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Esperas

1. Esperas
El objetivo principal de una espera es regular el flujo de tráfico en áreas congestionadas. En
realidad, el ATC gestionará las esperas y solo las utilizará si su uso es inevitable. Para regular
grandes flujos de tráfico, el ATC normalmente utilizará expresiones tales como "directo a..." o
utilizará vectores radar. En esta sección utilizaremos como ejemplo la siguiente espera:

El dibujo muestra la aproximación publicada para la pista 06 del aeropuerto de Schiphol


Amsterdam. Se puede ver claramente la espera utilizando SPL (Schiphol VOR) como el fijo de
la espera.

2. Esperas Standard/No Standard


Un patrón de espera tiene la forma de un hipódromo y contiene en los siguientes elementos:

Fijo de la espera: puede ser un VOR/NDB/DME (radioayuda) o un fijo (intersección).


Viraje para Outbound: ratio de viraje standard (3° por segundo).
Tramo Outbound: tramo en la dirección contraria al tramo inbound.
Viraje Inbound: ratio de viraje standard igual al del tramo inbound.
Tramo Inbound: este es el tramo al que se refiere el ATC, este tramo debe ser volado
durante 1 minuto a, o por debajo de 14000ft y durante 1,5 minutos por encima de
14000ft si no se indica otra cosa].

Una espera con virajes a derechas es llamada 'espera standard', una espera con virajes a la
izquierda es llamada 'espera no standard'. A menudo el ATC puede solicitarle que vuele una
"espera standard" en lugar de "virajes por la derecha". Nótese que el ATC puede también dar
instrucciones de espera basados en DME, en cuyo caso el ATC especificará las distancias de
la ayuda a la navegación y en que tramo (inbound u outbound) será terminado. En este caso el
control de tiempo no es necesario, ya que las distancias DME dadas por el ATC describen el
final del tramo inbound y el comienzo del viraje outbound, etc.

Nota: Usualmente se especifican restricciones en las esperas, tales como niveles de vuelo
mínimos o velocidades máximas publicadas, que están publicadas en las cartas. Estas
restricciones deben ser respetadas.

3. Autorización para la espera


Una instrucción típica para una espera tiene la siguiente forma:

Identificación de la aeronave; indicativo.


Referencia geográfica del fijo de la espera: localización general de la espera.
Tramo Inbound: el tramo inbound es siempre la referencia.
Dirección del viraje: (virajes a derechas (standard) o virajes a izquierdas (no standard).
Altitud.
Tiempo estimado para la próxima autorización (Expected further clearance time - EFC)
o en caso de una espera sobre el IAF; Hora estimada para la aproximación - Estimated
approach time (EAT).
Hora actual (opcional).

Ejemplo:

KLM642, espere sobre SPL, rumbo inbound 228, virajes a derechas, descienda y mantenga
FL70, espere autorización posterior en 15 minutos.

"KLM642": indicativo de la aeronave.


"espere sobre SPL": el fijo de la espera.
"rumbo inbound 228": indica que el tramo inbound debe ser volado en rumbo 228.
"virajes a derechas": indica que todos los virajes serán por la derecha (espera
standard).
"descienda y mantenga FL070": el piloto deberá descender mientras se encuentre en la
espera hasta FL070 y despues de alcanzar el nivel asignado, mantendrá dicho nivel de
vuelo.
"espere autorización posterior en 15 minutos": el piloto abandonará la espera en 15
minutos.

El ATC podrá también añadir lo siguiente: "Autorizado tramos de xx minutos". Como puede
imaginar, si tiene que volar varios hipódromos con un tramo inbound de 1 minuto, puede
resultar molesto para los pasajeros, por este motivo y teniendo en cuenta el confort de los
pasajeros a menudo se autorizan tramos de xx minutos.

A menudo el ATC abreviará las instrucciones de espera si la espera está publicada en las
cartas. En este caso el ATC puede indicarle que realice una espera "según publicado" o
"intégrese en la espera publicada sobre XXX". O simplemente "intégrese en la espera sobre
XXX". Esto se realiza solo si la espera mencionada es obvia. Para el VOR SPL exixten varias
esperas publicadas, cada una para una aproximación y pista diferente. En ese caso el ATC
debe dar instrucciones suficientemente claras acerca de que espera publicada debe ser volada.
Ejemplo:

KLM642, autorizado a la espera publicada para la pista 06, intégrese en la espera publicada
sobre SPL, FL70, espere hora de aproximación en 10 minutos. Está autorizado a tramos de 2
minutos.
Se le ha indicado al KLM642 que debe volar la aproximación a la pista 06 tal y como se indica
en la carta. Depediendo de que IAF (ARTIP, RIVER o SUGOL) la aeronave realizará la
aproximación apropiada y sobre SPL ejecutará la espera publicada para esa aproximación.

Nota: Por favor, asegúrese de que la espera no necesita ser directamente ordenada por un
ATC. En algunos casos una espera debe ser volada sin instrucciones específicas del ATC; por
ejemplo:

Si el último punto al que ha sido autorizado, el Límite de Autorización, es alcanzado sin


una autorización posterior del ATC, o
Cuando las comunicaciones se han perdido. En ese caso realice esperas standard
(virajes a derechas) sobre el Límite de Autorización.

4. Volando la espera autorizada


Hemos recibido la orden de volar la espera tal y como se ve en la carta. Hemos copiado las
instrucciones y hemos hecho la correspondiente colación, y el ATC espera que volemos la
espera tal y como la ha pedido.

Lo primero que debemos hacer es revisar el combustible remanente que tendremos en el


EFC/EAT. Cuando nos dan un EAT, el piloto es responsable de controlar la velocidad y el
hipódromo de espera de manera que sobrevuele el IAF en la hora indicada, incluso si esto
supone que los tramos publicados deben ser recortados (p.ej., a 30 segundos en lugar del
minuto publicado).

Después de la hora calculada y la longitud del tramo puede reducir su velocidad (avisando o
consultando al ATC). Las esperas existen con el objetivo de 'esperar', por tanto, no es
necesario correr demasiado. Quizá, si reduce su velocidad lo suficientemente pronto pueda
evitar la espera. Además, el tiempo extra ganado durante el vuelo lento le ayudará a hacerse
una idea de su posición con respecto al fijo de la espera y que tipo de entrada en la espera
debe realizar. Muchas veces existe una limitación de velocidad para la espera publicada en las
cartas. Si no es así, se deben cumplir los límites tal y como están publicadois en los servicios
AIP de los diferentes países.

Entradas en la espera
Ahora que nos dirigimos hacia el fijo de la espera, debemos establecer que tipo de entrada en
la misma debemos realizar. Existen tres diferentes tipos de entradas en espera:

Figura 1: Áreas de entrada en espera.


Si una aeronave se aproxima desde la zona sombreda en naranja, la aeronave debe volar una
"Entrada Directa". Si la aeronave se acerca desde la zona sombreada en azul, debe volar una
"Entrada Paralela". Si se acerca desde la zona sombreada en verde indica que debe volar una
"Entrada en Offset" (Entrada en Gota en USA). El procedimiento de entrada correspondiente se
muestra en la Figura 3.

Figura 3: Entradas en espera para la espera sobre SPL cuando nos acercamos desde cada
IAF.

Entrada Directa

Si nos acercamos desde la zona sombreada en naranja, debemos volar una entrada directa tal
y como se muestra en la figura de la izquierda. La imagen de la derecha muestra la misma
espera con virajes a la izquierda (Espera no standard).

Y esto es como se debe hacer:

Vuele directamente al fijo de la espera


Tras alcanzarlo vire outbound y vuele el tramo outbound durante un minuto
Entonces vire por la derecha 180 grados y seleccione el curso inbound para el tramo
inbound
Cuando supere el fijo de la espera continue volando la espera.

Entrada Paralela

Si nos acercamos por la zona sombreada en azul, volaremos una entrada paralela tal y como
se muestra en la figura de la izquierda. De nuevo, la imagen de la derecha muestra la misma
espera con virajes a la izquierda (espera no standard).
Se puede ver claramente que si nos aproximamos desde el mismo rumbo mostrado en la figura
de la izquierda pero para una espera no standard, tendremos que volar una entrada diferente
(ver la descripción de la entrada en Offset).

Y esto es como se debe hacer:

Vuele directamente al fijo


Vire outbound y vuele paralelo al tramo inbound durante un minuto en al dirección
opuesta
Seleccione el curso inbound para el tramo inbound
Cuando llegue al fijo de la espera continue con la espera

Entrada en Offset
También llamada «Entrada en Gota».

Si nos acercamos desde la zona sombreada en verde, volaremos una entrada en offset tal y
como se muestra en la imagen de la izquierda. Una vez más, la imagen de la derecha muestra
la misma espera con virajes a izquierdas (espera no standard). Se puede apreciar que si
queremos acercarnos en la misma dirección de la figura de la izquierda debemos volar una
entrada diferente (ver la descripción de la entrada paralela).

Y así es como se debe hacer:

Vuele directamente al fijo


Vire outbound y vuel el rumbo outbound offset 30º desde el tramo inbound durante un
minuto
Vire inbound (dentro de la zona de la espera) y seleccione el curso inbound para el
tramo inbound
Después de alcanzar el fijo continue la espera normalmente

Tiempos
Para el tramo inbound:

Comienzo: Tan pronto como termine el viraje inbound o cuando intercepte el curso
inbound
Final: Cuando se dirija a la estación VOR (la bandera cambia de TO a FROM) o al NDB
(el puntero cambia rápidamente de dirección).

Para el tramo outbound:

Comienzo: Si el fijo de la espera es un VOR, cuando el indicador TO-FROM cambie de


FROM a TO
Comienzo: Si el fijo de la espera es un NDB, cuando la aguja indique (sin viento) 90
grados a la izquierda (no standard) o a la derecha (standard)

Terminará el tiempo outbound y comenzará el viraje inbound dependiendo del viento, tal y
como se muestra más adelante en esta sección.

Tramo Outbound
Si no conoce datos de viento, vuele el primer hipódromo con un tramo outbound de un minuto.
Entonces mida el tiempo requerido para volar el tramo inbound. Ahora pregúntese si el tramo
inbound fue volado durante menos o más tiempo de un minuto. Para el segundo hipódromo,
añada o reste la diferencia entre un minuto y el tiempo que ha volado el tramo inbound hasta
un minuto.

Saliendo de la espera
Hemos entrado en la espera y hemos volado un par de hipódromos. Nuestro EFC o EAT se
acerca, preguntamos al ATC por la autorización para salir de la espera. El ATC puede
autorizarle a abandonar la espera o para continuar en la misma si es necesario. En el caso de
fallo en las comunicaciones, ponga su squawk en 7600 y espere hasta alcanzar el EFC o EAT.
Entonces abandone la espera y continúe con su vuelo. Un ejemplo típico de una autorización
para abandonar la espera es:

KLM642, cuando sobrevuele SPL, abandone la espera en rumbo 250 para comenzar su
aproximación a la pista 06.

"KLM642": indicativo de la aeronave


"cuando sobrevuele SPL": el fijo de la espera
"abandone la espera en rumbo 250": indica que una vez alcanzado SPL viraremos a
rumbo 250 grados para abandonar la espera
"para comenzar su aproximación a la pista 06": cuando abandonemos la espera,
comenzaremos finalmente la aproximación

Paul de Jong
NL-TAC
Patrón de espera
Por el capitán Eduardo Aguilar

Un patrón de espera es asignado por CTA normalmente en condiciones de demora en la


aproximación de aterrizaje. El CTA le dará instrucciones especificas de como volar directo a la
facilidad vía vectores (VOR NDB / FIX) y establecer el patrón. Lo mas complicado de este
procedimiento es la entrada al patrón, debido a que hay 3 diferentes formas de entrada. El
patrón normalmente se encuentra publicado en las cartas de STAR / SID / IAL respectivamente
donde se encontrará el rumbo de entrada específico a la facilidad sobre la cual ejecutaremos el
patrón de espera. En la imagen de abajo verán la forma en que se encuentra publicado el
patrón de espera.

Restricciones para el Patrón de espera

Dependiendo de que rumbo se aproxima al patrón de espera deberá de entrar de 3 formas


diferentes.

1. Directo
2. Paralelo
3. Gota
Entrada directa
El procedimiento para la entrada directa es cuando nos aproximamos al patrón desde el sector
que corresponde a la facilidad debajo de la línea roja en la siguiente grafica, volar directo al
punto de espera y unirse al patrón especifico conforme a la publicación, antes deberá ubicarse
en el espacio para determinar su dirección conforme a la publicación y asegurarse si esta
realizando la entrada correcta.

Entrada paralela
La entrada paralela es cuando nos aproximamos al patrón desde los rumbos que corresponden
al sector superior derecho de la siguiente gráfica.

1. Vuele directo a la facilidad y crúcela.


2. Vire al rumbo reciproco del rumbo de entrada para volar paralelo.
3. Después de alejarnos el tiempo debido (según la tabla de altitud, tiempo y velocidad)
vire por la izquierda directo al la facilidad (VOR) y establezca el patrón de espera.

Nota: La primera vuelta sobre el patrón se llama de acomodamiento hasta cruzar nuevamente
la facilidad y estar paralelo a la misma es cuando se reporta establecido sobre el patrón de
espera.
Entrada en gota
La entrada de gota se utiliza cuando nos aproximamos a la facilidad desde la parte superior
izquierda de la siguiente gráfica.

1. En cuanto cruce la facilidad vire 30 grados y vuele en alejamiento 1 minuto.


2. Vire por su derecha directo a la facilidad.
3. Al cruce únase al respectivo patrón de espera

Esperas. Procedimientos de entrada


y permanencia.
Por: Jorge Sánchez

Introducción
El procedimiento de espera está pensado para ofrecer a una aeronave la posibilidad de
permanecer en una zona determinada por un tiempo definido. La espera puede tener como
objeto la separación de tráficos en un área congestionada de tráfico, puede ser el
procedimiento inicial de una aproximación (como es el caso generalizado), etc. Pero todo ello
con unos márgenes de seguridad perfectamente estudiados de franqueamiento de obstáculos y
separación con el terreno. Vamos a ver incialmente cuál es la forma de una espera, cómo se
llama cada uno de sus tramos y los tipos de espera que hay.

Conceptos previos
Como conceptos previos se entienden todas aquellas maniobras o procedimientos de
necesario conocimiento a la hora de efectuar una espera. Si tenemos en cuenta que la espera
es uno de los procedimientos instrumentales más básicos, los siguientes conceptos son por
tanto de necesario conocimiento para la ejecución de todo procedimiento IFR.

Virajes
Los virajes cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR) deben ser estándar. Un
viraje estándar es aquel en el que nuestro régimen de cambio de rumbo coincide con un valor
de 3º por segundo. Es decir, tardaremos 2 minutos en completar una circunferencia, o un viraje
de 360º (un 360 en lo sucesivo), puesto que 3º*120 seg.= 360 º. De este sencillo cálculo
sacamos de inmediato varias conclusiones, muy importantes en el vuelo instrumental: Un viraje
de 45º nos lleva 15 seg. Un viraje de 90º nos lleva 30 seg. Un viraje de 180º nos lleva un
minuto. Un viraje de 270º nos lleva 1 min. 30 seg.

Régimen de giro estándar, el coordinador de virajes


De lo anterior extraemos la necesidad de ser capaces de mantener un viraje estándar. Esto lo
conseguiremos fácilmente con el instrumento llamado coordinador de viraje o „bastón y bola‟.
Existen diferentes tipos de coordinadores de viraje, teniendo en cuenta el régimen de giro que
indican. Así podemos contar con un coordinador de 2 min. Que nos da el régimen de viraje
estándar. Existen coordinadores de 4 minutos, etc. El bastón basa su funcionamiento en las
propiedades de los giróscopos, y más concretamente en la rigidez espacial. Normalmente los
giróscopos del coordinador de viraje son movidos eléctricamente. La bola funciona
simplemente por el efecto de las fuerzas aerodinámicas generadas y la fuerza de la gravedad,
indicándonos si hay poco alabeo para ese viraje (la bola se desplaza hacia fuera del viraje por
la fuerza centrífuga -> derrape), o si hay mucho alabeo para ese viraje (la bola cae hacia dentro
del viraje por la componente horizontal del vector peso, éste último siempre vertical hacia abajo
-> resbale). Para efectuar un viraje estándar pondremos un alabeo tal que el bastón se
posicione en la indicación de viraje de 2 min. y la bola esté centrada ¿Por qué el alabeo no es
constante para un régimen de giro? La respuesta es sencilla: El alabeo necesario para
mantener un régimen de giro concreto es función de la velocidad de nuestro avión. Existe una
sencilla fórmula que nos permitirá, en caso de no disponer de coordinador de virajes, un giro
estándar de 3º por segundo, se trata de extraer el 10% de nuestra TAS y sumarle 7. Así por
ejemplo:

Ejercicio: Volamos con una TAS de 110 Kts. No disponemos de coordinador de virajes y
queremos hacer un viraje estándar.

Solución: 110*0.1 = 11 Kts + 7 = 18 º de alabeo ... Tenemos que poner un alabeo de 18º con
bola centrada para a esa velocidad hacer un viraje estándar.

Quizá sea bueno recordar en este punto que existen varios tipos de velocidades, dependiendo
de qué error estemos corrigiendo en cada uno. La TAS (True Air Speed) es la EAS (Equivalent
Air Speed) corregida por el error de densidad. Como no podemos discriminar este tipo de
errores en el FS, asumimos que la TAS es la IAS (Indicated Air Speed) corregida por error de
densidad. En nuestro FS podemos leer directamente la TAS en el anemómetro o la IAS (como
en la realidad) dependiendo de la opción que hayamos elegido. Como regla general diremos
que hasta los 10000 ft se cumple que TAS = IAS + 2*(miles de pies a los que se vuela). Por
ejemplo: Volando a 6000 ft leemos una IAS en el anemómetro de 110 KIAS. Nuestra TAS =
110 + 2*6 = 110 + 12 = 122 KTAS.

Una vez asumidos estos conceptos, sería muy útil comenzar una serie de ejercicios previos a
la espera, como son los virajes cronometrados:

Ejercicio: Establecer vuelo recto y nivelado, asegurándonos de tener altura de seguridad (al
menos 1000 ft sobre el terreno). Tomar referencia del rumbo que llevamos, y comenzar a „en
punto‟ del siguiente minuto un viraje estándar por el lado que se prefiera. Virar durante un
minuto, y el rumbo deberá haber variado 180º. Para este ejercicio deberemos ir chequeando el
rumbo por el que vamos pasando de 15 en 15 segundos. Así por ejemplo, si comenzamos a
rumbo 270 y hacemos el viraje a la derecha, a los 15 segundos nuestro rumbo debería ser
270+45=315, 15 segundos después 360, 15 después 045 y en los últimos 15 segundos
llegaremos a nuestro rumbo final: 090. Practicar este ejercicio hacia ambos lados, modificando
el tiempo de viraje en fracciones de 15 segundos.

Conceptos ruta-radial
Asumimos en esta explicación que conocemos el funcionamiento de un VOR, y que sabemos
diferenciar entre los semiplanos TO y FROM del mismo. De la constitución de estos semiplanos
en el espacio establecemos la diferencia entre Ruta y Radial. Imaginemos que estamos
procediendo a una estación VOR en acercamiento. En nuestro OBS tenemos selectado el
radial 360, la ventana indica TO y el CDI está centrado. Nuestro rumbo actual es 360º. Vemos
en este ejemplo claramente que estamos arribando a la estación desde el sur. Pero... Si
estamos arribando desde el sur ¿No es cierto que NO estamos sobre el radial 360? Cierto. En
este ejemplo estamos arribando a la estación por la ruta del 360 pero a la vez estamos
arribando por el radial 180. Por esto tenemos selectado 360/TO en el VOR y el CDI está
centrado, pero podríamos selectar 180/FROM, y también estaría centrado.

En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Si tenemos selectado 045/FROM, el CDI
está centrado y encima estamos en rumbo 045, nos estamos alejando por la ruta del 045 y por
el radial 045.

Comprender este concepto es importante porque cuando se nos dé un radial de inbound de


una espera, deberemos transformarlo en ruta sumándole 180º para saber el rumbo que
corresponde seguir ese radial.

Concepto de abeam
Podemos decir que el abeam es estar al través de una estación o un punto, es decir,
perpendicular al mismo. Consideramos el abeam de una estación de maneras diferentes,
dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB.

Si hablamos de un VOR, diremos que estamos al Abeam una vez que la estación nos haya
dado el paso. Que una estación nos dé el paso significa que la
bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos
cambiado de semiplano. Tenemos que tener MUY en cuenta
que un VOR nos dará el paso dependiendo únicamente del
radial que tengamos selectado en el OBS, porque es el que
delimita los semiplanos que él va a tener en cuenta. Para el
VOR somos una pelota, le da igual el rumbo que llevemos y
nos dará indicación del radial sobre el que nos encontramos
exclusivamente. Por esto es tan importante selectar (como
diremos más adelante) el radial adecuado a la hora de volar
una espera, porque sino el paso lo dará cuando NO estamos
perpendiculares a la estación y paralelos a nuestra ruta de
inbound (que es nuestro objetivo).

Si hablamos de un NDB el rumbo SI importa. Estaremos al abeam de un NDB cuando nuestro


rumbo es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un “P” de 90º. El “P” en la lectura de
nuestro ADF es la diferencia en grados entre la marcación AL ADF y nuestro rumbo actual. Si
tenemos un “P” de 90º, estamos perpendiculares.

Máximo ángulo de alabeo


Completamos la información necesaria preliminar diciendo
que, en condiciones normales todos los virajes serán
estándar, pero no siempre existe la posibilidad de que esto
sea así. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la
que nos está metiendo el viento, al virar al tramo contrario del
que nos encontramos nos overchutaremos. Por ello podemos
incrementar nuestro régimen de giro, pero nunca poniendo
más de 30º de alabeo.
La espera, tramos y definiciones
Una vez conocido lo anterior, y practicado el ejercicio indicado, podemos pasar al ver la espera.

La espera consta de cuatro tramos bien diferenciados, y un punto inicial. El punto inicial, o fijo,
puede ser una estación de radioayuda, como un VOR o un NDB, o un punto constituído por
unas coordenadas geográficas. El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que
nos guíe, puesto que el término „radial de gota‟ que empleamos cuando nos guía un VOR, debe
ser reemplazado por „marcación de gota‟ si es un NDB la estación que nos ayuda. Así mismo,
actualmente, proliferan enormemente las esperas basadas en coordenadas geográficas en la
construcción de los procedimientos de arribada y salida instrumental, puesto que los aviones
comerciales más comunes de hoy en día cuentan con sistemas de navegación inercial, que les
permite saber, sin necesidad de ayuda ninguna a la navegación, el punto exacto sobre la
superficie terrestre en el que se encuentran.

Hay dos tipos de espera, la espera estándar y la NO estándar. La diferencia entre ambas es
que en la estándar los virajes son a derechas, mientras que en la NO estándar los virajes son a
izquierdas.

Los cuatro tramos de de 1 minuto de duración son los siguientes:

1. Tramo de Inbound (o tramo de


acercamiento): Este tramo
corresponde al tramo de un minuto
de duración en línea recta que se
acerca al fijo de la espera. Si la
espera está basada en un VOR, el
tramo de inbound se corresponderá
con un radial de inbound. Si la
espera está basada en un NDB, este
tramo se corresponderá con una
marcación del equipo de abordo (el
ADF).
2. Viraje a outbound: Se trata de un viraje de 1 minuto a derechas en la estándar y a
izquierdas en la NO estándar. Recordemos que en viraje estándar 1 minuto se
corresponde con 180º.
3. Tramo de Outbound (o tramo de alejamiento): Se trata de un tramo recto de 1 minuto
que sigue al viraje a Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser
paralelo al tramo de inbound no se corresponde con radial alguno ni marcación alguna
del fijo en el que se basa la espera.
4. Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estándar y a
izquierdas en la no estándar. Este viraje enlaza con el primer tramo, o tramo de
inbound.

Es importante señalar en este punto que una espera no es un hipódromo. Ambos términos son
confundidos muy a menudo. La diferencia entre ambos es que en la espera todos los tramos
son de un minuto de duración, mientras que el hipódromo puede variar este valor según tablas
o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto.

Toda espera tiene un valor de MHA. MHA es el acrónimo de Minimum Holding Altitude, y como
su propio nombre indica, nos advierte de la altitud mínima a la que podremos permanecer en
una espera gozando de separación del terreno y franqueamiento de obstáculos, según una
serie de normas recogidas en el documento 8168 de OACI. Podemos decir que si respetamos
la MHA, nunca alcanzaremos ni el suelo ni ningún obstáculo cercano, y se nos garantizan
ciertas zonas de protección de la espera, que no vamos a describir ahora por no ser objeto de
este documento.
Volar una espera
Asumimos en este apartado que ya hemos entrado en una espera, y que nos encontramos
virando a outbound.

Es muy importante señalar ahora que, como siempre en el vuelo instrumental, cronometrar
cada cosa que hacemos en maniobras como volar una espera es fundamental.

Vamos a suponer en un principio que no hay viento y que hacemos los virajes perfectos, siendo
los pasos para volar la espera los siguientes:

Comprobamos una vez más (lo hemos tenido que comprobar antes de entrar en la
espera) la MHA que nos toca y nuestra altitud actual.
Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de
inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB,
deberemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo.
Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qué ser de 1 minuto al ser el
inicial) y quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo
durante un minuto.
Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar un
minuto, por lo que al iniciarlo tomamos tiempo.
Quedamos establecidos en rumbo inbound, tomamos tiempo de nuevo.
Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien, debemos estar sobre el fijo de la espera, y
debemos comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de un minuto.

Desgraciadamente lo más habitual es que haya algo de viento (si no mucho) y desde luego que
los virajes no sean perfectos. Por ello volar una espera se convierte en al más o menos como
sigue:

Comprobamos (como anteriormente) la MHA y nuestra altitud actual.


Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de
inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB,
deberemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo.
Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos
tiempo.
Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a
inbound. Tomamos tiempo.
Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo
siguiente:
1. Chequear si se mueve, y en su caso, cómo va cayendo el CDI (la aguja) del
VOR. Para que el viraje sea bueno, aparte de durar 1 minuto, debe coincidir su
fin con el centrado del CDI en la ruta de inbound. El VOR está en TO. Si el CDI
cae antes de llegar a nuestra ruta deseada, aceleramos el viraje aumentando
nuestro ángulo de alabeo, pero NUNCA más de 30º. Si el CDI no ha caído lo
suficiente al llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos anticipado,
dejando un ángulo de interceptación.
2. El tiempo del viraje>
Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos hacer
lo siguiente:
o Lo primero es, como siempre, tomar tiempo. A continuación comprobar y
recordar la corrección de deriva que tenemos que poner (caso de que haya
viento lateral) para seguir la ruta de inbound. Es muy importante este punto,
porque en el tramo contrario tendremos que poner la misma correción pero
hacia el lado contrario.
o Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30‟,
procederemos por derecho a la estación.>
Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez más. ¿Para
qué? Si hay viento, y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el
mismo habrá provocado que hayamos tardado menos o más (respectivamente) en completar
este tramo. Es muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la
diferencia de tiempo que tenemos con respecto al minuto, porque sólo en este tramo tenemos
una referencia: el fijo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound.
Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir
clavado, no como el inicial. Aquí además podremos tener ya en cuenta de dónde nos afecta el
viento, tanto lateral como frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro régimen de viraje
(nunca excediendo los 30º de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo.
Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es
muy importante señalar este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo
el viento que nos afecta. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba
en acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la misma cuantía que ha
variado nuestro tiempo estándar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de
alejamiento. Lo hacemos así porque en éste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la
llamada (sólo por algunos :-) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo así como que
en alejamiento quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le
ponga el doble del tiempo que me ha faltado... La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que
me falta. Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de viento,
modificando el tiempo de alejamiento en función de lo que he tardado en el de acercamiento.
Así mismo deberemos aplicar la misma corrección de deriva que en el acercamiento, pero en el
otro sentido, para contrarrestar el viento lateral que nos afecta.

Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aquí que el
vector viento que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en
cara/cola y viento cruzado. Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en función
del de acercamiento y para el segundo ponemos la correción de deriva oportuna.

A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es


cuestión de tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta.

Entradas en la espera
En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecución de una
espera, las constitución de una espera, y con más o menos suerte la forma de volarla una vez
dentro de ella. En este apartado intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en
espera, que no por estar en último lugar tiene menos importancia, sino todo lo contrario. Volar
una espera es cuestión de práctica, y las entradas también.

Hemos dicho anteriormente que una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien
diferentes de un minuto de duración cada uno, con la particularidad de estar basadas en un fijo
(que puede ser un VOR, un NDB o un punto definido por cualquier otro medio) y de tener un
radial de inbound (o ruta de inbound, dependiendo de por dónde lo cojamos) y otro de
outbound, que difieren 180º.

Es por lo tanto condición de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la
misma desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera
puede diferir hasta en 180º, siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema
se ve resuelto por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa.

Decidiremos la entrada en espera que nos toca en función de la diferencia en grados entre el
radial por el que procedemos a la estación o al punto y el radial de inbound. Para esto
definimos tres áreas: Area de entrada en directa, área de entrada en gota y área de entrada en
falsa.
Para una espera estándar (virajes a derechas), los límites que definen estas áreas son:

Radial de Inbound + 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en


gota.>
Radial de Inbound – 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en
falsa.>
Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en
falsa.>
Todo lo comprendido entre Inbound+110º e Inbound-70º es entrada en directa.>

Para una espera NO estándar (virajes a izquierdas), los límites que definen estas áreas son:

Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en


gota.>
Radial de Inbound + 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en
falsa.>
Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en
falsa.>
Todo lo comprendido entre Inbound-110º e Inbound+70º es entrada en directa.>

Podemos ver que la diferencia entre las áreas de la espera estándar y la espera NO estándar
es una simetría sobre la dirección del radial de inbound, como se apreciará en los siguientes
gráficos.

Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las
siguientes formas:

Entrada directa

Si nos toca entrada en directa, al paso por la estación o punto viraremos directamente a
Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estación, lo
que ocurra más tarde.
Entrada en gota

Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue:

Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas
estándar el de inbound menos 30º, y en las NO estándar el de inbound más 30º.>
Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto.>
Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30‟ no hemos interceptado inbound
procedemos por derecho a la estación.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. >

Entrada falsa o paralela

Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue:

Al paso por la estación (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound,
estando sobre el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra
tendemos a salirnos de la zona de protección de la misma, factor de riesgo que no
deseamos.
Volamos en ese rumbo 1 minuto.>
Viramos a inbound, si en 30‟ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho
a la estación.>
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. >

Consideraciones generales a las entradas en espera


1. En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA.
MSA es el acrónimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario,
representa la altitud mínima que nos proporciona franqueamiento de obstáculos y
separación con el terreno en un radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestión.
Normalmente esta ayuda coincide con aquella en la que está basada la espera, como
es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas.>
2. Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude).>
3. Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecución de la misma.
Como es lógico la entrada directa es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo
de vuelo que supone. No obstante si consideramos las entradas de gota y falsa, la
primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de peso. La primera es que la
gota es mucho más fácil de ejecutar que la falsa (o paralela), y la segunda es que en la
falsa salimos del área de protección de la espera, mientras que la gota queda por
dentro del área de protección.>

Considerad por último que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un día de
condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los
obstáculos no tenemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximación
en una zona montañosa. La zona de protección de la misma seguro que me da separación de
las montañas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente
con el suelo.