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Bilan quantitatif et qualitatif

des Carapattes du Languedoc-Roussillon

Etude réalisée de juin à décembre 2007 à l’APIEU


par Aurélia Berthelot, Carole Homs et Caroline Prévot

APIEU Montpellier-Mèze
Mas de Costebelle
842 rue de la vieille poste
34000 Montpellier
Tél. : 04 67 13 83 15 Fax : 04 67 13 83 19
apieumtp@educ-envir.org
Sommaire

1/ Bilan quantitatif
1.1/ Les carapattes en fonctionnement p. 3
1.2/ Les carapattes en cours de projet p. 4
1.3/ Les carapattes en pause p. 4
1.4/ Les projets carapattes abandonnés p. 5
1.5/ Les difficultés et les solutions p. 5
1.5.1/ Les principales difficultés
1.5.2/ Les solutions envisagées

2/ Bilan qualitatif
2.1/ Impact des Carapattes sur l’environnement en terme de pollutions p. 6
2.1.1/ Carapattes de la commune de Prades-le-Lez : gain de polluants p. 7
2.1.2/ Carapattes du quartier St Clément : gain de polluants p. 8
2.1.3/ Carapattes de Castelnau-le-Lez : gain de polluants p. 9
2.1.4/ Carapattes de St Jean de Védas : gain de polluants p. 10

3/ Impact psychosocial des projets Carapattes


3.1/ Axe de recherche p. 12
3.2/ Méthodologie p. 12
3.3/ Synthèse des résultats p. 12

4/ Solutions
4.1/ L’impact environnement : un axe central de communication p. 15
4.2/ Développer un système de communication engageante p. 16

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1/ Bilan quantitatif

La quasi-totalité des carapattes du Languedoc-Roussillon a été interrogée (y


compris les projets en cours d’élaboration et les projets abandonnés), soit 65
carapattes.
65 carapattes ont été interrogés dans la Région Languedoc-Roussillon sur une totalité
de 68 projets, les données de 3 de ces projets ne sont donc pas recensées car il a été
impossible de les joindre. Cette enquête s’est effectuée par voie téléphonique sur une
période de trois semaines, du 22 octobre au 9 novembre 2007.
Nous pouvons distinguer aujourd’hui 4 situations de carapattes :
- Les carapattes en fonctionnement
- Les carapattes en cours de projet
- Les carapattes en pause
- Les projets carapattes abandonnés

Pour chacune de ces situations seront présentées les données apportées par les
personnes interrogées. Les caractéristiques des carapattes en fonctionnement et les
principales difficultés rencontrées lors de l’élaboration d’un tel projet sont
mentionnés à la fin de cette partie.

1.1/ Les carapattes en fonctionnement

Année scolaire 2006/2007


Nb de Nb Km
Ville/village Nb de ligne
famille d’enfants parcourus/sem
Baillargues (34) 15 22 2 10,4
Beauvoisin (30) 17 33 4 12,6
Béziers (34) 10 15 3 33
Cabestany (66) 10 13 1 1
Castelnau-Le-Lez (34) 50 95 5 23,4
Castries (34) 12 22 2 16
Clapiers (34) 20 18 4 13
Fabrègues (34) 23 42 2 4,4
Gignac (34) 8 14 1 10
Grabels (34) 25 40 4 7
Jacou (34) 80 76 6 22,6
Lavérune (34) 35 42 4 (dont 1 vélo) 2,8
Montarnaud (34) 30 29 2 14
Montaud (34) 18 27 2 (dont 1 vélo) 45
Montbazin (34) 25 35 4 10,2
Montpellier Estanove (34) 20 25 2 16,5
Montpellier Les Aubes (34) 4 7 1 2
Montpellier Malbosc (34) 15 30 2 8

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Montpellier St Clément (34) 30 33 3 11
Narbonne (11) 22 24 2 8,8
Prades-le-Lez (34) 50 65 3 20,5
Redessan 20 15 2 0,700
Restinclières (34) 17 22 2 12,8
St Aunes (34) 26 38 2 3,6
St Gély du Fesc (34) 25 52 5 (dont 2 vélo) 47,2
St Jean de Védas (34) 32 27 3 19,2
St Mathieu de Tréviers (34) 6 10 3 (dont 2vélo) 5,6
Sussargues (34) 50 50 4 4,3
Teyran (34) 10 17 2 8
Valras (34) 10 15 3 7,2
Vendargues (34) 75 75 8 (dont 3 vélo) 8,7

Ce qui fait au total 31 carapattes en fonctionnement (soit 47 % du total des projets


carapattes), 797 familles et 1 028 enfants qui bénéficient d’un carapattes/cycles ; et
409,5 Km parcourus par semaine soit 13 104 Km par an sur 32 semaines de
fonctionnement.
16 de ces 31 carapattes, soit 54,8 % des carapattes en fonctionnement, ont été
lancés ou sont gérés par des associations soit déjà existantes (6) ou créés pour le
carapattes (10).

1.2/ Les carapattes en cours de projet

Ils sont au nombre de 26, soit 38 % du total des projets carapattes : 12 dans
l’Hérault, 7 dans le Gard et 3 dans les Pyrénées-Orientales.
Pour 21 carapattes, une première réunion d’information a eu lieu, pour d’autre un
premier contact téléphonique ou une première rencontre a eu lieu (5).

1.3/ Les carapattes en pause

Actuellement 3 des carapattes (soit 5 %) ou quelques lignes des carapattes


fonctionnant sont en pause pour les causes suivantes : déménagement d’une école,
ouverture d’une nouvelle ce qui nécessite une restructuration des lignes et une re-
sensibilisation des familles et travaux de voirie.

1.4/ Les projets carapattes abandonnés

5 des projets sont aujourd’hui abandonnés définitivement, soit 8 % du total des


projets carapattes. Ces abandons ont une même caractéristique : le manque de
parents volontaires. Les porteurs des projets sont découragés.

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1.5/ Difficultés et solutions

1.5.1/ Les principales difficultés


Les principales difficultés sont :
- Difficultés au niveau des parents :
Les responsables des carapattes rencontrent souvent la même difficulté : il
manque de parents volontaires pour conduire, accompagner une ligne. Les parents
disent ne pas avoir le temps et ne pas vouloir la responsabilité d’enfants qui ne
sont pas les leurs.
- Manque d’inscription de familles :
Beaucoup de parents n’inscrivent pas leurs enfants au carapattes, mais les amènent
quand même à l’école à pied, sûrement par crainte de laisser leur enfant à d’autres
ou de s’investir dans un groupe.
- Manque de temps :
Les carapattes prennent parfois du temps à se mettre en place, souvent parce que
les personnes qui s’en occupent manque de temps ou que la communication a du mal
à être diffuser auprès de tous les acteurs (parents, écoles, mairie).

1.5.2/ Les solutions envisagées


Les principaux freins aux carapattes étant le manque de parents volontaires, on peut
se demander si tous connaissent le principe des carapattes et de leurs avantages :
économiques (réduction de consommation de carburant), pratiques (moins
d’embouteillage devant l’école, plus de disponibilité de l’enfant arrivé à l’école...),
sociaux (création de lien social dans le quartier, dynamique de quartier ou village) et
écologique (cf. tableau des carapattes en fonctionnement).
Les plaquettes d’information nouvellement créées pallieront peut-être à ce problème.

Une mise à jour du site carapattes de l’APIEU, présentant toutes les informations sur
chaque carapattes et la mise en place d’un forum permettrait aux parents qui se
posent des questions, d’échanger avec d’autres et de voir le fonctionnement dans
d’autres villes/villages.
Mais il est important de ne pas oublier que tous les foyers ne possèdent pas une
connexion Internet et que les parents n’ont pas forcément le temps de s’investir dans
la mise à jour quotidienne du site.

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2/ Bilan qualitatif
Synthèse des résultats de l’impact environnemental et psychosocial des projets
carapattes

2.1/ Impact des carapattes sur l’environnement en terme de pollution

Gain de pollution grâce aux personnes utilisant les « carapattes ».

Dans cette partie, on va déterminer la pollution évitée grâce aux carapattes de


chaque commune et l’évaluer sur quatre niveaux :

On va évaluer la pollution évitée par les carapattes de :


• Prades-le-Lez
• Quartier Saint Clément (Montpellier)
• Castelnau-le-Lez
• Saint Jean de Védas
Rappel :
Les principaux gaz polluants du transport routier sont :
• le CO2 ou dioxyde de carbone,
• le CO ou monoxyde de carbone,
• les NOX ou l’oxyde d’azote,
• les COV ou composés organiques volatiles
• et les PES ou particules en suspension.

L’émission des différents gaz en gramme par voiture pour 1 Km parcouru.

Dioxyde de Monoxyde Oxyde Composés Particules


carbone en de carbone d’azote en organiques en
g/Km en g/Km g/Km en g/Km suspension
(CO2) (CO) (NOx) (COV) en g/Km
Émission de gaz
en g par voiture 341,3 8,71 1,09 0,80 0,15
pour un Km
parcouru
Source : ADEME.
Nous avons choisi dans ce rapport de montrer particulièrement les gains en CO2. En
effet, rappelons que la France a décidé de diviser par 4 ces émissions de CO2 d’ici
2020. Le CO2 étant un des principaux gaz à effet de serre (GES).

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2.1.1/ Carapattes de la commune de Prades-le-Lez gain de polluants

Le carapatte ou « les Milles-Pattes de Prades-le-lez » s’est créé en 2005 ayant pour


but la création de liens sociaux et la préservation de l’environnement. Le carapattes
de Prades est constitué actuellement de trois lignes : la ligne Baronnes, la ligne Mayre
et la ligne Mandarine. Celles-ci gravitent autour de l’école P. Crouzet, de son annexe
et de l’école maternelle Jules Ferry.

✓Gain de polluants au carapattes de Prades-le-Lez, d’après le nombre de familles


participantes et selon les fréquences d’utilisations réelles :
Cette estimation des gains de pollution s’établit sur le nombre de familles inscrites en
2006 au carapattes de Prades-le-Lez. Elles sont actuellement 30 inscrites. De plus, ce
carapattes assure 10 trajets par semaine pour un trajet moyen de 1,7 Km, soit 17 Km
par semaine.

Le calcul :
10 trajets x 1,7 Km par trajet = 17 Km par semaine
17 Km par semaine x 30 « voitures* » x 32 semaines x 341,3 g (voir tableau plus haut)
= 5 570 016 g donc 5,6 t de CO2.

5,6t : 341,3 g = 16 320 Km


* On compte une voiture par famille.

Ainsi chaque année grâce au carapattes de Prades-le-Lez, ce sont 5,6 tonnes


d’émission de CO2 évités, ainsi que 142 kg de CO, de 18 kg de NOX, de 13 kg de COV
et 2,4 kg de PES.
Ce gain d’émission de CO2 grâce aux carapattes, permet d’éviter, un équivalent de
16 320 Km parcourus en voiture*.
* (Comme 5,6 tonnes =5 600 000 g, on a donc 5 600 000 g/341,3g = 16 500 Km).

On va voir ensuite quel peut être le gain d’émission de polluants si toutes les familles
des écoles participaient au carapattes de Prades-le-Lez.

✓Gain de polluants d’après le potentiel scolaire :


Cette estimation du gain de pollution par rapport au potentiel permet de voir combien
de kilogrammes et de tonnes de pollution seraient évités si tous les enfants utilisaient
les trajets de ce carapattes.
Les écoles P. Crouzet et Jules Ferry comptent 370 familles soit 460 élèves.
10 trajets x 1,7 Km x 370 « voitures » x 32 semaines x 341,3 g= 68 700 000
soit 68,7 t de CO2.

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Ce gain de CO2 sur l’année scolaire, correspondrait à un équivalent de 201 000 Km*
en voiture en moins parcourus soit plus de 5 fois le tour de la terre.
* (Comme 68,7 tonnes =68 700 000 g, on a donc 68 700 000 g/341,3g = 201 000 Km).

Le gain de pollution est important. Il est pour ces 30 familles de 5,6 tonnes de CO2.
Si on compare les données de gains polluants grâce aux familles inscrites et le total
des gains suivant le potentiel scolaire, on montre combien le carapattes est
significatif et combien on a intérêt à le développer.

2.1.2/ Carapattes du quartier Saint Clément à Montpellier : gain de polluants

Le carapattes de Saint Cément se compose de 3 lignes :


- La ligne verte a une distance de 600 m
- La ligne violette est longue de 500 m
- La ligne rouge de 700 m.

Ainsi, la distance moyenne des 3 lignes est de 600 m ou 0,6 Km. Celles-ci sont
opérationnelles tous les jours à l’aller uniquement (le lundi, mardi, jeudi, vendredi et
samedi) soit 15 trajets par semaine.

✓Gain de pollution selon le nombre de familles inscrites sur un trajet moyen et les
fréquences réelles d’utilisation* :
* Trajet moyen évalué d’après la distance moyenne des lignes du quartier Saint
Clément soit 0,6 Km.
15 trajets x 0,6 Km x 36 « voitures » x 32 semaines x 341,3 g = 3 500 000 g

Pour l’année scolaire, on voit que le gain de CO2 reste conséquent avec 3,5 tonnes de
CO2, 87 kg de CO, 10 kg de NOX, 8 kg de COV et 1,5 kg de PES. Ce gain de CO2
permet d’éviter un équivalent de 10 000 Km.
* (Comme 3,5 tonnes =3 500 000 g, on a donc 3 500 000 g/341,3g = 10 000 Km).

Le carapattes du quartier Saint Clément a un gain de pollution important, mais que


serait-il si tous les enfants du groupe scolaire des Pins venaient à pied ?

✓Gain de polluants d’après le potentiel scolaire :


Le potentiel scolaire du groupe scolaire des Pins compte environ 230 familles soit 280
élèves. A partir de cette donnée, on peut établir le gain potentiel d’émission de
pollution.
15 trajets x 0,6 Km x 230 « voitures » x 32 semaines x 341,3 g = 22 600 000 g

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Ce gain de pollution sur l’année scolaire, correspondrait à un équivalent de 66 200
Km* en voiture en moins parcourus soit plus de 1,5 fois le tour de la terre.
* (Comme 22,6 tonnes =22 600 000 g, on a donc 22 600 000 g/341,3g = 66 200 Km).

Avec ces deux niveaux d’analyse, le quartier de Saint Clément permet un réel gain sur
les émissions de polluants puisqu’il permet une économie de 35 kg de CO2 par année
scolaire. Et son potentiel scolaire montre l’intérêt de le développer car on pourrait
atteindre un gain de 22 tonnes par an de CO2.

2.1.3/ Les Carapattes de Castelnau-le-Lez, gain de polluants

Le « pédibus de Castelnau-le-Lez » (nom de l’association) est constitué de 3 écoles


primaires soient Saint-Exupéry, Jean Moulin et Mario Roustan. Ces trois écoles
fonctionnent sur la semaine de 4 jours et ce carapattes est composé de 5 lignes.
La même enquête qu’à Prades-le-Lez a été menée à Castelnau-le-Lez. Elle précise de la
même façon les trajets en voiture effectués par les familles inscrites de leur
domicile à l’école. On compte actuellement 75 familles inscrites au carapattes de
Castelnau-le-Lez. Ainsi, lorsqu’on applique ces données à l’ensemble des familles
participantes :

✓Gain de polluants d’après le nombre de familles participantes au carapattes de


Castelanu-le-Lez et selon les fréquences d’utilisation réelles :
Pour déterminer le trajet moyen et le nombre de trajet domicile-école, il faut la
distance de chaque ligne des carapattes de Castelnau-le-Lez.
L’école Saint Exupéry compte 2 lignes de 1600 m (ligne 1) et 1 500 (ligne 2), celles-ci
circulent uniquement le matin à l’aller soit 8 trajets.
L’école Jean Moulin possède aussi 2 lignes, soit une de 1 500 m qui fonctionne à l’aller
et au retour et la seconde de 1 600 m qui n’est utilisée que le lundi et le jeudi matin
soit 10 trajets.
L’école Mario Roustan a 1 ligne de 1 000 m, la ligne Navitau. Elle fonctionne seulement
le matin soit 4 trajets.
On compte ainsi, 22 trajets par semaine et un trajet moyen de 1,44 Km pour les
carapattes de Castelnau-le-Lez et comme il y a 75 familles inscrites, on obtient le
calcul suivant :
22 trajets x 1,44 Km x 75 « voitures » x 32 semaines x 341,3 g = 26 000 000 g

Le gain de polluant de CO2 reste conséquent avec 26 tonnes de CO2, 662 kg de CO,
82 kg de NOX, 60 kg de COV et 11 kg de PES. Soit un équivalent de 76 000 Km* de
voiture en moins parcourus presque 2 fois le tour de la terre, pour le CO2.
*(Comme 26 tonnes =26 000 000 g, on a donc 26 000 000 g/341,3g = 76 000 Km).

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Après ces deux analyses sur les émissions actuelles de polluants, on peut se demander
quel serait le gain d’émissions de polluants si toutes les familles de ces 3 écoles de
Castelnau-le-Lez participaient au carapattes.

✓Gain de polluants d’après le potentiel scolaire :


L’estimation du gain de pollution d’après le potentiel de familles pouvant participer au
carapattes.
Les 3 écoles de Castelnau-le-Lez ont un potentiel scolaire de 777 familles. En effet,
l’école de Saint Exupéry a 180 familles soit 235 élèves, Jean Moulin a 317 familles
soit 375 élèves et Mario Roustan a 280 familles soit 360 élèves.
22 trajets x 1,44 Km x 777 « voitures » x 32 semaines x 341,3 g = 268 000 000 g

Ce gain de CO2 sur l’année scolaire, correspondrait à un équivalent de 787 000 Km*
en voiture en moins parcourus soit plus de 19 fois le tour de la terre.
*(Comme 268 tonnes =268 000 000 g, on a donc 268 000 000 g/341,3g = 787 000 Km).

Le gain d’émission de polluant est conséquent, puisque les émissions de CO2


correspondent à 2,6 tonnes par an selon l’enquête et 26 tonnes selon les fréquences
d’utilisation réelles. De même, si on regarde le potentiel scolaire, avec 268 tonnes de
CO2 non émis, on voit que ce carapattes pourrait avoir un véritable poids dans la lutte
contre l’effet de serre.

2.1.4/ Carapattes de Saint Jean de Védas : gain de polluants

Les deux écoles de Saint Jean de Védas (les Escholiers et Saint Jean de Baptiste) se
situent l’une en face de l’autre ainsi les lignes des carapattes peuvent être
empruntées par les élèves des deux écoles. Les carapattes de Saint Jean de Védas
compte 12 trajets :
✓La ligne verte : 1 aller et 1 retour le samedi et a une distance de 1 400 m,
✓La ligne orange : 1 aller et 1 retour le samedi et mesure 1 000 m,
✓La ligne bleue : 1 aller et 1 retour le samedi et compte 1 700 m,
✓La ligne rouge : 1 aller et 1 retour le jeudi, le vendredi, ainsi que le samedi et
fait 1 700 m
De plus, une nouvelle ligne de vélobus semble se mettre en place l’année prochaine ce
qui va plaire aux élèves les plus éloignés et bien sûr faire augmenter les gains
d’émission de pollutions atmosphériques.
12 trajets x 1,45 Km x 53 « voitures » x 32 semaines x 341,3 g = 10 000 000 g

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De même, pour l’année scolaire, on voit que le gain de polluants reste conséquent
avec 10 tonnes de CO2, 270 kg de CO, 33 kg de NOX, 24 kg de COV et 4 kg de PES.
Soit un équivalent de 30 000 Km* de voiture en moins parcourus pour le CO2.
* (Comme 10 tonnes =10 000 000 g, on a donc 10 000 000 g/341,3g = 30 000 Km).

Ainsi, les gains d’émissions de polluants sont importants, mais seraient-ils tout aussi
conséquent si toutes les familles de ces deux écoles participaient au carapattes ?

✓Gain de pollution d’après le potentiel scolaire :


Le potentiel scolaire des deux écoles primaires qui participent au carapattes de Saint
Jean-de-Védas, est d’environ 300 élèves. L’école élémentaire des Escholiers compte
168 familles et celle de Saint Jean-Baptiste, 84 familles soit un total de 252 familles.
12 trajets x 1,45 Km x 168 « voitures » x 32 semaines x 341,3 g = 78 000 000 g

Ce gain de CO2 sur l’année scolaire, correspondrait à un équivalent de 167 000 Km*
en voiture en moins parcourus soit plus de 4 fois le tour de la terre.
* (Comme 48 tonnes =48 000 000 g, on a donc 48 000 000 g/341,3g = 140 000 Km).

Les gains d’émissions de polluants de Saint Jean de Védas, sont réellement importants
puisqu’on économise 10 tonnes de CO2 selon les fréquences d’utilisation par an. Il
pourrait être plus important puisque le potentiel scolaire montre qu’on peut
économiser jusqu’à 48 tonnes par an de CO2. Ainsi, on peut dire que l’on a tout intérêt
à participer à son développement.

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3/ Impact psychosocial des projets Carapattes

3.1/ Axe de recherche

 Quelles sont les motivations qui sont à l’origine de l’engagement des familles dans
les projets carapattes ? Comment mettre en place une solution pour motiver la
participation ? Comment appréhender les motifs de refus des familles non
participantes.
•L’hypothèse générale est la suivante :
Les personnes les plus engagées ont un niveau d’autodétermination élevé et mettent
donc en avant les contraintes des projets afin de valoriser leur engagement et
d’éprouver un sentiment d’accomplissement personnel. En revanche les personnes non
engagées trouvent le projet très satisfaisant mais n’y voyant pas d’intérêt personnel,
elles refusent de participer.
Il serait donc intéressant de voir précisément quelles sont ces raisons afin d’avoir des
informations qui pourraient permettre la mise en place des actes préparatoires
permettant de s’engager.

 Ces projets sont-ils créateurs de liens sociaux, à quel degré ?


Les hypothèses générales sont les suivantes :
Les familles participantes, lors des trajets domicile/école et lors de réunion ou
encore de manifestations festives mais aussi au cœur des quartiers où elles habitent
sont amenées à se familiariser les unes avec les autres et donc à créer de nouveaux
liens.
Par ailleurs, ce projet permet également des liens étroits avec la mairie et l’école et il
serait intéressant de voir, de manière exploratoire, comment ces liens sont perçus
par les participants et si ces projets ont modifié leur type de relation mais aussi leur
opinion de départ.
Théories utilisées :
- L’autodétermination de Déci et Ryan, 1993
- La théorie des buts de Locke et al. 1993
- La loi du voisinage de Festinger, 1950.
- La théorie de l’engagement de Joule, 2002

3.2/ Méthodologie

- Création d’un questionnaire mesurant 3 axes :


- La motivation
- La satisfaction
- Les liens sociaux

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- Choix de 2 communes (Saint Jean de Védas et Prades-le-Lez) et d’un quartier de
Montpellier (Saint Clément) dont le pédibus existe depuis 1 an et un quartier
témoin Pompignane, groupe témoin sans carapattes.

La passation des questionnaires :


Dans un souci d’organisation, nous nous sommes d’abord assurés de la meilleure
procédure à suivre auprès des responsables de chaque carapattes, pour la passation
des questionnaires. Ces derniers m’ont expliqué que ce serait très difficile de
regrouper les familles participantes ou encore de les retrouver à la sortie des
écoles. En revanche, les familles non participantes et les familles du groupe témoin
ne nous ont pas posé de réels problèmes. De ce fait la passation s’est effectuée de
différentes manières. Les questionnaires destinés aux non participants et au
groupe témoin ont été remplis par les mères de famille à la sortie des écoles.
Ensuite, pour les participants de St Jean de Védas, Nous avons effectué la
passation par téléphone et pour les participants de Prades-le-Lez, nous avons
demandé à la responsable du carapattes de nous remplacer dans cette tâche en lui
indiquant la consigne à suivre. De ce fait les conditions n’ont pas été les mêmes pour
tous les groupes.
Au final, 19 participants, 15 non participants et 10 témoins ont répondu au
questionnaire.

3.3/ Synthèse des résultats

Nous allons commencer cette synthèse par une analyse descriptive. De ce fait, nous
allons décrire la tendance des moyennes et des fréquences. Ensuite, nous verrons
les différents traitements statistiques.
Analyse descriptive et statistiques
Le premier constat important est que les raisons de participation données lors des
entretiens exploratoires se sont révélées être :
•Des choix volontaires librement consentis
•Une forte valorisation de l’acte de participer
•Une autosatisfaction visible mise en avant
Les items de la question 2, sont donc construits avec ces types de motivations.
Nous avons trouvé intéressant d’identifier celles qui sont les plus fréquemment
citées afin de décrire le plus précisément possible les motivations qui sous-tendent
le comportement de participation et donc d’engagement dans ces projets. En
observant les moyennes, on peut constater que :
L’item le plus choisi est « pour permettre à mes enfants de marcher, c’est bon pour
la santé ». La santé correspond à une motivation globale. Si l’on regarde plus
précisément quelle est la motivation principale la plus fréquemment citée, il s’agit

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de «pour m’impliquer dans un projet de quartier ». Le lien social correspond à une
motivation réelle et affirmée. Ceci va dans le sens de notre première hypothèse.
De même, les termes les moins choisis sont « parce qu’ainsi mes enfants
n’arriveront pas en retard à l’école » c’est une raison externe. Puis « pour
rencontrer d’autres familles » n’apparaît pas comme une motivation de départ. Cela
s’expliquerait peut-être par le fait que les liens sociaux seraient une conséquence
de ces projets. Nous essayerons de démontrer cela par la suite.

Concernant les raisons de refus données par les personnes ne souhaitant pas
participer, les résultats nous montrent une tendance différente de notre
hypothèse :
Le terme le plus choisi est « mon emploi du temps n’est pas adapté ». Ce ne serait
donc pas une question de non intérêt personnel.
Le terme le moins choisi est « j’amène déjà mes enfants à l’école à pied, le projet
est donc inutile pour moi » ceci pourrait peut-être s’expliquer par une
rationalisation de la décision de ne pas s’engager dans ce projet, c’est-à-dire,
d’évoquer des raisons qui permettent d’être en accord avec cette décision. Mais
d’autres facteurs pourraient expliquer cette réponse.
De plus, les termes « le taux de pollution restera le même malgré ce projet » et
« confier mes enfants à des accompagnateurs ne me rassure pas » arrivent en
deuxième position. Ces explications tendent également à penser que c’est une
manière d’être en adéquation avec le refus de participation. Cependant, ces items
pourraient être utiles dans la mise en place d’un acte préparatoire (cf. Théorie de
l’engagement).
Le groupe témoin met en avant « ce projet m’est inconnu » et « j’amène déjà mes
enfants à l’école à pied, le projet est donc inutile pour moi » ce qui est logique
compte tenu que le projet est inexistant dans leur quartier. Le manque
d’information conduirait peut-être à un désintérêt envers ces projets.

Une autre tendance mérite d’être exploitée : la satisfaction de ces projets :


De manière globale, tous les répondants sont satisfaits par ce projet. L’item perçu
comme le plus satisfaisant est « favorable aux rencontres ». Cependant, le terme
perçu comme le moins satisfaisant est « le gain de temps ».
En revanche les non participants ont tendance à trouver ce projet « fatiguant » et
doute de « l’impact écologique » de ces projets contrairement aux participants qui
considèrent les trajets « tonifiants » et « écologique ».

Passons maintenant aux résultats sur les liens sociaux :


Pour vérifier si la condition de participation a une influence sur le nombre de liens
tissés avec d’autres familles, nous avons effectué un test en croisant « nombre moyen
de relation » et « beaucoup de relation » avec les trois groupes « participants », « non

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participants » et «groupe témoin ». Ce test est significatif, nous pouvons donc
conclure que la participation à ces projets permet de créer de nouveaux liens.
La qualité des rapports avec l’école s’est significativement améliorée après la mise en
place des carapattes. Il en est de même pour la fréquence des contacts avec l’école.
Néanmoins, concernant la mairie, il n’y a aucune différence. En effet, seuls les
porteurs de projet sont en relation avec la mairie, ce qui explique ce résultat.

4/ Solutions

4.1/ L’impact environnemental : un axe central de communication

Dans cette partie sur l’évaluation des carapattes en terme de pollution on a constaté
un réel gain. En effet, les principaux polluants émis par le transport routier sont très
nocifs pour la santé et sur les écosystèmes et la biosphère. La principale difficulté de
cette estimation a été de déterminer exactement le gain réalisé par chaque famille
pratiquant le carapattes.
Comme on l’a vu, chacune des deux méthodes montre des différences palpables, mais
elles présentent la même tendance c'est-à-dire un réel gain environnemental.
Ainsi, on a pu voir tout au long de l’estimation des gains, que les carapattes
permettent un gain de polluants important et que le CO2 est particulièrement
concerné avec une moyenne économisée entre 2,1 tonnes et 11 tonnes. Cette économie
n’est pas statique puisqu’elle dépend essentiellement du nombre de familles
participantes, de la distance non parcourue en voiture et enfin de la fréquence des
trajets par semaine.
Il est vrai que l’on n’a peu fait cas des polluants autre que le CO2 car leurs gains en
émissions apparaissent peu importants, pourtant il faut signaler que les particules en
suspension sont un des polluants les plus nuisibles pour la santé (Cf. tableau p.6).
D’après l’AFSSE (Agence Française de Sécurité Sanitaire de l’Environnement et du
Travail), en 2002, 3,3 % des décès d’adultes de plus de 30 ans en France seraient
attribuables aux particules fines.
De plus, le carapattes permet de diminuer le trafic routier aux principales heures de
pointes, il favorise donc la fluidité et par ce biais diminue la quantité de polluants
émis. En effet, lors de bouchons ou d’attentes aux feux par exemple, les voitures
émettent plus de polluants que lorsqu’elles roulent. Cette donnée est très difficile à
estimer car les familles n’ont pas toujours le même trajet, il faudrait effectuer un
comptage sur des lieux embouteillés, sur plusieurs semaines, pour évaluer le réel
impact des carapattes.

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Enfin, dans cette partie sur l’impact environnemental, il aurait été intéressant
d’évaluer l’impact des carapattes sur la réduction du bruit puisque les transports
constituent la plus grande part de bruit émis dans l’environnement (68 %).
Ainsi, on peut dire que le système des carapattes est un bienfait pour
l’environnement. Donc, on peut affirmer que les carapattes participent activement
contre l’effet de serre et s’intègrent dans une démarche de développement durable.

4.2/ Développer un système de communication engageant

Pour résumer, nous pouvons dire que les carapattes sont créateurs de liens entre
les familles et avec l’école. Même si ce n’est pas une motivation de départ, mais une
conséquence des carapattes, le lien social est un point fort de la satisfaction des
participants. De même, l’aspect environnemental n’est pas au départ une motivation
principale, pourtant on s’aperçoit que les personnes engagées l’ont intégré et
pensent que les carapattes ont un réel impact à ce sujet. En ce sens on peut se
demander si ce projet n’est pas à long terme un moyen de sensibiliser les personnes
au sujet de l’environnement. Il serait intéressant de mettre en avant les résultats
de l’évaluation de l’impact environnemental lors des séances d’information de
manière concrète.
Au travers de cette analyse descriptive, il apparaît que les parents participants
interrogés sont très engagés et mettent en avant des motivations intrinsèque et
extrinsèque de haut niveau d’autodétermination. En d’autres termes, leur intérêt à
participer au carapattes est librement choisi pour des raisons personnelles et
valorisantes, un sentiment d’autosatisfaction en résulte. Cela indique que
l’utilisation de la théorie de l’engagement comme solution pour développer le projet
est bien appropriée. Notamment pour pallier à la difficulté de modifier son emploi
du temps quotidien, qui semble être un motif de refus souvent cité. Pour cela, la
communication comme outil de persuasion en favorisant certains facteurs semble
être pertinente :

Mettre en avant le bien-être de l’enfant : sa santé et sa sécurité


Puis intégrer la notion de projet de quartier, de lien social
Informer sur l’impact environnemental des carapattes en terme concret
Permettre aux familles de se rencontrer et de se connaître afin de les rassurer.

Différentes solutions sont possibles :


Des sorties pédagogiques organisées avec l’école, des animations « carapattes » sur
le thème des déplacements pédestres, des réunions d’informations et la création de
plaquettes informatives, des affiches de communication, des actions de
sensibilisation... Le choix de l’événement dépend bien sûr du contexte dans lequel se

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trouvent les familles et l’école ainsi que de sa faisabilité. Quel que soit le choix
final, l’objectif est d’y intégrer la méthode proposée par R-V Joule dans la théorie
de l’engagement en vue de modifier les comportements et d’amener les personnes à
s’engager. Voici un exemple concret :
 Concernant les supports de communication des carapattes, trouver des
leitmotivs et permettre aux personnes de s’identifier au carapattes doit devenir un
axe central. Par exemple en imaginant une affiche dont le slogan serait : « A l’école
X, on marche avec les copains ! » (Identification au lieu et à l’acte). Insérer un
dessin d’un trajet carapattes, avec une bulle où une maman à laquelle on s’identifie
dirait « Par un simple trajet, je favorise la santé de mon enfant et je respecte
l’environnement » (acte simple, implication personnelle, conséquences de l’acte
valorisantes). Tous les supports doivent comporter le même leitmotiv.
 Dans les écoles où le projet est déjà en place : organiser un événement.
Par exemple, en début d’année, une journée « officielle » sur le thème des
carapattes lors de laquelle tous les parents et les enfants seraient conviés. On peut
imaginer une sortie pédestre au départ de l’école vers une destination proche. Le
but du jeu serait d’amener les parents à porter une chasuble jaune avec un badge
comportant le slogan identificatoire « A l’école X, on marche avec les copains »
toute la journée (acte préparatoire). Pendant la journée, organiser un quizz sur les
différents facteurs précédemment cités. Pendant ce temps les enfants pourraient
faire des dessins sur ce thème. Et enfin les renseigner sur les projets carapattes
et leur proposer de s’engager à y participer (requête finale). La finalité serait que
les parents signent chaque dessin qui seront ensuite disposés sur le sol afin d’être
vu par tout le monde (mémoire collective). Et pourquoi pas ensuite les afficher chez
soi (mémoire individuelle).
L’APIEU étant le lieu de ressource des carapattes, une séance d’information,
destinée à l’équipe de l’association, sur la théorie de l’engagement est prévue. Cette
séance permettra à l’association d’aider les porteurs de projets.
Néanmoins, quelques limites à cette étude sont à noter en plus de ce qui a déjà été
évoqué. Tout d’abord, l’échantillon n’est pas représentatif de tous les parents des
carapattes de Montpellier et de son agglomération. La taille de cet échantillon ne
permet donc pas de généraliser les résultats.
De plus, la question sur les refus de participation constitue une limite concernant
les sujets témoins. Effectivement, elle aurait mérité d’être mieux adaptée par
exemple en ajoutant l’item « ce projet n’existe pas dans notre quartier » ou peut-
être en imaginant leur poser la consigne suivante « si le projet existait, pour
quelles raisons ne souhaiteriez-vous pas participer » et inversement « si le projet
existait, pour quels motifs souhaiteriez-vous participer ». Cette dernière question
aurait permis de faire une comparaison entre les participants et les sujets témoins.

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Cependant cela suggère d’avantage de temps et de matière pour pallier par exemple
à l’effet de la projection dans le temps.
Cependant cette enquête nous permet de décrire une tendance globale permettant
de proposer des solutions, mais aussi de soulever certaines questions qui pourraient
faire l’objet de nouvelles études. Par exemple, une des difficultés à mettre en
place les carapattes est d’aménager le quartier de manière à faciliter et sécuriser
les trajets à pied. Ces projets mettent le point là-dessus et permettent parfois
d’obtenir des réponses favorables en terme d’aménagement. Une étude a
récemment été publiée, sur la recherche des conditions d’émergence de l’autonomie
de déplacement des enfants entre 10 et 12 ans en ville. Approche psycho-
environnementale élaborée par S. Depeau par le biais de la méthode des cartes
mentales. Cette étude a pour objectif de permettre les aménagements nécessaires
afin d’améliorer les déplacements en milieu urbain et donc de développer
l’autonomie de ces jeunes et réintégrer le lien social en ville. Il serait fort
intéressant de développer cette question de la mobilité spatiale des enfants et des
parents dans le cadre d’un projet tel que les carapattes à l’échelle de la ville de
Montpellier.

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