You are on page 1of 13

METODOS ALTERNATIVOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
El método se basa principalmente en la aplicación de la teoría elástica en
multicapas, que utiliza resultados de investigaciones recientes por parte de ese
organismo. Sin embargo, se reconoce que por los avances en la tecnología de los
pavimentos asfálticos, se requieren más conocimientos sobre las propiedades de
los materiales para las necesidades actuales de los sistemas carreteros, por lo que
el método vigente, probablemente requiera revisión e implementación futuras.
El sistema se basa en un tráfico probable durante un periodo de Diseño, de 20
años referido a su carga por “ eje sencillo “ de 18000 libras ( 8280 Kg aprox. ), que
es la “ carga por eje “ y considera además el valor portante del terreno de
fundación, la calidad de los materiales de base, sub - base y capa de rodamiento
que se empleen, y los procesos de construcción a seguirse.

PROCEDIMIENTO
El método utiliza 10 cartas de diseño basadas en que los espesores de diseño
deben cumplir con dos solicitudes deferentes en lo referente a deformaciones: la
vertical de compresión en la superficie de la subrasante y la horizontal de tensión
en la parte inferior de las capas ligadas con material bituminoso.
En este
procedimiento
de diseño, la estructura de pavimento es
considerada como un sistema elástico de capas multiples. El material de cada
capa se caracteriza por su módulo de elasticidad Ei y relación de Poisson u.

Este procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de carpeta asfáltica,
capa base y subbase sin ningún tratamiento. La subrasante es la capa subyacente
más baja y es asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en
dirección horizontal. Las otras capas de espesor finito se asumen infinitas hasta
cierto punto en el sentido horizontal.

En la metodología adoptada por este método. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO Dado que los camiones son los que más daño ocasionan en una carretera. se debe considerar este tipo de flujo vehicular sobre el carril de diseño: . e t. las cargas sobre la superficie del pavimento producen deformaciones unitarias que son críticas para propósitos de diseño. La deformación horizontal por tracción. sobre el lado debajo enel límite de la carpeta asfáltica.

20 Subrasante regular a buena 20 . Es importante recordar que tales correlaciones sólo son aplicables a materiales de la subrasante CBR (%) CLASIFICACIÓN 0-5 Subrasante muy mala 5 .3´CBR Mr (psi) = 1500´CBR Los valores obtenidos son aproximados.100 Base muy buena .ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO MATERIALES Este método considera como parámetro fundamental la evaluación de los materiales para obtener el módulo de resiliencia (M r).80 Base buena 80 .50 Subrasante muy buena 50 .30 Subrasante buena 30 . para obtener valores de diseño será necesario realizar pruebas del M r de la subrasante. Como no es fácil tener el equipo adecuado para llevar a cabo este tipo de pruebas. Mr (MPa) = 10. se han establecido correlaciones entre Mr y el CBR.10 Subrasante mala 10 .

El Instituto de Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el módulo de resiliencia de diseño de la subrasante. Precipitación anual del lugar Situación de la napa freática Acción de tas heladas Condiciones Generales Existentes (Drenaje superficial y subterráneo). Tránsito. calculado para un periodo de 20 años. D. Olinger. teniendo en cuenta los factores más representativos para el diseño de un pavimento. método para calcular pavimentos flexibles fue presentado por los ingenieros I. Basan su método en al CBR del terreno de fundación. y la suma de éstos. PRECIPITACION ANUAL . E. Rusell y D. del Departamento de Carreteras del Estado de Wyoming. mostrados en la Tabla 7-8: METODO DE WYOMING Este. A cada uno de estos factores se le asigna un determinado valor. J. determina la curva a emplearse para el diseño del pavimento PRECIPITACIÓN ANUAL Estos datos correspondientes deberán ser tomados preferentemente de las informaciones que se obtengan de las Estaciones Pluviométricas cercanas al lugar donde se proyectara el pavimento. E. C. FACTORES A CONSIDERAR A. B. El método de Wyoming es uno de los métodos mas usados de nuestro medio aparte de ser el más didáctico y sencillo.

Pulgadas 5 – 10 10 – 15 15 – 20 20 – 25 25 – 30 m m Valor es 0 1 3 6 1 127 – 254 254 – 381 381 – 508 508 – 635 ( Irrigación Baja ) 635 – 1270 ( SITUACIÓN DE LA NAPA FREÁTICA Establece e indicar la profundidad a la que se encuentra el nivel de agua subterránea. Para determinar cómo influyen las heladas. Profundidad de la napa freática.) De 2 a 4 pies Valor es 0 1 3 5 Naturalmente que la profundidad de la napa freática depende del TIPO DE MATERIAL que se tenga en la SUBRASANTE.) De 6 a 10 pies (1. Generalmente se producen heladas en las zonas donde la temperatura media del día permanece por debajo de 0℃.2 – 1.8 – 3.0 m.  HELADAS MEDIANAS: Cuando produce hinchamientos de 2′′ . ACCIÓN DE LAS HELADAS Las heladas también contribuyen en forma decisiva en el comportamiento de un pavimento. se tiene una clasificación de éstas. si el material es fino. entonces se puede medir la profundidad de las huellas y el hinchamiento de éstas.) De 4 a 6 pies (1.8 m. en este caso puede haber influencia en la estabilidad del pavimento y se puede hacer uso de una capa anticontaminente. A mucha (Mayor de profundidad 3m. CLASIFICACION:  HELADAS LIGERAS: Cuando no hay señales de grandes hinchamientos ni de otros que afecten el pavimento. que está en función del aumento de volumen que se produce en el suelo por efecto de las heladas. con respecto al terreno de fundación. el agua puede ascender por capilaridad. aproximadamente con señales debilitamiento del de terreno de .

500 lb/rueda. Fc : 1  Carga de 5. tiempo en el cual se supone que se duplicará el tránsito.5. tanto superficial como subterráneo.fundación. Como no todos los vehículos tienen esta carga. El período de cómputo es referido a 20 años. Son:  Carga de 4. Condiciones generales de Excelente Regular Adverso (si no hay ningún drenaje y Valor es 0 2 6 TRANSITO La carga de diseño es la carga por rueda de 5.000 lb.500 .000 lb.000 lb. a cargas menores de 5.500 lb/rueda. Los coeficientes de cargas mayores a 5. es mayor de 2” (5 cm) y hay pérdida notoria en la capacidad portante del terreno de fundación.6. se toman en consideración.  HELADA PERJUDICIAL: Si el hinchamiento causado por la helada. Fc : 2 . se tiene que expresar el tránsito en Carga Equivalentes a 5000 lb. Clase de huel Valor heladas la es Ningu 0 na 1 Liger a 3 Medi ana 8 CONDICIONES GENERALES Dentro de estas condiciones generales están los Drenajes. así como otras condiciones que puedan afectar el diseño de un pavimento.500 .

entonces se consideran de 5.300 x 2 = 600 vehículos.000 lb. reducido a cargas 0a 1millón 1a2 millones 2a 3 ” 3a 5 “ 5a 7“ 7a 9“ Valor es 1 2 4 6 9 1 2 1 5 1 Finalmente se realiza una sumatoria de los valores encontrados y se procede a emplear la curva correspondiente. Tránsito. .

METODO DE LAS FFAA .

.Este método desarrollado por las fuerzas armadas se enfoca básicamente en el diseño de aeropuertos y aeródromos. Otro parámetro importante es el tipo y geometría del tren de aterrizaje. La presión de contacto es un factor importante toda vez que en conjunto con las repeticiones de carga ayudan a diseñar el pavimento TRANSITO EQUIVALENTE Para fijar el parámetro de tránsito se hace necesario primeramente conocer las características de las aeronaves. la descarga por rueda. en lo referente a las descargas que transmiten los pavimentos.30 Mpa) en función de la configuración del tren de aterrizaje y del peso bruto de la aeronave. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO AÉREO Se considera el peso de las aeronaves. el número y el arreglo. Presión de contacto La presión de los neumáticos varía entre 75 y 200 lb/pulg (0.52 a 1.

aplicando el número de salidas anuales de cada tipo de aeronave. Se debe homogeneizar los trenes de aterrizaje. Aquella que requiera mayor espesor de pavimento normalmente es la más pesada o la más frecuente.Debe seleccionarse la aeronave de diseño. Después se deben homogeneizar los trenes de aterrizaje. .

W2= Carga sobre la rueda de la aeronave considerada. R2= Pasadas anuales de la aeronave considerada convertidas al tren de aterrizaje de la aeronave de diseño. W1= Carga de la rueda de la aeronave de diseño.REPETICIONES EQUIVALENTES Este método simplifica enormemente el procedimiento de diseño de pavimentos y es aplicable tanto al caso de pavimentos asfalticos. En la siguiente tabla se muestra R2 . 1 W2 2 ¿ W1 ¿ R 2∗¿ R 1=log ¿ log ¿ Donde: R1= Pasadas anuales equivalentes de la aeronave de diseño. como a los que se construyen en concreto.

los suelos deberán compactarse a ciertos niveles de densidad.W1 o W2 = peso bruto maximo para decolaje x 0. según el tipo de avión. . las clases de los suelos y la profundidad bajo la superficie de la subrasante tal como se indica en la tabla.95 numero de ruedas en el tren principal Las resistencias de los suelos de la subrasante para el diseño deben determinarse mediante el ensayo de CBR.