assim sendo, pode se concluir que a evoluo do automvel e tambm seu processo
de produo encontrariam dois momentos cruciais no decorrer da primeira metade do sculo
XX: A crise da Grande Depresso da dcada de 30 e o desenvolvimento do consumo aps a
Segunda Guerra Mundial, cada qual com seus desdobramentos culturais, sociais e
econmicos, que acabariam incidindo na configurao esttica do automvel. O carro que
chegaria ao trmino da dcada de 50 seria o somatrio de vrios fatores construdos e
reconstrudos a cada momento de crise ou euforia. Imaginrios criados em cada pas produtor
de carros se intercalariam na busca da ampliao do comrcio entre pases, especialmente
aps 1955. Assim, a capacidade de construir novos imaginrios se impunha como uma
espcie de chave para a garantir sobrevivncia das companhias automobilsticas.
No Brasil, a criao de um mercado para os carros nacionais seguiria contornos
comparveis teoria de Beaud no que tange a novos segmentos mais populares; quase
reedies do Tin Lizzie Fordista. Entretanto, os brasileiros ainda teriam que esperar at 1958
para ver o carro nacional nas ruas e assim poder reconstruir sua relao com o automvel em
balizas mais modernas.

61

Figura 24 Alguns modelos de carros europeus (acima) e trs modelos de carros compactos norteamericanos
(abaixo).

Figura 24 Trs modelos de compactos (acima. Modelos europeus (abaixo)

62

3 ALGUMA COISA GRANDIOSA

Enquanto nos Estados Unidos a primeira metade da dcada de 50 parecia preparar


terreno para a batalha pelo mercado automobilstico dos prximos anos (e dcadas), o Brasil
se colocava ainda na posio de importador de automveis, o que no se constitua numa
situao sustentvel. O american way of life chegava ao pas com credirio, lojas de
departamentos, eletrodomsticos e novos loteamentos, modificando as feies das cidades. A
criao da indstria automobilstica no Brasil estava na pauta do dia, mas por qual via?
Empresas estatais, privadas nacionais ou multinacionais? O captulo a seguir tem por objetivo
inicial traar possveis contornos que os automveis estrangeiros ganhariam no pas e como a
indstria automobilstica brasileira comearia a ser delineada na Era Vargas.

3.1 Imaginrios norte-americanos no Bbrasil de Vargas

Segundo Philippe Aris (1981), o cotidiano nas cidades europeias na virada dos
sculos XIX a XX seria partilhado entre dois plos: o trabalho e a famlia. Porm, esta
partilha no poderia ser simtrica nem igual, existindo uma separao entre os graus de
afetividade e sociabilidade existentes nestas duas instncias, o que tambm significaria uma
diviso entre o pblico e o privado a famlia como espao de afetividade e o trabalho como
sociabilidade. Aris cita Jacques Donzelot: O trabalho e seu lugar pertencem ao mundo
submetido a uma vigilncia exata e constante, enquanto a famlia , ao contrrio, um refgio
que escapa a esse controle.

56

Ele completa o raciocnio dizendo que a famlia tornou-se,

portanto, o domnio privado, o nico lugar em que se pode legalmente escapar ao olhar
inquiridor da Sociedade Industrial (ARIES, 1981, p. 17). Assim, neste contexto, poderamos
colocar o automvel como uma espcie de capa delimitadora do territrio pblico da rua e do
privado no interior da cabine do carro. Os passageiros seriam transportados pelos carros no
seu espao de privacidade a uma distncia segura do contato pblico.
Ainda segundo Aris, por volta da metade do sculo XX a sociabilidade pblica
desmorona, desaparecendo a funo socializante e social da cidade. Porm, este processo de
fragilizao social referia-se s sociedades industrializadas desde meados do sculo XIX, ou
56

Jacques Donzelot e tambm Philippe Meyer consideravam que a famlia tambm se tornou um dos canais de
poder e tambm um outro tipo de vigilncia. Cf. MEYER, Phillippe, Lenfant et la raison detat, Sevil,
1977, apud. ARIS, Phillipe. Psicologia e Sociabilidade. In: FIGUEIRA, Srvulo A. ; VELHO, Gilberto
(Orgs.). A famlia e a cidade. Rio de Janeiro: Editora Campus, 1981. p.16

63

seja, sociedades caracterizadas como centros de produo industrial e exportadores de bens de


consumo industrializados, como eletrodomsticos e automveis, este ltimo percebido como
uma exigncia do mundo moderno. Guillermo Guiucci (2007) cita a antroploga Pauline
Garvey ao afirmar que por no existir nestes pases perifricos uma indstria
automobilstica nacional, o automvel no teria relao visvel e direta com o
desenvolvimento do seu comrcio enquanto exigncia do mundo moderno e nem como fora
de trabalho, mas como expresso do controle do Estado e smbolo de luxo e privilgio
individual. 57
No caso da Amrica Latina, onde a instabilidade poltica e econmica poderia ser
encarada como uma espcie de regra do jogo, no se poderia afirmar que tambm ocorresse
um desmoronamento das sociabilidades e da ordem pblica, porque estes fatores ainda no
estariam suficientemente solidificados dentro de padres modernos de sociedade e consumo.
Neste sentido, poderia se dizer que no ocorreria exatamente um desmoronamento, mas uma
acomodao de antigos paradigmas de comportamento herdados do incio do sculo XX
dentro de alguns padres modernos, ou que apresentassem nuances modernas materializadas
em itens como moradia, eletrodomsticos e automveis. Surgiam novos hbitos de consumo
dentro de antigas estruturas sociais e o automvel se encaixaria neste modelo.
Portanto, apesar do aumento da oferta e de maiores facilidades na sua aquisio, do
que no incio do sculo XX, o automvel chegaria ao Brasil da dcada de 50 como objeto de
luxo; significando que, embora fosse um produto essencialmente moderno e utilitrio,
pertenceria a um imaginrio sedimentado ainda no incio do sculo.
Neste particular, o automvel como privilgio individual teria ainda um agravante; no
era facilmente encontrado e custava caro, tomando como exemplo o modelo Chevrolet da
diviso popular da General Motors norte-americana. Na tabela publicada pela montadora em
abril de 1952 para carros novos da marca, o modelo de preo mais baixo era o Chevrolet
Fleetline duas portas: Cr$ 97 mil sem contar impostos e taxas incidentes. Nos Estados
Unidos este carro custava US$ 1.707,00. Mas com a incidncia de taxas de cerca de 20% e ao
dlar oficial a aproximadamente Cr$ 18,00, seu preo final chegava a Cr$ 116.880,00.
Entretanto, este preo s valia para pessoas que estivessem inscritas nas listas de espera nas
revendedoras controladas pelo Ministrio da Fazenda. Como a procura por carros novos
excedia as cotas disponveis nos revendedores, quem no quisesse esperar poderia comprar
57

Pauline Garvey se referiu especificamente ao caso da Noruega, que tambm no possua indstria
automobilstica na dcada de 1950. Cf. GARVEY, Pauline. Drinking and Daring in Norway. apud
GIUCCI, Guillermo. La vida cultural del automvil: rutas de la modernidad cintica. Buenos Aires:
Universidad Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p. 20-21. (Coleccin Las ciudades y las ideas)

64

seu automvel no cmbio negro pagando gio. Ento, o mesmo Chevrolet Fleetline custaria
at 50% acima da tabela chegando ao preo de Cr$ 175 mil. Como parmetro de valores, o
salrio mnimo em 1952 correspondia a Cr$ 1.190 mil. 58
Existiam automveis mais baratos principalmente de fabricao europeia. Um Opel
Olympia 1952 novo custava DM 6.400 no seu pas de origem, Alemanha e era cotado em
dlar a US$ 1.6 mil. Com as taxas de 20% e ao dlar oficial podia chegar ao comprador
brasileiro por aproximadamente Cr$ 60 mil.

59

Mas o mercado nacional no parecia

demonstrar grande interesse por carros europeus na dcada de 50. Marcas como Panhard et
Levassor, Peugeot, Renault e FIAT tinham tradio no Brasil e eram conhecidas pelos
brasileiros desde o incio do sculo XX, mas naquela poca a preferncia recaa nos modelos
american os. A razo disto pode estar na presena da Ford e da General Motors no Brasil
desde 1920 e 1925, respectivamente. Guillermo Giucci cita os planos de expanso da Ford
tanto dentro como fora dos Estados Unidos, estabelecendo ramificaes por todo o mundo.
Em 1914 j contava com sucursais no Canad, Frana, Inglaterra, chegando at a Turquia,
Egito e Oriente Mdio. 60 A presena de agncias Ford e Chevrolet em vrios pontos do Brasil
representaria a garantia de assistncia tcnica, alm de peas de reposio originais de fbrica;
da a construo de relaes de confiana se estendendo a todos as demais marcas americanas.
Deste modo, o privilgio individual, alm de caro, atendia pelos nomes dos fabricantes de
origem norte-americana, ocupando lugar de destaque na hierarquia automobilstica brasileira:
Chevrolet, Pontiac, Buick, Oldsmobile, Cadillac, Ford, Mercury e Lincoln, passando pelos
Chrysler, Plymouth, Dodge e De Soto, chegando aos fabricantes menores, Studebaker,
Hudson, Willys, Kaiser-Frazer, Packard e Nash, seguidos pelos europeus de mais tradio,
Morris, Austin, Jaguar, Triumph e Rolls Royce ingleses; Citron, Renault e Simca franceses;

58

BURNESS, Tad. American car Spotters guide 1940 -1965. Osceola: Motorbooks International Publishes:
Wholes Alers Inc., 1978. p. 64
Tabela da General Motors do Brasil para carros Chevrolet F.O.B. (Free on
Board) So Caetano (Posto Fbrica)
PERRACINI, Renato. Quanto custava um ltimo tipo. Revista Relicrio. So Paulo, ano 7, n. 4, p. 23,
set./out. 1992.

59

CLYMER, Floyd. Automviles Europeos. Revista Mecnica Popular, Chicago, v. 10, n. 6, p. 56, jun. 1952.
(Traducin del v. 97, n.4, edicion en ingls).

60

Expanso da Ford Corporation nos Estados Unidos e noutros pases: NEVINS, Allan; HILL, Ernest. Ford:
Espansion and Challenge 1915-1932. New York: Charles Scribnes Sons, 1957. p. 600 apud. GIUCCI,
Guillermo. La vida cultural del automvil: rutas de la modernidad cintica. Buenos Aires: Universidad
Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p. 72 (Coleccin Las ciudades y las ideas p. 50.

65

Volvo sueco; Lancia, FIAT e Alfa-Romeo italianos; Mercedes-Benz, Volkswagen e AutoUnion alemes, chegando aos menos prestigiados, Skoda tcheco e Warzawa polons.61
Neste universo automobilstico de nuances positivamente norte-americanas, um nome
despontava como uma espcie de smbolo de luxo e privilgio individual, alm de uma forma
de expresso do controle do Estado: era o Cadillac, diviso de carros de luxo da General
Motors norte-americana. Nos seus artigos sobre a marca no Brasil o jornalista e publicitrio
brasileiro Renato Perracini falou do grau de popularidade que esses modelos de automveis
de luxo tiveram no pas nos anos 50. Foram os carros mais desejados, admirados e
comentados pelos ricos e remediados e tambm pelos que no podiam sonhar sequer em
possuir uma bicicleta. Cadillac transformou-se em sinnimo de luxo, conforto, beleza,
qualidade e principalmente poder. Sua grafia original Cadillac foi popularmente
abrasileirada para Cadilaque, sendo inclusive utilizada sob a forma de plgio em uma
infinidade de produtos de cunho popular como capas para estofamentos e perfumes baratos,
chegando at em itens destinados aos ricos como vestidos de alta costura e em propagandas
imobilirias como a que circulou no Jornal O Dirio Mercantil, de Juiz de Fora, entre 1950 e
51, que oferecia lotes num bairro novo da cidade da seguinte maneira:

Cadilac - No compre como presente de natal para sua famlia um Cadilac.


Compre um dos 300 lotes disponveis no bairro Jardim Bom Pastor e pague
suavemente em 5 anos.

A comparao do imvel com o carro de luxo tentaria tomar emprestado seu prestgio
junto a seu pblico alvo como se dissesse: este o Cadilac dos empreendimentos
imobilirios da cidade. Curiosamente, a marca do automvel foi escrita de maneira errada
Cadilac com apenas um l, talvez na tentativa de evitar interpelaes judiciais pelo uso no
autorizado da marca. 62
O interessante que at 1948, no Brasil a marca apenas identificava a diviso de
carros de luxo do grupo General Motors, sendo menos conhecida e prestigiada do que os
carros da marca Lincoln, do grupo Ford, ou os luxuosos carros da Packard Motor Car Co.
Entretanto, foi naquele ano que a Cadillac lanou sua nova linha de automveis cuja principal
atrao era o estilo rabo de peixe, com as extremidades dos pra lamas traseiros elevadas,

61

QUANTO vale o seu carro? Revista de Automveis, Rio de Janeiro, ano 4, n. 38, p. 40-41, maio 1957.
MERCADO de automveis estrangeiros usados. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 1, p. 90-93, ago. 1960.

62

ANNCIO do loteamento Jardim Bom Pastor. Dirio Mercantil, Juiz de Fora. Coluna Oportunidades, p. 4.

66

inspirados na cauda da fuselagem dupla dos avies Lightning P-38. Embora se constitusse
em algo intrnseco ao conceito que levou elaborao do estilo do Cadillac ps 1948, este
referencial aeronutico talvez no fosse exatamente seu principal atrativo no Brasil, muito
menos o glamour de possuir um automvel considerado um padro de beleza e luxo, e sim o
poder que emanava deste e de outros carres norte-americanos.
Um dos fatores que explicaria em parte a razo desta supervalorizao seria o fato de
que a procura por carros novos excedia a cota disponvel aos potenciais compradores
brasileiros, e no caso do Cadillac sua produo na fbrica mal chegava para atender a
demanda americana. Aqueles que tinham condies apelavam ao mercado negro onde sempre
era possvel encontrar disponibilidade de Cadillacs e outros carros de luxo novos. Assim
possuir um Cadillac demonstrava que seu proprietrio no tinha apenas dinheiro para comprlo, mas tambm prestgio. Segundo Perracini a teria se iniciado uma corrida pela posse deste
talism que abria caminhos e as portas da alta sociedade brasileira, facilitando o acesso e a
ascenso de seus proprietrios e familiares s altas esferas do poder. No foi toa que na
propaganda dos lotes do Jardim Bom Pastor, em Juiz de Fora, foi dito que o presente de Natal
para a famlia no deveria ser um Cadillac e sim o terreno, pois na comparao do imvel
com o carro de luxo o mais sensato seria o imvel. Mas at que ponto a sensatez estaria no
comando desta ao? provvel que, dependendo das circunstncias do negcio, o Cadillac
devesse ser acolhido como a opo mais sensata por mais insensatez que isto pudesse
exprimir. Talvez fosse extremamente difcil resistir a este apelo que falaria to mais alto que
um lote num bairro novo que ainda no tinha construdo seu referencial prprio de status. Em
contrapartida, o nome Cadillac circularia sem deixar dvidas a respeito do status do seu dono
nas rodas de conversa, nas reparties pblicas, escritrios, estabelecimentos comerciais,
clubes, nas festas e bailes. Imagine uma adolescente na sua festa de 15 anos, realizada num
clube de prestgio, cujo pai possusse um Cadillac ultimo tipo?
Ciucci (2007) cita Jean Baudrillard ao se referir ao automvel como uma extenso
sublime do meio ambiente domstico, ou seja, a posse deste automvel estenderia seu
significado de prestgio e riqueza prpria, casa do dono do carro num processo de
engrandecimento progressivo de suas posses. Como se todos os bens imveis e mveis do
proprietrio de um Cadillac fossem tambm ungidos de um status semelhante ao do carro.
Poderia se pressupor que na hiptese de surgir um interessado num dos lotes do Jardim Bom
Pastor que possusse um Cadillac novo em folha, os demais lotes poderiam repentinamente
subir alguns degraus na escala de status imobilirio. Assim o discurso do anncio sofreria
uma inverso, pois no seria preciso abdicar do carro em favor do lote, e sim trazer

67

proprietrios de Cadillacs para dentro do bairro novo, porque provavelmente outros viriam
depois.
Segundo Giucci. Baudrillard fala tambm de uma projeo flica e narcisista do
automvel, onde o sistema subjetivo das necessidades se combinaria com o sistema objetivo
da produo. Abraham Moles (1971, p. 35) complementaria o raciocnio quando explica a
relao psicolgica que o ser humano mantm com um dado ambiente numa situao que o
automvel se relacionaria com o homem de um modo hedonista: As coisas so feitas para o
homem, como um setor entre outros de seu ambiente. E prossegue explicando que existiria
um prazer emanado das coisas; prazer em segurar um belo objeto com as mos e acarici-lo,
porque h uma sensualidade dos objetos que faz parte do sensualismo em geral.63
Em 1967 o psiquiatra Bernardo Blay observava o cuidado com que alguns donos de
carros (notadamente os jovens) dedicavam aos seus veculos, passando horas lavando-os,
acariciando-os, ou mesmo aprendendo mecnica para cuidar melhor das suas mquinas. No
entanto, uma situao que envolvesse a impossibilidade de possuir um carro (fosse pela
carncia de oferta ou de recursos econmicos), apenas modificaria a maneira de amar o carro,
que poderia assumir um carter participante ou platnico conforme as circunstncias. Assim,
possuindo de fato um Cadillac ou recortando-o da capa de uma revista, a essncia do prazer
seria a mesma.

64

Perracini relata ainda uma pesquisa feita na dcada de 1950 nos Estados

Unidos, que teria revelado que o sucesso dos homens com as mulheres se devia em 62% dos
casos ao seu automvel. 65
Ento o Cadillac atuaria como uma espcie de projeo flica do seu dono impressa
na prpria esttica do carro de grande porte e perfil alongado, sugerindo velocidade e
potncia. A prpria ornamentao do carro traria sugestes cheias da sensualidade dos
objetos descrita por Moles, como a ponteira do cap em formato de foguete e nas garras do
pra choque dianteiro ogivais numa sugesto velada aos seios das estrelas de Hollywood. O
carro seria ele mesmo uma mulher, digno de conhecimento ntimo, zelo, atrativos, carinho e
amor. Um emblema de poder indispensvel para atrair as mulheres, da a volpia de possuir e

63

MOLES, Abraham. O Kitsch. So Paulo: Editora Perspectiva, 1971. p 35-36.

64

BLAY, Bernardo. Juventude + carro. Quatro Rodas, So Paulo, p. 70-75, ago. 1967.

65

BAUDRILLARD, Jean. O sistema dos objetos. So Paulo: Perspectiva, 1989 (apud.) GIUCCI, Guillermo.
La vida cultural del automvil: rutas de la modernidad cintica. Buenos Aires: Universidad Nacional de
Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p. 72 (Coleccin Las ciudades y las ideas). Quanto s pesquisas citada por
Renato Perracini sobre o sucesso do homem com as mulheres devido ao seu automvel, ele apenas cita a
pesquisa sem revelar a fonte. Cf. PERRACINI, Renato, Cadillac: 90 anos. Revista Relicrio, So Paulo, ano
7, n. 5, maio 1993. p. 32.

68

dirigir vrios modelos de carros, de cobiar o alheio e troc-lo por modelos mais novos,
sempre que possvel. A posse de um carro seria um multiplicador das oportunidades de
contato, convvio e desfrute da companhia feminina (SEVCENKO, 1998, p. 558-559).
Um outro fator nesta supervalorizao simblica, ocorreu na maneira como estes
carros importados foram inicialmente comercializados. Ainda segundo Perracini, consta que
os deputados e senadores brasileiros, eleitos em 1946, comearam a importar automveis de
luxo com iseno de taxas alfandegrias, alm de contar com o dlar oficial mais baixo, a Cr$
18,00, significando que para eles o automvel sairia muito mais barato que para o restante da
populao. Poderia se perceber aqui a referncia que Pauline Garvey, citada por Guiucci, fez
do automvel enquanto expresso do controle do Estado. Porm, no seria o Estado a
controlar a ao dos cidados, mas alguns cidados que teriam poder de controlar as aes
do Estado em benefcio prprio, no caso facilitando a aquisio daqueles automveis
importados de uma maneira diferenciada do cidado comum.
Quando as primeiras unidades do Cadillac rabo de peixe chegaram ao Brasil em
1948, logo passaram a ser os favoritos dos polticos, membros do governo, milionrios e
artistas. Assim, com o aumento do seu valor no mercado o interesse voltou-se tambm para o
comrcio. Eram utilizados diversos expedientes legais, ou mesmo nas brechas das leis, para
trazer mais carros luxuosos para atender s encomendas de pessoas que queriam exibir seu
prestgio junto s autoridades e ao poder, pois assim tambm se tornariam poderosos aos
olhos de seus pares. Automveis como o Cadillac teriam o poder de ungir seus donos com as
graas de um poder acima das leis, num desdobramento que talvez os idealizadores do
Cadillac rabo de peixe jamais pudessem imaginar.
Ainda em 1948, o governo do presidente Dutra decretaria o regime de licena-prvia
dando a CEXIM, Carteira de Exportao e Importao do Banco do Brasil, o controle de tudo
que se quisesse comprar no exterior. Perracini explica que a procura por carros novos
continuava a aumentar, excedendo em muito a cota disponvel nas concessionrias,
especialmente dos cobiados Cadillac rabo de peixe, seguido pelo lanamento de novos e
aerodinmicos modelos das demais marcas norte-americanas, alm de outros artigos
suprfluos cada vez mais atraentes (PERRACINI, 1993, p. 35).
Ricardo Bielschowsky (2000) informa que mais tarde surgiriam crticas contra esta
poltica sobre a qualidade da administrao dos controles feitos pelo CEXIM, que parecia no
discriminar a real necessidade das importaes, resultando num perodo de estagnao para a
indstria nacional, que no conseguia competir com produtos estrangeiros que chegariam
mais baratos por causa do valor baixo do dlar e podiam ser facilmente importados.

69

Nas suas pesquisas sobre as marcas Cadillac e Chevrolet no Brasil, Perracini informa
que apenas em 1951 seriam importados mais de 100 mil veculos automotores, dos quais 45
mil eram declaradamente carros de passeio; os demais entravam como caminhes, nibus,
caminhonetas, furges e jipes, tudo a um custo superior a CR$ 5 bilhes. Com o dlar
mantido artificialmente abaixo do seu valor real no ps-guerra, acabou ocorrendo um grande
fluxo de importao de todo tipo de artigo, dos de primeira necessidade aos mais suprfluos
como brinquedos, artigos de lingerie, bebidas, cigarros, cosmticos, sandlias e cintos de
vidro elstico (o primeiro plstico transparente) alm de automveis de luxo. 66
Um acordo com o F.M.I., Fundo Monetrio Internacional, no permitia reajustar a taxa
cambial do dlar, mantido ainda ao mesmo patamar de 1946, em torno de CR$ 18,00.
Perracini ainda informa que haveria outro acordo com o G.A.T.T., Acordo Geral de Tarifas e
Comrcio, mantendo as tarifas alfandegrias brasileiras calculadas pelo peso e quantidade de
mercadorias importadas e no pelo seu valor venal, significando que dez luxuosos automveis
Cadillac modelo 62 conversvel 1951 pagariam valores semelhantes a dez camionetas
International, modelo All-Steel Travelall Wagon com pesos equivalentes, independente do
carro de luxo ser mais caro que o utilitrio. Inclusive; dizia-se que nas vitrines das grandes
cidades, o Brasil do ps-guerra parecia um pas que nadava em rios de ouro, com imensa
variedade de artigos importados de luxo disposio de quem pudesse pagar.
Neste ponto, cumpre chamar a ateno para o debate que se travava no perodo acerca
da interveno do Estado na economia. Sobre o pensamento econmico brasileiro do perodo
1945-64, Ricardo Bielchowsky (2000) demonstra que o desenvolvimentismo se tornou a
ideologia econmica dominante na dcada de 50. O autor define o desenvolvimentismo como
projeto de superao do subdesenvolvimento atravs da industrializao integral, por meio
de planejamento e decidido apoio estatal (BIELCHOWSKY, 2000, p. 33).
O autor ainda explica que o conceito de desenvolvimentismo permitia definir cinco
correntes de pensamento: a corrente neoliberal compreendia os economistas que defendiam a
prioridade da livre movimentao das foras de mercado na economia, admitindo alguma
interveno estatal apenas para sanear desajustes comuns s economias subdesenvolvidas.

67

No setor privado havia uma corrente desenvolvimentista que assumia posio antiliberal, mas
66

PERRACINI, Renato. Os primrdios do automvel no Brasil. So Paulo: Editora Trs, 1986. p. 112. (Motor
3: edio histrica 100 anos do Automvel)

67

BIELSCHOWSKY, Ricardo. Pensamento econmico brasileiro: o ciclo ideolgico do desenvolvimentismo.


4. ed. Rio de Janeiro: Contraponto, 2000.

70

com posies variadas sobre o grau de participao do Estado no processo. No setor pblico
havia uma corrente denominada no nacionalista, com marcada preferncia pelas solues
privadas em casos de disputas de intervenes estatais. Tambm no setor pblico havia a
corrente dos desenvolvimentistas nacionalistas, que defendiam intervenes estatais em
setores considerados estratgicos como minerao, energia, transporte, telecomunicaes e
algumas indstrias bsicas (BIELCHOWSKY, 2000, p. 34). Havia ainda a corrente socialista,
denominada assim por ter algum tipo de vinculao com o Partido Comunista Brasileiro.
Eram considerados mais radicais porque defendiam no s a industrializao com interveno
estatal, mas que o processo desenvolvimentista devia levar ao socialismo (BIELCHOWSKY,
2000, p. 35).
O autor ainda destaca a obra dos cinco maiores economistas do perodo: o neoliberal
Eugnio Gudin, os desenvolvimentistas Roberto Simonsen, Celso Furtado e Roberto Campos
e o independente Igncio Rangel. Contudo, pode se considerar que o intervencionismo do
Estado na economia do pas se constitua num importante fator que atravessou dcadas, mas
que nos governos de Vargas e JK acaba predominando, na formulao das polticas, uma
perspectiva que admitia a interveno estatal para fomentar o processo de industrializao.
Mais adiante veremos como essa perspectiva se concretizou no caso da indstria
automobilstica
Alheio s discusses polticas, ideolgicas e acadmicas estava o cidado comum, que
sem contar com fbricas de carros atuando no pas se tornava cada vez mais dependente das
importaes, das mudanas de rumo do Estado e at do contrabando para obter seu sonhado
automvel prprio.

3.2 A ideia do carro totalmente brasileiro e a Fbrica Nacional de Motores

Na poca, a nica iniciativa de se criar uma indstria que pudesse atuar na produo
de veculos automotores partiu do prprio Estado, em 1942, quando foi fundada a Fbrica
Nacional de Motores, ou F.N.M. Segundo Jos Ricardo Ramalho (2007), a instalao da FNM
teria sido viabilizada pela obteno de recursos junto aos pases aliados, no contexto da
Segunda Guerra Mundial, como contrapartida ao envolvimento direto do pas no conflito.
Por outro lado, sintomtica da tendncia interventora do Estado brasileiro no perodo,
embora a fbrica tenha se constitudo, por pelo menos 20 anos (1950 a 1970) em caso nico
de presena estatal nesse setor industrial (RAMALHO, 2007, p.120) Mas a dcada de 50

71

iniciou-se com a estatal envolta numa indefinio quanto aos seus rumos industriais que vinha
praticamente desde a sua fundao.
Seria possvel supor que, em algum momento, a opo de transformar a F.N.M. numa
empresa apta a produzir automveis e caminhes, aos moldes das estatais soviticas,
polonesas ou tchecas, ou mesmo com capital misto pblico-privado, contando com projetos
elaborados na prpria estatal, teria sido realmente uma via possvel de ser seguida. O fato
que paralelamente a supervalorizao dos carres norte-americanos, alguma coisa poderia
estar sendo tentada neste sentido.
No dia 24 de fevereiro de 1951, o presidente da repblica Getlio Vargas foi
apresentado a um veculo, que seria o primeiro automvel de passageiro totalmente brasileiro:
o Pinar ou Pioneiro da Indstria Brasileira. A apresentao ocorreu no Parque de
Exposies da gua Branca, So Paulo, SP. Segundo o pesquisador Rogrio Ferraresi, o carro
teria sido projetado pelo capito Edvaldo dos Santos, do Servio de Motorizao do Exrcito,
e construdo nas instalaes da firma Produtos Nei localizado Rua Bom Pastor, nmero
27, no bairro da Tijuca, Rio de Janeiro. O proprietrio da empresa, Domingo Otolini, seria
tambm funcionrio da FNM.
O carro apresentado ao presidente Getlio Vargas era um conversvel com capota
dobrvel, duas portas, motor localizado na traseira e linhas que lembravam os modelos
Studebaker norte-americanos produzidos a partir de 1946. Ele teria ido rodando do Rio de
Janeiro at So Paulo pela antiga estrada que ligava as duas cidades em condies de trfego
extremamente desfavorveis, como consta nas informaes da poca. A cada centro
populacional o carro parava, chamando muita ateno; inclusive teria despertado muita
curiosidade em Volta Redonda, RJ, sede da C.S.N. Companhia Siderrgica Nacional. Pode
ter existido um outro prottipo na forma de um cup de duas portas em cor escura com a
mesma configurao de motor traseiro e linhas (Figura 25).
Ambos apresentariam detalhes cromados na grade dianteira que tinha um farolete
auxiliar no centro alm de guarnies nos pra-lamas traseiros e um friso lateral altura das
rodas. Em termos estticos no se pode dizer que suas linhas fossem modernas, mas tambm
no destoavam do estilo dos carros produzidos no incio da dcada de 50. 68

68

Sobre o Pinar Pioneiro da indstria automobilstica brasileira, cf. FERRARESI, Rogrio. Filhos nicos.
Revista A Biela, Iju, ano 9, n. 48, p. 22-25, 2007.

72

Figura 25 Pinar

Contudo, quando o presidente Getlio Vargas conheceu o projeto do Pinar, seria


possvel elaborar duas hipteses indicando que poderia haver algo mais do que mera
curiosidade em torno daquele pioneiro da indstria automobilstica brasileira. Um projeto
de carro totalmente nacional poderia vir a calhar naquele momento como uma real
possibilidade de futura produo, pois no seriam necessrios acordos internacionais ou
contratos de concesso de licenas de fabricao pagando royalties pelo uso de patentes, at
porque seus idealizadores estavam ligados ao governo (um era militar e o outro funcionrio
pblico federal), o que poderia facilitar imensamente qualquer acordo ou contrato de carter
domstico. Outra possibilidade que o Pinar poderia ter sido apenas uma espcie de pea de
propaganda do governo, com intuito de chamar a ateno para a FNM e suas potencialidades,
at porque a estatal estava saindo de um perodo de incertezas quanto aos seus rumos
empresariais.
Entretanto, o Pinar no pde se materializar nem numa coisa e nem outra por conta de
uma matria, citada por Ferraresi, publicada nO Cruzeiro em maro de 1951, onde se
afirmava que o Pinar era uma farsa enquanto projeto nacional, porque o motor que equipava o
modelo teria sido copiado de um propulsor Volkswagen alemo que um militar de alta
patente teria trazido na bagagem ao trmino da sua misso na Alemanha. Assim, acusava
Domingos Otolini e o capito Edvaldo dos Santos de terem omitido isto de m f. Ainda que
o bloco do motor tivesse sido fundido nas instalaes dos Produtos Nei, no Rio de Janeiro, a
ocultao da origem estrangeira do motor respaldava a denncia de O Cruzeiro, que era
uma publicao de circulao nacional numa poca em que a mdia impressa tinha uma
enorme influncia na formao da opinio pblica (poderia tambm aqui pressupor uma
espcie de boicote da revista logo no incio do segundo mandato de Vargas). Assim, a prpria
publicidade angariada pelo Pinar antes da denncia se voltou contra o carro e seus

73

idealizadores, que caram em descrdito e se desmoralizaram publicamente. Era o fim do


Pinar.
A F.N.M. foi uma das heranas da primeira gesto do Presidente Getlio Vargas, entre
1930 e 1945, e, segundo a historiadora Maria Celina DArajo (2000), fazia parte de um
plano de fortalecimento da defesa nacional num modelo de desenvolvimento industrial
baseado na criao de empresas estatais voltadas para os setores de transporte, gerao de
energia e no caso da FNM, produo de bens de consumo. Jos Ricardo Ramalho ainda
ressalta o papel da FNM como uma fbrica pensada para atuar na criao de uma fora de
trabalho disciplinada e treinada para o trabalho em atividades fabris e na criao de infraestrutura industrial para o pas. DArajo complementa, informando que o componente
fundamental neste modelo era a interferncia direta do Estado na economia do pas,
desempenhando o papel de antecipador dos tempos, abrindo caminho para uma
industrializao dentro de moldes considerados modernos, buscando o capital internacional se
necessrio e pautando-se pelo protecionismo do mercado interno (DARAJO, 2000, p. 4045).
Segundo o historiador Mathias Petrich (1975), a Fbrica Nacional de Motores foi
fundada em 13 de junho de 1942, iniciando suas atividades produzindo motores aeronuticos
radiais Wright-Ciclone de 450cv de nove cilindros, que seriam utilizados nos avies de
treinamento militar da Fora Area Brasileira e nas aeronaves do CAN Correio Areo
Nacional. Consta que o Brigadeiro Antnio Guedes Muniz, um grande incentivador da FNM
e tido como um visionrio, teria ido pessoalmente fechar o contrato para a produo desses
motores no Brasil. A verba para a construo das instalaes da empresa em Duque de
Caxias, RJ, surgiu quando o Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial como parte de acordos
firmados com os Estados Unidos.69
Pesquisando a histria da FNM, Miklos Stammer (2005) informa que, quando a
fbrica ficou pronta, o primeiro avio a usar o motor Wright produzido por ela foi um Vultee
BT-15 de treinamento da FAB no ano de 1946. Contudo, a guerra tinha terminado no ano
anterior, e os motores Wright-Ciclone teriam ficado obsoletos; alm disso, com o final do
conflito, as foras armadas dos Estados Unidos estavam vendendo seus excedentes de guerra
a preos abaixo do mercado.

70

O Centro de Servios Logsticos da Defesa, das Foras

Armadas dos Estados Unidos oferecia gratuitamente catlogos com listas de excedentes de
69

PETRICH, Matthias. FNM. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.4. p. 918.

70

STAMMER, Miklos. Os gigantes da F.N.M. Revista Classic Show, Iju, n. 22, p.52, 2005.

74

guerra que inclua mquinas de escrever, roupas militares, veculos, motores aeronuticos e
at avies completos.71 S a FAB tinha um estoque de 180 motores Wright importados
(Stammer, 2005). Isto significava que j no existia mercado para este tipo de motor. No
deixa de causar certa estranheza a constatao da obsolescncia de um artefato industrial
praticamente da noite para o dia; mas no se pode descartar a hiptese que a Wright
Aeronautical Corporation teria concedido uma licena para fabricao de motores de projetos
antigos, que logo seriam substitudos por outros mais modernos e eficientes, para resguardar o
mercado de motores aeronuticos de uso civil de futuras competies com a FNM brasileira.
Ao todo foram produzidos apenas seis motores Wright-Ciclone, completos.
Neste nterim, o presidente Getlio Vargas foi deposto no dia 29 de outubro de 1945,
e seu sucessor, o general Eurico Gaspar Dutra, mandou suspender a produo dos motores
Wright na FNM logo aps sua posse, em 31 de janeiro de 1946. Jos Ricardo Ramalho
(p.122), explica que a FNM teria seu projeto industrial diretamente ligado guerra, e isto fez
com que a fbrica entrasse em crise ao final do conflito. Alm disso, uma estatal voltada para
a produo de bens de consumo se mostraria incongruente com a nova conjuntura marcada
pela queda de Vargas e principalmente pela mudana da orientao na poltica econmica do
pas, que agora fortalecia posies que defendiam uma prtica de livre mercado e abertura
do pas ao capital estrangeiro, alm da reduo das relaes do poder pblico com a economia
brasileira.
Coube ao Brigadeiro Antonio Guedes Muniz a incumbncia de buscar alternativas
industriais para a fbrica. Assim, saram de suas linhas de montagem produtos diversos:
compressores de frio, geladeiras (modelo M-22 de abrir em cima), peas para trens, bicicletas,
chapinhas de garrafas, alm de servios de retfica e reviso em motores aeronuticos
(Stammer, 2005). No final de 1947 o brigadeiro foi substitudo por um engenheiro civil na
direo da FNM e em dezembro do mesmo ano foi transformada numa Sociedade Annima
com mais de 95% das aes subscritas pelo Governo Federal, que continuou com o controle
acionrio, inclusive tomando iniciativas para que se tornasse uma montadora de veculos.
Inicialmente, a FNM negociou com um grande fabricante norte-americano de caminhes
pesados, a Mack Trucks, Inc. Segundo Miklos Stammer (2005), o acordo no foi fechado,
porque a Mack fazia questo de deter o controle acionrio da FNM ainda nas mos do Estado,
uma condio considerada inaceitvel. 72

71

DENFELD, D.; FRY, Michael Colt. Jipe: o indestrutvel. So Paulo: Editora Renes, 1976. p. 149150,
(Coleo Historia Ilustrada da Segunda Guerra Mundial: Armas, v.13)
72
STAMMER, Miklos. Os gigantes da F.N.M. Revista Classic Show, Iju, n. 22, p.52, 2005.

75

Ao pleitear o controle acionrio da FNM sem nus, eles pareciam querer enquadr-la
numa categoria de esplio de guerra, comparvel ao que quase ocorreu com a Volkswagen
em 1948, quando a Alemanha estava sob o controle das foras britnicas de ocupao e a
fbrica foi oferecida Ford Corporation norte-americana nestas condies. Mas a Ford no
aceitou e ficou clebre a frase do diretor da Companhia para a Europa Ernest Breech, no ato
da recusa do negcio quando disse: No sei por que eles esto nos oferecendo esta merda!
73

Talvez para os grandes fabricantes de veculos, uma estatal brasileira como a FNM no

passasse exatamente disso. Mas a negociao no foi fechada pela recusa do Estado brasileiro.
Ainda em 1947, veio o acordo de cooperao industrial com a Societ Milanese
DAutomobile Isotta Fraschini & CO para a produo do caminho D7300, considerado um
direcionamento correto para a FNM. O problema estaria no histrico da fbrica italiana: a
Isotta Fraschini foi fundada em 1900 em Milo com o objetivo de produzir e difundir o
automvel de passeio na Itlia, e se tornou famosa pela fabricao de carros de alto luxo,
feitos muitas vezes sob a encomenda de milionrios, chefes de estado e artistas de cinema.
Mas este era um segmento secundrio porque a empresa se sustentava graas produo de
motores martimos e aeronuticos. Inclusive, em 1935, ela abandonou o segmento de
automveis para integrar estratgia do governo de Benito Mussolini voltada a interesses
blicos, priorizando a fabricao de motores de aviao. Isto trouxe como consequncia a
dependncia das polticas governamentais e das encomendas do Estado. Segundo Petrich
(1975), como a Itlia foi um dos pases derrotados na Segunda Guerra Mundial, a Isotta
Fraschini ficou numa situao delicada com suas instalaes destrudas nos bombardeios e
sem a possibilidade de receber crditos do governo.
No ps-guerra, produziu caminhes com motores diesel fabricados sob licena da
empresa de motores MAN alem enquanto aguardava auxlio do Plano Marshall para se
reerguer; o caminho produzido no Brasil tambm recebeu este motor. Como esta ajuda no
veio a Isotta Fraschini faliu e foi liquidada judicialmente em 24 de setembro de 1949.
Perracini informa que 97 dias depois, no Brasil, a FNM apresentou seus primeiros 50
caminhes com a sigla FNMIFD-7500 num festivo desfile pelas ruas e avenidas do Rio de

73

DECLARAO do diretor da Ford Corporation para a Europa em 1948, Ernest Breech apud. BARTOLO,
Jlio. Memrias de um Vencedor. Quatro Rodas, So Paulo, ano 26, n.314, p. 135-148, set. 1986. Sobre o
controle britnico da fbrica da Volkswagen na Alemanha ps Segunda Guerra Mundial, cf. HEDGES, Lee
Thomas. The Lieferwagens: early Volkswagen delivery vehicles. Volkswagen Trends Magazine, Placentia,
v. 15, n. 01, p. 42-44, Jan. 1996.

76

Janeiro, em 30 de dezembro de 1949. Isto poderia ser considerado quase um cortejo fnebre
porque a empresa italiana j no mais existia judicialmente. Assim, o desfile celebrava um
acordo virtualmente morto. 74
Poderamos questionar se o governo teria conhecimento da situao de decadncia que
passava a Isotta Fraschini na Itlia antes de firmar qualquer acordo de cooperao industrial,
cujos contornos eram presumivelmente arriscados; mas como este acordo faria parte de
convnios firmados entre os governos do Brasil e Itlia, a indicao da firma partiria dos
italianos e no de uma escolha do Brasil. Tanto isso pode ser verdadeiro porque o prprio
governo italiano indicou como substituta a Alfa Romeo num novo acordo de cooperao com
a FNM em 1950. Mas independente de qualquer outra considerao este novo acordo serviu
para por fim ao perodo de indefinio industrial que marcou os primeiros anos da Fbrica
Nacional de Motores, a partir da definitivamente associada imagem dos caminhes F-nm em todo o Brasil.
O contrato de cooperao industrial com Alfa Romeo S.A. foi firmado em 5 de julho
de 1950. Assim sendo, quando Getlio Vargas volta Presidncia da Repblica em 31 de
Janeiro de 1951, a situao da FNM estaria satisfatoriamente solucionada. Segundo Ramalho
(2007), ficaria a cargo da fbrica italiana, fornecer assistncia tcnica e os conjuntos
mecnicos para a montagem dos caminhes (1000 chassis de nibus e caminhes). A Alfa
Romeo no participaria do capital da empresa, ou seja, no teria a obrigao de investir em
valores monetrios, mas teria direito em receber royalties pela concesso da licena industrial
e da utilizao da marca Alfa Romeo. Ao Estado caberiam os investimentos em
equipamentos, manuteno e pessoal alm da administrao e gerncia, at porque detinha a
parte majoritria das suas aes.75 Este modelo de associao do estado com a iniciativa
particular no setor automotivo poderia ser comparado ao da IAME, Indstrias Aeronuticas Y
Mecnicas Del Estado, na Argentina, que era comandada e gerida pelo Estado, mas mantinha
relaes com a General Motors na produo de tratores em territrio argentino.76 De certa

74

75

76

PERRACINI, Renato. Isotta Fraschini. Revista Relicrio, ano 07, n. 06, p. 18, So Paulo, out. 1993.

GOUVEIA, Victor Antnio. O fracasso da F.N.M. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 37, p. 32-33, ago.
1963.
PETRICH, Matthias. FNM. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.4. p. 918925.
STAMMER, Miklos. Os gigantes da F.N.M. Revista Classic Show, Iju, n. 22, p.52, 2005. p. 51-55.
PERRACINI, Renato. Isotta Fraschini. Revista Relicrio, ano 07, n. 06, p. 18, So Paulo, out. 1993. p. 25.
FAGUNDES, Atos Rodrigues. Autoclssica. Revista Classic Show, Iju, ano 9, n. 49, p. 28-37, 2009.

77

forma este exemplo poderia remeter ainda que parcialmente ao modelo de desenvolvimento
idealizado no primeiro governo Vargas (1930-45) apoiado em trs pilares: investimentos
estatais nacionais, investimentos privados nacionais e capital estrangeiro. Entretanto havia
um problema: onde buscar recursos?
Em 1951 o Ministro da Fazenda Horcio Lafer anunciou um plano quinquenal, no
valor de US$ 1 bilho para investimentos nos setores industriais de base (transporte e
energia), elaborado com a assessoria de conselheiros norte-americanos, que se fundamentava
num grande fluxo de capital estrangeiro, principalmente para indstria automobilstica e de
equipamentos eltricos pesados. A cientista poltica Maria Antonieta Leopoldi (2002) nos
informa que ainda em 1951 foi criada a Comisso Mista Brasil-Estados Unidos, destinada a
viabilizar investimentos estrangeiros privados e pblicos nacionais no Brasil, visando
financiamento do banco, Eximbank e Banco Mundial. Os projetos deviam ser concebidos de
modo a serem tecnicamente adaptveis as exigncias destas instituies internacionais.

77

Segundo Igncio Delgado (2010), a participao do capital estrangeiro seria admitida, desde
que regulamentada e dissociada da produo que, internamente, j fosse levada adiante por
industriais brasileiros como forma de proteo indstria nacional.

78

Porm, a busca de

recursos internacionais era necessria porque j no existiam investidores brasileiros com


recursos suficientes ou mesmo dispostos a investir em reas de longa maturao, onde sempre
haveria o risco de perda.
Outro problema estaria na dependncia de projetos e licenas estrangeiras. Ainda que
tivesse sido possvel aproveitar o projeto do Pinar, ou outro de concepo totalmente
brasileira, o nascimento de um novo veculo envolve uma complexa rede de fatores alm de
se constituir num empreendimento vultoso onde os construtores no podem se arriscar
voluntariosamente. Em 1948, a Ford Corporation calculou em US$ 250 milhes o montante
do investimento necessrio para colocar no mercado um carro que pudesse ser vendido a um
preo mediano para os padres dos Estados Unidos na poca (o Ford Edsel). Na ocasio, a
Ford era uma empresa j com 45 anos de experincia na produo automobilstica, dotada de
vrias unidades fabris no territrio americano e tambm no Canad e na Europa, com

77

GOMES, ngela de Castro (Org.). O Brasil de JK. 2. ed. Rio de Janeiro: Editora FGV, 1991, p. 111.

78

I. G. Desenvolvimento, empresariado e poltica industrial do Brasil apud LEOPOLDI, Maria Antonieta


(Org.). Estado, empresariado e desenvolvimento no Brasil: novas teorias, novas trajetrias. So Paulo:
Editora de Cultura. 2010. p. 115-141.

78

produtos cuja tradio no mercado revestia em vendas e lucro que podia ser reinvestido na
elaborao de novos modelos constantemente. 79
Mas isto estaria distante da realidade da FNM, cujo arcabouo industrial foi
inicialmente pensado para a produo de motores aeronuticos, para depois ter que ser
adaptado ou substitudo para a produo de caminhes Alfa Romeo, ainda com limitaes em
relao aos componentes motrizes, que teriam que ser importados. O valor de US$ 250
milhes se referia ao custo total de um projeto elaborado e desenvolvido dentro de uma
organizao empresarial j dotada de todos os recursos disponveis para tal, como a Ford.
Tornar a FNM apta a desenvolver projetos desta magnitude demandaria muito mais recursos
alm do tempo para a maturao do projeto.
Assim, o acordo com a Alfa Romeo podia no ser o ideal, do ponto de vista de uma
grandiosidade almejada, mas era o possvel dentro das circunstncias e dos limites impostos
pela realidade.
Nesta perspectiva, o papel do Estado no se aplicaria criao de uma empresa estatal
destinada produo de veculos automotores, mas de planejador do processo de implantao
das indstrias, criador de regras e fiscalizador das aes e projetos apresentados neste sentido.
Restaurar-se-ia assim, em parte, o ideal da misso de antecipar os tempos, abrindo caminho
para a moderna industrializao do pas, citado por DArajo (2000, p.44), to caro a Getlio,
preparando o terreno para que fosse possvel a implantao de um parque industrial
automobilstico em bases sustentveis, cujo capital poderia ser estrangeiro privado, nacional
privado, estatal ou mesmo misto.
De certa forma, as experincias mal sucedidas das parcerias e dos acordos da FNM
com empresas estrangeiras poderiam se constituir em uma espcie de laboratrio de solues
para a poltica industrial brasileira. Devia se ter em vista que em quaisquer circunstncias
envolvendo parcerias, pblico-privada, nacionais ou estrangeiras, com ou sem a participao
direta do Estado, existia uma necessidade de regras que balizassem as aes na efetiva
celebrao de qualquer acordo.
O caso da Wright Aeronautical Corporation, por exemplo, demonstraria o risco de
estabelecer acordos de cooperao industrial em momentos de crise como foi poca do
conflito mundial de 1939-45, onde a funo fundamental da indstria como produtora de bens
de consumo adequados ao pas poderia se perder em meio a contingncias polticas e
militares. Como resultado, no caso, criou-se um complexo industrial apto a fabricar produtos,

79

FORD. In: Enciclopdia do automvel. So Paulo: Abril Cultura, 1975. v.4. p. 945.

79

como os motores aeronuticos Wright-Cyclone, sem pensar no direcionamento adequado ao


mercado aps o conflito.
J a negociao com a Mack Trucks Inc. no chegou a resultar em nenhum acordo,
pela rejeio exigncia da empresa norte-americana em deter o controle acionrio da FNM.
Este episdio poderia expor a vulnerabilidade do Estado, ou de alguma empresa brasileira,
frente s exigncias dos seus parceiros estrangeiros nos acordos de cooperao industrial. A
falta de regulamentao oficial no deixava espao nem para o prprio Estado manobrar no
sentido de fazer contra propostas em bases mais igualitrias de negociao.
O caso da Isotta Fraschini revelaria o risco de aceitar parcerias que viessem no bojo de
acordos de cooperao entre o Brasil e outros pases, como se fosse um pacote fechado.
No devia ser segredo que a firma Isotta Fraschini de Milo estivesse em m situao
financeira no imediato ps-guerra, no possuindo sequer projetos prprios para os motores
dos seus caminhes. No entanto, o Brasil aceitou a parceria aparentemente sem exigir
garantias que atestassem a capacidade industrial e financeira de sustentao da firma indicada
pelo governo da Itlia, como era o caso da Isotta Fraschini. Imagine-se o prejuzo total da
FNM no malogro desta parceria no fosse atitude do prprio governo italiano em indicar, logo
a seguir, a Alfa Romeo como a substituta na parceria. Entretanto a estatal brasileira no
escapou do vexame de colocar nas ruas, com algum alarde, duzentos caminhes sem ter meios
de garantir sua reposio de peas, porque imediatamente aps sua liquidao judicial na
Itlia, a Isotta Fraschini parou de enviar componentes para o Brasil definitivamente. 80
Mas j existiam tambm iniciativas particulares no sentido de viabilizar uma produo
regular de automveis no Brasil. Simultaneamente ao caso da FNM, um representante da
marca norte-americana Willys Overland Corporation, a Gastal S.A. que vendia os veculos da
marca Willys do Brasil, e construiu em 1950, no bairro de Nova Iguau, Rio de Janeiro, uma
linha de montagem para a produo dos modelos Jeep Willys a partir de componentes
importados dos Estados Unidos. A Willys Overland foi fundada em 1902, mas s obteve fama
mundial durante a Segunda Guerra Mundial ao produzir o Jeep Willys MB (Jipe padro da
Segunda Guerra Mundial) para as foras aliadas. Quando terminou o conflito, a Willys
decidiu manter o Jeep em produo basicamente como um veculo para atividades agrcolas.
Um ex-pracinha da FEB - Fora Expedicionria Brasileira - que havia conhecido os veculos

80

PERRACINI, Renato. Isotta Fraschini. Revista Relicrio, ano 07, n. 06, p. 17, So Paulo, out. 1993.
ANSELMI, Angelo Tito. Isotta Fraschini. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975.
v. 6. p. 1232.

80

na Itlia teria visto a a oportunidade de um bom negcio; era Oswaldo Gudole Aranha, filho
do poderoso chanceler e ex-ministro de Getlio Vargas, Oswaldo Aranha. Ele passou a
representar a Willys Overland Corporation no Brasil, vendendo os veculos Jeep, Willys
Station Wagon e pick-up (que mais tarde originaram a Rural Willys e a pick-up F-75
brasileiras) atravs da Empresa Gastal S/A.
O sucesso desses veculos no mercado brasileiro, devido a sua eficincia e robustez
face precariedade das estradas poca, teria chamado a ateno do fabricante norteamericano para as potencialidades comerciais dos seus veculos no Brasil. Assim, em 26 de
abril de 1952, foi fundada a Willys Overland do Brasil S/A. (abreviada para WOB), iniciando
suas atividades industriais em 1954, segundo consta, ainda de forma reduzida devido s leis
restritivas importao dos seus componentes dos Estados Unidos. Embora tenha sido uma
iniciativa de cunho particular, no se pode deixar de observar o provvel peso do prestgio dos
nomes envolvidos no episdio no, sentido de facilitar coisas como desembaraos aduaneiros,
ou mesmo na concesso de licenas industriais. Inclusive, Oswaldo Aranha foi Ministro da
Fazenda entre junho de 1953 agosto de 1954. Ao final da dcada de 50, outro filho de
Oswaldo Aranha, Euclydes Aranha, ocuparia o cargo de diretor executivo da Willys Overland
do Brasil. 81
Na mesma poca houve outra iniciativa de cunho particular. Em janeiro de 1953
empresrios nacionais dos setores ligados indstria automobilstica brasileira (autopeas,
mquinas e carrocerias) organizaram, no Rio de Janeiro, a 1 mostra da Indstria Nacional de
Auto Peas, com intuito de atrair investidores e fabricantes para atuarem no Brasil. Eles
queriam mostrar que o pas possua estrutura fabril e tecnologia para oferecer a indstria que
aqui quisesse atuar. Antes mesmo da abertura oficial da exposio, um fabricante estrangeiro
se mostrou interessado: Era a Volkswagen Alem, que fundou a Volkswagen do Brasil em
maro de 1953 num galpo alugado Rua do Manifesto, no bairro do Ipiranga, So Paulo.
Eles iniciaram suas atividades no pas com um capital de Cr$ 60 milhes O Brasil foi o
terceiro pas fora da Alemanha a receber uma filial (antes foi a Irlanda em 1950 e depois a
frica do Sul em 1951) iniciando suas atividades montando seu modelo Volkswagen Sedan
com componentes importados da Alemanha. A Volkswagen traou seu plano de expanso em
alguns pontos do mundo buscando inspirao na atitude da Ford Corporation em 1914. 82
81

AERO-WILLYS: o Valente. Revista Classic Show, Iju, ano 4, n. 23, p. 50-57, 2005.
WILLYS Overland do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8

82

VOLKSWAGEN do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8

81

Miklos Stammer (1994) explica que quando a FNM iniciou a efetiva fabricao dos
caminhes Alfa Romeo, sua linha de produo estava preparada para montar os chassis dos
caminhes, mas no para as cabines, que tinham de ser feitas mo por lanterneiros que no
conseguiam acompanhar o ritmo da fabricao dos chassis e da montagem dos grupos
motrizes importados da Itlia. Como a importao tambm das cabines seria muito onerosa,
optou-se por incentivar fabricantes de carrocerias de nibus nacionais a produzir tambm
cabines para os caminhes fnm que podiam ser montadas nos chassis pela prpria FNM,
ou ento pelo fabricante independente caso o cliente optasse por adquirir apenas o chassi
completo e depois encomendasse a cabine nestes fabricantes, que as forneciam completas,
com acabamentos, pinturas, vidros, parte eltrica etc. Existia o modelo Standard padro da
Alfa Romeo, com linhas angulosas e vidros dianteiros planos dispostos em V, produzidas
na FNM.
Os fabricantes independentes tinham certa liberdade na sua concepo esttica e na
elaborao de catlogos de cores prprias, contanto que obedecesse a engenharia do projeto
no esquema bsico tipo COE, em ingls cab over engine, cabine sobre o motor. As cabines
independentes eram produzidas por empresas como a BRASINCA de So Caetano do Sul, a
Metropolitana do Rio de Janeiro e a Caio de So Paulo e traziam caractersticas peculiares de
cada fabricante no desenho da grade, disposio dos faris, formato do pra brisa, abertura
das duas portas e em detalhes de estofamento e frisos. Esse procedimento independente e at
mesmo exclusivo de cada fabricante na concepo esttica de seus produtos era o mesmo
aplicado na concepo das carrocerias para nibus, montadas sobre chassis importados de
vrias procedncias, especialmente aps 1953 quando foi definitivamente proibida a
importao de nibus completos.83 Esse um captulo interessante no desenho automotivo
brasileiro, porque esses projetos de cabines de caminhes e carrocerias de nibus eram
inteiramente elaborados pelas empresas fabricantes, o que poderia se constituir numa das
primeiras manifestaes de um estilo brasileiro no desenho automobilstico (figura 26).
Estas aes representariam avanos rumo industrializao do Brasil. No entanto
ainda seriam iniciativas carentes de algum tipo de sistematizao, dependendo quase que
exclusivamente da iniciativa particular, do acaso, ou das oportunidades de bons negcios. O
problema que nem sempre possvel repetir o acaso ou a oportunidade de estar na hora certa
no local exato. Coube assim ao Presidente Getlio Vargas o posicionamento do Estado como

83

PERRACINI, Renato, nibus: da mame me leva ao coach integral. Quatro Rodas, So Paulo, ano 3, n.
24, p. 80-88, jul. 1962.
STAMMER, Miklos. Os gigantes da F.N.M. Revista Classic Show, Iju, n. 22, p.54, 2005.

82

condutor desse processo, no como empreendedor, criador de empresas estatais para este fim
(at porque j existia a FNM), mas como coordenador da implantao de empresas
automobilsticas nacionais ou estrangeiras no pas.
Figura 26 Cabines dos caminhes Fnm (FNM)

3.3 Um almirante no comando do carro nacional

Em 1956 foi criado o GEIA, Grupo Executivo da Indstria Automobilstica, atravs de


um projeto elaborado pelo Ministro da Viao Lcio Meira, convertido no decreto n 39.412,
de 16 de julho de 1956, pelo Presidente da Repblica Juscelino Kubitschek. O objetivo era
criar condies favorveis implantao da indstria automobilstica no Brasil.

83

Uma matria veiculada na edio especial comemorativa dos 10 anos da revista


Quatro Rodas de janeiro de 1966, fez a seguinte considerao sobre o perodo:

Quando se discutia no Brasil se valia a pena a nao desprender um esforo


enorme para instalar sua indstria automobilstica, um grupo de economistas
defendia a seguinte tese: o dinheiro que se vai gastar com a aventura da
indstria automobilstica seria muito mais rendoso para o pas se empregado
num produto destinado a exportao o caf, por exemplo ou mesmo a
batata pois isto representaria, na verdade, uma grande entrada de divisas. A
opo era esta; fazer automveis ou plantar batatas. O pas corajosamente
optou pelo mais difcil. 84

A matria ainda informava que em 1956 o Brasil tinha pouco mais de 800 mil
veculos; em 1955 existiam 374.498 automveis em circulao, quase a metade composta por
carros velhos, calhambeques como a revista os menciona. O crescimento do trfego
rodovirio caiu de 15% em 1954 para 3,9% em 1956. Com uma frota envelhecida e sem
divisas para renov-la, o Brasil era um pas virtualmente a p. 85
Na Revista de Automveis de maio de 1957, Francisco Silva Jnior critica o que
chamou de: Imposio de uma produo inoportuna, dispendiosa e insensata capaz de se
transformar eventualmente em outro monoplio estatal. No seu artigo, ele afirmava que a
produo de matrias-primas destinadas exportao, como o ltex para a produo de pneus,
aos especiais e couros para estofamento utilizados na fabricao de automveis no exterior
que deveria receber estmulo governamental, ao invs da implantao da indstria
automobilstica no Brasil; que devia era procurar meios de aumentar o poder aquisitivo da
populao via exportao de matrias primas, e em troca, receber bons automveis a preo
de banana.

86

Silva Jnior parece usar como parmetro de comparao o que faziam pases

como o Uruguai, que trocava produtos como l e carne por automveis novos com os Estados
Unidos e a Europa, garantindo que a frota de carros de passeio e at tratores fosse renovada
constantemente.87 Segundo Bielschowsky (2000), na viso de Eugnio Gudin, em pases de

84

AOS PESSIMISTAS, as batatas: Brasil fez revoluo para no andar a p. Quatro Rodas, So Paulo, ano 6,
n. 66, p. 128-133, jan. 1966. (Edio Histrica 10 anos de Indstria Automobilstica)

85

NA HORA Certa. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 1, p. 9, ago. 1960.

86

SILVA JUNIOR, Francisco. Automveis para todos. Revista de Automveis, Rio de Janeiro, ano 04, n. 38,
p.48, maio 1957.
87
FAGUNDES, Atos Rodrigues. De volta ao Uruguay. Revista Classic Show, Iju, ano 03, n. 16, p.12, 2003.

84

solos frteis como o Uruguai no se justificaria a industrializao para resguardar a


produtividade agrcola.88
Na ocasio dos dez anos da indstria automobilstica no Brasil, em 1966, o exministro da viao no Governo de Juscelino Kubtschek ento Almirante Lucio Meira,
concedeu entrevistas Quatro Rodas de janeiro de 1966 e ao Suplemento de Automveis,
Avies e Lanchas do jornal O Globo de julho daquele mesmo ano, onde explicava o processo
de implantao da indstria automobilstica no Brasil. O incio se deu em 1951, quando ao
assumir o governo, o Presidente Getlio Vargas lhe entregou uma misso: que fizesse um
estudo sobre a estatal FNM com sugestes para iniciar alguma coisa grandiosa. Vargas
tinha criado a Petrobrs

89

e para o automvel instituiu uma comisso de desenvolvimento

industrial, entregue ao engenheiro da Marinha Mercante e capito de fragata Lcio Meira, que
j tinha sido designado como governador interventor do estado do Rio de Janeiro em 1946,
cujo mandato durou nove meses. O resultado da misso teria sido um relatrio que ampliou a
questo alm dos limites da FNM: Uma sacudida geral no pas em amplos setores, num forte
impulso como o prprio Meira o definiu. O relatrio foi aprovado e criou-se a CDI,
Comisso de Desenvolvimento Industrial do Brasil, que funcionou no mbito do Ministrio
da Fazenda e que tinha vrias subcomisses; uma delas era a Subcomisso de Jipes,
Caminhes, Tratores e Automveis criada em 1952. Lcio Meira designado para presidi-la.
Todavia, dotar o pas de uma indstria complexa e de tecnologia avanada, como a
de automveis, parecia uma ideia visionria e at delirante pelo fato do pas no possuir um
parque industrial suficientemente desenvolvido para atender a produo de equipamentos, ou
seja, maquinrios industriais etc. Da as crticas iniciativa de fabricar veculos automotores
no pas. Mas Lcio Meira e sua equipe estavam cientes disso. Na entrevista concedida ao
suplemento de O Globo ele relatou:

88

89

Sobre o dilema agricultura e industrializao o neoliberal Eugnio Gudin afirmava que a industrializao em
pases de solos no to frteis como o Brasil poderia ser admitia como medida compensatria somente em
alguns setores; assim, deveria se aguardar que a evoluo da produtividade agrcola liberasse gradativamente a
mo de obra excedente para ento progredir lentamente em direo industrializao. cf. BIELSCHOWSKY,
Ricardo. Pensamento econmico brasileiro: o ciclo ideolgico do desenvolvimentismo. 4. ed. Rio de Janeiro:
Contraponto, 2000. p. 52-53.

A Petrobrs foi criada em fins de 1953 e j em 1955 se verificou uma diminuio significativa na importao
de gasolina devido rpida expanso da capacidade de refino de petrleo, cf. FARO, Clvis de; SILVA,
Salomo L. A dcada de 1950 e o Programa de Metas. In: GOMES, ngela de Castro (Org.). O Brasil de JK. 2.
ed. Rio de Janeiro: Editora FGV, 1991. p. 73.

85

A medula da produo desses bens a produo de mquinas, isto , a


indstria mecnica, que j existia sob a forma de complemento de outras
indstrias, destinadas conservao e a reparao das instalaes pertinentes
quela atividade industrial, mas que na verdade iam alm dessas atribuies,
pois de fato reconstituam as ditas instalaes e muitas vezes construam
instalaes novas.

Ele falava de setores que teriam se especializado na manuteno de equipamentos e


instalaes industriais, j existentes no Brasil, que poderiam atuar como futuros fornecedores
de autopeas e demais componentes. Lcio Meira citou algumas dessas indstrias, como a
Sofunge (para peas fundidas), a Romi (tornos mecnicos), a Walita e a Arno (componentes
eltricos), alm das indstrias especializadas nas carrocerias de nibus dentre outras. O
objetivo era buscar frmulas que harmonizassem o planejamento oficial governamental com a
iniciativa privada. Lucio Meira prosseguiu explicando:

O Parque Industrial Nacional era, j ento, bem maior do que aparentava,


pois importante considerar a capacidade produtiva dessa especificao que
se encontra oculta, a cada momento, sob a rubrica de servios auxiliares de
outras atividades.

Mas apesar do tom otimista sobre o parque industrial brasileiro, ele reconhecia a
necessidade de expanso deste, como se observa na seguinte colocao:

Estvamos tambm cuidando do segundo perodo da nossa industrializao


que se caracteriza pela sistemtica expanso da produo de bens de
equipamentos, pois ultrapassa as raias do plausvel, enquanto no se
modificam as condies do mercado mundial, o suprimento pela via de
comrcio exterior de toda a massa de equipamentos necessrios a vida de
uma nao moderna das dimenses do Brasil.

Aqui ele poderia falar da importao de mquinas e equipamentos que no


encontrassem fornecedores no Brasil, indicando que o tom nacionalista no exclua a
necessidade do comrcio internacional, no caso desses itens. Em outro trecho da entrevista,
ele concluiu:

Comeamos a trabalhar em campo j semeado e onde havia alm da grande


usina de Volta Redonda (Companhia Siderrgica Nacional), ramos bem
desenvolvidos de indstria mecnica, inclusive na de auto peas. Tnhamos,
portanto, uma infra-estrutura industrial razoavelmente montada e isto nos
dava a primeira justificativa econmica para o empreendimento a que nos
lanvamos.

86

Assim sendo, a primeira iniciativa concreta da Subcomisso de Jipes, Caminhes,


Tratores e Automveis foi o envio de um relatrio presidncia da repblica, enumerando as
primeiras providncias prticas a serem adotadas. O presidente Getlio Vargas apoiou
integralmente as medidas. O despacho concordante da Presidncia da Repblica de outubro de
1953 era considerado por Lcio Meira a Certido de Nascimento da Indstria
Automobilstica Brasileira. Das providncias aprovadas, duas visavam criar uma reserva de
mercado para a indstria nacional: A frmula CDK e a lista de omisses. A frmula CDK, ou
Complety Knocked-Down - completamente desmontvel, se constitua numa novidade no
setor automotivo brasileiro, por que naquela poca os veculos importados vinham apenas
parcialmente desmontados junto com os jogos de peas completos: calotas, espelhos
retrovisores e adereos que podiam ser danificados no transporte de navio dos seus pases de
origem at o Brasil; nada muito significante em termos de utilizao de mo de obra ou
maquinrios nacionais. A frmula CDK obrigava que os veculos viessem totalmente
desmontados. A lista de omisses, ou primeira lista de omisses, relacionava 106 peas
automotivas que no poderiam mais ser importadas, porque j existiriam similares nacionais
ou empresas aptas a produzi-las. Porm, no se constituam em itens vitais aos automveis em
si, eram tapetes, cinzeiros, espelhos retrovisores, canos de descarga e etc., mas foi suficiente
para provocar reaes por parte de importadores e montadoras.

Na entrevista a Quatro

Rodas de 1966, Lcio Meira recorda o caso dos filtros de leo, quando as montadoras teriam
promovido uma grita geral afirmando que o filtro nacional era de m qualidade e iria
provocar avarias nos motores dos veculos, diminuindo sua vida til, o que no era mentira.
Lcio Meira sabia disso e respondia a tudo amavelmente, mas enrgico:

No queremos filtro de leo ruim; ns tambm sabemos que ele d


problemas. s vocs forarem os fabricantes nacionais a melhorar a
qualidade ou ento promover a vinda para o Brasil dos grandes fabricantes
de filtro dos Estados Unidos e da Europa.

Algumas companhias automobilsticas tambm produziam autopeas, como a Mopar


da Chrysler norte americana, e se quisessem atuar no Brasil devia montar filial no pas. A
providncia subsequente constituiu na concesso de iseno de direitos aduaneiros para
importao de equipamentos, mquinas e ferramentas dos mais diversos tipos, facilitando
assim a entrada no parque industrial do pas das chamadas mquinas que constroem
mquinas. Aqui, Lcio Meira devia se referir Instruo n 113 da SUMOC, criada por
Eugnio Gudin quando foi Ministro da Fazenda no incio de 1955 (na gesto de Caf Filho),

87

que permitia o ingresso de equipamentos no Brasil sem dispndio de divisas, que inclusive
receberia ataques de nacionalistas e industriais brasileiros. 90
Tornou-se necessrio desligar a Subcomisso de Jipes, Caminhes, Tratores e
Automveis do CDI por conta do aumento de suas atribuies. Criou-se ento o CEIMA Comisso Executiva da Indstria de Material Automobilstico, ainda com Lcio Meira na
presidncia. Mas com a morte do presidente Getlio Vargas em agosto de 1954, deflagrou-se
uma crise no comando do pas. Seu vice, Caf Filho, assume a presidncia, mas problemas de
sade o afastam do cargo em novembro de 1955; e assim, nos meses seguintes, o poder
passaria por dois mandatrios: Carlos Coimbra da Luz e Nereu de Oliveira Ramos at 31 de
janeiro de 1956. Neste nterim, a atuao firme e enrgica de Lcio Meira a frente da
subcomisso tinha deixado muita gente insatisfeita, dentro e fora do governo. Sem o apoio da
Presidncia da Repblica e como uma espcie de castigo, ele foi destitudo do cargo na
administrao e mandado de volta Marinha, na funo de Comandante da Base Naval de
Salvador. Como ele mesmo assinalava: exilado para a Bahia. Enquanto isso, ainda na
campanha para Presidente da Repblica em 1955, o candidato Juscelino Kubtschek
apresentou na sua plataforma de governo a meta de fabricar 50 mil veculos nacionais por ano
durante seu mandato. Em dezembro daquele ano o ex-candidato, agora Presidente eleito, mas
ainda no empossado, assiste na Sofunge a primeira fundio de um bloco de motor na
Amrica Latina; era um motor de caminho para a Mercedes-Benz do Brasil.
Depois da posse, o presidente convida o Comandante da Base Area de Salvador para
assumir o Ministrio da Viao. Uma das suas providncias como ministro foi recompor o
CEIMA, agora com o apoio do presidente, com muito mais fora. Assim foi criado o GEIA
Grupo Executivo da Indstria Automobilstica - numa espcie de desdobramento natural dos
fatos. Vale destacar que mesmo no perodo do seu exlio, Lcio Meira no deixou de buscar
meios para trazer indstrias de automvel para o Brasil. As empresas norte-americanas Nash
Motors, diviso da Nash-Kelvinator Corporation, e a Hudson Motor Car Corporation
passavam por dificuldades em 1954 e estavam prestes a se fundir numa nica empresa; a
American Motors. Atravs de conversaes, Lcio Meira tentou traz-las para o Brasil, sem
sucesso.
Um ms depois da criao do GEIA, surgiu o plano de indstria para a fabricao de
caminhes e seis projetos so aprovados; General Motors, Ford, International Harvester,
Mercedes - Benz, FNM (Fbrica Nacional de Motores) e Scania-Vabis. Depois veio o plano
90

BIELSCHOWSKY, Ricardo. Pensamento econmico brasileiro: o ciclo ideolgico do desenvolvimentismo.


4. ed. Rio de Janeiro: Contraponto, 2000. p. 64.

88

de jipes, com quatro projetos aprovados: Vemag, Willys Overland, Toyota e Land Rover (este
ltimo no se concretizou). O terceiro plano foi o da fabricao de camionetas (peruas) e
foram aprovadas a Kombi Volkswagen e DKW-Vemag. Por ltimo, j no fim do ano de 1956
so aprovados planos de fabricao de automveis de passeio: DKW-Vemag; Volkswagen
Sedan; modelos Aero-willys e Renault Dauphine da Willys Overland; modelo Alfa-Romeo
2000 da FNM e modelos Chambord e Prsidence da Simca do Brasil. 91
Assim, vimos que o processo de implantao da indstria automobilstica no Brasil
envolveu o embate de ideias, muitas vezes conflitantes. A necessidade de criar regras s
empresas interessadas em fabricar carros no Brasil poderia evitar a repetio dos equvocos da
FNM que, apesar de tudo, se constitua na nica experincia brasileira neste sentido. Tudo
parecia depender da capacidade do GEIA em coordenar este processo. O debate sairia da
esfera acadmica para ganhar a imprensa popular, e no centro continuava o cidado comum,
que no final das contas seria o maior interessado no desfecho da questo do automvel no
Brasil.

3.4 No decreto 41.018 a receita do carro brasileiro

Como vimos, os primeiros projetos de veculos automotores aprovados para fabricao


no Brasil a partir de 1956 atravs do Plano Nacional da Indstria Automobilstica coordenado
pelo GEIA, se dividiam em quatro categorias: caminhes, jipes, peruas e automveis, com
normas especficas para cada uma delas: seis marcas de caminhes, que se desdobrariam em
modelos com diferentes capacidades de carga; quatro marcas de jipes, mas apenas trs
efetivamente fabricados, porque a Rover inglesa, dona da marca de jipes Land Rover, desistiu
de produzir veculos no Brasil92; duas marcas de camionetas ou peruas de uso misto,
passageiros e carga (tendo a Kombi Volkswagen como um comercial leve de grande
aceitao); por fim, seis marcas de carros exclusivamente de passageiros. Neste contexto
verificaremos apenas a categoria dos automveis de passageiros.
H indicaes que a Mercedes-Benz do Brasil chegou a cogitar a fabricao no pas
dos seus modelos 180 com motor a leo diesel e 190, a gasolina, lanados em 1954 na
91

A SEMENTE, um Almirante de p na tbua. Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 66, p. 128-133, jan. 1966.
PASSADO e presente de um sonho. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n.7, p. 24-25, julho 1966. (Suplemento
de automveis, avies e lanchas).

92

O Jipe Land Rover foi um veculo fora de estrada, produzido pela Rover Inglesa a partir de 1948 e
provavelmente seria o veculo que a empresa produziria no Brasil. No foi encontrada na bibliografia
consultada a razo da desistncia da fabricao de veculos no Brasil. cf.: ROVER. In: Enciclopdia do
Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1737-1740.

89

Alemanha (modelo Ponton, figura 17), que poderiam ser vendidos entre Cr$ 300 mil e Cr$
400 mil no mercado brasileiro. 93 Mas isto no se concretizou, possivelmente pelo fato que em
1958 a Mercedes-Benz alem absorveria o Grupo Auto-Union, tambm alemo, que detinha a
marca DKW dos veculos produzidos a partir de 1956 sob licena pela DKW-Vemag; assim, a
Mercedes pode ter optado por receber royalties ao invs de fabricar carros da prpria marca
no Brasil.
Outra ideia que no se firmou teria sido a inteno do grupo brasileiro Brasmotor em
fabricar sob licena carros da marca Chrysler Corporation norteamericana, que na dcada de
50 tinham boa presena no mercado brasileiro e eram montados no pas pela prpria
Brasmotor. Mas a Chrysler no teria mostrado interesse numa efetiva fabricao dos seus
carros no Brasil, provavelmente por conta das crescentes restries do governo importao
de componentes automotivos; assim, a Brasmotor decidiu abandonar o setor automobilstico
em 1957 e se dedicou produo de eletrodomsticos da sua prpria marca, a Brastemp.

94

Ao mesmo tempo, a Chrysler norte-americana iniciava o processo de absoro da Simca


francesa, adquirindo 15% das suas aes em 1958. Como a Simca teve seu projeto de
fabricao de carros no Brasil aprovado pelo GEIA em fins de 1956, isto poderia indicar que a
empresa norte-americana talvez tenha achado desnecessrio investir no Brasil porque j
estaria em negociaes para adquirir parte acionria da Simca francesa; tanto que em 1967, a
Chrysler assumiu a Simca do Brasil, quando j detinha 64% da marca europeia, surgindo
assim a Chrysler do Brasil S.A. 95
Outro plano que no pde ser concretizado foi o da Ford do Brasil em fabricar seu
modelo Ford Custom modelo 1959 no pas, um carro de grande porte com linhas esguias que
tinha recebido a medalha de ouro no Salo do Automvel de Bruxelas daquele ano, como
prmio pelo seu design (figura 27). Inclusive, o presidente da Ford Corporation, Henry Ford
II, visitou o Brasil em maro de 1959 prometendo novidades para os dois ou trs meses
segundo suas prprias palavras. O plano consistia em lanar o automvel j fabricado no
Brasil em 1960. Para isso, pretendia trazer todo o ferramental para sua produo dos Estados
Unidos, se beneficiando das facilidades oferecidas na importao de maquinrio industrial. J
tinham decidido que usariam o motor V-8 Y 272, e a transmisso usada nos veculos
93

O BRASIL em 4 rodas. Revista de Automveis, Rio de Janeiro, ano 4, n. 38, p.7, maio 1957.

94

HISTRIA do automvel. Editora So Paulo: Expresso e Cultura: Expanso Editorial S.A, 1968. p. 384-415.

95

SIMCA DO BRASIL. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1777-1779.
SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In: Histria sobre Rodas.
So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005. p.71-82.

90

comerciais da marca que j eram produzidos no Brasil. Entretanto, a Ford s decidiu produzir
carros de passeio em 1959, e o prazo final para as fbricas que quisessem atuar neste setor no
pas terminava em 31 de dezembro de 1958; apenas dois meses antes da visita de Henry Ford
II ao Brasil. Embora a Ford insistisse junto ao GEIA, argumentando sua capacidade de
produo e as qualidades do produto, no houve negociao. Mas, nos anos seguintes
insistiriam at conseguir lanar no mercado brasileiro seu modelo Ford Galaxie 500 em 1967.
96

Existiu, no entanto, uma iniciativa particular de fabricar um carro no Brasil que


conseguiu sair do papel sem contar com nenhum apoio governamental. No dia 5 de setembro
de 1956 foi lanado o automvel Romi-Isetta, montado no Brasil com componentes nacionais
e importados pelas indstrias Romi, de Santa Brbara DOeste, So Paulo. Era uma espcie de
micro-carro urbano com um nico banco e espao para duas pessoas e motor de pequena
cilindrada, cujo projeto pertencia empresa Iso, de Milo, Itlia, que cedeu os direitos a
produo no Brasil Romi em 1953. O carro foi fabricado entre 1956 e 59, mas no obteve o
sucesso comercial esperado, alm de no ter conseguido apoio do GEIA para sua produo. 97

96

ROCHA, Carlos Roberto; PETRICH, Matthias. Ford do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo:
Abril Cultural, 1975. v.5. p. 981-996.

97

ROMI-ISETTA. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p.1735-1736.

91

Figura 27 Evoluo da linha Ford. No topo, o Custom (1959) que a fbrica queria produzir no Brasil.
Em 1967, o Galaxie de montagem brasileira.

92

instigante a ausncia da fbrica American Motors, procurada em 1955 por Lcio


Meira com a inteno de trazer uma filial para o pas. Porm, seu desinteresse talvez no
estivesse ligado a crise do mercado automobilstico norte-americano na segunda metade da
dcada de 50, porque era uma das poucas empresas que apresentavam percentuais positivos
entre 1957 e 59. possvel tambm que a deciso de no investir no Brasil tivesse razes nas
experincias das fbricas da General Motors do Brasil e Ford do Brasil, que inicialmente
teriam tido muito lucro no pas, montando seus veculos com componentes importados dos
Estados Unidos, mas depois teriam enfrentado perdas por conta do que consideravam
comportamento imprevisvel do governo brasileiro. Alis, esta parecia ser uma
caracterstica regional, observada por Guillermo Giucci (2007, p.50) causada pela a
instabilidade poltica e econmica da Amrica Latina, que dificultava os negcios e
afugentava empresas, como Land Rover, que apesar do projeto aprovado, desistiu de fabricar
seus jipes em territrio brasileiro.
Entretanto, como salienta Giucci, no faltavam pedidos de automveis novos,
especialmente na Argentina e no Brasil, porque existia uma cultura burguesa disposta a
pagar o alto preo de um carro importado.98
As normas para fabricao de automveis de passageiros foram publicadas na ntegra
na pgina 6 da Revista de Automveis de maio de 1957 sob o ttulo Decretadas as normas
para a fabricao do carro de passageiros. Junto veio uma nota editorial que salientava o
desinteresse por parte das fbricas aqui estabelecidas, e que j produziam caminhes, em
fabricar carros de passeio numa evidente referncia s empresas General Motors do Brasil e
Ford do Brasil, presentes no pas desde a dcada de 1920. Contudo, a nota no deixou de
ressaltar a fabricao de caminhes como setor mais importante para a economia brasileira de
ento. A nota ainda informava o interesse das companhias europeias Renault e Simca, que
tiveram projetos aprovados posteriormente, e tambm da Alfa Romeo Italiana, cujo
representante tinha sido recebido pelo presidente Juscelino Kubtschek nas presenas do
ministro da viao Lcio Meira e do embaixador da Itlia.99 Na ocasio da publicao das
normas na Revista de Automveis, a Alfa Romeo j teria entregado seus planos de produzir
carros no Brasil ao GEIA, segundo informao da prpria revista.
98

Frank E. Hill e Mira Wilkins investigaram a histria da expanso da Ford Corporation Norte-Americana,
difundindo Distribuidores Ford e vrios pases do mundo. Na Amrica Latina, alm da instabilidade poltica e
econmica, existiam dificuldades de transporte pela falta de estradas em boas condies de rodagem. Cf.
HILL, E. F, WILKINS, Mira, American Business Arroad Ford on Six continents, detroit, 1964: (apud.)
GIUCCI, Guillermo. La vida cultural del automvil: rutas de la modernidad cintica. Buenos Aires:
Universidad Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p. 50 (Coleccin Las ciudades y las ideas).

99

O BRASIL em 4 rodas. Revista de Automveis, Rio de Janeiro, ano 4, n. 38, p.7, maio 1957.

93

Por fim, a nota informava que o decreto n 40.018, que institua a parte legal
concernente fabricao dos carros de passageiros, tinha sido assinado em 26 de abril de
1957. Em seguida, foram apresentados os 15 artigos, alguns com mais de um pargrafo, que
compunha o decreto com os parmetros legais para a fabricao do carro de passeio no Brasil
(no anexo, a ntegra do decreto publicado na Revista de Automveis).
A forma como foi apresentada pela imprensa da poca poderia sugerir, a princpio,
uma espcie de concurso aberto s empresas estrangeiras e nacionais interessadas em fabricar
automveis no Brasil. At poderia transparecer certa simplicidade no processo que consistiria
no envio de projetos na forma de dossis ao GEIA, com informaes sobre o tipo de veculo a
ser produzido, alm da comprovao da capacidade produtiva do proponente. Nos artigos e
pargrafos que estabeleciam parmetros para a configurao do carro de passageiro, o
GEIA demonstraria os rumos que o veculo nacional devia seguir. Embora pudesse parecer
estranho elaborar definies aparentemente bvias do que seria um automvel, era preciso
que fosse assim por se tratar de um decreto com fora de lei; automveis seriam veculos
designados ou reconhecidos comercialmente pelo mercado e apresentados como tal pelos
fabricantes para que no houvesse dvidas ou portas abertas a outras coisas seno transporte
de pessoas. Deviam sobressair aspectos convencionais comuns ou mesmo standard e no
difcil enxergar nestas especificaes ecos do Ford modelo T idealizado por Henry Ford em
1908 como conceito de construo de um veculo concebido para o transporte de massas,
eficiente, simples e possvel de ser produzido em grande quantidade. Henry Ford definiu sua
criao nos seguintes termos:

Construirei um carro para atender a um grande pblico. Ser suficientemente


grande para uma famlia e tambm adequado para que possa ser facilmente
conduzido e cuidado pelo proprietrio. Sero construdos com os melhores
materiais e pelos melhores homens que se possam contratar, baseado no
desenho mais simples que os engenheiros puderem elaborar. Mas seu preo
deverser baixo o bastante para que nenhum homem que ganhe um bom
salrio seja impedido de possuir um. (...) Ns instalaremos mais maquinrio
por metro quadrado do que qualquer outra fbrica do mundo porque cada
centmetro de espao ocioso representa aumento de gastos. (...) Dividir e
subdividir as operaes e manter o trabalho em movimento; estas so as
chaves da produo.100

100

FORD, Henry. My life and work. New York, Garden City Publishing, 1922, p. 2. Trad. em Espanhol, Mi
vida y mi obra, Barcelona, Orbis, 1924. apud GIUCCI, Guillermo. La vida cultural del automvil: rutas de
la modernidad cintica. Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p. 41
(Coleccin Las ciudades y las ideas).

94

Guillermo Giucci (2007) assinalou, sobre as consideraes de Henry Ford, que a


necessidade permanente de oferta de automveis que pudessem ter preo acessvel a uma
grande parcela do pblico consumidor, ligaria aspectos to variados como a publicidade, a
disciplina, a responsabilidade individual, os salrios e o mercado de automveis. Ele observa
que at aquele momento no existiria nos Estados Unidos uma demanda de automveis, que
era considerado um objeto de luxo. No se pensava nele como um elemento importante para a
industrializao ou na criao de um mercado com oferta perene de produtos adequados ao
consumidor mdio, ou seja, os produtores que atuavam no setor se mostrariam indiferentes
necessidade de melhorar seu mtodo de produo: importava mais o dinheiro que a
satisfao do pblico: depois de vendido o automvel, era s festejar o negcio (GIUCCI,
2007, p. 43).
Poderia se considerar que a situao do automvel no Brasil na metade da dcada de
50 seguiria padres semelhantes aos dos Estados Unidos do incio do sculo XX. No Brasil,
por volta de 1955 o automvel tambm era considerado objeto de luxo restrito aos ricos e, da
mesma forma, no considerado elemento importante ou relevante industrializao do pas.
Os setores que atuavam como distribuidores de automveis eram firmas importadoras que
detinham exclusividade sobre as marcas que representavam no Brasil. Se deixarmos o termo
fbrica circunscrito definio de um estabelecimento onde a partir da elaborao da
matria-prima so produzidos bens, no poderia considerar montadoras como a Ford do Brasil
e a General Motors do Brasil como fbricas, no sentido pleno do termo, porque apenas
montavam veculos com seus principais componentes importados.101
Em 1966, Lcio Meira relatou Quatro Rodas um fato, que embora no tivesse
relao direta com automvel, demonstraria um pouco da oposio industrializao do pas.
Em 1956 a Fbrica Nacional de Motores teria feito um contrato com a FIAT italiana para a
montagem de tratores da marca no Brasil. Mas em 1958, quando o projeto j estaria adiantado
com 56% dos seus componentes nacionalizados, a FNM foi levada a desistir da fabricao de
tratores. Meira afirmou que o prprio governo liberava o trator importado de impostos
aduaneiros, alm de conceder taxa de importao especial, mais baixa. Assim, eles chegavam
ao Brasil num preo mais baixo do que se fossem fabricados no pas. Isto acontecia porque

101

ROCHA, Carlos Roberto; PETRICH, Matthias. Ford do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo:
Abril Cultural, 1975. v.5. p. 982-996.
GENERAL Motors do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.5.
p.1050-1060.

95

existiriam presses contrrias por parte de associaes agrcolas, de importadores e pela fora
poltica que a agricultura teria no Congresso Nacional e junto ao governo. 102
Seria preciso uma melhor averiguao disto para chegar a uma concluso mais
especfica. Entretanto, este caso pode dar uma pequena medida da oposio fabricao de
automveis no pas, pois certamente existiriam importadores de automveis, estabelecidos h
dcadas, com possveis influncias no Congresso Nacional, ou mesmo nas cmaras estaduais
que poderiam exercer uma reao contrria forte o bastante para tentar impedir a implantao
de programas de industrializao. No caso dos tratores o governo cedeu; nos automveis no.
Giucci observou que a produo e o comrcio de um artigo to exclusivo e caro, como o
automvel nos Estados Unidos em 1908, gerava ganncia por parte dos fabricantes. No Brasil
dos anos 50 o comrcio de automveis era um negcio lucrativo, com pouca oferta associado
a um pblico disposto a pagar um alto preo, alm do gio, na aquisio do to desejado
automvel ltimo tipo. No caso, a ganncia seria dos importadores e montadoras atuantes
no pas. Na outra ponta da questo estaria o consumidor mdio brasileiro, talvez do mesmo
tipo ao qual Henry Ford se referia nos seus escritos, ainda com fortes razes rurais e
necessitado do meio de transporte individual que o automvel prprio podia proporcionar.
Assim no seria exagero enxergar ecos do Tin Lizzie de 1908 no automvel pretendido pelo
GEIA no decreto 40-018 para o Brasil.

3.5 O formato ideal

Em 1957 a concepo de boa parte dos automveis fabricados nos centros mundiais
produtores da Europa e Estados Unidos exibiam novos padres de modernidade inaugurados
dois anos antes. No entanto, o decreto no poderia determinar graus de exclusividade ou
atualidade nos projetos. O objetivo era atrair empresas do setor automobilstico oferecendo
facilidades e benefcios aos que efetivamente viessem a fabricar seus carros no Brasil. Dessa
forma, o carro pretendido pelo GEIA deveria seguir padres que poderamos definir como
padro Ford T, de carter convencional. O mnimo de quatro ocupantes incluindo o
motorista pressupunha dois ocupantes no banco da frente (motorista e passageiro) mais dois
no banco de trs. Um exemplo deste tipo de automvel seria o Volkswagen Sedan, um carro
pequeno de duas portas e motor traseiro.

102

A SEMENTE, um Almirante de p na tbua. Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 66, p. 59, jan. 1966.
GOUVEIA, Victor Antnio. O fracasso da F.N.M. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 37, p. 33, ago. 1963 .

96

Mas a definio do nmero mnimo de ocupantes em quatro pessoas deixava de fora


automveis esportivos de apenas dois lugares e aqueles definidos como econmico ou
urbano de propores bem reduzidas que comportavam, no mximo, trs ocupantes
(motorista e dois passageiros) muitas vezes equipados com motor de pequena cilindrada,
concebidos originalmente para motocicletas e motonetas, ao exemplo do Isetta italiano. Na
Europa, estes automveis econmicos deixariam de ser produzidos a partir da metade de
meados dos anos 50, conforme os pases se recuperavam economicamente do perodo de crise
que se seguiu ao fim da Segunda Guerra Mundial, e o interesse se voltava para carros maiores
e tambm mais convencionais.103 Entretanto, por serem carros de produo barata e at certo
ponto simples, seus fabricantes poderiam se sentir tentados a produzi-los no Brasil, ou mesmo
fabricantes nacionais poderiam tentar, sob licena. Inclusive, nas crticas implantao de
indstrias de automvel no pas, alertava-se contra a abertura a triciclos fantasiados de
automveis de utilidade limitada que tambm no ofereceriam a soluo perfeita do problema
num pas em que as vias pblicas desafiavam at mesmo veculos de construo reforada.104
Mas o GEIA no demonstrava inteno de encorajar a fabricao deste tipo de automvel no
pas, como no caso da Romi e seu carro econmico, o Romi-Isetta, que no obteve benefcios
e facilidades.
Da mesma maneira, a limitao mxima de at sete passageiros (incluindo o
motorista) tentava separar, no entendimento do GEIA, as categorias de automvel de passeio
e perua ou camioneta. Isto poderia abranger veculos de origem principalmente norteamericana, designados comercialmente como station wagon, veculos, tipo perua ou
camioneta fechada, de grandes dimenses; mdia de cinco metros e meio de comprimento por
dois metros de largura, e bancos suficientemente grandes para comportar o motorista mais
dois passageiros no banco dianteiro e trs passageiros no banco traseiro com conforto, mais
bagagem ou carga. Tratavam-se basicamente de veculos leves de carga convertidos em
camionetas de luxo para atender a uma solicitao do mercado consumidor americano, que
estava adotando esse tipo de automvel com o veculo familiar na dcada de 50. Reportando
um pouco a teoria de Phillipe Aris (1999) sobre a busca por bairros afastados da parte central
das grandes cidades europeias no final do sculo XIX, onde os mais ricos estariam preferindo
morar, isto poderia se comparar ao que ocorreria tambm nos Estados Unidos na metade do
103

CARROS urbanos. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 8. p. 1861-1864.

104

SILVA JUNIOR, Francisco. Automveis para todos. Revista de Automveis, Rio de Janeiro, ano 04, n. 38,
p.48, maio 1957.

97

sculo XX, onde as zonas suburbanas passavam a ter preferncia para moradia da classe
mdia norte-americana, e o automvel tipo station wagon era o favorito.
No Brasil tambm surgiam bairros residenciais mais afastados do centro das grandes e
mdias cidades, e a preferncia poderia tambm recair neste tipo de veculo familiar.105
Porm, as station wagons eram veculos importados e caros, e assim com o incio da
fabricao de veculos nacionais esta solicitao teria que ser atendida pela Kombi
Volkswagen e pela perua DKW Universal produzida pela DKW-Vemag, que seriam os
substitutos brasileiros para os carres norte-americanos nos prximos anos.
Existia tambm no artigo 12 algo revelador sobre este automvel ideal. O texto dizia o
seguinte: No so compreendidas no presente Plano os automveis de passageiros que,
embora abrangidos pela definio do artigo trs, tenham a critrio do GEIA, empregos
tcnicos especiais que exijam caractersticas anmalas de construo. A expresso
caractersticas anmalas na construo de um automvel poderia comportar duas maneiras
de delimitar o tema: primeiro, na concepo do prprio automvel, dentro de esquemas
tradicionais reconhecidos pelo uso e pelo hbito sem abrir espao a experimentaes. Mas o
que seria exatamente isto? Michael Sedgwick (1983) explica que na dcada de 50 o esquema
tradicional de construo automobilstica se constitua em: motor na frente, caixa de cmbio
(transmisso) na parte central e trao nas rodas traseiras, isto era conhecido como Systme
Panhard numa referncia fbrica francesa Panhard et Levassor, e que todos os carros
grandes norte-americanos, os ingleses, os italianos e at os russos de srie mantinham a
disposio tradicional daquele sistema.106 Dos projetos de automveis de passeio aprovados
pelo GEIA, poderiam ser colocados nessa categoria o Alfa Romeo 2000, o Simca Chambord e
o Aero-Willys.
Existem mais duas concepes de construo automobilstica: motor traseiro, trao
nas rodas traseiras e caixa de cmbio na parte central, como no Volkswagen Sedan e no
Renault Dauphine, ambos aprovados pelo GEIA. Segundo Sedwick, esse sistema era
antiquado, datado de antes da Segunda Guerra Mundial e era usado em projetos de carros
anteriores ao conflito. O Volkswagen, o Renault 4-CV de 1946 e o Dauphine de 1957 seriam

105

106

ARIS, Phillipe. Psicologia e Sociabilidade. In: FIGUEIRA, Srvulo A. ;VELHO, Gilberto (Orgs.). A
famlia e a cidade. Rio de Janeiro: Editora Campus, 1981. p. 13-32.
SEDGWICK, Michael. Automviles de los aos cincuenta y sesenta. Madrid: Editorial Races, 1983. p. 11.

98

as nicas novidades com este sistema no ps-guerra.

107

Por fim, existia o sistema de motor e

trao na frente e cmbio na parte central, como no DKW-Vemag, tambm aprovado pelo
GEIA.
Toda esta parte mecnica constituda por motor, rodas, suspenso, caixa de marcha,
transmisso, sistema de refrigerao e sistema eltrico, compe a engenharia do automvel e
constitui aquilo que influi no funcionamento da mquina produzindo movimento. No caso dos
carros de passeio, toda essa engenharia recoberta por uma carenagem denominada
carroaria, ou carroceria, composta por cabine, portas, pra- lamas, cap e porta-malas, que
tm a funo de abrigar passageiros, motorista, proteger a bagagem e as partes mecnicas dos
carros, alm de atuar tambm como elemento fundamental na configurao esttica dos
veculos; isto chamado de arquitetura do automvel. Assim, o equilbrio entre engenharia e
arquitetura determinaria o formato dos automveis. 108
A esttica das carrocerias nos anos 50, na maioria das vezes seguia uma tendncia
estilstica denominada linha trapzio ou trs volumes, apresentada num carro comum de
passageiros, produzido em srie, pela Studebaker Corporation em 1947. A vantagem deste
tipo de configurao estava na visibilidade tanto adiante como traseira, e no conforto dos
ocupantes maior quando a cabine se localiza no centro do carro. Com as reformulaes
estilsticas no desenho automobilstico a partir de 1955 a tendncia trs volumes se
consolidou (figura 28). Ela podia ser vista nos projetos aprovados pelo GEIA; DKW Vemag,
Renault Dauphine, Simca Chambord, Alfa Romeo 2000 e Aero Willys. Existia uma variao
dois volumes na configurao das carrocerias, apresentando o cap ou capuz dianteiro
rebaixados, com a linha da capota descrevendo uma curva a partir da janela traseira at o
pra-choque traseiro, incorporando o porta-malas ao volume da cabine. Isto podia ser visto em
carros como Volkswagen 1600 TL produzido no Brasil de 1971 a 76. (figura 29).

107

Embora no seja citado por Michael Sedgwick, existiu tambm o automvel Tucker norte americano com
motor traseiro produzido em 1948 cf. TUCKER. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural,
1975. v.8. p. 1852.
108
CARROARIA. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 2. p. 446-456.

99

Figura 28 Linha trapzio, ou trs volumes, no Studebaker Sedan 1946 (acima), no Oldsmobile 1957, com a
disposio dos bancos (no centro), e no Chevy Nova 1963 (abaixo

Figura 29 Linha Fast-Back ou Hatch nos modelos Volkswagen TL 1971 e 74

100

Embora tambm apresentasse desenho dois volumes, o Volkswagen Sedan


pertenceria mais ao Streamlined Form da dcada de 30.109 Em 1972 a International Standard
Organization

110

tornou oficiais as denominaes das carrocerias dos automveis de

passageiros, que seriam:


Sedan ou Berlina carroceria fachada com capota rgida fixa, quatro ou duas portas
laterais, mnimo de quatro lugares, e quatro vidros laterais. Outros nomes;
Limousine (Alemanha), Berline (Frana) e Saloon (Inglaterra). (figura 30)
Perua, camioneta ou jardineira caractersticas analgicas ao Sedan, porm, com a
bagagem ou carga abrigada pela capota e com a possibilidade de escamotear ou
rebater o encosto do assento traseiro para aumentar o espao de carga. Outros
nomes; Kombiwagen (Alemanha), Break (Frana), Estate Car (Inglaterra), StationWagon (Estados Unidos). (figura 31)
Limousine anlogo ao Sedan, acrescido da possibilidade de possuir dois ou trs
bancos escamoteveis entre os bancos da frente e de trs devido a maior distncia
entre eles, quatro ou seis porta laterais e carroceria e chassi geralmente mais
alongada. (figura 32)
Cup anlogo ao Sedan, porm, apenas com duas portas laterais, mnimo de
quatro lugares. (figura 33)
Cabriol ou Cabriolet semelhante ao Sedan, porm, com a possibilidade de abrir
ou remover a capota, mnimo de dois lugares, duas ou quatro portas laterais. Outros
nomes;

Kabriolett

(Alemanha),

Descapotable

(Frana),

Dropheas

Coup

(Inglaterra), Convertible Coup (Estados Unidos). (figura 34)


Berlina (Sedan) Conversvel semelhante ao Cabriol, com a diferena do apoio
fixo da capota dobrvel na carroceria. (figura 35)
Landaulet semelhante a Limousine, porm, com a capota dobrvel ou removvel
sobre o assento dianteiro e fixa nos assentos traseiros. (figura 36)
Spider semelhante ao Cabriol e a Berlina Conversvel, com a diferena de poder
ter apenas dois lugares. Outros nomes; Roadster e Runabolt (Estados Unidos).
(figura 37)

109

VOLKSWAGEN do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8

110

CARROARIA. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.2

101

Veculo de uso mltiplo carroceria aberta ou fechada, tendo a capota dobrvel ou


removvel apoiada na carroceria, quatro ou mais lugares removveis (exceto o do
motorista) duas ou quatro portas desmontveis ou inexistentes alm de duas ou
quatro janelas laterais desmontveis. (figura 38)

Figura 30 Sedan ou Berlina

Figura 31 Perua camioneta ou jardineira

Figura 32 Limousine

Figura 33 Cup. direita, Buisiness Cup

Figura 34 Cabriolet ou Cabriol

102
Figura 35 Berlina conversvel

Figura 36 Landaulet

Figura 37 Spider

Figura 38 Uso mltiplo

103

Apesar de ainda no serem oficiais na poca da implantao da indstria


automobilstica no Brasil na dcada de 50, essas especificaes j eram conhecidas e serviam
de parmetros na denominao dos tipos de carrocerias de automveis de passageiros.
Portanto, uma das leituras possveis do artigo 12, que poderiam ser recusados projetos que
no se enquadrassem nos padres convencionais.
Quanto aos motores, h especificaes sobre a configurao que o GEIA
compreenderia o respectivo bloco completo desde o ventilador at o volante. Faz-se
necessrio explicar que na poca (1957) o posicionamento dos motores na engenharia
convencional do automvel era invariavelmente longitudinal, o ventilador mencionado referese a hlice do sistema de refrigerao de motores de combusto interna, refrigerados a gua,
posicionada frente do motor; o volante refere-se a uma pea fundamental do sistema de
transmisso dos automveis que liga o motor embreagem, e no como a palavra pode
inicialmente sugerir pea do comando da direo posicionada na cabine dos veculos,
tambm chamada volante. Poderia se supor ento que motores refrigerados a ar como o
Volkswagen pudessem ser considerados anmalos, pois no possuam ventilador nem
radiador, e sim uma ventoinha montada numa espcie de carcaa que capturava direto na
atmosfera o ar utilizado na refrigerao; assim como o motor DKW-Vemag, aprovado pelo
GEIA, que tambm apresentava caractersticas peculiares nos seus trs cilindros e curso de
dois tempos, conhecido por motor de dois tempos, que utilizavam uma mistura de gasolina
e leo de motor para seu funcionamento. Mas estes exemplos seriam apenas particularidades
na engenharia de motor que obedecia aos mesmos princpios de combusto interna mais
convencional.
mais provvel que um dos objetivos do GEIA, alm da necessria regulamentao
desse aspecto da produo automobilstica, fosse evitar projetos de motores experimentais
que, no encontrando estmulos nos seus pases de origem, poderiam tentar buscar apoio no
Brasil, ou ainda motores de concepo considerada obsoleta, como motores a vapor ou
mesmo a utilizao de motores no concebidos originalmente para equipar automveis de
passageiros. Vale lembrar que na dcada de 50 existiram muitas experincias, tanto estilsticas
quanto mecnicas, que demandariam anos de testes para comprovar sua eficincia e corrigir
erros de projeto.
Entretanto, poderia se perguntar se o GEIA no teria sido excessivamente conservador
ao delimitar os projetos de automveis produzidos no Brasil a parmetros to convencionais,
alm de no ter previsto a concesso de algum tipo de benefcio, por exemplo, sob a forma de
crditos especiais aos fabricantes 100% nacionais, ou ainda no ter incentivado a criao de

104

projetos de automveis de concepo inteiramente brasileira, nem mesmo na Fbrica


Nacional de Motores. No mbito das suposies provvel que isto pudesse traar outros
panoramas, inclusive com o desenvolvimento de tecnologias nacionais no setor
automobilstico.

3.6 Novos imaginrios na linha de produo


A segunda maneira de compreender o que poderia significar caracterstica anmala
na construo do automvel estaria no seu prprio modo de produo. A construo de novos
imaginrios automobilsticos no Brasil no deveria se restringir apenas ao automvel,
enquanto objeto acabado, colocado disposio de um pblico que precisava deste artigo,
mas envolveria tambm sua produo em territrio brasileiro dentro de fbricas que trariam a
modernidade, materializada na linha de montagem, dividindo e subdividindo as operaes e
mantendo a trabalho em constante movimento. Estas seriam as chaves da produo moderna
preconizadas por Henry Ford e Frederick Wilson Taylor, que ainda estariam presentes no
imaginrio do cidado comum como uma espcie de corolrio da modernidade associado ao
desenvolvimentismo, e o automvel poderia ser a imagem mais visvel desta ideologia.
J existiriam exemplos mais antigos nesta espcie de estratgia de marketing da
modernidade industrial. A linha de produo montada no galpo da Ford do Brasil inaugurada
em 1919, em So Paulo, acabou se transformando numa atrao turstica na cidade; as pessoas
iam assistir a montagem dos modelos T como se fosse um espetculo. Em meia hora saa
um Ford Bigode novinho em folha, produzido no ritmo constante de movimento das
esteiras da linha de montagem. Ford Bigode foi um dos apelidos que o modelo T recebeu
no Brasil.
Porm, na dcada de 20 j existiam crticas ao carter opressivo e desumano das ideias
de Henry Ford, e tambm do sistema de organizao do trabalho estabelecidos pelo
engenheiro norte americano Frederick Wilson Taylor, Taylorismo, que depois influenciou
Ford. Guillermo Giucci (2007) relatou o caso do imigrante ucraniano Charles Madison, um
operrio que trabalhou na fbrica Ford, Highland Park, ainda na dcada de 1920, atrado pela
oferta de five dollars a Day, um bom pagamento para os padres da poca. Mas o que parecia
uma oportunidade de ouro se converteu num pesadelo para Madison, que trabalhava sob
constante vigilncia de capatazes e especialistas chamados efficiency expert, ou especialista
em eficincia, que chegava a utilizar cronmetros para medir o tempo que o operrio levava
para montar um determinado componente.

105

No havia tempo suficiente para ajustar ferramentas ou mesmo almoar, porque tudo
devia seguir um ritmo rigoroso para evitar perda de tempo, que significaria tambm perda de
lucro. Madison pde presenciar os limites de outro corolrio fordista; o dos operrios bem
pagos. Quando foi receber seu primeiro salrio, ele descobriu que tinham descontado US$
0,25 por hora de trabalho fazendo com que o salrio prometido de cinco dlares por dia se
reduzisse ao valor de dois dlares. Indignado, Madison quis saber a razo e foi informado que
o desconto se dava por no ter alcanado as metas de produo estabelecidas pela fbrica,
metas praticamente inatingveis naquelas condies de trabalho. Charles Madison relatou o
fato no seu livro My Seven Years of Automotive Servitude, citado por Giucci (p.18).
No campo da fico, Giucci cita Brave New Word, Admirvel Mundo Novo, do
escritor Aldous Huxley e publicado em 1932, que descreve uma sociedade fictcia
extremamente mecanizada, inspirada nos princpios de ordenao e estandartizao
preconizados por Henry Ford. A poca fictcia em que se passava a ao era definida por
Huxley como 632 d.F., ou seja, 632 anos depois de Ford. Ainda na fico, Giucci aponta
crticas ao fordismo na obra 1984 do escritor ingls George Orwell, publicada em 1949,
buscando comparaes ao Panptico, uma espcie de torre construda nas prises idealizada
por Jeremy Bentham no final do sculo XVIII, que proporcionava observao completa dos
prisioneiros. Poderia ainda ser percebidas na obra de Orwell referncias ao Departamento de
Sociologia e ao Departamento de Servio Ford existentes nas fbricas da Ford
Corporation, que tinham entre outras funes a obteno de informaes sobre a vida privada
de seus funcionrios, mediante inspees nas suas casas, para controlar suas vidas
particulares. Em 1984, todos estariam sob a vigilncia de um big brother ou grande
irmo ao qual nada escapava. No difcil identificar a figura de Henry Ford neste
onipresente grande irmo. 111
Contudo, deve-se considerar que estas crticas talvez no encontrassem terreno no
Brasil. verdade que existiram obras de cunho popular que tangenciaram a questo de modo
crtico, como o filme Modern Times, Tempos Modernos, de Charles Chaplin produzido
em 1936, onde ele criticou a industrializao selvagem. H uma cena considerada
antolgica onde o personagem Carlitos trabalhava numa linha de montagem apertando dois
parafusos num componente que deslizava freneticamente numa esteira de linha de montagem;
porm, ele no dava conta da velocidade da ao. Num dado momento ele engolido e
111

MADISON, Charles, My seven Years of Automotive Servitude. apud GIUCCI, Guillermo. La vida
cultural del automvil: rutas de la modernidad cintica. Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes:
Prometeo Libros, 2007. p. 66-67. (Coleccin Las ciudades y las ideas).

106

aparece serpenteando entre as engrenagens da mquina. Mas talvez isto no tenha sido
percebido pelo espectador brasileiro como crtica industrializao desenfreada, mas apenas
como mais um filme engraado do personagem Carlitos. Seria preciso um estudo mais
detalhado para chegar a concluses mais precisas sobre o tema. Ainda assim poderamos
vicejar, hipoteticamente, que o imaginrio sobre os mtodos industriais fordistas chegariam ao
Brasil na dcada de 50 ainda com aspectos positivos solidificados perante a opinio do
cidado mdio brasileiro, que ainda via nas fbricas uma espcie de emblema da modernidade
como via para formular seus imaginrios sobre o automvel nos anos 50.
Deveria sair o carro importado e entrar o carrinho nacional, produzido em
fbricas dotadas de linhas de montagens ungidas de modernidade. As caractersticas
anmalas na construo de automveis estariam em qualquer processo de produo
industrial que de alguma forma fugisse aos mtodos Fordistas de fbricas com sua linha de
montagem, onde cada operrio estaria encarregado de uma parte da montagem do automvel,
dentro de cronogramas criados para reger o tempo gasto na produo de cada carro.
Existia grande interesse do pblico a respeito das modificaes estilsticas e mecnicas
nos automveis, e tambm no seu processo de criao e produo. Por exemplo: em 1957 no
seu artigo sobre a produo automobilstica, publicada na revista Selees do Readers Digest,
J. P. McEvoy dizia que para um grande fabricante como a Chevrolet norte-americana
introduzir qualquer inovao na sua linha de montagem teria que reaparelhar suas 22 fbricas
com uma despesa de milhes de dlares, alm de ter que descartar ferramentas e moldes
obsoletos com perdas astronmicas.

112

J no caso do Volkswagen lanado em 1958 suas

modificaes pareceriam mnimas, mas implicaram a produo de novos moldes para a


produo da capota, para brisa, vigia traseira com novos vidros maiores, cap traseiro, painel
de instrumentos, guarnies de acabamento, suportes, parafusos, porcas, arruelas e borrachas
de vedao usados na fixao de novos componentes, alm da elaborao de novo catlogo de
cores para a carroceria, envolvendo assim o fabricante das tintas e vernizes automotivos e
tambm de novos padres de estofamento acionando os produtores da espuma, tecido, couro,
linha de costura industrial e material plstico usado nos revestimentos. Mudanas em vrios
detalhes para marcar de forma inequvoca que se trata de um produto novo, diferente do
antigo. Toda uma cadeia produtiva teria que se adequar ao novo produto. Imagine o impacto
desta informao para o pblico brasileiro, no acostumado a este tipo de ritmo industrial.

112

MC EVOY, P. A complicada gestao do automvel. Selees do Readers Digest, Rio de Janeiro, n. 191, p.
40, dez. 1957.

107

Em abril de 1953, a Mecnica Popular publicou um suplemento especial sobre


automveis, Homens e mquinas que fazem automveis, que forneceu aos leitores uma
descrio do que eram as linhas de montagem de automveis e suas etapas de produo desde
a transformao do minrio, passando pela usinagem de peas mecnicas, a estamparia das
partes que compe a carroceria e a sequncia da montagem de cada carro, buscando exemplos
em vrios fabricantes de automveis-norte americanos da poca. Inclusive, a reportagem foi
ricamente ilustrada com aquarelas em estilo acadmico destacando a autoria do artista
Roswell Brown (figura 39). Segue a introduo do texto original:

Se existisse um smbolo para os Estados Unidos, este seria o automvel A


criao deste smbolo traz em si outro conceito representativo do engenho
norte-americano: a produo em massa. Desde o primeiro instante em que o
material se converte em metal fundido, at que os reluzentes automveis
saem da linha de montagem, a fabricao do automvel representa a saga
histrica do gnio mecnico do homem.

Chama ateno o tom apologtico do texto; o automvel colocado como o smbolo


de um pas inteiro. No foi feita citao direta a Henry Ford como o criador da linha de
montagem porque poderia se configurar como publicidade gratuita Ford Corporation e a
matria se referia a toda indstria automobilstica norte-americana. E prossegue outro trecho
do texto:
O carro fabricado hoje nasce como um simples esboo na prancheta do
desenhista; mais tarde, passa por uma srie de maquetes feitas mo at que,
finalmente se chega ao modelo final, composto de treze mil peas, que sero
produzidas em massa.

108

Figura 39 Revista Mecnica Popular, abril de 1953

109

O que pareceria apenas um detalhe dialtico, feitos mo, poderia ligar o mtodo de
produo mecanizada do automvel ao da produo artstica, pois para efeito de mdia, a
produo em massa no poderia prescindir do toque artesanal e humano de um desenhista, ou
artista (que remeteria ao mascaramento da realidade na construo do Imaginrio). Assim,
poderia ser preservada a figura do homem como criador da esttica automotiva. Sem este
detalhe a produo em massa poderia expor aspectos excessivamente mecnicos, que
poderiam parecer um tanto frios ao olhar do leitor. A prpria matria da Mecnica Popular
destaca a autoria do artista Roswell Brown nas aquarelas que a ilustram quando poderia ter
utilizado a fotografia em cores, um recurso moderno para a poca. Entretanto, o apelo artstico
cairia melhor ao mote da reportagem. Prossegue outro trecho:

As rodas, a carroceria, as peas de estofamento se movem num ritmo


uniforme at a linha de montagem, tudo que se v se encontra em constante
movimento. Como por magia os operrios armam rapidamente as
complicadas partes da carroceria, as quais so soldadas para formar a
unidade, que prossegue sua marcha at chegar ao tnel de pintura (...). A
construo de um automvel compreende uma extensa variedade de
trabalhos especializados. 113

Percebe-se o destaque dado ao processo de produo executado pelos operrios, como


diz o texto, especializados nas suas funes. O que o texto no diz que cada operrio devia
executar seu trabalho rapidamente, porque os carros no deviam demorar na linha de
montagem por questes de custo. Existiam cronogramas indicativos da quantidade ideal de
carros produzidos por dia, assim como o nmero de operrios envolvidos no processo de
fabricao; provavelmente, na observncia dos efficiency expert, talvez no to rigorosos
como nos tempos de Henry Ford, mas ainda presentes.
No Brasil, a imprensa teria atuado como um importante fator no fortalecimento da
posio do automvel nacional no mercado. Nos testes realizados pela revistas brasileiras
especializadas no final da dcada de 50 e incio de 60, transparece uma espcie de torcida para
que tudo desse certo. J na edio nmero um da revista Quatro Rodas, em agosto de 1960,
veio uma matria cujo ttulo era: Nasce um carro.

114

A reportagem era ilustrada com

fotografias da linha de produo da Volkswagen, e mostrava as etapas na produo de um

113

RAILTON, Arthur R. Hombres y Maquinas que hacen automveis. Revista Mecanica Popular, Chicago v.
12, n. 4, p.38, Abril 1953. (Traducin del v. 99, n. 2, edicin em ingls)

114

NASCE um Carro. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 1, p. 26-29, ago. 1960.

110

carro desde a estamparia da carroceria e do chassi, pintura, montagens, estofamento, motor,


enfim todo o processo industrial. A matria iniciava assim:

Um espao enorme apinhado de homens e mquinas, centenas de metros


cbicos de trabalho enfaixados por vidro, zinco e concreto, rudos que
ensurdecem, uma sequncia de gestos e movimentos sincronizados: neste
ambiente, 5.008 peas, grandes e pequenas, se juntam e se entrosam para
formar um automvel.

Parece descrio de uma fbrica inteiramente modelada no figurino Fordista. No


difcil perceber semelhanas entre esta matria e o suplemento Homens e mquinas de fazem
automveis publicado na revista Mecnica Popular de abril de 1953, quanto ao elogio ao
processo industrial. Vejamos outro trecho:

Nasce a carroceria. Juntam-se os elementos sados das prensas. (...) A fbrica


um mundo denso de rudos, longos ou secos, cheios ou pontiagudos,
fundindo-se num nico, imenso clangor. Talvez isto sugira uma idia de
confuso; mas exatamente o contrrio o que acontece. No h ordem mais
perfeita, sincronizao mais exata do que numa fbrica de automveis.

Pode-se comparar ao texto de Louis-Ferdinand Cline, citado por Giucci (2007, p.59)
no espanto ante o ambiente fabril:

O estremecer do imenso edifcio nos possua de tremor dos ps cabea, que


vinha dos vidros, do piso, da estrutura de ferro (...) vibrando de cima abaixo.
Ns tambm ramos inevitavelmente transformados em mquinas com nossa
carne estremecida entre esse enorme estrondo furioso que nos agarrava por
dentro, envolvia nossas cabeas, agitava nossas tripas e subia at os olhos
com espasmos curtos, infinitos e incansveis. 115

O texto de Cline coloca o ser humano como servo das mquinas. Mas tanto no texto
veiculado na revista Quatro Rodas de 1960, quanto ao da Mecnica popular de 1953 no h
espao a questionamentos quanto aos aspectos opressivos do trabalho nas fbricas, nem da
monotonia, da repetio constante dos mesmos gestos e dos possveis cronogramas de
produo aos quais os operrios estariam sujeitos. Na revista Quatro Rodas h menes
idealizadas ao trabalho, inclusive destacadas na referncia s mulheres que trabalhavam na
linha de montagem:
115

CLINE, Louis F. Viagem ao fim da noite. apud GIUCCI, Guillermo. La vida cultural del automvil:
rutas de la modernidad cintica. Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p.
59. (Coleccin Las ciudades y las ideas).

111

Esta moa (h uma foto) solda uma das peas que compe os eixos. Cerca de
duzentas e cinquenta vezes por dia executa o mesmo gesto, num respingo de
fagulhas incandescentes.

Na foto a operria est com leno de cabea, batom, culos e luvas de proteo, mas a
repetio do gesto e as fagulhas no sugeriam algo desagradvel, embora ela no esteja
sorrindo. H outra meno feminina:

Mquinas de costura: a surpresa de uma fbrica de automveis. No meio do


grande rudo, as quarenta moas da seco de costura criam uma atmosfera
ntima e calma.

No texto de 1953, a produo em massa no poderia prescindir do toque artesanal


humano, e no de 1960 este toque vinha pelas mos femininas que at poderiam transformar
um dos recantos da fbrica no espao ntimo de um ateli de costura. H uma ltima meno
feminina que merece destaque:

Vnus surgiu da espuma do mar. A carroceria surge de um banho de primer.


Chama-se primer uma tinta anticorrosiva de cor cinzenta, contida num
tanque, dentro do qual a carroceria e o chassi, separados so imersos
completamente.

A explicao tcnica do processo de preparao da carroceria dos automveis parece


agir como equilbrio racional metfora utilizada antes, caso contrrio a referncia lenda do
nascimento da deusa Vnus pareceria um devaneio literrio. Porm, sem ela, a tcnica se
revestiria de frieza. No texto de 1953 a produo das ilustraes em aquarelas executadas por
um artista plstico que devia promover, aos olhos do leitor, o equilbrio entre a
racionalidade Fordista e o gnio criador humano. Em 1960, o elemento promotor do
equilbrio poderia ser a mulher, como elo criativo e humano.
Nas capas das revistas um detalhe a ser destacado era a presena feminina na
publicidade automobilstica. Desde cedo, a publicidade se aperceberia do potencial sedutor e
ertico da mulher e passaria a explorar este filo ao extremo. Na dcada de 1950 a moda
feminina era lanada paralelamente aos novos modelos de automveis como uma maneira de
conjugar dois grandes acontecimentos a cada ano num nico, com muito mais alcance de
mdia. Isto ocorria principalmente na Europa. J nos Estados Unidos no havia tanta ligao

112

com a moda e as modelos (ou manequins como se dizia) se apresentavam em poses mais
audaciosas e eram chamadas de pin-up-girl. A figura da pin-up (figura 40) teria a funo de
chamar a ateno do pblico para os automveis com a inteno de promover vendas. No
Brasil, a tendncia de usar pin-ups parecia seguir mais o modelo europeu: a Revista de
Automveis sempre trazia nas capas fotos de automveis ltimo tipo mulheres
elegantemente trajadas. O primeiro nmero da revista Quatro Rodas (agosto de 1960) trazia a
foto de um veculo Volkswagen Karmann-Guia tendo uma pin-up ao lado.
Figura 40 Acima, Revista Quatro Rodas, nmero 1 direita operria de fbrica de automveis em 1960:
Abaixo direita folheto promocional de 1957

113

No o caso, no momento, em aprofundar na questo da mulher na publicidade


automobilstica, mas ainda assim, poderiam se fazer trs consideraes: na Europa, possvel
que a aliana, entre moda e automvel fosse uma maneira de capturar a ateno das mulheres
aos novos lanamentos, com vistas ao potencial mercado que o pblico feminino
representaria. J nos Estados Unidos, no parecia haver um direcionamento ao pblico
feminino atravs das pin-ups, apenas ao masculino devido s poses provocantes das modelos.
No Brasil, a julgar pelo que se via nas capas das revistas nacionais de automveis, parece que
a tendncia foi mais europeia que norte-americana, embora as ligaes entre moda e
automvel ainda no estivessem explcitas. 116
Assim, poderamos concluir que era isto que o GEIA acreditava ser o ideal para o
Brasil: carros que movimentassem toda uma cadeia produtiva e tivessem seu estilo
modificado de vez em quanto para atender s exigncias do mercado e da concorrncia,
fossem produzidos em grandes indstrias e em grande quantidade para atender a demanda de
consumidores em diversos nveis de mercado, onde a automao das linhas de produo em
constante movimento representasse progresso diante do pblico.

116

PIN-UP vende automveis? Quatro Rodas, So Paulo, ano 3, n. 10, p. 30-33, fev. 1962.
SEVCENKO, Nicolau. A capital irradiante: tcnica, ritmos e ritos do Rio. In:______. Histria da vida
privada no Brasil. So Paulo: Companhia das Letras, 1998. p.558-559. (Coleo Histria da vida privada no
Brasil, v.3).

114

4 A META 27
Em 1958 o automvel brasileiro deixaria de ser um plano para se tornar a
materializao de uma meta. O programa de Metas do Presidente Juscelino Kubitschek
(1956) consistia em 30 metas agrupadas em cinco setores: Energia, Transportes, Alimentos,
Indstrias de base e Educao, alm da meta-sntese a construo de Braslia.

117

Clvis de

Faro e Salomo Quadros (1991, p. 80-81) citam Roberto Campos ao apontar antecedentes j
na dcada de 40, destacando o Plano Quinquenal de Obras e Reaparelhamento da Defesa
Nacional (1942) e o Plano Salte - Sade, Alimentao, Transporte e Energia (1946-47),
salientando ainda a Comisso Mista Brasil-Estados Unidos (1949) alm da Comisso
Econmica Para a Amrica Latina (Cepal)/BNDE Banco Nacional de Desenvolvimento
Econmico (1952).118 A meta 27 prometia a efetiva implantao da indstria
automobilstica no Brasil e a produo de 170 mil veculos motorizados at 1960; mas isto
dependeria tambm da construo de novos hbitos de consumo reconstrudos dentro de
novos parmetros para que o pblico acolhesse os carros nacionais. Foi preciso promover uma
espcie de desordem no incipiente mercado de automveis no Brasil, com reservas de
mercado e proibies. Por conta disto (ou apesar disto) o carro nacional foi aceito e acolhido
no cotidiano da populao brasileira. Como isto foi conseguido o que se prope a discutir
este captulo.
4.1 Hierarquias automotivas
Se fizessem uma pesquisa no Brasil, na segunda metade da dcada de 50, perguntando
que automvel as pessoas gostariam de comprar, provvel que a resposta ainda fosse: um
Cadillac! Este era o padro de automvel ideal no imaginrio da populao brasileira, e o
desafio seria modificar esta mentalidade construda por dcadas. Giucci (2007) cita Pauline
Garvey, sobre pases onde no existia indstria automobilstica local e todo veculo automotor
teria que ser importado, incluindo nibus, veculos de carga e mquinas agrcolas. O autor
explica que no eram percebidos como elementos importantes no desenvolvimento do
comrcio e da indstria, e no caso dos automveis de passageiros, se tornavam smbolo de

117

KUBITSCHEK, Juscelino. Meu caminho para Braslia: escalada poltica. Rio de Janeiro: Bloch Editores,
1976. p. 368.

118

FARO, Clvis de; SILVA, Salomo L. A dcada de 1950 e o Programa de Metas. In: GOMES, ngela de
Castro (Org.). O Brasil de JK. 2. ed. Rio de Janeiro: Editora FGV, 1991. p. 67-105.

115

privilgio individual e de expresso do controle do Estado.

119

Vale dizer: o Estado

estabeleceria leis, normas e regras para a importao de carros estrangeiros, entretanto, todo
este aparato legal poderia ser manipulado por membros do prprio Estado em proveito
prprio. Sendo a importao a nica via possvel para aquisio de carros novos, estaria
criado o espao restrito aos privilegiados do poder. 120
Giucci (2007) cita ainda Igor Kopytoff na observao do comportamento cultural dos
habitantes de pases que tm obrigatoriamente que adotar objetos estrangeiros no uso
cotidiano: de alguma forma, os objetos teriam que passar por um processo de redefinio
cultural de acordo com os hbitos e costumes dos pases onde seriam usados. O modo como
os automveis so comercializados, a relao entre vendedores e compradores, seus usos, s
vezes de forma imprevista pelas indstrias e a identidade de seus usurios, onde poderia se
verificar uma imensa reconstruo cultural de papis. Kapytoff estende a questo ao uso do
automvel no decorrer dos anos, quando podemos perceber o gradativo rebaixamento
hierrquico dos carros conforme vo envelhecendo e mudando de dono. Isto particularmente
perceptvel nos carros de luxo.
Pesquisando sobre a marca Isotta Fraschini no Brasil, Malcolm Forest (1983) relatou o
caso dos quatro automveis do empresrio Henrique Lage: um modelo Landaulet Tipo 8
1925, e um Phanteon Cabriolet 1927 que teria pertencido esposa de Henrique Lage,
Gabriela Benzanzoni, alm de mais dois modelos, provavelmente Tourer Tipo 8. Todos os
quatro carros eram da marca Isotta Fraschini de Milo, indicando certa predileo de Lage
pela marca italiana que era uma espcie de cone de exclusividade para os milionrios
brasileiros nas dcadas de 20 e 30. Aps sua morte em 1941, seus quatro carros entraram em
inventrio e foram vendidos ao final da dcada de 40. Dois teriam sido destrudos em ferrosvelhos enquanto que o Phanteon Cabriolet 1927 de Gabriela permaneceu por anos
abandonado numa oficina em Londrina, Paran, at ser descoberto por um colecionador de
carros antigos. Apenas o Landaulet Tipo 8 1925 sobreviveu intacto. 121

119

GARVEY, Pauline. Drinking and Daring in Norway apud GIUCCI, Guillermo. La vida cultural del
automvil: rutas de la modernidad cintica. Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes: Prometeo
Libros, 2007. p. 20-21. (Coleccin Las ciudades y las ideas).

120

HOLANDA, Haroldo. Saem divisas entram carros. Manchete, Rio de Janeiro, n. 165, p. 12-15, 18, jun. 1955.
PERRACINI, Renato. Os primrdios do automvel no Brasil. So Paulo: Editora Trs, 1986. p. 4-39.
(Motor 3: edio histrica 100 anos do Automvel).

121

FOREST, Malcom. Isotta Fraschini. Revista Autos Antigos, So Paulo, ano 2, n. 5, p. 15-17, 1983. (Edio
Especial)
PERRACINI, Renato. Isotta Fraschini. Revista Relicrio, So Paulo, ano 7, n. 6, p.6-31, out. 1993.

116

Segundo Giucci, Kapytoff ainda estende a questo s oficinas de reparos e


disposio final das peas dos carros desmontados, como ocorreu com os Isottas de Henrique
Lage e sua esposa. No importaria se inicialmente eram carros de luxo, porque poderiam ao
final se tornar ferro-velho como qualquer carro popular. Renato Perracini (1993) coloca o
caso da marca norte-americana Cadillac, cone de prestgio e luxo no decorrer da dcada de
50: em 1960 um modelo Cadillac 1949 rabo-de-peixe, pouco rodado, custaria menos que
um Volkswagem Sedan alemo 1952, o que poderia denunciar a depreciao do carro de
luxo importado face ao carro popular, tambm importado, mas que j encontraria eco no
modelo produzido no Brasil, na fbrica da Volkswagen do Brasil, So Paulo, desde 1959. 122
Seria preciso averiguar a situao do mercado de carros usados na comparao dos modelos
Cadillac e Volkswagen nos Estados Unidos e na Alemanha ao final da dcada de 50, em
comparao com o Brasil, para uma concluso mais precisa. Mas ainda assim poderia se
afirmar que a valorizao do carrinho alemo face ao carro norte-americano em nosso pas se
configuraria como uma caracterstica regional brasileira aos moldes do pensamento de
Kapytoff. 123
Pode-se ver tambm regionalismo anlogo no que ocorreu na apropriao dos carros
de luxo norte-americanos pelas autoridades do Estado brasileiro, transformando-os em
smbolos de prestgio junto ao poder no incio dos anos 50, como algo semelhante ao que
poderia ter ocorrido em outros pases, como na Noruega citada por Garvey, (Giucci, 2007)
mas de caractersticas prprias ao contexto histrico, geogrfico, cultural e at econmico de
cada pas. Poderia se dizer que a preferncia do brasileiro no que tange a automveis, foi
modelada em critrios que poderiam ser definidos por eclticos onde s vezes prevaleciam
contornos regionais, dadas s circunstncias onde o comrcio e a distribuio de carros novos
e usados ocorriam.
A ttulo de exemplo, cumpre mencionar o caso de Juiz de Fora, regio da Zona da
Mata mineira, onde circulavam muitos veculos de procedncia europeia das marcas Ford
inglesa e Opel alem. A princpio isso poderia denotar uma predileo do pblico por esse
tipo de automvel de pequeno porte. Entretanto, parte desta preferncia poderia ser atribuda
presena na cidade de dois grandes distribuidores dessas marcas, atuando na regio: a firma

122

Preo do Cadillac 1949 e do Volkswagen Sedan 1952 em 1960: cf. PERRACINI, Renato. Cadillac: 90 anos.
Revista Relicrio, So Paulo, ano 7, n. 5, p. 30-31, maio 1993.

123

KAPYTOFF, Igor. The Cultural Biography of things: commodization as process. apud GIUCCI,
Guillermo. La vida cultural del automvil: rutas de la modernidad cintica. Buenos Aires: Universidad
Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p. 21 (Coleccin Las ciudades y las ideas)

117

Getlio N. Carvalho Comrcio e Indstria S.A., concessionria autorizada Ford que vendia
caminhes, tratores e carros novos das divises Ford europeias, possivelmente automveis
modelos Anglia, Prefect, Pilot, Consul, Zephir e Zodiac da Ford inglesa e modelos Taunus da
Ford alem. J veculos da marca Opel Alem, provavelmente automveis modelos Admiral,
Olympia, Kadett e Rekord, eram distribudos pela firma Estabelecimentos Ciampi, enquanto
que a Cia de Propaganda, Administrao e Comrcio, PROPAC, do Rio de Janeiro, fazia a
importao de veculos marca Austin ingleses, possivelmente automveis modelos Seven,
A40 Somerset e A70 Hampshire, que em 1951 tinha como representante em Juiz de Fora
Belmiro Ciampi, com sua agncia de automveis na principal avenida da cidade inaugurada
em fevereiro daquele ano. Ao exemplo da Getlio N. de Carvalho, seriam firmas de grande
presena na cidade e regio e isto poderia significar oferta regular de veculos destas marcas,
alm da garantia de assistncia mecnica autorizada e peas originais. 124
Portanto, isto no seria exatamente um apelo mercadolgico pelas qualidades tcnicas
ou estticas dos produtos oferecidos ao pblico, mas apenas circunstncias comerciais
delimitadas pelas possibilidades de oferta restritas quele tipo de veculo. Talvez at o pblico
da regio da Zona da Mata mineira preferisse os grandes carros norte-americanos, mais
vistosos e coloridos, aos pequenos automveis europeus; mas teriam que se contentar com o
que fosse possvel. Tambm existiam distribuidores de marcas norte-americanas muito
atuantes na regio, como a Agncia International de Affonso Pinto da Motta, que oferecia
carros das marcas Hudson e Packard norte-americanos em 1951 e a firma Amrico Picinin &
Cia, APEC, que vendia veculos Chrysler em 1953.

125

Porm, carros vindos dos Estados

Unidos eram mais valorizados e caros na dcada de 50. Foge ao escopo deste trabalho analisar
a fundo essa questo; no entanto, possvel imaginar que isto poderia denotar tambm que o
valor aquisitivo do pblico consumidor de carros em Juiz de Fora e regio teria parmetros
definidos como medianos; da tambm a preferncia por carros europeus mais baratos.

124

BALANCETE da firma Getlio N. Carvalho, agncia Ford. Dirio Mercantil, Juiz de Fora, p. 4, 25
jan.1953.
ANNCIO da agncia Estabelecimentos Ciampi de utilitrios alemes Opel em Juiz de Fora. Dirio
Mercantil, Juiz de Fora, 21 abr. 1955.
INAUGURAO de agncia de automveis ingleses Austin em Juiz de Fora. Dirio Mercantil, Juiz de
Fora, p. 3, 25 fev. 1951.

125

ANNCIO da agncia International de automveis norte americanos Hudson e Packard em Juiz de Fora.
Dirio Mercantil, Juiz de Fora, p. 4, 04 jan. 1951.
ANNCIO da agncia Amrico Picinin & Cia de automveis norte americanos Plymouth e caminhes Fargo
em Juiz de Fora. Dirio Mercantil, Juiz de Fora, p. 4. 01 fev. 1953.

118

Como foi anteriormente demonstrado, esse mercado abastecido somente com carros
importados resultava tambm numa indesejvel evaso de divisas, prejudicial economia do
pas; em 1954 o governo brasileiro restringia mais as importaes de automveis de passeio.
Vamos encontrar numa matria veiculada na Manchete de 18 de junho de 1955, com o ttulo
Saem divisas e entram carros, denncia sobre o comrcio irregular de automveis que
ocorria no pas. Vejamos a introduo da reportagem:
Quem chega ao Rio, So Paulo ou outra grande cidade, em viagem de
turismo, h de ter a impresso que nadamos em rios de ouro e que a vida
aqui de abundncia, tal o nmero de carros de passeio, dos mais recentes e
das linhas mais avanadas que trafegam pelas nossas mais movimentadas e
importantes avenidas. 126

A matria relacionava alguns artifcios utilizados para burlar as leis restritivas s


importaes. Existiam leis que limitavam importaes de quaisquer tipos de automveis de
passageiros, abrindo exceo para: cidados brasileiros que tivessem residido por mais de seis
meses fora do pas; cidados estrangeiros que se transferissem em carter permanente para o
Brasil; misses diplomticas estrangeiras, funcionrios civis e militares da Unio, inclusive os
de carreira diplomtica que retornassem depois de cumprida sua misso no exterior. Eles
poderiam trazer automveis na bagagem, contanto que seu o preo nos pases de origem no
ultrapassassem o valor de US$ 3.500,00 (trs mil e quinhentos dlares) no cmbio oficial,
somadas todas as despesas at o embarque do carro no navio; isto se chamava preo F.O.B. ou
Free On Board. Assim, para manter o comrcio de automveis dentro da legalidade, os
importadores aliciavam estudantes, artistas ou qualquer pessoa que residisse fora do pas por
algum tempo por conta da concesso de bolsa de estudos ou algo parecido, alm de membros
das foras Armadas Brasileiras, marinheiros e funcionrios do Estado, que no retorno ao
Brasil trariam um automvel estrangeiro na bagagem sob encomenda dos importadores e,
evidentemente, recebendo alguma comisso pelo servio prestado. Existiam tambm
aliciadores de cidados estrangeiros que deviam simular sua mudana para o Brasil. A
reportagem da revista Manchete de 1955 explica como se fazia para trazer um carro dos
Estados Unidos: o intermedirio procurava um cidado norte-americano, que emprestaria o
nome na simulao de sua mudana para o Brasil; em troca receberia como pagamento uma
quantia que variava de 500 1000 dlares; muito dinheiro mesmo l, como frisava a
126

HOLANDA, Haroldo. Saem divisas entram carros. Manchete, Rio de Janeiro, n. 165, p. 20, jun. 1955.

119

reportagem. O cidado norte-americano assinava uma declarao no consulado brasileiro


manifestando seu desejo de transferir-se para o Brasil em carter permanente. Depois,
providenciava-se a imediata compra do carro e a legalizao de todos os documentos,
incluindo sua fatura da compra, declarao de bagagem e residncia visadas pelo consulado,
que emitia tambm uma fatura consular.
Enquanto isso, o cidado norte-americano se dirigia Imigrao para solicitar uma
permisso de reentrada nos Estados Unidos pelo prazo de seis meses, pois tendo assinado uma
declarao de inteno de residir em outro pas, fazia-se necessrio esse procedimento para
garantir seu retorno fictcio porque, na verdade, o que chegava ao Brasil na maioria das vezes
era apenas o seu passaporte, j que o cidado estrangeiro teria ficado no seu pas. Ele daria
uma procurao que permitiria ao importador retirar o automvel da alfndega brasileira,
totalmente legalizado. s vezes, como medida de segurana para garantir o sucesso do
negcio, o cidado estrangeiro vinha junto com o carro e permaneciam no Brasil apenas os
dias necessrios para o desembarao aduaneiro do veculo. Existiam tambm maneiras de
burlar a Alfndega atravs da corrupo de funcionrios alm do puro e simples contrabando,
s vezes via Uruguai ou pelos estados do Norte e Nordeste do Brasil. 127
Apesar de menos de 1% da populao brasileira possuir um carro na dcada de 50, o
assunto automvel estava na pauta do dia. Mesmo em 1960 quando j se produziam viculos
no Brasil, numa populao de 70 milhes de pessoas, apenas 0,57%, ou 400 mil, possua um
automvel de passeio, fosse novo ou usado. 128 Em maio de 1957, a Revista de Automveis (a
mesma edio que publicou as normas para a fabricao do automvel de passageiros)
publicou matria de autoria do engenheiro J. L. de Burlet com o ttulo: Estudo para o
estabelecimento da despesa quilomtrica para os seis principais tipos de automveis, que
iniciava da seguinte maneira:

Por ter sido at hoje o automvel no Brasil um objeto de luxo ao alcance de


pequena minoria quase toda concentrada nas grandes cidades, pouca ou
nenhuma importncia se tem dado ao lado financeiro do seu emprego. At a
ltima guerra custava relativamente pouco dinheiro um automvel Ford ou
Chevrolet, carro de luxo, alis, nos moldes da construo europeia. Custava
a gasolina menos de dois cruzeiros o litro, o leo menos de dez. Peas

127

HOLANDA, Haroldo. Saem divisas entram carros. Manchete, Rio de Janeiro, n. 165, p. 14, jun. 1955.

128

RIBEIRO, Jos Hamilton. Assim era o Brasil naquele alegre 1960. Quatro Rodas, So Paulo, Edio
Comemorativa dos 20 anos, ano 21, n. 241A, p. 10-17, ago. 1980.

120

baratas e vontade. (...) No admira, nestas condies que poucos


automobilistas se preocupassem com a despesa mensal e anual feita com ele.

A matria se refere, provavelmente, a uma poca anterior Segunda Guerra Mundial,


quando o automvel, ou a real possibilidade de possuir um, era ainda mais raro entre os
brasileiros. O texto prossegue:

Nos pases onde o carro realmente um instrumento popular, um


instrumento de trabalho, a noo de despesa quilomtrica tem grande
importncia. um fator conhecido, publicado pelas revistas e jornais
especializados, ou no e sempre atualizados. Serve para a escolha dos
modelos a serem comprados e para o estabelecimento do oramento familiar.

Neste ponto, o autor reconhece que o automvel ainda se constitua num objeto de
consumo ao alcance de poucos, o que no deixava de ser verdade. J existiam leis e decretos
proibindo a importao de alguns tipos de carros, e os que eram montados no Brasil tinham
quase a sua totalidade constituda em componentes importados. Em resumo; automvel no
era um artigo fcil e nem barato de se obter e manter. Neste estudo os automveis foram
distribudos em seis categorias, desde a primeira de carros de luxo at a sexta onde podiam ser
encontrados modelos mais econmicos. Essas categorias se baseavam na potncia dos
motores que equipavam cada modelo, e suas despesas seriam calculadas para um prazo de trs
anos de uso, admitindo-se que o veculo tivesse sido adquirido em bom estado de
conservao, e supondo-se uma mdia de 20 mil quilmetros rodados por ano. Em cada
categoria vinha uma lista com as marcas que se constituam em nmero suficiente de
exemplares em territrio brasileiro, para compor grupos que permitisse o estabelecimento de
algum tipo de classificao.
Assim, a lista da categoria I trazia 13 marcas de carros de luxo, sendo apenas trs
europeias (Bentley, Daimler e Rolls Royce, todos ingleses) e o restante norte-americano. Nas
listas das categorias II at V ocorria uma crescente citao de marcas e modelos de
procedncia europeia, enquanto o nmero de carros vindos dos Estados Unidos citados vai
decrescendo at chegar ltima lista, dos automveis considerados econmicos, onde havia
26 modelos de marcas europeias e apenas um modelo norte americano (o Crosley cujo
fabricante no produzia automveis desde 1952). Transparece tambm nestas listas a
hierarquia de prestgio no universo das marcas e modelos de carros existentes no Brasil no
incio de 1957, que pode ter transpassado todo o perodo entre 1950 e 1960. Os automveis

121

mais caros e luxuosos eram os que tinham o maior custo de manuteno, sugerindo que seus
proprietrios deveriam ser os mais abastados. 129
Assim, para os 99% restantes da populao o sonho de possuir um automvel mesmo
com muitos anos de uso, era algo bem distante da realidade cotidiana. Para se locomover
pelas cidades as pessoas tinham obrigatoriamente que utilizar o transporte coletivo. Joaquim
Ferreira dos Santos (2008, p.42) cita o poeta Ferreira Gullar, que relembra o ano de 1958
quando saa da redao do Jornal do Brasil na Avenida Rio Branco, Rio de Janeiro. Para
chegar ao bairro de Ipanema Gullar pegava o nibus linha 12 - Estrada de Ferro-General
Osrio na Rua da Carioca, no centro, e demorava 50 minutos no trajeto. Ele relembra com
humor que o nibus era chamado de Gosrio porque as letras no seu letreiro eram muito
juntas. Outros nibus tambm tinham apelidos populares, como os modelos Aclo-Grassi,
chamado pelos usurios de Cames, porque tinha a cabine do motorista projetada para
frente

130

. Apesar do bom humor, Gullar, assim como os demais usurios do transporte

coletivo urbano, considerava o servio muito ruim e registrou isto numa crnica:

Os nibus farfalham, tilintam, rosnam; bondes chiam e estridem; buzinas,


exploses, batidas, apitos estou em plena cidade brasileira. Sair de casa
cansa mais que trabalhar. Uma cidade com trs milhes de habitantes
inabitvel. 131

Giucci (2007) nos lembra que para Norbert Elias o trnsito das grandes cidades
requeria uma mudana no aparato psquico dos habitantes. Os automveis circulam de um
lado para outro, os pedestres e ciclistas tentam se esgueirar por entre os automveis, nibus e
caminhes; em cada cruzamento h um guarda orientando o fluxo do trfego entre as vias. De
acordo com Elias tal regulamentao estaria orientada fundamentalmente a adequar o
comportamento individual s necessidades do funcionamento do que definiu por trama

129

BURLETT, K. L. Estudo para o estabelecimento da despesa quilomtrica para os seis principais tipos de
automveis. Revista de Automveis, Rio de Janeiro, ano 4, n. 38, p. 21-27, maio 1957.

130

PERRACINI, Renato, nibus: da mame me leva ao coach integral. Quatro Rodas, So Paulo, ano 3, n.
24, p. 54, jul. 1962.

131

SANTOS, Joaquim Ferreira dos. Feliz 1958: o ano que no devia terminar. Rio de Janeiro: So Paulo:
Record, 2008. p. 42.

122

social, ou seja, o adestramento do comportamento coletivo dos indivduos frente s novas


exigncias das sociedades mais avanadas. 132
Na metade do sculo XX poderia se dizer que as cidades brasileiras estariam chegando
a este estgio, mas o transporte coletivo pareceria ainda atrelado aos mesmos trilhos de bonde
e trem planejados para as cidades do fim do sculo XIX, que j denotariam certa inadequao
ao transporte coletivo das cidades da era do automvel. Longe do bom humor de cronistas
como Ferreira Gullar, existiam coisas de contornos absurdos, como a linha de bondes que
passava pelo tnel Joo Ricardo, que ligava a Central do Brasil Avenida Rodrigues Alves,
zona porturia do Rio de Janeiro, onde o bonde circulava no sentido contrrio ao fluxo do
trnsito no retorno para o centro da cidade; isto resultava em graves colises frontais
envolvendo os bondes e outros veculos que ao entrarem no tnel no conseguiam perceber o
bonde na contramo a tempo de parar ou desviar. Construdo em 1921, o tnel Joo Ricardo
era inclusive famoso pela crnica policial devido tambm aos assaltos que ocorriam no seu
interior. Havia um dito popular afirmando que: quem entra no Joo Ricardo vestido sai do
outro lado nu. 133
Existiam tambm muitos nibus antigos em circulao nas cidades brasileiras, e no
era difcil encontrar uma situao em que ocorria o reaproveitamento de veculos adquiridos
em outras cidades maiores. Em Juiz de Fora, por exemplo, a populao teve que se servir de
nibus usados, adquiridos em outras cidades, que mal chegavam j eram postos em uso sem
as devidas condies de segurana, higiene e ainda quase num tom de zombaria com as placas
indicativas dos bairros a que serviam noutro municpio. O historiador Paulino de Oliveira
(1966, p. 291) referiu ao fato:

Juiz de Fora passou a ser o El dorado dos que, fracassando em outras plagas,
para a se dirigiram, pleiteando concesses e oferecendo vantagens. Nem
todos (...) agiram com necessria honestidade, verificando a prefeitura que
muitos deles se apresentavam com veculos condenados pelas inspetorias de
trnsito do Distrito Federal (Rio de Janeiro), So Paulo e Petrpolis. 134
132

ELIAS, Norbert. El proceso de la civilizacion, investigaciones sociogenticas y psicogenticas. Mxico:


Fondo de Cultura Econmica, 1987. apud GIUCCI, Guillermo. La vida cultural del automvil: rutas de la
modernidad cintica. Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. (Coleccin
Las ciudades y las ideas).

133

COUTINHO, Luis P. Nem s em tneis pode andar o Rio. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 9,
n. 98, p. 36-45, fev. 1968.

134

OLIVEIRA, Paulino. Transporte coletivo urbano. In: ______. Histria de Juiz de Fora. Juiz de Fora: Juiz
de Fora Grfica Comrcio e Indstria Ltda, 1966. p. 291.

123

Isto no se restringia s cidades do interior, uma vez que em 1956 teriam sido
importados oitenta nibus eltricos usados para atender a cidade de So Paulo, procedentes da
cidade de Denver, estado do Colorado, Estados Unidos. Aparentemente, no eram veculos
em mau estado de conservao, mas o fato de no serem novos pode denotar o grau de
dificuldade em se obter veculos novos.
Um ano antes, surgiu uma tentativa de solucionar o problema das filas e dos nibus
sempre lotados, na forma de enormes nibus-jamanta rebocados por cavalos-mecnicos Fn-m que conseguiam transportar 50 pessoas sentadas e quase outro tanto em p. Eram
conhecidos por papa-fila, mas se mostraram desajeitados nas manobras do trnsito, lerdos,
alm de custarem muito caro. No deu certo, ficando apenas como uma experincia ingnua,
sem resultados prticos. 135
Os txis tambm no ofereciam um servio considerado ideal. A palavra txi era um
vocbulo internacional, mas no Brasil, este tipo de servio pblico era conhecido mais por
carro de praa. Mesmo em dezembro de 1961, quando j se produziam veculos brasileiros
de quatro portas adequados ao servio de txi, a revista Quatro Rodas alertava para o que
chamou de servio de calamidade pblica ao se referir aos txis das grandes cidades como:
verdadeiros monstrengos mal conservados e em estado de desintegrao que saem das
Inspetorias de Trnsito com o OK, que lhes dar direito de, por um ano inteiro, provocar
desastres, rasgar roupas, sujar vestidos, etc. 136
possvel que existissem excees precariedade oferecida pelos servios de transporte
coletivo, mas o que havia de fato era a dificuldade de locomoo entre estados, cidades ou
mesmo entre bairros.
Existia a possibilidade de locomoo em motonetas, pois a empresa Lambretta do
Brasil S.A. (marca da empresa italiana Innocenti) produzia a motoneta Lambretta na sua
fbrica, situada na Vila Anastcio, Lapa, So Paulo, desde 1955, e a Panauto S.A. produzia a
motoneta Vespa (marca da empresa francesa Vespa) na sua fbrica situada em Santa Cruz,
Rio de Janeiro (antiga Guanabara) desde 1958.

137

De acordo com anncio publicado na

Manchete de 21 de setembro de 1957, uma motoneta Lambretta nova custava Cr$ 60 mil,
mais barato que um carro estrangeiro usado marca Volvo, modelo 1955, que custava Cr$ 380
135

PERRACINI, Renato, nibus: da mame me leva ao coach integral. Quatro Rodas, So Paulo, ano 3, n.
24, p. 86, jul. 1962.

136

SERVIO de Calamidade Pblica. Quatro Rodas, So Paulo, ano 2, n. 17, p. 22-29, dez. 1961.

137

REVISTA Mecnica Popular, Especial 3 Salo do Automvel, Rio de janeiro, p. 100-102, dez. 1962.

124

mil (conforme tabela de carros usados da Revista de Automveis, p. 41, maio de 1957).
Curiosamente, a palavra lambreta, com apenas um t na ltima slaba, passou a designar
qualquer tipo de motoneta no Brasil. Mas eram veculos pensados apenas para transporte
individual e urbano.
Existiram iniciativas de carter um tanto ingnuo de produzir carros de projeto
totalmente brasileiro, que no lograram xito. Em 1956 surgia na imprensa notcia de um
novo carro de concepo inteiramente brasileira; era o Joagar, construdo por Joaquim Garcia
e Miguel Jorge Raad, em So Paulo. O nome do veculo surgiu da juno das iniciais do nome
do seu criador, Joa de Joaquim e Gar de Garcia e se tratava de uma pequena perua de
quatro lugares, duas portas e desenho anguloso com certa preponderncia vertical. Consta que
o carro era equipado com motor de projeto e fabricao prprios que Joaquim Garcia e
Miguel Jorge Raad vinham desenvolvendo desde 1952. Em busca de apoio, no dia 12 de
agosto de 1956 seus criadores seguiram de So Paulo ao Rio de Janeiro para apresentar o
Joagar ao Presidente da Repblica Juscelino Kubitschek; o presidente chegou a dirigir o carro
do Palcio do Catete at a residncia oficial da Presidncia da Repblica, no Palcio das
Laranjeiras. Este fato teve divulgao nacional atravs dos meios de comunicao da poca.
Mas apesar disso, eles no conseguiram apoio e o carro no saiu do estgio de prottipo.
Outra iniciativa que tambm ficou apenas no prottipo foi o projeto do Centaurus 400
de autoria de Theodor Dari, chefe da Diviso de Estudos e Projetos da Fbrica Nacional de
Motores, em 1956. A ideia era criar um veculo de concepo e produo simples o bastante
que possibilitasse a venda dos carros a um valor mximo de seis salrios, tendo como
referncia o salrio de um operrio qualificado. O prottipo construdo era um triciclo
motorizado cuja carroceria tinha o aspecto de uma caixa metlica onde ficavam as rodas
traseiras, enquanto que na parte frontal ficava sua nica roda dianteira fixa numa espcie de
garfo, semelhante aos das motonetas que comportava motor, trao e direo atuando em
conjunto. O projeto no parecia ter nenhuma preocupao esttica, assemelhando-se mais a
um veculo industrial bem rstico. Apesar de seu criador pertencer ao corpo de funcionrios
da Fbrica Nacional de Motores, no h informaes de algum apoio oficial ao projeto por
parte da empresa. Houve ainda a iniciativa de produzir carros no Brasil do industrial e
engenheiro norte americano Preston Thomas Tucker. Em 1955 ele teria entrado em contato
com o Presidente Juscelino Kubitschek, atravs do representante no Brasil de sua empresa
fabricante de ferramentas, a Ypsilanti Machine and Tool Company, oferecendo o projeto de
uma fbrica de automveis no pas. O Presidente teria gostado da ideia; afinal era um
empresrio estrangeiro disposto a investir no Brasil; inclusive, teria prometido incentivos para

125

a fabricao do Carioca, um carro pequeno esportivo de quatro lugares. Entretanto, Preston


Tucker tinha antecedentes pouco recomendveis nos Estados Unidos, onde foi acusado de
fraude financeira. Embora no existissem provas neste sentido, ficou a m reputao, assim,
ele no conseguiu financiamento, ficando o projeto do Carioca apenas no papel.138
preciso ainda lembrar que no Brasil tambm ocorreu um processo de fuga das
cidades para bairros novos nos subrbios, porm de contornos mais populares, pois os ricos
ainda preferiam residir nos bairros mais centrais e at tradicionais das cidades. O termo
suburbano designaria os pobres e a baixa classe mdia. Assim, o desejo de adquirir um
automvel prprio se constituiria numa espcie de libertao na aquisio tambm do uso do
direito de ir e vir. Entretanto na dcada de 50, costumava-se dizer, como no incio do sculo
XX, que um automvel estava to distante das aspiraes populares quanto uma viagem
Bagd num tapete voador. 139
Porm, em 22 de dezembro de 1956, foi aprovada uma emenda de autoria do deputado
Ari Pitombo que ficou conhecida por emenda Cadillac, permitindo a importao de veculos
com reduo dos impostos que incidiam no preo final dos carros para deputados e senadores.
Para conseguir apoio, os parlamentares estenderam os benefcios da emenda aos militares,
altos funcionrios do Governo, diplomatas e membros do poder judicirio. A Revista de
Automveis de maio de 1957 exemplificou o caso citando o valor de Cr$ 250.000,00
(duzentos e cinqenta mil cruzeiros) para um automvel novo marca Chevrolet norte
americano importado pelos funcionrios da Unio beneficiados pela emenda, contra Cr$
1.250.000,00 (um milho e duzentos e cinqenta mil cruzeiros) para os demais cidados que
importassem o mesmo modelo de carro. Foi uma lei considerada to escandalosa pela
imprensa da poca que dominou os noticirios at nas eleies de 1960, com denncias
apontando quais deputados e senadores teriam se beneficiado da lei, que acabou recebendo o
apelido popular de lei Cadilaque.
Contudo, em 1957 o deputado, e professor de economia, Bilac Pinto apresentou uma
emenda que ficou conhecida por lei Bilac Pinto, pela qual, segundo editorial da Revista de
Automveis de maio de 1957, respeitando o pagamento de uma taxa que iria de 100% para
carros pesando at 800 kg num crescendo gradativo at o mximo de 250% para carros que

138

FILHOS nicos: parte um. Revista A Biela, Iju, ano 9, n. 48, p. 25, 2007. ; sobre Preston Thomas Tucker e
seu carro cf. TUCKER. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1852.

139

GEHRINGER, Max. O carro no Brasil. Quatro Rodas Especial, So Paulo, ano 42, n. 10, 2002.

126

pesassem mais de 1.800 kg, no s os deputados e senadores, mas todos os cidados poderiam
importar seu carro, pequeno ou grande, desde que pagassem lisamente alfndega. O
editorial da revista dizia que o objetivo da emenda seria pr fim a confuso reinante entre o
Supremo Tribunal Federal, as Aduanas e o Ministrio da Fazenda no conflito de funes e
interesses promovido originalmente pela Lei de Licena Prvia para importaes (lei 2.145 e
posteriores). Ou seja, o objetivo seria abolir a complexidade de regulamentos e imposies,
assim como o excesso de indivduos envolvidos nos trmites da importao, investidos de
pequenos poderes para propiciar a legalidade desejada para o andamento de processos
elaborados para burlar as leis, como denuncia o editorial da revista.
O Presidente Juscelino Kubitschek teria vetado a emenda Cadillac e a lei Bilac
Pinto. No entanto, para obter aprovao parlamentar ao veto desta ltima, teria que transigir
com a lei Cadilaque, significando a abertura das importaes privilegiadas aos
parlamentares e demais autoridades do Governo; isto inclusive foi criticado no editorial da
Revista de Automveis como um sinal de decadncia moral do Parlamento, que negava ao
restante da populao aquilo que ele se concedera em proveito prprio.

140

Poderia se dizer

que a definio de Pauline Garvey (Giucci, 2007, p. 21) sobre o automvel como uma
expresso do controle do Estado e como smbolo de privilgio individual talvez no
encontrasse melhor exemplificao.
A posio do Presidente Kubitschek no episdio poderia revelar o quanto a
industrializao do Brasil se constitua numa questo complexa. O prprio editorial da revista
denunciava o agravamento moral da posio do Parlamento na questo do veto Lei Bilac
Pinto, mas poupava o Presidente da Repblica de crticas. Entretanto, ao autorizar e
regulamentar a importao de automveis de passeio por qualquer cidado brasileiro, desde
que pagasse regiamente apenas as taxas alfandegrias nos termos apresentados pelo editorial,
poderia significar a neutralizao de todas as medidas restritivas importao de veculos
automotores criadas desde o governo de Getlio Vargas, como as Listas de Omisses e a
frmula CDK, podendo jogar por terra todo o esforo empreendido por Lcio Meira e pela
prpria Presidncia da Repblica em prol da implantao de indstrias de automvel no
Brasil. Embora parecesse democrtica, a lei Bilac Pinto talvez no fosse oportuna ou
adequada ao momento. As medidas restritivas que o governo brasileiro impunha importao
de carros de passeio completos, alm de peas e acessrios, preparavam terreno para a
implantao de uma indstria automobilstica no Brasil mediante a criao de uma reserva de
140

REVISTA de Automveis, Rio de Janeiro, ano 4, n. 38, p. 1, maio 1957.


PERRACINI, Renato. Cadillac: 90 anos. Revista Relicrio, So Paulo, ano 7, n. 5, p. 34-37. maio 1993.

127

mercado para os carros que viessem a ser efetivamente fabricados no pas. O mercado teria
que modelar o gosto e o desejo do pblico a esta nova realidade.

4.2 O Tin Lizzie brasileiro


O veto lei Bilac Pinto poderia ser visto como mais uma faceta na histria da
implantao da indstria de automvel no Brasil. O deputado Bilac Pinto, autor da emenda,
tinha sido eleito em 1954 e pertencia UDN, Unio Democrtica Nacional, partido que fazia
oposio ao Presidente Juscelino Kubitschek. Por sua vez, o deputado Ari Pitombo, autor da
emenda Cadilaque pertencia ao PTB, Partido Trabalhista Brasileiro, que junto com o PSD,
Partido Social Democrtico de Juscelino, comps a aliana vitoriosa nas eleies de 1955. 141
Contudo, no deixa de ser instigante a observao de alguns detalhes neste caso do
veto presidencial a uma lei cujos contornos poderiam se mostrar populares diante da opinio
pblica. O autor da emenda, que possibilitaria a qualquer cidado brasileiro importar seu
carro, pequeno ou grande desde que pagasse as taxas alfandegrias e os impostos
decorrentes, era do partido que mais fazia oposio ao presidente Juscelino, a UDN, que
assim poderia apresentar uma soluo simples questo do automvel diante da confuso de
regulamentos, imposies e indivduos envolvidos no caso, conforme mencionou o editorial
da Revista de Automveis que provavelmente no deve ter sido a nica publicao a apoiar a
lei Bilac Pinto. Ou seja, o deputado Bilac Pinto e a UDN poderiam tentar angariar simpatias
dos brasileiros com esta emenda que, a primeira vista, representaria a soluo mais simples
para um problema que causava tantos transtornos populao.
Por outro lado, o deputado Ari Pitombo era do PTB que apoiava o presidente e sua
proposta de emenda proporcionaria um territrio de privilgios aos polticos e demais
autoridades do Estado na aquisio de carros de luxo, atravs de uma lei to impopular que
recebeu o dito apelido de lei Cadilaque, num verdadeiro achincalhe marca Cadillac.
Inclusive, a mdia da poca, atravs de publicaes de mbito nacional, como Manchete e O
Cruzeiro, denunciou os parlamentares que usufruram das facilidades para aquisio de
automveis de luxo norte-americanos. Um destes parlamentares teria sido o deputado
141

Olavo Bilac Pereira Pinto foi eleito deputado federal pela UDN, Unio Democrtica Nacional, em outubro de
1950. Foi reeleito nos pleitos de 1954, 1958 e 1962, sempre pela UDN; Ari Pitombo foi eleito deputado
federal pelo PTB, Partido Trabalhista Brasileiro em 1954 pelo estado de Alagoas apud ABREU, Alzira Alves
de; BELOCH, Israel (Coords.). Dicionrio Histrico Geogrfico Brasileiro, 1930-1983. Rio de Janeiro:
Forense Universitria: CPDOC: Finep, v. 4, 1984.

128

Waldemar Rupp, da UDN, que em 1957 adquiriu um automvel Mercury Turnpike Cruiser
novo de fabricao americana e bastante luxuoso. A imprensa chegou a estampar matrias
denunciando o escndalo da compra destes veculos pelos parlamentares, apresentando como
prova que o carro pertencia ao deputado de Santa Catarina a placa 3-74-35 no seu nome.

142

Portanto, episdios como este poderiam demonstrar que membros da UDN e de outros
partidos de oposio ao governo tambm se beneficiariam das facilidades da lei Cadilaque,
o que, ao final, acabaria deixando o Parlamento com uma imagem negativa perante a opinio
pblica. Assim, a possvel tentativa de parecer simptica ao pblico por parte da UDN talvez
no funcionasse.
Por outro lado, o veto da Presidncia da Repblica lei Bilac Pinto poderia parecer
to impopular diante a opinio pblica quanto a lei Cadilaque. No entanto, naquela ocasio,
entre abril e maio de 1957, a Willys Overland do Brasil j oferecia o utilitrio Rural Willys
produzido no Brasil, lanado em junho de 1956 derivado do modelo Jeep Station Wagon
norte-americano143, enquanto que a DKW-Vemag j oferecia no mercado seu modelo DKW
Universal F-91, projeto de perua, que foi o primeiro veculo a receber a autorizao do GEIA
para produo no Brasil lanado em 19 de novembro de 1956144, alm da Volkswagen do
Brasil que lanaria ainda em 1957 a perua Kombi Volkswagen 145 e de j ser oferecido
tambm o modelo de carro econmico Romi-Isetta, lanado em setembro de 1956 e produzido
pela Romi de Santa Brbara DOeste, So Paulo.146

142

Nas eleies de 1962, os adversrios do deputado Waldemar Rupp criticaram-no por ter adquirido o carro
importado de luxo, se beneficiando da emenda Cadillac; consta que, por receio da reao negativa dos seus
eleitores, ele teria guardado o automvel na sua fazenda, em Campos Novos, SC, quando estaria com apenas
68 mil quilmetros rodados. Porm, de nada teria adiantado porque ele no foi reeleito. Depois disso ele
nunca mais utilizou o automvel, que ficou guardado num galpo da fazenda at seu falecimento em 1988,
quando o Mercury foi finalmente vendido a um colecionador de carros antigos. cf. VENEZIANO, Ian.
Turnpike Cruiser: o rei dos detalhes. Revista Classic Show, Iju, ano 4, n. 22, p. 11-17, 2004.

143

WILLYS Overland do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1930.
A HISTRIA da indstria atravs do automvel. Quatro Rodas, So Paulo, ano 21, n. 241 A, p.32, ago.
1980. (Edio comemorativa dos 20 anos)

144

VEMAG. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1876.
A HISTRIA da indstria atravs do automvel. Quatro Rodas, So Paulo, ano 21, n. 241 A, p.32, ago.
1980. (Edio comemorativa dos 20 anos)

145

TRAGATSCH, Erwin. Volkswagen. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8.
p. 1905.
A HISTRIA da indstria atravs do automvel. Quatro Rodas, So Paulo, ano 21, n. 241 A, p.33, ago.
1980. (Edio comemorativa dos 20 anos)

146

ROMI-ISETTA. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p.1735.

129

Poderia se argumentar que estes veculos no poderiam ser considerados automveis


de passageiros no sentido pleno do termo, pois com exceo do Romi-Isetta os outros eram
realmente peruas ou camionetas no entendimento do prprio GEIA. Mas isto poderia se
constituir apenas num detalhe, porque estes quatro veculos j representariam a materializao
do automvel brasileiro prometido pelo Presidente Juscelino Kubitschek no seu Plano de
Metas, postos venda para quem quisesse ou precisasse de um veculo novo sem ter que se
inscrever em listas de espera em revendas de carros estrangeiros, ou ficar na dependncia dos
trmites legais da lei de licena prvia para a importao de veculos. Este pode ter sido o
respaldo ao veto lei Bilac Pinto que o presidente precisava, ainda que tivesse que negociar
com o Congresso Nacional, transigindo com a emenda Cadillac.
O caso do veto presidencial poderia ainda ser at qualificado como uma intriga
palaciana, cuja soluo dependeria mais da capacidade de negociao do presidente do que
de outra coisa qualquer, porque ele devia saber do apetite dos parlamentares brasileiros pelos
carros vindos dos Estados Unidos. Portanto, numa espcie de troca de uma coisa pela outra,
ou seja: o veto da emenda Bilac Pinto em troca da flexibilizao da lei Cadilaque, o
presidente teria conseguido manter a reserva de mercado aos veculos a serem produzidos em
territrio brasileiro. possvel que os automveis de passageiros fabricados no Brasil no
conseguissem competir com a quantidade de modelos e marcas estrangeiras oferecidos ao
mercado face ao reduzido nmero de modelos nacionais, alm do grau de desatualizao
esttica e mecnica que os veculos brasileiros poderiam ter na comparao com os
importados. Vale lembrar que o automvel produzido no perodo ps 1955 trazia uma srie de
modificaes, que o tornavam mais atraentes, que talvez os carros nacionais no pudessem
exibir.
Esta maneira de garantir mercado aos produtos nacionais via restries de importaes
j tinha sido aplicada anteriormente pela Inglaterra, logo aps o trmino da guerra, em 1945.
Na ocasio, os fabricantes ingleses temiam que ocorresse uma invaso de automveis
estrangeiros no seu territrio, principalmente de veculos importados dos Estados Unidos,
porque a Vauxhall, subsidiria da General Motors americana, e a Ford inglesa, subsidiria da
Ford, tambm americana, poderiam preferir simplesmente importar veculos prontos dos
Estados Unidos ao invs de produzi-los naquele pas. Isto poderia representar uma
concorrncia desigual com a indstria inglesa. Desse modo, proibiram a importao de carros

A HISTRIA da indstria atravs do automvel. Quatro Rodas, So Paulo, ano 21, n. 241A, p.32, ago.
1980. (Edio comemorativa dos 20 anos)
ROMI-Isetta: o pequeno grande carrinho. Revista Autos Antigos, So Paulo, ano 2, n. 5, p.8-10, 1983.

130

at 1954. Entretanto, isto levou a uma supervalorizao dos veculos usados britnicos, at
mesmo de modelos mais antigos produzidos antes de 1940. 147
Poderia se dizer que no Brasil os governos, desde Getlio Vargas em 1951, optaram
por construir esta reserva de mercado aos poucos, colocando barreiras sucessivas
importao via frmula CDK, listas de omisses, licena prvia para importao, limites
mximos de valores permitidos aos veculos importados, e outros dispositivos inibidores
importao que, em alguns casos, lograram xito e em outros criariam desdobramentos como
o contrabando. A diferena elementar que, ao contrrio da Inglaterra e de outros pases que
se serviram da proibio de importao para resguardar seu mercado indstria local, o Brasil
ainda no possua indstria automobilstica atuante no mercado. Assim sendo, seria preciso
proteger as iniciativas de produo automobilstica no pas. Porm, o to aguardado
automvel de passageiros nacional estava a caminho.
Em abril de 1958 chegava ao mercado o automvel DKW-Vemag, fabricado no Brasil
pela Vemag S.A. Veculos e Mquinas Agrcolas. A empresa foi fundada em 1945 e fazia
parte das Organizaes Novo Mundo do empresrio Domingos Alonso Fernandes, um
milionrio que fez fortuna com a indstria do entretenimento, cinemas, cassinos e jogos de
azar. Com a proibio dos jogos no Brasil, ele resolveu diversificar suas atividades, e assim
surgiu a Vemag, inicialmente montando e distribuindo veculos das marcas Studebaker,
Scania-Vabis, Kenworths, Marsey Harris e Ferguson. Enquanto isso, veculos da marca alem
DKW eram distribudos no pas pelo representante da marca Auto-Union, Cia Auto Lux no
Rio de Janeiro. Quando vieram as restries s importaes, a Auto Lux comeou a procurar
um grupo interessado em fabricar os carros DKW no Brasil. Assim, a Auto-Union alem
vendeu Vemag os moldes de estamparia para a produo da camionete DKW Universal F91 Sonderklasse, que foi fabricada na Alemanha entre 1953 e 1955.
No lanamento do automvel de passageiros em 1958, saram propagandas de pgina
inteira nos principais jornais e revistas brasileiras anunciando o automvel sedan DKWVemag quatro portas em tom ufanista: Pela primeira vez na histria da indstria nacional;
carro de passageiros 4 portas DKW-Vemag (...) um carro e tanto; quem tem diz! Os anncios
procuravam exaltar o pioneirismo deste primeiro carro produzido numa indstria nacional,
alm da vantagem de ser fabricado no Brasil significando a garantia permanente de
fornecimento de peas e assistncia tcnica numa das oficinas especializadas em todo o pas,
147

Segundo Michael Sedgwick, tambm a Frana, a Alemanha e a Itlia impuseram barreiras importao de
carros estrangeiros no mesmo perodo; porm, estimulavam a exportao dos seus veculos, principalmente
para os Estados Unidos. Cf. SEDGWICK, Michael. Automviles de los aos cincuenta y sesenta. Madrid:
Editorial Races, 1983. p. 9.

131

com mecnicos treinados na prpria fbrica, como anunciava a propaganda publicada em O


Cruzeiro de 31 de maio de 1958. Existia apelo nacionalista em slogans como: Todos os dias
se renova o prazer e o orgulho de entrar neste notvel brasileiro. Compare!, apregoava o
anuncio publicado na revista Selees do Readers Digest de novembro de 1958.

148

No

lanamento ocorreu um desfile destes carros em So Paulo, que se repetiu em outras cidades
pelo pas, alm de aparies em programas de televiso e at em filmes nacionais, numa
espcie antecipao do merchandising como meio de propaganda.149 No filme nacional
Garota enxuta h uma cena em que o ator Grande Otelo v um automvel DKW-Vemag
passar e fala: O carro nacional no precisa de gasolina, anda s com o cheiro e o ritmo do
samba (SANTOS, 2008, p. 169-170).
O jornalista Joaquim Ferreira dos Santos (2008, p. 12) colocou o automvel DKWVemag na categoria de um dos cones do ano de 1958 junto conquista da Copa do Mundo
pela Seleo Brasileira de Futebol, o incio da Era do jato comercial no Brasil com linhas
nacionais e internacionais atendidas por modernos avies equipados com motores a jato e as
obras da nova capital da Repblica, Braslia, como sinais de que o futuro, se no havia
chegado com os mesmos Sputniks que os russos haviam lanado no espao no ano anterior,
pelo menos estava dando o ar de sua graa entre ns.
O automvel era equivalente ao modelo F93 3=6 (trs igual a seis), cujo projeto era
de 1953 e ainda estava em produo na Alemanha, paralelamente ao seu lanamento no
Brasil. Segundo a Enciclopdia do Automvel (1975, p.1877) o DKW era prtico, econmico
e adaptado s condies do pas, alm de proporcionar velocidade, ter robustez e apresentar
boa estabilidade. Tinha como particularidades mecnicas o motor de dois tempos que
funcionava com uma mistura de leo lubrificante e gasolina, trao dianteira e um sistema
conhecido por roda-livre, um dispositivo que desativava a trao para se obter economia de
combustvel na estrada. A revista Quatro Rodas de agosto de 1961 realizou testes com o
veculo, que foi o primeiro de uma srie de testes com carros nacionais que a revista passou a
divulgar a partir de ento.
148

REVISTA O Cruzeiro. Rio de Janeiro, 31 maio 1958 apud 100 Anos de Propaganda. So Paulo: Abril
Cultural, 1980, p. 124.

149

Alm do aparecimento em filmes nacionais e programas de TV, corridas de automveis de turismo tambm
serviam como meio de propaganda dos carros nacionais, como a 24 horas de Interlagos em julho de 1961 e
a I Cem Milhas da Guanabara, circuito de rua realizado em dezembro de 1961, cf.
SALLES, Mauro. Um laboratrio nas pistas de Interlagos. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano
2, v. 19, p. 113-121, jul. 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine)
SALLES, Mauro. I cem milhas da Guanabara. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 24, p.
98-102, dez. 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine)

132

Sobre a esttica do carro, o modelo 1961 era quase idntico ao modelo 1958, e a
revista afirmava que o DKW-Vemag agradava pela sua linha simples, que parecia obedecer a
princpios rgidos de aerodinmica, com perfil esguio lanado para frente e para trs
obedecendo escola Funcionalista europeia, que tinha na aceitao do objeto ou do produto
tcnico tal como sem adereos ou ornamentaes inteis como um dos seus fundamentos.150
Isto o colocaria no sentido contrrio ao estilo de inspirao aeronutica dos rabos de peixe
da moda. Entretanto, o carro apresentava aspectos estilsticos incomuns, como a parte de trs
mais larga do que a frente fazendo com que o carro parecesse maior quando visto de trs.
Observado de frente ele parecia como que agarrado ao solo segundo definio da Quatro
Rodas. Um detalhe na frente lembrava os carros esportivos na sua grade oval, aparentemente
inspirada na grade do esportivo Cisitlia. possvel que tais particularidades estilsticas
deixassem o automvel com aparncia distinta e at moderna para o pblico brasileiro, porque
era to diferente do estilo dos carros norte-americanos que no caberiam comparaes entre
eles, embora a Vemag tentasse estabelecer alguma relao; e isto poderia ser visto em
algumas propagandas onde se proclamava que o carro comportava seis passageiros, igual aos
carros grandes vindos dos Estados Unidos. Mas no teste feito pela revista Mecnica Popular
em outubro de 1960, Mauro Salles dizia que, apesar de respeitar a opinio do fabricante, o
carro s poderia transportar com conforto apenas quatro pessoas.
Mesmo tendo sido lanado em 1953 na Alemanha, provvel que o modelo F 93 3=6
no fosse um carro muito conhecido do pblico brasileiro por conta, talvez, do baixo nmero
de unidades importadas.151 Porm, possvel que o aspecto da novidade no estivesse no
automvel em si, mas no fato de ser fabricado no Brasil. Mauro Salles concluiu a
apresentao do carro na Mecnica Popular afirmando:

Este o automvel que se fabrica hoje no Brasil. O bloco do motor


fundido e usinado no Brasil, e brasileiros so todos os principais
componentes. Depois de rodar com ele mais de 2000 quilmetros em dois
testes, podemos dizer que o DKWVemag 1000 um grande carro.
150

A escola Funcionalista se iniciou em meados do sculo XIX com Louis Sullivan, Gustave Eiffel, Henri Van
de Velde e Victor Horta, embora sua plena aceitao esteja ligada fundao da Bauhaus por Walter Gropius
em 1918, ela nasceu como reao proliferao do intil na arquitetura e no desenho industrial. cf. MOLES,
Abraham. O Kitsch. So Paulo: Editora Perspectiva, 1971. p 140.

151

Na seo quanto vale seu carro? da Revista de Automveis de maio de 1957, na lista de valores de carros
europeus usados aparece a marca DKW 3 6 (com hfen no lugar do sinal igual ente os nmeros 3 e 6)
produzidos entre 1952 e 1954, enquanto que na revista Quatro Rodas de agosto de 1960 a marca DKW no
foi mencionada. Cf.:
QUANTO vale o seu carro? Revista de Automveis, Rio de Janeiro, ano 4, n. 38, p. 41, maio 1957.
MERCADO de automveis estrangeiros usados. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n.1, p. 90, ago. 1960.

133

A Quatro Rodas informava que o DKW-Vemag lanado em 1958 tinha ndice de


nacionalizao de 52,495%, que chegaria a 99,125% em 1961. At 31 de dezembro de 1959,
tinham sido produzidos 3.962 sedans e 2.511 peruas. 152 (figura 41)

Figura 41 Propaganda do Sedan DKMVEMAG em 1959

Ainda no final de 1958 comearam a circular na imprensa anncios do Volkswagen


Sedan fabricado no Brasil, com o slogan: J est correndo nas estradas do Brasil;
Volkswagen brasileiro. Em sua classe, o carro mais vendido em todo o mundo. A
152

TESTES de Quatro Rodas: DKW Vemag 1000. Quatro Rodas, So Paulo, ano 2, n.13, p. 8093, ago. 1961.
ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 8-11, set. 1960.
JIPES e peruas: panorama brasileiro. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 3, p. 6-9, out. 1960.
SALLES, Mauro. O teste do DKW Vemag 1000: um carrinho Valente. Revista Mecnica Popular, Rio de
Janeiro, ano 1, v. 10, p. 129-137, out. 1960. (Edio em portugus de Popular Mechanics Magazine)
VEMAG. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1877-1880.

134

propaganda circulava em jornais como o exemplar do jornal O Dirio Mercantil de 7 de


janeiro de 1959, em Juiz de Fora, MG., que trazia na pagina 4 um anncio com a indicao da
firma Juiz de Fora Auto Diesel S.A. como concessionrio da Volkswagen na cidade.153
Consta que o primeiro Volkswagen Sedan fabricado no Brasil teria sado da linha de
montagem na fbrica de So Bernardo do Campo no dia 3 de janeiro de 1959 e vendido
quatro dias depois na revenda Marcas Famosas, da cidade de So Paulo, a Eduardo Andra
Matarazzo, que teria pago Cr$ 496 mil pelo carro de cor branco alabastro. Ao contrrio do
DKW F93 3=6 alemo, o Volkswagen Sedan era mais conhecido pelos brasileiros; em 1950
teria sido comercializado o primeiro carro dessa marca pela Sabrico, revendedora autorizada
da Volkswagen alem na cidade de So Paulo.154
O Volkswagen lanado no Brasil era idntico ao modelo apresentado na revista
Mecnica Popular de dezembro de 1957, com a janela traseira maior, diferente do modelo
anterior que era montado no pas desde 1953, que tinha janela traseira oval alm de outros
detalhes diferenciados. Pode-se dizer que seria praticamente um lanamento quase simultneo
ao modelo europeu. A Quatro Rodas realizou testes com o veculo, publicados na edio de
setembro de 1961. Sobre sua esttica, a revista dizia que a carroceria tinha sido planejada h
mais de 22 anos e teria sofrido menos modificaes que sua prpria parte mecnica, mas no
fugia do desenho original; tivera apenas ampliados o pra-brisa, a janela e as lanternas
traseiras e reforados os pra-choques; porm ressaltava que seriam linhas avanadas para a
poca que foi projetada, obedecendo s exigncias bsicas de aerodinmica e funcionalidade
da escola Funcionalista europeia. A revista prossegue, explicando que o racionalismo teria se
sobreposto aos ditames da moda; seu perfil afilado e quase simtrico visava obter o mximo
de penetrao aerodinmica. Ressaltava tambm a parcimnia nos cromados, distribudos
judiciosamente, e os lavores estampados na prpria chapa, os tais declives gticos
mencionados por Jim Whipple, que lhe conferiam um aspecto requintado e elegante. O texto
destacava o braso da cidade de So Bernardo do Campo, onde se localizava a fbrica,
colocado no cap dianteiro e no centro do volante da direo que daria ao carro uma nota

153

Pode ser encontrado outro anncio da firma Juiz de Fora Auto Diesel S.A. veiculado no Dirio Mercantil do
dia 1 de janeiro de 1959 desejando feliz ano novo aos leitores, onde h um desenho do Volkswagen Sedan ao
lado da perua Kombi. A concessionria ficava rua Osrio de Almeida, 307. Cf. ANNCIO da agncia Juiz de
Fora Auto Diesel S.A. de automveis brasileiros Volkswagen em Juiz de Fora. Dirio Mercantil, p.3, 01 jan.
1959.
154

O primeiro revendedor autorizado da Volkswagen alem no Brasil foi a Sabrico, na cidade de So Paulo e no
dia 17 de novembro de 1950 teria sido vendido o primeiro Volkswagen Sedan no Brasil; seria um modelo
Sedan de Luxo, cor castanha e estofamento de l, cf. BARTOLO, Jlio. Memrias de um Vencedor,
Quatro Rodas, So Paulo, ano 26, n. 314, p. 137, set. 1986.

135

personalssima, enquanto que no modelo alemo era o braso da cidade de Wolfsburg, sede
da matriz. A revista comentava tambm que as primeiras unidades do Volkswagen Sedan que
chegaram ao Brasil no incio dos anos 50, teriam sido recebidas com reserva e desconfiana
pelas suas peculiaridades mecnicas; motor traseiro refrigerado a ar e esttica nunca vista
antes pelo pblico brasileiro num carro de passageiros.
At 31 de dezembro de 1959 seriam produzidos 8.454 Volkswagens Sedan e 8.380
Kombis. Em 1961 teriam sado da linha de montagem cerca de 2.500 unidades do Sedan,
representando cerca de 50% dos automveis de passageiros produzidos no Brasil na ocasio.
Em 1960 o ndice de nacionalizao do carro era 90,95%. Em setembro de 1961 a Quatro
Rodas concluiu seus testes com o veculo colocando-o num patamar que s encontraria
paralelo no Ford modelo T.

A excepcional reunio de caractersticas superiores num carro


essencialmente prtico e econmico se deve ao xito do Volkswagen,
basicamente inalterado desde o seu lanamento h 22 anos, num fenmeno
que s encontra paralelo no famoso modelo T da Ford. 155

Seria ento a materializao de um Tin Lizzie brasileiro? . (figura 42)


Em maro de 1959 a Willys Overland do Brasil anunciou a produo de mais um carro
fabricado no pas: o Renault Dauphine, que teve seu projeto aprovado pelo GEIA em
dezembro de 1958 com um investimento de US$ 12 bilhes em conjunto da Rgie Nationale
de Mines Renault francesa com a Willys Motors Inc. norte americana.156 O jornal O Dirio
Mercantil de Juiz de Fora do dia 10 de maro de 1959, destacou a notcia da fabricao do
Dauphine em associao com a marca francesa numa nota publicada na pagina sete.157 J a
revista Mecnica Ilustrada de abril-maio de 1959 veiculou uma matria intitulada; Dauphine

155

TESTES de Quatro Rodas: Volkswagen Sedan. Quatro Rodas, So Paulo, ano 2, n. 14, p.78- 93, set. 1961.
ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 8-11, set. 1960.
JIPES e peruas: panorama brasileiro. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 3, p. 6-9, out. 1960.
VOLKSWAGEN do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 19051915.
SE MEJORA el nuevo Volkswagen. Revista Mecanica Popular, Chicago, v. 21, n. 6, p. 31, dez. 1957.
(Traducin del v. 108, n. 4, edicin en ingls).
BURNHAM, Colin. Classic Volkswagens. Londres: Osprey Publishing Limited, 1988. p. 52. (Osprey
Colour Series).

156

ESTES de Quatro Rodas: Dauphine. Quatro Rodas, So Paulo, ano 2, n. 15, p. 81, out. 1961.

157

NOTA reportando o incio da fabricao do automvel Renault Dauphine no Brasil pela Willys Overland do
Brasil. Dirio Mercantil, Juiz de Fora, 10 mar. 1959.

136

Renault: a maravilha francesa, agora fabricada no Brasil, apresentando o novo lanamento


aos leitores com fotos, comentrios e especificaes tcnicas.
Figura42 O Presidente Getlio Vargas na inaugurao da filial brasileira da
Volkswagen em 1953. Ao lado, propaganda do Volkswagen Sedan em 1959.

O automvel fabricado no Brasil pela Willys Overland era quase idntico ao modelo
lanado no Salo do Automvel de Genebra, Sua, em 1956. Segundo a revista Quatro Rodas
de outubro de 1961, o modelo brasileiro recebeu reforos nos pra choques, inexistentes no
modelo francs, que lhe conferiam uma aparncia requintada, mas ressaltava que a adoo de
faris tipo sealed-beam naquele ano tirava um pouco da delicadeza do projeto original. Isto
pode ter ocorrido porque apesar de ser um carro de concepo europeia era produzido pela
fbrica Willys, de origem norte-americana, que usava aquele tipo de farol um pouco maior na
sua linha de veculos.

158

A revista Mecnica Popular de maro de 1961 destacou o projeto

dos bancos do carro, elaborado na fbrica da Willys em So Bernardo do Campo, que seria
superior aos do modelo original francs. Apesar de ainda ser praticamente um lanamento, o

158

PERRACINI, Renato. O silibim: uma lmpada farol. In:______. Faris de todos os tempos. So Paulo:
Editora Grficos Burti, 1990. p. 44-46.
SIRENA de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 23, p.104, novembro 1961.
(Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine).

137

projeto do Dauphine apresentado na Sua em 1956 teria tido seu incio em 1952 quando o
projetista e diretor da Renault, Fernand Piccard, construiu os primeiros prottipos de um
automvel que devia ocupar o segmento de mercado entre o modelo popular 4C e o Frgate
mais luxuso, com linhas inspiradas neste modelo topo de linha da Renault na ocasio.
Nos testes que realizou em 1961, a revista Quatro Rodas dizia que a carroceria do
Dauphine tinha formas avanadas e bastante atuais, e destacava seu perfil funcional e
aerodinmico de contornos suaves e curvas perfeitamente concordantes, que lhe
proporcionaria boa penetrabilidade, oferecendo pouca resistncia ao ar. Pode-se dizer que o
projeto do carro pertenceria escola Funcionalista europia. Entretanto, a constante referncia
delicadeza do estilo e seus contornos suaves, juntamente a algumas peculiaridades
mecnicas acabou criando em torno do modelo uma espcie de estigma de fragilidade. Mauro
Salles, no teste feito para a revista Mecnica Popular naquele mesmo ano, explicava que a
principal objeo que se fazia ao Dauphine era seu aspecto de bibel e a impresso de
fragilidade que ele deixava primeira vista, principalmente se comparado ao DKW-Vemag e
Volkswagen Sedan, seus concorrentes no Brasil. Isto teria originado uma m fama que o
automvel carregou por todo o perodo de sua produo no Brasil, entre 1959 e 1965. At 31
de dezembro de 1959 tinham sido produzidos 510 automveis Dauphine (figura 43) e em
1960 seu ndice de nacionalizao era 70,22%.159
Os automveis Dauphine eram comercializados pelas revendas da Willys. Em Juiz de
Fora eles podiam ser encontrados na agncia Gastal Comercio e Indstria S.A. No Rio de
Janeiro, a CIA de Propaganda, Administrao e Comercio PROPAC, que antes importava
veculos BMC ingleses, aparecia como revendedora de automveis da marca Renault
Dauphine em 1961, demonstrando que firmas que antes atuavam como importadoras de
veculos teriam se adaptado ao mercado passando a trabalhar com carros brasileiros. 160

159

TESTES de Quatro Rodas: Dauphine. Quatro Rodas, So Paulo, ano 2, n. 15, p. 80-93, out. 1961.
ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 8-11, set. 1960.
SALLES, Mauro. Teste do Dauphine 1961: um carro que conquista. Revista Mecnica Popular, Rio de
Janeiro, ano 2, v. 15, p. 121-131, Rio de Janeiro, mar. 1961. (Edio em portugus de Popular Mechanics
Magazine). WILLYS Overland do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975.
v.8.
LA FABRICA Renault exhibe em Suiza el nuevo Dauphine. Revista Mecnica Popular, Chicago, v. 19,
n.1, p. 33, jul. 1956. (Traducin del v. 105, n. 5, edicin em ingls).

160

REVISTA Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 15, p. 136, Rio de Janeiro, mar. 1961. (Edio em
portugus de Popular Mechanics Magazine)
ANNCIO da agncia Gastal S.A. de utilitrios Willys Overland em Juiz de Fora. Dirio Mercantil, Juiz de
Fora, p. 2, 22 fev. 1953.

138

Figura 43 Propaganda do Sedan Renault Dauphine em 1960

Estes trs primeiros lanamentos podem demonstrar tanto as reaes como a


capacidade de adaptao do mercado e do pblico ao automvel brasileiro. De fato, existia
alguma rejeio aos carros produzidos na Europa causada pelas peculiaridades mecnicas e
estilsticas de alguns modelos, muito diferente daquilo a que o brasileiro estava acostumado,
s dificuldades na sua manuteno causada pela falta de redes autorizadas de assistncia
mecnica pelo pas e at a inadequao que alguns destes carros feitos para utilizao em
pases de clima temperado demonstravam ao uso num pas de clima tropical como o Brasil.
Alm disso, existia um hbito de consumo de automveis moldado em paradigmas norteamericanos quanto esttica, mecnica, alguma facilidade na sua manuteno, tamanho dos
carros e status; ou seja, carros vindos dos Estados Unidos ocupariam um degrau superior aos
carros europeus numa escala de hierarquia automotiva sedimentada em vrios anos,
especialmente aps o trmino da Segunda Guerra, resultando num hbito institucionalizado.
Buscando a definio de Peter Berguer e Thomas Luckmann (1987, p.79), a
institucionalizao ocorreria sempre que h uma tipificao recproca de aes habituais por

139

tipos de atores, ou dito de outro modo, qualquer uma destas tipificaes uma instituio.161
Levado ao universo automobilstico, isto significaria que existia algo que poderia ser definido
como uma espcie de cumplicidade entre o automvel e seu comprador, resultando na
fidelidade sua marca favorita, ou a um modelo distinto de automvel, necessariamente
importado. Vale lembrar que nos seus pases de origem estes automveis eram direcionados
tambm a um tipo distinto de pblico, como no exemplo dos carros de mdico direcionados
a um pbico composto por membros da classe mdia, mdicos, engenheiros e profissionais
liberais, que compunham o consumidor tpico do segmento mdio de automveis oferecidos
pelos fabricantes; alm dos segmentos de carros populares e de luxo, cada qual com seu
pblico consumidor tpico. Esta tipificao seria importante para a indstria automobilstica
no ato de estabelecer estratgias de direcionamento dos seus carros ao seu pblico alvo, e
tambm na configurao da arquitetura e da engenharia automotiva adequada a cada
segmento. No Brasil, todos estes automveis eram estrangeiros; assim, buscando a observao
de Kapytoff (GIUCCI, 2007) sobre a redefinio cultural que os objetos importados tm que
obrigatoriamente passar no uso cotidiano, o automvel estrangeiro passaria obrigatoriamente
pelas suas circunstncias comerciais quanto oferta, disponibilidade deste ou daquele
automvel no mercado e s restries importao que causaria desdobramentos que
ultrapassariam seu conceito original.
Deste modo, a tipificao de aes recprocas entre o pblico e o automvel importado
disponvel no Brasil fugiria s estratgias originais elaboradas pelos fabricantes nos seus
pases no direcionamento do seu pblico consumidor tpico, e tambm ao conceito de
popularizao do automvel, que deveria ser encarado como um instrumento de trabalho. No
Brasil, a tipificao resultaria numa espcie de construo simblica de poder delegada aos
privilegiados possuidores de determinado tipo de carro importado, que por conta das
dificuldades na aquisio e at na manuteno de qualquer tipo de carro se estenderia ao
universo restrito aos possuidores de automveis, at mesmo dos mais usados; da sua
valorizao tanto comercial quanto simblica. Porm, este modelo de tipificao recproca de
aes habituais aos moldes brasileiros se tornou inadequado ao momento e precisava ser
substitudo.
161

TEMBRUCK, Friederich, Soziale Kontrolle: Staatslexicon der Goerres-Gesellschaft. 1962. apud


BERGER, Peter L.; LUCKMANN, Lucas. A construo social da realidade: tratado de sociologia do
conhecimento. Petrpolis: Vozes, 1985. p. 79. (Coleo Antropologia, 5).
POPLTZ, Heinrich. Soziale Normen. Europeam Journal of Sociology. apud BERGER, Peter L.;
LUCKMANN, Lucas. A construo social da realidade: tratado de sociologia do conhecimento. Petrpolis:
Vozes, 1985. p. 79. (Coleo Antropologia, 5).

140

Quando os primeiros carros brasileiros chegaram ao mercado, tinham a misso de


substituir este modelo, mas sua procedncia europeia poderia afugentar compradores;
mesmo possvel que isto tenha ocorrido, pois as marcas norte americanas eram as favoritas.
verdade que restries e reservas de mercado se constitussem em impedimentos reais ao livre
comrcio de importados, no deixando outra sada ao pblico. Isto poderia se constituir num
ponto delicado porque, estendendo o raciocnio de Georges Balandier (1999) ao automvel, a
ruptura total das regras do mercado de carros no Brasil, j to inconsistentes, poderia resultar
numa espcie de colapso de desdobramentos imprevisveis na prpria conduo do processo
de implantao desta indstria no pas, coordenada pelo Estado, que poderia ser seriamente
questionada caso os veculos resultantes deste processo no atendessem integralmente aos
anseios tanto prticos quanto simblicos do brasileiro. Todavia, observando os trs tipos de
automveis oferecidos inicialmente mais de perto, seria possvel detectar uma espcie de
ponte entre uma situao fundamentada pelo hbito e outra cujo hbito ainda devia ser
construdo. Existiriam questes prticas cuja soluo seria relativamente simples, como a
oferta de assistncia tcnica e peas de reposio originais em redes de revendedores
autorizados, sem falar na indita facilidade na aquisio do carro prprio. Isto j poderia
significar a criao de um mercado automobilstico brasileiro fundamentado em regras claras
de comrcio, oferta, crdito e assistncia.
Os automveis DKW-Vemag, Volkswagen Sedan e Dauphine tinham indisfarvel
origem europeia, mas seriam veculos que se poderiam dizer fundamentalmente baseados em
conceitos fordistas quanto a sua configurao e produo, quase que diretamente amparados
na definio de Henry Ford sobre seu Tin Lizzie: Carros para atender ao grande pblico,
baseado no desenho mais simples, com preo baixo o bastante para atender ao cidado
comum.
Embora no fossem planejados para o Brasil, o DKW e o Volkswagen so descritos
tanto pelas referncias de poca quanto pelas fontes bibliogrficas como veculos robustos,
versteis e adequados ao uso no pas, enquanto que o Dauphine se notabilizava pela facilidade
na conduo, tanto que diziam ser o favorito das mulheres motoristas. Como suas
peculiaridades mecnicas poderiam ser atendidas pela rede de concessionrios autorizados,
eles se aproximariam do referencial de qualidade reconhecido pelo pblico e fundamentado
pelo hbito. Ento, seria possvel construir novos referenciais, ou pontes na construo de
novos hbitos moldados tambm em novos padres de consumo, ou numa nova tipificao
recproca de aes habituais que poderia ser novamente executada no futuro, mas como
peculiaridade brasileira numa espcie de decalque nos antigos hbitos. Ou seja, proprietrios

141

de carros norte americanos poderiam reconhecer nos nacionais de origem europeia os mesmos
atributos de qualidade e status daqueles veculos, acolhendo-os no s pelos aspectos prticos,
mas tambm pelos simblicos que eles poderiam oferecer. Ainda recorrendo a Ballandier: As
produes do imaginrio tomam forma, materializam-se nas instituies e nas prticas; mas,
ao mesmo tempo, elas so tratadas a, em proveito da ordem social e do poder que a conserva
(BALLANDIER, 1999, p. 48); ou seja, o cerne da ordem social teria se mantido. provvel
que a aquisio do primeiro Volkswagen Sedan brasileiro por um membro da elite industrial
paulistana, Eduardo Andra Matarazzo em 1959, fosse um indcio de que a partir daquele
momento possuir um carro nacional poderia se constituir num novo referencial de
modernidade e at ousadia. Se um Matarazzo adquiriu um, outros o seguiriam.
Em novembro de 1960, a Mecnica Popular divulgava o teste do Simca Chambord
1960 numa matria intitulada, Linha Dior em automvel, em referncia ao costureiro
francs Christian Dior. Na reportagem, Mauro Salles dizia que o Simca era um automvel em
plena moda e ao chegar ao mercado brasileiro em maro de 1959 exibia suas referncias
francesas at no nome (Chambord o nome de um famoso castelo no vale do Rio Loire). No
entanto, tinha estilo nitidamente norte americano. Paulo Sandler e Rogrio de Simone (2005)
pesquisam a trajetria da Simca na Frana e no Brasil e demonstraram suas influncias
ianques ps 1955, especialmente em aspectos da carroceria como rabos de peixe nos para
lamas traseiros, pra brisa prolongado lateralmente, frisos dividindo a pintura em duas cores,
grade dianteira quadriculada estilo Ferrari, alm do motor oito cilindros V8. Como
acessrios de fbrica, oferecia-se a escolha de dois tons para a buzina (mais alto na estrada e
baixo na cidade), faroletes de neblina, luzes de aviso do freio de mo puxado e mais uma srie
de dispositivos acionados numa nica alavanca esquerda da coluna da direo. Era a poca
do fascnio pelos gadgets, equipamentos e dispositivos eltricos ou eletrnicos muito
atraentes, mas de pouca utilidade prtica, da os comandos sob a forma de pequenas alavancas
cromadas e chaves para acionar inmeros equipamentos. Abraham Moles (1971) definiu o
gadget como uma espcie de acessrio de natureza utilitria multifuncional que, pelo
acmulo de funes, assume um carter kitsch na desproporo entre meios e fins, porm,
criando a iluso de eficincia tcnica. 162
162

Abraham Moles explica que a palavra gadget tem origem norte americana e significa artigo engenhoso, a
mechanical contrivance or service, e os distingue em unifuncionais e multifuncionais: os primeiros
recobrem um ato unitrio de acordo com certas regras da vida (como na conduo de um automvel - acender
os faris); os segundos recobrem a associao de diversos atos diversificados e heterogneos (modular a
intensidade dos faris, da luzes do velocmetro, das luzes de cortesia, da luz da cabine, acionar as setas, os
faris de neblina, a buzina e etc.) e assim estendendo suas funes em demasia criando desproporo entre
meios e fins. Cf. MOLES, Abraham. O Kitsch. So Paulo: Editora Perspectiva, 1971. p 206-208.

142

A influncia norte-americana se dava pela origem do projeto quando a empresa ainda


era a diviso Ford France da Ford Corporation. Em 1954 a Simca adquiriu a fbrica da Ford
France, mas continuou a produo dos modelos Vedette com a marca Simca. Ainda em
1954 foram lanados os novos modelos da linha Vedette projetados na Ford Corporation
em Deaborn, Detroit, Estados Unidos, pela equipe de desenhistas chefiados por G. Walker,
que estava desenhando tambm as linhas dos futuros modelos Ford norteamericanos para
1955; portanto, o carro francs apresentaria a mesma silhueta. Em 1958 toda a linha sofreu a
modificao estilstica que resultou no modelo produzido no Brasil, afastando um pouco a
aparncia herdada dos modelos Ford 1955 e aproximando-a do estilo dos modelos Chrysler
1956. Este um particular que merece destaque, porque em 1958, a Chrysler Corporation j
detinha 15% das aes da Simca francesa, o que j poderia significar alguma influncia da
empresa norte americana nos rumos da Simca. Tanto que em 1959, modelos Simca Vedette
Chambord eram distribudos nos Estados Unidos atravs dos concessionrios Plymouth,
anunciados como o carro econmico mais luxuoso do mundo, importado de Paris pela
Chrysler.163
Em janeiro de 1962 a revista Quatro Rodas realizou testes com o modelo Chambord
fabricado no Brasil fazendo a seguinte considerao sobre o estilo do carro:

inegavelmente um carro bonito, em linhas gerais, que parece satisfazer o


gosto mdio do pblico brasileiro, bastante acostumado ao estilo americano.
Vistoso e imponente, apresenta um perfil lateral harmonioso, com curvas e
planos bem concordantes (...) acompanhando assim a tendncia mais
moderna do estilo automobilstico.

A revista ainda ressaltava o perfil dos seus rabos de peixe que impressionavam, mas
tinham arestas vivas nas extremidades e as grandes lanternas traseiras, que traziam uma
pequena controvrsia porque alguns as achavam um pouco espalhafatosas e outros que a
personalidade do carro residia neste detalhe (esteticamente, se assemelhava as lanternas
traseiras do modelo norte americano Dodge 1956). Fizeram elogios ao acabamento em geral,
aos detalhes cromados e em ao inoxidvel, variedade do catlogo de cores que oferecia do
preto austero ao lils excntrico, mas chamaram a ateno m qualidade dos metais
dourados que descascavam com facilidade e ao manual pouco claro sobre a manuteno do

163

The words most luxurious economy car was imported from Paris by Chrysler apud FLAMMANG,
James M. Chrysler chronicle. Linconlwood: Publications International, 1995. p.169.

143

carro. Por fim, o teste conclua que o Chambord era um automvel de classe, cmodo,
espaoso, elegante e bastante rico em acessrios, proporcionando prazer a quem o possusse
contanto que se observasse a manuteno adequada.

164

Em fevereiro de 1961 a Simca do

Brasil passou a oferecer tambm seu modelo Prsidence, mais luxuoso que o Chambord e
caracterizado pelo estepe exposto na traseira do carro, acessrio conhecido como kit
continental.
Entretanto, no era na mescla entre elementos norteamericanos e franceses que residia
o ponto mais instigante do Simca Chambord, e sim na maneira como iniciou sua produo no
Brasil. Paulo Sandler e Rogrio de Simone (2005) informam que a fundao da Simca do
Brasil ocorreu em Belo Horizonte, a 5 de maio de 1958, com capital registrado de Cr$ 900
milhes. No teste realizado pela revista Quatro Rodas em janeiro de 1962 h uma informao
discordante no valor do capital inicial da empresa, segundo a matria, Cr$ 3 bilhes em
capital franco-brasileiro. Em outro exemplar da revista Quatro Rodas, de setembro de 1960,
h informao que teriam sido produzidos 1.264 modelos Simca Chambord no Brasil at 31
de dezembro de 1959.
Em maro de 1959 automveis Simca Chambord 0 km comearam a sair de um
galpo alugado em So Bernardo do Campo, de onde at ento se fabricava apenas bicicletas.
Sandler e de Simone chamam a ateno para o fato intrigante de uma empresa instalada na
capital de Minas Gerais, vir a estabelecer sua linha de montagem a quase 800 km de sua sede,
numa cidade do estado de So Paulo. Os autores citam a interferncia de Magalhes Pinto (o
Banco Nacional seria um dos acionistas da Simca) que queria ter uma fbrica de automveis
em Minas Gerais, e do prprio presidente Juscelino, que inclusive desejava anunciar a fbrica
em 17 de agosto de 1957, data da fundao de Belo Horizonte, numa preparao da sua volta
ao governo do estado quando terminasse o mandato presidencial. Contudo, o maior acionista
da Simca francesa, o italiano Teodoro Enrico Pigozzi, no se mostrava disposto a investir
numa fbrica no interior do pas, preferindo enviar automveis prontos ou no esquema da
frmula CDK. Alis, sua primeira proposta ao GEIA era neste sentido, mas foi recusada. A
segunda proposta teria sido aceita mediante interferncia do Presidente JK, o que teria

164

TESTES de Quatro Rodas: Simca Chambord. Quatro Rodas, So Paulo, ano 3, n. 18, p. 7891, jan. 1962.
SALLES, Mauro. O Novo Simca. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 23, p. 98-103, nov.
1961. (Edio em portugus de Popular Mechanics Magazine)
ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 8-11, set. 1960.
SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In: Histria sobre
Rodas. So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005.
SIMCA DO BRASIL. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1773-1776.

144

resultado na primeira grave dissidncia no GEIA, pois o General Macedo Soares teria dado o
aval poltico ao projeto, chocando-se com a posio contrria de Eros Orosco, tcnico do
GEIA, tido como uma pessoa inbil politicamente. Lcio Meira tentou contemporizar e isto
teve como consequncia a sada de Orosco, substitudo por Sidney Lattini. 165
Quanto fbrica de So Bernardo do Campo, os autores explicam que maquinrio
para produo automobilstica s chegaria em 1960 quando a Simca francesa suspendeu
definitivamente a produo dos modelos Vedette na Frana. Assim sendo, os 1.264
modelos, citados na reportagem da revista Quatro Rodas de setembro de 1960, que se dizia
fabricados no Brasil entre maro e dezembro de 1959, poderiam ter sido importados da
Frana, recebendo aqui apenas a plaqueta de identificao de produo no Brasil, ou
montados na frmula CDK j com alguns componentes nacionais. Consultas nas tabelas de
preos dos carros nacionais publicadas em exemplares da revista Quatro Rodas veiculadas
entre fevereiro e agosto de 1961, que traziam a informao do prazo de entrega de cada
modelo fabricado no Brasil fornecido pelo fabricante, mostravam o seguinte panorama: nos
automveis das marcas DKW-Vemag, Volkswagen e Willys Overland, o prazo de entrega
para veculos novos poderia variar em conformidade com a cidade e com as circunstncias de
mercado (incluindo automveis de passeio, utilitrios e jipes); na Toyota do Brasil o prazo era
de um ms (apenas jipes); na FNM o prazo era indeterminado (apenas o carro de passeio), j
na Simca a entrega era imediata (modelos Chambord e Prsidence).
Utilizando como comparao a informao de que o maquinrio da fbrica da Simca
francesa s estaria liberado pela matriz em 1960, e demoraria ainda mais de um ano para ser
totalmente montada e apta a produzir automveis completos no Brasil, poderia se concluir que
sua efetiva produo s poderia iniciar talvez no final de 1961. Como existia um grande
estoque de carros da linha Vedette encalhados na matriz da fbrica na Frana, incluindo
modelos Chambord e Prsidence, para garantir a entrega imediata prometida, possvel que a
Simca do Brasil tenha lanado mo da importao destes automveis franceses ainda em
1961. possvel tambm que a Simca tenha encontrado um modo sutil de sinalizar a chegada
ao mercado dos carros totalmente produzidos no Brasil. O modelo teria sofrido algumas
modificaes mecnicas, especialmente para as condies de trfego no Brasil em 1961,
quando foi modificado tambm o formato de um friso em ao inoxidvel da lateral do carro.
Levando em conta a chegada do maquinrio e o prazo de aproximadamente um ano para sua

165

SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In: Histria sobre
Rodas. So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005. p. 76.

145

montagem, os primeiros automveis Simca Chambord e Prsidence, fabricados no Brasil, s


chegariam ao mercado na segunda metade de 1961; exatamente quando foi apresentado o
novo friso lateral (chamado Simca 1961 2 srie).
Pode se ainda perguntar at que ponto a contemporizao do GEIA com a Simca do
Brasil significaria omisso a estes fatos. Pode se tambm questionar o quanto de intromisso
poltica poderia ter ocorrido no caso da recusa do GEIA ao projeto apresentado pela Ford do
Brasil, em 1959, da fabricao do seu modelo Custom no pas (a Ford pretendia lana-lo no
ano seguinte). Segundo o GEIA, o motivo da recusa se deu porque a Ford teria decidido
produzir o carro no Brasil quando j se encerrava o prazo de entrega dos projetos dos
interessados em fabricar carros de passeio, em 31 de dezembro de 1958. Quais motivos
levariam o GEIA se mostrar to complacente para com a Simca e ao mesmo tempo no
estender suas contemporizaes Ford do Brasil, empresa instalada no pas desde 1919?
Uma das razes poderia estar no receio dos poderosos scios brasileiros da Simca com uma
possvel concorrncia com a Ford do Brasil. Sandler e de Simone explicam que os modelos da
linha Vedette, incluindo o Simca Chambord, no fizeram sucesso na Frana (ainda em 1962
havia estoque de carros encalhados na matriz francesa), ao passo que os carros da linha Ford
Custom, incluindo os modelos Fairlane e Glaxie, eram sucesso de vendas nos Estados
Unidos alm de serem bastante apreciados no Brasil. Portanto, seria plausvel concluir que
neste panorama os carros Simca poderiam repetir seu fracasso tambm no Brasil. Assim,
possvel que tenham criado uma produo fictcia no pas por um tempo, enquanto que se
fechava a porta possvel concorrncia com a Ford pela via da interferncia poltica nas
decises do GEIA.
Em fins de 1960, ainda se falava da construo da futura fbrica da Simca do Brasil
em Minas Gerais, cujas obras estariam prosseguindo na cidade industrial de Santa Luzia, a 18
km de Belo Horizonte, num terreno de 2.270 milhes de m.

166

Mas havia muitas dvidas.

Ainda segundo Sandler e de Simone, com o fim do mandato de Juscelino Kubitschek sua
influncia poltica no GEIA diminuiria. Alm disso, j existia uma convico que a operao
da Simca do Brasil no teria solidez, caracterizando-se mais como um entreposto de carros
importados, ou montagem na frmula CDK. Contudo, ainda em 1960 transferiu-se todo o
ferramental para produo do carro da Frana para o Brasil, e junto veio o engenheiro francs
Jean Jaccques Pasteur, encarregado de implantar a fbrica no pas. Uma de suas providncias
foi, em 1961, dissuadir os scios brasileiros da construo da fbrica em Minas Gerais,

166

ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 10, set. 1960.

146

porque seria um plano invivel. Assim, foi desativado o escritrio da empresa de Belo
Horizonte, transferindo-se definitivamente todas as atividades para So Paulo. possvel se
imaginar, como desdobramento, o desprestgio dos polticos mineiros aps este fato.
Figura 44 Propaganda do Simca Chambord.

No teste do Simca Chambord 1961, Mauro Salles dizia: O Simca 1961 (figura 44),

com mais de 95% de nacionalizao, um veculo bem brasileiro. Ele tambm exaltava
aperfeioamentos que o tornava mais adequado s condies brasileiras. Naquele momento,
de fato, j era produzido no Brasil nas novas instalaes da fbrica localizada no km 23 da
Via Anchieta, em So Bernardo do Campo, So Paulo.
Em 1960 acontecia mais um lanamento automobilstico no Brasil: chegava ao
mercado o primeiro carro de procedncia genuinamente norte americana fabricado no pas: o
Aero-Willys, produzido pela Willys Overland do Brasil. Lanado em 25 de maro de 1960, o
automvel recebeu a seguinte descrio nos testes realizados pela revista Quatro Rodas
publicado em fevereiro de 1962:
Planejada h dez anos (1952), a carroceria do Aero-Willys incorporava as
idias precursoras, que iriam tornar-se moda dominante a partir de 1955.
Perfil aerodinmicamente projetado, painis largos e simples, cofre e mala

147

mais baixos que os para-lamas e grandes reas envidraadas, entre outras


caractersticas inovadoras.

Os estudos para a fabricao do Aero Willys no Brasil iniciaram em 1958 e teriam


includo uma srie de testes para adequar o modelo s condies do pas. Curiosamente, antes
a Willys havia cogitado lanar um carro de maior porte, e assim teria tentado fazer um acordo
com a Chryster Corporation dos Estados Unidos para produzir seu modelo Plymouth 1955
sob licena no Brasil. Porm, como as duas empresas no chegaram a um denominador
comum no campo financeiro, o projeto do Willys-Plymouth brasileiro ficou invivel.
Neste curto episdio, alguns fatores merecem ateno: O Aero-Willys 1960 brasileiro
era uma espcie de evoluo dos modelos Aero-Ace lanados pela Willys americana em
1952, mais especificamente do modelo Custom 1955 cuja fabricao foi encerrada naquele
ano. Assim, todo o ferramental para a sua produo (junto com estoques excedentes de peas
de reposio) estava disponvel a custo praticamente zero. Ento por qual razo a filial
brasileira da empresa buscaria um automvel para fabricar no pas numa concorrente? A
verdade era que os automveis da srie Willys Aero, como eram denominados nos Estados
Unidos, no tinham feito sucesso no mercado americano. Entre 1952 e 55 a Willys produziu
em torno de 92 mil veculos, nmero baixo para os padres americanos. possvel que a
montadora receasse seu fracasso tambm no Brasil.
Ocorreu que em 1955 a Willys foi comprada pela Kaiser-Frazer, originando a Willys
Motors nos Estados Unidos (no Brasil continuou como Willys Overland do Brasil). Existia
um modelo anteriormente produzido pela Kaiser-Frazer que poderia se enquadrar no desejo
da Willys por um carro maior: era o Kaiser Manhattan cuja produo tambm encerrou em
1955. Mas este modelo j estaria destinado filial argentina da Willys Motors, a Indstria
Kaiser Argentina (IKA), onde seria fabricado com a denominao Carabela de 1955 a 62.167
Entretanto, apesar de ser bem conhecido no Brasil o modelo Manhattan tambm no tinha
feito sucesso durante o perodo de sua produo nos Estados Unidos de 1952 a 55. possvel
que diante dois modelos com histrico de baixas vendas a escolha do Willys Custom 1955
tenha sido a mais acertada, pois em 1958 o mercado brasileiro de carros usados era composto
por uma minoria de automveis ltimo tipo e o restante da frota por modelos com mais de
cinco anos de uso. Isto ocorria j por conta das restries nas importaes mais rigorosas a

167

KAISER-FRAZER. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.6. p. 1264 .
INDSTRIA Kaiser Argentina (IKA). In: Enciclopdia do Automvel, So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.
5. p. 1188.

148

partir de 1954; isto fazia com que o modelo Custom fosse praticamente desconhecido no pas,
tambm por conta da sua baixa produo nos Estados Unidos. Assim sendo, entre um modelo
mais conhecido (Manhattan) e outro mais indito (Custom) a Willys optaria pelo fator do
maior ineditismo do modelo Aero.
Seguindo na descrio do Aero Willys na revista Quatro Rodas de fevereiro de 1962, o
carro mantinha a mesma aparncia bsica do seu predecessor americano com dimenses
semelhantes s dos automveis compactos, principalmente o comprimento e espao interno
de carro grande aliado a um tamanho externo mdio. Danilo de Oliveira (1996) ressalta que o
Aero Willys transmitia a sensao de ser menor que realmente era e que seu desenho
transmitia uma impresso de robustez. Este aspecto de veculo pesado seria mais evidente nos
modelos fabricados em 1960 e 1961 que possuam um largo friso lateral em formato de Z
dividindo a pintura em duas cores (geralmente branco e mais uma cor). No modelo 1962 este
friso foi substitudo por um friso ligeiramente mais estreito e reto, alongando a silhueta do
carro. Na traseira, o destaque eram as grandes lanternas cromadas e os pralamas ensaiando
um discreto rabo de peixe moda do Cadillac. O carro era equipado com motor de seis
cilindros semelhante ao que equipava a perua Rural Willys, conhecido como Hurricane, e
cmbio de trs marchas com alavanca na coluna da direo.

168

A Quatro Rodas descreveu a

frente do carro como discreta e elegante com sua grade simples e bem dimensionada. Porm,
como o Aero Willys brasileiro utilizava o mesmo para choques da Rural Willys, de desenho
reto, quebrava-se um pouco a harmonia das linhas dianteiras do carro produzido no Brasil em
comparao ao Custom 1955 cujo para choque dianteiro acompanhava o V da grade
dianteira. O modelo norte-americano tinha a transmisso automtica oferecida como
equipamento opcional, item ausente no modelo brasileiro.
Toda esta sensao de robustez, a aparncia de ser menor do que era mais a
simplicidade de suas linhas foram precisamente alguns dos fatores que determinariam seu
fracasso junto aos consumidores americanos, que preferiam carros de aparncia mais leve,
compridos e cheios de acessrios. Segundo Sandler e de Simone, o dono da Willys Motors,
Henry John Kaiser, foi muito criticado e acusado de trazer para a Amrica do Sul projetos de
carros obsoletos rejeitados pelos consumidores anericanos. Porm, os autores argumentam
que tais projetos teriam ficado obsoletos para as condies de um pas rico que podia se dar ao
luxo de buscar novos parmetros de consumo; mas para as condies mais rudes das ruas e
168

OLIVEIRA, Danilo A. de. Aero-Willys 60-62. Revista Collectors Magazine, So Paulo, ano 1, n. 1, p. 912.

149

estradas brasileiras da poca o modelo Willys Custom (assim como a linha de utilitrios Jeep
e Rural) se mostraria adequado exatamente pela sua robustez. No que diz respeito
obsolescncia do projeto, preciso observar que o arcabouo do carro, carroceria e chassi,
eram agrupados numa nica pea denominada pela fbrica como aero-frame, nada mais que
a estrutura unitria conhecida como monobloco,

169

mais leve, rgida e econmica que o

sistema de carroceria e chassi separados. Assim, o projeto do Aero-Willys no poderia ser


chamado de obsoleto, pois j apresentaria a estrutura monobloco desde 1952, considerada
ainda uma soluo avanada em 1960.
Do ponto de vista da concorrncia com outros carros tipo sedan quatro portas
fabricados no Brasil, poderamos fazer uma comparao utilizando como critrio seus valores
publicados na tabela de preos de carros nacionais novos da revista Quatro Rodas, em 1960: o
Dauphine custava Cr$ 530 mil; o DKW-Vemag sedan, Cr$ 668 mil; o Aero-Willys, Cr$ 895
mil o FNM 2000 JK, Cr$ 946 mil e o Simca Chambord pouco mais de Cr$ 1 milho.
Assim, o Aero-Willys seria o automvel de preo mediano entre o carro nacional mais caro e
o mais barato.

170

Se tivesse entrado em produo no Brasil em 1960 o Ford Custom,

fabricado pela Ford do Brasil, provavelmente no custaria menos que Cr$ 1.3 milho, o preo
mnimo de um modelo Ford 1959 norte americano usado; assim, no faria concorrncia ao
Aero-Willys por se situar em faixa diferente de preo. Entretanto, no se pode deixar de levar
em conta que a presena de um outro automvel de origem norte-americana no mercado de
nacionais, cujo projeto fosse bem mais atual, talvez pudesse representar algum perigo ao carro
produzido pela Willys. Lembrando que entre acionistas e membros da diretoria da empresa
figuravam pessoas da famlia do ex-chanceler Oswaldo Aranha; gente bastante influente.
A Quatro Rodas de setembro de 1960 informava que at aquela data tinham sido
produzidos apenas 706 modelos Aero-Willys, mas fazia ressalva de que sua produo tinha se
iniciado em maro passado (maro de 1960). Seu ndice de nacionalizao era 85,34%. O
teste realizado pela revista com o Aero-Willys 1962, em fevereiro daquele ano, conclua da
seguinte maneira: O Aero Willys um automvel que rene em alto grau as principais
qualidades a um veculo brasileiro: robustez, comodidade e apresentao. A palavra
apresentao parecia colocar o automvel como um carro que reunia caractersticas de
confiabilidade, conforto e manuteno simples capaz de atender s necessidades e desejos de
169

MONOBLOCO/carroceria. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.6. p. 1453.

170

MERCADO de automveis novos nacionais. Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 65, p. 89, dez. 1965.

150

um emergente segmento composto por tcnicos, mdicos, engenheiros, diretores de empresas


que desejavam praticidade aliada a uma aparncia mais distinta, porm discreta. Uma espcie
de releitura do Doctors Car da dcada de 40, transposta para a realidade brasileira dos anos
60. 171 (figura 45)
Nesse mesmo perodo ocorreria o lanamento do primeiro automvel de passageiros
produzido pela Fbrica Nacional de Motores: o FNM 2000 JK. Apresentado oficialmente
em 21 de abril de 1960, era basicamente o Alfa Romeo 2000 lanado no Salo do Automvel
de Turim, Itlia, trs anos antes. No Brasil sua apresentao ocorreu simultaneamente
inaugurao da nova capital de repblica, Braslia, numa coincidncia proposital de datas para
marcar o novo automvel brasileiro como uma espcie de corolrio da Era JK. O costume
de designar modelos ou mesmo marcas de automveis com nomes ligados poltica no era
novidade: a fbrica de automvel Lincoln, fundada em 1920 nos Estados Unidos,
homenageava o ex. presidente Abraham Lincoln, enquanto que a IAME (Indstrias
Aeronuticas y Macnicas Del Estado) produziu na Argentina uma srie de veculos com a
marca Justicialista na dcada de 50, numa referncia ao Partido Justicialista argentino. 172

171

KAISER y Willys para 1954. Revista Mecanica Popular, Chicago, v. 14, n. 5, p. 33, maio 1954. (Traducin
del v. 101, n. 3, edicin en ingls).
TESTES de Quatro Rodas: Aero-Willys. Quatro Rodas, So Paulo, ano 3, n. 19, p. 76-89, fev. 1962.
ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 10, set. 1960.
AERO-WILLYS: o Valente. Revista Classic Show, Iju, ano 4, n. 23, p. 50-57, 2005.
WILLYS. Enciclopdia do Automvel, Abril Cultural, volume 8, 1975, p. 1930.
WILLYS Overland do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p.
1931-1936.
SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In: Histria sobre
Rodas. So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005. p. 77-78.
172
FAGUNDES, Atos Rodrigues. Autoclssica. Revista Classic Show, Iju, ano 9, n. 49, p. 28-37, 2009.

151

Figura 45 Propaganda do Sedan Aero Willys em 1960

A revista Mecnica Popular de outubro de 1961 trazia o teste do modelo FNM 2000
JK. O ttulo da reportagem foi: Um automvel de grande classe e o redator Mauro Salles
iniciou assima matria:

O QUE UM GRANDE CARRO? A pergunta que parece fcil tem mil


respostas. E atrs justamente destas respostas que se lanam os
engenheiros e projetistas dos grandes fabricantes, procurando, atravs delas,
a frmula para o xito.

As letras maisculas no incio so do texto original e pareciam tentar engrandecer o


automvel logo de incio. E prosseguia:

Um carro no merece aplausos apenas pelo arrojo do seu desenho, pela


perfeio mecnica, pelo conforto do seu interior. Ele precisa ser bom em
quase tudo, e seus defeitos devem ser to pequenos, ou de tal modo

152

superados pelas qualidades, que no meream grande crtica. A Alfa Romeo,


cujo nome uma legenda na indstria italiana, tem inmeros carros na sua
histria. E o modelo 2000 mais recente , certamente, um desses. Foi
talvez por isso que a F.N.M. decidiu fabrica-lo no Brasil.

Termos como perfeio mecnica e legenda na indstria italiana dariam uma amostra da
expectativa em torno daquele automvel. A revista Quatro Rodas de agosto de 1962 trazia
uma bateria de testes com o carro (a revista o chama de JK FNM) e iniciava assim:

Inspirando-se na tradio dos motores 2.500 e 1.900, a Alfa Romeo


desenvolveu em 1956/57 o motor 2.000 que, alm da marca registrada da
famosa indstria italiana (...) apresentava importantes melhoramentos
obtidos atravs da pesquisa sistemtica, seja nos laboratrios, seja nas pistas
de corrida, onde a marca se destacou por muitos anos. Esta mquina foi
vestida, dentro dos princpios clssicos da escola italiana, resultando da o
padro de sobriedade, elegncia e distino que tanto sucesso obteve no
salo de Turim, em 1957.

A palavra mquina, em negrito no texto original, provavelmente remetia ao termo


italiano macchina aplicado a velozes carros esportivos equipados com motores potentes.
Havia tambm referncia ao automobilismo de competio onde a marca Alfa Romeo tinha
forte presena na dcada de 50. Isto levaria moda do apelo esportivo nos automveis
projetados naquela poca e ao modelo italiano Cisitlia de Giuseppe Farina. Sobre a marca
Alfa Romeo nas corridas havia tambm uma importante referncia nacional, pois o famoso
piloto de corridas brasileiro Chico Landi dirigiu carros Alfa Romeo na dcada de 40, quando
conquistou importantes provas no Brasil e na Argentina. Mais tarde, quando as fbricas
automobilsticas brasileiras usavam provas esportivas como meio promocional, Chico Landi
fez um contrato com a FNM para correr com automveis 2000 JK, conquistando vrios
campeonatos entre 1960 e 1963.173
Nos testes feitos pela Quatro Rodas de agosto de 1962, a descrio da carroceria do
2000 JK ressaltava suas formas angulosas e retas definidas como linha trapzio italiana e
destacava a aparncia fina e elegante do carro. Na revista Mecnica Popular de outubro de
173

Algumas provas vencidas por Chico Landi com carros F.N.M. 2000 JK especialmente preparados para
competies: Quinta Mil Milhas de Interlagos, 1960; Doze Horas de Interlagos, 1961; Mil Quilmetros de
Braslia, 1962; alm da segunda colocao na prova Doze Horas de Interlagos, 1963. O contrato de Chico
Landi com a F.N.M. teria terminado em 1964, depois ele dirigiu o Departamento Esportivo da Simca do
Brasil at 1966: cf. OS GRANDES pilotos de todos os tempos. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo:
Abril Cultural, 1975. v.2. p. 249-264.

153

1961, Mauro Salles descrevia sua grade dianteira como bonita e cheia de personalidade,
destacando o famoso emblema da Alfa Romeo em formato de corao conhecido como
cuore sportivo, corao esportivo, que teve seu escudo original trocado pelo da FNM cujo
desenho seria semelhante. Destacava tambm o smbolo de Braslia na forma de trs colunas
estilizadas do palcio da Alvorada e as letras cromadas JK que decoravam o cap e a tampa
do porta-malas. Na traseira ainda elogiava a harmonia das linhas do para choques e descrevia
as lanternas como sendo bonitas e funcionais. Em cima da placa traseira existia um friso
cromado com as letras F, N e M estilizadas que tambm mereceu ateno. Os testes feitos
pela revista Quatro Rodas traziam uma descrio detalhada do motor do carro com destaque
ao cmbio de cinco marchas totalmente sincronizadas (sincronizador Porsche), caixa de
ferramentas completa que acompanhava o carro, ao painel de instrumentos com tacmetro
(conta-giros) e outros itens inexistentes nos carros nacionais. Por exemplo: no Aero-Willys e
no Simca Chambord era oferecido apenas o cmbio de trs marchas com a primeira no
sincronizada (conhecida como caixa seca).
Esportividade e elegncia da escola estilstica italiana significando bom gosto, aliado
a um motor de caractersticas modernas fizeram do 2000 JK talvez o automvel mais
aguardado e festejado pela imprensa automotiva brasileira em 1960 e 61 desde a chegada do
primeiro carro produzido no pas, o DKW-Vemag, dois anos antes.
Angelo Tito Anselmi (1975) explica que a criao do Alfa Romeo 2000 foi uma
evoluo de um modelo anterior (o 1900 lanado em 1954), para atender a exigncia por um
carro social que fugisse um pouco do apelo esportivo, permitindo que a Alfa Romeo entrasse
no mercado norte americano. Da tantos itens de conforto at citados por Mauro Salles em
1961, quando referiu ao festival de botes do painel de instrumentos do carro onde,
segundo sua observao: h luz at para indicar que o afogador est puxado; os gadgets
to apreciados pelo consumidor norte-americano. Entretanto, segundo Anselmi, o modelo
Alfa Romeo 2000 no obteve xito nos Estados Unidos, onde o consumidor estaria habituado
mais s transmisses automticas do que caixa de cinco marchas do modelo italiano, que
exigia trocas de marcha mais frequentes, alm da preferncia pelos motores de oito cilindros
em V enquanto que o motor do carro italiano tinha quatro cilindros. Na Itlia sua carroceria
foi considerada muito pesada e grande para os padres italianos, medindo quatro metros e
setenta e um centmetros de comprimento, isto o colocaria na categoria dos carros
compactos norteamericanos, enquanto que na Europa seria considerado um carro grande.
Foi produzido na Itlia entre 1957 e 1960 em trs verses: sedan de quatro portas, cup de
duas portas e conversvel.

154

No Brasil os itens de esportividade rejeitados pelo consumidor americano eram pontos


a favor do carro. Alm disso, por ser um projeto direcionado a um mercado mais exigente do
que o brasileiro, no geral acostumado a carros de concepo mais simples, poderia se dizer
que foi um automvel superdimensionado para o pas.

Possivelmente vinha da o

acolhimento entusiasmado da imprensa automobilstica brasileira da poca.


Na Mecnica Popular de outubro de 1961 Mauro Salles observou que a fabricao do
2000 JK no foi isenta de problemas: foi um dos ltimos projetos de carros de passeio
aprovados pelo GEIA, e sua produo iniciou quando a FNM passaria por dificuldades
econmicas. Nas tabelas de preos de carros novos nacionais, publicadas em exemplares da
revista Quatro Rodas entre fevereiro e agosto de 1961, mostravam sempre a entrega com
prazo indeterminado para aqueles modelos, significando indcios de instabilidade na estatal
brasileira naquele momento.
Segundo Jos Ricardo Ramalho (2007), em 1955 as finanas da FNM estavam
regularizadas, sendo possvel distribuir dividendos aos seus acionistas pela primeira vez na
sua histria. Em 1956 foi apresentado um projeto de expanso da fbrica para a
nacionalizao final do caminho F-n-m, cujo ritmo de produo tinha aumentado.
Possivelmente, estes planos incluiriam tambm o contrato com a FIAT italiana em 1956 para
a montagem de seus tratores no Brasil, citado por Lcio Meira na entrevista que concedeu
Quatro Rodas em 1966.
Todavia, a Fbrica Nacional de Mmotores escolheria outro rumo. Conforme
informao veiculada na seo Brasil em 4 rodas na Revista de Automveis de maio de
1957, a Alfa Romeo teria entregue seus planos para fabricao de um carro de passageiros ao
GEIA naquele ano. O representante da fbrica italiana teria sido recebido pelo presidente
Juscelino Kubitschek no ato da entrega dos planos na presena do ento ministro da Viao,
Lcio Meira e do embaixador da Itlia. Segundo aquela publicao, os planos incluam a
organizao de uma firma especialmente para fabricar carros Alfa Romeo no Brasil.
A firma mencionada poderia significar a criao de uma espcie de diviso para a
produo exclusiva de automveis de passeio separada da fabricao dos caminhes F-nm. Num editorial publicado na revista Quatro Rodas, em agosto de 1963, Victor Eduardo
Gouveia mencionou a aprovao pelo GEIA, em 1958, de um contrato entre a Alfa Romeo e
um grupo brasileiro para a produo do Alfa Romeo 2000, conhecido como projeto FABRAL
(em maisculo no texto original, parecia sugerir uma sigla, mas no trazia maiores
esclarecimentos sobre o caso). A existncia de divises dentro das empresas automobilsticas

155

era uma forma de direcionar produtos diferenciados ao seu tipo de mercado;

174

seria este o

caso? O editorial afirmou que a aprovao do GEIA ao referido projeto FABRAL implicou na
desistncia do contrato para a montagem de tratores marca FIAT, celebrado em 1956, entre a
empresa italiana e a FNM. Esta desistncia foi inclusive mencionada na entrevista de Lcio
Meira em 1966, como consequncia de presses por parte de associaes agrcolas, contrrias
ao plano dos tratores nacionais. Contudo, seria plausvel supor que a prpria Alfa Romeo no
estaria satisfeita com a possibilidade de conviver com outra empresa, tambm italiana,
dividindo as instalaes da FNM e assim tivesse apresentado o projeto de fabricao de um
carro de passageiros ao GEIA para garantir sua reserva de domnio na estatal. O papel do tal
grupo brasileiro parceiro no projeto poderia ser apenas um artifcio para simular o interesse
de algum grupo nacional no negcio. uma hiptese.
Ainda no editorial da revista Quatro Rodas, Gouveia classificava a fabricao do
caminho F-n-m como um bom negcio de interesse nacional, mas definia a fabricao do
FNM 2000 JK como um absurdo que no se justificava por qualquer ngulo: um luxo que s
poderia permitir uma indstria em magnficas condies financeiras. Ele prosseguia
explicando que em 1958 a FNM precisaria de Cr$ 890 milhes e US$ 10 milhes para
prosseguir no plano de produo do carro. Por sugesto do BNDE, Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico, (tambm scio da FNM) o governo aprovou o plano, mas
condicionou sua aceitao ao aval de financiamento para a importao de peas de caminho
Alfa Romeo italiano (F-n-m nacional) para a fbrica brasileira. Porm, depois de assinado
o acordo, o governo liberou apenas parte do recurso, Cr$ 210 milhes mais Cr$ 350 milhes
foram arrecadados de particulares. Segundo Gouveia, mesmo faltando uma parte dos recursos
o projeto teria prosseguido mediante parcelamento do restante da dvida contrada com a
empresa italiana. Tudo isto, mais as dificuldades de manter o ritmo de produo dos
caminhes, acrescido de falhas administrativas na FNM, fez com que os pagamentos Alfa
Romeo se atrasassem a tal ponto que ela cortou os fornecimentos com pagamento a prazo para
a estatal brasileira, significando que tudo teria que ser comprado com pagamento vista dali
por diante.
Entre 1960 e 61 chegariam a um acordo para o pagamento da dvida da FNM com a
Alfa Romeo que envolveria a Cia. Vale do Rio Doce brasileira e a Italsider italiana, ambas
paraestatais, no qual o Brasil passaria a exportar minrio de ferro (200 mil toneladas anuais)

174

LUDVIGSEN, Karl E. Cadillac. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.4. p.
400.

156

da Vale para a Italsider por quatro anos; isto compensaria os crditos e dbitos da FNM com a
Alfa Romeo at 1965. Ainda conforme Gouveia, esta seria uma soluo satisfatria se a FNM
conseguisse superar suas crises e entrar num ritmo industrial sustentvel.
Entretanto, em 1963 quando foi publicado o editorial, Victor Antonio Gouveia
sentenciava que a FNM se encontrava numa situao ainda mais difcil, e uma das razes era
porque o primeiro contrato com a Alfa Romeo, assinado em 1953, tinha terminado em 1960
sem que se tivesse celebrado outro; ou seja, a FNM no teria mais nenhum acordo formal com
a sua fornecedora, apesar de ainda necessitar da importao de muitas peas vitais ao carro a
ao caminho que produziam. Portanto, existiria apenas o acordo da Cia. Vale do Rio Doce
com a Italsider referente ao pagamento de dvidas antigas. E ainda, ao invs de se concentrar
na melhoria do caminho F-n-m frente concorrncia e estabilizar sua produo, a FNM
planejava o lanamento de um novo carro esportivo denominado Jango. O artigo conclua
dizendo que a FNM era uma empresa semi-estatal sofrendo todos os malefcios da vinculao
com o governo, intromisses polticas e entraves burocrticos, e isto no representaria
nenhuma vantagem no seu carter empresarial175. Ramalho (2007) explica que o fato de a
fbrica nacional de motores ser uma empresa estatal acabava por acirrar as crticas daqueles
que eram desfavorveis interveno do Estado na economia. Mas isto no impedia que a
empresa fosse louvada por nacionalistas, que viam nela a possvel materializao de um
parque industrial de base majoritariamente nacional.
Quanto ao 2000 JK, o fato de ser produzido por uma empresa estatal no parecia se
apresentar como algo a ser destacado nem contra nem a favor. As crticas quanto qualidade
do carro poderiam ser consideradas normais para um lanamento. Em 1961, Mauro Salles
assinalava problemas na suspenso traseira um pouco dura, a exigncia de regulagens mais
constantes no motor, a alavanca de cmbio com as posies das marchas muito prximas, o
velocmetro de difcil leitura, alguns defeitos na montagem de borrachas de vedao e a
necessidade de um controle de qualidade mais rigoroso na fbrica, mas ressaltava que a
montadora estava lutando para resolver estes problemas. J a Quatro Rodas, em 1962,
elogiava a montagem bem executada da carroceria do carro, a boa qualidade da pintura e o
acabamento interno como um dos melhores dentre os carros nacionais. Observara tambm
defeitos na montagem de borrachas de vedao permitindo entrada de gua na cabine, mas
isto seria apenas uma questo de ajustagem. Os dois testes feitos nos carro por duas
publicaes em tempos diferentes (outubro de 61 e agosto de 62), revelavam um automvel
175

GOUVEIA, Victor Antnio. O fracasso da F.N.M. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 37, p. 33, ago. 1963 .

157

que, alm de seguro, veloz e moderno, era bem executado. Ramalho (2007, p.124) cita Ramiz
Gatts referindo tarefa da FNM na oferta de suporte tcnico e de mercado s indstrias de
autopeas, que eram suas fornecedoras, e criao de um curso de engenharia de extenso
universitria em convnio com a Escola Nacional de Engenharia, Rio de Janeiro, mantendo
cursos de formao, aperfeioamento e treinamento de operrios. O autor coloca estes itens
como uma tarefa fundamental daquele fabricante176. Possivelmente a qualidade do automvel
observada pela imprensa se daria graas ao empenho da fbrica em busca da sua excelncia na
produo, apesar das dificuldades.
Em setembro de 1960 a mesma Quatro Rodas informava que alm do automvel JK
a fbrica produzia caminhes e nibus, e que a rea construda da sua sede era de cerca de 60
mil m e passaria a 175.298 mil m, uma vez concludas as obras do plano de expanso da
indstria. O capital social da era de Cr$ 2 bilhes, 52% do tesouro nacional e o restante de
particulares. Ainda segundo a revista, o ndice de nacionalizao do 2000 JK (figura 46) era
de 65%. Em agosto de 1962 ela concluiu os testes com o veculo com o seguinte comentrio:

O FNM 2000 condensa em seu projeto tudo que se possa desejar num carro
de alta classe. Seguro, cmodo, confortvel, tambm relativamente
econmico, muito robusto e excepcionalmente estvel. Seus freios so
timos e sua acelerao acima do comum. Todas estas qualidades do carro
exigem manuteno especializada e um motorista de valor, que o conhea
bem, e saiba mant-lo e dirigi-lo como merece.

Enfim, um automvel nacional que poderamos considerar altura das expectativas da


imprensa e do pblico. 177

176

RAMALHO, Jos Ricardo. Estado Novo, industrializao e a formao do trabalhador brasileiro: o caso
FNM. Locus: revista de histria, Juiz de Fora, v. 13, n. 2, 2007.

177

SALLES, Mauro. F.N.M. 2000 JK: um automvel de grande classe. Revista Mecnica Popular, Rio de J
Janeiro, ano 2, v. 22, p. 98-106, out. 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine).
TESTES de Quatro Rodas: JK-FNM. Quatro Rodas, So Paulo, ano 3, n. 25, p. 88-101, ago. 1962.
ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 8-11, set. 1960.
GOUVEIA, Victor Antnio. O fracasso da F.N.M. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 37, p. 32-33, ago.
1963. PETRICH, Matthias. FNM. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.4. p.
918. ANSELMI, Angelo Tito. Alfa Romeo. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural,
1975. v. 1. p.57-69.
RAMALHO, Jos Ricardo. Estado Novo, industrializao e a formao do trabalhador brasileiro: o caso
FNM. Locus: revista de histria, Juiz de Fora, v. 13, n. 2, 2007.

158

Figura 46 Propaganda do Sedan Alfa Romeo 2000 JK em 1960

4.3 Estradas de mo dupla

No panorama dos automveis lanados at 1960, talvez fosse justo mencionar tambm
a Volkswagen Kombi (figura 47) como um dos veculos que mais contriburam para a difuso
do automvel no Brasil numa poca em que o carro particular ainda era um luxo. Uma
propaganda em cores da Volkswagen veiculada na revista Quatro Rodas de outubro de 1961,
apresentava sua linha de produtos com o slogan: O seu bom senso lhe dir qual a soluo
ideal para seu problema de transportes, onde se via um nico modelo de automvel de
passeio, o Volkswagen Sedan, ao lado de quatro verses de carroceria para a Kombi. Em
1961 o redator da Mecnica Popular brasileira, Mauro Salles, relatou alguns episdios
envolvendo a Kombi:

Estava este redator saindo de Braslia, com destino ao Rio, quando parou em
um posto de abastecimento um veculo que vinha de Curitiba. Trazia uma
famlia em mudana: sete adultos, um cachorro, uma gaiola de passarinhos,
trs crianas e sete malas. O carro era uma verdadeira festa. Tinha sido uma
viagem sem problemas, sem nada quebrado e com pouco consumo de
combustvel. Era uma Kombi.

Uma meno funo de micro nibus:

159

De outra feita, tomamos carona no carro de um amigo que ia para


Copacabana. Era ele na direo, o redator de MP (Mecnica Popular) e mais
dez outros caronas adultos. Uma Kombi!

Agora como furgo de entregas nas cidades:

O mecnico de nossa televiso parou em nossa porta com um furgo


colorido muito atraente, com o nome da sua firma pintado em letras enormes
de um lado e de outro, e at no teto. Era um grande anncio ambulante no
furgo, no qual j iam para a oficina trs televises e duas eletrolas. Era uma
Kombi. 178

Mais do que a constatao da versatilidade do utilitrio da Volkswagen, estes relatos


podem revelar detalhes da penetrao no carro nacional no cotidiano da populao em
viagens, transporte de passageiros e prestao de servios.

178

SALLES, Mauro. O teste da Kombi Volkswagen: grande por dentro e pequena por fora. Revista Mecnica
Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 17, p. 98-106, maio 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics
Magazine).
ANNCIO publicado na Quatro Rodas, So Paulo, ano 2, n. 15, p.59-62, out. 1961.

160

Figura 47 Anncio dos modelos produzidos pela Volkswagen do Brasil com


nfase na versatilidade da Kombi em 1961

161

O posicionamento dos veculos nacionais num segmento de mercado abaixo dos


automveis importados tornou-os acessveis aos brasileiros, que no tinham condies de
pagar o alto preo de um carro novo estrangeiro ou no queriam se submeter s intrincadas
regras na sua aquisio. V-se o esgotamento de um modelo de consumo substitudo por
outro, cujos contornos poderiam ser definidos como mais populares. Sobre a construo de
um novo imaginrio automobilstico brasileiro, seria possvel afirmar que a dissimulao das
desvantagens dos 19 modelos de veculos nacionais face aos 96 importados seria eficaz num
primeiro momento, naquele instante de desordem no mercado com a chegada dos novos
modelos nacionais; mas logo em seguida esta desvantagem seria diluda pelas facilidades na
sua aquisio e manuteno. Neste ponto, permaneceria uma herana dos tempos dos carros
importados Ford e General Motors como um padro de confiana baseado na rede de
concessionrios e servios autorizados. Assim, seria possvel fazer uma viagem de Curitiba a
Braslia numa Kombi Volkswagen fabricada no Brasil como a relatada por Mauro Salles; uma
viagem to longa em estradas que talvez no possussem condies ideais de rodagem, sem
contar com assistncia mecnica garantida em algum ponto do percurso, seria uma verdadeira
aventura naquelas circunstncias.
Outro fator importante na construo do imaginrio automobilstico do carro nacional
poderia estar no clima de otimismo que ocorria no perodo do Governo Juscelino Kubitschek.
Em janeiro de 1956 ele empreendeu uma viagem em vrios pases com o objetivo de vender a
imagem do Brasil como um pas progressista e confivel. Visitou fbricas de automvel como
a Willys Motors em Toledo, estado de Ohio nos Estados Unidos e europeias como a AutoUnion em Dsseldorf, Alemanha Ocidental, a Simca na cidade francesa de Poissy, dentre
outras. Poderia se considerar um empenho de contornos quase pessoais no objetivo de atrair
fabricantes de automvel ao Brasil. Kubitschek parecia se comportar como um tipo de garoto
propaganda do carro nacional, e em vrias ocasies aparecia sentado direo dos novos
carros nacionais e at mesmo guiando-os em pequenos percursos. Estas fotos veiculadas na
imprensa cumpriam o papel de propaganda do governo, pois o automvel nacional
representava um forte smbolo da industrializao do pas.
interessante comparar com Getlio Vargas no incio da dcada de 50; embora fosse
favorvel implantao da indstria automobilstica no Brasil, no aparecem fotos do
presidente Vargas dirigindo automveis. Na foto da inaugurao da Volkswagen do Brasil em
1953, Vargas aparece observando um modelo Sedan pelo lado do passageiro. So detalhes
reveladores do estilo dos dois presidentes: Juscelino Kubitschek no banco da frente do carro
como motorista, conduzindo o processo de industrializao; e Getlio Vargas como

162

passageiro no banco de trs das limousines presidenciais, indicando o caminho ao seu


motorista particular. A demonstrao explcita de apoio do Presidente Juscelino ao carro
nacional tambm contribuiria para fortalecer sua imagem junto ao pblico. Assim, passaria a
ser bacana e moderno possuir um carro nacional.
Ao final do governo do presidente Juscelino, em 1960, a produo efetiva de
automveis de passeio chegaria a 81.753 unidades. Somando aos 51.325 caminhes
produzidos, chegava a 133.078 veculos que saram s ruas. A capacidade instalada da
indstria alcanava 199.180 unidades, ultrapassando os 170 mil veculos prometidos na Meta
27 do Programa de Metas do governo JK.179 Em 1960 o Brasil figurava em 11 lugar entre os
fabricantes mundiais de veculos atrs dos Estados Unidos, Alemanha, Inglaterra, Frana,
Itlia, Canad, Austrlia, Rssia, Japo e Sucia; mas segundo nota divulgada na revista
Mecnica Popular de maio de 61, dados fornecidos pela Embaixada da Sucia no Brasil
revelavam que sua produo automobilstica tinha sido inferior brasileira, assim, na verdade,
o Brasil ocuparia o posto de 10 produtor mundial.180
Porm, o ndice de nacionalizao dos automveis produzidos ficaria abaixo do ndice
de 95% estabelecido para 1960, sobre o peso total do veculo no art. 4 das normas para
fabricao do carro de passageiros. Eis os ndices de nacionalizao apresentados ao pblico
pela Quatro Rodas em setembro daquele ano:
O DKW-Vemag chegou a 95,6%; o Volkswagen Sedan a 90,95%; o Renault Dauphine
70,22%; o Simca Chambord teria chegado a 67,65%; o FNM 2000 JK a 65% e o Aero Willys
85,34%.
Apenas o DKW teria ultrapassado o ndice, em 0,6%. No Simca Chambord, existindo a
hiptese que os carros produzidos em 1960 seriam veculos franceses apenas montados no
Brasil, seu ndice de nacionalizao talvez no correspondesse realidade. No art. 6 das
Normas para fabricao de carros de passageiros, havia um pargrafo nico deliberando que
seria tolerado em junho de 1960 um percentual de 90% do peso dos automveis de
passageiros; e enquanto no se alcanasse o percentual de 95% o fabricante perderia os
benefcios de ordem cambial. Em setembro daquele ano apenas o DKW-Vemag e o
Volkswagen Sedan teriam ndices satisfatrios. O Aero-Willys tinha apenas cinco meses de
produo, e isto podia servir de justificativa. Porm, o art. 5 deliberava que quando o
179

180

ALMEIDA (1972, p.55-80) apud. FARO, Clvis de; SILVA, Salomo L. A dcada de 1950 e o Programa de
Metas. In: GOMES, ngela de Castro (Org.). O Brasil de JK. 2. ed. Rio de Janeiro: Editora FGV, 1991. p.88.
SALLES, Mauro. Sirena de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v.17, p. 109, maio
1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine).

163

fabricante no conseguisse atingir os percentuais exigidos no art. 4, poderiam ser aplicados


novos valores aos projetos em execuo ou estudo. Aparentemente a Simca do Brasil no
sofreria sanes provavelmente por conta deste artigo, estendendo a regra tambm a outros
fabricantes que ainda no alcanariam o ndice mnimo de 90% em 1960.
Entretanto, existiram ocasies que a observncia s regras e autoridade do GEIA
parecia ser colocada em dvida, exatamente num momento de turbulncia poltica no pas.
Em junho de 1961 a Karmann-Ghia do Brasil181 estaria estudando fazer um novo pedido ao
GEIA para produzir no Brasil seu cup esportivo Karmann-Ghia, lanado na Europa em 1955.
Anteriormente o projeto havia sido rejeitado em uma das ltimas sesses do GEIA, ainda no
governo de Juscelino Kubitschek. Mas agora o panorama tinha mudado. Empossado em 31 de
dezembro de 1960, o novo presidente da Repblica era Jnio da Silva Quadros, e atravs de
um decreto presidencial a constituio do GEIA tinha sido alterada: de acordo com o novo
regulamento, seu presidente seria de livre escolha pelo Governo. Pela constituio anterior o
Ministro da Viao seria o presidente nato do GEIA. No governo Jnio Quadros a pasta da
Viao foi inicialmente ocupada por Clvis Pestana; entretanto, em junho de 1961 Lcio
Meira volta direo do GEIA a convite do presidente da Repblica. possvel que Meira
ainda gozasse de muito prestgio no setor automobilstico brasileiro, da o convite.
Paralelamente, a Volkswagen do Brasil aguardava autorizao oficial para iniciar a
produo do seu cup Karmann-Ghia que pretendia lanar no mercado. Curiosamente,
naquele momento j os tinha pronto. Com ironia, Mauro Salles afirmou que: A Volkswagen,
por artes de mgica, conseguiu fabricar ou montar 100 cups Karmann-Ghia, que esto em
So Bernardo do Campo aguardando a autorizao do GEIA para o incio da produo,
chamando ateno do redator o fato dos carros j estarem prontos num espao de tempo
curto, sugerindo que se tratava de carros importados apenas montados no Brasil. Ele conclua
afirmando que a fbrica colocava os carros adiante dos bois, pois a Volkswagen esperava
lanar o modelo no mercado imediatamente concesso da licena para sua fabricao, e
perguntava o que aconteceria se a licena fosse negada.182 O cup esportivo Karmann-Ghia
teria sua produo dividida por duas empresas: A Volkswagen do Brasil forneceria o chassi e
seus componentes mecnicos, e a Karmann-Ghia do Brasil produziria a carroceria e cuidaria

181

TRAGATSCH, Erwin. Volkswagen. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8.
p. 1908.

182

SALLES, Mauro. Seo Sirena de So Paulo. Revista Mecnica Popular, So Paulo, ano 2, v. 23, p. 104,
nov. 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine).

164

da montagem e acabamento; ento o carro j completo voltaria Volkswagen, ficando


responsvel pelas vendas e assistncia tcnica.
Porm, em 25 de agosto de 1961, Jnio Quadros renuncia ao mandato de Presidente da
Repblica, assumindo o cargo Ranieri Mazzili devido ausncia do vice-presidente, Joo
Goulart, em misso diplomtica no exterior. Tudo isto desencadeou uma crise entre os
ministros militares, uns contra e outros a favor da posse de Goulart. A crise foi equacionada
com a aprovao no dia 2 de setembro, da emenda constitucional instituindo o sistema
Parlamentarista no Brasil. Em 7 de setembro de 61, Joo Goulart toma posse da Presidncia
da Repblica tendo Tancredo Neves como Primeiro Ministro. Neste perodo, todas as
decises do GEIA ficaram em suspenso.
Em outubro de 1961 Mauro Salles explicava aos leitores da Mecnica Popular que a
crise poltica desencadeada com a renncia de Jnio Quadros no chegaria a marcar
profundamente a indstria automobilstica brasileira, pois as fbricas teriam continuado
trabalhando normalmente e, nas suas palavras: os operrios do parque de veculos e
autopeas demonstraram elevado senso de responsabilidade e grande patriotismo no
aderindo a movimentos grevistas. No caberia aqui aprofundar nesta questo, contudo,
mais provvel que a no adeso a movimentos grevistas se deu mais pela falta de uma
organizao de classe ou receio de demisses. Salles prosseguiu explicando que o mercado
consumidor se retrara bastante e o fechamento de bancos tinha causado problemas para o
pagamento dos salrios de agosto, e ainda que no incio de setembro algumas fbricas (ele no
cita quais) chegaram a reduzir seus programas de produo por medida de prudncia. Da,
possivelmente, o receio dos operrios. Ele conclua, explicando que naquele momento ainda
no se sabia da orientao do novo governo sobre a indstria automobilstica e a presidncia
do GEIA.183
Em dezembro daquele mesmo ano o assunto Karmann-Ghia ocupava novamente a
coluna Sirena de So Paulo de Mauro Salles, na Mecnica Popular. Segundo Salles, o
GEIA no teria acreditado que a Volkswagen j teria cem Karmann-Ghias prontos em sua
fbrica de So Bernardo, e mandou fazer uma verificao. Os carros estariam empilhados
em estantes especiais, pintados de vermelho bord com a capota branca, esperando pelo
lanamento. Ele informava que a tendncia do GEIA seria aprovar porque a autorizao seria

183

ALLES, Mauro. Sirena de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 22, p.108, out.
1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine).

165

uma forma de compensao Karmann-Ghia do Brasil, pois a empresa havia investido muito
dinheiro no pas e somente poderia obter algum resultado positivo dos investimentos depois
que passasse a produzir o carro em srie.

184

De fato, o GEIA aprovou e o Karmann-Ghia foi

lanado no incio de 1962.


O desfecho deste caso poderia conter detalhes intrigantes: Ainda no governo de
Juscelino Kubitschek, o projeto do carro tinha sido rejeitado pelo GEIA possivelmente por
no se enquadrar no art. 3 das normas para a fabricao do carro de passageiros, que
indicava a capacidade normal mnima de quatro passageiros, incluindo o motorista, para que
os projetos lograssem aprovao. Entretanto, o Karmann-Ghia era um cup esportivo que
comportava apenas dois adultos nos bancos dianteiros, enquanto que seu diminuto banco
traseiro serviria apenas para pequenos trajetos, para crianas ou bagagem. Alm disso, as
normas do GEIA no previam carros esportivos. A produo antecipada de cem carros, por
artes de mgica, parecia motivada pela certeza da sua aprovao, como se o GEIA tivesse
por obrigao aprovar a produo do carro numa espcie de compensao por conta dos
investimentos que a Karmann-Ghia do Brasil teria feito no pas. Em dezembro de 1960 a
Volkswagen do Brasil estava iniciando sua consolidao como lder de mercado com a
produo de 4.537 veculos no ms de outubro Isto poderia lhe conferir fora e prestgio
suficiente para pressionar o GEIA, mediante formao de lobby, a aprovar o projeto do
Karmann-Ghia mesmo no se enquadrando adequadamente nas normas.
Este episdio pode ter gerado outro desdobramento, desta vez com a Ford do Brasil.
Aps a recusa do GEIA em aprovar seu projeto do modelo Ford Custom em 1959 a empresa
voltaria a insistir dois anos depois. Lcio Meira teria sugerido a aprovao do projeto, mas a
soluo no teria sido acolhida pelo presidente Jnio Quadros que determinaria apenas a
publicao dos estudos do GEIA neste sentido. Porm, em dezembro de 1961, j na
administrao de Joo Goulart, a indeciso oficial sobre o caso e a impacincia da Ford do
Brasil acabaria gerando uma crise nos meios governamentais ligados indstria
automobilstica. Ocorreu que o SUMOC a CACEX e a Carteira de Cmbio do Banco do
Brasil estariam estudando uma maneira de autorizar a produo do Ford Custom revelia do
GEIA. Isto teria causado um grande mal estar entre o GEIA, a Ford do Brasil e os rgos

184

SIRENA de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 24, p.106, dez. 1961. (Edio
em portugus da Popular Mechanics Magazine).

166

governamentais citados. O GEIA protestaria, pois seria o nico rgo do governo que teria
competncia para emitir tal autorizao. 185 Assim, o projeto no foi aprovado.
Podemos perceber as diferenas nas estratgias das duas empresas: a Volkswagen,
juntamente Karmann-Ghia do Brasil, poderia ter se servido da formao de um lobby junto
ao governo em favor de seus interesses, revelando uma estratgia empresarial hbil de ao
dentro do Estado no intuito de obter decises favorveis aos seus interesses. J a Ford do
Brasil, ao tentar passar por cima da autoridade de um rgo governamental buscando
brechas em outros rgos, demonstraria falta de habilidade poltica. Posteriormente isto teria
gerado vrias visitas de executivos da Ford Corporation norte-americana ao Brasil, no sentido
de aparar arestas resultantes daquela ao desastrada da subsidiria brasileira. Inclusive, Em
fevereiro de 1963 a revista Quatro Rodas noticiava a visita de dez dias do presidente da Ford
Corporation Henry Ford II ao Brasil, quando foi recebido pelo presidente Joo Goulart no
Palcio das Laranjeiras, Rio de Janeiro. Goulart teria determinado ao presidente do GEIA, o
Almirante Lcio Meira, o apressamento da soluo pretenso da Ford186. Porm, novamente
as decises do GEIA ficariam em suspenso, pois surgiram novas crises polticas no decorrer
do ano que culminariam com o golpe de estado de 31 de maro de 1964 e a deposio do
presidente Joo Goulart. Para a Ford do Brasil foi uma nova espera. Somente aps muita
negociao a empresa pde anunciar o modelo Ford Galaxie 500 em junho de 1966,
finalmente aprovado pelo GEIA, com investimento de US$ 30 milhes na Ford do Brasil para
produo do seu Galaxie 500 brasileiro. 187
Os episdios do Karmann-Ghia e do Ford Galaxie podem revelar facetas do momento
imediato aps a implantao da indstria automobilstica no Brasil. O incio da dcada de
1960 materializou o automvel nacional nas ruas, e junto com ele viria um novo tipo de
relacionamento entre a indstria e as instituies oficiais. Anteriormente o problema estava na
importao de automveis e na necessidade de criar toda sorte de leis para regulamentar
entrada de veculos prontos ou desmontados no Brasil. Antes o automvel chegava

185

186

187

SALLES, Mauro. Sirena de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 22, p.108, out.
1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine).
O FORD na mira. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 31, p. 116, fev. 1963.
FORD: incio no Brasil com 111 mil ris. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 7, p. 13, jul. 1966. (Suplemento
de automveis, lanchas e avies).
UM GRANDE sucesso do V Salo do Automvel. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 8, v. 85,
p.10-13, jan. 1967.
ROCHA, Carlos Roberto; PETRICH, Matthias. Ford do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo:
Abril Cultural, 1975. v.5. p. 985-987.

167

embrulhado no seu caixote e apenas sua papelada era decidida aqui. Quando iniciou sua
fabricao no Brasil as decises de gabinete deixariam de legislar apenas sobre papis e
caixotes para decidir tambm sobre a sua produo no pas. Neste ponto caberiam
observaes sobre o caso da possvel formao de um lobby em favor da Volkswagen, junto
ao governo para aprovar a produo do seu novo carro. Sem entrar no julgamento tico deste
tipo de interferncia particular na esfera do poder oficial, poderia se afirmar que grandes
empresas realmente se utilizam da formao de lobbies no favorecimento dos seus interesses;
ou seja, a Volkswagen pode at ter sido uma espcie de pioneira na formao de um lobby
no Brasil, mas no teria inventado nada de novo nos meios empresariais em nvel mundial. A
questo seria perguntar se o Estado Brasileiro saberia agir na defesa dos interesses pblicos
diante disso. A apresentao das 100 unidades completas do Karmann-Ghia como um fato
consumado apenas aguardando o sim oficial para chegar s ruas, poderia deixar o GEIA
numa situao desconfortvel, porque sua produo teria ocorrido sem que o rgo tivesse
conhecimento, quase indicando uma ausncia de qualquer fiscalizao nas empresas. Alm
disso, alegava-se que s assim a empresa poderia lucrar com os investimentos feitos no pas.
Assim, pode se perguntar por que razo o Estado teria a obrigao garantir o lucro de uma
empresa particular que, aparentemente, teria agido de maneira absolutamente voluntariosa e
ao arrepio das suas deliberaes? No momento difcil responder se o Estado foi conivente
ou enredado numa trama, mas o que se seguiu foi a aprovao do projeto de um automvel
esportivo, que apesar de suas qualidades estticas e mecnicas, no estaria nos planos do
GEIA.
Poderia se considerar que a trajetria do projeto do automvel de passeio pretendido
pela Ford do Brasil, desde o projeto inicial do Custom at a materializao do Galaxie 500,
teria percorrido caminhos entre os revezes da poltica brasileira e, possivelmente, nos
interesses do grupo de polticos mineiros scios da Simca do Brasil, alm da sua prpria
impercia em interagir com o Estado. verdade que sua deciso de produzir carros no Brasil
se deu posteriormente a um prazo determinado em lei pelo Estado; porm, sob este aspecto o
projeto do Karmann-Ghia tambm estaria fora do prazo estabelecido pelo GEIA. Mas
curioso perguntar por que a Ford do Brasil no utilizou o expediente da formao de um lobby
em favor de seus interesses, como as empresas alems teriam feito? Contudo, no se pode
descartar certo pendor de contornos imperialistas que a empresa norte-americana parecia ter
demonstrado ao tentar solapar as regras ditadas pelas instituies brasileiras.
Pode se salientar que o aspecto mais importante disso que todos estes acontecimentos
se desenrolavam ao redor de uma meta materializada: a indstria automobilstica brasileira era

168

um fato j irreversvel. J as relaes entre esta indstria, o Estado e tambm as relaes de


trabalho nas fbricas, teriam que ser modeladas ou criadas e institucionalizadas dentro deste
novo contexto.
Para o cidado comum o fortalecimento desta indstria se daria tambm atravs dos
sales de automveis brasileiros que passariam a ocupar as pginas das revistas e jornais. O
primeiro Salo do Automvel foi inaugurado em 26 de novembro de 1960, no Pavilho do
Ibirapuera, So Paulo. Foi anual at 1962, passando a ser bienal e seguindo o figurino dos
sales europeus com a presena de pin-ups trajando roupas da moda ao lado dos carros em
exposio, demonstrando-os ou simplesmente posando para fotos, selando uma parceria do
desenho automotivo com a moda brasileira. 188 O lanamento do Ford Galaxie 500 ocorreu no
V Salo do Automvel, realizado de 26 de novembro a 11 de dezembro de 1966, sendo
eleito o Carro do Ano em 1967.
Os automveis nacionais cada vez mais ocupariam o espao dos antigos carres norteamericanos e dos pequenos europeus. Segundo Renato Perracini (1993) o incio da dcada de
60 marcaria o fim da era do Cadillac no Brasil. Naquele ano seriam importados apenas 69
Cadillacs contra 210 unidades no ano anterior. Um modelo Cadillac Cup de Ville recm
importado valia Cr$ 2.6 milhes, mas j no era to disputado como antes. Para efeito de
importao, automveis seriam considerados artigos de luxo como medida de proteo
indstria nacional. Na dcada de 60 para algum importar um automvel, a primeira condio
seria ter registro de importador na CACEX. Como se tratava de um processo cheio de
entraves burocrticos, apenas firmas pleiteavam este registro; inclusive concessionrios de
carros como as agncias Ford e Chevrolet. Como havia o limite de US$ 3 mil no valor dos
carros, costumava-se dizer que: se voc der com um Cadillac Eldorado, um Thunderbird ou
um Chrysler Imperial ltimo tipo, pode ter certeza que h torresmo debaixo do angu
(QUANTO..., 1964, p.73). Carros com valor acima do permitido significariam contrabando,
carro de embaixada ou que seu dono seria membro do corpo diplomtico. 189 A lei de licena
prvia para importaes expirou em 30 de junho de 1957, anulando assim a validade dos
vistos de importao concedida pelas embaixadas, principalmente aos parlamentares

188

SALO do Automvel Brasileiro. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 8,
p.17461752.

189

QUANTO custa importar? Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 46, p.7274, maio 1964.

169

brasileiros.190 Os importados tornaram-se veculos localizados num patamar de preo bem


superior aos nacionais. No eram mais uma necessidade, mas um desejo de ostentar riqueza;
um bem suprfluo.
No cotidiano, o carro nacional sedimentaria seu imaginrio: as mulheres se descobriam
motoristas, at mesmo de peruas Kombi e Rural Willys, comeando a agregar o automvel s
suas necessidades dirias de levar filhos escola, carregar amigas de carona e ir ao trabalho,
estabelecendo novas sociabilidades e ampliando seus horizontes.191 Quanto aos homens, sua
relao com o automvel vinha de longe, mas agora com a facilidade para adquirir e
consequente popularizao surgiria uma desconcertante revelao: talvez preferissem ficar
mais com seus automveis e se unir para falar de carros do que estar em casa ou tratar de
assuntos familiares. Ou ento, viajar com a famlia de carro, inaugurando uma nova forma de
turismo interno facilitado pelo automvel.192 Os jovens, ainda com mais vontade que dinheiro
no bolso, continuariam a alimentar suas paixes, s vezes platnicas, pelo automvel:

O moo se apresentou para o vestibular e, na Secretaria da Faculdade,


respondeu s perguntas clssicas;
- Nome?
- Flvio Murilo.
- Idade?
- Vinte anos.
- Estado civil?
Pensou um instante e observou com um sorriso:
- Pedestre. 193

190

Sobre importaes saiu na seo Brasil em 4 Rodas da Revista de Automveis, em 1957, o seguinte
comentrio: Os consulados Brasileiros esto sabotando, ao que parece, os vistos nas licenas concedidas
pela emenda Cadillac. Se tais importaes passarem de 30 de junho (de 1957) tornar-se- inoperante a lei
para os representantes do povo que se beneficiariam com mesma; pois quela data extingue-se a lei de
licena prvia. Cf. BRASIL em 4 Rodas. Revista de Automveis, Rio de Janeiro, n. 38, p. 7, maio 1957.

191

MULHER at dentro do carro. Touring, Rio de Janeiro, p. 14-15, 1970.

192

SEVCENKO, Nicolau. A capital irradiante: tcnica, ritmos e ritos do Rio. In:______. Histria da vida
privada no Brasil. So Paulo: Companhia das Letras, 1998. p. p.559. (Coleo Histria da vida privada no
Brasil, v.3).

193

CARRO, sonho dos moos. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 10, p.12, set. 1966. (Suplemento de
automveis lanchas e avies).

170

4.4 Ao apagar dos faris

Dos fabricantes de automveis instalados no Brasil a partir da metade do sculo XX,


apenas um sobreviveu intacto aos primeiros dez anos: a Volkswagen do Brasil. DKW-Vemag,
Willys Overland do Brasil, Simca do Brasil e Fbrica Nacional de Motores foram
gradativamente absorvidas ou vendidas, enquanto que nomes de carros como Aero-Willys,
Simca Chambord, Dauphine, DKW Belcar e FNM 2000 JK desapareceriam do mercado;
porm, ficariam na memria brasileira, ou numa espcie de imaginrio residual, como
lembranas de suas qualidades, defeitos alm de alguma saudade. Como complemento de
informao, caberia aqui uma breve descrio da trajetria dos primeiros fabricantes,
aprovados pelo GEIA.
A DKW-Vemag foi a primeira fbrica a colocar um veculo nacional nas ruas em
novembro de 1956, a perua DKW Universal F-91, mas foi tambm a primeira a desaparecer
no final de 1967. A DKW-Vemag diferenciava-se das outras fbricas por ser a nica empresa
com capital absolutamente nacional, no tendo um do Brasil ao final da sua razo social;
era simplesmente Vemag. Seu parque fabril e ferramentaria foram considerados um dos
maiores da Amrica do Sul; em 1964; possua 4.013 operrios com a produo de 12.144
veculos, alm de instalaes com 87.140 m de rea construda. Em 1965 sua produo
chegou a 12.260 veculos 194 e no ano seguinte o ndice de nacionalizao de seus veculos era
de 99,967%.
Estes nmeros davam conta de uma empresa estabilizada e lucrativa, cujos produtos
obtinham aprovao do pblico devido adequao s condies brasileiras. Entretanto,
existiam problemas administrativos e dvidas contradas para viabilizar sua produo. O fato
de ser uma empresa nacional a deixava numa situao complicada quando necessitava de
investimentos ou em momentos de crise, porque no podia contar com a cobertura de uma
matriz no estrangeiro. Isto tambm a tornava vulnervel instabilidade econmica e
inflao que desvalorizava seu capital e dificultava as vendas de carros novos. Outro fator
estaria na falta de experincia dos seus dirigentes na rea da indstria automobilstica: at
1961, foi presidida pelo seu fundador, Domingos Fernandes Alonso. Ento, em plena crise da
renncia de Jnio Quadros, a presidncia da empresa passou a Llio de Toledo Piza, genro de
Alonso; ou seja, era uma grande empresa com administrao basicamente familiar. Consta

194

O GLOBO, Rio de Janeiro, ano 1, n. 6, p. 12, jul. 1966. (Suplemento de automveis, lanchas e avies).

171

tambm que a publicidade dos veculos DKW-Vemag se mostrava tmida na exaltao das
suas qualidades, como robustez e economia, abrindo espao para os concorrentes.
Porm, seu maior problema estava na dependncia da licena de produo dos veculos
DKW do grupo Auto Union alemo. Consta que, apesar de ter sido representante da
Studebaker norteamericana por anos, a Vemag preferiu buscar acordo com a Auto Union
porque automveis da marca Studebaker no gozavam de boa fama entre os brasileiros ao
final dos anos 50. Talvez esta no tenha sido a escolha mais acertada, pois em 1956, quando a
Vemag iniciou a produo da perua DKW Universal F-91 no Brasil, a Auto Union alem
ainda era uma empresa independente; mas em 1958 foi absorvida pela Daimler-Benz
(Mercedes-Benz) tambm alem, que prosseguiu a produo dos carros marca DKW na
Alemanha. Portanto, a se iniciou um problema para a Vemag, pois a Daimler-Benz tambm
atuava no Brasil produzindo apenas caminhes e nibus Mercedes-Benz, enquanto que na
Alemanha produzia, alm de carros de luxo de marca prpria, automveis DKW semelhantes
aos que a Vemag produzia sob licena no Brasil. Assim, como dona da marca a Daimler-Benz
poderia optar por produzir estes carros no Brasil ao invs de renovar a licena de produo
com a Vemag. Em 1963 circularam rumores na imprensa de uma possvel unificao das
atividades da DKW-Vemag com a Mercedes-Benz do Brasil na produo dos veculos DKW,
mas isto era desmentido pela Vemag, que ao mesmo tempo buscava outra empresa europia
para firmar novo contrato de licena. Ela teria entrado em negociaes com a FIAT italiana
para produzir o modelo 1.500, mas esta no se interessou.
Em 1964 na Alemanha, a Volkswagenwerk alem adquiria a metade das aes da Auto
Union, tornando-se sua proprietria juntamente com a Daimler-Benz. Para a Vemag, isto
representou a incerteza na renovao da licena de fabricao dos carros DKW no Brasil. A
busca de novos contratos de licena com outras empresas no exterior no prosseguia pela falta
de recursos financeiros para novos projetos na Vemag. Em agosto de 1966, o presidente da
Volkswagenwerk, Heinz Nordhoff, declarou que o motor de dois tempos DKW teria sua
produo encerrada na Alemanha, pois no seu parecer se tratava de um projeto sem futuro.
Isto se refletiu na Vemag brasileira: at 31 de agosto de 1966 havia 3.474 funcionrios e em
setembro o nmero caa para 3.406 empregados. No ms seguinte seu Departamento de
Compras foi fechado, sendo dispensados em torno de 1.500 funcionrios. A produo
prosseguia, porm lenta, mas a Volkswagen desmentia a descontinuidade dos carros DKW na
Vemag, que chegou a lanar sua linha para 1967 com algumas modificaes estilsticas. Em 8
de novembro de 1966, Llio de Toledo Piza, presidente da Vemag, anunciaria a associao da
empresa com a Volkswagenwerk; os estatutos da Vemag seriam reformulados e reestruturava-

172

se a diretoria, com o cargo de vice-presidente da Vemag ocupado por Friederich Wilhelm


Schultz-Wenk. Um ano depois, foi definitivamente encerrada a produo dos modelos Belcar,
Vemaguet e Fissore (figura 48). Parte do seu maquinrio seria transferida para empresa
argentina Auto Motriz, que produzia carros Auto Union na provncia de Santa F, cujo
controle acionrio fora negociado anteriormente pela Volkswagen.
Assim sendo, a primeira indstria de automvel brasileira se transformaria num depsito
de peas de reposio importadas da Argentina para atender os carros DKW brasileiros por
alguns anos, alm de abrigar departamentos e parte da produo de veculos da Volkswagen
195

, apagando definitivamente a marca DKW-Vemag do cenrio automobilstico brasileiro.


Fundada em 1953, a Volkswagen do Brasil fazia parte de um plano de expanso da

Volkswagenwerk alem, que parecia seguir o receiturio preconizado por Henry Ford sobre a
necessidade das empresas terem filiais espalhadas pelo mundo a fim de fortalecer posies no
mercado. Quando iniciou sua produo efetiva de veculos no Brasil com a Kombi, em 1957,
coincidia com a criao da Comunidade Econmica Europeia, e a Volkswagen se inclua no
rol das empresas automobilsticas do velho mundo que se lanavam na conquista e
fortalecimentoo de posies no mercado mundial; haja vista sua penetrao no mercado norteamericano a partir de ento.
No Brasil, a consolidao de liderana no mercado nacional parece ter se constitudo
numa meta. Lanado em 1959, o Volkswagen Sedan j alcanaria 5.782 de veculos
produzidos nos primeiros cinco meses de 1960, enquanto que somadas as produes do
Dauphine, DKW-Vemag, Aero-Willys e Simca Chambord chegava a 5.140 veculos.196 No
campo da propaganda, a Volkswagen enfatizava as qualidades de robustez, economia e valor
de mercado dos seus veculos de modo bastante eficaz. Apesar de ter sido idealizado em 1933
por Ferdinand Porsche e lanado na Alemanha em 1938, o Sedan Volkswagen havia sofrido
poucas modificaes importantes, e quando foi lanado no Brasil mantinha aspecto externo
semelhante ao projeto de 1938; assim j estaria ultrapassado, no oferecendo nveis
satisfatrios de estabilidade e conforto. Mas a publicidade da empresa conseguia converter

195

PENNA, Jos Roberto. Por que morreu o DKW. Quatro Rodas, So Paulo, ano 8, n. 88, p. 88-92, nov. 1967.
VEMAG. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1877-1880.
ANSELMI, Angelo Tito. Auto Union. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.
1. p. 182-190.
MAIS um europeu feito aqui. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 30, p. 20-21, jan. 1963.

196

O FNM 2000 JK no foi citado por ainda no ter produo regular na ocasio. Cf. ESTES so os carros do
Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 60, set. 1960.

173

suas fraquezas, como a obsolescncia do projeto, em vantagens materializadas na sua


simplicidade de manuteno e robustez.
Figura 48 Certificado nmero 1 do GEIA concedido a DKW-VEMAG e alguns modelos produzidos pela
empresa

174

Em outras frentes, a Volkswagen do Brasil pode ter realmente se servido da formao de


lobbies em favor dos seus interesses, como no caso do Karmann-Ghia. Segundo Perracini
(1992), at meados da dcada de 60 s era permitido o licenciamento de carros de quatro
portas para o servio de txi. Ento a Volkswagen do Brasil teria formado um lobby junto ao
governo, permitindo o licenciamento tambm de carros de duas portas, desde que o banco
dianteiro direito (do passageiro) fosse removido. Esta poltica favoreceria apenas o modelo
Volkswagen Sedan, pois o outro nico carro de duas portas feito no Brasil era o DKW-Vemag
Fissore, de baixa produo e mais caro197. Outras vezes pode ter utilizado mtodos mais
agressivos, como na aquisio de parte das aes da Auto-Union, na Alemanha, que levou ao
final dos carros DKW-Vemag em 1967, at ento os grandes concorrentes dos Volkswagens
no Brasil. Em 1969 entraria em produo a perua Variant e o VW 1600 quatro portas; em
1970 lanariam o VW TL e em 1974 o automvel Braslia, considerado um dos grandes
lanamentos da Volkswagen do Brasil. Ainda em 1974 ocorria o lanamento do VW Passat, o
primeiro carro da marca com motor refrigerado gua e trao dianteira; os tradicionais
motores VW refrigerados a ar seriam gradativamente suprimidos nos prximos anos.
Entre 1971 e 72 a produo do Volkswagen Sedan j identificado como Fusca
alcanaria a marca de 223.055 unidades produzidas: mas a partir de ento entraria em declnio
at ser retirado de fabricao em agosto de 1986. Porm, em 1993 o Fusca voltou a ser
produzido, mas por pouco tempo, pois em 1996 foi definitivamente descontinuado pela
fbrica no Brasil.

198

J o Volkswagen Kombi, cuja produo iniciou em 1957 se manteria no

mercado, chegando ao sculo XXI com diversas modificaes.199


Quando a Willys Overland decidiu criar uma filial no Brasil em 1952, ainda era uma
empresa independente; porm, no ano seguinte foi comprada pela Kaiser Motors, cujo dono
era o magnata Henry Kaiser. Percebendo que a concorrncia no setor automobilstico dos

197

PERRACINI, Renato. Chevrolet. Revista Relicrio, So Paulo, ano 7, n. 4, set./out. 1992.

198

O retorno da produo do Fusca em 1993 foi uma deciso poltica entre o goveno do presidente da repbica
Itamar Franco e a Autolatina, uma holding constituda pela Volkswagen do Brasil e a Ford do Brasil. Consta
que este retorno teria como propsito servir de ponta de lana para a criao do segmento de carros
populares. Cf. MODELOS 95/96 produzidos em todo o mundo. Quatro Rodas, So Paulo, n. 423-A, p.26,
out. 1995. (Edio especial).

199

BARTOLO, Jlio. Memrias de um Vencedor. Quatro Rodas, So Paulo, ano 26, n.314, p. 135-148, set.
1986.
MARZANASCO FILHO, Charles. Fusca 61 e Fusca 86: o que mudou? Quatro Rodas, So Paulo, ano 26, n.
303, p. 176-182, out. 1985. (Edio especial 25 anos).
TRAGATSCH, Erwin. Volkswagen. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8.
p. 1905-1915.

175

Estados Unidos iriam se acirrar nos prximos anos, e sem ter automveis capazes de enfrentla, Kaiser decidiu procurar novos mercados para seus veculos na Amrica do Sul. Em 1956
iniciou a produo no Brasil dos utilitrios Rural Willys e Jeep Universal. A produo dos
automveis iniciou em 1959 com o Renault Dauphine (sob licena da Rgie Renault), seguido
pelo Aero-Willys em 1960. Pode se observar nestes veculos uma tentativa de diversificao
de mercado: veculos utilitrios robustos ao lado de dois tipos distintos de automveis, o
Dauphine europeu e o Aero-Willys norteamericano, demonstrando certo conhecimento a
respeito da dubiedade do incipiente mercado brasileiro na preferncia entre modelos
americanos e europeus. Isto teria garantido Willys uma forte presena no Brasil na dcada
de 60. Em 1962 lanaria o Renault Gordini como substituto ao Dauphine, cuja fama de carro
frgil teria se cristalizado junto ao pblico como um estigma, denotando capacidade de
reao da Willys perante aos caprichos do mercado, alm do lanamento do esportivo Willys
Interlagos inspirado no Renault Alpine francs. Entre 63 e 65 foram apresentadas diversas
modificaes estilsticas no novo modelo Aero-Willys 2.600 para atualiz-lo, tornando suas
linhas mais retas dando a impresso de tamanho maior; foi lanado tambm o modelo
Itamaraty 3000 com mais detalhes de luxo e motor mais potente (figura 49).
Em 1966 a Willys intensificou sua participao no mercado brasileiro com a instalao
de uma unidade de produo na cidade de Jaboato dos Guararapes, Pernambuco, para suprir
os mercados do Norte e Nordeste do Brasil. Um ano antes, a empresa iniciou estudos para
produo de um novo carro em parceria com a Rgie Renault francesa, conhecido como
projeto M, que seria o primeiro projeto de carro elaborado no Brasil pelo Departamento de
Estilo da Willys, chefiado pelo arquiteto Roberto Arajo. O carro era um sedan de quatro
portas com motor dianteiro e linhas modernas e limpas. Ainda nesse mesmo ano, a Willys
Overland do Brasil ocupava a segunda posio entre os produtores de veculos no Brasil, com
53.819 unidades. A Volkswagen liderava com 75.019 unidades.

200

Entretanto, a matriz da

empresa nos Estados Unidos, a Kaiser Jeep, enfrentava problemas no seu pas e no estaria
mais interessada no setor de automveis na Amrica do Sul, preferindo focar sua produo
nos utilitrios da linha Jeep, considerados bem aceitos no mercado norte-americano na
avaliao da empresa. Assim, em 9 de outubro de 1967 a Ford do Brasil adquiria oficialmente
o controle majoritrio das aes da Willys Overland do Brasil. Seu maior interesse era
aumentar a rede de concessionrios Ford no Brasil, especialmente no Norte e Nordeste. Como
200

SEVCENKO, Nicolau. A capital irradiante: tcnica, ritmos e ritos do Rio. In:______. Histria da vida
privada no Brasil. So Paulo: Companhia das Letras, 1998. p.559. (Coleo Histria da vida privada no
Brasil, v.3).

176

o projeto M estava bastante adiantado, inclusive com prottipos j testados na Frana e no


Brasil, decidiram dar seguimento, originando o modelo Ford Corcel lanado em 26 de
setembro de 1968 com imediato sucesso de mercado. Em 1970 este modelo se desdobrou na
perua Belina, mais tarde, em 1977, originou a srie Corcel II e finalmente em 1982 o modelo
de luxo Del Rey.
Ainda no caso da Willys Overland do Brasil (e tambm da IKA argentina), pde se
observar que as filiais obtinham mais sucesso que sua matriz no estrangeiro. Poderamos
ento questionar se a Kaiser Jeep teria feito opo mais acertada ao desistir de operar na
Amrica do Sul, pois em 1970 foi absorvida pela American Motors Corporation, tambm
norteamericana, perdendo sua independncia empresarial. Pode se perguntar se no teria sido
mais vantajoso focar seus interesses onde seus veculos obtinham sucesso seguro de mercado,
ou at mesmo transferir-se para o Brasil ou a Argentina. Ou teria sido ainda o velho receio
dos comportamentos imprevisveis dos governos latinoamericanos?
Com o lanamento do Ford Corcel em 1968, encerrou-se a produo do automvel
Renault Gordini e do esportivo Willys Interlagos. J o Aero-Willys 2.600 e o Itamaraty 3000
tinham tima aceitao no mercado brasileiro, assim a Ford os manteve em produo at 1971
sob a marca Ford-Willys. A Rural e a camioneta F-75 foram produzidos com a marca Ford
at 1982 e o Jeep at 1983. 201

201

WILLYS: o progresso chega ao Nordeste. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 7, p. 8, jun. 1966. (Suplemento
de automveis, lanchas e avies).
ESTE o projeto M. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 9, n. 98, p. 2224, fev. 1968.; 209
KAISER-FRAZER. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.6. p. 1264-1265. ;
WILLYS. Enciclopdia do Automvel, Abril Cultural, volume 8, 1975, p. 1930.
WILLYS Overland do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p.
1931-1936.
MINERVINI, Srgio. Corcel: negcio estratgico. Revista Classic Show, Iju, ano 10, n. 51, p. 62-74, 2008.

177

Figura 49 - Evoluo do Sedan Aero Willys no Brasil. No topo, o Aero-Ace norte-americano 1952.

178

O histrico da Simca do Brasil pode ter sido um dos mais interessantes. Nas viagens que
o presidente Juscelino Kubitschek empreendeu em 1956, quando visitou fbricas de
automvel europeias e norteamericanas, uma o deixou impressionado; era a Simca,
inaugurada em 1954 na cidade francesa de Poissy e considerada uma das mais modernas da
Europa. Produzia um carro de aparncia sofisticada e estilo norte-americano, a linha de
automveis Vedette. Consta que o presidente teria ficado aborrecido com a Ford e a General
Motors instaladas no Brasil h dcadas, que resistiam ideia de fabricar automveis por falta
de confiana nos rumos polticos e econmicos do pas; o j citado receio dos
comportamentos imprevisveis dos pases sul-americanos. Ento, quase como um
desagravo, o presidente teria tomado a deciso de trazer aquela fbrica francesa que produzia
um carro com jeito de americano para o Brasil, embora os economistas e tcnicos do
governo recomendassem cautela. O entusiasmo de JK com a Simca o faria buscar apoio do
deputado federal por Minas Gerais Magalhes Pinto e do influente general Macedo Soares. Os
trs teriam enxergado na materializao daquela fbrica um forte impulso na consolidao de
suas bases polticas 202; assim, a Simca do Brasil foi fundada em 5 de maio de 1958. Contudo,
a pressa dos polticos mineiros acabaria refletindo nos automveis que a Simca produziria.
Haveria informaes que os modelos Vedette apresentariam defeitos de projeto: dizia-se que
o conjunto da fiao no atendia s exigncias do carro e que a transmisso no estaria bem
dimensionada para o motor causando falta de torque. 203

Portanto, se os primeiros modelos

Simca Chambord e Prsidence que chegaram ao Brasil entre 1959 e meados de 1961 eram na
verdade veculos importados, ou apenas montados no Brasil, possvel que tambm tivessem
defeitos de projeto, alm de no terem passado por testes ou modificaes para torn-los
adequados s condies do pas. O resultado desta pressa em colocar logo os veculos no
mercado brasileiro pode ter sido o incio da construo de uma m fama que os modelos
Simca carregaram por todo seu perodo de produo no Brasil. Jos Hamilton Ribeiro (1980,
p.14) cita o humorista Millr Fernandes que, baseado na experincia com seu automvel
Simca Chambord, escreveu na sua coluna Pif-Paf de O Cruzeiro: Se a Simca, usando o

202

SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In: Histria sobre
Rodas. So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005. p.72-74.

203

TORQUE. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 8. p.1833.

179

know-how do Chambord, fizesse relgio-cuco em vez de automvel, o passarinho aparecia de


costas e ia perguntar a hora.... 204
Apesar disso, os carros Simca encontravam admiradores por conta do seu estilo
exuberante com pinturas em duas cores, rabos-de-peixe, conforto e maciez na sua
conduo. Alm disso, a fbrica comeou a introduzir melhoramentos no automvel a fim de
corrigir seus defeitos e melhorar a imagem do produto perante o pblico, tornando-o
qualitativamente superior ao modelo francs, embora no os livrasse da fama de carro pouco
confivel. Em 1965 sua produo chegaria a 7.136 unidades distribudas em cinco modelos:
Chambord, Profissional, Prsidence, Rallye e Jangada. Porm, verificava-se uma brusca
queda na produo em relao aos 11.088 veculos produzidos no ano anterior. 205 Talvez aqui
seja possvel observar um erro estratgico: reportando Michel Beaud (1987), produo em
linhas de montagem, Taylorismo e intensificao de trabalho em variados modelos de
carros poderia levar ao rebaixamento da qualidade dos automveis, e isto poderia ter ocorrido
na Simca do Brasil com a produo de uma gama de modelos possivelmente acima da sua
capacidade real. Talvez concentrar a produo em um ou dois modelos apenas, ao envs de
cinco ou seis, tivesse sido a opo mais sensata.
Em 1966, apesar do lanamento de novos motores V8 denominados Emisul, ocorreu
uma nova queda na produo; 5.287 veculos. Na poca a Chrysler Corporation j era
praticamente dona da Simca francesa, mas at aquele momento no se interessava pelas
operaes da filial brasileira. Ento, subitamente, comeou a enxergar ali uma possibilidade
de entrar no mercado brasileiro, investindo dinheiro na Simca do Brasil para tentar atualizar
seus carros. Os modelos Simca passariam por uma reformulao estilstica em 1967:
perderam os rabos-de-peixe e as pinturas bicolores em favor de um estilo mais elegante que
os deixou com aparncia bastante diferente do modelo francs original, reduziu-se a gama de
modelos oferecidos a apenas dois denominados Simca Esplanada e Simca Regente (figura
50). Ao seu turno, o engenheiro Jean Jaccques Pasteur, presidente da Simca do Brasil, sabia
que sua posio na empresa era instvel; assim, como forma de criar alguma coisa nova
apresentou em julho de 1966 um prottipo de carro esportivo de dois lugares com carroceria
em fibra de vidro e mecnica do Simca Emisul, denominado Ventania. A apresentao
ocorreu no Autdromo Internacional do Rio de Janeiro com ampla cobertura da imprensa e a
presena da atriz Norma Bengell. Inclusive, o carro seria utilizado no filme As Cariocas,
204

FERNANDES, Millr apud RIBEIRO, Jos Hamilton. Assim era o Brasil naquele alegre 1960. Quatro
Rodas, So Paulo, Edio Comemorativa dos 20 anos, ano 21, n. 241A, p. 10-17, ago. 1980.

205

MERCADO de automveis novos nacionais, Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 65, p. 123, dez. 1965.

180

realizado naquele ano.

206

A ideia de Pasteur era produzir o esportivo Ventania em Minas

Gerais, revivendo assim o projeto da fbrica de Santa Luzia. Alguns acionistas remanescentes
do grupo mineiro inicial apoiariam a ideia e os projetistas do carro chegaram a ocupar um
pequeno escritrio no local onde se planejava sua produo.
provvel que a Chrysler Corporation tenha considerado um circo tudo aquilo, porque
estavam preocupados com a eminncia de uma nova queda de vendas dos carros Simca;
afinal, tinham capital investido na fbrica. Em 1967 a Chrysler enviou ao Brasil seu diretor de
assuntos internacionais, Eugene Cafiero, para assumir de vez todas as operaes da Simca do
Brasil. Ele designou como interventor o americano Victor G. Pike e uma de suas primeiras
providncias foi demitir imediatamente Jean Jaccques Pasteur e toda a sua equipe,
protagonizando um episdio considerado dos mais constrangedores da histria da indstria
automobilstica brasileira. Pike tambm reduziu o quadro de funcionrios, demitindo cerca de
400 trabalhadores e reformulando os mtodos de produo da fbrica. Em agosto de 1967 a
Simca do Brasil tornou-se oficialmente Chrysler do Brasil. No ano seguinte, fizeram pequenas
modificaes estticas e mecnicas nos antigos Simca Esplanada e Regente, alm de lanar
uma verso de apelo esportivo baseado no modelo Esplanada, denominado GTX. Mas a
prpria Chrysler sabia que estes modelos durariam pouco no mercado, seriam apenas tapa
buracos at que pudesse lanar no mercado veculos da prpria marca em 1970: a linha
Dodge Dart da Chrysler norteamericana.
A lgica de se esticar a produo da linha Simca at 1969 seria porque encerrar sua
produo significaria mais prejuzo do que mant-la; apesar de tudo os carros ainda vendiam
alguma coisa. Para o consumidor que adquiriu um modelo Esplanada, Regente ou GTX 0 km.
em 1968 e 69, com sua descontinuidade j programada pela fbrica, significou ficar com um
carro novo praticamente pr-desvalorizado nas mos; ainda mais em se tratando de uma
marca j com m fama entre os brasileiros. 207

206

NORMA Bengell mostra Simca Ventania no Rio. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 6, p. 4, jul. 1966.
(Suplemento de automveis, lanchas e avies).

207

SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In: Histria sobre
Rodas. So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005. p. 71-82.
SIMCA DO BRASIL. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1777-1779.
BRANDENBURG, Enio. Linha Esplanada: tempos de transio. Revista Classic Show, Iju, ano 7, n.35, p.
5062.
SIMCA em ritmo de Chrysler. Quatro Rodas, So Paulo, ano 7, n. 85, p. 3638, ago. 1967.

181

Figura 50 - Modelos Simca. De cima para baixo: Simca Versalles 1955 Francesa, Simca Jangada 1963, Simca
Jangada 1967, Simca Presidence 1960, Simca Esplanada 1967 e Chrysles Esplanada 1968/69.

Na dcada de 60 a Fbrica Nacional de Motores parecia imersa em algumas dicotomias:


por um lado se apresentava como uma empresa preocupada com a formao e treinamento de
trabalhadores adaptados nova realidade industrial do Brasil, criando cursos de extenso

182

universitria para formar e aperfeioar operrios; por outro lado parecia sofrer de srio
descontrole administrativo causado pela instabilidade poltica, mudanas frequentes de
direo e orientao empresarial, alm da ausncia de fiscalizao. Existia tambm um
decreto (de fevereiro de 1924) que impedia o Banco do Brasil de aceitar duplicatas de
empresas oficiais, impossibilitando as vendas de automveis e caminhes vista, pois o
Banco do Brasil no podia financiar e os bancos privados no podiam transicionar, deixandoa em desigualdade com as concorrentes. 208
Ocorria algo semelhante nos seus veculos: por um lado a FNM tinha a produo de um
tipo de caminho extremamente adequado s condies do pas, o F-n-m, caracterizado
pela robustez e fora do motor sendo inclusive apelidado de Joo bobo porque carregava
tudo que lhe punham na carroceria; alm do automvel FNM 2000 JK, belo, confortvel e at
avanado para os padres nacionais. Mas, por outro lado, o acordo com a Alfa Romeo italiana
parecia mais uma peia amarrando os movimentos da estatal brasileira, por conta do carter
unilateral favorvel fbrica italiana que parecia sempre reger suas negociaes.
Parte da imprensa (inclusive automobilstica) criticava a produo de um automvel de
luxo numa empresa estatal. As crticas pareciam partir de um princpio, de contornos
ingenuamente fordistas, que empresas estatais deviam dedicar sua produo a modelos
simples e baratos o bastante para serem acessveis s camadas mais populares de consumo.
Entretanto, deve-se levar em conta que na virada das dcadas de 50 e 60, a produo de
modelos mais luxuosos era considerada mais rentvel para as empresas que a dos carros
populares. No eram toa que os fabricantes de automvel norteamericanos procuravam
direcionar a ateno do pblico para seus modelos topo de linha, porque cada carro de luxo
produzido renderia mais lucro companhia do que cada modelo popular. Assim, a produo
de um carro luxuoso em uma estatal como a FNM seria uma opo que comungava de uma
lgica industrial coerente com sua poca. O problema para o consumidor ocorria no uso
dirio, quando o FNM 2000 JK necessitava de assistncia tcnica e principalmente peas de
reposio. Dizia-se que o almoxarifado da fbrica vivia vazio enquanto que nos ptios
acumulavam-se quantidades fabulosas de rodas de caminho, armaes de estofamento de
carros e outros itens no vitais manuteno dos veculos, denotando certa falta de critrio
nas compras e armazenamento de peas.

208

ANDRADE, Eurico. Morte e vida Fenem. Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 68, p. 65, mar. 1966.

183

Como seu ndice de nacionalizao oscilava entre 65 a 85%, muitas peas vitais eram
importadas da matriz da Alfa Romeo na Itlia; inclusive, isto era apontado como fonte de
desvios. Entre 1960 e 61 foi pedido Alfa Romeo o envio de 16.000 conjuntos de peas de
motor para o 2000 JK. Mas somente depois de feita a encomenda e estar tudo devidamente
encaixotado na Itlia, apenas aguardando o envio para o Brasil, que fizeram o pedido de
importao ao GEIA. Como o montante do pedido era muito superior necessidade de
produo da fbrica, o GEIA reduziu o pedido para o necessrio dentro do programa da FNM;
o valor da operao caiu de US$ 1.7 milho para US$ 400 mil. Ento a CACEX liberou a
importao, que no ocorreu naquele momento porque a fbrica queria importar todo o pedido
original. Assim, a mercadoria teria ficado encaixotada nos armazns italianos at meados de
1963 quando o superintendente da FNM, Alusio B. Peixoto, teria ido Itlia e assinado um
contrato com a Alfa Romeo para a remessa de toda a encomenda ao Brasil sem consultar o
GEIA e a CACEX, o que feria a legislao vigente. Na defesa do negcio, Peixoto alegaria
que aquele material representaria investimentos na FNM e ainda enviaria um ofcio ao
ento Ministro da Indstria e do Comrcio, Antnio Balbino, anexando a minuta de um
decreto que tornaria a empresa independente de vinculao, fiscalizao ou autorizao do
GEIA e da CACEX em qualquer tipo de negcio, acordo ou compra feita pela estatal,
passando ainda seu superintendente a ter plena liberdade na sua gesto sem ter que prestar
contas a ningum. Alguns setores da imprensa consideraram aquilo um absurdo sem
precedentes nos meios empresariais, autrquicos e governamentais do pas. Independente do
desfecho final deste caso, o fato que se importaram um montante enorme de peas as quais
40% j eram fabricadas no Brasil, suficientes para muitos anos de produo. 209
Equvocos na gerncia, atritos entre instncias governamentais e falta de fiscalizao na
FNM chegavam ao pblico denegrindo a imagem do automvel, fornecendo argumentos aos
crticos da estatal brasileira. Mas no se criticava propriamente o modelo JK e sim a
pertinncia de sua fabricao e as dificuldades na manuteno: alm disso, sua baixa
produo no permitia a formao de uma opinio segura sobre suas reais qualidades ou
defeitos pela ausncia de um contingente maior de proprietrios, pois a sua produo nunca
ultrapassaria 500 unidades anuais.
Em 1964 o superintendente da estatal era o major engenheiro Jorge Alberto Silveira
Martins, que pretendia torn-la uma empresa competitiva e abrir seu leque de produtos. Para

209

GOUVEIA, Victor Antnio. O fracasso da F.N.M. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 37, p. 24-25, ago.
1963.

184

isto, organizou-a, buscou formas de sane-la e colocou em produo uma verso mais luxuosa
do automvel, denominada TIMB Turismo Internacional Modelo Brasileiro, que seria o
carro nacional mais caro do pas. O JK foi suprimido da denominao 2000 naquele ano.
Ainda em 64, Martins convidou Genaro Rino Malzoni para desenvolver um carro esportivo
para a empresa. Antes, Malzoni havia projetado o GT Malzoni, um cup esportivo de dois
lugares com carroceria em fibra de vidro e mecnica DKW-Vemag, bastante comentado na
poca. Ele elaborou um automvel esportivo para a estatal baseado na estrutura do modelo
TIMB, tipo cup com quatro lugares e ostentando na grade dianteira o cuore sportivo da
Alfa Romeo, denominado Ona em referncia ao felino da fauna brasileira. Foi apresentado
um primeiro prottipo na Feira Brasileira do Atlntico no Rio de Janeiro em maro de 1966;
mas este no agradou a Malzoni, que ento elaborou um segundo modelo, apresentado no V
Salo do Automvel Brasileiro em dezembro daquele ano. 210
Ainda em maro de 1966, Martins declarava em entrevista a Quatro Rodas que a FNM
tinha recebido uma proposta de compra por parte de um grupo internacional, ao qual ele no
revelou o nome e nem a nacionalidade, que teria oferecido algo em torno de Cr$ 9 bilhes.
Isto no venda, doao. Reagiu Martins, que defendia a tese de que a empresa precisava
continuar nacional e lembrava que em 1964 eram 11 empresas com 22% do capital nas mos
de brasileiros e que em 1965 o nmero caa para 11% e at o final de 1966 chegaria a 7% ,e
conclua:

A tendncia da atual indstria automobilstica brasileira se criarem trs


grupos: um americano, um europeu e um brasileiro. Como os dois primeiros
tm muito mais facilidade de mobilizar recursos para investimento, o grupo
brasileiro deve unir-se com apoio do governo. Isso um problema que
envolve at segurana nacional.211

Quanto s crticas produo do Ona, Martins explicava que em 1966 a linha de


montagem dos chassis para automveis tinha mais capacidade produtiva do que a linha de
carrocerias, numa razo de 14 chassis para cada seis carrocerias; portanto, seria uma forma de
aproveitar a capacidade ociosa da linha de chassis. No entanto, a produo do Ona
encontraria outro entrave na Alfa Romeo italiana. Para permitir a utilizao da marca num
automvel que sequer tinha participado da sua criao, ela condicionou sua aprovao
210

NASSER, Roberto. Raridade! O Ona no est extinto. Revista Classic Cars, So Paulo, ano 3, n. 34, p. 1417, 2001.
ONA de Ipanema. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 1, p.4, abr. 1966. (Suplemento de automveis, avies
e lanchas).

211

ANDRADE, Eurico. Morte e vida Fenem. Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 68, p. 66, mar. 1966.

185

realizao de uma bateria de testes na sede da empresa, em Milo, sob critrios europeus de
excelncia. Mas a rea tcnica da FNM conhecia a rusticidade do projeto face ao rigor das
exigncias europeias no julgamento do automvel e talvez desconfiasse que a Alfa Romeo
talvez no estivesse mesmo disposta a aprovar o projeto do Ona; assim, acharam melhor
desistir do projeto. Aparentemente o que a empresa italiana desejava era vender estatal o
projeto do Alfa Montreal, um carro esportivo que no obteve sucesso comercial nem na
Europa nem nos Estados Unidos (repetindo assim o mesmo que fez anos antes com o Alfa
Romeo 2000). Mas o Governo Federal no mostrava interesse neste carro.
Em dezembro de 1967 circularam informaes de que a FNM estaria mantendo contatos
com vrias empresas europeias buscando entendimentos para viabilizar a produo de um
carro popular. Tcnicos europeus estariam visitando as instalaes da empresa em
colaborao com tcnicos brasileiros e teriam examinado alguns projetos, dos quais dois
ofereceriam maior viabilidade: O Citron 2CV Dyane e o Renault R-4. Inclusive j haveria
um convnio assinado com a Citron na ordem de CR$ 5 milhes prevendo a fabricao de
trs tipos de veculos: automvel, utilitrio e jipe, todos a partir do mesmo chassi e que os
primeiros veculos chegariam ao mercado brasileiro em 1969. Quanto produo dos
modelos FNM 2000 e TIMB, a informao era vaga, mas deixava ver certo desinteresse da
estatal por estes carros e consequentemente pela Alfa Romeo. 212
Mas os desdobramentos seguiriam outra direo, pois ainda em 1967 o governo parecia
realmente disposto a vender a Fbrica Nacional de Motores. Para isso, chamou o engenheiro
Jean Jaccques Pasteur, que tinha sido demitido da Simca naquele ano, para organiz-la,
preparando-a para a venda. Ele cortou todos os projetos em desenvolvimento, inclusive de
novos automveis, alm de demitir uma boa parte dos seus trabalhadores. No ano seguinte a
estatal brasileira foi vendida Alfa Romeo italiana. A notcia divulgada falava num contrato
de venda no valor de US$ 36 milhes. Um timo negcio segundo o Ministro da Indstria e
Comercio, o general Macedo Soares. Na ocasio, 82% das aes pertenciam ao Estado e o
restante a particulares.

213

O processo de venda seria muito criticado pela imprensa e pelo

Congresso Nacional a ponto de se criar uma Comisso Parlamentar de Inqurito para


investigar. Existiram fortes rumores de facilidades concedidas Alfa Romeo, como o no
cumprimento da clusula de concorrncia pblica que regia a venda de bens do Estado, do

212

GOVERNO quer carro popular. Quatro Rodas, So Paulo, ano 8, n. 89, p. 5253, dez. 1967.

213

MEIRELLES, Domingos. Giulia pode vir com a Alfa. Quatro Rodas, So Paulo, ano 8, n. 95, p.24, jun.
1968.

186

sigilo absoluto que envolveu a negociao e que o preo da empresa estaria muito abaixo do
seu valor. 214
s expectativas da chegada imediata de novos automveis com a nova situao da
empresa seguiu-se a frustrao, porque ela apenas manteria os antigos modelos em produo
at 1972. Sequer o Alfa Montreal, que tentaram vender F.N.M. anteriormente foi novamente
cogitado. Em 1969, na Itlia, a FIAT adquiriu o controle acionrio da Alfa Romeo S.A. e em
1973 comprou 43% das aes da F.N.M. que estavam nas mos de particulares, tornando-se a
nica proprietria da ex-estatal. Em maro de 1974 lanou no Brasil o Alfa Romeo 2300, um
sedan de quatro portas de linhas retas e formais, cujo projeto iniciara em 1968 na Itlia. Em
1976 mudariam o nome da empresa para Alfa Romeo/FIAT. Dez anos depois, encerrou-se a
produo do Alfa Romeo 2300 no Brasil. Os caminhes F-n-m seriam produzidos at 1979
quando foram retirados de linha, apagando o ltimo resqucio da Fbrica Nacional de Motores
no Brasil. 215

214

215

RAMALHO, Jos Ricardo. Estado Novo, industrializao e a formao do trabalhador brasileiro: o caso
FNM. Locus: revista de histria, Juiz de Fora, v. 13, n. 2, p. 125, 2007.
PETRICH, Matthias. FNM. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.4. p. 918925.
ANSELMI, Angelo Tito. FIAT. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 4. p.
865-896.
ANSELMI, Angelo Tito. Alfa Romeo. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.
1. p.57-69.
STAMMER, Miklos. Os gigantes da F.N.M. Revista Classic Show, Iju, n. 22, p.50-55, 2005.
FNM: linha dura de major d lucro de bilhes. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 7, p. 4, jun. 1966.
(Suplemento de automveis, lanchas e avies).

187

5 CONCLUSO

Quando os primeiros seis automveis de passeio nacionais chegaram s ruas,


encontraram um pblico talvez um tanto desconfiado, mas disposto a acolher a novidade; at
porque no haveria outra opo. Opinies em torno dos carros fabricados no Brasil se
formariam conforme iria aumentando o contingente de proprietrios; seus defeitos e
qualidades apareceriam com o uso e a imprensa especializada ajudaria nas avaliaes. Alguns
carros seriam reconhecidos por aspectos positivos como economia, robustez, bom
acabamento, facilidade de conduo e manuteno simples. J outros denotavam fragilidade,
dificuldade de manuteno e outros aspectos negativos. Uma somatria de conceitos que
ajudaria formar juzo sobre cada marca ou fabricante.
Se no incio o produto das fbricas instaladas no Brasil poderia ser enquadrado numa
nica categoria de carro nacional, passados poucos anos esta viso total se desdobraria em
vises particulares. Algo semelhante ao estudo da perspectiva no desenho; distncia se tem a
viso panormica do todo o prdio e conforme nos aproximamos identificamos detalhes
arquitetnicos: um conjunto de arcos, uma escada, uma porta, a maaneta e no fim o buraco
da fechadura. Nos automveis nacionais, primeiro via-se um conjunto de fbricas, marcas e
nomes agrupados na mesma chancela do carro nacional; depois a observao especfica de
que existia uma marca que produzia carros pequenos e de duas portas com motor traseiro;
uma segunda marca produzia carros grandes e de quatro portas e motor V8 dianteiro; e uma
terceira produzia um carro pequeno de quatro portas e motor traseiro, cada qual com
caractersticas distintas. Por fim, o buraco da fechadura na formao de um juzo: os
primeiros so robustos, econmicos de fcil manuteno, j os segundos so grandes, difceis
de manter e consomem muita gasolina e os terceiros so econmicos, mas muito frgeis;
assim, os da primeira marca seriam considerados os melhores. Sem dvida uma explicao
simplificada de um processo bem mais complexo que envolve uma rede de interesses
industriais, circunstncias de mercado e at aes governamentais.
Se no ocorrerem crises ou qualquer circunstncia alheia qualidade dos seus produtos,
provavelmente o que vai incidir como importante fator na sobrevivncia dos fabricantes no
mercado a opinio pblica, que at poderia ser direcionada rumo a uma opinio favorvel a
esta ou aquela marca, via propaganda. Contudo, deve-se ponderar que se a influncia das
fbricas tivesse tanto poder em modelar opinies, fracassos como o Ford Edsel se
converteriam em sucessos pela fora de persuaso do gigantesco grupo industrial que o
produziu.

188

Ainda vale lembrar que as citadas experincias mal sucedidas entre a F.N.M. a Wright
Aeronautical Company e a Isotta Fraschini, nas dcadas de 40 e 50, talvez no tenham servido
como lies para todos, pois a DKW-Vemag firmou acordo com a Auto Union alem
possivelmente sem observar sua real situao no pas de origem, enquanto que a Simca do
Brasil talvez tenha se deixado contaminar demais pelas circunstncias polticas ao redor,
perdendo seu foco.
Na Introduo afirmei, sobre o mercado de automveis no pas, que haveria algo
proftico no fato do primeiro carro sado de uma linha de montagem brasileira ser um modelo
europeu; a perua DKW Universal Sonderklasse alem. Num espao de dez anos, entre 1958
(lanamento do carro) at 1968 (Privatizao da Fbrica Nacional de Motores) o mercado
consumidor brasileiro parece ter acolhido o conceito do automvel europeu como favorito;
porm, com utilizao maneira norte-americana. Carros de origem europia dominaram o
incio da industrializao no pas e eram veculos apropriados para percorrer distncias mais
curtas nos seus pases de origem, transportando poucos passageiros; assim eram o
Volkswagen Sedan, o Dauphine e o DKW-Vemag sedan. Entretanto, esses trs modelos
deveriam percorrer longos percursos num pas de grandes dimenses territoriais como o
Brasil. Assim, cumpririam um papel que, em tese, seria mais adequado a automveis grandes.
Existiram carros como o FNM 2000 JK, o Simca Chambord e o Aero-Willys cujo conceito
seria norte americano (o Aero-Willys era de fato), mas no eram carros to grandes, sendo o
Simca Chambord o maior deles.
Por outro lado, a hesitao dos fabricantes norte americanos no incio da implantao
da indstria de automvel no Brasil teria tambm deixado um espao que seria preenchido por
fabricantes europeus, especialmente a Volkswagen alem, que logo conseguiu conquistar
expressiva fatia do mercado automobilstico brasileiro por conta de sua atuao firme no
Brasil.
O incio da dcada de 60 tambm apresentava uma elevao do ndice de inflao
incidindo no preo dos combustveis e na manuteno dos veculos; logo, carros europeus
econmicos, de manuteno mais barata, fatalmente lograriam mais xito que modelos
norteamericanos de manuteno mais cara. 216
Os imaginrios de pioneirismo e nacionalismo seriam criados inicialmente como
preparao do terreno para a chegada dos carros nacionais, mas teriam forosamente que ser

216

SIRENA de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 17, p. 108, maio 1961. (Edio
em portugus da Popular Mechanics Magazine).

189

reinventados aps o lanamento dos automveis. Ballandier (1999, p. 48) nos lembra que as
produes do imaginrio tomam forma, materializam-se nas instituies e nas prticas; no
caso, o automvel nacional deixava de ser uma projeo idealizada chamada automvel de
passageiros (como nas normas do GEIA) para se tornar uma realidade sobre quatro rodas,
sujeita ao uso, abuso e julgamento do pblico; por fim, uma instituio. Ento os cdigos do
imaginrio inicial, inventado para a era JK, no serviam mais porque se referiam a um
objeto idealizado, no realidade.
Cumpre novamente buscar em Ballandier (p. 64), quando afirmou que o espao
concedido liberdade modificadora, mudana, pois a partir do momento que este
automvel nacional institucionaliza-se, estabelece tambm suas limitaes. Assim faz-se
necessrio a criao de novos imaginrios projetados num novo modelo de carro, mais
moderno, potente ou econmico, capaz de reproduzir novos cdigos e convenes. A
sobrevivncia dos modelos e fabricantes dependeria muito da sua capacidade em estabelecer
alianas seguras com o consumidor, baseado na confiana dos seus produtos e tambm
enfrentar o acirramento da concorrncia e a superao das crises polticas que transpassaram o
Brasil na dcada de 60.
Contudo, pode ter permanecido ainda uma herana da era Cadillac no que diz respeito
dependncia das deliberaes de empresas estrangeiras sobre o automvel produzido no
Brasil. Como foi demonstrado, j em 1966 o superintendente da FNM, o major Silveira
Martins, alertava para o esvaziamento do capital nacional nas indstrias, alm da
suscetibilidade das empresas brasileiras face s crises somadas s dificuldades em obter
recursos para investimentos. Na ocasio a nica fbrica de automveis, de carter privado,
que tinha capital unicamente brasileiro era a DKW-Vemag. No desenrolar dos fatos pde se
constatar que realmente ela no teria condies de competir em termos de igualdade com a
concorrncia das multinacionais sem contar com algum apoio oficial. Silveira Martins parecia
sugerir a criao de meios para proteger essas empresas, talvez pela concesso de crditos
diferenciados indstria brasileira de automveis, ou ento pela unio destes fabricantes
nacionais numa nica empresa que assim teria mais fora. Contudo, no se pode afirmar que
isto realmente daria certo.
Mais tarde, j na dcada de 80, o engenheiro e empresrio Joo Augusto Conrado do
Amaral Gurgel queixava-se da falta de apoio oficial aos projetos de veculos automotores
genuinamente nacionais. Em 1969 ele fundou a Gurgel Veculos Ltda. na cidade de Rio Claro,

190

SP. 217 Durante anos se dedicou produo de veculos comerciais leves e jipes com projeto
prprio e utilizando a mecnica Volkswagen a ar. Enquanto isso, desenvolvia projetos de
motores com tecnologia nacional. Em 1988 a Gurgel Veculos lanou o automvel Gurgel
BR-800 com motor totalmente concebido e desenvolvido pela empresa; o nmero 800 se
referia potncia de 800cm (oitocentas cilindradas). Vale ressaltar que foi um projeto
totalmente elaborado e colocado em produo com investimentos prprios, sem apoio oficial.
Gurgel defendia a tese de que o Estado deveria apoiar as iniciativas nacionais na produo de
veculos pela via da concesso de uma carga tributria menor para carros com motores at
1000 cm (mil cilindradas), que poderiam se situar num patamar de mercado abaixo dos
veculos convencionais mais baratos, cujos motores tivessem mais potncia, favorecendo
assim o BR-800.
Entretanto, a Gurgel Veculos era uma empresa pequena se comparada com as
multinacionais instaladas no Brasil.

218

Ento, sem contar com investimentos para tornar seu

automvel competitivo no mercado e pressionado pelas dvidas acumuladas na elaborao do


projeto e produo do carro, a Gurgel Veculos acabou falindo em 1994, encerrando
definitivamente a produo do BR-800. O jornalista Fabrcio Migues explica que a empresa
sempre usou recursos prprios e nunca acumulava dvidas, mas no obteve apoio financeiro
oficial quando precisou. 219
O fim da Gurgel determinaria o desaparecimento total de projetos de carros inteiramente
criados no Brasil, produzido em empresas de capital nacional, deixando uma espcie de
lacuna em aberto na implantao da indstria automobilstica no Brasil. Talvez o GEIA, ainda
na dcada de 50, tenha deixado passar a chance de se ter fbricantes nacionais no incio da
industrializao pela urgncia que a questo requeria levando ao imediatismo de se importar
projetos estrangeiros ao invs de cria-los no pas, denotando certa falta de planejamento
estratgico em longo prazo. Ou, ainda mais tarde, se a Vemag tivesse obtido algum tipo de
217

GURGEL. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.5. p. 1136-1140.

218

A partir da dcada de 1990 com a criao do segmento de carros econmicos, a Fiat lanaria o modelo Uno
Mille com motor de 1000 cm (mil cilindradas) no mesmo patamar de preo do BR-800. O jornalista Luiz
Bartolomais Jnior explicava no teste do BR 800 realizado pela revista Quatro Rodas que em maro de 1991 o
modelo da Gurgel custava cerca de Cr$90.000,00 (noventa mil cruzeiros) a mais do que o Fiat Uno Mille, apesar
da sua taxao de 5% (cinco por cento) de IPI enquanto que carros como o Mille pagavam de 20% a 37% (vinte
a trinta e sete por cento) de IPI o que na opinio do jornalista era um contrassenso. Cf. BARTOLOMAIS
JNIOR, Luiz. Gurgel BR-800: muitos erros e poucos acertos de um carro todo brasileiro. Quatro Rodas, So
Paulo, ano 31, n. 450, p. 70-74, abr. 1991.
219

MIGUES, Fabrcio. Gnio Sonhador. Revista Auto Esporte, So Paulo, n. 526, p. 30, mar. 2009.

191

proteo do Estado na dcada de 60, assim como a Gurgel vinte anos depois, isto pudesse ter
significado suas permanncias no automobilismo brasileiro. Mas como a histria no
construda sobre aquilo que no aconteceu, as respostas a estas perguntas permanecem apenas
no mbito das conjunturas.
No limiar dos anos 2010 assistimos a chegada de modelos como o Tata Nano LX de
fabricao indiana e do chins Chery QQ.

220

Marcas e fabricantes novos que parecem ser

inspirar no Fordismo do incio do sculo XX na busca de mercados para seus automveis pelo
mundo, para assim fortalecer posies como fez a Volkswagen alem no incio da dcada de
50, quando ainda era uma empresa nova com poucos anos de existncia. Vale lembrar que
ndia e China no so pases notabilizados por algum tipo de tradio automobilstica; mas
agora colocam veculos projetados e produzidos em empresas nacionais nos mercados da
sia, Europa e Amrica do Sul, sugerindo ainda que a conquista de uma fatia do mercado
norte americano seja apenas uma questo de tempo, como fizeram os europeus na dcada de
50, os japoneses na dcada de 70 e os sul coreanos na de 90. Assim, poderamos perguntar em
que medida a ausncia deste tipo de indstria no pas poder significar em termos de presena
brasileira no mercado mundial de produtos industrializados, lembrando que o automvel
ainda se constitui numa presena bastante visvel para a indstria de qualquer pas.
O imaginrio automobilstico da Era JK parece ter se satisfeito smente com a
fabricao de carros de origem estrangeira no Brasil. Assim, a presena 100% brasileira no
universo do automvel espera pela criao de novos imaginrios de pioneirismo e
nacionalismo, e tambm de condies para que uma indstria automobilstica genuinamente
nacional se desenvolva.
Talvez seja preciso criar um novo programa de metas.

220

Sobre o Chery QQ cf. MALHEIROS, Pricles. Comparativo QQ x Celta x Clio x Gol x Ka x Mille. Quatro
Rodas, So Paulo, ano 51, edio 615, p. 48-49, mar. 2011 ; sobre o Tata Nano LX. cf. GRANDE, Paulo
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162 MOLES, Abraham. O Kitsch. So Paulo: Editora Perspectiva, 1971. p 206-208.
163 The words most luxurious economy car was imported from Paris by Chrysler
(apud.) FLAMMANG, James M. Chrysler chronicle. Linconlwood: Publications
International, 1995. p.169.
164 TESTES de Quatro Rodas: Simca Chambord. Quatro Rodas, So Paulo, ano 3, n. 18,
p. 7891, jan. 1962.
SALLES, Mauro. O Novo Simca. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v.
23, p. 98-103, nov. 1961. (Edio em portugus de Popular Mechanics Magazine)
ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 8-11, set.
1960.
SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In:
Histria sobre Rodas. So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005.
SIMCA DO BRASIL. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural,
1975. v.8. p. 1773-1776.
165 SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In:
Histria sobre Rodas. So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005. p. 76.
166 ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 10, set. 1960.

206

167 KAISER-FRAZER. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975.


v.6. p. 1264.
INDSTRIA Kaiser Argentina (IKA). In: Enciclopdia do Automvel, So Paulo:
Abril Cultural, 1975. v. 5. p. 1188.
168 OLIVEIRA, Danilo A. de. Aero-Willys 60-62. Revista Collectors Magazine, So
Paulo, ano 1, n. 1, p. 9-12.
169 MONOBLOCO/carroceria. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural,
1975. v.6. p. 1453.
170 MERCADO de automveis novos nacionais. Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 65, p.
123, dez. 1965.
171 KAISER y Willys para 1954. Revista Mecanica Popular, Chicago, v. 14, n. 5, p. 33,
maio 1954. (Traducin del v. 101, n. 3, edicin en ingls)
TESTES de Quatro Rodas: Aero-Willys. Quatro Rodas, So Paulo, ano 3, n. 19, p. 7689, fev. 1962.
ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 10, set. 1960.
WILLYS. Enciclopdia do Automvel, Abril Cultural, volume 8, 1975, p. 1930.
WILLYS Overland do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril
Cultural, 1975. v.8. p. 1931-1936.
SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In:
Histria sobre Rodas. So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005. p. 77-78.
172 FAGUNDES, Atos Rodrigues. Autoclssica. Revista Classic Show, Iju, ano 9, n. 49,
p. 28-37, 2009.
173 OS GRANDES pilotos de todos os tempos. In: Enciclopdia do Automvel. So
Paulo: Abril Cultural, 1975. v.2. p. 249-264.
174 LUDVIGSEN, Karl E. Cadillac. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril
Cultural, 1975. v.4. p. 400.
175 GOUVEIA, Victor Antnio. O fracasso da F.N.M. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n.
37, p. 32-33, ago. 1963.
176 RAMALHO, Jos Ricardo. Estado Novo, industrializao e a formao do trabalhador
brasileiro: o caso FNM. Locus: revista de histria, Juiz de Fora, v. 13, n. 2, 2007.
177 SALLES, Mauro. F.N.M. 2000 JK: um automvel de grande classe. Revista
Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 22, p. 98-106, out. 1961. (Edio em
portugus da Popular Mechanics Magazine)
TESTES de Quatro Rodas: JK-FNM. Quatro Rodas, So Paulo, ano 3, n. 25, p. 88101, ago. 1962.

207

ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 8-11, set.


1960.
GOUVEIA, Victor Antnio. O fracasso da F.N.M. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n.
37, p. 32-33, ago. 1963.
PETRICH, Matthias. FNM. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural,
1975. v.4. p. 918.
ANSELMI, Angelo Tito. Alfa Romeo. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo:
Abril Cultural, 1975. v. 1. p.57-69.
RAMALHO, Jos Ricardo. Estado Novo, industrializao e a formao do trabalhador
brasileiro: o caso FNM. Locus: revista de histria, Juiz de Fora, v. 13, n. 2, 2007.
178 SALLES, Mauro. O teste da Kombi Volkswagen: grande por dentro e pequena por fora.
Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 17, p. 98-106, maio 1961. (Edio
em portugus da Popular Mechanics Magazine)
ANNCIO publicado na Quatro Rodas, So Paulo,ano 2, n. 15, p.59-62, out. 1961.
179 ALMEIDA (1972, p.55-80) apud. FARO, Clvis de; SILVA, Salomo L. A dcada de
1950 e o Programa de Metas. In: GOMES, ngela de Castro (Org.). O Brasil de JK. 2.
ed. Rio de Janeiro: Editora FGV, 1991. p.88.
180 SALLES, Mauro. Sirena de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano
2, v.17, p. 109, maio 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine)
181 TRAGATSCH, Erwin. Volkswagen. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril
Cultural, 1975. v.8. p. 1908.
182 SALLES, Mauro. Seo Sirena de So Paulo. Revista Mecnica Popular, So Paulo,
ano 2, v. 23, p. 104, nov. 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine)
183 SALLES, Mauro. Sirena de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano
2, v. 22, p.108, out. 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine)
184 SIRENA de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 24, p.106,
dez. 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine)
185 SALLES, Mauro. Sirena de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano
2, v. 22, p.108, out. 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine)
186 O FORD na mira. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 31, p. 116, fev. 1963.

208

187 FORD: incio no Brasil com 111 mil ris. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 7, p. 13,
jul. 1966. (Suplemento de automveis, lanchas e avies).
UM GRANDE sucesso do V Salo do Automvel. Revista Mecnica Popular, Rio de
Janeiro, ano 8, v. 85, p.10-13, jan. 1967.
ROCHA, Carlos Roberto; PETRICH, Matthias. Ford do Brasil. In: Enciclopdia do
Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.5. p.985-987.
188 SALO do Automvel Brasileiro. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril
Cultural, 1975. v. 8, p.17461752.
189 QUANTO custa importar? Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 46, p.7274, maio
1964.
190 BRASIL em 4 Rodas. Revista de Automveis, Rio de Janeiro, n. 38, p. 7, maio 1957.
191 MULHER at dentro do carro. Touring, Rio de Janeiro, p. 14-15, 1970.
192 SEVCENKO, Nicolau. A capital irradiante: tcnica, ritmos e ritos do Rio. In:______.
Histria da vida privada no Brasil. So Paulo: Companhia das Letras, 1998. p. 559.
(Coleo Histria da vida privada no Brasil, v.3).
193 CARRO, sonho dos moos. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 10, p.12, set. 1966.
(Suplemento de automveis lanchas e avies).
194 O GLOBO, Rio de Janeiro, ano 1, n. 6, p. 12, jul. 1966. (Suplemento de automveis,
lanchas e avies).
195 PENNA, Jos Roberto. Por que morreu o DKW. Quatro Rodas, So Paulo, ano 8, n.
88, p. 88-92, nov. 1967.
VEMAG. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p.
1877-1880.
ANSELMI, Angelo Tito. Auto Union. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo:
Abril Cultural, 1975. v. 1. p. 182-190.
MAIS um europeu feito aqui. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 30, p. 20-21, jan.
1963.
196 ESTES so os carros do Brasil. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 2, p. 8-11, set.
1960.
197 PERRACINI, Renato. Chevrolet. Revista Relicrio, So Paulo, ano 7, n. 4, set./out.
1992.
198 MODELOS 95/96 produzidos em todo o mundo. Quatro Rodas, So Paulo, n. 423-A,
p.26, out. 1995. (Edio especial).

209

199 BARTOLO, Jlio. Memrias de um Vencedor. Quatro Rodas, So Paulo, ano 26,
n.314, p. 135-148, set. 1986.
MARZANASCO FILHO, Charles. Fusca 61 e Fusca 86: o que mudou? Quatro Rodas,
So Paulo, ano 26, n. 303, p. 176-182, out. 1985. (Edio especial 25 anos)
TRAGATSCH, Erwin. Volkswagen. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril
Cultural, 1975. v.8. p. 1905-1915.
200 SEVCENKO, Nicolau. A capital irradiante: tcnica, ritmos e ritos do Rio. In:______.
Histria da vida privada no Brasil. So Paulo: Companhia das Letras, 1998. p.559.
(Coleo Histria da vida privada no Brasil, v.3).
201 WILLYS: o progresso chega ao Nordeste. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 7, p. 8,
jun. 1966. (Suplemento de automveis, lanchas e avies).
ESTE o projeto M. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 9, n. 98, p. 22
24, fev. 1968.
KAISER-FRAZER. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975.
v.6. p. 1264-1265.
WILLYS. Enciclopdia do Automvel, Abril Cultural, volume 8, 1975, p. 1930.
WILLYS Overland do Brasil. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril
Cultural, 1975. v.8. p. 1931-1936.
MINERVINI, Srgio. Corcel: negcio estratgico. Revista Classic Show, Iju, ano 10,
n. 51, p. 62-74, 2008.
202 SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In:
Histria sobre Rodas. So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005. p.72-74.
203 TORQUE. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 8.
p.1833.
204 FERNANDES, Millr apud RIBEIRO, Jos Hamilton. Assim era o Brasil naquele
alegre 1960. Quatro Rodas, So Paulo, Edio Comemorativa dos 20 anos, ano 21, n.
241A, p. 10-17, ago. 1980.
205 MERCADO de automveis novos nacionais, Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 65, p.
123, dez. 1965.
206 NORMA Bengell mostra Simca Ventania no Rio. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 6,
p. 4, jul. 1966. (Suplemento de automveis, lanchas e avies).
207 SANDLER, Paulo Csar; SIMONE, Rogrio de. Simca: a histria desde as origens. In:
Histria sobre Rodas. So Paulo: Editorial Alade Ltda, 2005. p. 71-82.
SIMCA DO BRASIL. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural,
1975. v.8. p. 1777-1779.

210

BRANDENBURG, Enio. Linha Esplanada: tempos de transio. Revista Classic Show,


Iju, ano 7, n.35, p. 5062.
SIMCA em ritmo de Chrysler. Quatro Rodas, So Paulo, ano 7, n. 85, p. 3638, ago.
1967.
208 ANDRADE, Eurico. Morte e vida Fenem. Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 68, p.
65, mar. 1966.
209 GOUVEIA, Victor Antnio. O fracasso da F.N.M. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n.
37, p. 24-25, ago. 1963.
210 NASSER, Roberto. Raridade! O Ona no est extinto. Revista Classic Cars, So
Paulo, ano 3, n. 34, p. 14-17, 2001.
ONA de Ipanema. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 1, p.4, abr. 1966. (Suplemento
de automveis, avies e lanchas).
211 ANDRADE, Eurico. Morte e vida Fenem. Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 68, p.
65, mar. 1966
212 GOVERNO quer carro popular. Quatro Rodas, So Paulo, ano 8, n. 89, p. 5253, dez.
1967.
213 MEIRELLES, Domingos. Giulia pode vir com a Alfa. Quatro Rodas, So Paulo, ano 8,
n. 95, p.24, jun. 1968.
214 RAMALHO, Jos Ricardo. Estado Novo, industrializao e a formao do trabalhador
brasileiro: o caso FNM. Locus: revista de histria, Juiz de Fora, v. 13, n. 2, p. 125,
2007.
215 PETRICH, Matthias. FNM. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural,
1975. v.4. p. 918-925.
ANSELMI, Angelo Tito. FIAT. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril
Cultural, 1975. v. 4. p. 865-896.
ANSELMI, Angelo Tito. Alfa Romeo. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo:
Abril Cultural, 1975. v. 1. p.57-69
STAMMER, Miklos. Os gigantes da F.N.M. Revista Classic Show, Iju, n. 22, p.50-55,
2005.
FNM: linha dura de major d lucro de bilhes. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n. 7, p.
4, jun. 1966. (Suplemento de automveis, lanchas e avies).
216 SIRENA de So Paulo. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 2, v. 17, p.
108, maio 1961. (Edio em portugus da Popular Mechanics Magazine)
217 GURGEL. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.5. p.
1136-1140.

211

218 BARTOLOMAIS JNIOR, Luiz. Gurgel BR-800: muitos erros e poucos acertos de um
carro todo brasileiro. Quatro Rodas, So Paulo, ano 31, n. 450, p. 70-74, abr. 1991.
219 MIGUES, Fabrcio. Gnio Sonhador. Revista Auto Esporte, So Paulo, n. 526, p. 30,
mar. 2009.
220 MALHEIROS, Pricles. Comparativo QQ x Celta x Clio x Gol x Ka x Mille. Quatro
Rodas, So Paulo, ano 51, edio 615, p. 48-49, mar. 2011
GRANDE, Paulo Campo. Teste Tata Nano LX. Quatro Rodas, So Paulo, ano 51,
edio 615, p. 82-87, mar. 2011.

212

ANEXOS

ANEXO A - CREDITOS DAS ILUSTRAES


Fig 1

Desenho do autor, original: CENTENARI, Marco; MARZOLLA, Giorgio. Ford.


In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.4. p. 945-955.

Fig 2

Desenho do autor, original: STUDEBAKER. In: Enciclopdia do Automvel. So


Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1803-1805.

Fig 3

Desenho do autor, original: FARINA. In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo:


Abril Cultural, 1975. v.4. p. 823-852.

Fig 4

Desenho do autor, original: BURNESS, Tad. American car Spotters guide 1940
-1965. Osceola: Motorbooks International Publishes: Wholes Alers Inc., 1978.
p.142-144.

Fig 5

Desenhos do autor, original: (passim) BURNESS, Tad. American car Spotters


guide 1940 -1965. Osceola: Motorbooks International Publishes: Wholes Alers
Inc., 1978. p.151-160.

Fig 6

Desenhos do autor, original: BURNESS, Tad. American car Spotters guide 1940
-1965. Osceola: Motorbooks International Publishes: Wholes Alers Inc., 1978. p.
154, 330.

Fig 7

Desenhos do autor, original: fotos do autor, 2002.

Fig 8

Desenho do autor, original: EL PONTIAC55 ha cambiado. Revista Mecanica


Popular, Chicago, v. 16, n. 7, p. 24-25, jan. 1955. (Traducin del v. 103, n. 5,
edicin en ingls)

Fig 9

Desenho do autor, original: NUEVO V8 en el Chevrolet 1955. Revista Mecanica


Popular, Chicago, v. 16, n. 7, p. 26-27, Enero, 1955. (Traducin del v. 103, n. 5,
edicin en ingls)

Fig 10 Desenho do autor, original: EL PONTIAC55 ha cambiado. Revista Mecanica


Popular, Chicago, v. 16, n. 7, p. 24-25, jan. 1955. (Traducin del v. 103, n. 5,
edicin en ingls)
Fig 11 Desenho do autor, original: AGAZZANI, Fbio. Citron. In: Enciclopdia do
Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 3.
Fig 12 Desenho do autor, original: LA FABRICA Renault exhibe em Suiza el nuevo
Dauphine. Revista Mecnica Popular, Chicago, v. 19, n.1, p. 33, jul. 1956.
(Traducin del v. 105, n. 5, edicin em ingls)
Fig 13 Desenho do autor, original: ANSELMI, Angelo Tito ; SEDGWICK Michael. Austin.
In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 1. p. 173.

213

Fig 14 LES SALONS: dernires nouveauts de Paris, Francfort, Londres et Turin. Revue
Mensuelle, LAutomobile, Paris, n. 139, p. 6-9, nov. 1957.
Fig 15 Desenhos do autor, original: SERBINE, A. Destination de la prodution sovitique:
38 pays, Revue Mensuelle LAutomobile, Paris, n. 139, p. 27, nov. 1957.
Fig 16 Desenhos do autor, original: LES SALONS: dernires nouveauts de Paris,
Francfort, Londres et Turin. Revue Mensuelle, LAutomobile, Paris, n. 139, p. 8,
nov. 1957.
Fig 17 Desenho do autor, original: SEDGWICK, Michael. Automviles de los aos
cincuenta y sesenta. Madrid: Editorial Races, 1983. p. 9.
Fig 18 Desenho do autor, original: BURNHAM, Colin. Classic Volkswagens. Londres:
Osprey Publishing Limited, 1988. p. 52. (Osprey Colour Series)
Fig 19 Desenho do autor, original: ANSELMI, Angelo Tito ; SEDGWICK Michael. Austin.
In: Enciclopdia do Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v. 1. p. 172.
Fig 20 Desenho do autor, original: BURNHAM, Colin. Classic Volkswagens. Londres:
Osprey Publishing Limited, 1988. p. 63. (Osprey Colour Series)
Fig 21 Desenho do autor, original: MC EVOY, P. A complicada gestao do automvel.
Selees do Readers Digest, Rio de Janeiro, n. 191, p. 39-45, dez. 1957.
Fig 22 Desenho do autor, original: BURNESS, Tad. American car Spotters guide 1940
-1965. Osceola: Motorbooks International Publishes: Wholes Alers Inc., 1978. p.
286.
Fig 23 Desenho do autor, original: BURNESS, Tad. American car Spotters guide 1940
-1965. Osceola: Motorbooks International Publishes: Wholes Alers Inc., 1978. p.
72.
Fig 24 MECNICA Popular. Rio de Janeiro, mar. 1960.
Fig 25 Desenho do autor, original: FERRARESI, Rogrio. Filhos nicos. Revista A Biela,
Iju, ano 9, n. 48, p. 22-25, 2007.
Fig 26 Desenhos do autor, original: STAMMER, Miklos. Os gigantes da F.N.M. Revista
Classic Show, Iju, n. 22, p.52, 2005.
Fig 27 Desenhos do autor, original: American car Spotters guide 1940 -1965. Osceola:
Motorbooks International Publishes: Wholes Alers Inc., 1978. p. 184.
Fig 28 Desenhos do autor: original: ROCHA, Ari Antonio da. Studebaker 47 lanou a
linha trapzio. Quatro Rodas, So Paulo, ano 4, n. 47, p.110-111, jun. 1964.
Fig 29 Desenho do autor: original: VOLKSWAGEN do Brasil. In: Enciclopdia do
Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1909.

214

Figs 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37 e 38 Desenhos do autor, originais: ENCICLOPDIA do
Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975.
Fig 39 RAILTON, Arthur R. Hombres y Maquinas que hacen automveis. Revista
Mecanica Popular, Chicago v. 12, n. 4, p.38, Abril 1953. (Traducin del v. 99, n.
2, edicin em ingls)
Fig 40 QUATRO Rodas, So Paulo, ano 1, n. 1, p. 9, ago. 1960.
Fig 41 ANNCIO. Selees do Readers Digest, Rio de Janeiro, 1959.
Fig 42 ANNCIO. Selees do Readers Digest, Rio de Janeiro, 1959.
Fig 43 ANNCIO. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 1, v. 9, contra-capa,
set. 1960. (Edio em portugus de Popular Mecanics Magazine)
Fig 44 ANNCIO. Selees do Readers Digest, Rio de Janeiro, 1960.
Fig 45 ANNCIO. Revista Mecnica Popular, Rio de Janeiro, ano 1, v. 10, contra-capa,
out. 1960. (Edio em portugus de Popular Mecanics Magazine)
Fig 46 ANNCIO. Quatro Rodas, So Paulo, ano 1, n. 1, p. 85, ago. 1960.
Fig 47 ANNCIO. Quatro Rodas, So Paulo, ano 2, n. 15, p. 59-62, out. 1961.
Fig 48 Desenhos do autor, originais: VEMAG. In: Enciclopdia do Automvel. So
Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1876-1880. ; A SEMENTE, um Almirante de p
na tbua. Quatro Rodas, So Paulo, ano 6, n. 66, p. 128-133, jan. 1966.
Fig 49 Desenhos do autor, originais: WILLYS Overland do Brasil. In: Enciclopdia do
Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1930-1931.
Fig 50 Desenhos do autor, originais: SIMCA DO BRASIL. In: Enciclopdia do
Automvel. So Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1777-1779.

215

ANEXO B - NORMAS PARA A FABRICAO DO CARRO DE PASSAGEIROS


O presidente da Republica, usando das atribuies que lhe confere o artigo 87, inciso I, da
Constituio e de acordo com o artigo 16, inciso a do decreto n. 39412, de 16 de junho de
1956 decreta;
Art. 1: Fica pelo presente decreto institudo o Plano Nacional da Indstria Automobilstica
relativo a automveis de passageiros.
Art. 2: Os atos executivos previstos no decreto nmero 39.412, de 16 de junho de 1956,
quando aplicados indstria nacional de automveis de passageiros, sero subordinados ao
disposto no presente decreto, no que tange fixao dos nveis de estmulo respectiva
atividade fabril e s exigncias de realizaes manufatureiras impostas aos beneficirios
desses mesmos estmulos.
Art. 3: Consideram-se automveis de passageiros, para efeitos do presente decreto, os
veculos de quatro rodas assim designados comercialmente, destinados basicamente ao
transporte de pessoal, com capacidade normal para o mnimo de 4 e o mximo de 7
passageiros, inclusive o motorista.
Art. 4: A produo nacional de automveis de passageiros dever atingir at as datas fixadas
neste artigo, os seguintes nveis de realizao indicados como percentagem ponderal das
peas fabricadas no pas:
1 de julho de 1957 50%
1 de julho de 1958 65%
1 de julho de 1959 85%
1 de julho de 1960 95%
1 - Essas percentagens referir-se-o ao peso do veculo completo, com uma roda e
um pneumtico sobressalentes, acessrios normais, mas sem gua, combustvel e leo
lubrificante.
2 - Os contingentes de realizao nacional estabelecidos no presente artigo, podero
ser atingidos com quaisquer peas e partes de automveis de passageiros, segundo o desejo e
a convenincia de cada fabricante ressalvadas as omisses especficas constantes da
Instruo nmero 118 da Superintendncia da Moeda e do Crdito, de 22 de junho de 1955.
3 - Para o clculo das percentagens fixadas no presente artigo, sero consideradas as
peas e componentes de produo prpria dos fabricantes de automveis de passageiros ou as
obtidas por subcontratos, levando-se em conta, em qualquer caso, apenas os componentes
efetivamente produzidos no pas.
4 - Ser tambm levado a crdito dos fabricantes de automveis de passageiros para
o clculo das percentagens previstas neste artigo, o valor ponderal correspondente ao custo
CIF, em moeda estrangeira, das operaes de industrializao realizadas em semimanufaturas
importadas.
Art. 5: Somente podero ser admitidas redues nos percentuais referidas no artigo anterior,
quando, aps pronunciamento do Grupo Executivo da Indstria Automobilstica, os novos
valores a serem decretados se apliquem a todos os projetos em execuo ou em estudo.
Pargrafo nico. Os rgos de controle da execuo dos projetos singulares referentes
manufatura de automveis de passageiros podero tolerar desvios dos ndices fixados no art.
4 do presente decreto, por prazo no superior a 90 dias e com o valor mximo de 3% do peso
do veculo completo.

216

Art. 6: Os fabricantes de automveis de passageiros ao submeterem seus projetos de


produo aprovao do GEIA, devero assumir compromisso de atingir os nveis mnimos
de realizao fixadas no art. 4 do presente decreto.
Pargrafo nico: Ser tolerado, em julho de 1960, um contingente de produo nacional de
apenas 90% do peso de automveis de passageiros, perdendo os fabricantes, enquanto no
alcanarem o ndice de 95%, quaisquer benefcios de ordem cambial.
Art. 7: A qualidade do fabricante ser reconhecida apenas s empresas que tenham obtido
aprovao de seus projetos de produo no pas quando esses projetos inclurem a fabricao
do motor, diretamente ou por subcontratos, at 1 de julho de 1959.
1 - O motor de automveis de passageiros para efeito do presente decreto,
compreender o respectivo bloco completo (com todos os seus rgos internos) desde o
ventilador at o volante, incluindo os suportes e os seguintes acessrios: carburador, bomba
de gasolina (ou bomba injetora com os injetores), bomba dgua, rgos eltricos normais do
motor (exceto bateria), filtro de ar e filtro de leo.
2 - Para efeitos do presente decreto e do decreto n 39.412, de 16 de junho de 1956,
considera-se fabricado no pas o motor que esse constitua por peas e partes nacionais,
perfazendo o mnimo de 60% de seu peso.
3 - O Grupo Executivo da Indstria Automobilstica (GEIA) fixar um contingente
percentual em peso, equivalente ao valor de 60%, estabelecido para os motores convencionais
quando, a seu critrio, ocorrerem projetos de fabricao de automveis de passageiros com
motores de caractersticas anmalas.
4 - A responsabilidade perante o rgo de controle da execuo dos projetos
automobilsticos, pela fabricao de peas e componentes sob forma de subcontratos, ser
exclusivamente dos fabricantes dos veculos respectivos, beneficirios das disposies do
presente decreto.
Art. 8: O GEIA fixar, em cada caso, o nmero de unidades a serem produzidas anualmente
pelos titulares de projetos aprovados, orientando-se, para isso, principalmente por
consideraes de ordem econmica relativa produo intentada, aos encargos decorrentes da
execuo dos programas propostos e s necessidades estimadas do mercado a abastecedor.
1 - A limitao da produo ser fixada em trmos de demanda cambial para as
vrias etapas de desenvolvimento da nacionalizao dos automveis.
. 2 - Fica assegurada, aos titulares de cada projeto, a liberdade de aumentar o nmero
de veculos produzidos anualmente, desde que ultrapassem os ndices previstos no artigo 4 e
at o limite de necessidades de divisas pr-fixadadas na aprovao dos projetos respectivos
observando disposto no artigo 5, . 1, lnea B do decreto nmero 39.412 de 16 de junho de
1956.
Art. 9: Aos fabricantes que tiverem seus projetos de fabricao de automveis de
passageiros aprovados pelo GEIA, ser facultado, atendidos os dispositivos da legislao e
regulamentos em vigor:
a) Importar equipamentos necessrios execuo dos projetos, na conformidade do disposto
no art. 2 do decreto n. 39.412, de 16 de junho de 1956:
b) Importar as partes complementares da produo obtida no pas, mediante classificao das
mesmas na terceira categoria de mercadorias, atravs dos leiles normais de cmbio, at o
limite facultado aos licitantes em cada leilo, na forma do art. 5, pargrafo 1, lnea B do
decreto nmero 39.412, de 16 de junho de 1956.

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Art. 10: A continuidade da concesso dos benefcios assegurados aos fabricantes de


automveis de passageiros, nos termos do presente decreto e do decreto 39.412, de 16 de
junho de 1956, ficar condicionado verificao, pelos rgos competentes pelo do exato
cumprimento dos compromissos assumidos por esses fabricantes, at que seja atingido o
ndice de 95% de nacionalizao fixada no art. 4.
Art. 11: O GEIA colaborar com os rgos de controle do intercmbio com o exterior, nas
providncias que garantam a boa aplicao das disposies do presente decreto e o fiel
cumprimento dos compromissos assumidos pelos beneficirios dessas disposies.
Art. 12: No so compreendidos no presente plano os automveis que de passageiros que,
embora abrangidos pela definio do art. 3 tenham, a critrio do GEIA, empregos tcnicos
que especiais que exijam caractersticas anmalas da construo.
Pargrafo nico - Para os automveis de passageiros no compreendidos no presente Plano,
sero oportunamente estabelecidos pelo GEIA planos industriais, quando julgada conveniente
sua industrializao no pas.
Art. 13: Os fabricantes que, sendo favorecidos pelas disposies do presente decreto e do
decreto n 39.412, de 16 de junho de 1956, deixem de cumprir as obrigaes assumidas, tero
cassados os benefcios que lhe tiverem sido concedidos, sem prejuzo das sanes previstas na
legislao em vigor.
Art. 14: O GEIA baixar as instrues necessrias execuo do Plano Nacional da
Indstria Automobilstica para automveis de passageiros, resolvendo os casos omissos no
presente decreto.
Art. 15: Revogam-se as disposies em contrrio.