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UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

ESPE-EXTENSIN LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGA Y MECNICA
CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

NIVEL: VIII NIVEL


ASIGNATURA: TRANSMISIONES AUTOMTICAS
TEMA: CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICA
SUBTEMA: SISTEMA HIDRULICO
INFORME N2
ALUMNOS:

BORJA SOTO DARIO XAVIER


JARA MATINEZ JHON DANIEL
PROAO VALDIVIEZO KEVIN ANDRS
SALAZAR BONILLA BYRON JOEL

FECHA DE ENTREGA: 21 DE NOVIEMBRE DEL 2015


LATACUNGA-ECUADOR

TEMA:
CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICA.
SUBTEMA:
SISTEMA HIDRULICO
OBJETIVOS:

Identificar las partes del sistema hidrulico en una caja automtica


Conocer el funcionamiento del mando hidrulico en una caja automtica
Determinar como acta cada componente en las distintas velocidades

MARCO TERICO:
SISTEMA HIDRULICO DE LA TRANSMISIN AUTOMTICA [1]
El sistema hidrulico es un laberinto complejo de pasos y tubos que envan el fluido de
transmisin automtica bajo presin a todas las partes de la transmisin y al convertidor
de torsin. El sistema hidrulico tambin es comnmente llamado la caja de vlvulas o
cerebro y es el encargado de administrar el flujo de aceite, hacia los circuitos, que activan
las bandas y embragues.

Figura 1: Caja de vlvulas


Fuente: mantnimintoautomotriz.blogspot.com

SOLENOIDES [1]
Estos solenoides responden a un comando computarizado; para ello se vale de otros
componentes llamados sensores; de esta manera el vehculo apoyado en este tipo de
control, puede optimizar al mximo el rendimiento del combustible, al hacer los cambios
en el momento exacto en que los necesite.

Figura 2: Solenoides
Fuente: mantnimintoautomotriz.blogspot.com

GOBERNADOR [1]
Este gobernador por lo regular va instalado en la flecha de salida. La funcin correcta de
este componente; permite habilitar los cambios; en algunos casos se queda pegado sea
por suciedad o desgaste; haciendo que el motor revolucione y la transmisin no hace el
cambio siguiente

Figura 3: Gobernador
Fuente: mantnimintoautomotriz.blogspot.com

SENSOR VSS [1]


El VSS [3] [vehiculo Speed Sensor], monitorea la velocidad de salida, hacia las flechas que
finalmente movern las ruedas. Enviando una seal al mdulo de control indicando la
velocidad del vehculo

Figura 4: Sensor VSS


Fuente: mantnimintoautomotriz.blogspot.com

GOBERNADOR [1]
Vlvula que regula presin y fuerza centrfuga del eje de salida en contacto con la caja
de vlvulas. Hoy la mayora son electrnicas y simplifican mucho este sistema.

Figura 5: Gobernador
Fuente: mantnimintoautomotriz.blogspot.com

CAJA DE SOLENOIDES [1]


Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las
marchas y los que regulan la presin dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores.
Los solenoides y los sensores estn en contacto directo con el aceite hidrulico

Figura 6: Caja de Solenoides


Fuente: mantnimintoautomotriz.blogspot.com

CIRCUITO DE MANDO HIDRULICO [2]


El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura 7) y la velocidad del
vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el
conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el
embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la
marcha atrs (MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico
congestionado, en la que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera
posicin (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia
adelante en funcin de la velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta
nomenclatura vara segn los fabricantes del mecanismo.

Figura 7: Circuito de mando hidrulico


Fuente: aficionadosalamecanica.net

Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:
CRTER Y BOMBAS DE ACEITE
El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de
cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricacin
de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el
circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran
el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas
(a, b y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que
circula el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los
mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente
presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad.

La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite al
circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula
limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.
CORREDERA
Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula
corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por
la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco
sin transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador
centrfugo (7) y al distribuidor (8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja
pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn
del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el
distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del tercer tren
y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha atrs.

Figura 8: Corredera de mando en posicin de punto muerto (N)


Fuente: aficionadosalamecanica.net

Figura 9: Posiciones de la corredera de mando


Fuente: aficionadosalamecanica.net

REGULADOR CENTRFUGO
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de
transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un grueso
plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato o volante
centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos
(C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia
afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300
r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del
distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del contrapeso
(C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presin, que se suma al
anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3 y
4 velocidad.

Figura 10: Regulador centrfugo


Fuente: aficionadosalamecanica.net

RETARDADOR
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig. inferior)
en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de aumentar la
presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la accin
de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin mandada por el regulador
sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar ms las
velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad
ms corta.

Figura 11: Retardador


Fuente: aficionadosalamecanica.net

DISTRIBUIDOR
Este elemento (8) (fig. 1) constituye el cerebro del mando automtico y se compone de
tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de funcionamiento, las cuales
reciben el aceite a presin del regulador (7) en funcin de la velocidad del vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a presin
a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes
epicicloidales.
VLVULA DE MANDO Y BOMBINES DE ACCIONAMIENTO
La vlvula de mando (9) (fig. 1) ejecuta las maniobras de cambio segn reciba el aceite a
presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11, 12, 13
y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de
acuerdo a la marcha seleccionada.

FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO [2]


El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de
cambios, es el siguiente.
PUNTO MUERTO
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba
(4), ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de
freno (12), venciendo la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno
(F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el circuito en la
corredera (6), todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en
vaco sin transmitir movimiento.
POSICIN DE CAMBIO AUTOMTICO [2]
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin
(a) y se da paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:
PRIMERA VELOCIDAD.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra el
freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin del
canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a pocas
revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura

de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:

SEGUNDA VELOCIDAD.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador
centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del
distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms
pequea), permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn (13)
que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que, ayudado por el
resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben
presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:

TERCERA VELOCIDAD
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba
(5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo (7), con lo
cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La
presin suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12)
cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn grande hacia la izquierda
y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn
(13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el
freno (F1). En estas condiciones se tiene:

CUARTA VELOCIDAD
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando aceite
con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha,
por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite
procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).

De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y abre
el (12) con lo que resulta:

MARCHA ATRS
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se
accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona
del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y
(b), obtenindose:

EFECTO DEL RETARDADOR [2]


Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a
velocidades determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se
necesita una velocidad ms corta con el motor ms acelerado (pendientes, arranque,
aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda
aceite a menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del
distribuidor, con lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor
presin para accionar estas vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo
para conseguir el mismo efecto. De esta forma se consigue apurar ms los cambios,
actuando sobre el pedal acelerador y retardador.

SELECCIN DE MARCHAS CORTAS


Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo),
con la que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3
velocidad. En estas condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta
posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a
subir o bajar son muy pronunciadas.
En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema hidrulico de control de la cinta
de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado
hasta ahora, pero s muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de
freno esta aplicada y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce
una reduccin de velocidad. Pero cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a
presin procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistn que acciona
la cinta de freno, as como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de freno se

afloje y que se accione el embrague. En este momento el embrague bloquea


simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un
acoplamiento directo.

Figura 12: Elementos del circuito de mando hidrulico para el control del tren epicicloidal
Fuente: aficionadosalamecanica.net

PROCEDIMIENTO:

Identificar la caja de transmisin automtica y ubicacin del sistema de control


hidrulico

Figura 13 Modelo de la caja


Fuente: Grupo de trabajo

Figura 14 Ubicacin del sistema de control (internamente)


Fuente: Grupo de trabajo

Desmontar los pernos del crter de la caja colocando un recipiente para evitar
derrames del aceite del sistema hidrulico.

Figura 15 Desmontar pernos del crter


Fuente: Grupo de trabajo

Figura 16 Recolectar el aceite


Fuente: Grupo de trabajo

Quitar el crter cuidando el empaque del mismo e identificamos:

Figura 17 Identificacin de partes


Fuente: Grupo de trabajo

Retiramos el filtro del aceite e identificamos:

Figura 18 Identificacin de partes


Fuente: Grupo de trabajo

Desmontamos los pernos que sujetan el cuerpo de vlvulas de control


(desconectamos toda conexin existente)

Figura 19 Ubicacin de los pernos de sujecin


Fuente: Grupo de trabajo

Desprendemos con cuidado el cuerpo de vlvulas de control su base de la caja


e identificamos:

Figura 20 Ubicacin de los acumuladores


Fuente: Grupo de trabajo

Identificar las partes del cuerpo de vlvulas de control:

Figura 21 Identificacin de partes


Fuente: Grupo de trabajo

Desmontamos los pernos que rodean el cuerpo de vlvulas para poder abrirla y
visualizar los conductos internos, tambin podemos identificar:

Figura 22 Identificacin de pernos de sujecin


Fuente: Grupo de trabajo

Separamos o abrimos el cuerpo de vlvulas cuidando el respectivo empaque

Figura 23 Identificacin de partes


Fuente: Grupo de trabajo

Figura 24 Identificacin de partes


Fuente: Grupo de trabajo

Figura 25 Identificacin de partes


Fuente: Grupo de trabajo

Desmontamos los pernos de la tapa de la parte hidrulica que acta en los


solenoides

Figura 26 Desmontaje de pernos de sujecin


Fuente: Grupo de trabajo

Desprendemos con cuidado dicha tapa cuidando el empaque e identificamos:

Figura 27 Identificacin de partes


Fuente: Grupo de trabajo

Figura 28 Identificacin de partes


Fuente: Grupo de trabajo

Cuidadosamente volvemos a montar cada parte desprendida del cuerpo de


vlvulas

Figura 29 Montaje los pernos de sujecin


Fuente: Grupo de trabajo

Figura 30 Montaje de pernos de sujecin


Fuente: Grupo de trabajo

Montamos el cuerpo de vlvulas dentro de la caja nuevamente

Figura 31 Montaje del cuerpo de Vlvulas


Fuente: Grupo de trabajo

Montamos nuevamente todas las partes desprendidas de la misma ntegramente


(conectamos los socker correspondientes)

Figura 32 Montaje del crter


Fuente: Grupo de trabajo

Figura 33 Montaje de todas las partes de la caja automtica


Fuente: Grupo de trabajo

Procedimiento para desmontar la bomba de aceite

Desmontar los pernos del seguro del convertidor de par

Figura 34 Convertidor de par


Fuente: Grupo de trabajo

Desmontajes de los pernos de sujecin internos y sensor para desmontar la


carcasa externa

Figura 35 Carcasa externa


Fuente: Grupo de trabajo

Desmontamos los pernos de la bomba para poder visualizar la parte interna de


la misma

Figura 36 Engranes de la bomba


Fuente: Grupo de trabajo

Figura 37 Parte externa de la bomba


Fuente: Grupo de trabajo

CONCLUSIONES:
Se logr identificar cada una de las partes que conforman el sistema de mando
hidrulico en una caja automtica
Mediante la identificacin de las partes se identific como trabaja cada uno de
los componentes y cul es su funcin principal en la parte hidrulica.
Con la ayuda de la transmisin de potencia en cada velocidad se pudo identificar
cada componente y en qu velocidad actan para ejercer los respectivos cambios
en la parte mecnica.
RECOMENDACIONES:
Utilizar la vestimenta y proteccin respectiva para realizar la prctica
Tomar muy en cuenta las posiciones en las que se desarma cada una de las partes
de la caja de cambios
Utilizar herramienta necesaria para desarmar y armar la caja de cambios
automtica.
Estudiar brevemente el funcionamiento de dicha caja para luego proceder a
desarmarla con ms facilidad y conocimiento.

BIBLIOGRAFA:
[1] Reyes, C. (5 de Diciembre de 2011). mantnimintoautomotriz.blogspot.com. Obtenido
de
http://mantnimintoautomotriz.blogspot.com/2011/12/transmisionautomatica.html
[2] Meganeboy, D. (15 de Julio de 2014). aficionadosalamecanica.net. Obtenido de
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios3.htm
[3]

resumenes.eu. (17 de Agosto de 2015).


http://resumenes.eu/index.php?newsid=66730

resumenes.eu.

Obtenido

de