You are on page 1of 117

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS

CURSO TÉCNICO DE AUTOMOBILÍSTICA

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS

2004

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

1

senai.sp.br http://www.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA © 2004. 04266-060 Telefone (011) 6166-1988 Telefax (011) 6160-0219 E-mail Home page 2 senaiautomobilistica@sp.CEP.senai.br/automobilistica ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .Ipiranga .São Paulo-SP . 226 . SENAI-SP Ensaios Dinamométricos Publicação organizada e editorada pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”. Coordenação geral Coordenador do projeto Planejamento e Luiz Carlos Emanuelli José Antonio Messas Alberto Otero Costoya organização de conteúdo Elaboração Alberto Otero Costoya Regina Célia Roland Novaes Teresa Candolo Editoração SENAI Teresa Cristina Maíno de Azevedo Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo” Rua Moreira de Godói.

AUTO-IGNIÇÃO E PRÉ-IGNIÇÃO 39 • Retardamento da combustão 39 • Principais causas para surgimento da detonação nos motores Otto 43 • Índice de Octanas 43 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 3 .ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS SUMÁRIO INTRODUÇÃO 5 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA: OBTENÇÃO DE TORQUE 7 • 7 Motor: forças e reações DINAMÔMETROS 9 • Finalidade 9 • Dinamômetro de Prony 10 • Dinamômetro hidráulico 14 • Dinamômetro de correntes de Foucault (Parasitas) 15 • Dinamômetro de corrente contínua 15 • Resultados dos ensaios em dinamômetros 16 CONCEITOS BÁSICOS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 19 • Rendimento térmico do motor 19 • Rendimento mecânico do motor 20 • Rendimento global do motor 21 • Rendimento volumétrico 22 • Cilindrada total do motor 26 • Taxa de compressão teórica ou volumétrica 27 • Taxa de compressão real ou dinâmica 28 • Velocidade e aceleração do êmbolo 31 COMBUSTÃO NOS MOTORES 34 • Relação ar-combustível 34 • Relação combustível-ar 35 • Relação lambda ou fração relativa ar-combustível 35 • Poder calorífico do combustível 36 • Volatilidade 37 DETONAÇÃO.

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA • Influência da estrutura química dos combustíveis fósseis no 45 surgimento da detonação • Determinação do ponto de ignição dos motores Otto 46 • Combustão nos motores Diesel 49 • Causas da detonação nos motores Diesel 50 • Consumo específico de combustível 50 POTÊNCIA ESPECÍFICA 52 • Aumento da potência específica 52 • Influência de variáveis na potência do motor 53 • Cálculo da pressão média utilizando unidades coerentes 57 NORMALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE MOTORES DE COMBUSTÃO 59 • Fator de redução da potência 59 • Condições atmosféricas de referência 60 • Cálculo para determinação do fator de redução 61 • Fator fm 62 • Curvas características dos motores 63 UNIDADES DE MEDIDAS 68 • Principais unidades de comprimento 68 • Principais unidades de massa 68 • Principais unidades de velocidade 68 • Principais unidades de força 68 • Principais unidades de pressão 69 • Principais unidades de energia e trabalho 69 • Principais unidades de potência 69 • Principais unidades de velocidade angular 70 • Prefixos do Sistema Internacional 70 QUESTÕES PARA AVALIAÇÃO 72 REFERÊNCIAS PARA A REALIZAÇÃO DOS CÁLCULOS DOS ENSAIOS 111 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 114 4 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

na área de desenvolvimento de motores e ensaios dinamométricos. Devido ao grande universo de informações nesta área. sendo dada maior ênfase a aspectos referentes aos cálculos e resultados que são comumente utilizados na área de desenvolvimento de motores. principalmente.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS INTRODUÇÃO Esta apostila é destinada ao futuro Técnico de Automobilística e pretende demonstrar alguns conceitos e características de motores de combustão interna que são utilizados. seus componentes. Este trabalho é dedicado às pessoas mais especiais e importantes na minha vida. são válidos para os motores ciclo Otto e Diesel. Durante as aulas. de maneira geral. a meus pais Jose e Célia que são os principais responsáveis pela minha formação como homem e profissional e a minha maravilhosa esposa Rita que tanto me compreende e amo. deve consultar obras especializadas principalmente quanto aos itens de combustão. Os itens aqui abordados. combustíveis e gerenciamento eletrônico do sistema formador de mistura desses motores. porventura. Não poderia deixar de agradecer ao colega Fábio Gonçalves que através de suas sugestões contribuiu na melhoria da qualidade técnica desta apostila. serão abordadas algumas situações dos ensaios dinamométricos que não se encontram nesta apostila. física e sistema de unidades. caso o aluno tenha interesse em aprofundar-se. Bom Curso! Junho 2005 Alberto Otero Costoya ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 5 . correções e sugestões visando a melhora desta apostila e por conseqüência disto o crescimento do profissional brasileiro. porém. as minhas irmãs Ana e Paloma. termodinâmica. não serão mencionados detalhes de todos os ensaios dinamométricos existentes. Desde já também agradeço a todos por críticas. o aluno deve fazer as anotações que. forem necessárias. Diante disto. É de suma importância que o aluno tenha absorvido os conhecimentos das disciplinas ministradas anteriormente sobre o funcionamento do motor.

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 6 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

a força devida à combustão. serão apresentadas as forças que atuam quando o motor está em movimento e por conseqüência a obtenção de torque do motor. na biela. gera uma série de outras forças e reações no pino do êmbolo. na árvore de manivelas e nos mancais. ao ser aplicada na parte superior do êmbolo.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA: OBTENÇÃO DE TORQUE Nos motores de combustão interna ciclo Otto ou ciclo Diesel quando ocorre a combustão surgem forças as quais serão responsáveis pelo desempenho do mesmo. MOTOR: FORÇAS E REAÇÕES Nos motores de combustão interna. demonstradas na ilustração abaixo: Força Fc devido à combustão Torque no eixo devido a Força tangencial (Ft) multiplicada pela distância r (lembrar que r vale metade do curso do êmbolo) FL FB FG FN Ft FB r ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 7 . Neste capítulo. Comentaremos aqui uma parcela dessas forças.

a partir de agora. A força FG no pino é decomposta na força FL lateral (no êmbolo) e na força FB (na biela). Com o motor em operação. OBSERVAÇÃO A distância r nada mais é do que a metade do curso do êmbolo. pois varia entre o início e o final da combustão (ou seja ao longo de um ângulo α da árvore de manivelas).CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA O êmbolo exerce uma força FG no pino devido à força da combustão Fc. 8 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . entre outros itens. temos que FN e Ft também serão variáveis (em função do próprio ângulo α). A força FB (na biela) é transmitida à árvore de manivelas através da decomposição de outras duas forças: FN e Ft . Com isso. deduzir que o torque do motor (Tm) também é função de rotação e carga de trabalho. devido à multiplicação da força Ft tangencial na árvore de manivelas pela distância r entre os centros do munhão e do moente. função da rotação do motor e da posição do acelerador (ou carga do motor). Como a força Fc não é constante. conjugado efetivo médio ou simplesmente torque efetivo médio do motor (Tm). pode-se. obtém-se o momento torsor efetivo médio. Veremos adiante que a força Fc de combustão é.

potência. mediante a realização de ensaios. Neste capítulo inicial. Torque do motor é o esforço de torção médio exercido sobre a árvore de manivelas. Vejamos mais detalhadamente os tipos mais utilizados. seu modo de funcionamento e utilização. etc. • Dinamômetro de correntes de Foucault (ou Parasitas) etc. Esses são realizados em equipamentos chamados. Dinamômetro é um instrumento utilizado para medir o torque do motor. por sua vez. chamados de dinamométricos. • Dinamômetro hidráulico. de dinamômetros. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 9 . O torque é calculado multiplicando-se a força tangencial exercida no contato entre o moente da árvore de manivelas e a biela pela distância do braço da manivela. através da força devido à combustão recebida dos êmbolos. rendimento. serão apresentados alguns tipos de dinamômetros. que nada mais é do que a metade do curso do pistão.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS DINAMÔMETROS FINALIDADE Um motor de combustão interna apresenta características específicas tais como torque. Essa torção é destinada a movimentar o motor. Todas essas propriedades podem ser comprovadas e medidas. equilibrando-se a rotação do motor por meio da aplicação de um torque externo. tais como: • Dinamômetro de Prony. Existem vários tipos de dinamômetros.

operando em uma rotação conhecida. Esta. fixo no eixo de um motor. com disco de raio r acoplado submetido a uma força de atrito fat Regulagem da tensão da correia (força de atrito fat) fat r Tm Distância R Balança Força F 10 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . é circundado por uma cinta.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA DINAMÔMETRO DE PRONY O dinamômetro de Prony (também chamado de freio de Prony) é um dinamômetro de fricção no qual o atrito (frenagem) de um volante é medida por uma balança de mola ou uma alavanca com pesos. O movimento do eixo do motor é restringido pela pressão aplicada pela cinta. multiplicada pelo comprimento R do braço. um disco de raio r. Esta cinta gera uma força de atrito fat com o disco. Ela está conectada a um braço cuja extremidade se apóia sobre a plataforma de uma balança. A leitura obtida na balança (que nada mais é que a força F). transmite o esforço ao braço apoiado sobre a balança. fornece o torque no eixo. Observe a representação esquemática a seguir: Motor em funcionamento gerando um torque Tm. No freio de Prony. por sua vez.

a cada rotação: (4) Trabalho T = 2 × π × r × fat O torque resistente ao atrito é formado pelo produto da leitura P da balança e do valor do comprimento do braço de alavanca R. no intervalo de uma rotação.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS Esse dinamômetro funciona sob o princípio que estabelece que. conforme a figura a seguir: Braço de comprimento R Momento Torsor M gerado Força F aplicada Apoio Fixo Para obter os dados fornecidos pela aplicação do freio de Prony. Então. Esse torque será exatamente igual ao produto resultante de r vezes fat. surgirá um momento M calculado como sendo M = F x R . ao se aplicar uma força F em um braço de comprimento R rigidamente apoiado. temos que: (5) r x fat = F x R ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 11 . é preciso saber que: • Trabalho é definido pela multiplicação da força aplicada em um ponto material pela distância percorrida pelo mesmo mediante a aplicação da força: (1) T = F x d • Perímetro de uma circunferência é calculado como sendo 2 × π × raio da circunferência: (2) P= 2πr • Potência é a relação entre um trabalho realizado e o tempo despendido nessa realização: (3) Potência N = Trabalho T Tempo t Com os elementos acima e sabendo-se que a periferia do volante percorre. É útil notar que tal torque tende a mover o braço de alavanca. teremos. a distância 2 × π × r (perímetro) contra a força de atrito fat (aplicada pela cinta).

2. utilizando unidades coerentes. pois o valor de 2 x π x F x R x n é dividido por 1000. o trabalho desenvolvido no tempo (ou potência) será dado por: (6) N= 2 x π x F x R x n Ou seja.00010472 xTmxn Onde: . pode-se calcular: a) Potência do motor ( simbolizada por “N”) em quilowatts (kW).R é dado em metros (m) – Braço do dinamômetro . Assim.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Fazendo a substituição de r x fat = F x R em 2 × π × r × fat (equação 5 na equação 4). teremos: Trabalho (em uma rotação do motor) = 2 x π x F x R Se o motor funcionar a n rotações. e é obtido através da multiplicação F x R. pode-se obter o torque no eixo do motor.F é dado em newton (N) – Representando a força lida na balança .Tm é dado em newton metro (Nm) – Representando o torque obtido pelo dinamômetro ATENÇÃO! 1. mantendo-se constante a rotação do motor e conhecendo-se o braço R do dinamômetro associado à leitura F da balança.00010472 xFxRxn ou ainda (7b) N = 0. A potência em quilowatts é dada pela expressão: (7) N= 2 xπxFxRx n 60 1000 ou simplificando => (7a) N = 0. pode-se calcular a potência do motor. As expressões acima já fornecem o valor da potência do motor em quilowatts. 12 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . O torque no eixo do motor (Tm) é dado em Newton x metro (Nm). Uma vez tendo-se obtido o torque no eixo do motor (F x R).n é dado em rpm (rotações por minuto do motor) .

F é dado em quilograma-força (kgf) – Representando a força lida na balança . pois o valor de 2 x π x F x R x n é dividido por 4500 (fator de conversão).Tm é dado em metro-quilograma-força (mkgf) – Representando o torque obtido pelo dinamômetro ATENÇÃO! 1. • É comum encontrar-se dinamômetros em que a leitura do instrumento de medição já é o próprio torque.n é dado em rpm (rotações por minuto do motor) . O torque no eixo do motor (Tm) é dado em metro x quilograma x força (mkgf).001396 xTmxn Onde: . OBSERVAÇÕES • A potência calculada sem a utilização do fator de conversão é obtida na unidade (mkgf/min). ou seja. e é obtido através da multiplicação F x R. já são levados em conta o comprimento do braço e a força aplicada. o que corresponde a 75 x 60 = 4500. A constante 4500 é resultante da definição de cv. a potência é calculada diretamente sem a preocupação com F e R. A potência em cv é dada pela expressão: (8) N= 2 xπxFxRxn ou simplificando => (8a) N = 0. INCONVENIENTES DO DINAMÔMETRO DE PRONY ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 13 .ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS b) Potência em cavalo vapor (cv). A expressão acima já fornece o valor em cavalo vapor.001396 xFxRxn 4500 ou ainda (8b) N = 0. que é a potência necessária para elevar uma carga de 75 quilogramas à altura de um metro no intervalo de um segundo. Nestes casos. 2.R é dado em metros (m) – Braço do dinamômetro .

Nos dinamômetros hidráulicos. Essa força. Em alguns casos. nos quais a carga aplicada varia em razão diretamente proporcional ao cubo da rotação. aplica uma força nas conchas da carcaça. a carga imposta pelo dinamômetro diminuirá. produz o mesmo efeito físico presente no Freio de Prony. o freio é exercido pela ação de um rotor que. O braço e a balança. Por causa disso. O espaço interno entre ambas as séries de conchas é preenchido com água que. muitas vezes. dando tempo ao operador de reajustar a carga e corrigir a rotação para o valor desejado. uma montada sobre o eixo e outra na carcaça. Assim. 14 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . A compressão exercida pela extremidade do braço do dinamômetro gera um efeito piezelétrico no cristal de quartzo. com a predominância dos dinamômetros hidráulicos. OUTROS DINAMÔMETROS A título de informação. que se transforma em leitura para o instrumento.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA O Freio de Prony apresenta vários inconvenientes operacionais. foram substituídos por uma célula de carga as quais já fornecem o valor de torque do motor (Tm). possibilita a leitura do torque gerado pelo motor. comentados resumidamente a seguir. DINAMÔMETRO HIDRÁULICO O dinamômetro hidráulico é constituído de uma carcaça metálica estanque apoiada em dois mancais coaxiais com os mancais do eixo. utiliza-se uma câmara de pressão acoplada a um transdutor que executa a mesma função. As células de carga. ao ser medida. Se a rotação cair. encontram-se em contraposição. destacando-se o fato de manter a carga constante independentemente da rotação empregada. se a rotação cai em virtude de o motor não suportá-la. pressionando água contra aletas fixas na carcaça. teremos o início de uma queda contínua até a parada total do motor. Duas séries de conchas. são constituídas de um cristal de quartzo. ao ser impulsionada pelas conchas do rotor. embora possam ser empregados neste tipo de equipamento. lembramos que existem outros tipos de dinamômetros. essas máquinas foram substituídas por dinamômetros mais versáteis. em vez de cristal de quartzo.

Esse dinamômetro tem a vantagem de poder ser utilizado como motor elétrico para medição da potência de atrito do motor que está sendo testado. Em um circuito de arrefecimento. admitindo as seguintes configurações: • passiva (o dinamômetro é movimentado pelo motor de combustão interna). Como nos demais dinamômetros. o esforço que tende a transmitir movimento à carcaça é medido. ao ser acionado pelo motor em prova. O dinamômetro de corrente contínua é composto por um gerador elétrico que. OBSERVAÇÃO Lembre-se de que os detalhes técnicos de cada dinamômetro devem ser pesquisados. podendo-se. a água dissipa o calor gerado pelas correntes parasitas. pode-se também. A medição do torque exige correção dos instrumentos elétricos para compensar o rendimento do gerador. DINAMÔMETRO DE CORRENTE CONTÍNUA Este dinamômetro é o mais utilizado nos trabalhos de pesquisa e desenvolvimento de motores. • ativa (o dinamômetro movimenta o motor de combustão interna). assim. Tal energia será consumida por uma carga variável (cuba eletrolítica ou resistores). ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 15 . variar a carga aplicada. com ele. e então podem-se conhecer os valores de potência e torque. girando imerso em um campo magnético. em consulta a catálogos do próprio fabricante. A intensidade do campo é controlada através de uma bobina alimentada por corrente contínua. produz energia elétrica.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS DINAMÔMETRO DE CORRENTES DE FOUCAULT (PARASITAS) É constituído por um rotor acionado pelo motor em prova. simular as condições de freio motor. sempre.

• Valores indicados: valores obtidos na câmara de combustão. • Valores Brutos: Valores obtidos quando do ensaio de desempenho do motor sem os periféricos escapamentos. Note que o termo redução NÃO se refere somente à diminuição de valores e sim a alteração dos valores para mais ou menos. obtém-se um valor determinado pelas circunstâncias da medição: as características de pressão. umidade e temperatura. direção hidráulica. ou seja. são considerados os atritos internos e externos devido à movimentação dos componentes do motor. • Valores efetivos: valores obtidos no eixo do motor. Outro fator que influi no resultado é o ponto do motor onde é feita a medição: se na câmara de combustão ou no eixo do motor. referente aos valores observados. • Valores Líquidos: Valores obtidos com todos os periféricos do motor acoplados escapamento. bomba de água etc. Assim. ar condicionado e filtro de ar (opcional). pressão e umidade da norma (no nosso caso a ABNT ISO1585). filtro de ar. • Valores corrigidos ou reduzidos: valores obtidos devido à correção dos valores observados. Com a associação dos valores listados acima aos conceitos de torque e potência. obtém-se uma nomenclatura dos resultados obtidos nos ensaios dinamométricos. pressão e umidade no instante do ensaio.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA RESULTADOS DOS ENSAIOS EM DINAMÔMETROS Dependendo do local onde a medição é realizada. quando são efetuados os ensaios. deve-se levar em conta os seguintes conceitos: • Valores observados: valores obtidos nas condições de temperatura. 16 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . alternador. Esta correção refere-se às condições padrão de temperatura.

dependendo da rotação de trabalho do motor. pressão e umidade no instante do ensaio. é possível obter valores referentes a: • Torque efetivo observado líquido: é o torque obtido no eixo do motor com todos os seus periféricos e consumidores acoplados nas condições de temperatura. pressão e umidade no instante do ensaio. quando são realizados esses ensaios. O torque de atrito também é chamado de torque de perdas. • Potência efetiva observada bruta: é a potência obtida com o motor operando sem escapamento. ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condições de temperatura. ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condições de temperatura. Comumente a potência efetiva bruta fornece valores maiores quando comparada à potência efetiva líquida.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS Isto é. Geralmente. • Potência efetiva observada líquida: é a potência obtida no eixo do motor com todos os seus periféricos e consumidores acoplados nas condições de temperatura. ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condições de temperatura. corrigidas conforme a norma NBR ISO1585. • Torque efetivo reduzido bruto: é o torque obtido com o motor operando sem escapamento. • Torque efetivo observado bruto: é o torque obtido com o motor operando sem escapamento. • Torque de atrito: é o torque consumido internamente pelo motor devido às partes móveis do mesmo e à compressão (ou bombeamento) do gás. o torque efetivo bruto fornece valores maiores quando comparado ao torque efetivo líquido. pressão e umidade no instante do ensaio. o torque devido à compressão é considerado à parte. • Torque efetivo reduzido líquido: é o torque obtido no eixo do motor com todos os seus periféricos e consumidores acoplados nas condições de temperatura. pressão e umidade. Em alguns casos. pressão e umidade no instante do ensaio. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 17 . pressão e umidade corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA • Potência efetiva reduzida líquida: é a potência obtida no eixo do motor com todos os seus periféricos e consumidores acoplados nas condições de temperatura. corrigidas conforme a norma NBR ISO1585. ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condições de temperatura. com todos os seus periféricos e consumidores acoplados. pressão e umidade no instante do ensaio. pressão e umidade corrigidas. • Potência indicada observada líquida: é a potência desenvolvida pelo motor devido ao trabalho de combustão gerado na parte superior dos êmbolos. A potência de atrito também é chamada de potência de perdas. pressão e umidade. nas condições de temperatura. 18 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . nas condições de temperatura. com todos os seus periféricos e consumidores acoplados. • Potência de atrito: é a potência consumida internamente pelo motor devido às partes móveis do mesmo e à compressão (ou bombeamento) do gás. conforme a norma NBR ISO1585. pressão e umidade corrigidas conforme a norma NBR ISO1585. • Potência indicada reduzida líquida: é a potência desenvolvida pelo motor devido ao trabalho de combustão gerado na parte superior dos êmbolos. • Potência efetiva reduzida bruta: é a potência obtida com o motor operando sem escapamento.

Como o motor de combustão interna é uma máquina térmica. • Cilindrada total do motor. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 19 . é necessário conhecer alguns conceitos que descrevem a qualidade dos motores. kW etc.). . (9) Q = mc xpci Onde: .) . • Taxa de compressão teórica ou volumétrica. a produção da potência e do torque indicados decorre do fornecimento de calor proveniente do combustível.pci é o poder calorífico inferior do combustível (kcal/kg etc.). • Taxa de compressão real ou dinâmica. Vejamos por quê. RENDIMENTO TÉRMICO DO MOTOR O rendimento térmico é a relação entre a potência indicada (ou seja. - Q é o calor fornecido pelo combustível por unidade de tempo ou fluxo de calor ( kcal/s. ou seja: . • Rendimento mecânico.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS CONCEITOS BÁSICOS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA Para estudar as características dos motores. . • Velocidade e aceleração do êmbolo. • Rendimento global. São elas: • Rendimento térmico. kg/h etc. • Rendimento volumétrico. kcal/h. obtida na câmara de combustão) e o fluxo de calor (ou energia) fornecido pelo combustível. - mc é o consumo ou o fluxo em massa do combustível (kg/s. Este é o assunto deste capítulo.

kcal/h. Q Onde: . RENDIMENTO MECÂNICO DO MOTOR Levando-se em consideração as definições e conceitos apresentados no capítulo anterior. pode-se verificar que os valores indicados são normalmente superiores aos valores efetivos.). Diante desses fatos. pode-se definir o rendimento térmico como sendo a relação entre a potência indicada (ou seja. a combustão não é completa. além disso. J/s.Ni é a potência indicada (kcal/s. A energia Q disponível pelo combustível não é totalmente aproveitada na transformação da potência e do torque do motor devido às perdas que ocorrem nas trocas de calor com o fluido de arrefecimento e o ambiente externo. em algumas situações.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA . . principalmente. Os motores que operam sob o ciclo Diesel têm valores de rendimento térmico comumente maiores que os motores que operam sob o ciclo Otto. - Q é o calor fornecido pelo combustível por unidade de tempo ou fluxo de calor (kcal/s.) OBSERVAÇÃO: Os valores referenciais de rendimento térmico dos motores de combustão interna estão na ordem de 32%. kcal/h. A representação matemática dessa relação é a seguinte: (10) ηt = Ni . obtida na câmara de combustão) e o fluxo de energia (ou calor) fornecido pelo combustível.ηt é o rendimento térmico (adimensional) . kW. pode-se definir o rendimento mecânico como sendo: (11) 20 ηm = Ne Ni ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . cv etc. kW etc. às perdas da energia necessária para a movimentação do motor. Com isso. Isso se deve.

kcal/h. apresentamos uma representação esquemática das relações entre os rendimentos e potências resultantes.Q é a energia fornecida pelo combustível por unidade de tempo ou fluxo de calor (kcal/s. J/s. kcal/h.ηg é o rendimento global (adimensional) . Q Ou. kcal/h.Ne é a potência efetiva (kcal/s. kW.ηm é o rendimento mecânico (adimensional) . Pode ser calculado das seguintes maneiras: (12) ηg = Ne . kW. (13) ηg = ηt x ηm Onde: .Ne é a potência efetiva (kcal/s.).Ni é a potência indicada (kcal/s. . cv etc. kW etc. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 21 . A seguir. OBSERVAÇÃO: Os valores referenciais de rendimento mecânico dos motores de combustão interna estão na ordem de 82% dependendo da rotação de trabalho.). . quantidade de válvulas.ηt é o rendimento térmico (adimensional) . cv etc. kcal/h.).ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS Onde: . .).ηm é o rendimento mecânico (adimensional) . kW. ainda. cv etc. tipo de acionamento etc. RENDIMENTO GLOBAL DO MOTOR Rendimento global do motor ou rendimento térmico efetivo do motor é o rendimento total do motor considerando-se todas as perdas envolvidas.

Pe. ou seja. mac. considerando-se a temperatura e a pressão externas. mae. Pc. Te.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Q (calor fornecido) ηg ηt ηm Ne (potência efetiva) Ni (potência indicada) Na (potência de atrito) Verifique através do esquema as seguintes relações: (14) Ni = Ne + Na (15) Ne = Ni – Na (16) Na = Ni – Ne RENDIMENTO VOLUMÉTRICO Rendimento volumétrico é a relação entre a massa de ar que o motor admite e a massa de ar que o motor poderia admitir nas condições de entrada. ρc 22 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . ρe Tc.

kg/s etc. cm³. etc.). temos: (18) P x V = m x R x T Onde: • P é a pressão do gás (kgf/cm² . ou seja: (19) ρ= m v ou (20) ρ x v = m Onde: • ρ é a densidade do gás (kg/dm³. cm³. etc.bar.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS (17) . etc. etc.). ηv = mac . • Pc é a pressão do gás no cilindro do motor na fase de admissão (kgf/cm² . g/cm³. mae Onde: • ηv é o rendimento volumétrico (adimensional) • mac é o fluxo em massa de ar no cilindro do motor.).bar etc. • R é a constante universal do ar (29.).). • v é o volume do gás (dm³.). kg/s etc.). etc. admitido (kg/h. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 23 .) . • m é a massa do gás (kg. • Tc é a temperatura do ar dentro do cilindro na fase de admissão (K) • Te é a temperatura do ar na entrada do motor (K) • Pe é a pressão do gás na entrada do motor (kgf/cm² . g/cm³ etc.).). g/cm³ etc.). g. Considerando o ar como gás perfeito e lembrando da equação de Clapeyron.082 atml /molK) • T é a temperatura do gás (K) Também sabemos que a densidade equivale à relação entre a massa e o volume. • V é o volume específico do gás (dm³. o fluxo de ar efetivamente . ou seja. • m é a massa do gás (kg. etc.bar etc.). g. • mae é o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/h. • ρe é a densidade do ar na entrada do motor (kg/dm³. • ρc é a densidade do ar no cilindro do motor na fase de admissão (kg/dm³.31 J/molK ou 0.3kgfm/kgK ou 8.

g/cm³ etc. teremos que a densidade do ar RT na câmara de combustão é menor que a densidade do ar na entrada do motor. teremos : Pxv=ρxv x R x T Resultando em: 21) P =R×T ρ 22) ρ= P RT Lembremos que. verificamos que o “enchimento do motor” dá-se com o ar mais rarefeito em relação ao ar na entrada.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Fazendo ρ x v em P x v = m x R x T . (23) mae = 24 ρe × Ct × n 2 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . durante a fase de admissão.). • ρe é a densidade do ar na entrada do motor (kg/dm³. Ou seja: Tc > Te Pc < Pe Considerando o que já foi dito e a expressão (22) ρ = P . ou seja: ρc < ρe Onde: • ρc é a densidade do ar na câmara de combustão (kg/dm³. Pode-se calcular a massa de ar na entrada do motor como sendo: • Para motores 4 tempos: .). o ar entra nos cilindros devido à diferença de pressão entre a região da entrada e a câmara de combustão. g/cm³ etc. Com isso. o ar sofre um aumento de temperatura. Além disso.

(24) • mac = ρe × Ct × n × ηv 2 Para motores 2 tempos: . cm³. também. kg/h etc. ou simplesmente turbo. • mae = é o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/s. supercarregador.). Isso torna possível depositar maior massa de ar no mesmo volume. o turbo alimentador tem a finalidade de elevar acima da pressão atmosférica a pressão do ar no coletor de admissão. a quantidade de combustível é aumentada. sobre-alimentador. a massa de ar no cilindro como sendo: • Para motores 4 tempos: . g/cm³ etc. adiciona-se ao sistema de admissão de ar um processo de arrefecimento do ar admitido. • mac = é o fluxo em massa de ar no cilindro (kg/s. • n é a rotação do motor (rpm.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS • Para motores 2 tempos: . • Ct é a cilindrada do motor (dm³. rps etc. resultando em mais potência para o motor. conseqüentemente. Esse processo tem a ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 25 .). kg/h etc. turbocompressor. • ρe é a densidade do ar na entrada o motor (kg/dm³. No caso dos motores Diesel. (24a) mac = ρe × Ct × n × ηv Onde: . OBSERVAÇÃO REFERENTE A TURBOCOMPRESSORES Normalmente denominada turbina. Para melhorar os efeitos do turbo alimentador. (23a) mae = ρe × Ct × n Pode-se calcular. • ηv é o rendimento volumétrico do motor (adimensional) . normalmente denominado de aftercooler ou intercooler (dependendo da posição em que se encontra instalado).). etc. o turbo alimentador é um dos responsáveis pelo aumento do rendimento volumétrico do motor.).).

A tendência. contribuindo para aumentar. l etc. a massa de ar no interior dos cilindros. OBSERVAÇÕES 1.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA finalidade de reduzir a temperatura do ar. Pode-se calcular a cilindrada total do motor com o auxílio da seguinte fórmula: (25) Ct = π × D 2 × h × nc 4 Onde: • Ct é a cilindrada total do motor (dm³. sendo este volume caracterizado pelo diâmetro do êmbolo e pelo espaço que ele percorre entre o PMS (ponto morto superior) e PMI (ponto morto inferior). 2.) • π é a constante 3.). • h é o curso do êmbolo (cm. Nos motores turbo-alimentados.). cm etc. mm etc. O volume da câmara de combustão é definido como sendo o volume entre a parte superior do êmbolo (quando este encontra-se no PMS) e a superfície do cabeçote. o curso do êmbolo. 26 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . O curso do êmbolo não leva em consideração o volume da câmara de combustão. • nc é o número de cilindros do motor Analogamente. Câmara de combustão é a região onde a mistura ar-combustível é comprimida. ou seja. é que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. cm³. CILINDRADA TOTAL DO MOTOR A cilindrada é definida como sendo a soma dos volumes dos cilindros do motor. ainda mais. para o futuro. pode-se definir a cilindrada unitária do motor utilizando a mesma fórmula e considerando nc = 1.1416 • D é o diâmetro do êmbolo (mm. o rendimento volumétrico pode chegar a ser maior que 100%.

pode-se obter a seguinte relação: Vi Pf = Vf Pi Onde: • Vi é o volume inicial da massa gasosa • Vf é o volume final da massa gasosa • Pi é a pressão inicial da massa gasosa • Pf é a pressão final da massa gasosa Estabelecendo a relação acima com o motor de quatro tempos. a pressão aumentará em 10 vezes em relação às condições iniciais. e do volume da câmara de combustão. Da lei de Boyle-Mariotte. Assim sendo. mantendo-se a temperatura constante (reação isotérmica). quando o volume de uma massa gasosa é diminuída em x vezes. o significado de um motor ter taxa de compressão (ou relação de compressão) de 10. os volumes de uma massa de gás estão na razão inversa das pressões que são exercidas.0:1 é que. Por causa disso. Como no motor de combustão interna o volume da mistura ar-combustível é comprimido na razão do volume referente à cilindrada unitária. A lei de Boyle-Mariotte sobre a compressibilidade dos gases estabelece que. conseqüentemente. iremos obter: (26) Vc + Cu Pf = = Tct Vc Pi ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 27 . aumenta-se a pressão na mesma proporção. o volume da mistura será reduzido em 10 vezes. entre o início da fase de compressão (êmbolo no PMI) e final da fase de compressão (êmbolo no PMS).ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS TAXA DE COMPRESSÃO TEÓRICA OU VOLUMÉTRICA Quando o êmbolo encontra-se no PMI. o volume ocupado pelos gases é caracterizado pela soma do volume referente à cilindrada unitária e o volume da câmara de combustão. é de se esperar que a pressão aumente conforme aumente a relação desses volumes.

a taxa de compressão teórica sofrerá correções.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Onde: • Vc é o volume total da câmara de combustão (dm³. isso só vale para condições de temperatura constante. l etc. cm³. l etc. Em conseqüência disso. • Tct é a taxa de compressão teórica (adimensional) TAXA DE COMPRESSÃO REAL OU DINÂMICA Na sessão anterior.). durante a fase de compressão. teremos: (27) (Vc + Cu) x Pi = Tct x Pi = Pf Vc Considerando-se agora a temperatura inicial absoluta (Tiabs) e a temperatura final absoluta (Tfabs). No motor de combustão interna. ocorre um aumento de temperatura com conseqüente aumento da pressão interna.). cm³. Retornando à definição de taxa de compressão teórica. Porém. teremos que a taxa de compressão real (ou dinâmica) é: (28) Tcr = Vc + Cu Tfabs × Vc Tiabs Ou seja. a taxa de compressão real (ou dinâmica) é dada por: (29) 28 Tcr = Tct x Tfabs Tiabs ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . • Cu é a cilindrada unitária (dm³. O novo valor obtido é denominado de relação ou taxa de compressão real ou dinâmica. temos: (26) Vc + Cu Pf = = Tct Vc Pi Isolando a pressão final. verificamos que a relação de compressão pode ser definida através da lei de Boyle-Mariotte.

l etc. calcula-se inicialmente: • A cilindrada unitária. • Volume da câmara no cabeçote = 30cm³ • Diâmetro do êmbolo = 81mm • Curso do êmbolo = 85mm • Espessura da junta do cabeçote = 2. • O volume da junta do cabeçote.). • Pfd é a pressão final dinâmica (bar. • O volume da câmara de combustão (volume da junta do cabeçote + volume da face superior do êmbolo + volume da câmara no cabeçote). kgf/cm² etc.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS Podemos ainda determinar a pressão final dinâmica (Pfd) como sendo: (30) Pfd = Pi x Tcr Onde: • Vc é o volume da câmara de combustão (dm³.).5cm³ Resolução Para verificar a taxa de compressão teórica do motor. • Tct é a taxa de compressão teórica (adimensional) • Pi é a pressão inicial (bar.0mm • Volume entre a face superior do êmbolo e a face do cabeçote = 8.). cm³. l etc. • Tcr é a taxa de compressão real (adimensional) • Tiabs é a temperatura inicial absoluta (K) • Tfabs é a temperatura final absoluta (K) EXEMPLO DE CÁLCULO DE TAXA DE COMPRESSÃO TEÓRICA Os componentes de um motor de combustão interna ciclo Otto 4 tempos foram medidos conforme os valores fornecidos abaixo. kgf/cm² etc. cm³. • Pf é a pressão final (bar. Determine a taxa de compressão teórica desse motor. kgf/cm² etc. • Cu é a cilindrada unitária (dm³. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 29 .).).

8 cm³ De posse desses valores. converter os valores das temperaturas inicial e final de compressão para valores absolutos (ou seja converter graus Celsius para Kelvin): 37ºC = 37 + 273 K = 310 K 190ºC = 190 + 273 K = 463 K 30 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .3 cm 3 4 O volume total da câmara de combustão é: Vc = 10.0 = 10300 mm 3 ou 10.3 + 30 + 8.78 = 9. Ao ser submetido a uma determinada condição de rotação e carga.78 cm3 4 O cálculo do volume referente à junta do cabeçote é realizado com a expressão: Volume da junta = π × 812 × 2. primeiramente. é necessário.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA A cilindrada unitária é calculada através da expressão: Cu = π × 812 × 85 × 1 = 437782 mm 3 ou 437. Resolução Para determinar a taxa de compressão dinâmica do motor. os seguintes valores médios foram obtidos: • Temperatura no início da compressão = 37ºC • Temperatura no final da compressão = 190ºC Determine a taxa de compressão dinâmica do motor nas condições indicadas acima.97 :1 48. o motor foi enviado para um dinamômetro a fim de que fossem efetuados alguns levantamentos acerca de seu desempenho (performance).8 EXEMPLO DE CÁLCULO DE TAXA DE COMPRESSÃO DINÂMICA Após ter sido determinada a taxa de compressão teórica. pode-se calcular a taxa de compressão teórica como sendo: Tct = 48.8 + 437.5 = 48.

É preciso lembrar.). que uma rotação do motor equivale ao movimento de subida e descida do êmbolo. A velocidade média do êmbolo pode ser calculada conhecendo-se os valores referentes ao curso e à rotação do motor. • h é o curso do êmbolo (m. mm etc. • 60 é uma constante relativa à conversão de rotações por minuto do motor para rotações por segundo. ou seja. • n é a rotação do motor (rpm) • 2 é uma constante. Para isso. Os esforços decorrentes dos movimentos dos componentes precisam ser conhecidos para que com isto sejam efetuados os dimensionamentos necessários.).ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS A expressão usada para o cálculo é a seguinte: Tcr = Tct x Tfabs Tiabs Tcr = 9.97 x 463 = 14.89 : 1 310 VELOCIDADE E ACELERAÇÃO DO ÊMBOLO Os motores de combustão interna possuem uma cinemática que parte de um movimento de translação alternativo. inicialmente. mm/s etc. o curso do êmbolo multiplicado por 2. gerando um movimento rotativo através da árvore de manivelas.033 x h x n Onde: • Vme é a velocidade média do êmbolo (m/s. porque o espaço percorrido pelo êmbolo é considerado quando da sua subida e descida em uma rotação do motor. usa-se a seguinte expressão: 31) Vme = h×2×n 60 ou 31a) Vme = 0. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 31 .

pode-se calcular a velocidade média como sendo: Vme = 85 × 2 × 6000 = 17000 mm/s = 17. Observe o esquema a seguir: PMS x r+l lcosβ l β α 32 r rcosα ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA EXEMPLO DE CÁLCULO DE VELOCIDADE MÉDIA DO ÊMBOLO O motor dos nossos exemplos 1 e 2.0 m/s 60 De modo extremamente resumido. iremos definir a velocidade instantânea e a aceleração instantânea do êmbolo. estava a 6000 rpm. quando do ensaio em dinamômetro. Qual a velocidade média do êmbolo? Resolução De posse dos valores do curso do êmbolo (fornecidos anteriormente) e da rotação do motor.

Recomenda-se que seja consultada literatura especializada.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS A determinação da posição instantânea do êmbolo a partir do PMS será dada por: (32) Xins = (r + l) – ( rcosα + lcosβ) Denominando ∆ como sendo a relação entre r e l. mm/s² etc.). • Ains é a aceleração instantânea do êmbolo (m/s². a determinação da l velocidade instantânea do êmbolo a partir do PMS será dada por: Vins = ϖ × r × (senα + (33) ∆ × sen2α ) 2 A determinação da aceleração instantânea do êmbolo a partir do PMS será dada por: (34) Ains = ϖ 2 × r × (cosα + ∆ cos2a - ∆3 .703 x ∆ 5 cos6α) 4 Onde: • Xins é a posição instantânea do êmbolo (m. ou seja.). cm. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 33 . OBSERVAÇÃO As expressões anteriores são simplificadas e são válidas para relações r/l menores que 0. caso se queira aprofundar nos métodos para obtenção das expressões. mm/s etc. ∆ = r .) • Vins é a velocidade instantânea do êmbolo (m/s.cos4α + 0. mm etc. • ϖ é a velocidade angular (rad/s).33.

a quantidade de combustível fornecida. ou seus respectivos consumos. por exemplo. Isso depende de uma série de fatores como. O desempenho do motor depende fundamentalmente da maneira como essa queima se processa. o instante da ignição etc. RELAÇÃO AR-COMBUSTÍVEL A relação ar-combustível é a relação entre a massa de ar (ma) e a massa de combustível (mc). o trabalho só é realizado quando ocorre a explosão do combustível. Em um ciclo completo do pistão. essa relação é representada por: ma A real = mc F Onde: (35) 34 A real = relação ar . Neste capítulo.combustível real do motor F ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . Matematicamente. o poder calorífico do combustível. se todo o combustível utilizado se transforma realmente em trabalho. nos motores a álcool ou gasolina. a produção de movimento começa pela queima de combustível na câmara de combustão. ou seja. estudaremos o processo de combustão nos motores e todas as variáveis que influem nesse processo. a temperatura da câmara de combustão.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA COMBUSTÃO NOS MOTORES Como sabemos.

ou seja: (38) Lambda (λ ) = A/F real A/F ideal Onde: • Lambda (λ) é a fração relativa Ar-Combustível (adimensional) OBSERVAÇÃO Quando λ = 1.000 a mistura denomina-se estequiométrica. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 35 .ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS RELAÇÃO COMBUSTÍVEL-AR A relação combustível-ar é exatamente o inverso da relação ar-combustível. Quando λ < 1. • A/F Real é a relação ar-combustível real do motor (adimensional) • A/F Ideal é a relação ar-combustível estequiométrica do motor. ou seja: (36) mc F real = ma A Onde: (37) F real = relação combustível − ar real do motor A RELAÇÃO LAMBDA (λ) OU FRAÇÃO RELATIVA AR-COMBUSTÍVEL A relação Lambda (λ) é a relação entre as relações ar-combustível reais e as relações arcombustível ideais ou estequiométricas. ou seja.000 a mistura denomina-se rica.000 a mistura denomina-se pobre. Quando λ > 1. a quantidade de ar fornecida é exatamente a quantidade necessária para a queima total do combustível (relação teórica).

4 partes de ar para cada parte de combustível. Tem-se o poder calorífico superior (PCS) quando a água proveniente da combustão é obtida na forma líquida. Carbono (C) e hidrogênio (H) são os elementos que mais contribuem para o poder calorífico dos combustíveis. 36 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . são necessárias 9 partes de ar para cada parte de combustível.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA OBSERVAÇÕES • Para a gasolina brasileira.3 partes de ar para cada parte de combustível. devido a isto dependendo do estudo que está sendo efetuado considera-se a relação estequiométrica do álcool hidratado igual a 9:1 PODER CALORÍFICO DO COMBUSTÍVEL É a quantidade de energia por unidade de massa que se desprende durante a combustão completa do combustível. seriam necessárias 8. O poder calorífico pode ser classificado em poder calorífico superior ou poder calorífico inferior. conforme descrito no item anterior.4:1. • Para o álcool anidro. O poder calorífico inferior (PCI) é obtido quando a água proveniente da combustão é obtida na forma de vapor. Assim. a relação estequiométrica em peso vale aproximadamente 13. ou seja. O oxigênio (O) está geralmente presente em combustíveis vegetais (como o álcool) e sua presença diminui o poder calorífico além das exigências teóricas (ou estequiométricas) de ar na combustão.3:1 (gasolina com 22% de álcool anidro comumente denominada E22% ou B22%). • Para o álcool hidratado. a relação estequiométrica em peso vale aproximadamente 9:1. a relação estequiométrica em peso vale aproximadamente 8. Isso significa que são necessárias 13. O poder calorífico utilizado nos cálculos de calor em motores de combustão interna deve ser o inferior (PCI). que contém álcool em sua composição. OBSERVAÇÃO No caso do álcool hidratado verifica-se que a água presente não participa da combustão.

22C2H5OH 0.6:1 em peso 13. • O álcool combustível utilizado no Brasil pode ser acrescido de até 3% de gasolina. Destilação Ponto Inicial Ebulição (°C) 30-45 Destilação 10% Evaporado (°C) 45-70 Destilação 50% Evaporado (°C) 70-140 Destilação 90% Evaporado (°C) 140-200 Destilação Ponto Final Ebulição (°C) 220 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 37 .4:1 à 8.3:1 em peso pci (kcal/kg) 10311 9458 (dependendo da quantidade de água e do estudo a ser efetuado conforme observação anterior) 6496 OBSERVAÇÕES • Os dados da tabela podem sofrer pequenas alterações dependendo do combustível utilizado.014H2O + 0.78C8H17 + 0. Como curiosidade.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS Diante dessas duas observações.03C8H17 8.4% de água em sua composição. • O álcool hidratado possui 6.E100% (AEHC) FÓRMULA QUÍMICA (CORRELACIONANDO OS VOLUMES DAS MISTURAS ENVOLVIDAS) C8H18(ISOOCTANA) 0. é possível entender algumas das razões da diferença de consumo entre motores álcool e gasolina. VOLATILIDADE A volatilidade é a tendência que o combustível tem de se evaporar. observe a tabela a seguir: TIPO DE COMBUSTÍVEL GASOLINA PURA – E0% (EUROPA) GASOLINA COM 22% ÁLCOOL ANIDRO – E22% (BRASIL) ÁLCOOL ETÍLICO HIDRATADO COMBUSTÍVEL. Os ensaios de destilação demonstram a parcela evaporada do combustível em função da temperatura para gasolina brasileira (E22%).98:1 em peso RELAÇÃO ESTEQUIOMÉTRICA 14.956C2H5OH + 0.

38 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . é possível entender algumas das razões da necessidade de implementação de novas tecnologias ou da adoção de sistemas auxiliares para otimização do funcionamento de motores a álcool devido a diferença de funcionamento quando comparado com motores a gasolina: • Durante a fase de partida do motor. quando a temperatura ambiente encontra-se entre 13°C e 25°C. Diante disso. pois. surge à necessidade de várias partidas ou até a impossibilidade de funcionamento do motor. o álcool tem seu ponto de ebulição em torno de 79°C a pressão de 1 bar. torna-se necessário o aumento da massa de combustível para obter a mesma energia (quando comparado com a gasolina). • Em temperaturas abaixo de 10°C. Desenvolvimentos constantes são efetuados visando a definição de novos componentes ou sistemas de partida que possibilitem a partida do motor nestas temperaturas. acontecem às dificuldades de partida (tempos prolongados).CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Por se tratar de substância “pura”. com conseqüente aumento das emissões de escapamento (hidrocarbonetos). aumenta a diferença em relação ao ponto de ebulição. Por ser menos volátil. o álcool tem maior dificuldade de combustão. dificuldade esta aumentada devido à maior massa utilizada. Em função do baixo poder calorífico do álcool. à medida que a temperatura diminui.

ocorre a faísca proveniente dos eletrodos da vela provocando. o início de reações de oxidação do combustível. Tais reações. estudaremos os fenômenos físico-químicos que resultam na detonação. RETARDAMENTO DA COMBUSTÃO O processo que provoca as reações de oxidação ocorre sob pressão constante (transformação isobárica) demandando um tempo que é denominado de retardamento químico da combustão. em velocidade que é determinada pelas seguintes variáveis: • Relação ar-combustível: condições onde verifica-se misturas ricas provocam maior velocidade de propagação da chama. é desejável que a máxima pressão provocada pela combustão ocorra quando o êmbolo encontra-se ainda muito próximo do PMS. por sua vez. • Turbulências na câmara: as turbulências tendem a aumentar conforme aumenta a rotação do motor ou até mesmo conforme alterações nos projetos de sistemas de indução de ar. ocorre a alimentação de uma mistura ar-combustível durante a fase de admissão. cresce também a ação de contato entre as partículas em combustão e as que devem reagir na frente da chama. AUTO-IGNIÇÃO E PRÉ-IGNIÇÃO Nos motores de ignição por faísca (sem injeção direta). Durante a fase de compressão. com isto. Esse “atraso” implica a necessidade de que a faísca ocorra antes do êmbolo estar no PMS. pois. geram a propagação da chama na câmara de combustão.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS DETONAÇÃO. Com isso. gerando uma maior velocidade na reação. Neste capítulo. Após terminada a fase do retardamento químico. auto-ignição e pré-ignição. para que sejam obtidos os melhores resultados de potência. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 39 . ocorre a propagação da chama.

O retardamento da combustão e a propagação da chama podem ser verificados através de sensores de pressão na câmara de combustão dos motores ciclo Otto através da evolução da variação da pressão. Ou seja. Os exemplos a seguir mostram o comportamento da evolução da pressão em função do instante da faísca. • Gases de escape residuais (efeito EGR): os gases residuais tendem a diminuir a velocidade da chama. A velocidade da combustão pode ser obtida através da tangente do ângulo formado pela inclinação da curva de variação de pressão em função do ângulo da árvore de manivelas. a velocidade da chama pode ser obtida através de dp/dα. pode-se verificar que o retardamento da combustão é dado pela diferença em graus entre o instante da faísca e a ocorrência da variação da pressão em uma taxa de acréscimo diferenciada da taxa de acréscimo devida somente à compressão.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA • Temperatura e pressão: a elevação dessas duas variáveis tende a aumentar a velocidade da chama. EXEMPLO DE IGNIÇÃO ATRASADA (APÓS O PONTO IDEAL) Pressão na câmara de combustão (p) Ocorrência da faísca muito atrasada gerando um pequeno trabalho positivo e com isto pouca potência Variação de pressão devido à combustão (início após o PMS) Trabalho gerado > 0 PMS Avanço de ignição (α) Variação de pressão devido à compressão 40 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . Neles.

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS EXEMPLO DE IGNIÇÃO ADIANTADA (ANTES DO PONTO IDEAL) Pressão na câmara de combustão (p) Variação de pressão devido à combustão (início antes do PMS) Ocorrência da faísca muito adiantada gerando um trabalho negativo e um aumento de pressão 1 2 PMS Avanço de ignição (α) Variação de pressão devido à compressão OBSERVAÇÕES • A região 1 indica a ocorrência de trabalho negativo. Este se deve ao início da elevação da pressão. uma vez que a faísca inicia-se muito antes do PMS. • A região 2 indica a ocorrência de trabalho positivo. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 41 .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA EXEMPLO DE IGNIÇÃO NO PONTO IDEAL Pressão na câmara de combustão (p) Variação de pressão devido a combustão Ocorrência da faísca no ponto ideal de funcionamento Avanço de ignição (α) PMS Variação de pressão devido à compressão Nos motores ciclo Otto. da temperatura e das tensões nos êmbolos. Nesse momento. válvulas. provocando um aumento brusco de pressão e a propagação de ondas de choque. podendo gerar danos irreversíveis a esses componentes quando da sua ocorrência em grande intensidade ou em tempo contínuo. Essas ondas geram um ruído metálico com freqüências superiores a 5kHz (normalmente na faixa de 7kHz a 15kHz). ocorre o avanço da chama a partir da vela. sofrendo com isso um aquecimento. cabeçotes. Esse fenômeno é denominado de detonação e é comumente chamado pelos mecânicos de “batida de pino”. a mistura ainda não queimada é comprimida pela fase queimada. 42 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . após o fornecimento da faísca. Esse aquecimento pode ser suficiente para que ocorra a auto-ignição do combustível (ignição espontânea). velas e junta. devido à correlação com o ruído metálico gerado. A detonação gera um aumento da pressão.

Da mesma maneira que a detonação a pré-ignição trará sérios danos ao motor PRINCIPAIS CAUSAS PARA SURGIMENTO DA DETONAÇÃO NOS MOTORES OTTO Os principais fatores que geram a detonação nos motores ciclo Otto são os seguintes: • Temperatura elevada do ar de admissão ou da mistura na câmara. • Baixa turbulência da mistura. Esse fenômeno é denominado pré-ignição (ignição espontânea antes da faísca). • Ignição adiantada. ÍNDICE DE OCTANAS O índice de octanas do combustível. • Temperatura elevada do óleo lubrificante. • “Empobrecimento” da mistura. que é um combustível com alta resistência à detonação. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 43 . É necessário observar que o CFR tem sua taxa de compressão variável. que tem baixa resistência à detonação. • Temperatura elevada do líquido de arrefecimento.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS Detonações seguidas irão provocar o aparecimento de pontos quentes na câmara de combustão. • Elevadas taxas de compressão. Dois combustíveis padrões de referência são utilizados nos ensaios: • a isooctana. • Baixo índice de octanas do combustível. • Aumento da carga do motor. O índice de octanas do combustível é obtido por meio de ensaios em um motor especial monocilíndrico denominado CFR (Cooperative Fuel Research). geralmente chamado de octanagem. refere-se ao poder antidetonante do combustível. • Aumento da pressão do ar de admissão. • a heptana normal. os quais podem provocar a ignição espontânea da mistura sem que ocorra a faísca por parte da vela.

ou seja. quando para o mesmo motor efetuamos uma comparação de combustíveis A e B em baixa rotação e observamos que para amostra A de combustível surge a detonação com menores taxas de compressão ou avanço de ignição teremos um indicativo que o índice RON da amostra A é menor que o índice RON da amostra B.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA O método de ensaio consiste em operar o motor com o combustível a ser conhecido em condições padrão. Depois disso.comumente chamado de método motor. em uma intensidade também padronizada. Segue abaixo uma tabela comparativa de algumas condições padrão de ensaio do índice de octanas pelos padrões RON e MON: MÉTODO MON RON Rotação do motor 900rpm 600rpm Temperatura do coletor 149ºC 52ºC Temperatura do líquido de arrefecimento 100ºC 100ºC Em geral. Existem alguns padrões de ensaio com motor CFR de referência para determinação do número de octanas. a relação de compressão é mantida e são testadas misturas de heptana normal e isooctana em proporções em que se obtém detonação com intensidade igual à do combustível previamente testado. Os padrões mais usuais são denominados de RON (Research Octane Number) comumente chamado de método pesquisa e MON (Motor Octane Number) . 44 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . tais padrões. o padrão de medição MON referencia-se a condições de rotação elevadas e o padrão RON a condições de baixa rotação. fornecem resultados próprios. O percentual de isooctana na mistura heptana-isooctana é denominado índice de octanas do combustível em questão. ajustando-se a relação de compressão do motor CFR até que ocorra a detonação. devido às diferenças que apresentam de operação do motor.

Para o álcool. efetuando-se o seguinte cálculo: 107T 1 + 2.505T 2 Onde T são os mililitros de chumbo tetraetila por litro de isooctana. INFLUÊNCIA DA ESTRUTURA QUÍMICA DOS COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS NO SURGIMENTO DA DETONAÇÃO A composição química dos combustíveis varia em função da fonte de origem e dos processos utilizados para sua refinação.57T − 0. OBSERVAÇÃO Esse cálculo é válido somente quando o número de octanas for maior que 100. ou seja: Sensibilidade = RON .78T + 1 + 5. o IAD (índice antidetonante) também é chamado de AKI (antiknock index).MON Para a gasolina brasileira com 22% de álcool anidro. Sensibilidade do combustível é a diferença entre o índice de octanas obtido no método pesquisa menos o índice de octanas obtido no método motor. ou seja. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 45 . o número de octanas é especificado como mínimo 82MON o qual equivale a aproximadamente 92RON. o número de octanas varia entre 104RON e 106RON. A determinação do índice de octanas do álcool (maior que 100) é verificada com a adição de chumbo tetraetila (que é agente antidetonante) no combustível isooctana pura. o índice antidetonante (IAD) do combustível é calculado como sendo (MON + RON) / 2.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS OBSERVAÇÃO Em alguns países é comum definir-se o índice de octanas através da média aritmética entre o padrão MON e o padrão RON.

5º e obtém-se o novo valor de torque. DETERMINAÇÃO DO PONTO DE IGNIÇÃO IDEAL PARA MOTORES OTTO O ponto de ignição ideal dos motores Otto é definido em bancos dinamométricos conforme o descrito abaixo: • Fixam-se as condições de rotação. óleo lubrificante e relação ar-combustível. • Altera-se o avanço de ignição aumentando-o em intervalos de 0. temperatura do ar de admissão.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Como a gasolina é normalmente uma associação de hidrogênio e carbono (hidrocarbonetos ou. A maneira como a cadeia de hidrogênio e carbono é formada tem influência na tendência de surgimento da detonação. a seguir. verifica-se o torque fornecido pelo motor. de acordo com as situações requeridas de funcionamento do motor. HxCy). líquido de arrefecimento. Quanto mais ramificada a cadeia de átomos. em termos gerais: • • Quanto menor a quantidade de carbono. HHHHH HH HC-C-C-C-C-C-CH HHHHH HH Já a cadeia abaixo tem quatro átomos de carbono em uma estrutura em anel (nafteno): H HC H CH HC H CH H A detonação é influenciada tanto pela quantidade de carbono presente no átomo quanto pela sua estrutura. • Regula-se o valor de avanço de ignição em condição na qual o motor não opere em regime de detonação. Por exemplo: a cadeia a seguir tem sete átomos de carbono alinhados em uma seqüência direta ou parafinas normais denominada de heptana normal. menor a tendência de detonação. 46 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . simplesmente. carga do motor. obtém-se gasolina com diferentes tipos de estrutura química. menor a tendência de detonação.

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS • Com isso. aumento das emissões de NOx e até mesmo detonação. o responsável pela definição do mapa de avanço do sistema de injeção eletrônica ou da curva do distribuidor deveria estabelecer o ponto de avanço de 27º APMS para condição específica de funcionamento do motor conforme item “1”. ocorre uma queda progressiva do torque. pois isso gera trabalho antes do PMS. além de não haver ganho de torque. pode-se ter vibrações indesejáveis. Esses pontos correspondem respectivamente ao menor avanço para o maior torque fornecido e ao ponto onde se inicia o processo da detonação. iniciada devido ao excesso de avanço. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 47 . são levantados os requisitos de ignição do motor conforme o exemplo abaixo: Requisito de Ignição LDI Torque [Nm] MBT 30 25 20 15 0 5 10 15 20 º APMS No exemplo acima. verifica-se que ocorre um patamar nos valores de torque. Após o patamar ser atingido. Em virtude disso. No exemplo dado. mesmo quando o avanço de ignição é aumentado. há perda de performance. pois é neste ponto que se obtém o melhor torque do motor. também aumenta o torque do motor. dependendo do valor aplicado. No gráfico também é possível verificar os pontos denominados como MBT e LDI. A partir de um determinado ponto. verifica-se que. conforme mostrado no exemplo da ignição adiantada. Acima desse ponto. pois a tendência é de gerar trabalho após o PMS – confira no exemplo de ignição no ponto ideal ilustrado anteriormente. conforme o avanço de ignição é aumentado.

a faísca ocorre a 20º APMS. o LDI encontra-se muito distante do MBT. Esta última situação é indesejável. O exemplo mostrado pode variar de acordo com as condições de funcionamento do motor (carga. pois implica em limitações da performance do motor. no instante considerado. operando a 2000 rpm Sabendo-se que. EXEMPLO DE CÁLCULO DE TEMPO DE RETARDO DA COMBUSTÃO A seguir. rotação. temperatura. o tipo de combustível empregado e a taxa de compressão do motor. a taxa de crescimento do torque em função do avanço é diferenciada. o mapeamento geral do motor. podem ocorrer modificações no projeto de maneira a elevar o LDI para valores acima do MBT ou até mesmo para valores próximos. o LDI encontrar-se antes do MBT. relação ar-combustível). com isso. já na região de queda de torque ou. ciclo Otto.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Após ser levantado este ponto. até mesmo. Por causa disso. pressão. podendo ocorrer condições em que o patamar é maior ou menor. P (bar) Variação de pressão devido à combustão 30 20 10 30º 20º 12º PMS Avanço de ignição 10º 20º Variação de pressão devido à compressão 48 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . é apresentado um diagrama de pressão na câmara de combustão em função do ângulo do virabrequim durante um ensaio de desempenho em um motor de quatro tempos. porém muitas vezes obtida nos motores atuais. deseja-se saber qual é o tempo de retardo da combustão. prossegue-se com o levantamento de outros tantos em outras cargas e rotações efetuando-se. de maneira que o compromisso entre as várias situações de funcionamento do motor ainda seja compensador.

verifica-se que ocorre um aumento brusco de pressão a partir de 12º APMS. o que ocasiona um atraso de 8º (20º – 12º = 8º) na árvore de manivelas para o início a combustão. A injeção de combustível deve ser programada considerando-se o retardamento devido ao tempo necessário para que o combustível misture-se com o ar. operando a 2000 rpm. É necessário identificar o que representa esse deslocamento de 8º no tempo. absorva o calor. no motor Diesel. teremos um acúmulo de combustível na câmara que. ao inflamar-se. Na situação apresentada. irá gerar um aumento muito brusco da pressão. tem-se: 2000 rpm = 2000 voltas por minuto. A esta programação do tempo de injeção dá-se o nome de avanço de injeção. quando do contato do combustível injetado com o ar aquecido pela compressão provocada pelo êmbolo. sabe-se que se trata de um motor de quatro tempos. Se o retardamento for superior ao esperado. Assim. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 49 . a ignição do combustível nos motores Diesel ocorre devido à auto-ignição. devido ao início da combustão. ou seja: 2000 x 360º = 720000º/min ou 12000 º/s 12000º = 1 segundo 8º = X X= 8×1 8 = = 0. No gráfico. contribuindo para o surgimento do trabalho da combustão. sofra os processos das reações químicas preliminares e gere novas reações. denominado detonação.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS Resposta: A ignição se dá a 20º APMS.6 ms 12000 12000 COMBUSTÃO NOS MOTORES DIESEL Diferentemente dos motores ciclo Otto.

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA CAUSAS DA DETONAÇÃO NOS MOTORES DIESEL Os principais fatores que geram a detonação nos motores ciclo Diesel são similares aos do ciclo Otto. porém. quando da mistura com a cetana. a expressão índice de octanas deve ser substituída por índice de cetanas. no primeiro. mc× pci × ηt × ηm Ou ainda: 50 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . também. obtendo-se. que tem especificação de índice de cetanas mínimo de 45. que tem índice de cetanas igual a 15. Porém. CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL O consumo específico de combustível é a relação entre o consumo de combustível e a potência efetiva do motor. ou seja: . O método para a determinação do índice de cetanas é similar ao método para a determinação do índice de octanas. nos motores que operam com combustível Diesel. Podem ser utilizados. são utilizados os combustíveis padrão cetano (com índice de cetanas igual a 100). (40) Ce = mc . que tem índice de cetanas igual a 0 (zero). o índice de cetanas interpolado. o heptametilnonano. mc (39) Ce = Neo O consumo específico também está ligado diretamente ao rendimento global do motor através de: . de fácil auto-ignição (condição ideal ao combustível de um motor operando em ciclo Diesel) e o alfametilnaftaleno. e o óleo Diesel brasileiro.

etc.).). rendimento da transmissão. velocidade do vento. mc Sendo: VFC = Consumo do Veículo em km/l (Vehicle Fuel Consumption) vv = Velocidade do veículo em km/h ρc = densidade do combustível utilizado em g/l Ce = Consumo Específico em g/cvh ou g/kWh Neo = Potência Efetiva Observada do Motor em cv ou kW .). tipo de pneu. mc = Consumo ou fluxo em massa ou consumo mássico de combustível (g/h) OBSERVAÇÃO Como já visto anteriormente na disciplina de TAB a potência efetiva observada para manter o veículo em determinada condição de velocidade será função de variáveis tais como: Características do piso. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 51 . massa do veículo.). • mc é o consumo ou fluxo em massa de combustível (kg/h. • ηg é o rendimento global (adimensional). densidade do ar. área frontal da carroceria. • Neo é a potência efetiva observada do motor (kW. • ηt é o rendimento térmico (adimensional). relação de transmissão. inclinação da pista. cv etc. kg/s etc. . • ηm é o rendimento mecânico (adimensional). coeficiente de penetração aerodinâmica. Durante os ensaios em dinamômetros é possível definir qual será o consumo de um determinado veículo através da seguinte fórmula: (42) VFC = vv × ρc CexNeo ou (43) VFC = vv × ρc .ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS (41) Ce = 1 pci × ηg Onde: • Ce é o consumo específico (g/kWh ou g/cvh etc. • pci é o poder calorífico inferior do combustível (kcal/kg etc.

Visando tal resultado. adoção de turbo-compressores – tais procedimentos resultarão em melhorias no rendimento volumétrico. • Ct é a cilindrada total do motor (cm³.) • Ner é a potência efetiva reduzida líquida do motor (kW. AUMENTO DA POTÊNCIA ESPECÍFICA A potência específica que. Os desenvolvimentos efetuados principalmente nos motores de competição visam o aumento da potência específica. cv/l etc. l etc. adoção de defletores de óleo. Aumenta-se a potência mantendo-se a cilindrada. pode-se otimizar a performance dos motores através dos exemplos a seguir: • Adoção de maior número de válvulas.). 52 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . como já vimos acima. As técnicas e mecanismos que contribuem para o aumento da potência específica visam basicamente melhorar os rendimentos térmicos. • Otimização de folgas entre componentes. alteração das características dos elementos sob fricção (tribologia) – essas ações trarão melhorias no rendimento mecânico. modificação de coletores de admissão. pode ser representada matematicamente por meio da seguinte expressão: (44) Pe = Ner Ct Onde: • Pe é a potência específica do motor (kW/l. é a relação entre a potência efetiva reduzida líquida e a cilindrada do motor. mecânico e volumétrico do motor.).CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA POTÊNCIA ESPECÍFICA A potência específica é a relação entre a potência efetiva reduzida líquida e a cilindrada do motor. cv etc.

INFLUÊNCIA DAS VARIÁVEIS ESTUDADAS NA POTÊNCIA DO MOTOR Nos capítulos anteriores foram apresentados alguns conceitos sobre motores tais como: • Rendimento térmico. • Taxa de compressão teórica ou volumétrica. • Rendimento volumétrico.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS • Melhoria do gerenciamento eletrônico do motor. Q = mc xpci ηt = Ni . como vimos. quando agrupadas. adoção de técnicas que aumentem a eficiência da queima (motores de injeção direta a gasolina). otimização da taxa de compressão com auxílio do próprio gerenciamento eletrônico do motor e/ou alteração das características dos combustíveis utilizados. otimização da câmara de combustão essas alterações produzirão melhorias no rendimento térmico. • Rendimento global. • Taxa de compressão real dinâmica. Q ηm = Ne Ni ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 53 . . Se efetuarmos uma associação entre as equações estudadas anteriormente e mostradas abaixo: . essas expressões podem. • Rendimento mecânico. estabelecer a potência do motor como função. podem ser representados matematicamente por uma série de expressões. Além da sua própria importância isolada. • Velocidade e aceleração do êmbolo. • Cilindrada total do motor. Estes conceitos.

Q ηg = ηt x ηm Ni = Ne + Na Ct = π × D 2 × h × nc 4 F mc real = A ma Lambda (λ ) = ηv = A/F real A/F ideal mac mae . ρe × Ct × n 2 . (45) Ne = mae × F × pci × η t x η m × η v A Ou ainda: (46) Ne = pe × Ct × n F × × pci × η t × η m × η v i A .CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA ηg = Ne . ρe × Ct × n × ηv 2 mae = mac = Teremos: . (47) Ne = mac × 54 F × pci × η t × η m A ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

• ηt é o rendimento térmico do motor (adimensional) • ηm é o rendimento mecânico do motor (adimensional) • ηv é o rendimento volumétrico do motor (adimensional) • ρe é a densidade do ar na entrada do motor • Ct é a cilindrada total do motor (cm³. cv etc. • n é a rotação do motor (rpm) ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 55 . a pressão média não é uma grandeza medida com instrumento (por exemplo. verifique através das equações do que depende a potência no eixo de um motor! PRESSÃO MÉDIA INDICADA (PMI) Pressão média indicada é a pressão constante que.). cv etc.). MJ/kg etc. kgf/cm² etc. • Ct é a cilindrada total do motor (cm³.). • i é o índice definido em função do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos . kg/s etc. dm³ etc. sim.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS Onde: • Ne é a potência efetiva do motor (kW.). • mae é o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/h.). manômetro) e. uma analogia. (48) Pmi = i × Ni Ct × n Onde: • Pmi é a pressão média indicada (bar.). i = 2 para motores 4 tempos • mac é o fluxo em massa de ar no cilindro (kg/h. i = 2 para motores 4 tempos • Ni é a potência indicada do motor (kW. kg/s etc. aplicada no topo do êmbolo. • n é a rotação do motor (rpm) • i é o índice definido em função do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos . etc. l.).). Portanto. Agora. • F/A é a relação combustível-ar do motor (adimensional) • pci é o poder calorífico inferior do combustível (kcal/kg. produziria o mesmo trabalho no ciclo termodinâmico.

kgf/cm² etc. Os motores maiores normalmente produzirão maiores torques. (50) Pma = 56 i × Na Ct × n ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA PRESSÃO MÉDIA EFETIVA (PME) A pressão média efetiva é uma variável muito expressiva no julgamento da eficácia com que um motor tira proveito do seu tamanho (cilindrada). • n é a rotação do motor por minuto (rpm) Pressão Média de Atrito (Pma) A pressão média de atrito é a pressão hipotética constante que seria necessária no interior do cilindro. levando logicamente em conta os limites quanto aos esforços térmicos e mecânicos envolvidos.). tem-se sempre em mente construir o motor de pressão média efetiva elevada.). dm³ etc. Por isso. cv etc. • Ne é a potência efetiva do motor (kW. • i é o índice definido em função do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos. não se presta muito para comparar motores porque depende das dimensões do motor. Podemos definir a pressão média efetiva como sendo: (49) Pme = i × Ne Ct × n Onde: • Pme é a pressão média efetiva (bar. para desenvolver uma potência igual à potência de atrito. • Ct é a cilindrada total do motor (cm³. por exemplo. por isso. O torque. muito usada para fins de comparação entre motores. mas também da velocidade de rotação. sendo. A potência também não é um bom elemento para permitir a comparação de motores.). durante o curso de expansão. não somente das dimensões. em um projeto. pois depende. i = 2 para motores 4 tempos.

kgf/cm² etc.).). podemos definir as seguintes relações entre as pressões: (51) Pmi = Pme + Pma (52) Pme = Pmi – Pma (53) Pma = Pmi – Pme CÁLCULO DA PRESSÃO MÉDIA UTILIZANDO UNIDADES COERENTES Pressão Média (Pm) em bar Potência (N) em kW Cilindrada total (Ct) em dm3 Rotação do Motor (n) em rotações por minuto (rpm) PARA MOTORES 4 TEMPOS (54) Pm = 1200 × N Ct × n ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” PARA MOTORES 2 TEMPOS (55) Pm = 600 × N Ct × n 57 . da mesma maneira que para as potências. i = 2 para motores 4 tempos • Na é a potência de atrito do motor (kW. • Ct é a cilindrada total do motor (cm³. • n é a rotação do motor (rpm) Verifique que.).ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS Onde: • Pma é a pressão média de atrito (bar. dm³ etc. cv etc. • i é o índice definido em função do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos .

1257 × 58 Tm Ct PARA MOTORES 2 TEMPOS (59) Pm = 0.0628 × Tm Ct ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Pressão Média (Pm) em bar Potência (N) em cv Cilindrada total (Ct) em dm3 Rotação do motor (n) em rotações por minuto (rpm) PARA MOTORES 4 TEMPOS (56) Pm = 833 × N Ct × n PARA MOTORES 2 TEMPOS (57) Pm = 441 × N Ct × n Pressão Média (Pm) em bar Torque do motor (Tm) em Nm Cilindrada total (Ct) em dm3 PARA MOTORES 4 TEMPOS (58) Pm = 0.

o aluno deve pesquisar a norma ABNT em sua última edição. os valores efetivos. Por exemplo. Da mesma forma. Vale a pena lembrar que. para a execução dos ensaios. Nas citações a seguir levaremos em conta somente as medições efetuadas no eixo do motor.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS NORMALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE MOTORES DE COMBUSTÃO Como vimos anteriormente nas equações referentes à potência do motor. As condições padrão de referência são estabelecidas conforme normas. A norma existente atualmente no Brasil que define os critérios para redução da potência do motor é a ABNT ISO 1585. torna-se necessária a normalização dos ensaios e a correção da potência observada para condições denominadas condições padrão de referência. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 59 . segue abaixo o procedimento de redução da potência tomandose como referência a norma ABNT NBR ISSO 1585. ou seja. O fator α leva em conta as condições atmosféricas de referência. gerando com isto a potência efetiva reduzida (ou corrigida). esta é função de uma série de variáveis como a pressão. se um motor estiver trabalhando em local de baixa pressão barométrica. temperaturas elevadas fazem com que a massa de ar admitida diminua. a potência observada será menor devido à diminuição da massa de ar disponível nos cilindros. De maneira muito resumida. Devido a fatores como esses. a temperatura e a umidade do local onde o motor está sendo ensaiado. FATOR DE REDUÇÃO DA POTÊNCIA O fator de redução α é o número que deverá ser multiplicado pela potência efetiva observada no ensaio.

Estes limites são: • Temperatura Ambiente (ta) Para motores de ignição por centelha: 288 K < ta < 308 K (ou seja entre 15ºC e 35ºC).CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Dados a potência efetiva observada no instante do ensaio e o fator α (ou αc) podemos calcular a potência efetiva reduzida como sendo: 60) Ner = α x Neo Onde: • Ner é a potência efetiva reduzida (kW. cv). CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS DE REFERÊNCIA As condições atmosféricas tomadas como referências na norma são: • ta é a temperatura ambiente de referência = 298 K ou 25ºC • pas é a pressão do ambiente do ar seco de referência = 99kPa • pv é a pressão do vapor de água da umidade do ar de referência = 1 kPa • patm é a pressão atmosférica de referência dada por pas + pv = 100 kPa Mesmo estabelecendo o fator de redução. cv) • α é o fator de redução da potência para motores de ignição por centelha ou αc para motores de ignição por compressão (adimensional) • Neo é a potência efetiva observada (kW. 60 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . • Pressão Seca (pas) Para ambos os motores: 80 kPa < pas < 110 kPa. Para motores de ignição por compressão: 283 K < ta < 313 K (ou seja entre 10ºC e 40ºC). a norma define limites dentro dos quais os motores possam ser ensaiados.

Para motores Diesel. O fator α deve ser mantido dentro do intervalo de 0. no local onde é efetuado o ensaio (kPa).6 Já a pressão do ar seco é calculada por meio da expressão: pas = patm − 1 ⎧ [ 21.temperatura de bulbo úmido no local do ensaio (ºC) • tbs .07.pressão do ar seco na entrada do motor.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS CÁLCULO PARA DETERMINAÇÃO DO FATOR DE REDUÇÃO Para motores ciclo Otto. • te . o fator de redução α ou αc deve ser calculado de acordo com a seguinte equação: αc = fa fm Onde: • fa é o fator atmosférico dependente do local de ensaio • fm é o fator do motor que é dependente da quantidade de combustível injetado ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 61 .temperatura do ar na entrada do motor (ºC) • patm .temperatura de bulbo seco no local do ensaio (ºC).2 ⎛ 273 + te ⎞ x⎜ ⎟ ⎝ 298 ⎠ 0.pressão atmosférica no local do ensaio (kPa) • tbu . isso deve ser anotado no relatório de ensaio.5 ⎩ 100 ⎭ Onde: • pas .49 (tbs − tbu)x x ⎨e ⎬ 7.106 −⎛⎜ 5345. Caso seja observado valor diferenciado.93 a 1.5 ⎞⎟ ] patm ⎫ ⎝ tbu+ 273 ⎠ − 0. o fator de redução α ou αc deve ser calculado de acordo com a seguinte equação: ⎛ 99 ⎞ ⎟⎟ α = ⎜⎜ ⎝ pas ⎠ 1.

14 Onde: qc = 62 q r ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . para motores Diesel de aspiração natural.1.7 FATOR FM Dentro dos limites estabelecidos para αc. sendo: Fm = 0. o fator deverá ser calculado como: ⎛ 99 ⎞ ⎟⎟ fa = ⎜⎜ ⎝ pas ⎠ 0. O fator fa é dependente do tipo de aspiração do motor Diesel.036qc – 1.7 Para motores Diesel turbo-alimentados sem pós-arrefecedor de ar ou com pós-arrefecedor tipo ar/ar.9 a 1. o fator deverá ser calculado como: ⎛ 99 ⎞ ⎛ 273 + te ⎞ ⎟⎟ x⎜ fa = ⎜⎜ ⎟ ⎝ pas ⎠ ⎝ 298 ⎠ 0. o fator deverá ser calculado como: ⎛ 99 ⎞ ⎟⎟ fa = ⎜⎜ ⎝ pas ⎠ 0. o fator do motor (fm) é uma função do parâmetro da vazão corrigida do combustível qc.7 ⎛ 273 + te ⎞ x⎜ ⎟ ⎝ 298 ⎠ 1.7 ⎛ 273 + te ⎞ x⎜ ⎟ ⎝ 298 ⎠ 0.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA O fator αc deve ser mantido dentro do intervalo de 0.2 Para motores Diesel turbo-alimentados com pós-arrefecedor de ar pelo líquido de arrefecimento do motor. Assim.

dos seus rendimentos. A equação para o fator do motor (fm) é válida somente para um valor de qc dentro do intervalo de 37.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS • q é um parâmetro de vazão do combustível em miligramas por ciclo por litro do volume deslocado do motor [(mg/(l x ciclo)]. quando utilizado.4 0 . não são constantes. • Potência efetiva reduzida líquida.2 0 0 20 40 60 80 qc CURVAS CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES Alguns dos conceitos dos motores de combustão interna.6 0 . e da pressão ambiente (r = 1 para motores de aspiração natural).000 para motores Diesel 4 tempos e a 60. As curvas mais usuais depreendidas de tais variações referem-se a: • Torque efetivo reduzido líquido.000 para motores Diesel 2 tempos • r é a relação da pressão estática absoluta na saída do sobre-alimentador ou pósarrefecedor do ar. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 63 . Isto quer dizer que elas variam em função das condições da carga e da rotação do motor e.8 0 .2 1 0 . Valores fora deste intervalo devem ser fm consultados na norma. conseqüentemente. apresentadas anteriormente.4 1 . e é dado por: q= (Z ) × (vazão de combustível em g/s) (deslocamento em l) × (rotação do motor por minuto) Onde: • Z corresponde a 120.2 mg/lciclo e 65 mg/lciclo. 1 .

64 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . A partir desses valores. Na tabela a seguir. para a construção das curvas. os valores. pode-se verificar que torque. • A rotação de operação em que foi obtido o valor máximo.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Essas curvas podem ser obtidas uma em função da outra. logo adiante. Analisando-se as curvas características do motor. • Os valores obtidos (para torque e potência) nessas respectivas rotação e carga. Os valores listados foram obtidos em um ensaio de um motor em banco de dinamômetros. as seguintes variáveis: • A carga de operação do motor: os valores máximos referem-se à plena carga. • Torque Máximo Efetivo Líquido Reduzido – 130 Nm a 3800 rpm. observe que foram especificados. A seguir são dadas curvas características de um motor de combustão interna em condição de carga máxima a qual é comumente denominada de WOT (Wide OpenThrotlle – borboleta totalmente aberta).4 kW a 5600 rpm. quando especificados. é possível gerar o gráfico do desempenho do motor (cf. após a tabela das curvas). devem ser os seguintes: • Potência Máxima Efetiva Líquida Reduzida – 65. Conseqüentemente. potência e consumo não são constantes.

5 65.5 5600 111.6 3200 124.9 38.3 61.7 63.6 2800 120 35.8 4200 127 55.5 2400 113.2 1800 105.5 59.5 2600 116 31.0 6000 102 64.5 5400 114 64.9 4400 125.6 1200 1400 96 100 12.6 2200 110.4 28.3 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 65 .1 14.1 6200 96 62.8 2000 108 22.4 53.9 3800 130 51.0 4600 123.2 3600 129.9 58.8 17.7 9.7 48.9 25.4 5800 107 65.7 3400 127 45.8 5000 118.7 1600 102.5 41.7 4000 128.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UM MOTOR OPERANDO EM PLENA CARGA (WOT – WIDE OPEN THROTLLE) ROTAÇÃO DO MOTOR [rpm] TORQUE EFETIVO REDUZIDO [Nm] POTÊNCIA EFETIVA REDUZIDA [kW] 1000 91.9 5200 116.2 3000 122.3 19.5 4800 121 60.

0 40 10.0 120 50.0 Torque [Nm] 40.0 60 20.0 140 60.0 20 62 00 58 00 54 00 50 00 46 00 42 00 38 00 34 00 30 00 26 00 22 00 18 00 0.0 14 00 10 00 0 rotação do motor Torque Efetivo Reduzido[Nm] 66 Potência Efetiva Reduzida [kW] ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” Potência [kW] 100 .CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Performance do Motor 160 70.0 80 30.

102x10 N 10 kgf 980665 lbf 4.65 1 21.45 0.7 decâmetro 2 39.54x10 -3 1 2.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS UNIDADES DE MEDIDAS PRINCIPAIS UNIDADES DE COMPRIMENTO →X↑ km hm dam m 2 dm cm mm in Nome 10³ 10 4 10 5 10 6 39370 quilômetro 2 10 3 10 4 10 5 3937 hectômetro 10 10 2 10 3 10 4 393.80665 1 2.8066 lb 0.102 0.3x10 1 0.28 m/s 3.02x10 2.205 4.5 6.37 metro 3.54x10 -2 2.4 1 polegada mm in 2.45x10 5 5 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” lbf -5 -6 2.54x10 -5 -4 2.102 2.54 centímetro -1 PRINCIPAIS UNIDADES DE MASSA →X↑ kg g kg 1 10 g 10 utm 9.25x10 -2 1 PRINCIPAIS UNIDADES DE VELOCIDADE →X↑ km/h m/s km/h 1 0.453 1 67 .225 9.205 -4 1 -3 1.6 1 PRINCIPAIS UNIDADES DE FORÇA →X↑ dina N kgf dina 1 10-5 0.4535 -3 3 utm lb 0.394 10 -6 10 -5 10 -4 10 -3 10 -2 10 1 0.39x10 milímetro 25.54x10 2.2x10 9806.62 453.54x10 -1 -1 2.94 decímetro km 1 10 10 hm 10 -1 1 10 10 dam 10 -2 10 -1 1 m 10 -3 10 -2 10 -1 10 10 10 3 dm 10 -4 10 -3 10 -2 10 -1 1 10 10 2 cm 10 -5 10 -4 10 -3 10 -2 10 -1 1 10 0.

8x10 426.97 cv 0.58x10 -3 9.8x10 68.745 1.193x10 -4 1.68 0.432 -2 60 2.8 10.8 -5 6.92 10.9x10 -3 -2 4.16x10 inHg 3386.8x10 1.239 6118 101.4 1 13.67x10 2.116 9.56x10 -3 1 1.12 4 426.736 1 0.1757 4500 75 hp 0.869x10 9.5 750 -4 -4 29.186 1.618 2.49x10 -2 5.36 1.01325 9.2x10 1 -5 psi -2 1.197x10 3 14.53 -4 14.95x10 -3 133.3x10 345.67x10 60 1 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .5x10 2.141 1 -3 2.9x10 3 -5 10.562x10 -5 3.9x10 -4 1 -3 PRINCIPAIS UNIDADES DE ENERGIA E TRABALHO →X↑ J kcal kgfm J 1 kcal 4.22x10 -4 1.3x10 Btu 1055 0.9 3.80665 kgf/m2 bar inHg -3 1.2x10 735x10 703 1 51.178 4560 76 kcal/h 1.34 859.9x10 2.9 -2 1 1.6784x10 6894.97 1 93x10 107.332x10 3 14.8 14.0 bar 10 2 kgf/m psi -6 10 1 5 -1 9.9 5.34x10 0.67x10 -2 426.2x10 1 Btu -2 94.3x10 -5 33.34x10 -3 7.80665 2.3 13.41 10.163x10 0.9x10 -3 Torr -4 10.54 0.04 1 39.78x10 -4 7.1868x10 kgfm 9.34x10 -4 -2 -5 9.3 49x10 -3 -2 28.59 1 -3 -5 -4 PRINCIPAIS UNIDADES DE POTÊNCIA →X↑ kW=kJ/s cv hp kcal/h kcal/min kcal/s kgfm/min kgfm/s kW=kJ/s 1 1.1186 kcal/min kcal/s kgfm/min kgfm/s 68 6.7 2.36x10 -2 60 1 1.69 -4 -3 1.33 0.5 3.316x10 -2 0.869x10 101325.6959 760 29.9868 632.6310 9.013 1 640.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA PRINCIPAIS UNIDADES DE PRESSÃO →X↑ Pa Pa atm 1 atm 9.45x10 7.595 19.4x10 25.95x10 10.33x10 -2 3600 2.252 23.8x10 -2 Torr 133.141 8.

Por exemplo. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 69 . um kilobit representa 1024 bits e não 1000 bits. Não devem ser utilizados para exprimir múltiplos de 2. Para outras conversões devem ser utilizadas tabelas mais completas. Os prefixos da tabela representam estritamente potências de 10.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS PRINCIPAIS UNIDADES DE VELOCIDADE ANGULAR →X↑ rph rpm rps rph 1 1/60 1/3600 rpm 60 1 1/60 rps 3600 60 1 PREFIXOS DO SISTEMA INTERNACIONAL NOME SÍMBOLO FATOR PELO QUAL A UNIDADE É MULTIPLICADA exa E 10 18 peta P 10 15 tera T 10 12 giga G 10 9 mega M 10 6 quilo k 10 3 hecto h 10 2 deca da 10 deci d 10 -1 centi c 10 -2 mili m 10 -3 micro µ 10 -6 nano n 10 -9 pico p 10 -12 femto f 10 -15 atto a 10 -18 OBSERVAÇÕES As unidades acima são as mais utilizadas em nosso curso.

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 70 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS QUESTÕES PARA AVALIAÇÃO ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 71 .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 72 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

.......................... NOTA :../.................DATA ...... Entregue as questões respondidas juntamente com esta folha.......... As respostas dos exercícios deverão ser colocadas na tabela de respostas......................... ao fim desta sessão......... TURMA .... Data Máxima para entrega: ATENÇÃO! Todos os cálculos devem ser anexados a esta folha../..........ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS PRIMEIRA LISTA DE EXERCÍCIOS NOME . ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 73 .......

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 74 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

Converta 5000 rph para rpm. 3. Converta 12 Nm para kgfm. Converta 10 Nm para kgfm. 18. 13. Converta 1000 kgf para gf. Converta 74 kW para cv. 14. Converta 1000 gf para kgf. 15. Converta 5000 rpm para rps. Converta 12 kgfm para Nm. 12. Converta 74 cv para kW. Converta 1 kW para cv. 17.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS 1. Converta 22 kgfm para Nm. 4. Converta 1 cv para kW. Converta 22 Nm para kgfm. Converta 1 rps para rpm. 7. 8. 6. Dê exemplos de 3 unidades de potência e de 2 unidades de torque. 9. 5. Converta 10 kgfm para Nm. 2. 16. 11. Converta 5000 rph para rps. Converta 1 kgf para gf. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 75 . 10.

Diante disso e conhecendo-se apenas os dados acima. Foram obtidos os seguintes resultados no eixo do motor: .Potência Observada do Motor: 82 kW . 5) ( ) Torque Observado Reduzido Justifique sua resposta comentando as informações em que você se baseou.Rotação do Motor: 5750 rpm De posse dos valores acima efetue a análise e responda as questões abaixo: a) Qual é o torque do motor em Nm no instante do ensaio? b) Qual a potência do motor em kW no instante do ensaio? c) Baseado nas informações acima. 4) ( ) Torque Reduzido Indicado. 3) ( ) Torque Reduzido Efetivo. 2) ( ) Torque Observado Efetivo. 20. é possível afirmar que o torque que foi calculado na questão é: 1) ( ) Torque Observado Indicado. o operador perdeu os dados lidos da força na balança durante o ensaio. Um motor foi ensaiado em um dinamômetro com braço de comprimento igual a 2 m.9 kgf .Leitura da Balança no instante do ensaio: 5. responda as questões abaixo: a) Qual é a força lida na balança em N no instante do ensaio? b) Qual é a força lida na balança em kgf no instante do ensaio? c) Qual é o torque do motor em Nm no instante do ensaio? d) Qual é o torque do motor em kgfm no instante do ensaio? 76 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .Rotação do Motor: 5750 rpm Devido a problemas operacionais.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 19. Foram obtidos os seguintes resultados no eixo do motor: . Um motor foi ensaiado em um dinamômetro com braço de comprimento igual a 2m.

Potência Máxima Efetiva Reduzida Líquida: 73. O relatório de ensaio forneceu os seguintes dados: . c) ( ) Aumento do torque e da potência.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS 21.Fator de Redução: 1. b) ( ) Aumento da potência e diminuição do torque.Potência Máxima Efetiva Observada Líquida: 69 kW a 5500 rpm . ciclo Otto.Torque Máximo Efetivo Observado Líquido: 130. o que é esperado que ocorra com os valores de potência e torque observados? a) ( ) Aumento do torque e diminuição da potência. 4 tempos.9 kW a 5500 rpm . e) ( ) Os valores do torque e da potência permanecem inalterados. 4 cilindros e aspiração natural foi ensaiado em um dinamômetro localizado a uma altitude de 600 metros acima do nível do mar.Torque Máximo Efetivo Reduzido Líquido: 140 Nm a 3500 rpm . d) ( ) Diminuição do torque e da potência. Um motor de combustão interna operando em plena carga.072 Admitindo-se que o mesmo motor seja ensaiado também em plena carga a nível do mar e que as condições de temperatura e umidade permaneçam inalteradas. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 77 .6 Nm a 3500 rpm .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 78 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS FOLHA DE RESPOSTAS QUESTÃO VALOR RESPOSTA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19a 19b 19c 20a 20b 20c 20d 21 TOTAL ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 79 .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 80 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

............ ao fim desta sessão....ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS SEGUNDA LISTA DE EXERCÍCIOS NOME ../................. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 81 .. NOTA :.................DATA ............/.. Data Máxima para entrega: ATENÇÃO! Todos os cálculos devem ser anexados a esta folha......................... As respostas dos exercícios deverão ser colocadas na tabela de respostas...... Entregue as questões respondidas juntamente com esta folha........... TURMA ........

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA

82

ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS

1.

Calcule o rendimento térmico de um motor que possui uma potência indicada de 158 cv
quando este é ensaiado consumindo 0,6 kg/min de um combustível de poder calorífico
inferior de 10400 kcal/kg.

2.

Quais são os rendimentos mecânico e global de um motor que tem uma potência
efetiva de 68kW, operando com um combustível de poder calorífico inferior de
6,4kcal/g, consumido em uma vazão de 36 kg/h, com rendimento térmico de 30%?

3.

Dado um motor originalmente 4 cilindros com 1.000 cm3 e diâmetro do êmbolo de
55mm, que teve seu curso aumentado em 30%, calcule:
a) Qual a nova cilindrada do motor em litros e cm3?
b) Na hipótese de se manter a cilindrada conforme calculada no item “a”, porém
mantendo-se o curso conforme o motor original e variando-se o diâmetro do êmbolo,
qual é a variação percentual do diâmetro?

4.

Através de cálculos verificou-se que um automóvel terá sua velocidade máxima atingida
quando o motor de combustão interna fornecer um torque efetivo observado líquido de
79,8 Nm a 5750 rpm.

O departamento de projetos ao efetuar o desenvolvimento da bomba de combustível do
veículo especifica uma vazão máxima de 20 l/h. Foram efetuados ensaios em um
dinamômetro com o referido motor simulando-se a condição de velocidade máxima do
veículo. Verificou-se que os valores de torque eram obtidos naquela rotação bem como
o rendimento global do motor era de 27% quando operava em lâmbda 1,000. Sabe-se
que o combustível utilizado tem pci de 9400 kcal/kg e que sua densidade é 0,75 kg/l.

Analise essas informações e responda: a vazão de combustível definida pelo
departamento de projetos é suficiente para o funcionamento do motor quando o veículo
está em velocidade máxima? Justifique sua resposta, realizando os cálculos
necessários.

5.

Qual o rendimento global de um motor com rendimento térmico de 30% e rendimento
mecânico de 87%?

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

83

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA

6.

Os seguintes dados foram fornecidos através de um relatório de testes de um motor em
dinamômetro.
- Rotação do motor: 6000 rpm
- Torque Efetivo Observado: 76,3 Nm
- Potência Indicada Observada: 40 kW

Um técnico avalia os resultados e os considera incoerentes. Justifique a análise do
técnico.

7.

Um motor 4 cilindros ciclo Otto tem as seguintes características:
- Diâmetro do êmbolo = 77 mm
- Curso do êmbolo = 75,2 mm
- Espessura da junta do cabeçote antes da montagem = 1,6 mm
- Volume total da câmara de combustão sem a junta = 30 cm3
Sabendo-se que o fabricante da junta especifica que a mesma sofre uma redução de
10% em sua espessura após a montagem no motor, pede-se:
a) a cilindrada do motor.
b) a taxa de compressão teórica do motor.
c) Qual seria a nova taxa de compressão do motor se ele tivesse sua junta de
cabeçote substituída por uma com espessura de 1,2 mm antes da montagem?

8.

Dados:
- Diâmetro do pistão = 80 mm
- Distância entre centros entre munhão e moente = 34 mm
- Volume total da câmara de combustão com a junta = 50 cm3
- Rotação do motor = 4000 rpm
- Motor 4 tempos
- 4 cilindros
Determinar:
a) Cilindrada total do motor.
b) Relação de compressão teórica.
c) Velocidade média do pistão.
d) Velocidade angular do comando de válvulas.

84

ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS FOLHA DE RESPOSTAS QUESTÃO VALOR RESPOSTA 1 2 3a 3b 4 5 6 7a 7b 8a 8b 8c 8d TOTAL ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 85 .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 86 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

.............. NOTA :...... As respostas dos exercícios deverão ser colocadas na tabela de respostas................. Entregue as questões respondidas juntamente com esta folha................ ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 87 ..... Data Máxima para entrega: ATENÇÃO! Todos os cálculos devem ser anexados a esta folha...../........... TURMA ..ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS TERCEIRA LISTA DE EXERCÍCIOS NOME .....DATA ..... ao fim desta sessão................./................

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 88 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

Baseado na figura abaixo calcule quais deverão ser as cotas A e B em mm das árvores de manivelas de ambos os motores. Sabe-se que a relação lambda no instante do ensaio é igual a 1.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS 1) Um motor ciclo Otto 4 cilindros 4 tempos com cilindrada total de 1. Obs: As distâncias referem-se as linhas de centro de munhões OU moentes A B 2) Qual a velocidade média do êmbolo (em m/s) dos motores do exercício anterior quando os mesmos operam a 6000 rpm? 3) Dados: Diâmetro do pistão = 85 mm Curso do êmbolo = 68 mm Volume total da câmara de combustão = 40 cm3 . Rotação do motor = 4500 rpm Motor 4 tempos. 4 cilindros. operando a 5750 rpm em um dinamômetro com braço de 0.3:1 Na mesma rotação o motor foi acionado pelo dinamômetro onde verificou-se que a força lida na balança era de 5 kgf.75 kg/l.8 m. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 89 .6 l possui diâmetro do êmbolo de 81 mm. Foram efetuadas modificações na biela e árvore de manivelas de maneira que a cilindrada total do motor passou a ser 1800 cm3.000 e que a relação estequiométrica do combustível é 14. ciclo Otto Determinar a relação de compressão teórica 4) Um motor ciclo Otto 4 tempos. forneceu uma força de 24 kgf lida na balança e um consumo de 45 l/h de um combustível com poder calorífico inferior de 10400 kcal/kg e densidade de 0.

4 tempos à álcool.CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA De posse dos valores fornecidos calcule: a) A potência efetiva observada em kW b) A potência indicada observada em kW c) O rendimento mecânico do motor d) O rendimento térmico do motor e) O rendimento global do motor f) A vazão em massa do gás de escape 5) Um motor com 4 cilindros. ciclo Otto.7 litros de combustível foram consumidos em 2 horas de funcionamento constante do motor nas condições citadas anteriormente.9 e que 68. Sabendo-se que a junta do cabeçote sofre deformação de 10% após a montagem pede-se a) Qual a taxa de compressão teórica do motor? b) Admitindo-se que o motor tenha os pistões substituídos por outros planos. é testado em um dinamômetro hidráulico à rotação constante de 3000 rpm. 4 tempos com curso de 76 mm utiliza uma junta de cabeçote com espessura de 1. Dados que o álcool tem poder calorífico inferior de 6496 kcal/kg. Sabe-se que durante os ensaios a relação lambda era de 0. O pistão tem diâmetro de 81 mm e um rebaixo com cota de profundidade de 6mm em um diâmetro de 20 mm. O volume da câmara de combustão na região do cabeçote vale 30 cm3. arrefecimento.7 mm. etc) 6) Um motor 4 cilindros. densidade de 0. a) O rendimento mecânico do motor nas condições do ensaio b) O rendimento térmico do motor nas condições de ensaio c) A vazão em massa do ar admitido d) O calor perdido (em kcal) nas 2 horas de funcionamento do motor (gás escape.810 kg/l e relação estequiométrica de 9:1. Nestas condições verificou-se que o torque efetivo observado do motor é de 170 Nm e que a potência de atrito é 12 kW. calcule a nova taxa de compressão do motor. 90 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS FOLHA DE RESPOSTAS QUESTÃO VALOR RESPOSTA 1 2 3 4a 4b 4c 4d 4e 4f 5a 5b 5c 5d 6a 6b TOTAL ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 91 .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 92 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

............./..................... Entregue as questões respondidas juntamente com esta folha.... Data Máxima para entrega: ATENÇÃO! Todos os cálculos devem ser anexados a esta folha.DATA ........... NOTA :.... As respostas dos exercícios deverão ser colocadas na tabela de respostas........./...............ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS QUARTA LISTA DE EXERCÍCIOS NOME ................. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 93 ......... TURMA ......... ao fim desta sessão......

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 94 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

756 kg/l Relação estequiométrica do combustível = 13. aspirado Número de cilindros = 4 Diâmetro do Pistão = 76.1 mm Volume da câmara de combustão no cabeçote = 28 cm³ Pistão com rebaixo possuindo um volume de 8 cm³ Sistema de Injeção eletrônica multiponto sequencial fasada Injetores com vazão = 137 g/min (cada) Ordem de ignição 1-3-4-2 2 válvulas por cilindro Eixo comando = OHC sem VVT Combustível = Gasolina com 22% de álcool anidro Poder Calorífico Inferior do Combustível = 9500 kcal/kg Densidade do Combustível = 0. 4 tempos.5 mm Curso do Pistão = 87 mm Espessura da junta do cabeçote após a montagem = 1. Motor ciclo Otto.33:1 O relatório do ensaio em plena carga fornecido ao término deste exercício fornece os resultados do ensaio em plena carga (WOT) efetuado neste motor.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS Um motor com as seguintes características foi ensaiado em um dinamômetro. De posse dos dados fornecidos efetue os cálculos necessários e forneça os seguintes resultados: 1) Em papel milimetrado efetue os gráficos de Torque Efetivo Reduzido (Nm) e Potência Efetiva Reduzida (kW) em função da rotação do motor 2) Qual o Torque máximo efetivo reduzido do motor e em qual rotação ele ocorre? 3) Qual a Potência máxima efetiva reduzida do motor e em qual rotação ela ocorre? 4) Qual o rendimento térmico do motor na rotação de potência máxima? 5) Qual o rendimento mecânico do motor na rotação de torque máximo? 6) Qual o rendimento global do motor na rotação de potência máxima? 7) Qual a temperatura do gás de escapamento quando o motor está a 6000 rpm? 8) Qual a velocidade média do êmbolo (em m/s) quando o motor opera a 1000 rpm? 9) Qual a velocidade média do êmbolo (em m/s) quando o motor opera a 6000 rpm? 10) Qual a cilindrada do motor em litros? 11) Qual a taxa de compressão teórica do motor? ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 95 .

000 ? 14) Estime o tempo de injeção (em ms) dos injetores deste motor quando o mesmo opera a 6000 rpm. foi fornecido o consumo de combustível e a vazão do injetor.3 e 4 quando o cilindro 1 encontra-se no PMS iniciando a fase de admissão? 13) Qual seria o valor do consumo de combustível (em l/h) à 6000 rpm caso o valor lambda nesta rotação fosse igual a 1.multiponto. 96 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 12) Qual a fase dos cilindros 2. Lembre-se: É um motor 4 cilindros.

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 97 .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 98 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS FOLHA DE RESPOSTAS QUESTÃO VALOR RESPOSTA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 TOTAL ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 99 .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 100 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

.. Data Máxima para entrega: ATENÇÃO! Todos os cálculos devem ser anexados a esta folha........ ao fim desta sessão.....ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS QUINTA LISTA DE EXERCÍCIOS NOME ............/... ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 101 ............................... NOTA :.............. As respostas dos exercícios deverão ser colocadas na tabela de respostas../........DATA ...... Entregue as questões respondidas juntamente com esta folha....... TURMA .....................

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 102 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

27 kgfm/kgK a) A potência efetiva observada em cv b) A potência indicada observada em kW c) O rendimento mecânico do motor d) O rendimento global do motor e) O rendimento térmico do motor f) A massa de ar consumida por hora de funcionamento do motor g) Qual o volume em litros de combustível no tanque de armazenagem após 3 horas de funcionamento do motor? h) O rendimento volumétrico do motor ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 103 .8m.3 kgf.163x10-3 kW Constante Universal do Gases = R = 29.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS 1) Um motor ciclo Otto 4 tempos.9 e que o combustível utilizado é gasolina com relação estequiométrica igual a 13.756 kg/l e poder calorífico inferior de 9600 kcal/kg Na mesma rotação o motor foi acionado pelo dinamômetro onde verificou-se que a força lida na balança era de 4. De posse dos dados acima calcule utilizando: ¶ = 3.14 1kgf=9. Número de cilindros = 4 Diâmetro do Pistão = 3” Curso do Pistão = 3 7” 16 Junta do cabeçote com espessura após a montagem = 1.8 kgf e um consumo específico de 325 g/kWh. Sabe-se que a relação lambda no instante do ensaio é igual a 0.8N 1kW = 1. forneceu uma força na balança no instante do ensaio de 13. densidade 0. operando a 5750 rpm em um dinamômetro com braço de 0.3:1.940 kgf/cm² (921mbar) O motor utiliza um sistema de injeção multiponto sequencial fasado com injetores de vazão igual a 177g/min (cada um) O combustível utilizado para ensaio é armazenado em um tanque com um volume de 100 l em seu interior.36cv 1 kcal/h = 1. Sabe-se também que o motor tem as seguintes características.4 mm Volume da câmara de combustão no cabeçote (exceto a junta) = 32 cm³ As condições de pressão e temperatura ambiente no instante do ensaio eram: Temperatura do Ar: 20 ºC Pressão Atmosférica : 0.

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA i) A taxa de compressão teórica do motor j) A potência efetiva reduzida do motor em kW sabendo-se que o fator de redução= 1.281m Relação de Transmissão em 5ª marcha = 0.017 Área Frontal = 2. utilizando os conceitos da disciplina TAB associada a disciplina MTS calcule com os dados abaixo: Dados do Veículo: Sem vento veículo trafegando no plano Massa do Veículo = 1300 kg Coeficiente de Penetração Aerodinâmica = 0. Nesta nova condição será possível o motor operar à 5750rpm na mesma marcha.1 k) A velocidade média do êmbolo em m/s l) A potência específica do motor em cv/l m) A pressão média efetiva do motor em bar n) A pressão média indicada do motor em bar o) Estime o tempo de injeção em ms 2)Admitindo-se que o motor do exercício 1 esteja montado em um veículo operando nas mesmas condições do ensaio efetuado em dinamômetro.04 m² Pneus 18560R14 com raio dinâmico = 0.34 Coeficiente de Resistência ao Rolamento = 0.813:1 Relação de Transmissão do Diferencial = 4. b) Qual será a força disponível na roda em Newton? c) Qual será a força resistiva ao movimento do veículo em Newton? d) Caso o veículo em questão inicie a subida de uma serra com inclinação de 6% (similar a rodovia nova imigrantes) e um vento contrário de 2m/s.533:1 Eficiência da Transmissão = 90% a) Calcule qual será o consumo de combustível do veículo em km/l em 5ª marcha. isto é manter sua velocidade? Justifique Obs: Admitir demais condições dos itens anteriores 3)Dado um motor ciclo Otto 4 tempos 6 cilindros com ordem de ignição 1-5-3-6-2-4 pede-se: Qual a posição e a fase do êmbolos de TODOS os cilindros quando o êmbolo do cilindro 1 estiver no PMS iniciando a fase de admissão? Modelo de resposta: O êmbolo do cilindro X estará em tempo do motor a Yº antes ou depois do PMS ou PMI 104 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

Considere que o motor roda no sentido horário quando o mesmo é visto de frente (polia do motor).ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS 4) Um motor de combustão interna ciclo Otto 4 tempos comando de válvulas único 2 válvulas por cilindro tem o seguinte diagrama de válvulas: Admissão: Abertura 8º APMS. qual será o novo digrama de válvulas? Obs: Admita que cada dente da engrenagem equivale a 6º e que a marca de referência do eixo comando tenha transpassado a referência no bloco do motor (giro do eixo comando no sentido horário). Fechamento 3º DPMS Admitindo-se que ao efetuar o sincronismo do motor a engrenagem do eixo comando de válvulas tenha sido montada com um dente fora da posição correta. Fechamento 23º DPMI Escapamento: Abertura 22º APMI. ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 105 .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 106 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS FOLHA DE RESPOSTAS Questão 1 a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) o) Questão 2 a) b) c) d) Questão 3 Cilindro 1 Questão 3 Cilindro 2 Questão 3 Cilindro 3 Questão 3 Cilindro 4 Questão 3 Cilindro 5 Questão 3 Cilindro 6 O êmbolo do cilindro 1 estará em a º do PM O êmbolo do cilindro 2 estará em a º do PM O êmbolo do cilindro 3 estará em a º do PM O êmbolo do cilindro 4 estará em a º do PM O êmbolo do cilindro 5 estará em a º do PM O êmbolo do cilindro 6 estará em Justificativa: a º do PM Questão 4 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 107 .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA 108 ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” .

001396 xFxRxn => (N em cv . Q ηg = ηt x ηm Ni = Ne + Na Ne = Ni – Na Na = Ni – Ne Ct = π × D 2 × h × nc 4 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 109 . Q = mc xpci ηt = Ni .ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS REFERÊNCIAS PARA A REALIZAÇÃO DOS CÁLCULOS DOS ENSAIOS As páginas seguintes reúnem o resumo das expressões apresentadas nos capítulos desta apostila. F em kgf . R em metros) N = 0. R em metros) .00010472 xFxRxn = > (N em kW . . Você deve destacá-las para utilizá-las para os cálculos dos ensaios e exercícios. Q ηm = Ne Ni ηg = Ne . N=2xπxFxRxn N = 0. F em newton .

mc× pci × ηt × ηm Ce = 1 pci × ηg VFC = 110 vv × ρc CexNeo ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” . Ce mc . mae = ρe × Ct × n(2 tempos) . mc Ce = Neo . mac = ρe × Ct × n 2 × ηv (4 tempos) . mae = ρe × Ct × n 2 (4 tempos) .CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA Vc + Cu Pf = = Tct Vc Pi (Vc + Cu) × Tfabs Tcr = Vc Tiabs Pfd = Pi x Tcr Vme = h× 2× n 60 (λ ) = A / Freal A / Fideal ηv = mac mae .

5 ⎩ 100 ⎭ ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 111 . Ne = mae× Ne = F × pci × ηt × ηm × ηv A ρe × Ct × n i .6 1 ⎧ [ 21.106 −⎛⎜ 5345. mc Pe = Ner Ct .49 (tbs − tbu)x x ⎨e ⎬ 7. 2 ⎛ 99 ⎞ ⎛ 273 + te ⎞ ⎟⎟ x⎜ α = ⎜⎜ ⎟ ⎝ pas ⎠ ⎝ 298 ⎠ pas = patm − 0.5 ⎞⎟ ] patm ⎫ ⎝ tbu+ 273 ⎠ − 0. Ne = mac× × F × pci × ηt × ηm × ηv A F × pci × ηt × ηm A Pmi = i × Ni Ct × n Pme = i × Ne Ct × n Pma = i × Na Ct × n Pmi = Pme + Pma Pme = Pmi – Pma Pma = Pmi – Pme Ner = α x Neo 1.ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS VFC = vv × ρc .

CURSO TÉCNICO EM AUTOMOBILÍSTICA

112

ESCOLA “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ENSAIOS DINAMOMÉTRICOS

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
COSTOYA, Alberto Otero. Apostila - Propriedades Básicas dos Motores de Combustão
Interna. São Paulo, 1998.

SAE Japan Inc. – Small Engine Technology Conference Proceedings - 1991

TAYLOR, Charles F. – Análise de Motores de Combustão Interna Vol. 2 – Editora Edgard
Blucher – 1971

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

113