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CENTRO UNIVERSITRIO DA FEI

EDSON LUCIANO DUQUE

DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO DE SIMULAO DO ACOPLAMENTO


DA EMBREAGEM DURANTE A PARTIDA DO VECULO

So Bernardo do Campo
2010

EDSON LUCIANO DUQUE

DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO DE SIMULAO DO ACOPLAMENTO


DA EMBREAGEM DURANTE A PARTIDA DO VECULO

Dissertao de Mestrado apresentada ao


Centro Universitrio da FEI para obteno do
ttulo de Mestre em Engenharia Mecnica,
orientado pelo Prof. Dr. Agenor de Toledo
Fleury

So Bernardo do Campo
2010

Duque, Edson Luciano.


Desenvolvimento de um modelo de simulao do
acoplamento da embreagem durante a partida do veculo / Edson
Luciano Duque. So Bernardo do Campo, 2010.
148 f. : il.
Dissertao (Mestrado) - Centro Universitrio da FEI.
Orientador: Prof. Dr. Agenor de Toledo Fleury

Embreagem automotiva. 2. Simulao. 3. Modelo de atrito. I. Fleury,


Agenor de Toledo, orient. II. Ttulo.
CDU 629.113

RESUMO
O sistema de embreagem trabalha basicamente como uma interface entre o motor e o veculo.
O motor gera potencia e torque em uma dada rotao enquanto o veculo parte do repouso.
A fase de escorregamento uma fase crtica para a embreagem durante a partida. Vrios
estudos tm sido feitos para se estimar o tempo total de escorregamento e a energia gerada
durante o acoplamento da embreagem.
Consideraes sobre essa energia para anlise da capacidade da embreagem so feitas,
resultando em um modelo dinmico composto pelos componentes principais do powertrain do
veculo.
Atravs de um estudo de caso, o modelo proposto comparado com um modelo simplificado
encontrado na literatura e com medies de um veculo para se avaliar sua eficcia.
Tambm so discutidos alguns novos modelos de atrito, alm do conhecido modelo de atrito
de Coulomb, para se verificar qual melhor se adapta a essa situao.

ABSTRACT
The clutch system works basically as an interface between the engine and the vehicle. The
engine provides power and torque in a given revolution while the vehicle launches.
The slip time is a critical moment for the clutch during vehicle launch. Lots of studies have
been done to predict the total slip time and related amount of energy during clutch
engagement.
Considerations about this energy in clutch capacity analysis are proposed, resulting in a
dynamic model composed by the main components of the powertrain.
Throughout a study case the proposed model is compared to a simpler model found in the
literature and to measurements done in a sample vehicle in order to check the accuracy of the
model.
Some new friction models are also analyzed, besides to the Coulomb, to check the one which
better matches to this situation.

Aos meus familiares, esposa, filha e amigos, que tem


sido minha base e grande razo e incentivo para a
realizao deste trabalho. Agradeo a todos vocs por
mais esta conquista.

AGRADECIMENTOS
Ao meu mestre, Prof. Dr. Agenor de Toledo Fleury, que compartilhou parte do seu tempo, seu
conhecimento e sua precisa orientao.

Aos meus amigos da GM POWERTRAIN que tanto me auxiliaram na elaborao deste


trabalho, os Srs. Flvio Dias (M. Sc.), Daniel Rosa, Leandro Peres e Marco Barreto (M. Sc.)
pelo seu suporte nas medies e discusses tcnicas para a melhoria contnua do modelo.

Aos amigos da ZF SACHS, Srs. Leandro Perestrelo, Dr. Srgio Idehara, Sidnei Galvani e
Douglas Lemes pelo suporte nas medies e com peas controladas para os testes.

Aos meus pais, esposa e filha pelo eterno suporte e infinita pacincia.

E a Deus, por me proporcionar muita vida, sade e condies para vencer mais este desafio.

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 Valores do fator de massa MF com relao ao tamanho do veculo .................. 73
Tabela 3.2 Coeficientes de resistncia ao rolamento para vrios tipos de pavimento .......... 74
Tabela 4.1 Caractersticas construtvas e de performance do motor ................................... 99
Tabela 4.2 Caractersticas do disco de embreagem .......................................................... 107
Tabela 4.3 Rigidez dos semi-eixos .................................................................................. 111
Tabela 4.4 Rigidez equivalente dos semi-eixos para 1 marcha ........................................ 112
Tabela 4.5 Dados e condies do veculo de teste............................................................ 119
Tabela 4.6 Autovalores do sistema em condio sem e com carga ................................... 122
Tabela 5.1 Resultados do sistema em condio sem e com carga ..................................... 123
Tabela 5.2 Resultados do sistema em condio sem e com carga ..................................... 129

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1.1 Representao do funcionamento de uma DCT................................................. 21


Figura 2.1 Comportamento das rotaes do motor e da transmisso durante uma partida do
veculo ................................................................................................................................. 24
Figura 3.1 Representao de um sistema de embreagem cnica ......................................... 27
Figura 3.2 Representao de um sistema de embreagem de sapata e tambor ...................... 28
Figura 3.3 Representao de um sistema de embreagem multidiscos mida....................... 29
Figura 3.4 Representao de um plat de molas helicoidais ............................................... 30
Figura 3.5 Mola membrana ............................................................................................... 30
Figura 3.6 Plat com mola membrana em corte ................................................................. 31
Figura 3.7 Comportamento da carga de placa Helicoidal x Membrana ............................ 32
Figura 3.8 Sistema de embreagem com rolamento, plat e disco ....................................... 33
Figura 3.9 Vista explodida da montagem do plat e disco no motor .................................. 34
Figura 3.10 Vista explodida dos componentes do plat tipo push ...................................... 35
Figura 3.11 Comparativo entre embreagens tipo pull e push .............................................. 35
Figura 3.12 Detalhe de um disco de embreagem ................................................................ 36
Figura 3.13 Detalhe de um disco de embreagem ................................................................ 37
Figura 3.14 Sistema de atuao semi-hidrulica para um carro de passageiro .................... 38
Figura 3.15 Fluxo de fora atravs do conjunto de plat e disco ........................................ 40
Figura 3.16 Representao de um elemento transmitindo torque........................................ 41
Figura 3.17 Curva caractersta tpica de um plat com mola membrana ............................. 44
Figura 3.18 Curva da carga de placa sobre dispositivo de controle (novo) e curvas de
desgaste ............................................................................................................................... 45
Figura 3.19 Curva da carga no rolamento livre e sobre dispositivo de controle ............... 46
Figura 3.20 Curva da carga no rolamento considerando desgaste no material de atrito....... 46
Figura 3.21 Curva terica da relao do curso de rolamento versus placa de presso ......... 47
Figura 3.22 Curva real da relao do curso de rolamento versus placa de presso .............. 48

Figura 3.23 Limitaes de curso do rolamento de embreagem ........................................... 49


Figura 3.24 Curva caracterstica da rigidez do disco de embreagem .................................. 50
Figura 3.25 Curva caracterstica da mola segmento ........................................................... 51
Figura 3.26 Efeito da mola segmento na relao do curso de rolamento versus placa de
presso ................................................................................................................................. 52
Figura 3.27 Curvas reais considerando histerese do sistema .............................................. 53
Figura 3.28 Relao entre as foras da mola membrana e da mola de guarnio ................ 54
Figura 3.29 Modelo do sistema de acionamento ................................................................ 55
Figura 3.30 Comportamento do motor e da transmisso durante a fase de escorregamento 56
Figura 3.31 Efeitos das vibraes longitudinais de um veculo durante a fase de
escorregamento .................................................................................................................... 57
Figura 3.32 Simulao comparativa do comportamento da transmisso com o gradiente de
atrito .................................................................................................................................... 58
Figura 3.33 Comportamento do coeficiente de atrito com variao do amortecimento do
driveline ............................................................................................................................... 59
Figura 3.34 Curva caracterstica do pedal de embreagem................................................... 60
Figura 3.35 Detalhamento do curso do pedal de embreagem ............................................. 61
Figura 3.36 Representao do modelo completo proposto ................................................. 63
Figura 3.37 Modelo considerando embreagem e semi-eixos flexveis ................................ 63
Figura 3.38 Modelo completo com inrcias, rigidezes e amortecimentos ........................... 65
Figura 3.39 Modelo simplificado para condio de trao do veculo ................................ 66
Figura 3.40 Modelo fsico proposto ................................................................................... 67
Figura 3.41 Comportamento da rotao do motor e da transmisso.................................... 69
Figura 3.42 Representao das foras atuantes em um veculo .......................................... 71
Figura 3.43 Representao da variao do coeficiente de resistncia ao rolamento ............ 77
Figura 3.44 Comparativo esquemtico entre a fora de resistncia aerodinmica e de
rolamento ............................................................................................................................. 78
Figura 3.45 Comparao do coeficiente de rolamento contra o coeficiente de arraste do
driveline ............................................................................................................................... 79

Figura 3.46 Imagens de CFD para vetores de velocidade (superior), presso total (centro) e
esttica (inferior) .................................................................................................................. 81
Figura 3.47 Detalhes do domnio da simulao e do modelo utilizado ............................... 83
Figura 3.48 Montagem de placa de checagem em um tnel de vento ................................. 84
Figura 3.50 Representao da fora de atrito de Coulomb ................................................. 88
Figura 3.51 Representao da fora de atrito de Coulomb combinado com atrito viscoso .. 90
Figura 3.52 Representao da fora de atrito de Stribeck ................................................... 91
Figura 3.53 Representao da fora de atrito atravs do modelo de Dahl ........................... 93
Figura 4.1 Modelo proposto .............................................................................................. 97
Figura 4.2 Diagrama de corpo livre do motor .................................................................... 99
Figura 4.3 Comparativo da superfcie gerada pela funo proposta versus medies de
dinammetro ...................................................................................................................... 100
Figura 4.4 Bloco do clculo do torque do motor .............................................................. 101
Figura 4.5 Conjunto de virabrequim, plat, disco, pistes, anis, bielas, volante e polia .. 102
Figura 4.6 Planta Simulink do motor ............................................................................... 102
Figura 4.7 Relao entre deslocamento do pedal versus dedos do plat ........................... 104
Figura 4.8 Relao entre deslocamento dos dedos versus da placa de presso do plat .... 105
Figura 4.9 Relao entre deslocamento da placa de presso versus a carga de placa do plat
.......................................................................................................................................... 106
Figura 4.10 Curva caracterstica da carga da mola segmento ........................................... 108
Figura 4.11 Definio da mxima carga de placa............................................................. 108
Figura 4.12 Relao entre deslocamento dos dedos versus da placa de presso sobre disco
.......................................................................................................................................... 109
Figura 4.13 Modelo Simulink do clculo do torque transmitido pela embreagem ............ 110
Figura 4.14 Diagrama de corpo livre da transmisso........................................................ 113
Figura 4.15 Inrcia dos componentes do disco de embreagem ......................................... 114
Figura 4.16 Diagrama de corpo livre do veculo .............................................................. 115
Figura 4.17 Planta do conjunto transmisso/veculo no Simulink..................................... 118

Figura 4.18 Sequncia para a soluo de um problema fsico .......................................... 120


Figura 5.1 Grfico do comportamento da rotao do motor e da transmisso Coulomb sem
carga .................................................................................................................................. 124
Figura 5.2 Grfico do comportamento da rotao do motor e da transmisso Coulomb com
carga .................................................................................................................................. 125
Figura 5.3 Comparativo da energia dissipada na embreagem sem carga........................ 126
Figura 5.4 Comparativo da energia dissipada na embreagem com carga Error! Bookmark
not defined.
Figura 5.5 Grfico do comportamento da rotao do motor e da transmisso Stribeck sem
carga .................................................................................................................................. 130
Figura 5.6 Grfico do comportamento da rotao do motor e da transmisso Stribeck com
carga ...................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Figura 5.4 Comparativo da energia gerada na embreagem com carga .... Error! Bookmark
not defined.
Figura 6.1 Comparativo do torque do motor simulado versus medido sem carga .......... 132
Figura 6.2 Comparativo do torque do motor simulado versus medido com carga .......... 133
Figura 6.3 Comportamento da borboleta e do torque do motor sem carga ..................... 134
Figura 6.4 Comportamento da borboleta e do torque do motor com carga..................... 134
Figura 6.5 Comparativo entre o torque do motor e o transmitido pela embreagem sem
carga .................................................................................................................................. 136
Figura 6.6 Comparativo entre o torque do motor e o transmitido pela embreagem com
carga .................................................................................................................................. 137
Figura 6.7 Comparativo da variao da abertura da borboleta entre partidas realizadas .... 138

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

DCT

Dual Clutch Transmission (transmisso de dupla embreagem)

WOT

Wide Open Throttle (borboleta totalmente aberta)

SAC

Self-Adjusting Clutch (embreagem auto-ajustvel)

CVT

Continously Variable Transmission (transmisso de variao contnua)

MTA

Manual

Transmission

Auto-shifted

(transmisso

manual de

automticas)
AMT

Automated Manual Transmission (transmisso manual automatizada)

ODE

Ordinary Differential Equation (equao diferencial ordinria)

CFD

Computational Fluid Dynamics (dinmica de fluidos computacional)

HPC

High Performance Computer (computador de alta performance)

EES

Engineering Equation Solver

UG

Unigraphics (CAD)

LuGre

Lunde-Grenoble

BDF

Backward Differentiation Formula

PID

Proporcional, Integral e Derivativo

trocas

LISTA DE SMBOLOS

Letras Maisculas

Distncia da fixao do plat at o apoio da mola membrana (mm)

Fat

Fora de atrito (N)

PL

Carga de placa gerada pela mola membrana (N)

rea de contato (m2)

Ro

Raio externo do disco de embreagem (m)

Ri

Raio interno do disco de embreagem (m)

Nf

Nmero de faces de contato do disco de embreagem (-)

RM

Raio mdio do disco de embreagem (m)

SF

Fator de segurana (-)

Tcap

Capacidade mxima de torque da embreagem considerando S F (N.m)

MF

Fator de massa (-)

I rot

Momento de inrcia equivalente das partes rotativas do veculo (kg.m2)

Matriz dinmica ou de estado

Matriz de entrada

Matriz de sada

Matriz de transmisso direta

Ie

Momento de inrcia rotativa e alternativa equivalente do motor (kg.m2)

Te

Torque do motor medido no dinammetro (N.m)

Temx

Torque mximo do motor medido no dinammetro (N.m)

Tcmx

Torque mximo transmitido pela embreagem (N.m)

IT

Inrcia equivalente da transmisso (kg.m2)

IR

Inrcia equivalente das rodas (kg.m2)

IV

Inrcia equivalente do veculo (kg.m2)

IDif

Inrcia equivalente do diferencial (kg.m2)

FTr

Fora trativa do veculo (N)

FR

Fora resistiva total do veculo (N)

FA

Fora resistiva devido ao arrasto aerodinmico do veculo (N)

FM

Fora resistiva devido ao atrito nos mancais de transmisso e rodas (N)

Frol

Fora resistiva devido ao rolamento dos pneus no pavimento do veculo


(N)

Fdecl

Fora devido ao devicle do terreno (N)

Fora normal ao pavimento do veculo (N)

Cx

Coeficiente de arrasto (drag) aerodinmico do veculo (-)

Af

rea frontal do veculo (m2)

Ce

Coeficiente de amortecimento viscoso equivalente do trecho principal da


embreagem (N.m.s)

Ke

Rigidez do trecho principal da embreagem (N.m/rad)

CD

Coeficiente de amortecimento do driveline ((N.m.s)

JP

Momento polar de inrcia (m4)

DSE

Dimetro do semi-eixo (m)

Lx

Comprimento do semi-eixo (m)

RD

Raio dinmico do pneu (m)

PT

Posio da borboleta de acelerao do motor (%)

Ic

Inrcia combinada do disco de arraste e do cubo do disco de embreagem


(kg.m2)

Letras Minsculas

ne

Rotao do motor (rpm)

nT

Rotao da transmisso (rpm)

Presso de contato (N/m2)

Raio de giro (m)

t0

Tempo inicial (s)

ts

Tempo de escorregamento (s)

tf

Tempo final (s)

Deslocamento do veculo no plano do pavimento (m)

Deslocamento horizontal (m)

Deslocamento vertical (m)

xV

Deslocamento do veculo no plano de rolamento do pavimento (m)

xV

Velocidade do veculo no plano de rolamento do pavimento (m/s)

xV

Acelerao do veculo no plano de rolamento do pavimento (m/s2)

mV

Massa do veculo (kg)

me

Massa efetiva dos componentes rotativos (kg)

mV

Massa equivalente do veculo (kg)

Coeficiente de rolamento dos pneus

Acelerao da gravidade (m/s2)

f0

Coeficiente do termo de ordem zero da equao de arraste do veculo

f1

Coeficiente do termo de primeira ordem da equao de arraste do veculo

f2

Coeficiente do termo de segunda ordem da equao de arraste do veculo

f0

Coeficiente do termo de ordem zero da equao de arraste do veculo


corrigidos para condio padro

f1

Coeficiente do termo de primeira ordem da equao de arraste do veculo


corrigidos para condio padro

f2

Coeficiente do termo de segunda ordem da equao de arraste do veculo


corrigidos para condio padro

ma

Massa alternativa equivalente (kg)

Tempo (s)

iX

Relao de transmisso da marcha

Letras Gregas

Coeficiente de atrito (-)

Coeficiente de forma da curva de atrito de Dahl (-)


Densidade do ar (kg/m 3)
i

Coeficiente do polinmio caracterstico


ngulo de rotao do veculo ()
ngulo do declive ()

Variao de acelerao angular do eixo virabrequim do motor (rad/s 2)


Variao de acelerao angular do eixo do entrada da transmisso (rad/s2)

Variao de acelerao angular do eixo do veculo (rad/s2)

Variao de acelerao angular do eixo das rodas (rad/s2)

Dif

Variao de acelerao angular do eixo do diferencial (rad/s 2)

Variao de velocidade angular do eixo virabrequim do motor (rad/s)

Variao de velocidade angular do eixo de entrada da transmisso (rad/s)

Variao de velocidade angular do eixo de entrada do veculo (rad/s)

Variao de velocidade angular do eixo de entrada das rodas (rad/s)

Dif

Variao de velocidade angular do eixo de entrada do diferencial (rad/s)

Variao de posio angular do eixo virabrequim do motor (rad)

Variao de posio angular do eixo de entrada da transmisso (rad)

Variao de posio angular do eixo do veculo (rad)

Variao de posio angular do eixo das rodas (rad)

Dif

Variao de posio angular do eixo do diferencial (rad)

SUMRIO

INTRODUO .......................................................................................................... 19

OBJETIVO ................................................................................................................. 24

REVISO DE LITERATURA .................................................................................. 26

3.1

O sistema de embreagem ........................................................................................ 26

3.1.1

Histria do sistema ................................................................................................ 26

3.1.2

Princpios bsicos .................................................................................................. 33

3.1.3

Curvas caractersticas ............................................................................................ 43

3.1.3.1. Plat de embreagem .............................................................................................. 43


3.1.3.2. Disco de embreagem ............................................................................................. 50
3.1.3.3. Pedal de embreagem e sistema de acionamento ..................................................... 54
3.2

Modelos encontrados na literatura ......................................................................... 61

3.2.1

A modelagem do sistema completo........................................................................ 62

3.2.2

Resistncia total ao movimento do veculo ............................................................ 70

3.2.3

Modelos de atrito ................................................................................................... 87

3.2.4

Modelo de atrito de Coulomb ................................................................................ 88

3.2.5

Combinao do modelo de atrito de Coulomb com atrito viscoso .......................... 89

3.2.6

Modelo de atrito Stribeck ...................................................................................... 90

3.2.7

Modelo de atrito de Dahl ....................................................................................... 92

3.2.8

Modelo de atrito de Lunde-Grenoble ..................................................................... 94

3.2.9

Clculo de energia durante a partida ...................................................................... 96

MODELAGEM DO SISTEMA ................................................................................. 97

4.1

Modelo do motor ..................................................................................................... 98

4.2

Modelo da embreagem .......................................................................................... 103

4.2.1

Pedal de embreagem e sistema de acionamento ................................................... 103

4.2.2

Plat de embreagem ............................................................................................ 104

4.2.3

Disco de embreagem ........................................................................................... 106

4.2.4

Clculo do torque transmitido pela embreagem.................................................... 110

4.3

Modelo dos semi-eixos........................................................................................... 111

4.4

Modelo da transmisso ......................................................................................... 112

4.5

Modelo do veculo ................................................................................................. 115

4.5.1

Clculo da inrcia do veculo ( IV ) ...................................................................... 116

4.5.2

Clculo do torque resistivo do veculo (TR) .......................................................... 116

4.5.3

Modelo do bloco transmisso/veculo .................................................................. 117

4.5.4

Caractersticas do veculo de teste........................................................................ 118

4.5.5

Escolha do algoritmo de integrao ..................................................................... 119

RESULTADOS......................................................................................................... 123

CONCLUSES ........................................................................................................ 132

REFERNCIAS ............................................................................................................... 140

APNDICE ...................................................................................................................... 146

19
1 INTRODUO

O sistema de embreagem trabalha basicamente como uma interface entre o veculo e


o motor, uma vez que este ltimo gera torque somente em uma faixa muito estreita de
rotaes (DREXL, 1999). Esse trabalho poderia ser feito atravs de um conversor de torque,
igual ao de uma transmisso automtica, mas no poderia ser utilizado em uma transmisso
manual porque no h uma completa interrupo no torque durante a parada do veculo ou
durante uma troca de marchas. Trabalhando em conjunto com uma transmisso manual, um
sistema de embreagem de atrito a seco possibilita tanto uma interrupo total do fluxo de
torque do resto do powertrain, bem como o re-estabelece de forma suave em condies de
cargas elevadas.
Oliveira (1963) define mais amplamente que as embreagens so elementos que tem
como funo principal unir dois corpos com movimento rotativo coaxial, sendo que o fluxo de
potncia pode ser interrompido a qualquer momento atravs de condies pr-determinadas
ou atravs do comando humano.
Mais recentemente, Duque (2005) apresenta com detalhes a outra funo dos
sistemas de embreagem atuais quando esses tm aplicao automotiva: a isolao da vibrao
torcional provocada pelo motor devido a suas foras de combusto e inerciais. Apesar de sua
importncia, essa funo no ser discutida nesse trabalho uma vez que no est no escopo do
mesmo, sendo a bibliografia disponvel (DUQUE, 2005; DREXL, 1999; SHAVER, 1997;
etc.) para futuros estudos.
Quanto primeira funo, sabe-se que enquanto o motor prov torque a uma dada
rotao, a embreagem permite um escorregamento at o ponto em que se tenha o sincronismo
das velocidades do motor e do eixo de entrada da transmisso. E, durante esta fase de
escorregamento, o disco de embreagem transmite continuamente torque para as rodas (atravs
de seu sistema de transmisso e rodas).
Mas, devido a este escorregamento durante a partida com diferena de velocidades,
tem-se uma liberao de energia em forma de calor sobre o disco, plat e volante do motor.
Consideraes sobre esta energia so pontos importantes na avaliao da capacidade do
sistema de embreagem por estar diretamente relacionados com o desgaste do material de atrito
do disco e com a durabilidade de todo o conjunto.

20

[] Dynamic problems and thermomechanic phenomena must be recognized and


understood by designers and application engineers in automotive and truck industries.
(SZADKOWSKI; MORFORD, 1992, p. 2)

Para este tipo de anlise existem diversos trabalhos que exploram vrios aspectos
que ocorrem durante a partida de um determinado veculo, onde se pode encontrar desde
modelos simples at modelos de grande complexidade que expressam desde a dinmica do
acoplamento at o comportamento do motor.
Mas, uma pergunta que surge com relao real necessidade de se desenvolver
estudos voltados para esse tipo de sistema de embreagem devido ao aumento na quantidade de
carros equipados com transmisses automticas.
Atualmente, mesmo com o crescimento da produo transmisses automticas ou
continuamente variveis (continously variable transmission CVT), o volume de veculos
produzidos com transmisso manual e embreagem de disco seco ainda representa uma parcela
muito grande do volume de veculos em circulao, principalmente nos mercados emergentes,
devido ao seu menor custo.
Esta tendncia apontada por estudos e previses feita por Daniels (2004), onde
tem-se a confirmao do crescimento do setor automotivo nessas regies. Um relatrio
consolidado, pelo mesmo na poca, prev que a demanda anual por transmisses manuais de
veculos de passageiros e comerciais leves ir aumentar levemente at um pico de
aproximadamente 30 milhes de unidades em 2007. Aps 2007, a demanda iria diminuir,
lentamente, at um patamar de 29 milhes de unidades em 2012.
Outra importante nota de Daniels (2004) o desenvolvimento das transmisses
manuais automatizadas (manual transmission auto-shifted MTA; automated manual
transmission AMT), onde se tem o emprego de embreagem (ou embreagens) de disco seco
ou mido para a partida do veculo, sendo essa automao feita atravs de atuadores eltricos
ou eletro-hidrulicos por uma central eletrnica.
Alm disso, este tipo de transmisso em seu atual estgio de desenvolvimento se
mostra um nvel de performance muito bom quando comparada com uma transmisso
automtica, contando com uma (muito) maior simplicidade de fabrio e montagem. Esta
simplicidade leva a custos muito menores do que o custo para se manufaturar uma
transmisso automtica, o que facilita a sua incluso em mercados emergentes.

21
Para Murphy (2008) historicamente as transmisses manuais so consideradas as de
maior eficincia, mas nos ltimos anos as AMTs tm ocupado este lugar devido aos seus
mapas de trocas de marcha serem mais otimizados do que as trocas realizadas por um ser
humano. Esse crescimento pode ser claramente notado no ano de 2009 em vrios pases da
Amrica Latina, especialmente no Brasil onde primeiro a General Motors com seu sistema
EasyTronic , a Fiat com o Dualogic , e depois a Volkswagem com o I-Motion ,
conquistaram uma fatia de mercado com seus sistemas AMT de disco nico a seco, mostrando
todo o potencial desse conceito.
Nessa mesma direo est o desenvolvimento das transmisses conhecidas como de
dupla embreagem ou dual clutch transmission (DCT). Este conceito foi inicialmente
idealizado pelo francs Adolphe Kgresse em 1936, onde sistemas eletro-hidrulicos
controlam duas embreagens que operam independentemente, uma controlando o acionamento
das marchas pares enquanto que a outra cuida das impares. Sua principal vantagem dinmica
em relao aos sistemas de embreagem simples o fato de no existir (ou ser muito pequena)
interrupo do fluxo de torque durante as mudanas de marchas, diminuindo assim o tranco
caracterstico da AMT com disco simples.
A figura esquemtica abaixo representa o funcionamento de uma DCT:

Figura 1.1 Representao do funcionamento de uma DCT


Fonte: Autor adaptado de HowStuffWorks, 2006

22
Segundo Castro (2007), atualmente o conceito DCT amplamente aplicado em
veculos de competio, e a sua produo em larga escala para veculos de passeio j se deu
incio na Europa.
Trabalhos apresentados por Matthes (2005) e por Fischer e Berger (1998)
confirmavam esta tendncia, mostrando que a preocupao com o desenvolvimento deste tipo
de sistema j se estende em todos os nveis da cadeia de produo automotiva. Outro relatrio
mais recente publicado pela Supplier Business (2008) no s confirma, mas tambm mostra
uma forte tendncia dos fabricantes a utilizar esse conceito nos prximos anos.
Por isso, confirmando essa contnua necessidade de se desenvolver embreagens de
disco seco, muitos modelos desenvolvidos para simulao da energia na embreagem podem
ser encontrados na literatura disponvel, mas poucos representam toda a dinmica envolvida
durante a partida de um veculo sendo at, em alguns casos, extremamente simplificados. Essa
simplificao exagerada pode levar a consideraes e decises erradas sobre os parmetros de
projeto do sistema de embreagem nos estgios iniciais, mesmo considerando que esses
resultados sejam usados para comparaes entre diferentes veculos ou conjuntos de motor e
transmisso, ou como conhecido no meio, powertrains.
Outro agravante que se pode citar que quando um veculo desenvolvido os
principais componentes do trem de potncia como motor, transmisso, diferenciais, etc., so
desenvolvidos separadamente e otimizados para atender seus respectivos requisitos. O
comportamento do conjunto completo s avaliado aps os estgios iniciais do projeto,
quando grandes mudanas no motor ou na transmisso no so mais possveis (DUQUE,
2005).
No que se refere aos equacionamentos, podem ser encontrados na literatura modelos
baseados em atrito de Coulomb (ou em variaes do mesmo), que no consideram os efeitos
da variao de velocidade entre as superfcies de contato. Achar informaes mais detalhadas
sobre modelos de atrito mais sofisticados, onde a influncia de eventos dinmicos seja
considerada, tambm se apresenta como uma tarefa rdua (DUAN; SINGH, 2005).
Desta forma, pode-se concluir que, mesmo considerando o aumento do nmero de
veculos com transmisso automtica no mercado mundial, o emprego de embreagens de
disco seco se mostra firme e sem nenhuma previso, mesmo ao longo prazo para sua
substituio, principalmente para os mercados emergentes.
Isso refora ainda mais a necessidade de se desenvolver e aperfeioar modelos que
representem a real solicitao do sistema de embreagem a seco, considerando seu desgaste

23
durante a vida til de cada componente, o que, por consequncia, aumentaro as discusses
sobre o modelamento mais detalhado de todo o sistema de embreagem, desde o pedal at o
cilindro escravo na transmisso.
Considerar todos os critrios de durabilidade e dirigibilidade demostram toda a
complexidade em se definir os parmetros de projeto do sistema. Logo, a necessidade de se
desenvolver modelos de simulao que envolva todos os eventos observados na partida de
uma viculo de extrema importncia para diminuir o tempo de desenvolvimento com a
menor quantidade de interaes possveis.

24
2 OBJETIVO

O objetivo principal deste trabalho desenvolver um modelo matemtico que


permita estimar a energia gerada na embreagem durante a partida de um veculo, saindo de
um plano ou rampa, at o sincronismo das rotaes do motor n e com as do eixo de entrada da
transmisso nT . Esse modelo permitir ao engenheiro de produto checar a capacidade trmica
da embreagem em diversas condies de partida do veculo.

Figura 2.1 Comportamento das rotaes do motor e da transmisso durante uma partida do veculo
Fonte: Autor adaptado de LuK Embreagens do Brasil, 1998

Como comentado no captulo anterior, muitos modelos desenvolvidos para simular a


energia gerada na embreagem durante uma partida podem ser encontrados na literatura
disponvel, mas poucos representam toda a dinmica envolvida durante o processo.

25
Esses modelos estticos consideram que o torque mximo do motor na condio de
borboleta totalmente aberta ou wide open throttle (WOT), rotao de motor e torque
transmitido pela embreagem como constantes durante a fase de escorregamento, provendo
uma acelerao constante do eixo de entrada da transmisso. Isso significa que o perfil do
motorista no considerado durante a simulao, nem toda a dinmica do veculo e do motor.
Outro ponto a ser analisado que o mapa completo do motor no considerado em
modelos mais simplificados, mesmo que durante uma arrancada o torque disponvel na
condio de parciais de borboleta tem um peso maior uma vez que dificilmente a condio de
mximo torque atingida nessa situao. E, considerando as atuais (e futuras) leis de
emisses mais restritivas, a resposta do motor em rotaes e borboleta intermedirias tem se
mostrado mais crticas do que antes.
Logo, o modelo proposto nesse trabalho considera todo o sistema de acionamento, o
comportamento no tempo do pedal de acelerador (ou a borboleta do acelerador) e de
embreagem, as curvas caractersticas do plat, do disco de embreagem e comportamento do
motor em parciais, alm de uma discusso sobre os modelos de atrito conhecidos.
Atravs de um estudo de caso, o modelo proposto comparado com um modelo
simplificado encontrado na literatura e contra medies em um veculo instrumentado para se
avaliar sua real eficcia.

26
3 REVISO DE LITERATURA

3.1 O sistema de embreagem

3.1.1

Histria do sistema

Oliveira (1963) mostrou um histrico sobre o desenvolvimento do sistema de


embreagem, mas somente bem mais tarde Shaver (1997) apresentou uma linha de tempo com
algumas datas principais, mostrando as fases de desenvolvimento de todo o sistema, desde o
plat e disco, a introduo dos sistemas de acionamento at a implementao dos volantes de
dupla massa.
O principal projeto que evoluiu nos primeiros anos do nascimento da embreagem,
segundo Shaver (1997), no ano de 1889 foi a embreagem cnica que mostrou grande
potencial de desenvolvimento. Basicamente, o sistema consistia de um cone de metal com
uma cinta de plo de camelo montada na sua superfcie, funcionando como um tipo de plat
ou placa de presso. Esse material de atrito era ento pressionado contra um segundo cone
metlico, que tambm funcionava como o volante do motor atravs de uma mola axial ao eixo
do cone.

27

Figura 3.1 Representao de um sistema de embreagem cnica


Fonte: Shaver, 1997, p. 3

Esse tipo de projeto foi evoluindo durante alguns anos sendo, ento, apresentado
como alternativa a esse tipo de montagem a embreagem de sapata e tambor. Comparando as
Figuras 3.1 e 3.2, ambos os projetos so acionados por meio de uma mola helicoidal axial ao
eixo de giro dos componentes.
Mas apesar desta ltima opo apresentar um desempenho superior na capacidade de
transmisso de torque, devido fora centrfuga das sapatas contra a superfcie do tambor,
ambos os projetos apresentavam grande tendncia para travar devido a variaes no
coeficiente de atrito dos materiais utilizados na poca, que no caso j haviam evoluido para
blocos de madeira e tiras de couro.

28

Figura 3.2 Representao de um sistema de embreagem de sapata e tambor


Fonte: Shaver, 1997, p. 5

Mais tarde, em 1920, apareceram os primeiros desenhos da embreagem de disco


nico (ainda acionada por uma mola helicoidal axial), sendo estes impulsionados pela
necessidade da poca de sistemas com maior eficincia, apresentavam desempenho superior,
alm de no necessitar das complexas carcaas exigidas pelas embreagens de multidisco
midas, muito utilizadas na poca em veculos industriais e de corrida.
Essas embreagens multidisco, apesar de aparecerem em 1925 na aplicao em
veculos de passeio, so consideradas as antecessoras das embreagens de disco seco, e
apresentam como principal vantagem sua capacidade de prover uma partida muito suave e
sem trancos. Em seus projetos iniciais, os discos eram montados aos pares, sendo um de ao e
outro de bronze emergindo-os em leo lubrificante (Figura 3.3).

29

Figura 3.3 Representao de um sistema de embreagem multidiscos mida


Fonte: Shaver, 1997, p. 6

Quanto ao arranjo das molas helicoidais, esse evoluiu primeiramente da montagem


axial para um arranjo de vrias molas instaladas ao longo de uma circunferncia ao redor do
eixo de rotao, pressionando uma placa de presso sobre o material de atrito do disco. De
acordo com Shaver (1997), essa montagem, que pode ser vista na figura 3.4, se mostrou como
a melhor alternativa at um perodo logo aps a Segunda Guerra Mundial devido ao aumento
de desempenho nos motores da poca.

30

Figura 3.4 Representao de um plat de molas helicoidais


Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 45

Mas em 1960 iniciou-se o uso em larga escala de embreagens montadas com mola
membrana ou diafragma. As embreagens de mola membrana substituram quase que
completamente as de molas helicoidais nas aplicaes em veculos de passageiros, caminhes
leves e tratores.

Figura 3.5 Mola membrana


Fonte: Autor

31
A mola membrana, tambm conhecida como mola Belleville ou mola diafragma,
uma variao bsica da mola desenvolvida e patenteada por Julien Belleville em 1867
(SHAVER, 1997), tornando-se a principal soluo de projeto para os sistemas de embreagem
modernos.
Como se pode ver na Figura 3.5, a mola membrana possue dedos que se estendem
do dimetro interno (furo central) em direo ao dimetro externo da mola. Esses dedos que
fazem o papel da alavanca vista nos conceitos anteriores.

Figura 3.6 Plat com mola membrana em corte


Fonte: Autor

Essa mudana ocorreu devido a vrias razes. As embreagens que utilizam esse
conceito so mais simples, possuem uma forma com simetria rotacional e uma baixa altura
axial, tornando mais fcil sua montagem nas (cada vez mais) apertadas caixas secas das
transmisses modernas. Alm disso, Shaver (1997) aponta para vantagens em termos de peso,
maior facilidade na sua fabricao, melhor comportamento trmico e sua alta capacidade de
transmisso de torque.
Outra caracterstica desse conceito a ser avaliada o comportamento da carga de
placa durante o desgaste do disco de embreagem. A carga de placa gerada por uma

32
embreagem de mola helicoidal diminui com o desgaste do material de atrito, uma vez que as
molas esto se estendendo. Nessa condio, a embreagem com mola membrana ganha carga
de placa com o desgaste do disco.
Na figura abaixo, tem-se uma comparao das diferenas do comportamento da
carga de placa entre as embreagens de mola helicoidal e membrana:

Carga de Placa

BELLEVILLE

Novo

Faixa de Operao
0

Curso da Mola Membrana

Figura 3.7 Comportamento da carga de placa Helicoidal x Membrana


Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 13

Como se pode ver na figura acima, a embreagem com mola helicoidal apresenta uma
perda na carga de placa com o desgaste, o que ocorre de forma contraria na mola membrana.
Entretanto, esse aumento reflete diretamente na carga percebida pelo condutor do veculo,
atravs do sistema de acionamento, no pedal de embreagem, o que requer grande cuidado
durante a fase de projeto para se evitar grandes desconfortos durante a vida til do disco com
este tipo de sistema.

33
3.1.2

Princpios bsicos

Como visto no item anterior, sistema de embreagem de disco nico a seco formado
basicamente pelo plat, pelo disco e pelo sistema de acionamento, sendo o plat e o disco os
componentes responsveis pela transmisso de torque.
A figura abaixo mostra o rolamento de embreagem, o plat de mola membrana e o
disco de embreagem com amortecedor torcional:

Plat ou
Tampa

Rolamento de
Embreagem

Disco

Figura 3.8 Sistema de embreagem com rolamento, plat e disco


Fonte: Autor adaptado de Drexl, 1999, p. 5

De acordo com Drexl (1999), o projeto padro de uma embreagem moderna para
veculos de passageiros formado por um plat de mola membrana aparafusado ao volante do
motor, um disco de embreagem com amortecedor torcional que se move axialmente pelo eixo
de entrada da transmisso e um rolamento que atua nos dedos do plat na liberao do disco

34
interrompendo a transferncia de torque do motor para a transmisso durante as trocas de
marcha. Apesar de o volante ser a contra parte de contato para o disco de embreagem, na
maioria das vezes, no fornecido pelo fabricante de embreagem, a no ser que seja um
volante de dupla massa (DREXL, 1999; DUQUE, 2005).

Disco

Volante
Plat

Figura 3.9 Vista explodida da montagem do plat e disco no motor


Fonte: Autor

Comeando pelo plat, na Figura 3.10 se observa a carcaa (ou tampa), a mola
membrana, chapas de recuo, o anel de apoio, pinos e a placa de presso.
As opes de projeto para as embreagens com mola diafragma se apresentam em
duas formas: do tipo pull (puxar) ou do tipo push (empurrar). Maucher (1987a) cita que a
montagem tipo push seja menos favorvel em termos de fora de debreagem, mas Shaver
(1997) aponta ainda mais outros pontos de vantagem e desvantagem entre as duas.

35

Figura 3.10 Vista explodida dos componentes do plat tipo push


Fonte: Autor

A montagem tipo push tem a seu favor sua simplicidade no projeto do rolamento e a
facilidade na instalao e substituio do conjunto no veculo. Como desvantagem, apresenta
uma dimenso de brao de momento L maior quando comparada com a tipo pull, o que leva
a maiores deflexes da carcaa diminuindo a eficincia do sistema durante a debreagem,
como citado por Maucher (1987a).

Tipo PUSH

Tipo PULL
Contato do
Rolamento

Apoio

Apoio da Mola
Membrana na Placa de
Presso

Figura 3.11 Comparativo entre embreagens tipo pull e push


Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 24

Contato do
Rolamento

Apoio

Apoio da Mola
Membrana na Placa de
Presso

36
A montagem pull apresenta como vantagens uma dimenso L menor, o que
propicia uma deflexo menor na carcaa, alm de possibilitar o uso de uma relao de
alavanca maior, o que diminui a carga sobre o rolamento e, consequentemente, a carga de
debreagem. Mas, contra ela pesa o uso de rolamentos de projeto mais complexo e uma maior
dificuldade na instalao ou substituio do conjunto.
Outra variao de projeto do plat o chamado auto-ajustvel ou self-adjusting
clutch (SAC). Nesse tipo de projeto o objetivo diminuir a fora de atuao do motorista no
pedal devido ao desgaste do material de atrito. Esse sistema difere do plat convencional
ajustando a posio da mola membrana com o desgaste do material de atrito, fazendo com que
a condio de trabalho da mola permanea sempre igual mantendo a mesma carga de placa e,
consequentemente, o mesmo esforo para o motorista durante toda a vida til da embreagem.
O processo de ajuste ocorre sempre que a fora de atuao fica no mesmo nvel da fora da
mola sensora, que o limite mximo desejado, fazendo com que a mola membrana volta para
sua posio inicial de trabalho (KIMMIG, 1998)

Convencional

SAC
Mola

Anel de Apoio

Rampa

Carcaa
Mola Sensora
Limitador de
Curso

Figura 3.12 Detalhe de um disco de embreagem


Fonte: Autor adaptado de Kimmig, 1998, p. 8

No que se refere ao disco de embreagem a seco moderno, seus componentes so o


cubo estriado, as molas de toro e mecanismos de atrito ou histerese, a mola segmento (ou
guarnio ou cushion como conhecida no meio), rebites e os materiais de atrito, veja Figura

37
3.13. O conjunto de molas de toro e o dispositivo de atrito formam o sistema de
amortecimento torcional do disco de embreagem, sendo este amortecedor o responsvel por
filtrar as irregularidades de rotao oriundas de um motor de combusto interna (DUQUE,
2005).

Material de
Atrito

Molas e
mecanismos
de atrito

Cubo

Molas de
Guarnio
Figura 3.13 Detalhe de um disco de embreagem
Fonte: Autor

O sistema de acionamento basicamente composto pelo pedal de embreagem, o


sistema de acionamento em si e o rolamento de embreagem, possuindo diferentes
caractersticas de desempenho e, principalmente, de custo (SHAVER, 1997; DREXL, 1999;
RIEDEL et al, 2001). E, considerando apenas transmisses no AMT, pode ser de trs tipos:
acionamento a cabo, semi-hidrulico ou hidrulico.
Levando em considerao somente o dimensionamento otimizado dos sistemas de
acionamento e o conforto na operao do mesmo, Maucher (1987a) aponta os seguintes
critrios de projeto a serem considerados durante o dimensionamento do sistema de
embreagem:

38
a) Curva caracterstica da mola segmento;
b) Recuo em funo do curso de debreagem;
c) Fora de debreagem em funo de debreagem;
d) Caractersticas do sistema de acionamento como elasticidades, perdas e relaes de
transmisso;
e) Fora em funo do curso do pedal;
f) Coeficiente de atrito do material do revestimento;
g) Comportamento do motor.

Como se pode observar acima, vrios parmetros devem ser considerados durante o
projeto do sistema de acionamento, entre eles as perdas por atrito e elasticidades indesejadas
em diversos pontos do sistema de acionamento, alm do comportamento termo-elstico do
coeficiente de atrito do disco. Conhecer adequadamente o comportamento do motor tambm
um ponto importante nessa fase, uma vez que ele quem dita a forma como o torque gerado
e, consequentemente, a forma como a modulao do pedal deve ser projetada.

Figura 3.14 Sistema de atuao semi-hidrulica para um carro de passageiro


Fonte: Drexl, 1999, p. 58

39
Com relao a vida til da embreagem, Maucher (1987a) cita que a principal carga
sobre a embreagem ocorre durante a partida de um veculo, onde o dispositivo bsico de
transferncia de torque na embreagem o atrito. Baseando-se nas propriedades de atrito entre
seus componentes, o sistema de embreagem proporciona a transmisso de torque do motor
para a transmisso.
Para no gerar superaquecimento ou desgaste elevado do material de atrito, devido
diferena da velocidade angular do motor e transmisso (Figura 2.1), valores de energia
gerada na partida devem ficar entre limites determinados pelos componentes da embreagem.
Para referncia de projeto, Maucher (1987a) utiliza como limites 22 at 40 J/cm2 para partidas
no plano dependendo da capacidade cbica do motor usado, e no mximo 300 J/cm2 para
partidas em rampas at 26%, ou seja, rampas em que a tangente do ngulo do declive seja
igual a 0,26. As embreagens de motores com capacidades menores sofrem mais durante a
partida uma vez que necessitam de rotaes mais altas para tirar o veculo do repouso, alm
de que motores menores exigem maior nmero de troca de marchas durante um percurso
quando comparados com veculos equipados com motores mais potentes.
Segundo Shaver (1997), montado diretamente ao virabrequim do motor, o volante
transmite parte do torque do motor para o disco de embreagem, enquanto o restante do torque
transmitido atravs da estrutura do plat at o disco. O disco transmite, ento, o torque total
para a transmisso, que est conectada mesma por meio do estriado do seu eixo de entrada.
Para interromper esse fluxo de torque para a transmisso, tem-se a liberao da placa de
presso do plat atravs do retorno do pedal de embreagem, retirando assim a carga sobre o
material de atrito do disco.
Outro ponto de grande importncia levantada por Maucher (1987a) a capacidade
de transmisso de torque da embreagem: o torque do motor deve ser transmitido com
segurana, mesmo sob condies extremas. Dessa forma, para o clculo da mxima
capacidade de torque da embreagem Tcmx , o raio mdio da superfcie de atrito, a fora na
placa de presso e o coeficiente de atrito das faces do material de atrito so levados em
considerao.

40

Figura 3.15 Fluxo de fora atravs do conjunto de plat e disco


Fonte: Autor adaptado de Drexl, 1999, p. 7

Basicamente, o atrito uma fora dissipativa que age contra a direo do movimento
e expressa na forma geral da equao abaixo:

Fat

.N

(1)

No caso do sistema de embreagem, a fora normal N representada pela carga de


placa PL gerada pela curva da mola membrana,

o coeficiente de atrito do revestimento e

a fora de atrito Fat est relacionada ao torque Tc possvel de se transmitir pela embreagem.
A figura 3.16 ser utilizada para a demonstrao do clculo da carga de placa PL de uma
dada embreagem submetida a um torque Tc :

41

PL

Figura 3.16 Representao de um elemento transmitindo torque


Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 57

Para calcular o torque necessrio para rotacionar o elemento da figura acima, devese assumir que a fora normal PL est uniformemente distribuida na superfcie de contato,
resultando na presso de contato p (SHAVER, 1997):

PL
A

PL
.( Ro2

Ri2 )

Com isso, pode-se calcular o torque infinitesimal dTc no elemento por:

dTc

r .dF

.r . p.dA

.r . p.r .d .dr

PL
2
o

.( R

2
i

R )

.r 2 .dr.d

Esse torque dTc a capacidade de torque de um elemento localizado a uma


distncia r do centro de giro. Assim, basta integrar outros pequenos elementos que

42
correspondem ao disco total. Shaver (1997) mostra que a soma de todos os elementos
propiciar a capacidade de torque total do disco, o que resulta em:

Tc

dTc

Tc

.PL .

Tc

.PL .

2
.( Ro2

.( R

Ri2 )

(R3
2
.PL . o2
3
( Ro

2
o

2
i

R )

( Ro3

Ro

Ri

r 2 .dr .d

Ri3 )
3

Ri3 )
Ri2 )

(2)

Considerando que a embreagem pode ter vrias faces de atrito, ento a Eq.(2) acima
deve ter incluido o nmero de faces de contato N f . Assim, tem-se:

Tc

( Ro3
2
.PL . N f . 2
3
( Ro

Ri3 )
Ri2 )

(3)

Alguns autores, como Shaver (1997) e Drexl (1999), por exemplo, indicam a
possibilidade de simplificar a relao entre os raios interno Ri e externo Ro do disco de
embreagem, apresentando o raio mdio R M :

RM

Ro

Ri
2

O que deixa a Eq.(3) como:

Tc

2
.PL . N f .R M
3

(4)

43
Apesar de que a base deste modelo seja razovel, Shaver (1997) lembra que tanto

quanto PL e R M so altamente dependentes da temperatura e da forma de uso do veculo.


Desta forma, o clculo de Tc atravs da Eq.(4) deve ser utilizada somente de uma forma
cautelosa, sendo sempre acompanhada de um fator de segurana. Por exemplo, pode-se
considerar que a capacidade mxima da embreagem deve ser superior ao torque mximo do
motor Temx multiplicado por um fator de segurana S F :

Tcmx

S F .Temx

Logo, considerando

(5)

, PL e R M como parmetros bsicos que sofrem influncia

de temperatura, Tcmx ser superior Temx e ter uma margem de segurana sobre o mesmo
de forma a considerar a influncia de fatores fsicos intrnsecos ao ambiente do sistema (e.g.
variao da temperatura de trabalho). Drexl (1999) aponta para valores de S F entre 1,2 e 1,4,
o que j seriam suficientes para garantir a transmisso de torque pela embreagem mesmo em
casos de cargas trmicas extremas, pr-cargas de rolamento, etc.

3.1.3

Curvas caractersticas

3.1.3.1.

Plat de embreagem

De acordo com Maucher (1987b), o elemento elstico mais importante em termos


funcionais para a embreagem a mola membrana, uma vez que esta que gera a fora sobre
os outros componentes de interface: placa de presso, disco e o volante.
Na Figura 3.14 se v esquematicamente a curva caracterstica de uma mola
membrana com alguns pontos importantes a serem definidos, como por exemplo, o ponto de
funcionamento com o revestimento do disco novo e com desgaste.

44

Carga de Placa

Desgaste
mximo

Novo

Desgaste

Desacoplado

Debreagem

Curso da Mola Membrana

Figura 3.17 Curva caractersta tpica de um plat com mola membrana


Fonte: Autor adaptado de Maucher, 1987b

Sem considerar a parcela de atrito presente no plat, entre o ponto de mxima e a de


mmina cargas fica o ponto de operao para a condio de revestimento novo, ou seja, ainda
no sofreu nenhum desgaste. Esse ponto se desloca com o passar do tempo para a esquerda
com o aumento do desgaste do revestimento.

45

Carga de Placa

Condio Livre

Desgaste do
Material

Posio de
montagem sobre
dispositivo (novo)
0

Deslocamento Placa
de Presso

Figura 3.18 Curva da carga de placa sobre dispositivo de controle (novo) e curvas de desgaste
Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 30

Na figura acima, observa-se a curva com a mola membrana livre e na condio de


medio sobre o dispositivo de controle. Para desembrear, a mola membrana acionada para
o sentido de aumento de curso da mola membrana (direita). Nota-se que com o desgaste do
disco h um aumento natural da carga de debreagem devido curva caracterstica da mola
membrana.
A carga vista pelo rolamento, que est em contato contnuo com as pontas dos
dedos da mola membrana, funo da relao do plat e sua rigidez. A Figura 3.19 mostra a
curva caracterstica da carga de rolamento com o aumento do seu curso.

46

Carga de
Rolamento

Condio Livre

Posio de
montagem sobre
dispositivo (novo)
0

Curso de Rolamento

Figura 3.19 Curva da carga no rolamento livre e sobre dispositivo de controle


Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 30

E, a curva considerando o desgaste do material, muito similar curva de carga de


placa:

Carga de
Rolamento

Condio Livre

Desgaste do
Material
Posio de
montagem sobre
dispositivo (novo)
0

Curso de Rolamento

Figura 3.20 Curva da carga no rolamento considerando desgaste no material de atrito


Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 31

47
A relao entre o curso do rolamento e o curso da placa de presso do plat, em

Deslocamento
Placa

teoria, representada por uma relao direta entre essas duas grandezas.

Deslocamento
Rolamento

Figura 3.21 Curva terica da relao do curso de rolamento versus placa de presso
Fonte: Autor

Mas, na realidade, devido flexibilidade dos componentes do plat, principalmente


nos dedos da mola membrana e seus pontos de apoio na carcaa do plat, um atraso pode ser
observado no deslocamento da placa no trecho inicial do deslocamento do rolamento.
De acordo com Shaver (1997), assim que a placa comea a se mover a curva deveria
ser aproximadamente a relao do plat, podendo ou no ser uma reta dependendo da
contnua deformao da carcaa e da mola membrana.

Deslocamento
Placa

48

Deslocamento
Rolamento

Figura 3.22 Curva real da relao do curso de rolamento versus placa de presso
Fonte: Autor

Tambm necessrio para a correta definio do curso de rolamento fazer todo o


empacotamento dentro da carcaa de transmisso, para se garantir o total desacoplamento
para o conjunto novo e o completo acoplamento quando o sistema na condio de desgaste
mximo. Outras checagens quanto a possveis interferncias devem ser feitas para se evitar
problemas nessas condies.
Na figura seguinte, que mostra um conjunto de embreagem montado em uma
transmisso manual, na condio de mximo desgaste pode ocorrer uma limitao devido ao
contato do rolamento com a carcaa da transmisso (Figura 3.23a) ou dos dedos contra a
carcaa do plat e nas molas do amortecedor do disco (Figura 3.23b).
Isso porque, com o desgaste das faces de atrito, os dedos da mola membrana se
movem em direo carcaa da transmisso por causa da alavanca criada entre esta e a
carcaa do plat, e, se no for deixado um curso extra nesse sentido para cobrir essa situao,
pode ocorrer um bloqueio na condio de acoplamento total, gerando uma pr-carga no
especificada sobre o disco, o que diminiu sua capacidade de transmisso de torque antes do
sistema chegar no ponto de desgaste mximo projetado (Figura 3.23).

49

a.)
Limitaes no
acoplamento completo e
disco desgastado

b.)

Limitaes no
desacoplamento completo
e disco novo

Figura 3.23 Limitaes de curso do rolamento de embreagem


Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 26

Em referncia condio mostrada na parte inferior da Figura 3.23, Maucher


(1987a) cita que quando no se utilizavam molas segmento nos discos de embreagem, os
valores de recuo da placa de presso podiam ser menores, mas em contrapartida ocorria uma
significativa perda de conforto no acoplamento. Com a introduo das molas segmento, e
consequente aumento de conforto, comeou a necessidade de se desenhar plats com valores
de recuo maiores para se garantir o desacoplamento total do disco.
Essa condio pode levar s interferncias vistas na parte inferior da mesma figura,
onde apresentada uma condio de curso excessivamente grande para a liberao do disco, o
que pode levar a interferncias entre os dedos da mola membrana e os componentes do disco
e/ou com a carcaa do plat. Essa condio, tambm conhecida como sobrecurso (ou
overstroking), pode levar a tenses excessivas sobre a mola membrana, rudos e at
acoplamentos indesejados devido reao que ocorre no contato dos dedos da mola

50
membrana com o amortecedor torcional do disco ainda em movimento de giro durante uma
troca de marcha.

3.1.3.2.

Disco de embreagem

O disco de embreagem tem como funo primria a transmisso de torque do motor


para a transmisso (OLIVEIRA, 1963), mas, to importante quanto, tem tambm como
funo a isolao das vibraes torcionais geradas pelo motor. Sem a devida atenuao, essas
vibraes causam rudos indesejveis para o motorista (DUQUE, 2005), afetando diretamente
o conforto do mesmo.
O componente responsvel por esse trabalho o amortecedor torcional montado no
disco, sendo formado por um conjunto de molas e um dispositivo de atrito conhecido como
histerese, e, segundo Duque (2005), atua tanto nas condies de acelerao e desacelerao do
veculo quanto em condies de marcha lenta.

Trao ou Drive
189

Torque
145

(Nm)

B
A

ngulo de Toro ()

ngulo de Toro ()
Torque
(Nm)

Retrao ou Coast
Figura 3.24 Curva caracterstica da rigidez do disco de embreagem
Fonte: Autor adaptado de Duque, 2005, p. 37

51
As rampas da Figura 3.24 representam a rigidez das molas de pr-amortecimento e
do amortecimento principal. No trecho A tem-se a curva de rigidez do amortecedor principal,
enquanto que no trecho B a do pr-amortecimento. Tambm esto representados nesta figura
os valores de torque mximo gerado pelo motor (145 Nm) e o mximo limite de torque de um
disco de embreagem (189 Nm) para ele dimensionado.
Conforme j apresentado anteriormente, o disco possui montado entre as faces do
material de atrito a mola segmento ou de guarnio. Essa mola, que atua entre a placa de
presso do plat e o volante do motor, tem como funo suavizar a transmisso de torque
durante a fase de modulao, sendo ela o componente responsvel por ditar quanto de fora
normal exercida sobre os revestimentos e, consequentemente, o quanto de torque

Carga

transmitido para a transmisso.

Deslocamento

Figura 3.25 Curva caracterstica da mola segmento


Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 32

At agora todas as curvas aprensentadas no consideravam os efeitos de atritos


intrnsecos aos seus respectivos projetos e sem a ao da mola segmento.

52
Como citado anteriormente, todas as curvas foram apresentadas por medies
realizadas em dispositivos de controle que representam o disco de embreagem na condio de
mxima deformao da mola segmento. E, quando colocados sobre um disco montado com
mola segmento, suas curvas caractersticas tm uma variao que deve ser considerada
durante a fase de projeto (SHAVER, 1997).
Os efeitos da mola segmento podem ser vistos abaixo na relao entre o
deslocamento do rolamento contra o deslocamento da placa. Assim, a curva da Figura 3.22

Deslocamento
Placa

fica:

Deslocamento
Rolamento

Figura 3.26 Efeito da mola segmento na relao do curso de rolamento versus placa de presso
Fonte: Autor

J as curvas de carga de placa e de carga sobre o rolamento so afetadas pela ao de


atrito entre os componentes e da fora da mola segmento. Shaver (1997) aponta que a fora
exercida pela mola segmento suaviza a fora sobre o rolamento quebrando o pico mximo de
esforo, mas mesmo assim a mxima carga de placa gerada pela mola membrana permanece a
mesma.

53

Condio Livre

Posio de
montagem sobre
dispositivo (novo)

Carga de Rolamento

Carga de Placa

Condio Livre

Deslocamento Placa de
Presso

Posio de
montagem sobre
dispositivo (novo)

Curso de Rolamento

Figura 3.27 Curvas reais considerando histerese do sistema


Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 32

Shaver (1997) tambm cita que todas as curvas esto interligadas e podem ser
traadas em um mesmo plano de eixos. Dessa forma, possvel se determinar uma relao
direta entre o deslocamento da placa e do rolamento, enquanto que a carga de placa e a fora
sobre o rolamento podem ser indiretamente relacionadas com suas respectivas curvas de
deslocamento.
Assim, pode-se determinar a fora de debreagem e o torque transmitido a partir das
curvas caractersticas da mola membrana e da mola segmento. Maucher (1987b) apresenta a
seguinte figura:

54

Fora da mola membrana


Ponto de Operao

Carga de Placa ou das


Molas de Guarnio

Condo nova

Fora de debreagem
(no rolamento)
Fora da mola
de guarnio

Curso da Placa de Presso ou


da Molas de Guarnio
Figura 3.28 Relao entre as foras da mola membrana e da mola de guarnio
Fonte: Autor adaptado de Maucher, 1987b

Essas relaes apresentadas esquematicamente pela figura acima so usadas para se


definir o ponto de operao do sistema de embreagem e indicar o mximo torque possvel de
ser transmitido na condio de acoplamento completo, alm de indicar a forma como esse
torque ser aplicado.

3.1.3.3.

Pedal de embreagem e sistema de acionamento

Para todo projeto de um novo veculo, Maucher (1987b) cita que necessrio o
desenvolvimento de um conjunto de embreagem adequado para as caractersticas do mesmo,
bem com todo o seu respectivo sistema de acionamento. Nessa fase, busca-se uma condio
de partida sem vibraes, facilmente controlvel e com baixo esforo de acionamento de
pedal.

55
Zink e Shead (1998) apontam que, para um motorista, as seguintes condies devem
ser atendidas no projeto do sistema de acionamento:

a) Comportamento do acionamento sem falhas;


b) Caractersticas favorveis de fora e curso de pedal;
c) Acionamento sem rudos e vibraes;
d) Boa modulao.

Para isso, Zink e Shead (1998) indicam que o desenvolvimento do sistema de


acionamento deve levar em conta no s seus componentes em si, mas todas suas interfaces,
como motor e chassis. Para entender a influncia de cada sistema os autores apresentam o
seguinte modelo vibratrio detalhado:

Virabrequim

Volante

Carcaa do
Plat

Placa de
Presso

Dedos da
Mola

Sistema
Hidrulico

Cilindro
Escravo

Figura 3.29 Modelo do sistema de acionamento


Fonte: Autor adaptado de Zink e Shead, 1998, p. 52

Problemas de vibraes longitudinais e trepidaes no pedal de embreagem so


extremamente crticos durante a fase de desenvolvimento e so apontados por Bostwick e
Szadkowski (1998) como possveis causas desalinhamentos dos componentes do driveline,

56
caracterstica modal do powertrain e/ou comportamento termo-elstico no material de atrito
do disco de embreagem, sendo este ltimo tambm conhecido como auto-excitao.

Rotao

Motor

Transmisso

Tempo

Figura 3.30 Comportamento do motor e da transmisso durante a fase de escorregamento


Fonte: Autor adaptado de Albers e Herbst, 1998, p. 32

Para o motorista a irregularidade da rotao da transmisso observada na figura


acima se reflete em aceleraes longitudinais na fase de modulao durante uma arrancada.

57

Figura 3.31 Efeitos das vibraes longitudinais de um veculo durante a fase de escorregamento
Fonte: Autor adaptado de Albers e Herbst, 1998, p. 24

Albers e Herbst (1998) indicam que casos de auto-excitao ocorrem quando o


coeficiente de atrito dinmico do material do disco diminui com o aumento da velocidade
relativa ficando abaixo do coeficiente esttico. Os autores definem o gradiente do coeficiente
de atrito

como sendo a variao do coeficiente de atrito sobre a velocidade de

escorregamento v :

d
d v

Para os casos de auto-excitao, o valor de

(6)

negativo e varia entre 0 e

0,015 s/m. Na figura abaixo possvel verificar o comportamento da rotao da transmisso,


e consequentemente do veculo, com a variao do gradiente de atrito.

58

MOTOR

Rotao

0,010 s/m

0,005 s/m

TRANSMISSO

Tempo

Figura 3.32 Simulao comparativa do comportamento da transmisso com o gradiente de atrito


Fonte: Autor adaptado de Albers e Herbst, 1998, p. 32

Materiais de atrito desenvolvidos recentemente at possuem valores de

positivos

ou levemente negativos, mas trabalhando em conjunto com o amortecimento caracterstico do


driveline, devido aos fludos de lubrificao, atrito de rolamento e selos, possvel se obter
valores aceitveis de vibraes longitudinais.
Com o valor de

0,010 s/m do material de atrito apresentado na Figura 3.32

acima, Albers e Herbst (1998) realizaram uma simulao para verificar o comportamento da
rotao da transmisso variando o valor do coeficiente de amortecimento do driveline C D .
possvel ver na Figura 3.33 que um aumento do amortecimento do driveline
propicia uma grande diminuio da irregularidade da transmisso, mas em contrapartida esse
amortecimento tambm pode ser entendido como as perdas do driveline devido ao atrito entre
rolamentos, selos, etc. Como a tendncia atual de se aumentar a eficincia de todos os
sistemas do veculo, incluindo o de transmisso, para se obter redues nos nmeros de
consumo de combustvel, ter-se- como resultado veculos cada vez mais sensveis autoexcitao.

59
MOTOR

Rotao

CD

CD

0,05 Nms

0,10 Nms

TRANSMISSO

Tempo

Figura 3.33 Comportamento do coeficiente de atrito com variao do amortecimento do driveline


Fonte: Autor adaptado de Albers e Herbst, 1998, p. 39

Logo, a avaliao das caractersticas do material de atrito do disco e comportamento


do amortecimento do driveline deve ser realizada durante as fases iniciais de projeto,
possibilitando mudanas menos custosas para a montadora (DUQUE, 2005).
A relao sobre a determinao da fora de debreagem muito importante uma vez
que est diretamente ligada ao conforto do motorista quando for utilizar o pedal de
embreagem durante uma troca de marchas. Maucher (1987b) mostra que existem trs foras
que atuam na embreagem veicular: a fora das molas segmento, a fora da mola membrana e
a fora de debreagem.
A posio do pedal ditada principalmente por razes de empacotamento e
ergonomia. Segundo Shaver (1997), as caractersticas bsicas de ergonomia para o pedal so
posio, esforo de operao, curso de atuao e textura do apoio.
A curva caracterstica do pedal apresentada por Drexl (1999) como sendo:

60

Carga de Pedal

Ponto de Reserva

Primeiro Ponto
de Contato
0

Curso do Pedal

Figura 3.34 Curva caracterstica do pedal de embreagem


Fonte: Autor adaptado de Drexl, 1999, p. 53

De acordo com Shaver (1997), existem trs reas crticas que afetam diretamente a
qualidade percebida do acoplamento e a facilidade geral de operao por parte do motorista
(Figura 3.35). Essas reas so o curso de reserva do pedal, o primeiro ponto de contato e a
zona de modulao do acoplamento.
O curso de reserva do pedal a distncia do ponto onde o disco de embreagem no
tem mais contato com a placa de presso nem com o volante at o batente inferior do pedal, e
normalmente encontrado na descida do mesmo. Esse ponto definido para que haja o total
desacoplamento da embreagem em todas as condies de uso, frio e quente, e de desgaste.
O ponto de primeiro acoplamento o ponto onde a embreagem est transmitindo
torque suficiente para mover o veculo de seu repouso. Esse ponto encontrado e medido na
subida do pedal e est posicionado um pouco acima do ponto de reserva.
J a zona de modulao a distncia entre o primeiro ponto de acoplamento at o
ponto onde a embreagem est completamente acoplada ou, mais precisamente, quando a
embreagem estiver transmitindo um torque igual ao mximo torque gerado pelo motor, sendo
que o sincronismo completo (ou acoplamento) na condio de mximo torque acontecer
mais prximo do ponto superior do curso do pedal, enquanto que para condies de torque em

61
acelerador parcial, o acoplamento acontecer mais prximo do primeiro ponto de
acoplamento.

Pedal Descendo
Embreagem Desacoplada
Ponto de reserva

Deformao da mola segmento e


batimento axial do disco
Folga do sistema de acionamento

Posio
Superior

Reserva do
pedal
Embreagem
Liberada

Posio
Inferior
Zona de modulao
Torque mximo do motor
Fator de segurana
Torque mximo da embreagem

Embreagem Acoplada
Pedal Subindo
Figura 3.35 Detalhamento do curso do pedal de embreagem
Fonte: Autor adaptado de Shaver, 1997, p. 73

3.2 Modelos encontrados na literatura

Ponto de acoplamento

62
Os modelos que podem ser encontrados na literatura vo desde os mais simples
(SHAVER, 1997) at os mais completos e complexos (SZADKOWSKI; MOLFORD, 1992;
SZADKOWSKI; MCNERNEY, 1992; KIENCKE; NIELSEN, 2005; EGER, 2007), com
vrios graus de liberdade e diferentes tipos de entradas.
Nos prximos itens sero levantados e discutidos esses modelos, alm de apresentar
formas de se obter seus parmetros tais como equaes de fora resistiva do veculo e os
vrios modelos de atrito encontrados na literatura.

3.2.1

A modelagem do sistema completo

Como citado anteriormente, possvel encontrar vrios tipos de modelos que


representem o sistema em estudo, mas somente alguns so detalhados a ponto de representar o
comportamento preciso das rotaes do motor e da transmisso (ou velocidade do veculo)
considerando inclusive o perfil do motorista. Alguns apresentam at propostas de modelos
termodinmicos para definio da temperatura na superfcie do material, como o feito por
Velardocchia, Amisano e Flora (2000), mas ainda usam um valor de energia de referncia de
testes de bancada, no levando em seus clculos as consideraes citadas acima.
As partes principais do sistema de transmisso de um veculo so o plat, o disco, a
transmisso, o eixo cardan (se for trao traseira), os semi-eixos e as rodas, mas Kiencke e
Nielsen (2005) consideram que o sistema de transmisso ou driveline pode ser modelado de
diversas formas, dependendo do propsito da simulao, o que faz com que exista uma
variedade enorme de propostas desde as mais simples at as mais complexas.
Os autores se propem a desenvolver um modelo de transmisso para um veculo
com trao traseira, considerando todas as inrcias e rigidezes do sistema, inclusive as nolinearidades intrnsecas ao mesmo. Esse modelo foi criado para o desenvolvimento de um
sistema de controle para a transmisso em que a embreagem permanece totalmente acoplada,
sem escorregamento, e representada pela rigidez e amortecimento da mesma.
Na figura abaixo se tem a representao do veculo considerado para a modelagem
do sistema com um todo:

63
Rodas e Pneus

Motor
Disco

Plat
Transmisso

Cardam

Semi-eixos

Diferencial

Rodas e Pneus

Figura 3.36 Representao do modelo completo proposto


Fonte: Autor adaptado de Duque, 2005, p. 115

Considerando a Figura 3.36, Kiencke e Nielsen (2005) desenvolveram um modelo


com embreagem (acoplada) e semi-eixos flexveis, que pode muito bem ser aproximado para
um veculo com trao dianteira sem cardam:

Motor

Ie

Te

Roda

Transmisso

IT

IR

I Dif
2
i Dif

Ke

KD

Ce

cD

Amortecedor

mV . RD2

Driveline

Principal
Figura 3.37 Modelo considerando embreagem e semi-eixos flexveis
Fonte: Autor

Aplicando os teoremas da dinmica do corpo rgido, os autores obtiveram um


conjunto de trs equaes diferenciais de segunda ordem e cinco estados, podendo inclusive

64
considerar um possvel comportamento no-linear da rigidez do disco da embreagem no caso
de conjuntos com dois estgios (vide DUQUE, 2005).

Ie.

IT

1
i Dif

IR

Te

I Dif
i

2
Dif

. K D.

Ke (

iT . K e .

cD

i Dif

mV .R D2 .

.iT ) C e (

KD.

.iT

Ce

.iT )

(7)

.iT

CT

C Dif
2
i Dif

i Dif

i Dif

(8)

cD

i Dif

FR .RD

(9)

A nica simplificao que Kiencke e Nielsen (2005) fazem considerar que em


condio de marchas baixas engatadas e a baixas velocidades, a fora resistiva FR pode ser
considerada como uma funo de primeira ordem (mais detalhes no captulo de foras
resistivas). Assim, o modelo acima pode ser considerado como linear desde que no se tenha
mais que um estgio na rigidez do disco como comentado anteriormente.
Duque (2005) parte de um modelo completo para suas anlises do comportamento
torcional do driveline sobre a ao das excitaes do motor durante forte acelerao, mas,
assim como Kiencke e Nielsen (2005), tambm considera que a embreagem est totalmente
acoplada.

65

Transmisso

Volante

Torque de
Arraste

Te
Conjunto de
Embreagem

Folga,
Amortecimento
e Rigidez dos
Dentes
Torque de
Arraste

Pneu

Pneu
Roda

Diferencial

Inrcia
do Veculo

Roda
Inrcia
do Veculo

Figura 3.38 Modelo completo com inrcias, rigidezes e amortecimentos


Fonte: Autor adaptado de Duque, 2005, p. 4

Considerando que o modelo da figura acima difcil de tratar devido quantidade


enorme de parmetros a serem medidos ou obtidos, Duque (2005) o simplificou para um de
somente duas massas, o amortecimento e a rigidez da embreagem, a rigidez do driveline e o
motor agindo com um suporte oscilante sobre o sistema. Outro ponto importante que no foi
considerada FR , uma vez que o objetivo era obter a amplitude de vibrao da transmisso
frente entrada de uma oscilao na rotao do motor.

66
Desta forma, Duque (2005) chegou a um modelo muito similar ao criado por
Kiencke e Nielsen (2005), uma vez que tambm trabalhou com um veculo de trao frontal.
Foi considerando apenas que o transporte da massa do veculo para o eixo da transmisso
seria suficiente para sua anlise, e que o disco de embreagem em estudo seria linear na rigidez,
e o coeficiente de amortecimento C e aproximado para um modelo de atrito estrutural.

Motor

Transmisso

Veculo

Ie

IV

IT

t
Ke

KD

Ce

cD

Amortecedor

Driveline

Principal
Figura 3.39 Modelo simplificado para condio de trao do veculo
Fonte: Autor adaptado de Duque, 2005, p. 39

Assim, considerando a ao do motor como um suporte oscilante, o equacionamento


para o modelo acima ficou sendo:

IT
0

0
.
IV

K e . .sen

Ce

T
V

CD
CD

Ce . .
0

CD
.
CD

. cos

T
V

Ke

KD
KD

KD
.
KD

T
V

t
(10)

J Szadkowski e Morford (1992) apresentam um modelo mais em linha com o


objetivo desse trabalho, utilizando equaes diferenciais para simular o comportamento do
motor e do eixo de entrada da transmisso.

67
A planta proposta pelos autores pode ser vista na Figura 3.40:

Ie
Te

IT
PL

TR

Ke

e
T
Figura 3.40 Modelo fsico proposto
Fonte: Autor adaptado de Szadkowski e Molford, 1992, p. 106

As equaes desenvolvidas por Szadkowski e Morford (1992) que descrevem o


sistema mecnico acima foram separadas em trs fases bem distintas, mas somente duas tem
relao ao fenmeno de acoplamento.
A primeira fase aquela em que o veculo est parado, ou seja, a rotao da
transmisso

igual a zero e a rotao do motor

est girando em uma rotao pr-

determinada pelo condutor durante a partida. Logo, a equao para o comportamento do


motor fica:

Ie .

Te

Tc

(11)

E, para o lado da transmisso/veculo, tem-se:

IV .

Tc

TR

(12)

Esse modelo o nico entre todos apresentados que considera uma carga de placa
varivel no tempo simulando a ao de um motorista, mas como foi um trabalho para estimar

68
o acoplamento da embreagem sem a ao do acelerador do motor, modelando apenas o
comportamento do torque do motor Te na condio de borboleta totalmente fechada. Desta
forma, como no h um perfil definido da ao do acelerador, a variao de Te foi definida
como funo apenas da rotao do motor

Entretanto no mesmo ano Szadkowski e Mcnerney (1992) complementaram o


modelo de Szadkowski e Morford (1992) implementando em sua simulao um perfil de
acelerador do motor e modelaram curvas de torque do mesmo. Assim, nesse novo modelo era
possvel ter como uma entrada, mesmo que indireta, um perfil pr-definido do comportamento
do acelerador do veculo e, consequentemente, do torque Te .
Shaver (1997) apresenta o modelo mais simplificado encontrado na literatura
disponvel, onde vrias simplificaes so consideradas na modelagem do sistema. Entre elas
temos que tanto a rotao de partida do motor, quanto o torque Te no se alteram com o
tempo.
Para Shaver (1997), a carga de placa PL considerada constante e o torque Tc
obtido simplesmente se aplicando essa carga constante na Eq.(4), ou seja, sem considerar
mudanas de posio do pedal de embreagem, o equacionamento fica bem simplificado, no
apresentando equaes que representem nem o comportamento do motor devido variao de
torque e os efeitos de sua inrcia, nem o efeito da variao da carga de placa e,
consequentemente, o torque Tc no tempo.
J o torque resistivo TR considerado constante durante todo tempo de anlise, o
que tambm j foi considerado por Kiencke e Nielsen (2005) e Szadkowski e Morford (1992)
devido s baixas velocidades observadas durante uma partida do veculo, menosprezando
assim os efeitos da resistncia aerodinmica (vide prximo captulo).

69

Rotao

(rpm)

ts

(s)

Tempo

ne

nT

Figura 3.41 Comportamento da rotao do motor e da transmisso


Fonte: Autor

Pode-se notar que nesse caso a rotao do motor ne constante durante o intervalo

t s , onde t s o instante em que acontece o sincronismo das rotaes de motor e

transmisso, e tambm chamado de tempo de escorregamento.


Assim, aplicando todas as simplificaes propostas, Shaver (1997) obtem t s da
seguinte forma:

ts
T

.t s

.dt

.t s

(13)

Substituindo a Eq.(13) na Eq.(12), obtem-se:

ts

.IV
Tc TR
e

(14)

70
Desta forma, Shaver (1997) mostra que t s pode ser obtido algebricamente atravs de
variveis conhecidas do veculo em estudo e seu respectivo powertrain. Como a acelerao
angular da transmisso tambm constante nesse perodo, sua velocidade tem um aumento
uniforme at alcanar a rotao

. Durante esse intervalo, a embreagem patina

continuamente e transmite o torque total e constante Tc .


Com relao ao modelo de atrito, em todos os trabalhos encontrados, o modelo de
atrito escolhido sempre foi o de Coulomb, onde o coeficiente de atrito

no dependente

nem da variao de temperatura, nem de diferenciais de velociade nas superfcies de contato


do disco.

3.2.2

Resistncia total ao movimento do veculo

Reconhecidamente a necessidade de se entender e obter as caractersticas das foras


de arraste do veculo de extrema importncia para a engenharia automotiva e vem sendo
discutida ao longo das ltimas dcadas, especialmente devido a estudos de reduo de
consumo de combustvel e emisses de poluentes (WALSTON JR.; BUCKLEY JR.; MARKS,
1976; BUCKLEY JR.; MARKS; WALSTON JR., 1976; KORST; WHITE, 1990;
BAYRAKTAR et al., 2008; ZIELINSKI; ECCLES, 2008).
De acordo com Dayman Jr. (1976), as foras resistivas dominantes em um veculo
so as fora aerodinmica e de rolamento dos pneus, sendo tambm fontes de resistncia
mecnica o atrito nos rolamentos de roda, diferencial, transmisso, freios, etc. O claro
entendimento destas foras extremamente necessrio para se conseguir separ-las,
facilitando assim sua otimizao.
Nas dcadas de 60 e 70 foram realizados vrios trabalhos sobre como se definir e
medir essas foras. Naquela poca j se considerava como uma fase importante de um projeto
o levantamento das caractersticas das foras de rolamento e aerodinmica de carros e
caminhes. Todos os trabalhos objetivavam desenvolver desde tcnicas para simulaes das
condies reais observadas na pista e em tneis de vento at por meio de testes de
desacelerao ou, como conhecido no meio, teste de coast down realizados em pista com o
veculo em estudo.

71
No trabalho apresentado por White e Korst (1972) citado que numerosas tcnicas
foram desenvolvidas para se determinar experimentalmente as contribuies de cada
componente da fora resistiva total, indicando inclusive vantagens e desvantagens para cada
mtodo.
No campo aerodinmico, apesar das tcnicas de medio em tneis de vento estarem
razoavelmente bem desenvolvidas na indstria aeronutica, para a aplicao veicular vrios
problemas de interpretao ocorrem devido a simulao do pavimento contra o veculo, alm
de preocupaes relativas escala dos modelos adotados. Mesmo em tneis de vento muito
grandes para modelos em escala 1:1 e com pavimento mvel, ainda levantam questionamento
quanto a sua preciso alm de serem extremamente caros (CREWE; PASSMORE;
SYMONDS, 1996) e, consequentemente, inacessveis para a grande maioria dos mercados
emergentes.
J as tcnicas de coast down realizadas em pista so muito atrativas pela sua
simplicidade, mas especialmente pelo lado da econmia de custos. Entretanto, estas tcnicas
so muito sensveis a mudanas de direo do vento (WALSTON JR.; BUCKLEY JR.;
MARKS, 1976; BUCKLEY JR.; MARKS; WALSTON JR., 1976), levando ao
desenvolvimento de mtodos para se considerar estes efeitos em ambientes com ventos.
Inicia-se com a definio de cada uma das componentes que somadas resultam na
fora resistiva total F R . Em Bosch (2005), equaes de foras resistivas so escritas
considerando a condio representada pela figura abaixo.

Figura 3.42 Representao das foras atuantes em um veculo


Fonte: Autor

72
Onde, de acordo com a segunda lei de Newton, para que haja acelerao do veculo
a fora trativa FTr deve ser maior que a somatria das foras resistivas FR . Assim sendo,
temos que:

mV . xV

FTr

FR

mV . xV

(15)

Onde a massa equivalente mV a soma da massa durante o teste do veculo mais a


massa efetiva dos componentes rotativos. De acordo com a norma SAE J1263 (1996), a massa
equivalente de cada componente pode ser obtida atravs de:

me

I rot
RD

(16)

Onde I rot o momento de inrcia do conjunto pneu-roda-freios e R D o raio


dinmico do pneu. O momento I rot pode ser calculado considerando que os componentes
podem ser representados por um disco ou atravs de medies.
Mas a norma SAE J1263 (1996) ainda indica que se os dados de inrcia no forem
disponveis, ento a massa equivalente m e pode ser estimada como sendo 3% da massa do
veculo mV . Desta forma a massa equivalente mV pode ser escrita como:

mV

1,03.m V

(17)

Mas essa massa equivalente considerada apenas para a condio de coast down
com a transmisso em neutro. Gillespie (1992) indica que a massa equivalente varia muito
quando uma marcha est engatada. Assim, o autor apresenta a Tabela 3.1 onde se obtem o
fator de massa MF em funo do tamanho do veculo.

73
Tabela 3.1 Valores do fator de massa MF com relao ao tamanho do veculo

Relao de Marcha
Tamanho do Veculo

Marcha Alta

Reduzida

Pequeno

1,11

1,20

1,50

2,40

Grande

1,09

1,14

1,30

Pick-Up/Caminho

1,09

1,20

1,60

2,50

Fonte: Gillespie, 1992, p. 27

Outra opo dada por Gillespie (1992) calcular MF atravs da Eq.(18).

MF

1 0,04. i X .i Dif

0,0025. i X .i Dif

(18)

Considerando ambas as formas propostas, o clculo de mV fica como:

mV

MF .mV

(19)

A mesma norma SAE J1263 (1996) define F R como:

FR

FA

Frol

F Dec

(20)

Onde a fora resistiva devido ao declive da pista expressa por:

FDec

mV .g.

dh
ds

(21)

74
Ou podendo ser escrita em relao ao ngulo de inclinao da pista

FDec

mV .g.sen

(22)

A fora de rolamento Frol pode ser representada de vrias formas, sendo


apresentada por Bosch (2005) em sua forma mais simplificada como:

Frol

f .N

(23)

Sendo, N a fora normal do veculo e f o coeficiente de rolamento, que o


produto da deformao que ocorre entre o pneu e o contato com o pavimento em que o
veculo est rodando. Valores de f para vrios tipos de pavimento podem ser encontrados na
Tabela 3.2:

Tabela 3.2 Coeficientes de resistncia ao rolamento para vrios tipos de pavimento

Superfcie da Estrada

Coeficiente de Resistncia ao Rolamento

Pneus de carro em:


Pavimentao com laje grande
Pavimentao com laje pequena
Concreto, asfalto
Cascalho
Macame alcatroado
Rodovia no pavimentada
Terra

0,013
0,013
0,011
0,02
0,025
0,05
0,01 ... 0,35

Pneus de caminho em concreto/asfalto

0,006 ... 0,01

Rodas com prcinta na terra

0,14 ... 0,24

Trator de trilhos na terra

0,07 ... 0,12

Roda sobre trilho


Fonte: Bosch, 2005, p. 418

0,001 ... 0,002

75
Para a fora de arraste aerodinmico F A , Gillespie (1992) considera que o fluxo ao
redor de um veculo muito complexo levando ao desenvolvimento de modelos semiempricos que possam representar o efeito do arrasto aerodinmico. A equao que melhor
representa este efeito caracterizada como:

FA

Cx.

.A f
2

. xV2

(24)

O coeficiente de arrasto C x obtido de forma emprica atravs do uso de tneis de


vento e, como a rea frontal Af tem influncia direta no clculo da fora aerodinmica F A ,
comum se falar no produto C x . A f quando se deseja definir as caractersticas completas de
arraste de um dado carro, especialmente quando este comparado diretamente contra outro
veculo de referncia.
Com todas suas parcelas definidas, tem-se que a fora resistiva F R definida por
Bosch (2005) representada pelo seguinte polinmio de 2 grau:

FR

FR

Cx.

Cx.

.A f
2

.A f
2

. xV2

. xV2

f .N

mV . g.

mV .g. f

dh
ds

dh
ds

Cx.

.A f
2

. xV2

f .mV . g

mV . g.

dh
ds

(25)

Considerando o veculo rodando em um plano horizontal e em desacelerao sem


nenhuma marcha engatada, representando as condies de um teste de coast down, Rajamani
(2006) re-escreve a Eq.(25) na seguinte forma:

FR

mV .

dxV
dt

Cx.

.A f
2

. xV2

Frol

76

dxV
Cx.

.A f
2.mV

2
V

.x

Frol
mV

dt

(26)

Integrando a Eq.(26) e assumindo a velocidade inicial x V 0 e a velociade final xVF ,


Rajamani (2006) apresenta a equao que demonstra o tempo total de parada do veculo:

.A f

2.mV
. tan 1 . xV 0
C x . . A f .Frol
2.Frol

1
2

tan 1 . xVF

.A f
2.Frol

1
2

(27)

Mas, como pode ser observado, pela abordagem feita at aqui, Frol caracterizada
pela sua independncia da velocidade do veculo, sendo afetada apenas pela fora normal e o
coeficiente de rolamento f . Logo, somente a parcela de F A que traz a influncia da
velocidade do carro para o equacionamento. Tambm pode-se notar neste tipo de
equacionamento que no foram considerados os atritos de mancais, freios, transmisso, etc.
Bosch (2005) tambm indica que o coeficiente f pode ser representado por uma
funo que varia com o aumento de carga til, velocidade e a presso nos pneus. A figura
abaixo mostra a dependncia de f velocidade e ao tipo de pneu (construo) em condio
de calibragem de projeto e fixando a carga til do veculo.

77

Figura 3.43 Representao da variao do coeficiente de resistncia ao rolamento


Fonte: Autor adaptado de Bosch, 2005, p. 419

Em estudos mais detalhados realizados desde o incio de dcada de 70, j possvel


encontrar modelos mais sofisticados que apresentam uma dependncia da velocidade do
veculo. Dayman (1976) considera que a Frol a soma da fora de rolagem dos pneus mais o
atrito nos rolamentos e selos, mais o arraste no diferencial e em outros componentes do
sistema de transferncia.
Nessa direo, Buckley Jr., Marks e Walston Jr. (1976) re-escrevem a Eq.(20)
considerando a fora de atrito do sistema de transmisso ou driveline FD .

FR

FA

Frol

FD

mV . g.

dh
ds

(28)

Sendo que a fora de rolamento dos pneus Frol escrita atravs de um polinmio de
primeiro grau (BUCKLEY JR.; MARKS; WALSTON JR., 1976):

Frol

mV . g. C

D. xV

(29)

78
J para Dayman (1976) a representao da fora de rolamento dos pneus pode ser
feita atravs de uma curva geral onde se tem o aumento da fora versus a velocidade do
veculo, sendo muito satisfatrio o uso de funes de primeira a quarta ordem.
A Figura 3.44 abaixo mostra o comportamento destas foras:

Figura 3.44 Comparativo esquemtico entre a fora de resistncia aerodinmica e de rolamento


Fonte: Autor adaptado de Dayman, 1976, p. 2

J o arraste do diferencial, apesar de ser relativamente muito menor que o dos pneus,
considerado por Dayman (1976) como primordial para a composio da fora total devido
ao seu aumento considervel com a velocidade. A parcela relativa aos rolamentos e selos
aparentemente pequena e pode ser diretamente includa na parcela referente aos pneus.
Para efeitos de comparao e simplificao de seus clculos, Dayman (1976)
realizou estudos onde se tem o comportamento do coeficiente de arraste do driveline e dos
pneus versus a velocidade do veculo, bem como suas respectivas magnitudes.

79

Figura 3.45 Comparao do coeficiente de rolamento contra o coeficiente de arraste do driveline


Fonte: Autor adaptado de Dayman, 1976, p. 10

Nota-se uma grande diferena no comportamento de ambos os coeficientes, mesmo


considerando a linearizao feita pelo autor que mostrou erros por vota de meio por cento
contra as medies finais.
Buckley Jr., Marks e Walston Jr. (1976) concordam com essa direo e definem a
fora resistiva devido ao atrito do sistema de transmisso ou driveline FD dependente da
velocidade do veculo:

FD

B. xV

(30)

Mas, diferentemente de Buckley Jr., Marks e Walston Jr. (1976), Dayman (1976)
prope uma aproximao para F D por meio de um polinmio de segundo grau:

FD

F . xV

G. xV2

(31)

80
Agora, com relao fora aerodinmica F A , vrias discusses podem ser feitas
quanto forma de seu clculo devido s formas de se levantar experimentalmente o
coeficiente de arraste aerodinmico C x do veculo.
White e Korst (1972) levantam alguns contratempos no processo da definio das
caractersticas aerodinmicas em tneis de vento, porque para se fazer o levantamento destas
caractersticas de um dado veculo utilizado tneis de vento com modelos em escala 1:1 ou
menores, e apesar de haver procedimentos bem desenvolvidos para a indstria aeronutica,
quando estes so aplicados no setor automotivo, diversos questionamentos surgem com
relao interpretao dos dados obtidos devido influncia do pavimento fixo durante as
medies.
Walston Jr., Buckley Jr. e Marks (1976) concordam sobre esta limitao e apontam
para a direo de que mesmo os melhores tneis de vento no so capazes de duplicar as
condies encontradas na pista, como por exemplo, a preciso com que o fluxo de ar limpo
de um tnel de vento consegue representar os efeitos de ventos que podem ser encontrados em
campo aberto, onde poucos trabalhos realizados com modelos em escala 1:1 reportam a
presena de um fluxo de vento significativo.
Em outro trabalho desenvolvido mais tarde, devido a todas essas dificuldades e
limitaes, White e Korst (1990) concluem que os testes de coast down so um modo mais
atrativo e barato para se levantar o arrasto tanto de veculos como em trens, quando
comparados com os recursos necessrios para se ter um tnel de vento instalado e
funcionando.
Good et al. (1995), alm de tambm apontarem para esta limitao, consideram
tambm uma incerteza com relao influncia das paredes no comportamento do fluxo de ar,
e o fato de que as rodas do veculo de teste no girarem durante a medio. Desta forma, fica
a cargo do aerodinamicista garantir a correta interpretao dos dados gerados neste tipo de
tnel de vento.
Somente bem mais tarde possvel encontrar trabalhos realizados em tneis de
vento com pavimento mvel, com o apresentado por Crewe, Passmore e Symonds (1996).
Mesmo assim, ainda se levantam dvidas nas medies em tnel (e.g. influncia das paredes
do tnel), levando a realizao de trabalhos para se desenvolver tcnicas ainda mais
sofisticadas de testes de coast down.
Outro mtodo para se levantar o C x de um veculo usar ferramentas de fluidodinmica computacional ou Computational Fluid Dynamics (CFD). Zienlinski e Eccles (2008)

81
realizaram estudos para melhoria do arrasto aerodinmico veicular objetivando aumento da
performance e diminuio do consumo de combustvel.

Figura 3.46 Imagens de CFD para vetores de velocidade (superior), presso total (centro) e esttica (inferior)
Fonte: Zienlinski e Eccles, 2008, p. 5

Neste trabalho, os autores indicam que as caractersticas aerodinmicas esto


diretamente relacionadas satisfao do cliente, uma vez que os parmetros aerodinmicos
so altamente dependentes da forma e do tamanho do veculo. Logo, design e estudos
aerodinmicos devem andar em harmonia e sincronizados durante todo o perodo de
desenvolvimento do veculo.

82
Mas Zienlinski e Eccles (2008) indicam um fato para os estudos feitos com CFD: a
capacidade de computao. Devido a esta limitao, os analistas tm duas opes: a
simplificao do modelo a ser resolvido ou utilizar computadores de alta performance ou
High Performance Computers (HPC).
Na primeira alternativa, temos o problema de preciso e inconsistncia dos
resultados devido ao nmero de simplificaes impostas ao modelo para que a soluo seja
obtida mais rapidamente. J o uso de HPC, apesar de possibilitar o uso de modelos em trs
dimenses (3D) bastante complexos, apresenta o problema do alto custo de aquisio deste
tipo de equipamento, estimado em centenas de milhares de dlares. Desta forma, somente
grandes organizaes com poderio econmico elevado tm acesso a este recurso.
Este problema pode ser comprovado no trabalho feito por Bayraktar et al. (2005). Na
Figura 3.47, o domnio da anlise foi definido de tal forma a diminuir a influncia das
condies de contorno da anlise nos resultados. Abaixo vemos uma comparao do tamanho
do modelo utilizado versus o domnio adotado para a simulao.

83

Figura 3.47 Detalhes do domnio da simulao e do modelo utilizado


Fonte: Autor adaptado de Bayraktar et al., 2005, p. 9

Esta simulao consumiu 64 processadores de clculo para um modelo de


aproximadamente 31 milhes de elementos. Ou seja, atravs de um custo muitas vezes
inaceitvel por vrias empresas instaladas em pases emergentes.
Uma proposta para se reduzir a influncia destes problemas foi apresentada por
Cooper, Mokry e Gleason (2008). Segundo os autores a influncia das paredes do tnel de
vento ou as condies de contorno slidas aplicadas no modelo CFD afetam as medies ou
os resultados da simulao, respectivamente.
Para se resolver estes fatores limitantes, utilizam-se tneis de vento ou domnios
virtuais bem grandes, o que, em ambos os casos, levam a altos custos. Assim, os autores
desenvolveram uma tcnica para levantamentos de coeficientes de correo (Figura 3.48),
resultando em um domnio menor para suas anlises levando a uma reduo considervel nos

84
recursos necessrios, com tneis menores ou domnios menores e, consequentemente, menos
HPCs.

Figura 3.48 Montagem de placa de checagem em um tnel de vento


Fonte: Cooper, Mokry e Gleason, 2008, p. 2

Com relao aos procedimentos de pistas para o teste de coast down, a norma SAE
J1263 (1996) apresenta um equacionamento similar ao apresentado por Bosch (2005). Pela
segunda lei de Newton, esta norma escreve a equao de movimento do veculo em coast
down, ou seja, sem a ao de FTr , e ignorando o declive da pista:

m v . xV

FR

Onde:

.1

. xV2

.W

Cx.

.A
. xV
2

S .v x

vy

(32)

85
E, sendo o coeficiente de arraste C x a soma do coeficiente de arraste a zero grau de
rotao do carro

Cx

Cx

( C x ) e um coeficiente k vezes o quadrado do seno do ngulo

k . sen

k .v y

Cx

xV

S .v x

vy

Desta forma, a Eq.(28) re-escrita como:

mV . xV

.1

. xV2

Cx.

.A 2
. xV
2

vx

. Cx

k .A y

(33)

Agrupando os termos da Eq.(33), obtem-se a seguinte funo de segundo grau:

mV . x

f0

f 2 . xV2

(34)

Separando o termo da direita:

FR

f0

f 2 . xV2

(35)

Mas, mesmo sendo um polinmio com boa aproximao de F R , esse mtodo ainda
no separa os efeitos do vento contra o veculo durante o teste. Alm de resolver esse
problema fazendo uso de um anemmetro, a norma SAE J2263 (1996) introduz a equao de
resistncia mecnica que emgloba as resistncias de rolagem dos pneus e do driveline. Essa
fora mecnica FM representada atravs do polinmio de segundo grau abaixo:

FM

AM

BM . xV

C M . xV2

A fora aerodinmica da Eq.(24) re-escrita como:

(36)

86

FA

Cx

.A f
2

.v 2x

(37)

Onde o coeficiente de arraste aerodinmico C x


de rotao

calculado em funo do ngulo

representado por:

Cx

a0

a1 .

a2.

a3 .

a4.

(38)

Juntando essas duas foras resistivas, a seguinte equao obtida:

FR

AM

B M . xV

C M . xV2

a0

a1 .

a2.

a3 .

a4.

.A f
2

.v x2

(39)

Agrupando os termos de mesma ordem, tem-se a seguinte equao:

FR

f0

f 1 . xV

f 2 . xV2

(40)

Fazendo as correes dos coeficientes da Eq.(40) para a temperatura de 20 C e


98,21 kPa, FR fica em sua forma final:

FR

f0

f1 . xV

f 2 . xV2

(41)

Dessa forma, foram apresentados vrios mtodos de se calcular ou estimar a fora


resistiva F R , onde vantagens e desvantagens de cada um foram discutidas em detalhe, ficando
puramente dependente dos dados disponveis do veculo a ser analisado e/ou simulado. Em
casos em que o analista possua as informaes de aerodinmica do veculo, atravs de CFD
ou tnel de vento, sua rea frontal e um valor confivel para f , ou quando tiver fatores de
coast down pr-determinados por projeto.

87

3.2.3

Modelos de atrito

O atrito se apresenta em todos os sistemas mecnicos conhecidos (rolamentos,


sistemas hidrulicos, transmisses, embreagens, freios, etc.), quando existem duas superfcies
em contato, sendo que esta fora de atrito pode se apresentar devido a diversos fenmenos
que incluem deformaes elsticas e plsticas entre outros.
Essa fora tambm dependente da geometria e da topologia onde ocorre o contato,
deslocamento e velocidade relativa entre os corpos e a presena de agentes lubrificantes.
Olsson et al. (1997) citam que mesmo em superfcies lubrificadas podemos encontrar um
contato seco, sendo extremamente sensvel a variaes devido a contaminaes.
Com a crescente necessidade de desenvolvimento de sistemas de controle cada vez
mais precisos (CHOI; HAN; KIM, 2005; OLSSON et al., 1997; HULETT, 1991; outros)
houve um grande crescimento no desenvolvimento de novos e mais complexos modelos de
atrito, ajudado pela disponibilidade de tcnicas mais precisas de medio.
De acordo com Olsson et al. (1997), o conhecimento profundo do comportamento do
atrito em diversos sistemas mecnicos extremamente importante para engenheiros que
desenvolvem sistemas de controle para esses sistemas. E, dominando o comportamento do
atrito, os engenheiros tm a possibilidade de reduzir seus efeitos nas plantas a serem
controladas.
O comportamento da fora de atrito no-linear e em muitos casos, se mal aplicado,
pode gerar problemas srios em regime permanente e baixa correlao com a vida real. Logo,
com as facilidades computacionais atuais, desenvolver e fazer uso de modelos de atrito cada
vez mais complexos e refinados tornou-se uma prtica crescente.
Os modelos de atrito encontrados podem ser estticos ou dinmicos, e descritos por
equaes diferenciais, algbricas ou hbridas onde temos a incluso de eventos. E, vale
ressaltar que a grande maioria dos modelos apresentados a seguir foi desenvolvida para
pequenos deslocamentos devido a sua importncia no projeto de observadores e
compensadores de atrito, sendo uma pequena parcela direcionada para a aplicao em
embreagens.

88
3.2.4

Modelo de atrito de Coulomb

O modelo de atrito mais conhecido e difundido o desenvolvido por Coulomb, em


que a fora de atrito de Coulomb FC proporcional fora normal N e ao coeficiente de
atrito

FC

.N

(42)

Notamos que FC independente da velocidade das superfcies que esto sujetas a


ao desta fora.

Figura 3.50 Representao da fora de atrito de Coulomb


Fonte: Autor adaptado de Olsoon et al., 1997, p. 7

A equao acima tambm pode ser escrita da seguinte forma (ANDERSSON,


SDERBERG e BJRKLUND, 2005), onde se considera o sinal da velocidade de
escorregamento ou relativa x :

FC . sgn x

(43)

89
Embora o atrito de Coulomb tambm seja mais conhecido como atrito seco, este
utilizado para modelagem de contatos de fronteira e lubrificados. E, mesmo que o modelo de
Coulomb no represente o comportamento do contato to bem, este muito utilizado em
vrios modelos para representar contatos mecnicos.
Assim, aplicando o modelo de atrito de Coulomb, o torque da embreagem TcC
calculado baseado no deslocamento da placa de presso que, deformando a mola segmento,
gera a carga Fcus sobre o material de atrito. Logo, substituindo PL por Fcus na Eq.(3), tem-se:

TcC

3.2.5

2
3

C .Fcus . N f .

( Ro3
( Ro2

Ri3 )
Ri2 )

(44)

Combinao do modelo de atrito de Coulomb com atrito viscoso

Andersson, Sderberg e Bjrklund (2005) apontam que devido a no linearidade


apresentada pelo atrito de Coulomb, o modelo de atrito viscoso normalmente utilizado. E,
apesar de ser bem mais fcil de tratar matematicamente, sua representao fisica ainda mais
deficiente do que o atrito desenvolvido por Coulomb.
A equao para esse modelo escrita como:

kv .x

(45)

Em que kv o coeficiente de atrito viscoso, o que faz com que o sistema dinmico
fique representado por uma equao diferencial linear. E, mesmo no apresentando um
comportamento fsico muito confivel, esse modelo muito utilizado em modelos de
amortecimento e no de escorregamento.

90

Figura 3.51 Representao da fora de atrito de Coulomb combinado com atrito viscoso
Fonte: Autor adaptado de Olsoon et al., 1997, p. 7

Mas, embora o uso de modelos combinados seja conveniente na simulao de


movimentos oscilatrios, estes apresentam impreciso na posio final do corpo quando
aplicada pequenas foras ou pequenos deslocamentos.

3.2.6

Modelo de atrito Stribeck

De acordo com Andersson, Sderberg e Bjrklund (2005), mesmo contatos secos


apresentam comportamentos similares ao de superficies lubrificadas em que apresentam um
valor de atrito esttico mais alto do que quando est em movimento.
Em superfcies lubrificadas o atrito diminui com o aumento da velocidade de
escorregamento at que uma condio estvel seja alcanada.

91

Figura 3.52 Representao da fora de atrito de Stribeck


Fonte: Autor adaptado de Olsoon et al., 1997, p. 7

Esse comportamento foi modelado por Stribeck com o seguinte equacionamento:

FC

Fs

FC .e

vs

. sgn x

kv .x

(46)

Em que Fs a mxima fora de atrito esttico, v S a velocidade de Stribeck, x a


velocidade relativa entre as superfcies e i um expoente de forma da curva. Esse modelo
apresenta uma boa representao fsica, cobrindo plenamente o atrito de Coulomb e viscoso,
mas ainda apresenta os mesmo problemas que estes ltimos quando ocorre reverso do
movimento.
Adaptando a Eq.(46) para o sistema de embreagem a poro referente ao atrito
viscoso pode ser desconsiderada uma vez que uma embreagem de disco nico a seco,
obtem-se o torque de atrito de Stribeck TcStr :

TcStr

TcC

TcEst

TcC .e

(47)

92
Re-escrevendo a Eq.(47) em funo do coeficiente de atrito:

r
Str

Est

.e

(48)

Onde TcEst o torque de atrito em funo do coeficiente esttico


S

a velocidade angular de Stribeck e

Est

do material,

a velocidade angular relativa entre motor e

transmisso.
Re-escrevendo na forma da Eq.(3):

Str
c

3.2.7

( Ro3
Str .Fcus . N f .
( Ro2

2
3

Ri3 )
Ri2 )

(49)

Modelo de atrito de Dahl

O modelo desenvolvido por Dahl frequentemente utilizado em modelos de


controle sendo baseado em funo do deslocamento somente, sendo o primeiro montado com
o conceito de cerdas.
O atrito de Dahl expresso atravs da seguinte equao diferencial:

dF
dx

Onde

.1

F
sgn x
Fc

(50)

o coeficiente de rigidez das cerdas e

da curva de tenso, sendo que

o parmetro que define a forma

1 o valor normalmente usado. Para altos valores de

teremos uma curva de tenso mais apertada:

93

Figura 3.53 Representao da fora de atrito atravs do modelo de Dahl


Fonte: Olsoon et al, 1997, p. 11

E, para se obter a Eq.(50) no domnio do tempo, re-escrevemos:

dF
dt

dF dx
.
dx dt

dF
.x
dx

.x

.1

F
sgn x
FC

.x

(51)

1 , temos:

E, para o caso de

F
.x
FC

(52)

Introduzindo a deflexo mdia z , a equao acima pode ser re-escrita como:

dz
dt

.x

FC

.z

(53)

94
Ficando a fora de atrito como:

.z

O modelo de Dahl simplificado tambm se comporta como uma mola linear quando
o corpo em estudo submetido a pequenos deslocamentos.
E, re-escrevendo a Eq.(52) para a embreagem, tem-se:

TcD

0.

D
c

TcD
.
TcC

TcD
sgn
TcC

(54)

Onde TcC calculado primeiro atravs da Eq.(44), servindo depois como uma
entrada para a equao acima.

3.2.8

Modelo de atrito de Lunde-Grenoble

O modelo de atrito de Lunde-Grenoble (LuGre) tambm baseado na dependncia


da fora de atrito com a deformao entre as superfcies de contato, e formulado, em sua
forma mais simples, da seguinte forma:

v
gv

.z

(55)

95
v

gv

FC

FC .e

FEst

vs

(56)

.z

Em que

.z

kv .v

(57)

so coeficientes e leva em considerao o efeito de Stribeck atravs

da funo g v e do termo

.z , evitando que se comporte como uma mola linear quando o

for aplicado em estudos que sofram pequenos deslocamentos.


Aberger e Otter (2002) apresentaram uma adaptao do modelo de LuGre para
modelar o torque de atrito da embreagem que est disponvel na biblioteca do software de
simulao MODELICA . Como feito anteriormente, aplicando o conceito de LuGre para a
embreagem, as equaes (55), (56) e (57) so ento re-escritas da seguinte forma:

.z

(58)

Est

.e

(59)

LG
c

TcLG

2
.
3

LG

2
.
3

.N f .Fcus

0 .z

Ro3
Ro2

Ri3
Ri2

1 .z . N f .Fcus

Ro3
Ro2

Ri3
Ri2

(60)

96
3.2.9

Clculo de energia durante a partida

Para se calcular a energia gerada durante a partida de um veculo, primeiro Shaver


(1997) aplica o conceito da variao de energia mecnica durante a fase de escorregamento da
embreagem para analisar a parcela de cada sistema.
Como a partida do veculo est sendo feita no plano e utilizando seu conceito
simplificado, que no considera a inrcia I e , a variao de energia mecnica para o sistema
com um todo definida por Shaver (1997) fica:

ts
0

ts

Te . e .dt

Tc .

.dt

ts
0

TR . T .dt

1
.I V .
2

2
e

Onde a primeira integral corresponde energia fornecida pelo motor, sendo


subtrada a energia gerada no atrito da embreagem e o torque resistivo TR , e o que sobra ir
acelerar a inrcia IV at a rotao do motor

Assim, para o objetivo desse trabalho, ser considerada apenas a parcela referente ao
atrito da embreagem. Desta forma, tem-se que a energia Q gerada pelas faces de atrito da
embreagem durante o acoplamento fica:

ts
0

Tc .

(61)

.dt

Ou seja, para o clculo de Q , ser necessrio obter os valores


diferena entre

, e do comportamento de Tc durante o intervalo 0

fase de escorregamento do disco de embreagem.

, atravs da
t s , que a

97
4 MODELAGEM DO SISTEMA

Como visto no captulo de discusso sobre os modelos, no existe um modelo que


cubra todas as condies para a simulao do sistema de embreagem no que se refere a
energia gerada durante a partida. Assim, o modelo proposto neste trabalho ser um hbrido
entre os modelos encontrados na literatura, capturando seus respectivos pontos positivos e
fazendo uma anlise crtica sobre os mesmos.
Dito isto, a planta a ser utilizada a desenvolvida por Duque (2005), mas adequando
a mesma para um modelo para o clculo de energia. Assim, esse trabalho tambm servir
como uma complementao ao trabalho de Duque (2005), uma vez que estar unindo seus
estudos da parte vibratria do sistema de transmisso com o clculo do fluxo de energia na
embreagem proposto nesse trabalho.

Ie

Te

IT
PL

IV

TR

Ke

e
T

Figura 4.1 Modelo proposto


Fonte: Autor

Observa-se na Figura 4.1 que vrias complicaes no seu modelamento matemtico


podem ser encontradas, onde se tem a considerao das caractersticas dinmicas do motor, a
variao da carga de placa de embreagem e a rigidez do amortecedor do disco de embreagem.
A embreagem representada pela mola de rigidez constante K e e por suas
superfcies de atrito sem massa onde a carga de placa PL aplicada. Este detalhamento na
embreagem possibilita tanto a representao do controle do acoplamento quanto apresenta

98
uma velocidade angular do eixo de entrada da transmisso independente da velocidade do
motor

.
Diferentemente de Duque (2005), Szadkowski e Morford (1992) no consideram o

coeficiente de amortecimento viscoso equivalente C e em seus equacionamentos. Uma vez


que a modelagem desse trabalho no tem interesse no comportamento vibratrio do sistema
de transmisso, esse parmetro no ser considerado tambm.
Os modelos de atrito adotados para o clculo do torque transmitido pela embreagem
sero o de Coulomb e o dinmico de Stribeck. Dessa forma, uma comparao das respostas
com o torque transmitido pela embreagem calculado com o modelo de Coulomb TcC ser feita
contra os valores obtidos se utilizando o torque TcStr obtido pelo modelo proposto por
Stribeck, ambos tendo como entradas os comportamentos do pedal do acelerador e da
embreagem no tempo e a rotao de partida do motor nas medies de partidas com o veculo
prottipo disponvel.
Todos os modelos apresentados a seguir sero construdos em Matlab/Simulink
R14, sendo que o mtodo de integrao escolhido ser discutido nos itens subseqentes.

4.1 Modelo do motor

Baseado no modelo apresentado por Szadkowski e Morford (1992), o submodelo


proposto para o motor representado na figura abaixo, onde a ao do torque lquido Te age
sobre uma inrcia equivalente I e e deve ser suficiente para superar o torque de atrito da
embreagem Tc gerando durante a fase de escorregamento:

99

Figura 4.2 Diagrama de corpo livre do motor


Fonte: Autor

Considerando as caractersticas acima, tem-se o seguinte equacionamento para esse


modelo:

Ie.

Te

Te
e

Tc

Tc

(62)

Ie

O motor utilizado para os estudos possui as sequintes configuraes construtivas e


de desempenho:
Tabela 4.1 Caractersticas construtvas e de performance do motor

Deslocamento

1389 cm3

Nmero de Cilindros

Nmero de Vlvulas

Potncia Mxima

75 kW 6000 rpm

Torque Mximo

132 Nm 3200 rpm

Fonte: Dados Trabalhados pelo autor

100
O torque lquido do motor Te funo da abertura da borboleta do motor PT e de
sua rotao

, sendo levantado seu comportamento em relao esses dois parmetros em

dinammetro um mapa completo contendo, entre outras coisas, a relao entre essas
grandezas do motor a ser utilizado nos experimentos. Com o mapa gerado, o Engineering
Equation Solver

(EES) v.7 foi utilizado para se realizar a interpolao que represente o

comportamento de Te em funo dessas duas entradas.


Essa regresso gerou a funo de segunda ordem abaixo:

Te

7,9 1,2.10

3
e

4,9.10

2
e

2,3 PT

6 PT2

3,5.10

5
e

PT

(63)

A Figura 4.3 mostra uma comparao entre os pontos do mapa medido em


dinammetro (em azul) e a superfcie criada atravs da Eq.(63) para a checagem da correlao
alcanada pela regresso proposta:

Figura 4.3 Comparativo da superfcie gerada pela funo proposta versus medies de dinammetro
Fonte: Autor

101
possvel notar que em baixas cargas (ou percentagem de borboleta) e por toda a
faixa de rotaes tem-se uma boa correlao entre a funo de torque proposta e as medies;
fato tambm observado com borboleta igual a 100%. Apesar de alguns poucos pontos entre
60% e 80% de borboleta no estarem sobre a superfcie, por ora, a correlao ser considerada
como aceitvel.
Dessa forma, tem-se o seguinte bloco representando o comportamento no tempo de
Te , onde a rotao do motor

(rad/s) ou ne (rpm) e a posio da borboleta PT (%), obtidas

das arrancadas executadas e medidas com o veculo prottipo, so os dados de entrada da


funo:

PT

Te

f PT ,

Te
e

Figura 4.4 Bloco do clculo do torque do motor


Fonte: Autor

Outro parmetro da Eq.(62) a ser utilizado a inrcia combinada do motor I e de


seus componentes rotativos e alternativos. Para esse clculo, o seguinte conjunto foi
considerado:

102

Figura 4.5 Conjunto de virabrequim, plat, disco, pistes, anis, bielas, volante e polia
Fonte: Autor

Os momentos de inrcia de volante, virabrequim, poro equivalente rotativa das


bielas (TAYLOR, 1968) e polia da correia Poly-V foram calculadas utilizando o software de
CAD Unigraphics (UG) NX5 .
Assim, o modelo do motor representado conforme a seguinte planta no Simulink :

Te
Funo do
Motor

Figura 4.6 Planta Simulink do motor


Fonte: Autor

Tc

103
As entradas para o bloco de torque do motor so o comportamento da borboleta de
acelerao PT durante a partida e a rotao do motor ne , sendo que a condio inicial do
bloco de integrao a rotao de partida do veculo durante as medies.
Pode ser visto na Figura 4.6 que o comportamento da rotao ne no depende
somente da posio da borboleta PT , mas tambm da carga proveniente do torque gerado pela
embreagem Tc , o qual ser abordado no prximo item.

4.2 Modelo da embreagem

O veculo considerado nesse trabalho montado com um sistema de acionamento a


cabo, um plat do tipo push com mola diafragma e um disco com amortecedor torcional.
De acordo com Duque (2005), o conjunto de embreagem formado pelo plat e pelo
disco, pode ser representado no modelo atravs da soma de suas respectivas inrcias, pela
rigidez do amortecedor do disco e sua histerese. Assim sendo, as inrcias j foram
consideradas na inrcia I e do motor e, como adotado em por Szadkowski e Morford (1992),
este trabalho no se prope a analisar o comportamento vibratrio do driveline e, assim, o
coeficiente de atrito C e no ser necessrio para os clculos realizados nesse trabalho.
A rigidez do disco tambm no necessria, uma vez que a rigidez s considerada
quando a embreagem est totalmente acoplada. Logo, no modelo da embreagem somente a
carga de placa PL ser calculada para cada instante de tempo atravs de sua relao com a
posio do pedal de embreagem medida no veculo prottipo durante uma dada partida.

4.2.1

Pedal de embreagem e sistema de acionamento

104
A principal caracterstica considerada a relao total entre o pedal de embreagem e
os dedos da mola membrana do plat medida. Essa relao pode ser vista na figura abaixo.

Figura 4.7 Relao entre deslocamento do pedal versus dedos do plat


Fonte: Autor

Essa relao foi medida de um veculo com a mesma instalao do veculo de teste,
mas com um motor 1.0l montado com um plat de menor carga de rolamento e um pedal de
embreagem com maior curso. Dessa forma, a curva da figura acima ser representada por uma
tabela look-up no Simulink , sendo um dos parmetros de convergncia da simulao.

4.2.2

Plat de embreagem

Para o plat, a relao entre o deslocamento dos dedos da mola membrana versus o
deslocamento da placa de presso do plat ir traduzir a posio relativa entre essas peas
durante o acionamento, e ser representada no Simulink

como uma tabela tipo look-up.

Deslocamento Placa (mm)

105

Deslocamento Dedos (mm)

Figura 4.8 Relao entre deslocamento dos dedos versus da placa de presso do plat
Fonte: Autor

Outra caracterstica importante do plat a curva de carga de placa, mas aqui essa
curva usada para se definir a mxima carga de placa que pode ser obtida em uma condio
de disco novo como o caso do teste.

Carga de Placa (N)

106

Deslocamento Placa (mm)

Figura 4.9 Relao entre deslocamento da placa de presso versus a carga de placa do plat
Fonte: Autor

A mxima carga de placa com um disco novo definida pelo cruzamento da curva
acima com a curva da carga da mola segmento. Essa definio ser mais detalhada e mostrada
no prximo item.

4.2.3

Disco de embreagem

Na Tabela 4.2 abaixo, esto as caractersticas do disco de embreagem montado no


veculo utilizado nas medies:

107
Tabela 4.2 Caractersticas do disco de embreagem

Dimetro Interno Di

134 mm

Dimetro Externo Do

190 mm

Nmero de Faces N f

Fonte: Dados Trabalhados pelo autor

Para o modelo de Coulomb ser considerado um valor do coeficiente de atrito


dinmico

igual a 0,27, enquanto que para o modelo de Stribeck ser considerado que o

coeficiente de atrito esttico

Est

seja 0,27, para garantir a mxima transmisso de torque da

embreagem quando totalmente acoplada, e o dinmico

ser adotado um valor para a

convergncia do modelo com o veculo vazio. Sero feitas comparaes entre as condies de
veculo vazio e com carga, mantendo os mesmos parmetros em ambas as situaes.
O disco de embreagem utilizado na medio das partidas teve a curva caracterstica
da mola segmento levantada e ser tambm representada por uma tabela look-up no
Simulink .

Fora Mola Segmento (N)

108

Deformao da Mola (mm)

Figura 4.10 Curva caracterstica da carga da mola segmento


Fonte: Autor

Juntando a curva da Figura 4.10 com a curva de carga de placa da Figura 4.9 obtemse a mxima fora normal possvel exercida pela mola segmento na condio de acoplamento
total.

Carga de Placa

Fora (N)

Mola segmento

4200

Deslocamento Placa (mm)

Figura 4.11 Definio da mxima carga de placa


Fonte: Autor

109
Essa limitao ser considerada na simulao atravs de um bloco de saturao,
evitando assim qualquer possvel sobrecarga da fora da mola segmento Fcus durante a fase
de acoplamento.
Como visto na Figura 3.18, a ao da fora da mola segmento Fcus altera a forma
como o deslocamento da placa se comporta com o deslocamento dos dedos da mola
membrana. Logo, considerando a carga da mola segmento apresentada na Figura 4.10, a
relao mostrada na Figura 4.8 fica sendo:

Figura 4.12 Relao entre deslocamento dos dedos versus da placa de presso sobre disco
Fonte: Autor

A curva referente relao considerando o disco ser usada como um bloco de


converso, tendo como entrada o deslocamento do rolamento e sada o deslocamento da placa
de presso no tempo.

110
4.2.4

Clculo do torque transmitido pela embreagem

A Eq.(44) ser utilizada para o torque transmitido pela embreagem calculado por
Coulomb TcC e atravs das equaes (48) e (49) para se obter TcStr , ambas utilizando os dados
do disco da embreagem apresentados na Tabela 4.2. Utilizando o deslocamento no tempo da
placa de presso medido durante uma partida do veculo de testes, e consequentemente o valor
de carga normal na mola segmento Fcus , obtem-se os comportamentos de TcC e TcStr no
tempo.
Um bloco tipo funo pode ser usado para representar a Eq.(44) na planta de
simulao e, utilizando um perfil de pedal de embreagem medido do veculo de teste como
uma entrada, o modelo completo do sistema de embreagem fica:

Tc
Desl. Pedal
Embreagem

Saturao
Pedal vs.
Rolamento

Rolamento vs.
Placa

Tab. Mola
Segmento

Torque na
Embreagem

Figura 4.13 Modelo Simulink do clculo do torque transmitido pela embreagem


Fonte: Autor

Dessa forma, a sada dessa planta ser valor do torque transmitido pela embreagem
baseado no comportamento do pedal de embreagem imposta pelo motorista durante as
partidas. Esse valor tambm ser utilizado pela planta do motor, para calcular a acelerao
angular deste, alm de ser utilizado para o clculo da energia gerada a ser mostrada nos itens
seguintes.

111
4.3 Modelo dos semi-eixos

Como o veculo de trao dianteira, o driveline composto basicamente pelos


semi-eixos, que so representados por uma rigidez equivalente K D (DUQUE, 2005).
E, considerando um dado semi-eixo com comprimento L x , a seguinte equao
usada:

k SEx

J p .G

(64)

Lx

Onde o momento polar de inrcia J p calculado por:

Jp

4
.D SE
32

(65)

E, do veculo de testes obtemos a seguinte tabela com as informaes dos seus semieixos:

Tabela 4.3 Rigidez dos semi-eixos

Lado

DSE
(m)

Jp
(m4)

G
(N.m2)

0,028

6,03.10-8

7,9.10 10

Direito
Esquerdo

L
(mm)

k SE
(N.m/rad)

980,3

4862,9

633,3

7527,5

Fonte: Dados Trabalhados pelo autor

Considerando que o veculo parte em linha reta e no havendo escorregamento


relativo entre os pneus com trao, ento o mesmo deslocamento vlido para ambos semi-

112
eixos. Dessa forma, os semi-eixos podem ser modelados como duas molas atuando em
paralelo, o que d:

k SE

k SEd

k SEe

4862,5+7527,5 = 12390 N.m/rad

Transportando essa rigidez combinada para o eixo de entrada da transmisso, tem-se


que a rigidez equivalente do driveline dependente da marcha engatada como:

KD

k SE
i X .i Dif

(66)

Usando os dados da Tabela 4.3, os valores de rigidez equivalente para cada marcha
ficam conforme tabela abaixo:

Tabela 4.4 Rigidez equivalente dos semi-eixos para 1 marcha

Marcha

Rigidez Equivalente
(N.m/rad)

57,4

Fonte: Dados Trabalhados pelo autor

4.4 Modelo da transmisso

O modelo da transmisso ser representado por sua inrcia IT sob a ao do torque


de atrito gerado pela embreagem Tc e as reaes da rigidez dos semi-eixos K D e o
amortecimento do driveline C D . O diagrama de corpo livre fica como segue:

113

K D.

Tc

IT
CD.

Figura 4.14 Diagrama de corpo livre da transmisso


Fonte: Autor

Assim, a equao diferencial da transmisso fica sendo:

Tc

K D.

IT

CD.

(67)

No valor de inrcia da transmisso IT , alm das inrcias dos eixos, luvas,


sicronizadores, etc. est tambm considerada a inrcia do diferencial, sendo todas
devidamente transportadas para o eixo de entrada da transmisso quando necessrio. Alm
das inrcias da transmisso, no eixo de entrada deve ser adicionada a inrcia dos componentes
do disco de embreagem.
Os componentes que devemos considerar so o disco de arraste e o cubo da
embreagem:

114

0, 0035 kg.m2

Ic

Figura 4.15 Inrcia dos componentes do disco de embreagem


Fonte: Autor adapatado de Duque, 2005, p. 106

As caractersticas construtivas desta transmisso podem ser conferidas no Apndice


A. Considerando essas caractersticas, monta-se a seguinte equao para o clculo das
inrcias equivalentes por marcha:

I TX

Ic

I 5 R ).

1
i X2

I IS
I 1R .

(I 1
1
i12

I1

I2R.

1
i22

IR

.2

I1

I3R .

1
i32

IntR

.2

I 4R .

I1
1
i42

OR

.2

I Dif .

I3

1
2
i .i Dif
2
1

I 3 R .2
4

I MS

I5 S

I 5 IS

Como a transmisso do veculo em estudo a mesma que a utilizada por Duque


(2005), ento o valor de I T para a condio de primeira marcha engatada igual a 1,12.10 -3
kg.m2.

115
4.5 Modelo do veculo

O modelo do veculo montado utilizando como base a condio do mesmo vista na

0 uma vez que as medies foram feitas em uma pista

Figura 3.42, apenas considerando

plana. Dessa forma, transportando esse modelo para o eixo da transmisso, tem-se a inrcia
equivalente do veculo IV , sob a ao da rigidez e amortecimento do driveline, K D e C D
respectivamente, e a reao do torque resistivo TR .

K D.

IV
CD.

TR

Figura 4.16 Diagrama de corpo livre do veculo


Fonte: Autor

O que leva a seguinte equao diferencial:

K D.

CD.
IV

TR

(68)

Pode-se notar na equao acima que no existe nenhum detalhe sobre o modelo de
pneu utilizado, no considerando qualquer tipo de escorregamento entre o pneu e o pavimento.
Um modelo utilizado para representar esse efeito o apresentado por Gillespie (1992) e
expresso pela Eq.(69).

xV

1 s.

RD

(69)

116
Onde, s o coeficiente de escorregamento do pneu e

a rotao na roda. Sero

considerados para as simulaes desse trabalho valores de s entre 0,1 e 0,3 como uma
referncia inicial.

4.5.1

Clculo da inrcia do veculo ( IV )

A inrcia do veculo ser representada no modelo atravs do transporte de sua massa


para o eixo de entrada da transmisso, levando em considerao as relaes de marcha,
diferencial e o raio dinmico do pneu.
A transmisso montada neste veculo possui as caractersticas apresentadas no
Apndice A, sendo utilizada a seguinte equao para referenciar a inrcia do veculo
observada pela transmisso:

IV X

mV .R D2 .

1
i X .i Dif

(70)

Onde mV a massa equivalente do veculo obtida atravs do fator de massa MF ,


obtido pela Tabela 3.2, que no caso de veculos leves, como o prottipo em questo, de 1,5.

4.5.2

Clculo do torque resistivo do veculo (TR)

Para o clculo do torque resistivo T R , ser utilizada a equao da fora resistiva FR


obtida atravs da funo de coast down de um veculo de mdio porte, ou seja, calculada com
Eq.(37). Sendo que os fatores de coast down corrigidos f 0 , f1 e f 2 so levantados atravs
da norma de teste de pista SAE J2263 (1996).

117
Aps esse levantamento e com o clculo de FR , o torque resistivo TR obtido
transportando essa fora resistiva para o eixo de entrada da transmisso:

RD
1
.
.FR
e i X .i Dif

TR

4.5.3

(71)

Modelo do bloco transmisso/veculo

Juntando e escrevendo as equaes (67) e (68) na forma de espao de estados,


obtem-se o seguinte conjunto de equaes:

Ax

Bu

KD
IT

CD
IT

KD
IV

CD
IV

KD
IT

CD
IT

KD
IV

CD
IV

1
IT

1
IV

0
T

Tc
.

(72)

TR

Como o sistema acima formado por equaes lineares, o bloco State-Space do


Simulink

pode ser utilizado, considerando Tc e TR como as entradas do bloco.


E, uma vez que o veculo parte do repouso, o vetor de condies iniciais definido

como:

X0

0 0 0 0

118
Aps todas as consideraes, o modelo estruturado no Simulink

Tc

fica:

Matlab
Function

x
y

Ax Bu
Cx Du

Converso para
velocidade do
carro

f2

f1

FR

TR
Converso para
torque

f0

Figura 4.17 Planta do conjunto transmisso/veculo no Simulink


Fonte: Autor

4.5.4

Caractersticas do veculo de teste

Algumas partidas foram realizadas com um veculo de teste em condies de ordem


de marcha mais o motorista e passageiro, e todo o equipamento para realizar as medies.
Uma tabela com todas as caractersticas do veculo encontra-se abaixo, onde duas condies
de carga do veculo de teste foram consideradas: massa em de ordem de marcha, mais dois
ocupantes e equipamento de aquisio; e uma segunda situao considerando a adio de 300
kg massa da condio anterior.

119
Tabela 4.5 Dados e condies do veculo de teste

Raio Dinmico
Massa

Coeficientes de
Coast Down
f 0 , f1 , f 2

0,284 m
1150 kg

1450 kg

141,2 N

175,9 N

-0,89 N/(km/h)
0,54 N/(km/h)2

Relao de
Primeira Marcha
Relao do
Diferencial
Inrcia da
Transmisso
Eficincia da
Transmisso
Dimetro da
Embreagem

3,73
3,94
1,12.10-3 kg.m2
0,97
134 mm (int.)

Amortecimento
do Driveline C D

5 N.m.rad/s

Rampa

0%

Nmero de faces

Inrcia do Motor
Ie

0,15 kg.m2

Coeficiente de
Atrito do Material

0,27

Inrcia da
Embreagem

0,022 kg.m2
(plat)
0,0039 kg.m2
(disco)

Comprimento dos
semi-eixos

980,3 mm (D)
633,3 mm (E)

190 mm (ext.)

Fonte: Dados Trabalhados pelo autor

As caractersticas da tabela acima so usadas como parmetros (ou para calcul-los)


dos modelos apresentados nos itens anteriores, e usando a medio do comportamento do
pedal de acelerador e de embreagem durante as partidas como entradas a simulao est
preparada para rodar.

4.5.5

Escolha do algoritmo de integrao

Aps o trmino da fase de modelagem passamos para a resoluo do modelo


matemtico montado. Segundo Sperandio, Mendes e Silva (2003), um mtodo numrico de
integrao o conjunto de procedimentos para se resolver um conjunto de equaes que
representam um dado problema real, sendo que a escolha do mtodo deve envolver vrios
aspectos, tais como, a preciso desejada, sua velocidade de convergncia e o esforo

120
computacional necessrio para sua resoluo. Logo, a escolha do mtodo deve ser feita com
muito critrio pelo analista, porque ela que ir ditar o mximo erro global que se ter na
aproximao gerada pelo mtodo numrico adotado ou desenvolvido, alm de definir a
velocidade de soluo do sistema proposto.

Figura 4.18 Sequncia para a soluo de um problema fsico


Fonte: Autor adaptado de Sperandio, Mendes e Silva, 2003

Shampine (1994) tambm aponta para essa direo lembrando que, apesar da
literatura mostrar que os mtodos numricos desenvolvidos atualmente serem muito
poderosos, especialmente para a soluo de equaes diferenciais ordinrias ou Ordinary
Differential Equation (ODE), estes apresentam limitaes quanto preciso e estabilidade.
Logo, extremamente importante o conhecimento das caractersticas do algoritmo a ser
utilizado por parte do analista, principalmente quanto s suas limitaes e os possveis erros
intrnsecos ao mesmo.
Como j mencionado anteriormente, o software utilizado nos estudos a seguir o
Matlab

R14. O nome Matlab

vem do ingls MATrix LABoratory, e basicamente utiliza

matrizes como elemento bsico de trabalho, onde problemas podem ser resolvidos atravs de
notaes matemticas (MATSUMOTO, 2004).
As aplicaes em que pode ser utilizado so:

121
a) Matemtica e computao;
b) Desenvolvimento de algoritmos;
c) Aquisio e anlise de dados;
d) Visualizao de resultados;
e) Modelagem, simulao e prototipao;
f) Desenvolvimento de aplicativos.

Pode-se notar nas aplicaes acima que o Matlab

atende perfeitamente as

necessidades para o desenvolvimento deste trabalho, sendo que a famlia de integradores para
soluo de ODEs disponvel no mesmo propicia um bom nmero de algoritmos para diversos
tipos de problemas: ode113, ode 15s, ode23, ode23s, ode23t, ode23tb e ode45. Mais detalhes
sobre cada um desses algoritmos podem ser encontrados em por Matsumoto (2004) e, em
mais detalhes, em Shampine e Reichelt (2009).
Como primeira tentativa Matsumoto (2004) indica o integrador ode45, que um par
de Runge-Kutta (4,5) com extrapolao local desenvolvido por Dormand e Prince (1980),
tambm conhecido como RK5(4)7FM. Mas, apesar de que esse integrador ser considerado um
dos mais eficientes e confiveis dessa famlia RK, ele pode ser muito lento quando usado para
resolver problemas duros ou stiff.
Para checar a rigidez de um dado sistema de equaes, Dormand (1996) define a
razo de rigidez S como uma das formas disponveis para chec-la:

max

min

Onde

(71)

so os autovalores da matriz dinmica A do sistema, sendo que para

valores muito grandes de S , o integrador lida com requisitos de estabilidade absoluta muito
diferentes devido aos seus autovalores extremos, levando a altos custos computacionais e
tempo para se obter uma soluo.
Montando a matriz A da Eq.(70) com os dados da Tabela 4.5, obtem-se os seguintes
autovalores para os casos em anlise:

122
Tabela 4.6 Autovalores do sistema em condio sem e com carga

1150 kg

Autovalores da matriz A
(

1450 kg

- 4470,2

- 4468,6

- 11,53

- 11,5

1,58.10-6 + 5,23.10-8i

- 1,02.10 -7

1,58.10 -6 - 5,23.10 -8i

1,02.10-7

Fonte: Dados Trabalhados pelo autor

Utilizando esses autovalores, a razo de rigidez S dos sistemas a serem resolvidos


de 2,83.109 para o veculo sem carga e 4,38.1010 para o mesmo carregado. Considerando o
valor de 100 para S proposto por Dormand (1996) como limite para se definir um sistema
como sendo duro, ento se tem a indicao de que o ode45 no seria a melhor opo para essa
simulao.
Por se tratar de um sistema duro, o algoritmo mais indicado deve ser baseado em
frmulas de diferenciao implcitas ou Backward Differentiation Formula (BDF). Assim, o
algoritmo ode23s, que baseado na frmula modificada de ordem 2 de Rosenbrock
(SHAMPINE; REICHELT, 2009), seria uma opo mais adequada do que o integrador ode45
nessa situao.
Testes realizados com esses integradores, utilizando os mesmos valores de tolerncia
absoluta de erro, mostraram que ambos apresentaram resultados similares com relao aos
estados de interesse. Mas, enquanto o algoritmo ode45 levou pouco mais de 4 minutos para
resolver a simulao toda, o ode23s consumiu por volta de apenas 25 segundos, o que
significa um desempenho 10 vezes mais rpido para esse ltimo, apresentando o mesmo nvel
de preciso que o primeiro (ver Apndice B).
Assim, com resultados de sada iguais e velocidade de resoluo superior, o
algoritmo ode23s foi o escolhido para resolver as simulaes desse trabalho.

123
5 RESULTADOS

Rodando as configuraes de massa propostas no item anterior, os resultados obtidos


para o tempo de escorregamento t s e a energia dissipada na embreagem durante a partida Q ,
tanto para o modelo proposto utilizando atrito de Coulomb quanto para o modelo simplificado,
esto na Tabela 5.1. Nessa tabela tambm foram colocados, para efeito de comparao, os
valores obtidos atravs das medies do veculo real.

Simplificado

Medio

Simulao
Coulomb

Tabela 5.1 Resultados do sistema com modelo de Coulomb nas condies sem e com carga

Sem carga
(1150 kg)

Com carga
(1450 kg)

ts

2,15 s

1,65 s

27,85 kJ

19,85 kJ

ts

2,55 s

2s

29,81 kJ

27,78 kJ

ts

0,97 s

1,12 s

11,26 kJ

11,76 kJ

Fonte: Dados Trabalhados pelo autor

Os resultados acima mostram uma boa correlao para o modelo simulado com o
veculo sem carga, mas um resultado regular com a configurao com mais carga

124
apresentando uma diferena significativa nos nveis de energia dissipada, mesmo respondendo
de forma mais coerente do que o modelo simplificado.
Comparaes do comportamento das rotaes do motor e da transmisso podem ser
vistas nas figuras 5.1 e 5.2, onde foi utilizado um fator de ajuste de 1,3 na relao pedal/dedos
da mola membrana, vista na Figura 4.7, para auxiliar na convergncia da simulao.

Figura 5.1 Grfico do comportamento da rotao do motor e da transmisso Coulomb sem carga
Fonte: Autor

Observa-se na Figura 5.1 que o motor partiu da rotao de partida e, com o aumento
da carga de placa da embreagem e o consequente aumento do torque TcC , diminuiu at se
igualar rotao do eixo de entrada da transmisso. Mas, pode-se notar tambm que sua
acelerao foi um pouco abrupta, com um aumento de rotao do motor muito rpido,
enquanto que o comportamento da transmisso se mostrou mais prximo da medio do
veculo real.

125
A mesma tendncia observada para o veculo carregado (1450 kg), apesar de que o
descolamento da rotao de motor simulada foi ainda maior do que a condio do veculo
sem carga.

Figura 5.2 Grfico do comportamento da rotao do motor e da transmisso Coulomb com carga
Fonte: Autor

J o comportamento da energia dissipada na embreagem se mostra parecido, mas


levemente mais alto do que a medida na condio de veculo sem carga. Na Figura 5.3a,
possvel verificar esse comportamento, com a simulao parando em um valor bem prximo
da medio:

126

a.) Sem carga

b.) Com carga

Figura 5.3 Comparativo da energia dissipada na embreagem sem e com carga


Fonte: Autor

Para o veculo carregado, Figura 5.3b, possvel notar que o comportamento das
curvas era praticamente o mesmo durante toda a anlise, mas como no caso simulado h uma

127
queda acentuada na rotao do motor, ficando o valor de energia bem mais baixo do que o
caso real.
Essas diferenas nos valores de energia calculada pela simulao e a real se mostram
muito coerentes, principalmente devido s diferenas observadas nos valores de rotao da
transmisso da simulao e na condio de veculo carregado, vide figuras 5.1 e 5.2. Mesmo
assim, em ambas as situaes, o modelo proposto se demonstrou muito mais coerente do que
o modelo simplificando, quando este ltimo apresentou valores de tempo de escorregamento e
energia dissipada da ordem de duas vezes e trs vezes menor respectivamente do que as
medies realizadas no veculo de testes.
Outra avaliao realizada foi a substituio do modelo de atrito de Coulomb pelo
dinmico de Stribeck, e, diferentemente do modelo de Coulomb, esse modelo dependente da
velocidade relativa

fazendo com o coeficiente de atrito de Stribeck

Str

varie no tempo de

simulao.
A Figura 5.4 mostra o comportamento de

Str

durante a simulao das duas

condies de carga propostas nesse trabalho, considerando que a velocidade relativa de


Stribeck

igual a 10 rad/s, o coeficiente de atrito de Coulomb

igual a 0,185, o

coeficiente de escorregamento s adotado como 0,50, dentro dos limites encontrados na


literatura.

128

a.) Sem carga

b.) Com carga

Figura 5.4 Comportamento do coeficiente de atrito de Stribeck sem e com carga


Fonte: Autor

129
A Tabela 5.3 apresenta os novos resultados dessa nova verso do modelo
considerando atrito de Stribeck, comparando com os valores das medies e contra os valores
do prprio Coulomb obtidos anteriormente.

Medio

Simulao
Stribeck

Simulao
Coulomb

Tabela 5.3 Comparao dos resultados do sistema com modelo de Stribeck versus Coulomb

Sem carga
(1150 kg)

Com carga
(1450 kg)

ts

2,15 s

1,65 s

27,85 kJ

19,85 kJ

ts

2,25 s

2,19 s

26,98 kJ

24,41 kJ

ts

2,55 s

2s

29,81 kJ

27,78 kJ

Fonte: Dados Trabalhados pelo autor

Da Tabela 5.3, possvel verificar uma melhora significativa nos valores de tempo
de escorregamento e de energia dissipada, principalmente na situao de veculo carregado,
lembrando que para o modelo de Stribeck no foi necessria a aplicao do fator de ajuste na
relao do pedal/dedos da mola membrana como feito com o modelo de Coulomb, mostrando,
portanto, ser uma configurao muito mais prxima da condio real do carro de testes.

130

a.) Sem carga

b.) Com carga

Figura 5.5 Grfico do comportamento da rotao do motor e da transmisso sem e com carga
Fonte: Autor

131
Na Figura 5.5 possvel verificar que, apesar de mostrar o mesmo descolamento na
rotao do motor nos instantes iniciais da simulao com o modelo do Coulomb, o modelo
proposto de Stribeck apresenta valores de t s e Q bem mais prximos dos valores medidos em
ambas as condies de carga.
Alm disso, o novo modelo de atrito apresentou uma maior flexibilidade e respostas
mais coerentes com a mudana dos parmetros do veculo de testes.

132
6 CONCLUSES

Ambos os modelos matemticos propostos, Coulomb e Stribeck, mostraram estar


um passo a frente em termos de comportamento dinmico quando comparados ao modelo
simplificado, mostrando melhor resposta s mudanas no perfil do motorista com relao ao
pedal de acelerador e de embreagem.
Mas, apesar dos modelos apresentarem essa melhor resposta, o modelo do motor
apresentou um comportamento mediano no estudo de variao de massa. Essa situao bem
observada no comportamento da rotao do motor no incio da simulao, resultando em
valores de energia no observadas no veculo real.
Verificando o comportamento do torque do motor Te simulado e o calculado pelo
mdulo de controle do motor, ou Electronic Control Module (ECM), observa-se uma
diferena considervel, sendo bem mais alta do que o valor medido durante mais da metade
do tempo total da simulao. O grfico para o veculo sem carga e com Coulomb o
mostrado na Figura 6.1:

Figura 6.1 Comparativo do torque do motor simulado versus medido Coulomb sem carga
Fonte: Autor

133
Enquanto que, para a condio com carga, tem-se a Figura 6.2:

Figura 6.2 Comparativo do torque do motor simulado versus medido Coulomb com carga
Fonte: Autor

Essa diferena no valor do torque do motor um dos responsveis pelos valores de


rotao mais altos da simulao, uma vez que coincide exatamente com o mesmo trecho no
tempo da anlise. Verificando o comportamento da borboleta do motor durante ambas as
simulaes, possvel identificar qual porcentagem apresenta maior uso na partida e o
respectivo torque gerado pelo motor no mesmo instante de tempo.

134

Figura 6.3 Comportamento da borboleta e do torque do motor Coulomb sem carga


Fonte: Autor

Enquanto que a condio de veculo carregado, tem-se o seguinte comportamento da


borboleta e seu respectivo torque gerado:

Figura 6.4 Comportamento da borboleta e do torque do motor Coulomb com carga


Fonte: Autor

135

Nota-se nas figuras 6.3 e 6.4 que, em ambos os casos, a porcentagem de abertura da
borboleta ficou entre 10% e 40%, dentro do limite da correlao da funo de torque proposta
pela Eq.(62), mostrada na Figura 4.3. Dessa forma, pode-se concluir que o problema est
mesmo na modelagem da dinmica do motor e na forma escolhida para representar o
comportamento do torque com a variao de borboleta e de rotao.
Uma alternativa seria a prosposta desenvolvida por Jiang et al. (2009) onde um
controlador proporcional/integral/derivativo (PID) pode ser utilizado para controlar a rotao
do motor em limites pr-estabelecidos.
Outra soluo seria aumentar o detalhamento do modelo do motor, como a proposta
apresentada por Kiencke e Nielsen (2005), onde a presso indicada efetiva de combusto ou
IMEP (Indicated Mean Effective Pressure) e o mapeamento do torque de atrito do motor
entram na modelagem. Essas consideraes podem melhorar o comportamento da resposta do
motor durante partidas que necessitam de cargas mdia/altas de acelerador, tendo como
resultado uma melhor resposta variaes de borboleta.
Tambm possvel verificar que ambos os casos h uma queda acentuada da rotao
do motor no trecho final da simulao. Nesse trecho onde se alcana os maiores valores de

TcC uma vez que o sistema de acionamento mais se aproxima do ponto de acoplamento total.
Comparando o torque do motor Te e o transmitido pela embreagem por Coulomb
TcC da simulao, pode-se observar que perto do ponto de acoplamento total este ltimo se

apresenta muito maior do que o primeiro.

136

Figura 6.5 Comparativo entre o torque do motor e o transmitido pela embreagem Coulomb sem carga
Fonte: Autor

Essa diferena a responsvel pela queda observada e est diretamente relacionada


ao clculo de TcC , que funo da fora da mola segmento Fcus que funo do perfil do
pedal de embreagem e da forma como o coeficiente de atrito se comporta, que no caso do
modelo de Coulomb escolhido, fica constante durante todo o processo. Tambm importante
lembrar que a relao entre pedal e dedos da mola membrana foi adotada de um veculo
semelhante ao prottipo medido e pode estar influenciando em um acoplamento mais
agressivo do que o real e, consequentemente, um torque transmitido maior no tempo do que
na prtica.

137

Figura 6.6 Comparativo entre o torque do motor e o transmitido pela embreagem Coulomb com carga
Fonte: Autor

O modelo de Stribeck mostrou condies similares ao de Coulomb nesse


comportamento de TcStr , mas, em contrapartida, apresentou valores do tempo de
escorregamento t s , energia dissipada Q e no comportamento das rotaes do motor ne e da
transmisso nT bem mais prximos das medies realizadas.

Com relao ao bloco formado pelos modelos do veculo e transmisso, uma boa
correlao foi obtida considerando o modelo de torque resistivo TR baseado nos fatores de
coast down. Mas, como citado anteriormente, os valores adotados para a relao entre
deslocamento do pedal de embreagem versus deslocamento dos dedos da mola membrana
necessitam mais estudos. O modelo de Coulomb adotado mostrou resultados aceitveis, mas,
como Shaver (1990) comenta, o comportamento do coeficiente de atrito das faces do disco
altamente dependente da temperatura e de velocidade relativa s quais esto sujeitos. Esse

138
detalhamento no sempre disponvel pelos fabricantes de materiais de atrito durante as fases
iniciais de um projeto, onde as caractersticas do veculo esto em discusso.
Outro ponto importante a ser analisado o fato de que cada arrancada tem-se
diferentes comportamentos da ao do acelerador e da embreagem, principalmente devido s
caractersticas de conduo de cada motorista. Essa condio pode ser observada no grfico
comparativo abaixo do comportamento da borboleta durante trs partidas realizadas em
sequncia:

Figura 6.7 Comparativo da variao da abertura da borboleta entre partidas realizadas Coulomb
Fonte: Autor

Uma proposta de melhoria no comportamento das entradas pedal do acelerador e de


embreagem, na direo de se obter uma arrancada mais controlada e com menor influncia de
diferentes motoristas, seria a implementao no modelo de uma lgica de arrancada similar
desenvolvida por Szadkowski e Mcnerney (1992).
Na proposta desses autores, a partida sempre realizada com uma acelerao
mnima, sendo controlada de forma que o motor no morra, ou que no baixe sua rotao a

139
um valor muito baixo, baseado na rotao de marcha lenta. A segunda parte desse controle a
verificao constante no comportamento da acelerao longitudinal do veculo para que este
no tenha picos, o que caracterizaria como trancos no veculo, o que afetaria diretamente o
conforto do motorista durante a partida.
Dessa forma pode-se concluir que estudos mais profundos so requeridos uma vez
que uma das incertezas cobertas pelo fator de segurana aplicada pelos fabricantes de
veculos. Logo, com um melhor entendimento desses parmetros de entrada com mbito
estatstico melhoraria a robustez do modelo.
O modelo de Coulomb proposto se mostra bem superior em termos de resposta
dinmica, mas o de Stribeck se mostrou mais adaptvel a outras situaes no confirmadas
durante os estudos, mas que afetam diretamente no comportamento do coeficiente de atrito do
material de atrito (SHAVER, 1990), como por exemplo, aumento de temperatura devido a
partidas agressivas e consecutivas ou segurando o carro em uma rampa (conhecida como,
queimar a embreagem), e tambm as possveis contaminaes do material de atrito por graxa,
lama e outros contaminantes que baixem bruscamente o coeficiente de atrito.
Assim, o modelo de Coulomb, com sua caracterstica de comportamento esttico,
no d suficiente liberdade para o analista/engenheiro para avaliar situaes diferentes da
condio de projeto, que so, na maioria das vezes as situaes mais comuns no dia-a-dia do
desenvolvimento do sistema de embreagem como um todo.

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146
APNDICE

147

APNDICE A Tabela de clculo de inrcias equivalentes da transmisso


por marcha

148

APNDICE B Comparativo dos algoritmos de integrao