Motores Proyecto Ucv para Alumnos 2014-II

EGH
TRUJILLO - 2014
EJEMPLO INICIAL:
PROYECTO DE MAQUINAS TERMICAS
MOTOR DIESEL CATERPILLAR
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

ESCUELA DE INGENIERIA MECANICA-ELEC
EGH
INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MAQUINAS TERMICAS
1. TTULO
Clculo Termo energtico y anlisis de las propiedades dinmico-traccionales
del motor MOTOR DIESEL CATERPILLAR C4.4 ACERT
2. RESUMEN
Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parmetros
energticos que afectan el funcionamiento del motor, para de esta manera poder
utilizar de manera ms racional el combustible disminuyendo el consumo
especfico y aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor.
Se pudo constatar que el menor consumo especfico efectivo del MOTOR
DIESEL CATERPILLAR C4.4 ACERT es de 95.2 Kw cuando el motor gira a
2000 rpm.
INGENIERIA MECNICA-ELEC
Pgina 2
EGH
3. INDICE ANALTICO
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Introduccin
- Antecedentes
- El problema
Descripcin
Justificacin
Enunciado del problema
Hiptesis
Objetivo General
Objetivo Especfico
Marco terico
Materiales y Mtodos
Clculos, Resultados y Discusin
I.
Parmetros de la sustancia de trabajo
II.
Productos de la combustin
II.
Cantidad total de los productos de la combustin
IV.
Parmetros del medio ambiente y de los gases residuales
V.
Parmetros del proceso de admisin
VI.
Parmetros del proceso de compresin
VII. Parmetros del proceso de combustin
VIII. Parmetros del proceso de expansin
IX.
Comprobacin de la temperatura de los gases residuales
X.
Parmetros Indicados del Ciclo Operativo del motor
XI.
Parmetros efectivos
XII. Principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor
XIII. Parmetros energticos y econmicos del motor
XIV. Construccin del diagrama indicado
1.
Inicio de la combustin
2.
Combustin Visible
3.
Proceso de Escape
4.
Proceso de Admisin
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL
XV. Balance termoenergtico
XVI. Construccin de curvas caractersticas externas
de velocidad
CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD
XVII. Construccin de curvas caractersticas de carga del motor
CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA
Conclusiones
Recomendaciones
Referencias Bibliogrficas
ANEXOS
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
9
11
11
12
13
13
14
15
16
18
19
19
20
21
22
23
26
27
28
32
33
38
39
44
47
49
52
52
53
54
Pgina 3
EGH
4. INTRODUCCIN
ANTECEDENTES
El motor en estudio ha presentado el problema de exceso de aire de opacidad de
los gases. Internacionalmente se sabe que la mxima potencia de los motores
est limitada por su opacidad, en este sentido, el problema de la opacidad como
parmetro que expresa el nivel de contaminacin ambiental se encuentra
normado internacionalmente para distintos tipos de motores. En el presente
trabajo se hace una evaluacin de los principales parmetros que caracterizan el
comportamiento del motor.
EL PROBLEMA
DESCRIPCCIN
Combustin incompleta.
Quemado de aceite.
Desgaste de las partes del motor.
Falta de aire.
Combustin incompleta.
Regulacin de bomba de inyeccin y de inyectores.
JUSTIFICACIN
Porque se deben resolver los problemas mencionados
ENUNCIADO DEL PROBLEMA

Es posible analizar y evaluar las propiedades dinmicotraccionales del motor C mediante el clculo termo energtico
HIPTESIS
Si es posible analizar y evaluar las propiedades Dinmico-traccionales

del motor basndose en el conocimiento de la teora de los motores
durante su explotacin que fundamente los diversos fenmenos que
tienen lugar en el motor durante su trabajo
OBJETIVO GENERAL
Contribuir a la mitigacin del efecto invernadero y al calentamiento y

oscurecimiento global del problema
Pgina 4
EGH
1.
2.
3.
4.
5.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Determinar los parmetros indicados, efectivos y las prdidas
mecnicas del motor.
Evaluar las curvas caractersticas de velocidad y de carga del
motor.
Establecer las anomalas ms importantes encontradas en el
motor.
Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las
coordenadas PV y P y las curvas caractersticas de carga.
Establecer los aspectos posibles de modernizacin del motor
5. MARCO TERICO
Motores Turbo alimentados
Fundamento de los turbocompresores:
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible,

es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad
mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de
aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores
sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo
mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de
entrada ser igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del
motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que
para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se
utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de
sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado
por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de
admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros
del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms
cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor.
La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa
Pgina 5
EGH
desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de
turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para
sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un
alojamiento de compresor.
Componentes de un Turbocompresor
El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de

aire movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres
cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van
acoplados a ambos lados de los cojinetes.
As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la
turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al
salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas
velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su
vez, impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin.
Funcionamiento de un Turbocompresor
Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas
carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para
Pgina 6
EGH
mejorar la circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre
cojinetes situados entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una
carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de
aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs
de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el
turbo utiliza el lubricante del mismo crter del motor.
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido
directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el
difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y
la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que
hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente
hacia el colector de admisin.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan
por un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los
dirige hacia el centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. Al
chocar contra los labes, los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin
90 y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo
de la turbina es de fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete
se suele fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor.
Sistema de refrigeracin o Intercooler
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se

alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3 000 C en el momento de
la explosin. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas
cercanas a los 1 000 C. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban
calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del
valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y
prdida de oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el
excesivo calor de la mezcla en la cmara de combustin eleve la temperatura de
Pgina 7
EGH
funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin tradicional del mismo
resulta insuficiente.
La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de

admisin, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido tambin como
intercooler. Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso
continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de
detonacin que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto
los valores de sobrepresin son importantes.
Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su
vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo
cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son
recibidos en las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema
de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una
lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad
de una baja relacin de compresin por las causas antes explicadas.
Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo
que se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca
inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los
gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solucin, que ya
comienza a desarrollarse, es la creacin de turbinas con labes de inclinacin
variable, pero al fin y al cabo son soluciones que an no se han implantado en
serie debido a los altos costos de produccin.
Pgina 8
EGH
6. MATERIALES Y MTODO
- Especificaciones Tcnicas el motor:
CATERPILLAR C6.6 ACERT
Pgina 9
EGH
Especificaciones extraidas del Manual correspondiente al modelo del motor
Pgina 10
EGH
Especificaciones extraidas del Manual correspondiente al modelo de la excavadora.
7. CLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIN:

CLCULO TRMICO DEL MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO CON
ENFRIAMIENTO INTERMEDIO DE AIRE
Realizamos el clculo trmico del motor diesel CATERPILLAR C4.4 ACERT, de
cuatro tiempos turboalimentado y con enfriamiento intermedio del aire.
Datos de partida:
potencia nominal: 118 Kw

nmero de revoluciones nominales: n =1800 rpm
numero de cilindros: i= 6
cmara de combustin de un motor de inyeccin directa
relacin de compresin: =16.2
Datos asumidos:
Pgina 11
EGH
-
K = 2,4
Tk = 370K
Tr = 780K
I.
a.
PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:

Composicin gravimtrica: (como mnimo 45% de cetano)
Elegimos a composicin del combustible diesel usando la tabla N 1
COMPOSICIN
COMBUSTIBLE ELEMENTAL
C
H
O
0,87
0,126
0,004
DIESEL
Masa
Molecular
(Kg. /Kmol)
180-200
Poder
Calrico
Bajo (Kcal. /Kg.)
10150=42.5(MJ/kg)
Tabla 1: Caractersticas de los combustibles lquidos para los motores de

combustin interna.
b.
Poder calrico bajo del combustible:
Frmula de Mendeleyev:
Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); W: vapor de agua
Hu = 42.5 [MJ/Kg.]
c.
Los parmetros de la sustancia operante:
Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible

Lo = 1/(0,208) (C/12 +H/9 O/32) = 0,5 [Kmol/Kg.]
lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,452 [Kg. aire/Kg. comb]
d.
Coeficiente de exceso de aire ( ):
Velocidad constante
Pgina 12
EGH
Diesel
4
3
2
Gasolina
1,3-1,8
0,80-0,95
25
50
75
100
(%)
La disminucin de hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones

del cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada del
motor diesel, pero simultneamente la rapidez trmica del motor especialmente
de las piezas del grupo cilindro pistn crece. Aumenta el humeado de los gases
de escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiracin
natural, trabajan de manera estable en el rgimen nominal sin
sobrecalentamiento significativo con un de 1,4 1,5 aspiracin natural y la
de los motores diesel turboalimentados a 1,6 - 1,8
Se asume = 1.7
Calculamos
M1 = Lo = 1,7 (0,5) = 0,85 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]
II.
III.
PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN
Mco2 =0,870/12= 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb]
MH2O=H/2= 0,063 [KmolH2O/ Kg. Comb]
MO2 = 0,208( -1) Lo = 0,208 (17-1)0,5
MO2 = 0, 0728 [Kmol O2/ Kg Comb]
MN2 = 0,792 ( Li) = 0,792 (1, 7)(0,5) = 0,6732 [Kmol N 2/ Kg Comb]
CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIN
M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2
Pgina 13
EGH
M2 = 0, 0725 + 0,063 + 0,0728 +0,6732
M2 = 0, 8815 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]
IV.
LOS PARMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES

RESIDUALES
Po = 0,1 MPa = 1 bar
To = 293 K
Si no tiene intercooler, el turbocompresor es de baja presin
1,3 1,9 (baja presion)
K = Pk /Po 1,9 2,5 (mediana )

2,5
(alta )
Asumo K =2,4
Pk = K (Po) = 2,4 (0,1)

Pk = 0,24 MPa
Pk
Tk = To
Po
nk 1
nk
- Tenf
De acuerdo a los datos experimentales el ndice politrpico de compresin del

aire en el compresor (nk) y en funcin del grado de enfriamiento con el intercoler.
I.
II.
III.
Para los compresores a pistn:

nk = 1,4 1,6
Para los compresores volumtricos: nk = 1,55 1,75.
Para los compresores centrfugos y axiales: nk = 1,4 2,0.
Seleccionamos:
nk = 1,7
1,7 1
1,7
0, 24
Tk = 293
- Tenf ,
0,10
370 K (= 77 C) = 441,05 - Tenf Tenf = 50.17
Observacin: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa
al cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motores diesel
turboalimentados no mayor de 100 C entonces, podemos asumir que el sistema
de refrigeracin (intercooler) absorbe una temperatura de 50.17 C.
Pgina 14
EGH
La temperatura y la presin de los gases residuales podemos configurarlos
considerando que el valor suficientemente alto de la relacin de compresin del
motor diesel permite que durante la turbo alimentacin del rgimen trmico del
motor aumente y aumenten tambin los valores de Tr y Pr por eso podemos
asumir que para los motores diesel turboalimentados.
- Tr = 780 K
V.
Pr = 0,75Pk = 0,75 (0,24) = Pr = 0,18 [MPa]

PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN:
La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no

tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin
embargo, el calentamiento de la carga del motor, turboalimentado a cuenta de la
disminucin de la cada trmica entre las piezas del motor y el aire
sobrecalentado constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce por
esto para el motor diesel turboalimentado normalmente se elige la temperatura
entre 0 y 10 C y considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo
podemos seleccionar T = 0 10 C.
La densidad de la carga en la admisin podemos nosotros calcularlos del
siguiente modo:
Pk 0,24 MPa
6
PK 10
; Ra 287 J Kg/ K
K
Ra TK
Tk 370 K
K = 2,26 [Kg/m3]
-
Las prdidas de presin en la admisin es:
Elijo : 2 v 3, 7
Pa ( 2 v)
K Elijo : V 97 m / s
2
2, 26 Kg / m3
K
2
V
Pa 0.03934077 MPa
-
Presin al final de la admisin:

Pa = Pk - Pa
Pa = 0,24 0,03934077
Pa = 0,20065923 MPa
Pgina 15
EGH
-
El coeficiente de los gases residuales:
Tk T
Pr
Tr Pa Pr
0,18
370 10
780 16, 2(0, 20065) 0,18
r 0.02855795
-
Ta =
Tk T r Tr
1 r
Ta =
370 10 0, 02855795(780)
1 0, 02855795
Ta = 391.106 K
-
Eficiencia volumtrica:
Tk (Pa Pr )
v
(Tk T )( 1) Pk
370 (16, 2 (0, 2006) 0,18)

(370 10) (16, 2 1) 0, 24
v = 0,8195
VI.
PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN :
Del grafico 25: Para Ta = 390.12K y 16,2 : k1 =1.3617
Pc = Pa n1
Pc = 0,2006 16, 21,3617
Pc = 8.9013 MPa
Tc = Ta n11
Tc = 391.106 16, 20,3617
Tc =1070,9667 K=797.96C
Pgina 16
EGH
Tc
Segn tabla 5: para Tc =797,96 C: mCv =22,7077 [KJ/Kmol]

aire To
Segn tabla 8: para Tc = 797.96 C y 1,7 : mCv = 24,3853 [KJ/Kmol]

gases To
Tc
Tc
Tc
mCv mCv r mCv

mezcla To aire To
gases To 1 r
Tc
Tc
mCv 22, 7077 0, 02855(24, 3853) 1 0, 028557

mezcla To
mCv 22,7543772 [KJ/Kmol]

mezcla
VII.
PARMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIN:
Coeficiente terico de variacin molecular:

M
0,8815
0 2
0 1,037
M1
0,850
Coeficiente de variacin molecular real:
r
-
0 r 1, 037 0, 02597446
r 1,03612
1 r
1 0, 02597446
El poder calrico inferior de la mezcla operante:
Hu
Hu M 1(1
mezcla
42, 5
Hu = 0,85(1 0, 02855795)
mezcla
Hu 48, 61[MJ / Kg ]
mezcla
El calor especfico molar medio de los productos de la combustin, trabajando

en el rango de 1501 a 2800 C:
Los productos de la combustin son : CO2 , H2O ,N2 , O2
Pgina 17
EGH
-
()
(")
]..(*)
Para el rango de 1500 a 2800 C tenemos:
M2 = 0.8815
Mco2 = 0.0725
MH2O = 0.063
MO2 = 0.0728
MN2 = 0.6732
()
()
()
()
[2()
+ 2() + 2() + MN2
CO2 =
H 20 =
02 =
N2 =
39.123+0.003349T Z
26.670 +0.004438 T Z
23.723 +0.001550 TZ
21.951 + 0.001457 T Z
Reemplazando en la ecuacin (*)tenemos que:

Tz
mCv = 23,847+1,833 10 3 Tz [KJ/Kmol C]

productos T 0
Adems de la ecuacin de Meyer tenemos:
Tz
mCp =
productos T 0
Tz
mCv +8,314
productos T 0
Tz
mCp = 32,161 + 1,833 10 3 Tz [KJ/Kmol C]
productos T 0
-
Temperatura Tz
Tz
z ( Hu) [(mCv)Tz
T 0 8,314 ]tc 2270( r ) r (mCp) T 0 Tz
El coeficiente de utilizacin del calor V , para los modernos motores diesel con cmara
de combustin no divididas o de inyeccin directa y con una adecuada organizacin de
la formacin de la mezcla se puede asumir para los motores de aspiracin natural diesel
V = 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en cuenta que se acompaa con
una elevada carga trmica y con la generacin de mejores condiciones para el desarrollo
de la combustin V = 0,86. El grado de elevacin de la presin en los motores diesel
depende fundamentalmente de la magnitud del suministro cclico de combustible, con el
propsito de disminuir las cargas gsicas sobre las piezas del mecanismo bielamanivela, es conveniente tener mxima presin de combustin no mayor de 15 MPa en
Pgina 18
EGH
relacin con esto es conveniente asumir para los motores diesel de aspiracin natural
=2 y para los motores turboalimentados =1,5.
-
Asumo =1,5 y V =0,86
V Humezcla = 0,86(48,61) = 41806,1035 [KJ/Kmol]
[(mCvmezcla )Tz
To 8,314 ]t C =[22,75+8,314(1,5)]797,966
28108,6874
[KJ/Kmol]
-
2270( r ) = 2270(1,5-1,03612) = 1053, 212 [KJ/Kmol]
3
r (mCp) Tz
To t Z =1,03612(32,161+1,833 10 tz)tz
3 2
r (mCp) Tz
To t Z = 33,32 tz +1,8992 10 tz
1,8992 10 3 tz2 +33,3265 tz -68494,7305=0

tz = 1919,52 C
-
Tz=2192,52 K
La relacin de expansin previa:
r TZ
Tc
1, 03612(2192, 52)
1, 5(1070.9669, 28)
1,413
-
Pz = PC
Pz = 1,5(8.90134)
Pz = 13.352 MPa
VIII. PARMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIN:

-
Pgina 19
EGH
16, 2
1, 413
= 11,456
-
Del grfico 30: Para Tz = 2192,39 K y =11,456; k2 = 1,263

Pz
Pb n
Pb =
13.352
11, 5681,263
Pb = 0,61368 MPa
-
Tb
Tb =
Tz
n 1
2
2192, 52
11, 4560,263
Tb = 1154,54K
IX.
COMPROBACIN DE TEMPERATURA
RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE
DE
LOS
GASES
Tb
Tr
3
Pb
Pr
1154, 54
Tr =
3
0, 61368
0,18
Tr= 767.099 K
-
Tr calculado >Tr asumido (0,95)

767,099 > 780(0,95)
767,099 > 741,5 (cumple)

Se asumi = 780 K
780 767.099
= 1.7% < 5%
780
error% =
Pgina 20
EGH
X.
PARMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL

MOTOR DIESEL TRUBOALIMENTADO
La presin media indicada:
n1
1
1
1
Pi ,T Pa
[ ( 1)
(1 n 21 )
(1 n11 )]
1
n2 1
n1 1
Pi ,T 0, 2006
16, 21,3617
1,5(1, 413)
1
1
1
[1,5(1, 413 1)
(1
)
(1
)]
1,2631
1,3617 1
16, 2 1
1, 263 1
11, 4568
1,3617 1
16, 2
Pi ,T = 1,57171 MPa
Factor diagramtico: 0,92 < i <0,97, Asumo i = 0,92
Pi = 0,92(1,57171)
Pi = 1,4459 MPa
Rendimiento indicado:
Pil o
Hu k nv
i =
1, 4459(1, 7)14, 452

48, 61(2, 26)0,8195
i =0,394
-
Consumo especfico indicado de combustible (gi)
gi
gi =
3600
Hu i
3600
48, 61(0, 394)
gi =187,71[gr/Kwh]
XI.
PARMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADO:
Pgina 21
EGH
-
La presin media de las prdidas mecnicas:

Pm = 0,105 +0,012Vp; donde Vp =
Sn 0,127(1800)
=
= 7,62 m/s
30
30
Pm = 0,105 +0,012(7.62)
Pm = 0,19644 MPa
-
Presin media efectiva:

Pe = Pi Pm
Pe = 1,4459-0,19644
Pe = 1,2495 MPa
Rendimiento mecnico y efectivo:
m =
Pe
Pi
1, 2495
1, 4459
m = 0,8641
-
e i m
e = 0,394(0,8641)
e = 0,3409
-
Consumo especfico de combustible:

3600
ge
Hu e
ge=
3600
48, 611 (0, 3409)
ge = 217,22[gr/Kwh]
Pgina 22
EGH
XII.
PRINCIPALES PARMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO

Y DEL MOTOR:
La cilindrada del motor:
iVh
N e 30
Pe n
iV h =
118(30)4
1, 2495(1800)
iV h = 6.29Lts
error% =
-
6.6 6.29
x100 = 4.6%
6.6
El dimetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente bajo la

siguiente condicin (S/D)>1. Sin embargo, la reduccin de esta relacin para los
motores Diesel as como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del
pistn y aumenta el rendimiento mecnico por esto es conveniente que en los
clculos de diseo se asuma la relacin (S/D)= 1. en este caso el dimetro debe
ser igual a:
D = 100
4Vh
S
( )
D
4(4, 209 / 4)
(1)
D = 100
D = 103,64mm
-
rea del pistn:
A=
A=
D 2
4
(103, 64) 2
4
A= 8463,62mm2
Pgina 23
EGH
-
Carrera
S=Vh/A
S=124.37
XIII. PARMETROS ENERGTICOS Y ECONMICOS DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO
Despus de haber precisado los principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor se calcula definitivamente lo siguiente:
-
Ne =
Pe iVh n
30
Ne =
1, 2495(6, 2956)1800
30(4)
Ne = 118Kw
-
Me =
Ne(9550)
n
Me =
118(9550)
1800
Me = 626.0555 Nm
-
Me max = 785Nm de fabricante
Km =
Memax
Me N
Km =
785
626.0555
Km = 1,25388
Kn =
nN
nM
Kn
1800
1400
Pgina 24
EGH
Kn 1.2857
NeL =
Ne
iV h
NeL =
118
6.2956
NeL 18.74[
-
Kw
]
l
Gc = Ne ge
Gc = 118 (217,22)
Gc = 25632,04 [gr/h]
CONSTRUCCION DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS EXTERNAS DE

VELOCIDAD
Para los motores diesel el rgimen mnimo de velocidad generalmente se asume
entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia mxima de rotacin del cigueal normalmente
est limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo de as condiciones de trabajo
del motor, por los esfuerzo trmicos de las piezas, por la tolerancia de los esfuerzos
inerciales y otros.
El valor nmin se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando a
plena carga. Los puntos calculados en la parte termoenergticos del motor sirven de
base para la construccin de las curvas caractersticas externas de velocidad, los cuales
se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o modelos matemticos.
1) Potencia efectiva del motor diesel turboalimentado con aftercooler

Para motores de inyeccin directa:
n
n
n
N ex N N a ( x ) b ( x ) 2 c ( x ) 3 ( KW )
nN
nN
nN
0.5703333333e 1* nx 0.4115432099e 4* nx 2 (59 / 2916000000)* nx3
Pgina 25
EGH
2) Torque efectivo del motor
n
n
n
M ex M N a ( x ) b ( x ) 2 c ( x ) 3 ( Nm)
nN
nN
nN
544.6683337 .3930237657* nx 0.1932270235e 3* nx 2
3) Presin media efectiva del motor
Pex
N ex 30
( MPa )
iVh nx
(19.06093144*(0.5703333333e 1* nx 0.4115432099e 4* nx 2 (59 / 2916000000)* nx 3 ))

nx
4) Presin media de las perdidas mecnicas

.
)
30
= 0.105 + 5.08105
= 0.105 + 0.012 (
5) Presin media indicada

Pix Pex Pmx
6) Consumo especifico efectivo
n
n
g ex g N 1,55 1,55 ( x ) ( x ) 2 ( gr /( KW hora))
nN
nN
336.692085 .1870511583* nx 0.6704342593e 4* nx 2

7) Consumo horario de combustible
Gex gex Nex 103 ( Kg / hora)
Pgina 26
EGH
8) La eficiencia volumtrica
Para el caso de los motores Diesel para la determinacin de la eficiencia volumtrica
del motor es necesario conocer la ley de variacin de la composicin de la mezcla (
) en funcin de la frecuencia rotacional del motor. En este sentido, sabemos que
en los motores diesel con el aumento de la frecuencia rotacional aumenta algo
por esta razn para los motores diesel de 4 tiempos y de inyeccin directa se puede
asumir una variacin lineal de con la siguiente ecuacin min = (0,7-0,8) N
-
min = 0,75
Asumido:
min = 1,275
1,275
n 700
1,7 1,275
1800 700
0.3863636364e-3*n x +1.004545454
Una vez que se elige la ley de variacin de la composicin de la mezcla

entonces la eficiencia volumtrica ser calculada del siguiente modo:
Pe x l o x ge x
3600 k
v=
lo = 14,452; k =2,26
9) El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro
KM =
Memax
Me N
KM =
785
626.0555
K M=1.25388
n
Kn = N
nM
Kn =
1800
1400
Pgina 27
EGH
Kn = 1,2857
Pgina 28
EGH
Pgina 29
EGH
Pgina 30
EGH
Pgina 31
EGH
Pgina 32
EGH
XIV. CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA INDICADO

MOTOR TURBOALIMENTADO:
REAL
DEL
DIAGRAMA INDICADO REAL DE UN

MOTOR DIESEL TURBO ALIMENTADO
P (MPa)
Pz`
Pl
Pd
Pc`
z`
z``
l
w+
c`
b
b`
Pb`
Pc
c
e
Pe
Pr``
Pr
Pr`
r``
a`
w+
r`
V (Lts.)
Vc`
Vl
Va`
Pgina 33
EGH
Pr = 0,18 MPa
Pa` = 0,20065 MPa
Pb` = 0,6136 MPa
Pc` = 8,9013 MPa
Pz` =13,352 MPa
Vc`= Vz` =0,06903Lts.
Va` = Vb` = 1,1183Lts.
= 1,5
= 1,4139
= 11,4568
= 16,2
i=6
iVh =6,2956Lts.
Vh = 1,0492Lts.
Vc=Vh/(-1)=1,0492/(16.2-1)=0.06903lts
Pc=Pa (Va /Vc) n1 , 8,9013 = 0,20065 (
0,06903
1,3617
= 1,1183
PVn1 = k1
Tramo a`c`:
k1 = Pa`Va`n1 = 0,20065 (1,1183)1,3617

k1 = 0,23366
Para valores intermedios entre a`y c`:
Px1 Vx11,3617 = 0,23366
Pgina 34
EGH
Punto
a'
V(lts)
P(Mpa)
variacion
1.11830737 0.200659233 0.04996553
1.06834185 0.213545383 0.04996553
1.01837632 0.227937719 0.04996553
0.96841079 0.244099861 0.04996553
0.91844527 0.262358577 0.04996553
0.86847974 0.283123453 0.04996553
0.81851422 0.306914288 0.04996553
0.76854869 0.334399942 0.04996553
0.71858316 0.366454567 0.04996553
0.66861764 0.404240918 0.04996553
0.61865211 0.449337042 0.04996553
0.56868658 0.503934834 0.04996553
0.51872106
0.5711622 0.04996553
0.46875553 0.655627558 0.04996553
0.41879 0.764385689 0.04996553
0.36882448 0.908754312 0.04996553
0.31885895 1.107987057 0.04996553
0.26889343
1.39741559 0.04996553
0.2189279 1.848829661 0.04996553
0.16896237 2.630893565 0.04996553
0.11899685
4.24060965 0.04996553
0.06903132 8.901347261 0.04996553
c'
Presion (Mpa)
COMPRESION
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
COMPRESION
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
Volumen (lts)
Pgina 35
EGH
PVn2 = k3
Tramo b`z``:
k3 = Pb`Vb`n2 = 0,613687 (1,1183)1,263

k3 = 0,706772
Vz`` = (k3/Pz``)(1/n2)
Vz`` = (0,706772/13,352)(1/1,263)
Vz`` = 0,0976102Lts.
Para valores intermedios de z`` y b`:

Punto
z''
b'
Px3 Vx31,263 = 0,706772
V(lts)
P(Mpa)
variacion
0.09761027 13.35202089 0.04860462
0.1462149 8.014850702 0.04860462
0.19481952 5.577942668 0.04860462
0.24342415 4.210198419 0.04860462
0.29202877 3.345394032 0.04860462
0.34063339 2.754235674 0.04860462
0.38923802 2.327222978 0.04860462
0.43784264 2.005834772 0.04860462
0.48644726 1.756117969 0.04860462
0.53505189
1.5570976 0.04860462
0.58365651 1.395157197 0.04860462
0.63226114 1.261094394 0.04860462
0.68086576 1.14847935 0.04860462
0.72947038 1.052691651 0.04860462
0.77807501 0.970330645 0.04860462
0.82667963 0.898841111 0.04860462
0.87528425 0.836268088 0.04860462
0.92388888 0.781091888 0.04860462
0.9724935 0.732114394 0.04860462
1.02109813 0.68837903 0.04860462
1.06970275 0.649113359 0.04860462
1.11830737 0.613687217 0.04860462
Pgina 36
EGH
EXPANSION
16
Presion (MPa)
14
12
10
8
6
EXPANSION
2
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
Volumen (lts)
Inicio de la combustin (tramo c-d): Px1=k2/Vx2 nk

-
Asumido: nk = 2.055 , donde nk> (n1 =1,3617)
Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360- x1 )+
(1-cos(720-2 x1 ))]
4
Asumiendo x1 = 16
Vc= 0,119244Lts.
-
Pc = Pa`(Va`/Vc) n1
Pc = 0.200659 (1.1183/0,11924)1,3617
Pc = 4.2286 MPa
k2 = PcVcnk
k2 = 4.2286(0.119244)2.055
k2 = 0.0534909
Para valores intermedios entre c y d:
Px1=0.0534909/Vx22.055
Pgina 37
EGH
Punto
d
V(lts)
P(Mpa)
variacion
0.06903132 13.00291247 0.00239112
0.07142244 12.12412073 0.00239112
0.07381356 11.33080395 0.00239112
0.07620468 10.61226854 0.00239112
0.0785958 9.959438639 0.00239112
0.08098692 9.364571513 0.00239112
0.08337804 8.821029647 0.00239112
0.08576916 8.323096968 0.00239112
0.08816029 7.865829728 0.00239112
0.09055141 7.444934771 0.00239112
0.09294253 7.056669586 0.00239112
0.09533365 6.697759806 0.00239112
0.09772477 6.365330761 0.00239112
0.10011589 6.05685042 0.00239112
0.10250701 5.770081597 0.00239112
0.10489813 5.503041754 0.00239112
0.10728925 5.253969051 0.00239112
0.10968037 5.021293549 0.00239112
0.11207149 4.803612702 0.00239112
0.11446261 4.599670424 0.00239112
0.11685373 4.408339139 0.00239112
0.11924485 4.228604344 0.00239112
INICIO COMBUSTION
14
Presion (MPa)
12
10
8
6
INICIO COMBUSTION
4
2
0
0
0.05
0.1
0.15
Volumen Lts
Pgina 38
EGH
2. Combustin Visible (tramo d-z-l):

-
(Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)
Vz = (Vz`+Vz``)/2
Vz=(0,06922 +0,0976102)/2
Vz = 0,08332Lts.
k4 =
(Vd Vz ) 2
4( Pd Pz )
(0, 06903 0, 08332) 2

k4 =
4(13.00291 13.35202)
k4 = -0.000146222
-
Para vL:
(Vx 2 Vz ) 2
Parbola
(
combustin
)
:
Px
2
Pz
4k 4
Politrpic a(escape) : Px 2 k 3
Vx 4 n 2
Solucin:
-
vL = 0,134138Lts.
PL =(k3/vL n2)
PL=(0.70677/0,1341381,263)
PL = 8.9367 MPa
Para valores intermedios de d, z, L:
Px2 =
(Vx2 - 0,08332) 2
13.352
4(-0.000146222 )
Pgina 39
EGH
Punto
d
V(lts)
P(Mpa)
variacion
0.06903132 13.00291247 0.00310034
0.07213166 13.13796802 0.00310034
0.07523199 13.2401554 0.00310034
0.07833233 13.30947461 0.00310034
0.08143267 13.34592566 0.00310034
0.08453301 13.34950853 0.00310034
0.08763334 13.32022323 0.00310034
0.09073368 13.25806976 0.00310034
0.09383402 13.16304812 0.00310034
0.09693435 13.03515831 0.00310034
0.10003469 12.87440033 0.00310034
0.10313503 12.68077418 0.00310034
0.10623537 12.45427986 0.00310034
0.1093357 12.19491737 0.00310034
0.11243604 11.90268671 0.00310034
0.11553638 11.57758788 0.00310034
0.11863672 11.21962088 0.00310034
0.12173705 10.8287857 0.00310034
0.12483739 10.40508236 0.00310034
0.12793773 9.948510854 0.00310034
0.13103807 9.459071173 0.00310034
0.1341384 8.936763322 0.00310034
COMBUSTION VISIBLE
16
Presion (MPa)
14
12
10
8
6
COMBUSTION VISIBLE
2
0
0
0.05
0.1
0.15
Volumen Lts
Pgina 40
EGH
3.
Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):
Escape Libre(tramo b-e)
Pe =
( Pb` Pa `)
2
Pe =
(0, 61368 0, 2006)

2
(Px3-Pe) 2 = 4k5 (Vx3-Ve)
Pe = 0,407173 MPa
-
Ve = Vc`+Vh
Ve = 0,06903 +1.0492
Ve = 1.1183Lts.
Asumo x1 =80 para:

Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360- x1 )+
(1-cos(720-2 x1 ))]
4
Vb = 0,884173Lts
-
Pb = k3 (Vb) -n2
Pb = 0,70677 (0,884173)-1,263
Pb = 0,825663 MPa
k5 =
( Pb Pe ) 2
4(Vb Ve )
(0,825663 0, 4071) 2
k5 =
4(0.8841 1.1183)
k5 = -0,187002
-
Para valor intermedios entre b y e: (Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve)
Pgina 41
EGH
Punto
b
V(lts)
P(Mpa)
variacion
0.88417316 0.825663745 0.01114925
0.89532241 0.815578154 0.01114925
0.90647166 0.80523711 0.01114925
0.9176209 0.79462016 0.01114925
0.92877015 0.783703965 0.01114925
0.9399194 0.772461698 0.01114925
0.95106865 0.760862268 0.01114925
0.9622179 0.748869304 0.01114925
0.97336715 0.736439805 0.01114925
0.98451639 0.723522323 0.01114925
0.99566564 0.710054427 0.01114925
1.00681489 0.69595912 0.01114925
1.01796414 0.68113958 0.01114925
1.02911339 0.665471182 0.01114925
1.04026264 0.648788839 0.01114925
1.05141188 0.630865817 0.01114925
1.06256113 0.611375689 0.01114925
1.07371038 0.589817462 0.01114925
1.08485963 0.565347774 0.01114925
1.09600888 0.536322203 0.01114925
1.10715813 0.498495343 0.01114925
1.11830737 0.407173225 0.01114925
Presion (MPa)
ESCAPE LIBRE
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
ESCAPE LIBRE
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
Volumen Lts
Pgina 42
EGH
Escape forzado (tramo e-a):
Va = Vb = 0,886679Lts
Po = Pe = 0,407173 MPa
Ro = Ve Vo = 1,1183 Vo
Pa = Pr (Pa- Pr)
(Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2
Pa = 0,18 (0,2006-0,18)
Pa = 0,15934Mpa
-
Para el punto a:
(Pa-Po )2+(Va-Vo)2 = Ro2
(0,15934-0,407173)2+(0,886679-Vo)2 = (1,1183-Vo)2
Solucin Vo = 0,0870074
Ro = Ve- Vo
Ro = 1,1183-0,870074
Ro = 0,248233
Para valores intermedios entre e y a:

(Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2
Punto
e
V(lts)
P(Mpa)
variacion
1.11830737 0.407173225 0.01114925
1.10715813 0.333614264 0.01114925
1.09600888 0.304347012 0.01114925
1.08485963 0.282726738 0.01114925
1.07371038 0.265215434 0.01114925
1.06256113 0.250429838 0.01114925
1.05141188 0.237655224 0.01114925
1.04026264 0.226464607 0.01114925
1.02911339 0.216578773 0.01114925
1.01796414 0.207803533 0.01114925
Pgina 43
EGH
1.00681489
0.99566564
0.98451639
0.97336715
0.9622179
0.95106865
0.9399194
0.92877015
0.9176209
0.90647166
0.89532241
0.88417316
0.199997716
0.193055272
0.186894555
0.181451548
0.176675401
0.172525388
0.168968784
0.165979334
0.163536161
0.161622959
0.16022741
0.159340768
0.01114925
0.01114925
0.01114925
0.01114925
0.01114925
0.01114925
0.01114925
0.01114925
0.01114925
0.01114925
0.01114925
0.01114925
Presion (MPa)
ESCAPE FORZADO
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
ESCAPE FORZADO
0.5
1.5
Volumen Lts
Barrido (a-r`-r):
-
Tramo (a-r`):
Punto
a
P = Pa = 0,15934Mpa
V(lts)
P(Mpa)
variacion
0.88417316 0.159340767 0.03571594
0.84845722 0.159340767 0.03571594
0.81274128 0.159340767 0.03571594
0.77702534 0.159340767 0.03571594
0.7413094 0.159340767 0.03571594
0.70559345 0.159340767 0.03571594
0.66987751 0.159340767 0.03571594
0.63416157 0.159340767 0.03571594
0.59844563 0.159340767 0.03571594
0.56272969 0.159340767 0.03571594
0.52701375 0.159340767 0.03571594
Pgina 44
EGH
0.49129781
0.45558187
0.41986593
0.38414999
0.34843405
0.31271811
0.27700217
0.24128622
0.20557028
0.16985434
0.1341384
r'
0.159340767
0.159340767
0.159340767
0.159340767
0.159340767
0.159340767
0.159340767
0.159340767
0.159340767
0.159340767
0.159340767
0.03571594
0.03571594
0.03571594
0.03571594
0.03571594
0.03571594
0.03571594
0.03571594
0.03571594
0.03571594
0.03571594
Presion (MPa)
TRAMO(a-r')
0.18
0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
TRAMO(a-r')
0.2
0.4
0.6
0.8
Volumen (Lts)
(Px5 -Pr)2 = 4 k6 (Vx5 -Vr)
Tramo (r`-r):
Pr = 0,18 MPa ; Vr = Vc`= 0,06903 Lts.
Pr= Pa = 0,15934 MPa; Vr`= VL = 0,134138 Lts.
K6 =
(Pr Pr) 2
4(Vr `Vr )
(0,15934 0,18) 2
K6 =
4(0,134138 0,06903)
K6 = 0.0009129
-
Para valores intermedios entre r y r`:
Pgina 45
EGH
Px5 0,18 4(0,0009129) (Vx5 0,06903) 2
Punto
a
r'
V(lts)
P(Mpa)
variacion
0.88417316 0.159340768
0.1341384 0.176065666 0.00310034
0.13103807 0.176253015 0.00310034
0.12793773 0.176440364 0.00310034
0.12483739 0.176627713 0.00310034
0.12173705 0.176815063 0.00310034
0.11863672 0.177002412 0.00310034
0.11553638 0.177189761 0.00310034
0.11243604 0.17737711 0.00310034
0.1093357 0.17756446 0.00310034
0.10623537 0.177751809 0.00310034
0.10313503 0.177939158 0.00310034
0.10003469 0.178126507 0.00310034
0.09693435 0.178313857 0.00310034
0.09383402 0.178501206 0.00310034
0.09073368 0.178688555 0.00310034
0.08763334 0.178875904 0.00310034
0.08453301 0.179063254 0.00310034
0.08143267 0.179250603 0.00310034
0.07833233 0.179437952 0.00310034
0.07523199 0.179625301 0.00310034
0.07213166 0.179812651 0.00310034
0.06903132
0.18 0.00310034
Presion (MPa)
TRAMO(r'-r)
0.1805
0.18
0.1795
0.179
0.1785
0.178
0.1775
0.177
0.1765
0.176
0.1755
TRAMO(r'-r)
0.05
0.1
0.15
Volumen (Lts)
Pgina 46
EGH
4. Proceso de Admisin (r-r``-a`):

-
(Px6 -Pr)2 = 4 k6 (Vx6 -Vr)
Para valores intermedios: Px6 0,18 4(0,0009129) (Vx6 0,06903) 2

Punto
r
r''
a'
V(lts)
P(Mpa)
variacion
0.06903132
0.18 0.01627991
0.08531122 0.180983773 0.01627991
0.10159113 0.181967546 0.01627991
0.11787103 0.182951319 0.01627991
0.13415094 0.183935092 0.01627991
0.15043084 0.184918865 0.01627991
0.16671075 0.185902638 0.01627991
0.18299066 0.186886411 0.01627991
0.19927056 0.187870184 0.01627991
0.21555047 0.188853957 0.01627991
0.23183037 0.18983773 0.01627991
0.24811028 0.190821503 0.01627991
0.26439018 0.191805276 0.01627991
0.28067009 0.192789049 0.01627991
0.29694999 0.193772822 0.01627991
0.3132299 0.194756595 0.01627991
0.3295098 0.195740368 0.01627991
0.34578971 0.196724141 0.01627991
0.36206961 0.197707914 0.01627991
0.37834952 0.198691687 0.01627991
0.39462942 0.19967546 0.01627991
0.41090933 0.200659233 0.01627991
1.11830737 0.200659233
PROCESO DE ADMISION (r-r')

Presion (MPa)
0.205
0.2
0.195
0.19
PROCESO DE
ADMISION (r-r'-a')
0.185
0.18
0.175
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Volumen (Lts)
Pgina 47
EGH
DIAGRAMA INDICADO REAL
Pgina 48
EGH
XV.
BALANCE TERMOENERGTICO DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO
a. Cantidad de calor introducido al motor con el combustible
Q=
HuGc
3,6
Q = 346,116 [kW]
b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo

Qe = Ne
Qe = 118 [kW]
c. El calor transferido al sistema de refrigeracin
Qref = CiD1+2m nm
Qref = CiD1+2m nm
C:
i:
D:
m:
n:
Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comnmente

vara entre 0,45 y 0,53
Numero de cilindros.
Dimetro del cilindro en centmetros.
Es un ndice exponencial experimental que para los motores de 4
tiempos es m = 0,60 0,70
Es la frecuencia rotacional del ciguieal del motor (rpm)
Elijo : c 0,49
i 4
1+2m m 1
Qref = CiD
n
D 10,3642cm

m 0.65
n 1800rpm
Qref = 48,9288 [kW]
d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escape
Pgina 49
EGH
Qgas =
Gc
[ M 2(mCv) gases tr M 1(mCv) c arg a tk ]
3600
5. Segn tabla 5 : Para tk= 97 C: (mCv)carga = 20,8366 [kJ/kmol]

6. Segn tabla 8: Para tr = 497,0999 C: (mCv)gases = 23,2166 [kJ/kmol]
Qgas =
25,632
[0,85(23,2166)497,0999 0,85(20,8366)97]
3600
Qgas = 57,192 [kW]
e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado

tambin calor residual.
Qrest = Q comb (Qe +Q ref +Q gases)
Qrest = 346,1163 (118 +48,9288 +57,192)
Qrest = 121,994 [kW]
BALANCE TRMICO
Qe
Qref
Qgases
Qr
Qt introducido al motor
MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Q(kJ/s)
q(%)
118
34.09%
48,9288
14,136%
57,192
16,523%
121,994
36,98%
346,1148
100
XVII. CONSTRUCCIN DE
CARGA DEL MOTOR
CURVAS
Nemax c arg a(%)

;
100
Ne utilizada =
Nm =
Pm x iVh n x
30
Nm =
0,1806(6,2956)1800
30(4)
CARACTERSTICAS
DE
Ne max = 118 kW
Pgina 50
EGH
Nm = 17,054 [kW]
-
Ni = Ne + Nm
nm = (Ne/Ni) 100
ni = (1
Asumo n cc = 0,98
n D = 1-
nD = 1-
n 21
)ncc n D n i 100
0,5( D 15)
100
0,5(10,364 15)
100
nD = 1,02318
-
i =0,92 ; 16,2 ; n2 1,263
e mi
ge =
3600
;
Hu ne
Gc =
geNe kg
[ ]
1000 h
Hu = 48,611
Pgina 51
EGH
8. CONCLUSIONES
La temperatura del aire a la salida del compresor alcanza los 72 C, por lo cual
es obliga el uso de un intercooler o sistema de refrigeracin que disminuya la
temperatura del aire antes de ingresar a la cmara de combustin.
La presin mxima en la cmara de combustin llega a 12,5 Mpa, lo cual no
sobrepasa los lmites presin permitidos (15 MPa), as como la temperatura
mxima de combustin llega a ser 1889,4 C, el cual tambin es un valor
aceptable.
El porcentaje de calor de combustin que se convirti en trabajo fue de 32,2 %,
mientras que el sistema de refrigeracin absorbi el 18 % del calor total.
Se pudo calcular que el consumo especfico efectivo mnimo es de 213 g/kwh y
se obtiene cuando el motor gira a 3000 rpm aproximadamente.
El torque mximo del motor analizado es de 176,46 Nm y se alcanza a 2200
rpm, lo cual nos dice que el motor desarrolla su mxima fuerza a baja velocidad.
Como se puede apreciar en la graficadel diagrama indicado real del motor el
trabajo en el proceso de admisin es positivo, debido a la elevacin de la presin
por parte del compresor.
9. RECOMENDACIONES
Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensacin de altura y aumento
de fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todava, ambos requieren mayores
cuidados en su mantenimiento.
El nico sistema de refrigeracin del turbocompresor es el aceite que viene del
crter y alcanza los 280 C. Por lo que es necesario contar con un aceite que
garantice su desempeo como los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos.
El motor turboalimentado, despus de operar en carretera, siempre debera
enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor
con el cojinete caliente, se corta la circulacin del aceite, cocinando el aceite en
el cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el
cojinete y el cojinete caliente) ste podr agriparse.
El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte
del sistema de refrigeracin del motor para reducir la temperatura del aceite
antes de volver al crter. Para aprovechar la mxima vida til del
turbocompresor, se requiere un refrigerante de mxima tecnologa. Uno que
tenga la mxima transferencia de calor y mayor inhibicin de depsitos, que
evite la cavitacin y corrosin. (En nuestro boletn 11 encontrar ms
informacin sobre las diferentes formulaciones de refrigerantes).
El motor turboalimentado requiere lubricacin instantnea. Es por eso que la
bomba de aceite en el crter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad
del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el
Pgina 52
EGH
turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites
monogrados en motores equipados con turbocompresor.
El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el
motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a
unas comprobaciones peridicas.
Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del
motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
Intervalos de cambio de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
Control de la presin de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las
siguientes causas:
Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor

Suciedad en el aceite
Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de
inyeccin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por
ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener
cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
Diagnstico de fallos
Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el
fallo viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen
turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se
encuentra en stos, sino en el motor.
Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de
fallos en el turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se
fabrican en mquinas de alta precisin con mnimas tolerancias y las ruedas
giran a una velocidad de hasta 300.000 rpm, los turbocompresores slo deben
ser inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificacin.
10) REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Jovaj M.S. Motores de Automvil Editorial.MIR.1979.Mosc.
Pgina 53
EGH
ANEXOS
Figura 25
Pgina 54
EGH
Figura 30
Pgina 55
EGH
TABLA 8
Calor especifico molar medio d los productos de la combustin expresado en kj/kmolk
del petrleo diesel cuando alfa es igual a
TABLA 5
El calor especifico molar medio d diferentes gases a volumen cte expresado en
KJ/kmolk
Aire ,o2,
Pgina 56
EGH
Pgina 57

Motores Proyecto Ucv para Alumnos 2014-II

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motores Proyecto Ucv para Alumnos 2014-II

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

EGH

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MAQUINAS TERMICAS

ENUNCIADO DEL PROBLEMA

Si es posible analizar y evaluar las propiedades Dinmico-traccionales

Contribuir a la mitigacin del efecto invernadero y al calentamiento y

Fundamento de los turbocompresores:

Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible,

El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de

El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se

La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de

Especificaciones extraidas del Manual correspondiente al modelo del motor

Especificaciones extraidas del Manual correspondiente al modelo de la excavadora.

7. CLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIN:

potencia nominal: 118 Kw

PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:

Tabla 1: Caractersticas de los combustibles lquidos para los motores de

Poder calrico bajo del combustible:

Los parmetros de la sustancia operante:

Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible

Coeficiente de exceso de aire ( ):

La disminucin de hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones

LOS PARMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES

Po = 0,1 MPa = 1 bar

1,3 1,9 (baja presion)

K = Pk /Po 1,9 2,5 (mediana )

Pk = K (Po) = 2,4 (0,1)

De acuerdo a los datos experimentales el ndice politrpico de compresin del

Para los compresores a pistn:

Pr = 0,75Pk = 0,75 (0,24) = Pr = 0,18 [MPa]

La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no

Las prdidas de presin en la admisin es:

Presin al final de la admisin:

El coeficiente de los gases residuales:

780 16, 2(0, 20065) 0,18

370 (16, 2 (0, 2006) 0,18)

PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN :

Del grafico 25: Para Ta = 390.12K y 16,2 : k1 =1.3617

Segn tabla 5: para Tc =797,96 C: mCv =22,7077 [KJ/Kmol]

Segn tabla 8: para Tc = 797.96 C y 1,7 : mCv = 24,3853 [KJ/Kmol]

mCv mCv r mCv

mCv 22, 7077 0, 02855(24, 3853) 1 0, 028557

mCv 22,7543772 [KJ/Kmol]

PARMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIN:

Coeficiente terico de variacin molecular:

Coeficiente de variacin molecular real:

El poder calrico inferior de la mezcla operante:

El calor especfico molar medio de los productos de la combustin, trabajando

Reemplazando en la ecuacin (*)tenemos que:

mCv = 23,847+1,833 10 3 Tz [KJ/Kmol C]

mCp = 32,161 + 1,833 10 3 Tz [KJ/Kmol C]

Asumo =1,5 y V =0,86

V Humezcla = 0,86(48,61) = 41806,1035 [KJ/Kmol]

2270( r ) = 2270(1,5-1,03612) = 1053, 212 [KJ/Kmol]

1,8992 10 3 tz2 +33,3265 tz -68494,7305=0

La relacin de expansin previa:

VIII. PARMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIN:

Del grfico 30: Para Tz = 2192,39 K y =11,456; k2 = 1,263

Tr calculado >Tr asumido (0,95)

767,099 > 741,5 (cumple)

PARMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL

Factor diagramtico: 0,92 < i <0,97, Asumo i = 0,92

1, 4459(1, 7)14, 452

(19.06093144(0.5703333333e 1 nx 0.4115432099e 4* nx 2 (59 / 2916000000)* nx 3 ))