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TURBINA A GAS

  • 1. Reseña y Antecedentes de la Turbina a gas

  • 2. Partes y Componentes de la Turbina a gas

  • 2.1. Compresor

 

2.1.1.

Clasificación y Aplicación

 

2.1.2.

Partes del Compresor

  • 2.2. Cámara de Combustión

2.2.1.

Proceso de Combustión

2.2.2.

Tipos y Aplicaciones

2.2.3.

Factores que afectan en el Diseño de la Cámara de Combustión

2.2.4.

Problemas Prácticos

 

2.2.4.1.

Refrigeración del Tubo de llama

2.2.4.2.

Inyección del Combustible

2.2.4.3.

Encendido

2.2.4.4.

Empleo de Combustible baratos

2.2.4.5.

Contaminación

  • 2.3. Turbina

2.3.1.

Clasificación y Aplicación

 

2.3.2.

Partes de la Turbina

2.3.3.

Refrigeración de los álabes

2.3.3.1.

Refrigeración por Líquidos

 

2.3.3.1.1.

Refrigeración Indirecta

2.3.3.1.2.

Refrigeración Directa

 

2.3.3.2.

Refrigeración por Aire

 

2.3.3.2.1.

Convección Libre

2.3.3.2.2.

Convección Forzada

2.3.3.2.3.

Refrigeración por Impacto

2.3.3.2.4.

Refrigeración por Película

2.3.3.2.5.

Transpiración

  • 3. Materiales de los componentes de la Turbina

  • 4. Análisis y ciclos termodinámicos

 
  • 4.1. Análisis teórico

 
  • 4.2. Análisis Real

  • 4.3. Ciclos para la obtención de Potencia Mecánica

4.3.1.

Ciclo Simple

 

4.3.2.

Ciclo Regenerativo

4.3.3.

Ciclo con Recalentamiento

4.3.4.

Ciclo Regenerativo con Recalentamiento

4.3.5.

Ciclo con Refrigeración Intermedia

  • 5. Cálculo en el punto de diseño

 
  • 6. Formas de tener en cuenta las pérdidas en los elementos

  • 6.1. Reparación de la Línea de Ejes y rotores de la turbina

  • 6.2. Perdidas por carga y regulación

 
  • 7. Funcionamiento fuera de diseño de una turbina de un solo eje

  • 7.1. Determinación de los límites de cavitación – Punto de Inspección

  • 8. Sistemas de regulación

 
  • 8.1 Regulación de las turbinas de una línea de ejes

8.1.1.

Regulación a velocidad constante

8.1.2.

Regulación a velocidad variable

 

8.1.3.

Influencia de la temperatura exterior en el funcionamiento de la turbina

  • 8.2 Regulación de la turbina de gas de dos ejes

8.2.1.

Receptor en el eje de baja presión

8.2.2.

Receptor en el eje de alta presión

8.2.3.

Mecanismo de regulación del grupo turbocompresor

8.2.4.

Mecanismo de regulación de un grupo con una línea de ejes

8.2.5.

Mecanismo de regulación de un grupo con dos líneas de ejes

  • 8.3. Regulación de los dispositivos supersónicos de entrada y salida en los motores de aviación.

  • 8.4. Regulación y automatización de los procesos de arranque y aceleración del motor de turbina a gas.

  • 8.5. Métodos de investigación experimental y de diseño de los equipos de regulación.

  • 9. Aspectos ambientales

    • 10. Influencia de algunos factores de explotación sobre compresor y turbina

    • 11. Avances tecnológicos de la turbina a gas (Microturbinas)

1. RESEÑA Y ANTECEDENTES DE LA TURBINA A GAS

A través de la experiencia del diseño desarrollada para turbinas de vapor y disponible a las turbinas de gas, no es de extrañar que los compresores del generador de gas, las turbinas, y las turbinas de extracción de poder soportan un parecido notable uno del otro y la turbina de vapor. Ni debería estar asombrando que los compresores axiales de flujo de las turbinas de gas de hoy se parecen a la turbina de vapor de reacción con la dirección de flujo reversible. Mientras muchas personas hoy reconocen las similitudes entre vapor y los componentes de la turbina de gas, la mayoría completamente no aprecian la historia común esta parte de dos productos. La historia nos dice que la idea pues la turbina de gas y la turbina de vapor fueron concebidas simultáneamente. Ya en 1791, la patente de John Barber pues la turbina de vapor describió otros fluidos o gases como fuentes potenciales de energía. “John Barber inventó lo que puede considerarse un turbina del gas en el cual gas estaba producido el carbón caliente, surtido con aire, comprimió y entonces quemado. Un avión a reacción de velocidad así de alto producido que chocó aspas radiales en un cerco de la rueda de la turbina.” Las ideas de John Barber, así como también esas antes de él (el vapor de impulso de Giovanni Branca turbine-1629, “ el molino de humo ” de Leonardo da Vinci - 1550, y Hero de vapor de reacción de Alexandria turbine-130 BC) fueron simplemente ideas. Aun aunque las turbinas de gas describieron por estos videntes tempraneros y hoy sea más exactamente llamar ' turboexpansores ' (la fuente de aire comprimido o el gas siendo un subproducto de un proceso de la separata).

Pues las siguientes ideas de 90 años abundaron, pero todos los intentos a producir hardware en funciones estuviera sin éxito. Como normando Davy declarado en 1914, “ La teoría de la turbina de gas estaba tan con creces asida por Barber al final del siglo dieciocho, y por Bresson en el comienzo del siglo diecinueve, en su estado actual por expertos hoy. El éxito de la turbina de gas como un descanso del motor térmico solamente en limitaciones prácticas.”

La historia nos dice que la idea pues la turbina de gas y la turbina de vapor fueron concebidas simultáneamente.

Sin embargo, emparéjese en este período de intentos sin éxito en producir un prototipo en funciones, el progreso estaba quieto estando hecho.

En 1808 John Dumball visualizó una turbina de multietapa. Desafortunadamente su idea constó sólo de mudándose aspas sin planos aerodinámicos estacionarios para convertir el curso en cada subsiguiente etapa. Si él se hubiera dado cuenta de la necesidad para una etapa estacionaria entre cada etapa rotativa, entonces él habría originado el concepto de una turbina axial de flujo.

En Paris en 1837, la idea de Bresson fue usar un abanico conducir aire presurizado en una cámara de combustión. Aquí, el aire fue mixto con gas del combustible y quemado. Estos productos de combustión fueron enfriados por la adición de más aire, y este producto final se usó para conducir aspas de la turbina.

In 1850, in England, Fernimough suggested a mixed steam and gas turbine, in which air was blown through a coal grate while water was sprayed into the hot gases. The gas and steam mixture then acted to drive a two-bladed rotor.

No hasta que 1872 hicieron a Dr. Franz Stolze combine las ideas de Barber y Dumball para revelar el primer compresor axial conducido por una turbina axial. Debido a una falta de fondos, él no construyó su máquina hasta 1900. El diseño de Dr. Stolze constó de una multietapa compresor axial de flujo, una sola cámara de combustión, una multietapa turbina axial, y un regenerador utilizando tubo de escape asfixia con gas para calentar el aire de descarga del compresor. Esta unidad fue probada entre 1900 y 1904, pero nunca marchó exitosamente.

Las ideas de Bresson son la base de refrigeración por aire (para expandir vida novedosa de la parte del camino del gas), las ideas de Fernimough son la base para inyección de agua (para el aumento de poder y el posterior NOx controla), y las ideas de Stolze dieron la pauta para la aplicación de ambos las tendencias presentes de día en diseño de la turbina de gas y el regenerador para la eficiencia mejorada.

En 1903, Rene Armengaud y Charles Lemale construido y exitosamente probaron una turbina de gas usando un compresor rotativo Rateau y una velocidad Curtis combinó turbina de vapor. Armengaud y Lemale procedieron a construir y probar varias turbinas de gas experimentales. Originalmente usaron una turbina de vapor Laval de 25 HP conducido por los gases comprimidos de una cámara de combustión, lo cual fue alimentado de un compresor.

Completamente la mayor parte del primer tiempo del siglo 20 que el desarrollo de la turbina de gas continuó lentamente. Los avances fueron a los que se puso obstáculos primordialmente por capacidad manufacturera y la disponibilidad de fuerza alta, alta temperatura materiales resistentes para el uso en compresor, turbina, y componentes de la cámara de combustión. Como resultado de este compresor de limitaciones ejercen presión sobre temperaturas de proporciones, de la turbina, y las eficiencias estaban bajo. Para sobrecoger los límites de temperatura de la turbina, la inyección de vapor y lagrimee enfriar la cámara de combustión y los materiales de la turbina fueron usados extensamente. Como N. Davy notó en 1914, “ De la valoración puramente teórica del ciclo, la eficiencia es aminorada por cualquier adición de vapor para lo gaseoso elocuente, pero en la práctica real que hay una ganancia considerable en la economía de por ahí así haciendo. Limita de temperatura, la presión, y la velocidad periférica, conjuntamente con las ineficiencias inherentes hacia adentro bombean y turbina, reducen la eficiencia de la máquina hasta cierto punto algo semejante que la adición de vapor (bajo las condiciones de

sobrecalentamiento, inaugurado por su inyección en los productos de combustión) está de valor económico considerable. Es también una gran utilidad en reducir la temperatura de los gases novedosos en la rueda de la turbina para un acabóse compatible con el material del cual las aspas están hechas.” Estas técnicas continúan siendo usadas aún con la tecnología del hoy.

La Primera Guerra Mundial demostró el potencial del avión como un arma militar efectivo. Pero hacia adentro esta vez dé marco a (1918-1920) el motor reciprocante de gasolina estaba siendo desarrollado como la central eléctrica para la aeronave pequeña, ligera del tiempo. La turbina de gas fue demasiada grande y voluminosa, con demasiado grande un peso para la proporción de salida de caballo de fuerza para considerarse para una central eléctrica de la aeronave. Sin embargo, el cargador de turbo se convirtió en una adición altamente desarrollada para el aero-piston-engine. Después del trabajo de A.C. Rateau, Stanford Moss reveló el cargador de baterías de turbo del exhaustdriven (1921), lo cual condujo al uso de aeronave cargada en turbo del motor del pistón en la Segunda Guerra Mundial.

Seis años detrás de Whittle, el Hans Pabst von Ohain de Germany plantean sus ideas para un turborreactor en 1935. Constó de un compresor centrífugo axial compuesto parecido al diseño patente de Whittle y una turbina radial. Los diseños de H.P. von Ohain se construyeron por fabricante de la aeronave Ernst Heinkel. 24 de agosto, 1939 señalaron los primer vuelo de una aeronave del turborreactor, lo que Él 178, accionados por el HeS 3B equipan con una máquina.

La tabla 1.1 es una cronología de acontecimientos cruciales en el desarrollo de la turbina de gas como evolucionó en conjunción con la turbina de vapor. Ausente de esta lista es un número desconocido de inventores como John Dumball. Su contribución no estaba adentro demostrando para la comunidad que diseña lo que surtió efecto, sino que lo que no trabajó.

Año

Nombre

Invencion

130BC

Hero of Alexandria

Reaction Steam Turbine

  • 1550 Leonardo da Vinci, Italy

Smoke Mill

  • 1629 Giovanni Branca, Italy

Impulse Steam Turbine

  • 1791 John Barber, England

Steam Turbine and Gas Turbine

  • 1831 William Avery, USA

Steam Turbine

  • 1837 M. Bresson

Steam Turbine

  • 1850 Fernimough, England

Gas Turbine

  • 1872 Dr. Stolze, Germany

Gas Turbine

  • 1884 Charles A. Parsons

Reaction Steam Turbine & Gas Turbine

  • 1888 Charles G.P. de Laval

Impulse Steam Turbine Branca type

  • 1894 Armengaud+Lemale France

Gas Turbine

  • 1895 George Westinghouse

Steam Turbine Rights

  • 1896 A.C Rateau, France

Multi Impulse Steam Turbine

  • 1896 Charles Curtis

Velocity Compound Steam Turbine/GasTurbine

  • 1895 Dr. Zoelly, Switzerland

Multi Impulse Steam Turbine

  • 1900 F. Stolze, Germany

Axial Compressor & Turbine Gas Turbine

  • 1901 Charles Lemale

Gas Turbine

  • 1902 Stanford A. Moss, USA

Turbo-Charger/Gas Turbine

  • 1903 A. Elling

Gas Turbine

  • 1903 Armengaud+Lemale

Gas Turbine

  • 1905 Brown Boveri

Gas Turbine

  • 1908 Karavodine

Gas Turbine with deLaval Steam Turbine

  • 1908 Holzwarth

Gas Turbine with Curtis + RateauCompressor

  • 1930 Frank Whittle, England

Aero Gas Turbine (Jet Engine)

  • 1938 Brown Boveri—Neuchatel Switzerland

1st Commercial Axial Compressor & Turbine

Tabla 1.1 La cronología de la Turbina de gas

2.- PARTES Y COMPONENTES DE LA TURBINA A GAS.-

Estos se dividen en dos grandes grupos los cuales los podemos clasificar en axiales y centrífugos

2.1.- Compresor 2.1.1 Clasificación y Aplicación

2.1.1.1 Compresores axiales Los compresores axiales tienen ciertas ventajas y desventajas con respecto a los compresores centrífugos. Entre las ventajas se pueden citar menor área frontal (importante para usos aeronáuticos) y mayores relaciones de compresión y eficiencias, aunque estas últimas ventajas no son tan grandes si se consideran compresores centrífugos de varias etapas y de diseño moderno. Las principales desventajas del compresor axial son su costo y su relativamente menor robustez, dada la fragilidad de los álabes (comparando con el rotor centrífugo de una sola pieza). El compresor axial consiste en un rotor de forma cilíndrica que gira dentro de una carcasa o estator.El fluído de trabajo circula por el espacio anular entre el rotor y el estator, pasando por hileras de álabes fijos y móviles

Compresor axial (Kováts) El rotor está generalmente compuesto de discos en cuyas periferias se montan los

Compresor axial (Kováts) El rotor está generalmente compuesto de discos en cuyas periferias se montan los álabes móviles

Compresor axial (Kováts) El rotor está generalmente compuesto de discos en cuyas periferias se montan los

Rotor de compresor axial típico (P&WA)

Los álabes, tanto fijos como móviles, de los compresores axiales, son en su mayoría del tipo de reacción. Por lo tanto, se estudian y diseñan en base a la teoría de perfiles alares de la aerodinámica, por lo que se presenta una breve reseña de la misma. Teoría alar General El ala de un avión, y los álabes de las turbomáquinas axiales de reacción, presentan una sección característica denominada sección o perfil alar. Existen un gran número de formas para estas secciones, para aplicaciones específicas, cuyas características geométricas y fluidomecánicas se encuentran en varios textos, manuales e informes de ensayo. Perfiles alares La figura indica los parámetros que definen a un perfil alar:

Compresor axial (Kováts) El rotor está generalmente compuesto de discos en cuyas periferias se montan los

Perfil alar, nomenclatura (Gannio)

El perfil presenta al flujo un borde de ataque redondeado y uno de salida agudo. Las caras convexa y cóncava definen el espesor del perfil y su línea media. La distancia entre las intersecciones de la línea media con el perfil definen la cuerda t. El largo del álabe (envergadura del ala) es b. Teoría del ala Cuando este perfil enfrenta una corriente de velocidad C formando un ángulo se genera sobre el perfil una fuerza que puede descomponerse en dos componentes, una perpendicular y otra paralela a la dirección del flujo libre. Estas fuerzas se denominan sustentación y resistencia al avance.

La aparición de la sustentación puede explicarse en fluídos ideales por medios puramente matemáticos mediante la teoría de la circulación, mientras que la resistencia al avance es debida a la viscosidad del fluído y no aparece si se consideran fluídos ideales. Existe un ángulo de ataque -α1 tal que la sustentación desaparece (ángulo de sustentación nula) pero la resistencia al avance en fluídos reales nunca se anula totalmente. Circulación En el estudio de flujos potenciales se trata el caso de un cilindro rotante inmerso en un flujo potencial y se encuentra que se genera una fuerza perpendicular a la dirección del flujo (efecto Magnus). El valor de esta fuerza L está dado por:

La aparición de la sustentación puede explicarse en fluídos ideales por medios puramente matemáticos mediante la

Donde Γ es la Circulación, dada por la integral de superficie de la velocidad tangencial del flujo sobre la periferia del cilindro. Este caso del cilindro con circulación puede transformarse mediante una transformación conforme en otra forma geométrica, muy similar a un perfil alar que forma un ángulo a* con el flujo. Este es el llamado teorema de Kutta-Joukovsky, y en él se demuestra que la circulación en el plano transformado se puede calcular como:

La aparición de la sustentación puede explicarse en fluídos ideales por medios puramente matemáticos mediante la

por unidad de longitud de envergadura. Sustentación y resistencia al avance La teoría de la circulación nos permite obtener una primera aproximación al valor de la sustentación. Si la presión dinámica del flujo es 1/2ρC 2 y la superficie sobre la que actúa L es b.t, definimos el coeficiente de sustentación C L como:

La aparición de la sustentación puede explicarse en fluídos ideales por medios puramente matemáticos mediante la

y, con los resultados de la teoría de circulación,

La aparición de la sustentación puede explicarse en fluídos ideales por medios puramente matemáticos mediante la

Dado que los ángulos de ataque son generalmente pequeños podemos poner

La aparición de la sustentación puede explicarse en fluídos ideales por medios puramente matemáticos mediante la

Como se ha dicho, la resistencia al avance, que se indica con D, es debida a la viscosidad del fluído y no hay una fórmula teórica para evaluarla. No obstante, se define el coeficiente de resistencia al avance

La aparición de la sustentación puede explicarse en fluídos ideales por medios puramente matemáticos mediante la

Coeficientes de sustentación y resistencia. Diagrama polar De lo visto, la gráfica del coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque es una línea recta con pendiente 2π. Esto se verifica experimentalmente pero sólo hasta ciertos valores máximos de ángulo de ataque

Coeficiente de sustentación experimental (Abbott) Se nota que la sustentación se anula para un ángulo negativo

Coeficiente de sustentación experimental (Abbott)

Se nota que la sustentación se anula para un ángulo negativo (-α1). El coeficiente de resistencia también puede representarse en función del ángulo de ataque, aunque es más usual representarlo en función del coeficiente de sustentación, gráfica que se conoce como la Polar del perfil

Coeficiente de sustentación experimental (Abbott) Se nota que la sustentación se anula para un ángulo negativo

Polar del perfil (Abbott) Se nota que, como se ha dicho, la resistencia al avance no se anula para ningún ángulo de ataque. Efectos viscosos En lo que respecta a la sustentación, la viscosidad causa, en primera instancia, un apartamiento de la teoría tal que la pendiente de la curva de G L es menor que 2π. Luego, se produce el efecto de entrada en pérdida (stall) que causa la terminación de la gráfica con el brusco descenso de la sustentación. La resistencia al avance aumenta aproximadamente como el cuadrado de la sustentación hasta que se produce la entrada en pérdida, cuando aumenta bruscamente. Distribuciones de presiones Tanto la sustentación como la resistencia al avance son fuerzas resultantes de la presión que ejerce el paso del fluído sobre el perfil alar. Debido a la forma del perfil y al ángulo de ataque la presión en la cara cóncava, inferior, es más alta que la del flujo libre, mientras que en la cara convexa, superior, es menor que la del flujo libre. La figura ilustra la composición de la fuerzas de presión:

Fuerzas de presión sobre el perfil alar (Kermode) La figura ilustra la distribución de presiones sobre

Fuerzas de presión sobre el perfil alar (Kermode)

La figura ilustra la distribución de presiones sobre los perfiles alares de una rueda fija (estator) que actúa como difusor, aumentando la presión estática y manteniendo constante la presión de estagnación:

Fuerzas de presión sobre el perfil alar (Kermode) La figura ilustra la distribución de presiones sobre

Distribución de presiones en una rueda fija (Balje)

Efecto de ángulo de ataque Tanto la distribución como la magnitud de las presiones dependen del ángulo de ataque. La figura ilustra los cambios típicos de la distribución de presiones:

Distribución de presiones y ángulo de ataque (Kermode)

Fuerzas de presión sobre el perfil alar (Kermode) La figura ilustra la distribución de presiones sobre

Distribución de presiones y ángulo de ataque (Kermode) Pérdida de sustentación

Para ángulos de ataque positivos el gradiente de presión sobre la cara superior es negativo, es decir, la presión aumenta (es menos negativa) al pasar del borde de ataque al de fuga. El flujo sobre la cara superior enfrenta un incremento de presión y se decelera, particularmente cerca de la superficie, lo que provoca el engrosamiento de la capa límite y su eventual separación de la superficie. Esto es lo que se denomina entrada en pérdida, situación en la que en la parte superior del perfil se forman movimientos turbulentos y el flujo principal se separa del perfil. La depresión en la cara superior del perfil desaparece debido a que el flujo ya no sigue la forma aerodinámica del perfil, y la sustentación decae

Para ángulos de ataque positivos el gradiente de presión sobre la cara superior es negativo, es

Perfil alar en pérdida (Kermode) Compresores multietapa Etapas, diagramas de velocidades Los compresores axiales comprenden un número de etapas, cada una de las cuales consiste en una rueda móvil y una fija. En la primera se le entrega al fluído cantidad de movimiento y la segunda actúa como difusor, recobrando presión estática. Los diagramas de velocidades se construyen en la forma usual, componiendo la velocidad periférica U y la velocidad absoluta C 1 para formar la velocidad relativa W 1 según la relación C 1 =U+W 1 . El ángulo de ataque de W 1 se asume habitualmente tal que coincida con la tangente a la línea media del perfil alar, como en el caso del compresor centrífugo. La figura ilustra los diagramas de velocidades de una etapa:

Para ángulos de ataque positivos el gradiente de presión sobre la cara superior es negativo, es

Diagramas de velocidades de una etapa (Shepherd) En la figura se pueden hacer varias observaciones:

* La velocidad absoluta de salida de la etapa es igual a la de entrada, por lo que la próxima etapa puede ser idéntica. Lo que cambia es la presión de estagnación en la rueda móvil. * Las fuerzas de sustentación y resistencia al avance son normal y paralela respectivamente a la velocidad relativa de entrada, que es la velocidad de flujo desde el punto de vista del perfil. Tanto L como D tienen componentes en las direcciones tangencial y axial. Las componentes tangenciales son la causa del torque que resiste el movimiento del rotor y absorbe la potencia en el eje. Las componentes axiales causan un empuje axial en el rotor (hacia delante), vale decir, el rotor se comporta en este sentido como una hélice. * La velocidad relativa de salida se asume tangencial al perfil, lo que no es exacto, como se discute en el apartado siguiente. Se debe notar que la velocidad periférica U cambia en magnitud desde la base o raíz del álabe al extremo debido al cambio de radio. Asumiendo la velocidad absoluta constante en magnitud y dirección, la velocidad relativa también cambia desde la raíz al extremo tanto en magnitud como en dirección. Esto hace necesario cambiar el ángulo físico del álabe en el borde de ataque para obtener el correcto ángulo de ataque, es decir, el álabe debe ser alabeado en su longitud. El alabeo involucra un número de cuestiones de diseño de difícil tratamiento, entre las que se mencionan:

* Cómo generar el alabeo (forjado, maquinado, tallado químico, alabeo mecánico) * Efecto sobre las características físicas (tensiones residuales, corrosión, fatiga) * Efecto sobre las características mecánicas (distribución de presiones, momentos flexores y torsores, fuerzas centrífugas excéntricas, modos de vibración)

* Efecto de las temperaturas (creep, cambio en las características mecánicas)

Grado de reacción Bajo ciertas condiciones se puede encontrar un grado de reacción óptimo para la etapa axial. La siguiente deducción se puede encontrar en el texto de Shepherd. Llamamos L R y L S a la sustentación en el rotor y estator respectivamente (no confundir con L R y L A de la figura, que son las componentes tangencial y axial de la sustentación del rotor) y D R y D S a la resistencia al avance en rotor y estator (nuevamente, no confundir con D R y D A ). La potencia mecánica está dada por:

* Efecto de las temperaturas (creep, cambio en las características mecánicas) Grado de reacción Bajo ciertas

Las pérdidas en el rotor y estator son el producto de la componente de D en la dirección de la velocidad media relativa al álabe y ésta última:

* Efecto de las temperaturas (creep, cambio en las características mecánicas) Grado de reacción Bajo ciertas

donde hemos supuesto que D R es aproximadamente paralela a la velocidad relativa media V rm y que D S es aproximadamente paralela a la velocidad (absoluta, en el estator) V m . Formamos la eficiencia de la etapa como

* Efecto de las temperaturas (creep, cambio en las características mecánicas) Grado de reacción Bajo ciertas

Para continuar se hacen las siguientes hipótesis:

* Que la componente de D R es despreciable comparada con la de L R en el cálculo de la potencia mecánica (ver Polar del perfil). * Que las fuerzas tangenciales en el rotor y en el estator son iguales, ya que una proviene de darle rotación al fluído y la otra de eliminarla; luego:

* Efecto de las temperaturas (creep, cambio en las características mecánicas) Grado de reacción Bajo ciertas

* Que ambos álabes tienen la misma relación D/L.

Con ayuda del diagrama de velocidades y lo anterior se llega a:

* Efecto de las temperaturas (creep, cambio en las características mecánicas) Grado de reacción Bajo ciertas

Para una etapa dada el caudal de masa, la velocidad de rotación y la geometría son dadas, por lo que D, L, U y V a son fijos, y sólo varían las velocidades medias. Además, por construcción, V m = V rm + U Si V a divide a U en dos fracciones aU y (1-a)U, podemos poner Vrm 2 + Vm 2 = 2V a 2 + (aU) 2 + ((1-a)U) 2 . El mínimo de esta expresión es a=1/2, con lo que obtenemos la condición que maximiza el rendimiento de la etapa:

Esto es, se trata del diagrama simétrico

* Efecto de las temperaturas (creep, cambio en las características mecánicas) Grado de reacción Bajo ciertas

Diagrama simétrico (Shepherd)

En el diagrama simétrico se cumple también que

Diagrama simétrico (Shepherd) En el diagrama simétrico se cumple también que con lo que la eficiencia

con lo que la eficiencia resulta:

Diagrama simétrico (Shepherd) En el diagrama simétrico se cumple también que con lo que la eficiencia

Esta última expresión se puede maximizar con respecto a V a /U, obteniéndose

Diagrama simétrico (Shepherd) En el diagrama simétrico se cumple también que con lo que la eficiencia

Con esto el rendimiento de la etapa resulta

y el grado de reacción:

Diagrama simétrico (Shepherd) En el diagrama simétrico se cumple también que con lo que la eficiencia
Diagrama simétrico (Shepherd) En el diagrama simétrico se cumple también que con lo que la eficiencia

Resumiendo, con las hipótesis simplificadoras que se han adoptado, el mayor rendimiento corresponde a la etapa con diagrama de velocidades simétrico y grado de reacción 0.5.

Desviación Así como en el caso del compresor centrífugo, el flujo que abandona el álabe móvil resulta ligeramente desviado en dirección opuesta al movimiento del rotor. Este fenómeno se conoce como desviación, y puede considerarse causado por la diferencia de presiones que hace que el flujo tienda a pasar de la cara de presión a la de succión, rodeando el borde de fuga. La magnitud del ángulo de desviación puede estimarse en base al ángulo de salida del flujo y la relación cuerda/espesor del perfil, según la gráfica de la figura:

Estimación del ángulo de desviación (Stepanoff) Pérdidas Las pérdidas por rozamiento en la rueda fija se

Estimación del ángulo de desviación (Stepanoff)

Pérdidas Las pérdidas por rozamiento en la rueda fija se pueden estimar con el coeficiente j utilizado para toberas. Las pérdidas en la rueda móvil se estiman en base a un coeficiente y que reduce el valor de la velocidad relativa. Este coeficiente de velocidad se determina en base al ángulo total de giro del vector velocidad al pasar por el perfil:

Estimación del ángulo de desviación (Stepanoff) Pérdidas Las pérdidas por rozamiento en la rueda fija se

Coeficiente de pérdida en la rueda móvil (Vivier)

Diagrama i-s El diagrama de la compresión en una etapa del compresor axial no difiere del ya visto para el compresor radial . Relación de compresión La relación de compresión que se obtiene en una sola etapa del compresor axial es relativamente baja; en los primeros diseños era del orden de 1.2, por lo que se necesitaba un elevado número de etapas para alcanzar relaciones altas de compresión. Los compresores modernos alcanzan relaciones de compresión por etapa más altas, del orden de 1.4 a 1.6, incluso haciendo uso de los fenómenos de flujo supersónico y aprovechando las ondas de choque para comprimir el fluído. La figura ilustra la relación entre las relaciones de compresión por etapa y total:

Relaciones de compresión Se aprecia que las mayores relaciones de compresión por etapa permiten reducir sensiblemente

Relaciones de compresión

Se aprecia que las mayores relaciones de compresión por etapa permiten reducir sensiblemente el número de ruedas. Mapa de compresor Para cada etapa del compresor axial multietapa puede generarse un mapa como un compresor individual, con su línea de bombeo, área de atoramiento y líneas de velocidad y eficiencia constante. Notar sin embargo que las condiciones de entrada de cada etapa son las de salida de la anterior, por lo que los ejes π1 y π2 y las velocidades reducidas π3 no son las mismas. Para generar el mapa del compresor multietapa se deben adicionar los mapas individuales de las etapas con la observación anterior y la condición de caudal de masa constante. Esta es una tarea sumamente dificultosa por la necesidad de iterar el diseño para lograr un adecuado acoplamiento (matching) entre las etapas, a cada velocidad del rotor. El resultado es un mapa esencialmente similar a los ya vistos para compresores centrífugos. Se deben notar sin embargo ciertas diferencias:

* Como el fluído es comprimido al pasar por las etapas, su volumen se reduce y, si todos los álabes fueran del mismo largo, la velocidad del flujo en la entrada de la primera etapa sería máxima, y se presentaría el atoramiento. Para aminorar este problema los álabes son de distinto largo, aumentando la sección de entrada en las primeras etapas y reduciendo así la velocidad.Aún así, el atoramiento es más marcado en estos compresores que en los centrífugos de una etapa. El alargamiento de los álabes también magnifica los problemas causados por el alabeo.

Mapa de compresor axial multietapa (Stepanoff) * La variación de largo puede hacerse reduciendo el diámetro

Mapa de compresor axial multietapa (Stepanoff)

* La variación de largo puede hacerse reduciendo el diámetro de la carcasa o aumentando el del rotor . La elección depende de varios factores de detalle tales como flujos secundarios y la distribución de velocidades axiales. * Para cada etapa el resto del compresor se comporta como un reservorio de fluído a presión, por lo que cada etapa está sujeta al riesgo de bombeo. Dado que la compresión por etapa es baja y el acoplamiento correcto entre los diagramas de velocidad es muy difícil de asegurar, el riesgo de bombeo es alto y la línea límite de bombeo se especifica más baja que para los compresores centrífugos. * Como resultado el área de operación es más restringida, con márgenes de bombeo y atoramiento muy estrechos. Con respecto al fenómeno de bombeo, se debe notar que en los compresores axiales multietapa, aparte del caso conocido de bombeo del sistema, pueden presentarse fenómenos de bombeo internos. Esto puede deberse, por ejemplo, a pequeñas diferencias (de manufactura) de ángulo entre álabes, depósitos (polvo y aceite) o daños mecánicos (impacto de objetos succionados por el compresor), que causen que uno o varios álabes de una rueda caigan en la zona de bombeo, o bien entren en pérdida de sustentación. Estos fenómenos localizados pueden en ciertos casos propagarse o desplazarse a velocidades varias alrededor de la rueda, lo que se conoce como “rotating surge” y “rotating stall”. Esto causa altas solicitaciones mecánicas alternativas a los álabes, y es sumamente peligroso.

1.1.2.- Compresores centrífugos

1. Descripción El compresor centrífugo es una turbomáquina que consiste en un rotor que gira dentro de una carcasa provista de aberturas para el ingreso y egreso del fluído. El rotor es el elemento que convierte la energía mecánica del eje en cantidad de movimiento y por tanto energía cinética del fluído. En la carcasa se encuentra incorporado el elemento que convierte la EC en energía potencial de presión (el difusor) completando así la escala de conversión de energía. El difusor puede ser del tipo de paletas sustancialmente radiales, o de caracol. La figura ilustran un compresor radial con ambos tipos de difusores

Compresor radial (Keenan) Compresor centrífugo (Lee) Tipos El rotor de las figuras anteriores es del tipo

Compresor radial (Keenan)

Compresor radial (Keenan) Compresor centrífugo (Lee) Tipos El rotor de las figuras anteriores es del tipo

Compresor centrífugo (Lee)

Tipos El rotor de las figuras anteriores es del tipo abierto, de un solo lado y de paletas rectas o perfectamente radiales. Los rotores pueden ser de doble entrada, y también pueden tener una cubierta sobre los bordes de las paletas

Compresor radial (Keenan) Compresor centrífugo (Lee) Tipos El rotor de las figuras anteriores es del tipo

Rotores abiertos, cerrados y de doble entrada (Shepherd)

En la descarga la paleta puede ser perfectamente radial o bien inclinada hacia “adelante” (en el sentido de rotación) o hacia “atrás”

Compresor radial (Keenan) Compresor centrífugo (Lee) Tipos El rotor de las figuras anteriores es del tipo

Paletas con distintas inclinaciones (Shepherd)

En ocasiones cada segunda paleta es recortada, comenzando a cierta distancia de la entrada, configuración denominada “divisora” (splitter vane). La figura muestra un rotor de diseño avanzado, paletas inclinadas hacia atrás y divisoras en la entrada:

Paletas con distintas inclinaciones (Shepherd) En ocasiones cada segunda paleta es recortada, comenzando a cierta distancia

Rotor de diseño avanzado (Wilson) 2. Transferencia de cantidad de movimiento en el rotor Debido a que el fluído sufre un cambio de dirección de 90 grados es necesario dibujar los diagramas de velocidades en dos planos: una vista en dirección radial para la entrada y una vista en dirección axial para la salida

Paletas con distintas inclinaciones (Shepherd) En ocasiones cada segunda paleta es recortada, comenzando a cierta distancia

Diagramas de velocidades en el rotor (Shepherd)

La velocidad relativa W (en el diagrama, Vr) se indica paralela a la superficie media de la paleta, es decir, correctamente direccionada para una entrada sin pérdidas por choque, y saliendo en la dirección de la paleta. La velocidad absoluta de entrada C1 (en la figura V1 ) se indica en el diagrama como perfectamente axial, por lo que no habrá componente de C1 en la dirección de U1. Luego, el teorema de Euler para el rotor será:

E = U 2 . C 2t

2.1 Componentes del rotor

La figura indica la nomenclatura en castellano e inglés de las partes del rotor:

Partes del rotor (Gannio) Funciones Las partes del rotor cumplen distintas funciones. En el inductor la
Partes del rotor (Gannio) Funciones Las partes del rotor cumplen distintas funciones. En el inductor la

Partes del rotor (Gannio)

Funciones

Las partes del rotor cumplen distintas funciones. En el inductor la paleta tiene el ángulo apropiado para que el fluído ingrese al rotor con la velocidad relativa paralela a la superficie de la paleta. En el caso de que la paleta tenga un espesor apreciable y un borde de ataque redondeado, se tomará la línea media del espesor como referencia para el ángulo de W. Se debe notar que como U varía con el radio por ser el producto de la velocidad de rotación por el radio, el ángulo de la paleta debe variar radialmente desde la maza hasta la cubierta para cumplir con la condición de tangencia de W. En ciertos casos se suelen incluír paletas fijas alabeadas en el conducto de entrada para variar el ángulo de la velocidad absoluta de entrada C1 y obviar así la necesidad de alabear la paleta del rotor. Luego del inductor sigue una sección del conducto en que el fluído gira aproximadamente 90 grados y comienza a moverse en dirección radial, siguiendo el movimiento giratorio del rotor. En esta sección es donde se produce la mayor parte de la impulsión del fluído en la dirección tangencial, y donde las paletas ejercen presión sobre el fluído, distinguiéndose una cara de presión (la más retrasada en la dirección del movimiento) y una cara de succión (la más avanzada). En la sección de salida, que puede ser radial, inclinada hacia delante o hacia atrás, el fluído ya posee la velocidad tangencial del rotor, y la presión que ejercen las caras de la paleta disminuye hasta anularse en el borde de fuga. Aunque no es estrictamente necesario, en general se diseña el conducto para que presente una sección constante, y como la presión estática relativa prácticamente no varía (la densidad no varía) la velocidad relativa W es considerada constante.

Deslizamiento

El fluído en el canal se mueve girando alrededor del eje de la máquina forzado por la presencia de las paletas. Sin embargo, no hay razón para que, al mismo tiempo, gire sobre sí mismo como si fuera un cuerpo rígido. Si se imagina una parcela de fluído en la vista frontal, sus posiciones sucesivas al girar el rotor serían como se indica en la figura, es decir, desde el punto de vista del rotor gira con la misma velocidad angular y sentido opuesto:

Visualización del deslizamiento (Shepherd) Como resultado el fluído posee en la salida una componente de velocidad

Visualización del deslizamiento (Shepherd)

Como resultado el fluído posee en la salida una componente de velocidad tangencial en la dirección opuesta a U, que reduce

el valor de la componente tangencial de C2, reduciendo la cantidad de movimiento transferida al fluído. Esto se ejemplifica en

la figura, donde la velocidad absoluta C se indica como V, y la relativa W como Vr:

Visualización del deslizamiento (Shepherd) Como resultado el fluído posee en la salida una componente de velocidad

Velocidades de salida con deslizamiento (Shepherd)

Otra manera de explicar este fenómeno es considerar que sobre el borde de fuga hay una diferencia de presión entre las

caras de la paleta, por lo que el fuído tratará de pasar de la cara de presión a la de succión, moviéndose en dirección opuesta

al rotor. En definitiva el efecto es debido a que el número de paletas es finito y por lo tanto el guiado del fluído no puede ser

perfecto: si bien es posible guiar a un fluído perfectamente con la cara de presión (empujándolo), es mucho menos eficaz

hacerlo con la cara de succión. Si cuantificamos este efecto con un coeficiente de deslizamiento tal

que

C

2t,desl

C

2t

resulta en la ecuación de Euler:

E

desl

E

Es importante notar que, si bien se transmite menos energía al fluído, no se trata de una pérdida en el sentido de ineficiencia,

sino simplemente que, debido al número finito de paletas, el rotor no es capaz de transmitir toda la energía que dicta la

ecuación de Euler, pero el rotor tampoco absorbe la energía de Euler.

Vista la explicación del origen del fenómeno de deslizamiento parece posible predecir su magnitud en función de la geometría

del rotor, y desde principios del siglo 20 ha habido un gran número de investigaciones sobre el fenómeno, generándose

fórmulas para estimar el coeficiente de deslizamiento. Sin entrar en detalles, el conocimiento actual es que el valor real del

coeficiente depende de mucho más que la simple geometría, por lo que no se lo puede calcular explícitamente.

Para el predimensionado puede utilizarse la siguiente estimación: si el rotor tiene diámetro D y está formado por Z paletas, el

espacio entre paletas es πD/Z. Si el fluído en este espacio está girando en dirección contraria al rotor, formará cerca de la

salida un torbellino de diámetro d=πD/Z y velocidad de rotación ω por  lo que la componente de velocidad en la periferia del

torbellino será ωd/2. Para el caso de un rotor con paletas perfectamente radiales la componente relativa W es perpendicular a

U y la componente tangencial de C es exactamente igual a U. Luego, podemos escribir:

y, como U=ωD/2,

D

C

2

t desl

,

U

2

Z

C

2

t

U

1

D

2

ZU

C

t desl

2 ,

C

2 t

1

Z

Para rotores con paletas inclinadas a un ángulo β2 respecto a U (90 grados para el caso de paleta recta), se recomienda

Difusor

C

t desl

2 ,

C

2 t

1

sen

2

Z

El rotor incrementa la energía cinética del fluído absorbiendo energía mecánica del eje. La energía mecánica se emplea en

vencer el par resistente que provoca la diferencia de presión entre las caras de la paleta.

Para completar la función del compresor es necesario convertir la energía cinética en energía de presión, lo que se logra por

medio del difusor. Si bien existen difusores supersónicos, que como se ha visto debieran ser conductos convergentes, los más

comunes son los difusores subsónicos, formados por conductos divergentes.

Tipos

Los difusores utilizados en compresores centrífugos son de dos tipos: de álabes y de caracol

  C t desl 2 , C 2 t  1   Z Para

Difusores de compresores centrífugos (Wilson)

Para el análisis de ambos tipos de difusores es conveniente primero analizar la trayectoria de una parcela de fluído que

abandona el rotor

  C t desl 2 , C 2 t  1   Z Para

Trayectoria libre del fluído (Smith)

Planteamos la conservación de la cantidad de movimiento angular para la unidad de masa:

V cos β r = const

y la conservación de la masa en la dirección radial:

2πrρeV sen β = const

Si el espesor e y la densidad no cambian mucho, de las dos ecuaciones obtenemos la simple relación:

tan β = const

Esta es la expresión abreviada de la espiral logarítmica. Luego, al abandonar el rotor el fluído se mueve en una trayectoria

espiral.

Usualmente se deja un espacio entre el rotor y el aro del difusor para uniformizar el flujo y para reducir el ruido y las tensiones

mecánicas que produce el paso de las paletas del rotor al pasar frente a las paletas fijas del difusor. Este espacio también se

suele utilizar como difusor sin paletas para reducir la velocidad en el caso que la salida del rotor sea supersónica.

Difusor de alabes

El difusor de álabes consiste en un sector anular que sigue el rotor donde se ubican paletas fijas para formar conductos

divergentes. Las paletas pueden ser de espesor constante o tener forma de perfil aerodinámico, o bien forma de cuña

(wedge). La figura ilustra el difusor de paletas tipo cuña y, en línea de puntos, como se formaría el de perfil aerodinámico:

El difusor de álabes consiste en un sector anular que sigue el rotor donde se ubican

Difusor de tipo cuña y espacio entre rotor y difusor (Shepherd)

Difusor caracol

El difusor caracol consiste en un conducto que rodea al rotor cuya sección va aumentando a medida que lo rodea, proveyendo

el camino apropiado según la ley de la espiral y aumentando la sección transversal para reducir la velocidad y aumentar la

presión estática. El difusor de caracol tiene la ventaja de entregar el fluído comprimido en un conducto, lo que facilita su uso

posterior. La figura ilustra un caso de caracol doble, utilizado para reducir el área frontal del compresor en usos aeronáuticos:

El difusor de álabes consiste en un sector anular que sigue el rotor donde se ubican

Caracol con dos salidas (Smith)

El comienzo del caracol (denominado lengüeta) es una pieza de gran importancia en el diseño ya que controla el ruido y

vibración producido y en gran medida la eficiencia del compresor.

Flujo compresible, predimensionamiento

Para predimensionar un compresor centrífugo es necesario en general utilizar las relaciones de flujo compresible. Suponemos

conocidas las condiciones de admisión p01 y T01, el caudal de masa G, el número de revoluciones por minuto, la relación de

presiones de remanso deseadas y la geometría del rotor.

Si la entrada es perfectamente axial Ca1=C1. Si se utilizan paletas de entrada para cambiar el ángulo de la velocidad absoluta

de entrada, se deberá encontrar el ángulo que forma Ca1 y C1

Diagrama de velocidades de entrada al rotor Con el área de entrada A1 se computa el

Diagrama de velocidades de entrada al rotor

Con el área de entrada A1 se computa el producto G / A =

ρ 1 C a1 . Con el ángulo de entrada se encuentra el producto ρ1.C1 .

Como ρ1 y C1 están relacionadas a través del número de Mach es necesario iterar:

Asumir M1 y computar el factor

f

1

1

2

M

2

1

Computar

p

1

p

01

/f

/

1

y T

1

T

01

/f

y luego

1

=p /RT

1

1

Con la densidad computar C1 y con la temperatura estática la velocidad del sonido

Verificar

M

1

C / a

1

1

e iterar

a (RT )

1

1

1/ 2

En la descarga conocemos U 2 y p 02 y el área de descarga A 2 . Estimamos el factor de deslizamiento con el número de paletas y

el ángulo de salida. Los diagramas sin y con deslizamiento se muestran en la figura para una paleta con salida inclinada hacia

atrás:

Diagrama de velocidades de entrada al rotor Con el área de entrada A1 se computa el

Diagramas en la descarga

Asumimos W2 = W1 y con el ángulo de paleta b2 obtenemos W2r. Obtenemos el producto

componente tangencial

C

2

t

U W

2

2

cos

2

Nuevamente es necesario iterar:

/

W G A

2

2

r

2

y

la

Mapa elemental Si definimos los coeficientes de trabajo y de flujo es inmediato obtener del diagrama

Mapa elemental

Si definimos los coeficientes de trabajo

y de flujo

Mapa elemental Si definimos los coeficientes de trabajo y de flujo es inmediato obtener del diagrama
Mapa elemental Si definimos los coeficientes de trabajo y de flujo es inmediato obtener del diagrama

es inmediato obtener del diagrama de velocidades:

Mapa elemental Si definimos los coeficientes de trabajo y de flujo es inmediato obtener del diagrama

cuya representación gráfica es una línea recta (línea de Euler) que pasa por y=1 y cuya pendiente depende del ángulo de

salida. Para el rotor de paletas perfectamente radiales tanb2=¥ y el mapa elemental es una horizontal, es decir, la presión es

independiente del caudal.

Diagrama i-s

El diagrama i-s de la compresión implica un aumento en la presión de remanso de p 01 a p 02 . La figura ilustra las

transformaciones isentrópica y real:

Mapa elemental Si definimos los coeficientes de trabajo y de flujo es inmediato obtener del diagrama

Diagrama i-s de compresor

5. Parametros adimensionales

La definición de parámetros adimensionales para compresores se basa en la aplicación del Teorema de Buckingham o

Teorema p. Se adoptan 7 variables de referencia:

De acuerdo al teorema de Buckingham se pueden formar 7-3=4 números adimensionales formando productos de las

De acuerdo al teorema de Buckingham se pueden formar 7-3=4 números adimensionales formando productos de las variables

de referencia elevadas a exponentes enteros. Se obtienen así:

G T   01 1 2 D p 01   P / P 2
G T
01
1
2
D p
01
  P / P
2
02
01
nD
3
T
01

El cuarto número adimensional es el número de Reynolds conocido. Se debe notar que, de la definición de entalpía de

remanso

1

i C T C T C

0

p

0

p

2

2

se justifica aceptar, a menos de una constante (cp) a la temperatura absoluta con unidades de velocidad al cuadrado.

Mapa de compresor

Con estas definiciones podemos construír un mapa de compresor algo más real. Partimos de la expresión de la adiabática

De acuerdo al teorema de Buckingham se pueden formar 7-3=4 números adimensionales formando productos de las

y la expresión de Euler

De acuerdo al teorema de Buckingham se pueden formar 7-3=4 números adimensionales formando productos de las

Obtenemos:

De acuerdo al teorema de Buckingham se pueden formar 7-3=4 números adimensionales formando productos de las

Reemplazamos

Definimos las variables reducidas y operamos para obtener: Los distintos valores de velocidad forman una familia

Definimos las variables reducidas

Definimos las variables reducidas y operamos para obtener: Los distintos valores de velocidad forman una familia

y operamos para obtener:

Definimos las variables reducidas y operamos para obtener: Los distintos valores de velocidad forman una familia

Los distintos valores de velocidad forman una familia de curvas desplazadas hacia arriba para crecientes valores de velocidad.

En los ejes (p 1 , p 2 ) esto forma el Mapa de Compresor elemental

Definimos las variables reducidas y operamos para obtener: Los distintos valores de velocidad forman una familia

Mapa elemental de compresor

El desarrollo precedente no ha tenido en cuenta las pérdidas. Considerando la entrada, al reducir o aumentar el caudal a

velocidad de rotación constante la velocidad relativa resultante ya no coincide con la tangente a la paleta y hay una

componente normal indicada con W” que se pierde por choque contra la paleta. Esto causa la pérdidas que se indican con

líneas de puntos.

El desarrollo precedente no ha tenido en cuenta las pérdidas. Considerando la entrada, al reducir o

Pérdidas en la entrada

Este desarrollo es bastante satisfactorio cuando se lo compara con el mapa de compresor obtenido en ensayos, un ejemplo

del cual se ilustra en la figura

El desarrollo precedente no ha tenido en cuenta las pérdidas. Considerando la entrada, al reducir o

Mapa de Compresor (Csanady)

En la parte superior de esta figura se han graficado las eficiencias para distintas velocidades en función del caudal

adimensional. Estos gráficos pueden superponerse al mapa como se muestra, y las curvas de igual eficiencia forma una

familia de líneas cerradas.

El equipamiento que utilizará la salida del compresor será algún tipo de sistema pasivo, cuya performance en general puede

representarse por una ley del tipo de Bernouilli, presión proporcional al cuadrado del caudal, por lo que la curva de utilización

puede trazarse conociendo uno o dos puntos de demanda y una parábola de segundo orden por el origen. El objetivo de

utilizar el mapa de compresor en la selección de equipamiento es asegurarse que la línea de carga o curva de utilización no

sólo caiga dentro del mapa sino que pase por las zonas de aceptable eficiencia.

Bombeo

El diagrama experimental de la figura no muestra la parte izquierda de las curvas que se obtuvieron en el desarrollo

elemental. Esto se debe a que la operación de un compresor dinámico en la zona donde la pendiente de la curva presión-

caudal es positiva no es permisible. El límite está dado por una curva obtenida en ensayo que se denomina límite de bombeo.

La razón de este límite se encuentra cuando se examina la operación, en la zona no permitida, de un sistema en el cual

corriente abajo del compresor existe algún tipo de capacidad (tanque de almacenamiento de fluído a presión, cañería de gran

volumen) que pueda retener la presión de descarga del compresor.

Fenómeno de bombeo (Balje) Supongamos que el compresor está operando en el punto A y por

Fenómeno de bombeo (Balje)

Supongamos que el compresor está operando en el punto A y por alguna razón

(corte momentáneo de energía eléctrica) pasa a operar en el punto B. El

equipamiento corriente abajo mantiene la presión anterior que ahora se opone

al flujo, reduciéndolo. Como en esta región al disminuir el caudal disminuye la

presión de descarga, el flujo rápidamente se reduce, anula e invierte, pasando

a circular por el compresor en dirección opuesta a la normal (punto E). En

operación inversa el compresor se comporta como un elemento pasivo,

(digamos, admitiendo caudal en proporción a la raíz cuadrada de la presión).

El elemento que almacena presión eventualmente se descarga, y la presión que

impulsa al fluído en dirección opuesta se reduce, disminuyendo el caudal

invertido (punto F). Llega un momento en que el compresor (que aún gira a

velocidad normal) logra restablecer el flujo en la dirección usual (en la jerga

del tema se dice que “agarra”), y, como la presión corriente abajo es baja,

rápidamente comienza a bombear un caudal muy elevado (punto H). El

elemento de almacenamiento comienza a llenarse y el sistema pasa

nuevamente al punto A, para recomenzar el ciclo.

En este ciclo el sistema pasa por extremos de presión y caudal que causan

grandes solicitaciones mecánicas a las piezas y cañerías, lo que puede causar

graves daños, por lo que la operación en la zona de pendiente positiva está

prohibida.

En el diseño de un sistema de compresión utilizando un compresor dinámico

se busca por lo tanto que entre la curva de utilización del equipamiento

corriente abajo y la curva límite de bombeo (máximos de las curvas de

velocidad constante) haya suficiente distancia (margen de bombeo) como para

asegurarse que bajo ninguna circunstancia (ej., cambios en las condiciones de

entrada o en la curva de utilización) pueda llegarse a operar a la izquierda de

la línea de bombeo.

2.2.-CÁMARA DE COMBUSTIÓN:

La cámara de combustión es el elemento dentro del cual una mezcla de

combustible y aire a alta presión se quema. Los gases que resultan del proceso

de combustión pasan a la turbina con una temperatura uniforme Para que el

proceso de combustión se desarrolle correcta y eficientemente en una turbina de

gas, la cámara de combustión debe cumplir con las siguientes funciones:

Proporcionar los medios necesarios para una adecuada mezcla del aire a

alta presión y el combustible.

Quemar eficientemente la mezcla de aire y combustible.

Entregar a la turbina los gases con una temperatura uniforme que no

sobrepase los límites de resistencia de los materiales con los cuales están

construidos los álabes del rotor y estator.

Para cumplir con estos propósitos, el aire entregado por el compresor a la

cámara de combustión se divide en dos flujos conocidos como primario y

secundario. El flujo primario es la porción de aire que se mezcla con el

combustible y se quema; entre un 15 y 20% del aire que entra a la cámara de

combustión es conducido a los alrededores del inyector para este fin. El flujo

secundario entra por orificios dispuestos en las paredes de la cámara de

combustión para mantenerlas frías, centrar la llama y combinarse con los

productos de la combustión para disminuir y homogenizar la temperatura del

flujo que entra a la turbina.

Una cámara de combustión de turbina de gas consta de:

o

Un armazón exterior que resiste las presiones de los gases y que puede

ser de ACERO FERRÍTICO.

o

Un armazón interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en

su parte superior en las verticales, o donde van los quemadores en las

horizontales, se debe construir de ACERO AUSTENÍTICO o de material

REFRACTARIO. La sustentación del armazón interior debe permitir la

libertad de las dilataciones.

2.2.1.- PROCESO DE COMBUSTIÓN:

El funcionamiento de las cámaras de combustión se muestra en la siguiente

animación:

proceso de combustión se desarrolle correcta y eficientemente en una turbina de gas, la cámara de

El aire que sale del compresor entra a la cámara de combustión por un difusor,

este disminuye su velocidad, estabiliza y empareja el flujo de aire.

El aire que sale del compresor entra a la cámara de combustión por un difusor, este

El flujo de aire que entra en el difusor es dividido por un boquerel en primario y

secundario.

Por el interior del boquerel pasa el flujo primario y el proceso de inyección de

aire primario se realiza en tres fases que dan lugar a lo que se conoce como:

  • - Aire primario.

  • - Aire secundario.

  • - Aire terciario.

ZONA PRIMARIA: se introduce cerca de 15 a 20% del aire alrededor del

chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible relativamente

rica con el objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para una

combustión rápida.

AIRE SECUNDARIO: Se introduce cerca de 30% del aire total, a través de

orificios del tubo de llamas con el objeto de completar la combustión; para que

el rendimiento sea elevado, hay que inyectar el aire en los puntos adecuados a

fin de evitar que la llama se enfríe localmente dando lugar a una drástica

disminución de la velocidad de combustión en esa zona.

AIRE TERCIARIO (ZONA DILUCION): El aire restante, 50% a 55%, se mezcla

con los productos de la combustión en la zona de dilución, con el objeto de

reducir su temperatura hasta la requerida a la entrada de la turbina. Se debe

promover una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente y fría se

mezclen a fondo y conseguir así la distribución deseada de temperatura a la

salida, sin que haya estrías calientes que pueden dañar a los alabes de la

turbina.

Este flujo, que sale del difusor, es dirigido a los alrededores del inyector a través

de una zona de alta turbulencia que facilita una fina atomización del

combustible inyectado y una mezcla eficiente.

El inyector pulveriza el combustible en el flujo primario y turbulento con el que se mezcla,

El inyector pulveriza el combustible en el flujo primario y turbulento con el que

se mezcla, una bujía facilita la ignición de la mezcla aire-combustible que

permanece constante y estable durante la operación del motor.

El inyector pulveriza el combustible en el flujo primario y turbulento con el que se mezcla,

Por el exterior del boquerel pasa el flujo secundario y es dirigida a la zona

externa de las paredes perforadas de la cámara de combustión conocida en

ingles como liner. El flujo secundario entra en la cámara de combustión por los

agujeros de las paredes formando un colchón de aire que mantiene centrada la

llama y evita que este entre en contacto directo con las paredes.

Los gases calientes producidos por la combustión se combinan con el aire de enfriamiento para disminuir

Los gases calientes producidos por la combustión se combinan con el aire de

enfriamiento para disminuir y homogenizar la temperatura a un valor que

pueda soportar el material en el cual están construidos los alabes del estator y

del rotor de la turbina.

2.2.2.-TIPOS Y APLICACIONES:

Dependiendo de la forma en que el flujo pasa por la cámara de combustión

Anular, esta puede ser de flujo directo o flujo reverso.

Los gases calientes producidos por la combustión se combinan con el aire de enfriamiento para disminuir

En las cámaras de combustión tipo anular con flujo directo, el aire primario y

secundario entra a ellas por su parte frontal y los gases salen dirigidos

directamente hacia atrás para entrar en las etapas de la turbina.

En las cámaras de combustión tipo anular con flujo reverso, el aire pasa por los alrededores

En las cámaras de combustión tipo anular con flujo reverso, el aire pasa por los

alrededores de las paredes perforadas o liners hasta la parte posterior donde se

encuentran los inyectores, el flujo hace un viraje de 180º y entra en la cámara de

combustión donde se combina con el combustible inyectado en una zona

llamada primaria.

En las cámaras de combustión tipo anular con flujo reverso, el aire pasa por los alrededores

En esta zona la mezcla es muy rica, por lo que más aire es suministrado a través

de una serie de orificios de mayor diámetro en las paredes perforadas en una

zona llamada secundaria donde la mezcla correcta de aire y combustible hace la

combustión.

Mas aire entra a la cámara de combustión para reducir la temperatura de los gases producto

Mas aire entra a la cámara de combustión para reducir la temperatura de los

gases producto de la combustión en una zona de dilución, los gases son forzados

nuevamente a hacer un viraje de 180º para ser entregados a las etapas de la

turbina que generalmente se encuentran en el espacio interno que forma la

cámara de combustión.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN TUBULARES

Este tipo de cámara de combustión fue comúnmente empleado en los primeros

diseños de turbinas de gas. Dependiendo del diseño del motor, un sistema de

combustión pueden tener una o varias cámaras tipo tubular, cada una

conformada por un inyector de combustible, una pared perforada en forma

cilíndrica o tubular (liner) y una cubierta individual que la contiene. Las

cámaras están interconectadas por pequeños tubos de propagación de llama que

permiten que la combustión iniciada por las bujías en dos de las cámaras se

propague a las demás.

Mas aire entra a la cámara de combustión para reducir la temperatura de los gases producto

Esta tipo de cámaras de combustión facilita su mantenimiento ya que pueden

repararse o reemplazarse cámaras individuales y no todo el conjunto. Sin

embargo, no aprovecha eficientemente el espacio y requiere una mayor

superficie de metal para contener el flujo de gas.

Las cámaras de combustión individual o independiente en número variable de

5 a 10, se emplearon en los primeros motores de aviación y, en la actualidad,

en pequeñas turbinas de gas industrial y marinas, siendo las más empleadas

en motores de compresor centrífugo y en algunos axiales. Van situadas

alrededor del eje que une el compresor y la turbina; consta cada una de ellas

de su propio inyector procedente de una línea de suministro común, de una

doble pared o tubo, de los cuales el interior se denomina tubo de llama por

estar en contacto directo con la combustión y de una envolvente exterior. Dos

de las cámaras de combustión van dotadas de bujía de encendido; la razón de

llevar dos bujías es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sería

suficiente.

El motor de reacción, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha

arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente

combustible, la combustión se mantiene sin necesidad de llevar conectado el

sistema.

Esta tipo de cámaras de combustión facilita su mantenimiento ya que pueden repararse o reemplazarse cámaras

Cámara de combustión tubular.

Se conectará en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de

turbulencia, ingestión de agua volando en lluvia fuerte, etc.

Para que la combustión alcance todas las cámaras de combustión

independientes, estas van unidas por unos tubos de propagación de la llama

denominados interconectores de llama.

El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el aire

secundario que reduce la temperatura de los gases desde aproximadamente

1800ºC que alcanza en la zona de combustión, a unos 1000ºC que puede

permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeración entre la

cámara y el exterior. Estas cámaras de combustión, tienen una buena

resistencia estructural y ligereza de peso, además de un mantenimiento y

sustitución más sencilla, pero su rendimiento es inferior a las anulares.

Puede ocurrir, si se presentan averías en algunos inyectores, que los alabes del

primer escalón de la turbina estén sometidos a diferencias de temperatura que

produzcan deformaciones en dichos alabes. Este tipo de cámara se presta muy

bien para turbinas de gas que trabajan con compresores centrífugos, en los

que el flujo de aire es dividido por los alabes del difusor en corrientes

separadas, alimentando cada una de ellas la cámara tubular correspondiente.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN ANULARES

Este tipo de cámara de combustión está reemplazando a los tipos tubulares en

los motores más modernos. Consiste en una pared perforada o liner y una

cubierta dispuestas en forma anular. Varios inyectores se instalan a lo largo de

la circunferencia de la cámara de combustión para suministrar el combustible

necesario y dos bujías proporcionan la energía para la ignición de la mezcla.

que el flujo de aire es dividido por los alabes del difusor en corrientes separadas, alimentando

Esta configuración hace que las cámaras de combustión tipo Anular tengan

mejores características en cuanto a eficiencia térmica, peso y longitud. La menor

superficie metálica requerida para contener el flujo de gases hace que se

requiera menos aire para su enfriamiento.

Cuando el compresor es axial, en aviación resulta más adecuado utilizar una

única cámara anular, la cual rodea al eje del compresor-turbina; dicha cámara

consta de un solo tubo de llama, también anular, y una serie de inyectores

cuyo número puede oscilar entre 12 y 20.

que el flujo de aire es dividido por los alabes del difusor en corrientes separadas, alimentando
Cámara de combustión anular De esta forma, el espacio comprendido entre el compresor y la turbina

Cámara de combustión anular

De esta forma, el espacio comprendido entre el compresor y la turbina se

aprovecha al máximo dando lugar a un motor de sección frontal más reducida,

produciéndose en comparación con el anterior, menores pérdidas de carga.

Tienen un rendimiento más alto que las individuales, relacionándose mejor la

mezcla aire-combustible y presentando menores pérdidas de presión, así como

una mejor refrigeración de los gases durante la combustión.

Este modelo presenta los siguientes inconvenientes:

o Resulta muy difícil obtener una distribución uniforme de la relación

combustible-aire a pesar de utilizar un gran número de inyectores.

o

Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de

la cámara para conseguir una distribución uniforme de temperatura.

o

Estructuralmente son más débiles, por lo que es difícil impedir que se

produzcan deformaciones en las paredes calientes del tubo de llama,

problema que es particularmente preocupante en motores de gran

diámetro.

o

En ellas no se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar

el motor del avión, lo que implica mayores problemas de costos y tiempo

de mantenimiento.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN TUBO-ANULARES

Los inconvenientes anteriores han permitido desarrollar un tipo de cámara

mixta, que consiste en una serie de tubos de llama tubulares espaciados

uniformemente alrededor de una carcasa anular.

Este tipo de cámara se utiliza ampliamente en los motores modernos grandes de

aviación.

Consta de una cubierta exterior anular que contiene varias paredes cilíndricas

perforadas, cada una con un inyector de combustible e interconectadas entre sí

por pequeños tubos de propagación de llama.

Debido a que una sola cubierta contiene las paredes cilíndricas perforadas o liners, se ahorra peso

Debido a que una sola cubierta contiene las paredes cilíndricas perforadas o

liners, se ahorra peso por la menor cantidad de metal empleado y se obtiene un

mejor aprovechamiento del espacio.

Debido a que una sola cubierta contiene las paredes cilíndricas perforadas o liners, se ahorra peso

Esquema de cámara tubo-anular

Debido a que una sola cubierta contiene las paredes cilíndricas perforadas o liners, se ahorra peso

Cámara de combustión de un reactor con premezcla pobre

2.2.3.- FACTORES QUE AFECTAN EN EL DISEÑO DE LA CÁMARA DE

COMBUSTIÓN:

Los principales factores a tener en cuenta en el diseño de la cámara de

combustión de una turbina de gas, dependen de sus condiciones operativas, de

entre las que podemos destacar las siguientes:

  • I. La combustión tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relación aire-combustible que para los ciclos regenerativos está entre 60/1 y 120/1, y para los no regenerativos entre 100/1 y 200/1.

II. La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y

60 m/seg. En las turbinas de gas usadas en aviación, el problema de la

estabilidad de la llama es aún más complejo, a causa de la variación de

las presiones de combustión debido a la altura, a la velocidad de vuelo, y

al grado de carga (despegue, ascensión, aproximación).

En las turbinas de gas usadas en aviación, el problema de la estabilidad de la

llama es aún más complejo, a causa de la variación de los siguientes

parámetros:

  • a) Variación de las presiones de combustión debido a la altura.

  • b) A la velocidad de vuelo.

  • c) Al grado de carga (despegue, ascensión, aproximación).

La

temperatura

de

la

combustión

y,

en

consecuencia,

la

velocidad

de

propagación

de

la

llama

dependen

del

coeficiente

de

exceso

de

aire,

obteniéndose su valor máximo para un coeficiente de exceso de aire

= 1,

aproximadamente.

Para mezclas ricas, < 1, la temperatura de combustión disminuye debido a la

combustión incompleta.

En las mezclas pobres, > 1, también disminuye debido a la dilución por el

aire de los productos de la combustión.

Como la relación aire-combustible de funcionamiento global es del orden de

60/1 para las condiciones de diseño, mientras que la estequiométrica es de

aproximadamente 15/1, es necesario que el aire suministrado por el compresor

se introduzca progresivamente en la cámara de combustión

2.2.4.- PROBLEMAS PRÁCTICOS:

Describiremos

algunos

problemas

prácticos

que se dan

en

la

cámara

e

combustión:

 

o

Refrigeración del tubo de llamas.

 

o

Inyección de combustible.

o

Encendido.

o

Empleo de combustibles baratos.

 

o

Contaminación.

2.2.4.1 REFRIGERACIÓN DEL TUBO DE LLAMA:

Un problema que ha ido adquiriendo más gravedad a medida que se han

aumentado las temperaturas permisibles de entrada a la turbina es el de la

refrigeración del tubo de llama. Este recibe energía de los gases calientes por

convección y de la llama por radiación, a la vez que cede energía por •

convección al aire más frío que discurre a lo largo de su superficie exterior y

por radiación a la carcasa externa, pérdida que no es, sin embargo, suficiente

para mantener la pared del mismo a una temperatura segura. Una práctica

común consiste en dejar unos estrechos espacios anulares entre secciones

solapadas del tubo de llama, como puede verse en la figura 1, de forma que

una película de aire refrigerante barra la superficie interna. Con chapa

ondulada corrugada y soldada por puntos en longitudes sucesivas del tubo de

llama, se consigue un tubo de rigidez adecuada con unos espacios anulares que

no se alteran mucho con la dilatación térmica. Otro procedimiento, ilustrado

en la figura 1(derecha), consiste en utilizar un anillo de pequeños orificios, con

un anillo salpicador interno, que desvíe los chorros a lo largo de la superficie

interior. Una película de aire frío aísla a la superficie de los gases calientes, a la

vez que elimina energía recibida por radiación.

común consiste en dejar unos estrechos espacios anulares entre secciones solapadas del tubo de llama, como

Fig.:1

A pesar de disponer de relaciones empíricas con las cuales predecir los flujos

caloríficos por convección al refrigerar por película una placa de temperatura

conocida, las emisividades de la llama y del tubo de llama pueden variar tan

ampliamente que no es posible predecir con exactitud la temperatura del tubo

de llama mediante un balance de energías. Incluso en este aspecto limitado del

diseño de cámaras de combustión, el desarrollo final sigue siendo una cuestión

de tanteos en el banco de pruebas. La emisividad de la llama varía con el tipo

de combustible y tiende a crecer con el peso específico. Los principales

componentes radiantes son el bióxido de carbono y el vapor de agua, en llamas

no luminosas, y las partículas de hollín, en las luminosas. Es interesante

observar que los sistemas vaporizadores simplifican el problema, puesto que

las llamas de mezclas de aire y vapor de combustible premezcladas presentan

una luminosidad inferior que las de pulverizaciones de gotas.

Mayores temperaturas de entrada a la turbina suponen el uso de relaciones

aire/combustible más bajas, disponiéndose en consecuencia de menos aire

para la refrigeración de película. El utilizar mayor temperatura en el ciclo

suele venir, acompañado además de una relación de compresión más alta, a

fin de conseguir el máximo beneficio en cuanto a rendimiento del ciclo. Así

pues, el aire que sale del compresor aumentará de temperatura y disminuirá

su potencial refrigerante. Si las temperaturas permisibles de entrada a la

turbina se elevan muy por encima de 1500 K. puede que haya que adoptar

algún tipo de material poroso para el tubo de llama. Esta «refrigeración por

efusión», como se le conoce, resulta mucho más económica en aire

refrigerante que la refrigeración por película.

2.2.4.2.- INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE

Aunque cada vez se presta más atención a los sistemas vaporizadores, en la

mayor parte de las cámaras de combustión se utilizan sistemas de combustible

de alta presión en los que se hace salir el combustible líquido por un pequeño

orificio, dando lugar a una pulverización cónica de finas gotas en la zona

primaria. Se dice que el combustible está «atomizado» y el quemador recibe el

nombre de «atomizador». Hay que señalar que incluso un sistema vaporizador

precisa un quemador inicial auxiliar de este tipo.

En la forma más simple de quemador atomizador, el combustible se inyecta en

una cámara de torbellino cónica por medio de lumbreras tangenciales que

comunican al flujo un movimiento turbulento.

En la forma más simple de quemador atomizador, el combustible se inyecta en una cámara de

Inyector simple y refrigeración de las paredes de la cámara de combustión

La cámara de torbellino no se llena del todo, sino que presenta un núcleo de

vapor-aire. La combinación de las componentes axial y tangencial de la

velocidad hace que del orificio salga una capa cónica hueca de combustible,

estando determinado el ángulo de dicho cono por la relación entre los

componentes. Esta capa I cónica se rompe seguidamente en el seno de la

corriente de aire originando una pulverización de gotas, lo que ocurre tanto

más cerca del orificio cuanto mayor sea la presión del combustible. Para que

emane del orificio una pulverización totalmente desarrollada, se necesitará

una cierta presión mínima de combustible, aunque la presión mínima efectiva

puede muy bien ser mayor que ésta por el motivo siguiente.

La pulverización consistirá en gotas de una extensa gama de diámetros,

expresándose corrientemente el grado de atomización en función de un diá-

metro medio de gota. Suele utilizarse el diámetro medio de Sauter, que es el

diámetro de una gota que tenga la misma relación superficie/volumen que el

valor medio en la pulverización: el orden de magnitud utilizado en la práctica

es de 50 a 100 micrones. Cuanto mayor sea la presión de suministro, más

pequeño será el diámetro medio. Si las gotas son demasiado pequeñas, no

penetrarán lo suficiente en la corriente de aire, mientras que si son muy

grandes, el tiempo de evaporación puede ser demasiado largo. La presión

mínima efectiva de suministro es aquella que proporciona el grado de ato-

mización requerido.

El objetivo buscado es una mezcla aproximadamente estequiométrica de aire y

combustible uniformemente distribuida dentro de la zona primaria y la

consecución de ello para el margen completo de gastos de combustible, desde

las condiciones de marcha en vacío hasta las de plena carga. Aquí radica el

principal problema del diseño de los quemadores. Si se regula el combustible

variando la presión de la línea de suministro, el tipo de quemador simple que

acabamos de ver (conocido a veces como simplex) presentará unas

propiedades atomizadoras muy distintas a lo largo del margen de gastos de

combustible. Conviene recordar que el flujo a través de un orificio es

proporcional a la raíz cuadrada de la diferencia de presión entre ambos lados

del mismo, por lo que un margen de gastos de combustible de 10:1 implicará

un margen de presiones de suministro de 100:1. Si el quemador está diseñado

para proporcionar una atomización correcta a plena carga, la atomización a

cargas bajas será inadecuada. Este inconveniente se ha subsanado de diversas

formas.

Una de las primeras soluciones, cuyo interés es hoy puramente histórico, la

constituyó el quemador Lubbock. Figura 2. Las lumbreras tangenciales de

entrada a la cámara de torbellino, en serie con el orificio final y de menor

superficie que éste, se cerraban progresivamente al disminuir la presión por

medio de un émbolo provisto de un resorte. De esta forma se conseguía

reducir el flujo al disminuir simultáneamente la superficie de lumbrera y la

presión de suministro con lo que se obtenía el margen requerido de gastos

másicos con un margen de presiones mas reducido y en consecuencia una

menor variación de la atomización.

un margen de presiones de suministro de 100:1. Si el quemador está diseñado para proporcionar una

Fig. 2 Quemador Lubbock.

un margen de presiones de suministro de 100:1. Si el quemador está diseñado para proporcionar una
un margen de presiones de suministro de 100:1. Si el quemador está diseñado para proporcionar una

Fig. 3 Quemadores duplex y de derrame.

Las dificultades asociadas al atascamiento de los émbolos y el acoplamiento de

un grupo de quemadores que diesen el mismo gasto para cualquier presión de

suministro dada, se revelaron insuperables.

Quizás la solución mas empleada sea la del quemador duplex un ejemplo del

cual se presenta en la Fig. 3 (izquierdo).se precisan dos colectores de

combustible. Cada uno de los cuales alimenta a un orificio independiente

pequeño orificio central solo se usa para los flujos mas reducidos, en tanto que

el orificio anular mas grande que le rodea entra en acción adicionalmente para

flujos mayores. En el esquema se muestra también un tercer anillo formado

por un envolvente a través del cual pasa aire que impide que se acumulen

depósitos de carbono sobre la superficie del quemador. Esta particularidad la

incorporan la mayoría de los quemadores. En una modalidad alternativa de

quemador duplex se emplea una única cámara de torbellino.

En la fig.3 (derecho) se ilustra un segundo procedimiento practico para

obtener una buena atomización de un margen amplio

de

gastos

de

combustible: le quemador de derrame. Se trata prácticamente de un

quemador simple dotado de un conducto procedente de la cámara de

torbellino, por el cual puede expulsarse el combustible en exceso. La presión

de suministro puede mantenerse en el alto valor necesario para una buena

atomización, disminuyéndose el flujo en el orificio al reducir la presión de la

línea de derrame. Un inconveniente que presenta este sistema es que cuando

se recircula una gran cantidad de combustible hasta la entrada de la bomba,

puede producirse un calentamiento indeseable con el consiguiente deterioro

del combustible.

2.2.4.3.- ENCENDIDO:

El primer paso para arrancar una turbina de gas es la aceleración del

compresor hasta una velocidad que proporcione un gasto de aire capaz de

sostener una combustión. Este objetivo se consigue en algún caso inyectando

aire comprimido, procedente de una fuente externa, directamente en la

turbina que acciona al compresor. Es sin embargo más común utilizar un

motor eléctrico o una pequeña turbina auxiliar conectada al eje principal

mediante una caja reductora y un embrague. La turbina auxiliar puede

funcionar con la ayuda de un suministro de aire comprimido o como en el caso

de la aviación militar, en que interesa la independencia de los equipos

terrestres mediante un cartucho.

Durante el periodo de aceleración se pone en funcionamiento el sistema de

encendido y se inyecta combustible a los quemadores. Una bujía se halla

situada cerca de la zona primaria en uno o dos de los tubos o copas de llama.

Una vez estabilizada la llama, se consigue mediante conductos de

interconexión adecuadamente dispuestos entre los tubos. Un” circuito de

fuego”, es decir, la propagación de la llama de un tubo a otro. Este circuito de

fuego presenta pocos problemas en las cámaras anulares. En una turbina de

gas de aviación, hay que contar con el requisito adicional de ser posible el

reencendido en condiciones de “widmill”, si por cualquier razón se extingue la

llama en altura.

El comportamiento del sistema de encendido se puede expresar por un lazo de

encendido, semejante al lazo de estabilidad, pero interior a este. Es decir, para

cualquier gasto másico de aire dado, el margen de relaciones aire/combustible

dentro del cual es posible encender la mezcla es mas estrecho que el margen

en el que es posible una combustión estable, una ves producido el encendido

depende mucho de la presión de la cámara de combustión y cuanto mas baja

sea esta, mas problemático resultara el encendido. El requisito mas riguroso

es, pues el reencendido en altura de un motor de aviación.

Aunque para el arranque en tierra sean adecuadas unas bujías de alta tensión

similares a las utilizadas en motores de embolo, se precisa una chispa mucha

más energía para garantizar el encendido en condiciones adversas. Un

(encendedor de descarga superficial), que produce una chispa de unos tres

julios a razón de una por segundo, es probablemente el tipo más utilizado en

las turbinas de gas de aviación, en las cuales el combustible se inyecta en

forma de gotas pulverizadas. En la figura 4 se muestra un ejemplo de

encendedor de descarga superficial. Consiste en un electrodo central y uno

exterior, separados por un aislante cerámico excepto en las proximidades de la

punta, donde la separación es una capa de material semiconductor. AI aplicar

el voltaje de un condensador, la corriente atraviesa el semiconductor, que se

pone incandescente y proporciona un camino ionizado de baja resistencia para

la energía almacenada en el condensador. Una vez que se ha producido esta

ionización, tiene lugar la descarga principal en forma de un arco de gran

intensidad. Para obtener un buen comportamiento y una vida larga, resulta

crítico el emplazamiento del encendedor, el cual debe sobresalir de la capa de

aire refrigerante del interior del tubo de llama hasta el borde exterior de la

pulverización de combustible, aunque no tanto que resulte seriamente mojado

por éste.

punta, donde la separación es una capa de material semiconductor. AI aplicar el voltaje de un

Fig. 4 encendedores de descarga superficial

En las cámaras de combustión vaporizadoras se necesita algún tipo de

(encendedor de antorcha), consistente en una bajía y un quemador

pulverizador auxiliar dentro de una carcasa común. El emplazamiento no es

crítico, pero constituye un sistema más voluminoso y pesado que el de

descarga superficial. El encendedor de antorcha resulta particularmente

adecuado para turbinas de gas industriales y presenta la ventaja de que se

puede alimentar al quemador auxiliar con combustible destilado en un

depósito independiente, cuando como combustible principal se use un aceite

pesado.

2.2.4.4.- EMPLEO DE COMBUSTIBLE BARATOS

La turbina de gas ha encontrado aplicación en las industrias de elaboración,

donde la potencia se desea total o parcialmente en forma de aire comprimido o

de vapor procedente de una caldera de calor residual. Resulta especialmente

adecuada cuando puede emplear como combustible algún producto gaseoso

derivado del proceso. Un claro ejemplo es el uso de una turbina de gas en una

fundición de acero para suministrar aire a los altos hornos, empleando como

combustible el propio gas de alto horno. El diseño de un sistema de

combustión para combustibles gaseosos encierra poca dificultad y no va a ser

este tipo de combustible barato el que aquí nos interese.

La turbina de gas ha tardado tanto en poder competir seriamente con otros

tipos de fuente de energía, a excepción de en aplicaciones aeronáuticas, donde

un peso y tamaño reducidos son de vital importancia, debido en gran medida a

las dificultades experimentadas al intentar utilizar (aceite residual). Este

combustible barato es el residuo del petróleo, tras extraer las fracciones ligeras

aprovechables. Algunas de sus características indeseables son:

  • a) Viscosidad elevada, que requiera un calentamiento previo a su suministro a los atomizadores.

  • b) Tendencia a la polimerización, con la formación de alquitrán o lodo al sobrecalentarse.

  • c) Incompatibilidad con otros aceites con los que pueda entrar en contacto, dando lugar a sustancias gelatinosas susceptibles de obstruir el sistema del combustible.

  • d) Alto contenido en carbono, que conduzca a depósitos excesivos del mismo en la cámara de combustión.

  • e) Presencia de vanadio, cuyos compuestos formados durante la combustión provoquen la corrosión de la turbina.

  • f) Presencia de metales alcalinos, como por ejemplo el sodio, que se com- binen con el azufre del combustible para formar sulfatos corrosivos.

  • g) Una cantidad relativamente grande de cenizas, que dé lugar a una acu- mulación de depósitos sobre los alabes de la tobera, con las consiguientes disminuciones del gasto másico de aire y la potencia.

Las características (a), (b), (c) y (d) resultan molestas, pero los problemas a

que dan lugar pueden superarse sin gran dificultad. Por el contrario (e), (f) y

(g) se han revelado de importancia.

El grado de corrosión provocado por (e) y (f) crece con la temperatura de

entrada a la turbina, para evitar lo cual las primeras turbinas de gas in-

dustriales diseñadas para funcionar con aceite residual, trabajaban a tempe-

raturas no mucho mayores de 900 K. Una temperatura tan baja entrañaba

inevitablemente un rendimiento pobre del ciclo. Hoy en día se ha descubierto

que los metales alcalinos pueden eliminarse lavando el combustible con agua y

centrifugando la mezcla, y que, mediante aditivos como el magnesio, se puede

neutralizar el vanadio. Aunque este último tratamiento cuesta muy poco, el

primero es muy costoso, especialmente si tiene que realizarlo el cliente a

escala relativamente pequeña: el combustible deja de ser «barato» y la turbina

de gas no resulta apenas competitiva.

En relación con (g) es decir, la acumulación de depósitos, se ha descubierto

que las aplicaciones que implican un funcionamiento intermitente (por

ejemplo la propulsión de locomotoras) resultan más adecuadas que aquellas

en que el funcionamiento es continuo (por ejemplo la generación de energía

eléctrica en centrales de base). Ello es debido a que las dilataciones y con-

tracciones que .se producen en los ciclos térmicos hacen que los depósitos se

rompan. No se ha encontrado ninguna solución satisfactoria para las plantas

de funcionamiento continuo, donde los altos costes de mantenimiento serian

un factor suplementario para hacer antieconómica a la turbina de gas.

Se han construido, por último, distintas turbinas de gas experimentales

movidas por carbón, aunque sin éxito. Los problemas que trae consigo el

retirar las cenizas tras la combustión o el tratamiento del propio carbón para

eliminar las impurezas que originen cenizas, han impedido que la turbina de

gas pueda competir con éxito con las plantas de vapor a carbón.

2.2.4.5.- CONTAMINACIÓN

Como consecuencia de que una turbina de gas trabaja con relaciones

aire/combustible muy altas y proporciona un rendimiento de la combustión de

casi el 100 %, a lo largo de la mayor parte de su margen operativo, es evidente

que nunca será un contribuyente de importancia a la contaminación

atmosférica. Al igual que en cualquier motor de aspiración de aire que fun-

cione con un combustible fósil, los agentes contaminantes principales serán:

o

Los hidrocarburos sin quemar y el monóxido de carbono.

o

Los óxidos de nitrógeno.

o

Los óxidos de azufre.

La concentración de hidrocarburos sin quemar y monóxido de carbono en el

escape de una turbina de gas es despreciable, salvo en condiciones de marcha

en vació en que la temperatura de trabajo de la cámara de combustión es

mínima. En los turborreactores, dicha concentración es de unas 20-30 ppm

(partes por millón) en peso, en condiciones operativas normales. Estos

contaminantes son el resultado de enfriamientos locales de las reacciones

químicas. En las cámaras de combustión anulares o en las grandes cámaras

tubulares sencillas, la concentración será, por tanto, mínima, dado que estas

configuraciones presentan una superficie de pared fría por unidad de volumen

del tubo de llama menor que los diseños canutares o multitubulares.

En cualquier motor de aspiración de aire, se oxida una pequeña fracción de

nitrógeno y el óxido nítrico así originado en el escape continúa oxidándose

lentamente en la atmósfera, con la formación de dióxido de nitrógeno. Aunque

este compuesto no sea tóxico, resulta Indeseable por el importante papel que

juega en la formación del «smog». La oxidación del nitrógeno-aumenta con la

temperatura de combustión: la concentración de óxido nítrico en el escape de

un turborreactor, que en condiciones de marcha en vacío es despreciable, se

eleva hasta unas 100 ppm en peso a plena potencia.

Los óxidos de azufre son perjudiciales no sólo para la vida vegetal y animal,

sino también para el propio motor, debido a los ácidos corrosivos a que dan

lugar. No obstante, los querosenos utilizados como combustible en la mayoría

de las turbinas de gas tienen un contenido en azufre muy bajo, por lo que la

emisión de azufre es despreciable. Además, las refinerías de petróleo más

modernas son capaces actualmente de producir económicamente

combustibles con un contenido en azufre mucho menor que el especificado en

otros tiempos.

En algunas turbinas se observa un escape fumante, lo que significa la

presencia de pequeñas partículas de carbono sin quemar. Una cantidad del

todo despreciable desde el punto de vista de la contaminación atmosférica,

puede ofrecer un acusado efecto visual debido a las propiedades dispersoras

de la luz de dichas partículas. Un escape fumante puede prácticamente eli-

minarse durante las pruebas de desarrollo, gracias a modificaciones de la zona

primaria y de los quemadores de combustible, siendo improbable que se

produzca en absoluto cuando se premezclan el combustible y el aire, como en

el caso de los sistemas vaporizadores.

Concluiremos este ítem diciendo que las buenas características en cuanto a

contaminación de las turbinas de gas pueden muy bien acrecentar su

competitividad dentro de la próxima década.

2.3 TURBINA

2.3.1.- Clasificación y Aplicación.- Podemos clasificarlas en dos grandes

grupos

2.3.1.1.-Turbinas Axiales El aire fluye coaxialmente al eje de la máquina

2.3.1.2.-Turbinas radiales:

Al lado de las turbinas térmicas (TT) axiales se construyen también las TT

radiales; aunque la preponderancia de las primeras sobre las segundas, sobre

todo en el campo de las de las grandes potencias, es absoluta. A veces e l flujo

radial es importante aunque la TT se debería entonces clasificar entre las

turbomáquinas (TM) diagonales, prácticamente se siguen denominando

máquinas axiales. Además la teoría de las máquinas radia les es

fundamentalmente la misma que la de las máquinas axiales, así como su

proyecto termodinámico, particularmente veremos algunos tipos muy

conocidos de TV.

El flujo del vapor en el rodete y en el interior de una TV radial es radial, como

su mismo nombre lo indica, o sea fundamentalmente tiene lugar en planos

normales al eje de la máquina; en contraposición al flujo de vapor en una TV

axial, que tiene lugar en cilindros coaxiales con el eje de la máquina.

El flujo es además generalmente centrífugo; aunque en el caso de varios

rodetes en serie el flujo puede ser alternativamente centrípeto y centrífugo,

con el flujo centrípeto la turbina desarrolla mayor trabajo para u n mismo

diámetro que con flujo centrífugo.

El interés que despertó desde el principio la turbina radial y que aún sigue

despertando para pequeñas potencias, sola o acoplando en serie algunos

escalonamientos axiales, se debe a sus innegables ventajas, que son las

siguientes: gran compacidad en longitud axial, lo que acorta la distancia entre

cojinetes; carcasa no sometida a fuertes presiones, lo que abarata

grandemente su construcción; longitud axial suficiente, aún en el primer

escalonamiento, y aunque la presión del vapor sea elevada, con lo cual el

diámetro del primer escalonamiento puede ser casi igual al diámetro del eje.

2.3.2 Partes de la turbina a gas.- Generalmente este se compone del eje de la

turbina el disco y las palas dispuestas en la etapa.

2.3.3 Refrigeración en los álabes)

La temperatura de salida de los gases de la cámara de combustión viene

limitada por la resistencia mecánica de los álabes de la turbina, que tienen que

soportar elevadas temperaturas de trabajo, del orden de 850°C para las

turbinas industriales (sin álabes refrigerados), pudiendo llegar a alcanzar los

1000°C, en las turbinas modernas, (álabes refrigerados en los primeros

escalonamientos), y 1200°C en las turbinas de gas de aviación.

La distribución de temperaturas a la salida de la cámara de combustión, debe

ser lo más uniforme posible, lo que presenta ciertas ventajas, por cuanto se

evitan sobrecalentamientos locales de los álabes, pudiendo ser la temperatura

media de entrada en la turbina más elevada, con el consiguiente aumento de

su potencia específica. Como las tensiones mecánicas en los álabes decrecen

con el radio, puede resultar interesante que la distribución de temperaturas

aumente con el radio.

La limitación de las tensiones térmicas, (proporcionales a la relación entre el

coeficiente de dilatación y el coeficiente de conductividad térmica), durante el

régimen transitorio, implica un aumento rápido de las temperaturas, por lo

que no siempre permiten utilizar aceros aleados al cromo, molibdeno, vanadio

o los aceros inoxidables utilizados en la construcción de las turbinas de vapor,

ya que en algunas de sus partes es necesario emplear aleaciones refractarias

que tienen un campo de resistencia más amplio, lo que presenta algunos

inconvenientes, como:

- El coeficiente de dilatación de las aleaciones austeníticas es superior al de las

aleaciones ferríticas, lo que hace más delicado el montaje de las piezas

construidas con cada uno de estos materiales

- El coeficiente de conductividad térmica es menor y el coeficiente de

dilatación más elevado, por lo que se produce un aumento de las tensiones

térmicas, (que son proporcionales a la relación entre el coeficiente de

dilatación y el coeficiente de conductividad)

- Las dificultades de forjado y soldadura de las piezas de grandes dimensiones,

que imposibilita el poder fabricar rotores macizos análogos a los de las

turbinas de vapor

-

El precio es extremadamente alto, debido a los elementos constituyentes

y a las dificultades de elaboración

-

Al disponer de grandes cantidades de aire, los circuitos de refrigeración

se establecen de forma que no se utilicen aleaciones de alta calidad más

que donde sean estrictamente necesarias, como en las aletas de los

primeros escalonamientos, conductos de gases calientes, quemadores de

las cámaras de combustión, etc.

-

-

evitan sobrecalentamientos locales de los álabes, pudiendo ser la temperatura media de entrada en la turbina

Las formas de funcionamiento (acción y reacción) no presentan ninguna

ventaja que justifique la utilización exclusiva de una u otra. En las turbinas de

acción, (en las que hay que limitar el número de escalonamientos con

velocidad de flujo elevada), los rozamientos aumentan, y las temperaturas de

las capas límite y de los álabes se elevan por encima de la temperatura media

de los gases, lo que es un inconveniente para los álabes del primer

escalonamiento, por lo que no se recomienda la rueda Curtis en una turbina de

gas debido a este problema y a su bajo rendimiento.

de los gases, lo que es un inconveniente para los álabes del primer escalonamiento, por lo
de los gases, lo que es un inconveniente para los álabes del primer escalonamiento, por lo

Materiales utilizados.- Los álabes fijos de los distribuidores se construyen por

forja y soldadura de palastro o por fundición de precisión a la cera perdida; en

este caso no precisan de otro acabado más que un rebarbado y una limpieza

superficial mediante técnicas ultrasónicas. Las aleaciones coladas por

fundición a la cera perdida tienen en general una estructura metalográfica

basta, debido a que las velocidades de enfriamiento son muy lentas. El

procedimiento de fundición en coquilla cerámica, (moldeo en cáscara), atenúa

este inconveniente, a que mientras el molde clásico es macizo y robusto, el

molde en cáscara sólo tiene unos milímetros de espesor por lo que se enfría

más rápidamente y el grano es más fino.

Durante mucho tiempo los álabes móviles de las coronas se han construido

exclusivamente por forja, pero como algunas aleaciones refractarias tienen un

intervalo de temperatura de forja reducido, se ha recurrido a la colada a la cera

perdida, que es de mayor precisión en el acabado y más fácil de construir.

REFRIGERACIÓN DE LA TURBINA

La refrigeración de las partes de la turbina que alcanzan mayores

temperaturas se puede hacer mediante extracciones de aire a partir de un

determinado escalonamiento del compresor.

Un disco de turbina se puede refrigerar mediante una corriente de aire

inyectada en la periferia del eje que, después de haber rozado la superficie del

disco, se mezcla con el flujo de gas que atraviesa los álabes móviles.

a) Refrigeración del cojinete del compresor llevando aire a un escalonamiento intermedio del compresor b) Refrigeración
  • a) Refrigeración del cojinete del compresor llevando aire a un escalonamiento

intermedio del compresor

  • b) Refrigeración del cojinete de la turbina de (AP) y de las paredes exteriores

de la turbina de potencia útil llevando aire a un escalonamiento intermedio del

compresor

  • c) Refrigeración de los discos y de los álabes de la turbina de (AP) y de los

primeros álabes de (BP) llevando aire a la entrada de la cámara de combustión

  • d) Refrigeración de los discos y álabes de (BP), del conducto de escape por el

aire aspirado por un ventilador centrífugo solidario de la rueda de (BP)

Como la temperatura en los diversos puntos del disco no es uniforme, se

originan tensiones térmicas importantes; el flujo de calor pasa de los álabes al

cubo del rotor, por lo que conviene inyectar anularmente, sobre su base, un

chorro de aire de refrigeración; también se puede proceder a hacer una

estratificación de las temperaturas en la cámara de combustión, siempre que

ésta se encuentre en las proximidades de la turbina, lo que sucede en el caso

de los turborreactores.

En algunas turbinas de gas, el conducto de admisión de los gases se bifurca

hasta la entrada del primer escalonamiento; el aire de refrigeración pasa a los

álabes formando dos películas que protegen los apoyos de los álabes del

distribuidor y de la corona.

Los álabes fijos del distribuidor, (los del primer escalonamiento), se pueden

refrigerar construyendo aletas de palastro que constituyen los conductos para

el flujo de aire, disposición que se utiliza en los turborreactores, donde las

temperaturas de admisión son particularmente elevadas; una parte del caudal

proveniente del compresor atraviesa primero los álabes distribuidores de la

turbina, y después pasa, ya precalentado, a la cámara de combustión, mientras

que el resto circula a lo largo del eje y del disco de la turbina, contribuyendo a

la refrigeración de estos dos órganos. Los álabes móviles de la corona no se

refrigeran directamente, ya que tanto el pequeño volumen que ocupan, como

las aleaciones refractarias conque se construyen hoy en día, hacen inútil esta

precaución.

REFRIGERACIÓN DE LOS ALABES DE TURBINAS AXIALES

El empleo de altas temperaturas a la entrada de la turbina, (turbinas de gas no

aeronáuticas), viene motivado por el hecho de que tanto el rendimiento

térmico como la potencia específica de la máquina aumentan al incrementar el

parámetro

T3

T1

Siendo T3 la temperatura máxima del ciclo, temperatura de salida de la

cámara de combustión o temperatura de entrada al distribuidor de la turbina y

T1 la temperatura, mínima, correspondiente a las condiciones ambientales; las

relaciones de compresión de máxima potencia son inferiores a las de máximo

rendimiento para cualquier valor de la relación de temperaturas indicada. En

las turbinas de gas de aviación, el incremento de la temperatura de entrada en

la turbina y, por lo tanto, el valor de T3la relación de temperaturas indicada

para un valor dado de T atm (temperatura ambiente a la altura de vuelo)

presenta algunas particularidades. En efecto, para una relación de compresión

determinada, el aumento de la temperatura de entrada en la turbina conlleva

un incremento del empuje (para un empuje determinado el motor resulta más

pequeño), y del consumo específico de combustible del turborreactor.

El aumento de la temperatura de admisión en la turbina mejora el

rendimiento de la transformación de energía térmica en mecánica, pero la

mayor temperatura que se obtiene en la entrada de la tobera propulsiva

origina un aumento de la velocidad del chorro y, en consecuencia, una

disminución del rendimiento propulsivo (disminución de la relación velocidad

del chorro/velocidad de vuelo), de forma que el producto de ambos

rendimientos disminuye.

La ganancia de empuje específico obtenido por un aumento de la temperatura

es siempre más importante que la penalización del consumo específico de

combustible, sobre todo a velocidades de vuelo altas en que es indispensable

reducir el tamaño del motor para disminuir tanto el peso como el arrastre

aerodinámico. En turbofanes y turbohélices es posible controlar mejor la

penalización del consumo de combustible. El interés por el empleo de

temperaturas cada vez más elevadas a la entrada de la turbina, tanto en

aplicaciones industriales como aeronáuticas, ha impulsado el desarrollo de

materiales resistentes a las altas temperaturas (materiales cerámicos), así

como a la implantación de la refrigeración de los álabes.

2.3.3.1.- REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDOS

2.3.3.1.1.- Refrigeración indirecta, que consiste en utilizar el líquido como

refrigerante del aire que, a su vez, va a circular por el interior de los álabes y

será el refrigerante directo de los mismos.

2.3.3.1.2.- Refrigeración directa, en la que el líquido es el refrigerante que

circulará por el interior de los álabes.

El utilizar el propio carburante como líquido refrigerante tiene algunas

ventajas, como:

En las turbinas de gas de aviación ya está a bordo

Su temperatura es baja y la energía que se le aporta en la refrigeración se

aporta en el lugar óptimo para mejorar el rendimiento del ciclo La cantidad de

calor que puede absorber estaría limitada por problemas ligados a su posible

descomposición, lo que podría provocar depósitos en los conductos de

circulación.

Al encontrarse el carburante muy frío, si el flujo de calor a extraer no es muy

grande, es necesario interponer un aislante entre la pared del álabe y el

líquido.

La refrigeración del borde de la estela puede llegar a ser un aspecto crítico, así

como los problemas derivados de la estanqueidad.

Otra solución consiste en el empleo de un líquido que circula en circuito

cerrado por el interior del álabe, constituyendo la base del mismo un

intercambiador de calor entre este líquido y otro fluido que podría ser el aire

extraído del compresor o el propio carburante; las características que debe

reunir este líquido son:

Tensión de vapor no demasiada elevada, para prevenir sobrepresiones

excesivas en los canales.

Punto de fusión bastante bajo para evitar la solidificación, lo que implicaría

problemas de equilibrado a bajos regímenes Densidad reducida para que las

tensiones debidas a la presión hidrostática sean aceptables.

Baja viscosidad para facilitar las corrientes de convección.

Calor latente de cambio de estado elevado si se utiliza un ciclo con

evaporación.

En este sentido metales líquidos como el Na y el K pueden ser aceptables; sin

embargo, la mayor dificultad se presenta en la evacuación del calor contenido

en el líquido refrigerante a través de la base del álabe, sobre todo en el caso de

las coronas móviles, por lo que la aplicación de este sistema sólo se considera

en el diseño de plantas de potencia estacionarias.

2.3.3.2.- REFRIGERACIÓN POR AIRE.- La refrigeración por aire se puede

hacer de las siguientes formas:

  • - Convección libre

  • - Convección forzada

  • - Refrigeración por impacto

  • - Refrigeración por película

  • - Transpiración

El aire se extrae del compresor y circula por pasos interiores practicados en el

disco y en los álabes de la turbina. Los cuatro primeros métodos se aplican en

la actualidad en máquinas avanzadas que trabajan con elevadas temperaturas

de entrada en la turbina. El método de transpiración que requiere álabes de

material poroso, se encuentra en fase experimental.

2.3.3.2.1.- Convección libre.- El calor que los gases de combustión ceden a los

álabes se conduce, a través de los mismos, hasta el aire de refrigeración que

circula por su interior; el calor cedido depende de la superficie de contacto que

los circuitos internos del álabe exponen al refrigerante. El grado de

refrigeración obtenido depende de la diferencia de temperaturas entre el metal

y el aire interior.

2.3.3.2.2.-Convección forzada.- El aire circula por canales cilíndricos practicados en el álabe o por canales de

2.3.3.2.2.-Convección forzada.- El aire circula por canales cilíndricos

practicados en el álabe o por canales de sección más compleja, Fig VII.4, que

permiten aumentar la superficie de intercambio de calor, para una sección de

paso dada. Todo lo que perturba la capa límite de refrigeración, como surcos,

creación de efecto aleta, etc, tiende a la mejora del coeficiente de transmisión

de calor; el inconveniente radica en que duplicar el coeficiente de transmisión

de calor, supone un aumento de cuatro veces el coeficiente de pérdida de

carga.

2.3.3.2.3.-Refrigeración por impacto.- Consiste en proyectar un chorro de aire

hacia la pared a refrigerar. El aire circula en sentido radial por el núcleo del

álabe y va fluyendo a través de una serie de agujeros de forma que el chorro

incida sobre la pared interna del álabe, generalmente en la zona

correspondiente al borde de ataque; el impacto del chorro proporciona un

buen coeficiente de intercambio de calor. Sin embargo, hay que tener en

cuenta las interacciones del chorro de gases calientes cuando el aire

refrigerante se evacúa por agujeros situados en la pared próximos a la zona de

impacto, lo que podría modificar de manera importante el valor del coeficiente

de intercambio. La utilización de la refrigeración por impacto supone la

existencia de paredes interiores en el álabe para poder asegurar la distribución

de los chorros.

2.3.3.2.3.- Refrigeración por película de aire.- Consiste en la formación de una

película de aire refrigerante sobre una o varias zonas de la pared exterior del

álabe expuestas a los gases, que se pierde rápidamente porque termina

mezclándose con éstos; para conseguir una refrigeración eficaz, tiene que

renovarse continuamente por medio de sucesivas ranuras de inyección. Este

es, posiblemente, el mejor sistema de refrigeración del álabe, que tiene la

ventaja de reducir el gradiente de temperaturas en las paredes de los álabes, y

el inconveniente de que puede perturbar el desarrollo del flujo en el canal de

paso. Si en la capa límite se inyecta aire en exceso o si su velocidad es

demasiado grande, el aire refrigerante la atraviesa y produce pérdidas

adicionales en el álabe. El sistema asegura una fuerte evacuación de calor, ya

que cuando la corriente de aire frío atraviesa los agujeros de paso, puede

producir zonas frías que actúan como focos de concentración de tensiones con

el consiguiente aumento de la fatiga de los álabes; el efecto de refrigeración de

la película es disipado rápidamente aguas abajo por la mezcla con los gases

calientes. El aire utilizado en este tipo de refrigeración debe encontrarse a alta

presión, lo cual no siempre es posible, particularmente en los bordes de ataque

de la primera corona de toberas.

2.3.3.2.4.- Refrigeración por transpiración.- Es una generalización del caso

anterior que aumenta su efectividad; el álabe se fabrica de material poroso

para establecer una película continúa de aire sobre toda la superficie del

mismo. La uniformidad de la película es el factor principal que reduce la

cantidad de calor que los gases pueden transferir al metal; para una

refrigeración efectiva, los poros han de ser pequeños, pero este hecho puede

ocasionar la posible obturación de los mismos debido a oxidación o a materias

extrañas. Se puede comparar el potencial de cada uno de los métodos de

refrigeración descritos, si se determina la cantidad de aire que necesita cada

uno de ellos para mantener un cierto nivel térmico del álabe, en determinadas

condiciones operativas.

refrigeración por convección libre es complicada debido a que el metal

conduce rápidamente el calor y las paredes interiores del álabe se acercan a la

temperatura que posee el refrigerante. Si se aumenta la temperatura de

entrada de los gases en la turbina, se precisan mayores cantidades de aire de

refrigeración y se puede llegar a una situación en que el método se haga

impracticable, situación que también se presenta cuando se produce un

aumento de la relación de compresión, que implica el aumento del coeficiente

de película con la presión.

En la refrigeración por película o por transpiración, la presencia de una capa

de aire aislante entre el gas y el metal reduce el flujo de calor hacia la

superficie del álabe (para cualquier valor de la temperatura de entrada a la

turbina); la relación de compresión en estos casos influye poco.

2.3.3.2.4.- Refrigeración por transpiración.- Es una generalización del caso anterior que aumenta su efectividad; el álabe

Para una temperatura del gas de Tgas= 1375ºC, y una del metal de T metal =

1095ºC, la multiperforación del álabe consume en el sistema de convección del

orden del 80% del caudal de refrigerante necesario y en la transpiración del

orden del 55%; pero si se tiene en cuenta la oxidación de los materiales

utilizados en la transpiración, su temperatura de admisión disminuye, 870ºC,

y el sistema consume del orden del 120% del caudal de aire necesario en el

sistema de convección.

El diseño de la refrigeración de los álabes para trabajar a elevadas

temperatura, puede combinar varios de los sistemas anteriormente

comentados.

TRANSMISIÓN

DE

CONVECCIÓN

CALOR

EN ALABES REFRIGERADOS POR

Para expresar el comportamiento de la refrigeración unidimensional de álabes

por convección se suele utilizar un parámetro denominado temperatura

relativa del álabe definido en la forma:

Temperatura relativa del álabe:

TRANSMISIÓN DE CONVECCIÓN CALOR EN ALABES REFRIGERADOS POR Para expresar el comportamiento de la refrigeración unidimensional

en la que, Ta es la temperatura del aire de refrigeración en la base del álabe

TRANSMISIÓN DE CONVECCIÓN CALOR EN ALABES REFRIGERADOS POR Para expresar el comportamiento de la refrigeración unidimensional

T F es la temperatura estática media del gas w es la velocidad relativa del gas a

su paso entre los álabes Para calcular el gasto de aire refrigerante requerido

para una temperatura media del álabe, consideraremos el flujo calorífico que

entra y sale de una longitud elemental del álabe dx a una distancia x de la

base, El aire refrigerante aumenta su temperatura a medida que discurre por

el álabe, y resulta menos efectivo para la refrigeración, con lo que la

temperatura del álabe crecerá de la base a la cabeza, existiendo una cierta

conducción de calor a lo largo del álabe, que entra y sale del elemento dx

debido a dicho gradiente de temperatura en sentido longitudinal. Dado que las

aleaciones de los álabes de las turbinas poseen una baja conductividad

térmica, el término debido

a la conducción es comparativamente pequeño y se puede despreciar.

El balance calorífico para dicha longitud diferencial permite determinar el

gasto másico interior de aire refrigerante Ga en la forma:

TRANSMISIÓN DE CONVECCIÓN CALOR EN ALABES REFRIGERADOS POR Para expresar el comportamiento de la refrigeración unidimensional

en la que: hcg y hca son los coeficientes de convección en la zona del gas y en

la del refrigerante

Sg y Sa son las secciones mojadas del perfil del álabe y de los conductos

internos de refrigeración, y cpa el calor específico del aire refrigerante.

Llamando: Resulta:
Llamando:
Resulta:
que permiten hallar la distribución de temperaturas, considerando que Tg, hcg y hca son constantes con

que permiten hallar la distribución de temperaturas, considerando que Tg, hcg

y hca son constantes con la altura H, siendo su valor el correspondiente a la

altura media del álabe, x/H = 0,5.

Evaluación del coeficiente de transmisión de calor interior por convección.- En

conductos de refrigeración interiores rectos, de sección transversal constante,

pueden emplearse las fórmulas del flujo de un fluido en un tubo, de la forma:

que permiten hallar la distribución de temperaturas, considerando que Tg, hcg y hca son constantes con

En donde:

ka es la conductividad térmica del aire refrigerante a es la altura del álabe dh

es el diámetro hidráulico a/dh tiene en cuenta el efecto de la longitud de

entrada térmica Ta/Tpa se introduce para considerar el efecto producido en la

variación de las propiedades del fluido con la temperatura, cuando la

diferencia de temperaturas entre el fluido Ta y pared Tpa es grande Las

propiedades físicas del aire refrigerante se evalúan a la temperatura media del

fluido en la sección media; si se considera el aire como fluido refrigerante, Pr

= 0,71 y que los conductos tienen una elevada relación longitud/diámetro, (25

< adh< 100 ) la expresión anterior para flujo turbulento se reduce a:

que permiten hallar la distribución de temperaturas, considerando que Tg, hcg y hca son constantes con

Disminuyendo su exactitud para, Re < 8000 Las propiedades del fluido

refrigerante se evalúan considerando el valor medio de Ta; el término

que permiten hallar la distribución de temperaturas, considerando que Tg, hcg y hca son constantes con

es desconocido en esta fase del cálculo, por lo que hay que emplear valores

supuestos, que se comprobarán más tarde evaluando Ta y Tpa para: xH = 0,5,

(correspondiente a la región crítica del álabe en cuanto a tensiones térmicas),

a partir de las ecuaciones Temperatura media del álabe

que permiten hallar la distribución de temperaturas, considerando que Tg, hcg y hca son constantes con
que permiten hallar la distribución de temperaturas, considerando que Tg, hcg y hca son constantes con

Evaluación del coeficiente de transmisión de calor exterior por convección.- La

distribución de coeficientes de transmisión externos se determina teniendo en

cuenta la distribución local de velocidades a lo largo de las caras de presión y

de succión del álabe. La superficie del álabe se divide en tres partes, el borde

de ataque, la zona frontal de la cara de succión en donde el flujo es laminar y

las caras de presión y de succión más allá de la zona de transición de flujo

laminar a turbulento. En el borde de ataque, Fig VII.8, el flujo es laminar; esta

zona comprende desde el punto en donde la corriente se remansa hasta los

puntos de tangencia con ambas caras del álabe.

El coeficiente de transmisión local se puede determinar utilizando la

correlación:

En la cara de succión el flujo es laminar desde el punto de tangencia hasta el

En la cara de succión el flujo es laminar desde el punto de tangencia hasta el

punto de transición; como la transición de flujo laminar a turbulento tiene

lugar en el punto en que el gradiente de presiones cambia de positivo a

negativo, dicha zona se sitúa en un intervalo del 30% al 80% de la longitud de

la cara de succión a partir del punto de tangencia.

En esta zona de flujo laminar se calcula el coeficiente de película local

utilizando la correlación de Pohlhausen para placas planas:

En la cara de succión el flujo es laminar desde el punto de tangencia hasta el

siendo y la distancia desde el borde de ataque a lo largo de la cara del álabe.

Existe un punto de transición similar sobre la cara de presión, pero está tan

cercano al punto de tangencia del borde de ataque, que el flujo sobre dicha

cara se considera turbulento en toda su extensión. En la zona de flujo

turbulento, el coeficiente de película local se puede determinar utilizando la

relación de Colburn:

En la cara de succión el flujo es laminar desde el punto de tangencia hasta el

en las que las propiedades físicas se determinan para una temperatura del gas

de la forma:

En la cara de succión el flujo es laminar desde el punto de tangencia hasta el

en donde Testática es la temperatura estática local del gas y w1 es la velocidad

relativa local del gas en la superficie del álabe.

Los valores más altos del coeficiente de película tienen lugar en el borde de

ataque donde la capa límite es de espesor muy pequeño y también después del

punto de transición en la cara de succión donde la capa límite llega a ser

turbulenta. Se duda exista una capa límite laminar sobre una gran zona de la

cara de succión entre el borde de ataque y el punto de transición, por lo que se

prefiere tratarla como turbulenta puesto que el flujo de la corriente principal

es probablemente altamente turbulento. En turbinas de temperatura

moderadamente alta resulta indiferente qué tipo de hipótesis se utilice, ya que

la conductividad del álabe tiende a uniformizar la distribución de

temperaturas del álabe. Sin embargo en turbinas que trabajan con

temperaturas muy altas conviene tratar el problema desde ambos puntos de

vista a fin de evitar puntos calientes que puedan afectar a la estabilidad

metalúrgica del material del álabe.

Para el calculo final de un álabe refrigerado hay que estimar la distribución

bidimensional de temperatura en cada sección transversal del mismo,

teniendo en cuenta la conducción térmica a lo largo del álabe y las ecuaciones

diferenciales que resultan se pueden resolver aplicando técnicas de diferencias

finitas.

El diseño final ha de ser un compromiso entre rendimiento y nivel de

solicitaciones (flectoras, centrífugas y térmicas) compatible con la vida

deseada del álabe.

La refrigeración de los álabes de las turbinas implica pérdidas termodinámicas

a tener en cuenta. El caudal de refrigeración del estator evoluciona en el

escalonamiento, pero se introduce con una presión de remanso inferior a la

del flujo principal, lo que supone una pérdida a tener en cuenta, ya que estos

caudales pueden llegar a ser del orden del 10% al 15% del caudal principal.

También existen pérdidas de carga y una disminución de la entalpía, debido a

la mezcla del aire refrigerante con la corriente principal del gas en la punta del

álabe, que se compensa parcialmente por la disminución de las pérdidas

intersticiales. Asimismo los álabes realizan un cierto trabajo de bombeo contra

el aire refrigerante a medida que éste circula radialmente por el interior de los

mismos.

También hay que tener en cuenta el problema relativo al sobrecalentamiento

que se produce durante los transitorios de aceleración, ya que los altos niveles

de presión y el pequeño espesor de los alabes los hacen muy sensibles a estos

sobrecalentamientos.

3.- Materiales de los componentes de la turbina

3.1.- Materiales de los componentes de la Turbina

Características y aplicaciones de la cerámica estructural del Nitruro de Silicio

Características

Las características de la cerámica estructural del nitruro de silicio se dan en la

Tabla Estos valores representan los materiales disponibles testeados. Sin

embargo, la metodología de la prueba y la calidad de los especimenes,

particularmente su acabado superficial, pueden afectar a los valores medidos.

 

Modo de densificación del material

 

Propiedad

Enlazado

Sinterizado

Prensado

prensado

por reacción

en caliente

isostático

Densidad, kg/m 3

 

2.5

3.26

3.23

3.2

Modulo

de 180

300

310

310

elasticidad, GPa

 

Dureza, kg/mm 2

 

1350

1370

1620

1800

Resistencia

a

 

la 340

700

900

700

torsión,

MPa

a

temperatura

ambiente

1000ºC

600

610

1200ºC

480

570

1370ºC

210

580

310

Resistencia

a

la 3-4

4.6

4.7-5.5

4.9

fractura MPa√m

 

Coeficiente

de 3

3.9

3.9

3.5

expansión térmica,

 

x10 -6 /ºC

Coeficiente

 

de 12

32

38

32

conductividad

térmica,W/(mK)

a

25ºC

Características de la cerámica del nitruro de silicio

Según lo observado, la resistencia a la oxidación de la cerámica del nitruro de

silicio depende del tipo y de la concentración de los aditivos de sinterización. En

los materiales diseñados para los usos a alta temperatura el aumento específico

del peso resultado de la oxidación sobre una exposición al aire durante 500

horas a 1200 ºC y 1350 ºC es cerca de 1-2 g/m2 y 2-4 g/m2, respectivamente. La

cinética del proceso de la oxidación se ha investigado como que presenta

resistencia a la corrosión. La resistencia a la corrosión es también dependiente

de la formulación y de la densidad de los materiales.

Aplicaciones

El nitruro de silicio es el material principalmente utilizado para los

componentes en motores de ultima tecnología, diesel, y de turbina gas. La gama

de piezas de cerámica potencialmente útiles incluye componentes estructurales

estáticos y los dinámicos tales como rotores del turbo, rotores de turbina del

generador de gas, válvulas, guías de la válvula, asientos de válvula, componentes

del pistón, levas, acoplamientos del inyector de combustible, y cojinetes.

El primer uso comercial de la cerámica de nitruro de silicio para los usos

motores de automóviles estaba en los calentadores para reducir los tiempos de

encendido del motor para los motores diesel ligeros. Más recientemente, los

calentadores de Si 3 N 4 se han estado instalados en motores similares. Estos

calentadores también reducen emisiones y ruido del motor. La ventaja principal

es la baja densidad del material y por lo tanto un momento más bajo de inercia,

que conducen a una respuesta más rápida del motor y a una disminución del

retraso del turbo. Las levas de nitruro de silicio se han introducido en los

motores diesel debido a su funcionamiento superior frente al desgaste; una

ventaja adicional es una reducción o una eliminación de la necesidad de la

lubricación forzada y de los costosos canales de lubricación. Los acoplamientos

de cerámica del inyector de combustible se han incorporando en los motores

diesel, también debido a la resistencia superior al desgaste.

La inercia más baja de las válvulas de nitruro de silicio permite a la leva realizar

mas óptimamente el movimiento de la válvula dando por resultado una

operación más estable que puede aumentar la velocidad del motor hasta 1000

RPM. Esta ventaja es utilizada con eficacia en motores de competición lo cual

permite superar a los motores estándares en muchas competiciones. En usos

convencionales, el uso de válvulas cerámicas ofrece la posibilidad de aumentar

la eficiencia del consumo de combustible reduciendo la carga del resorte dando

por resultado un esfuerzo de torsión más baja del árbol de levas.

El campo de los motores de turbina de gas es una tecnología en la cual servicio

de la cerámica del nitruro de silicio se puede utilizar como materiales. Una de

las características comunes es que el motor está pensado para funcionar a una

temperatura de la entrada del gas de 1375 ºC. Los únicos materiales

convenientes para los componentes que pueden trabajar bajo estas condiciones

son cerámicas de nitruro de silicio.

En otros usos, los cojinetes del nitruro de silicio se han encontrado que ofrecen

un funcionamiento excelente; los rellenos de la herramienta de corte del nitruro

de silicio son un producto comercial; usar las partes tales como inyectores de

chorro de arena, sellos, y los trazadores de líneas del dado también se producen

comercialmente; el funcionamiento superior de los intercambiadores de calor se

ha demostrado y hay también usos militares.

Características y aplicaciones de la cerámica estructural de carburo

de silicio

Las características de la cerámica estructural de SiC se demuestran en la Tabla

Estas características se presentan para los materiales representados. Las

variaciones pueden existir dentro de una forma dada dependiendo del

fabricante. La figura demuestra la tensión del SiC en función de temperatura.

Sinterizado o sinterizado/HIP SiC es el mejor material para los usos en

temperaturas sobre 1400 ºC y el densificado en fase liquida presenta el mejor

funcionamiento a bajas temperaturas. La forma enlazada por reacción se utiliza

sobre todo por su facilidad de fabricación y no por sus características mecánicas

superiores.

Tensión en función de temperatura para estructuras de cerámica SiC representativas. Modo de densificación del material
Tensión
en
función
de
temperatura
para
estructuras
de
cerámica
SiC
representativas.
Modo de densificación del material
Propiedad
Enlazadopor
Alfa
Beta
por
Sinterizado
reacción
sinterizado
sinterizado
presión
(Y 2 O 3 )
en
caliente
(Al 2 O 3 )
Densidad, kg/m 3 3.1
3.1
3.0
3.3
3.2
Dureza, kg/mm 2 1620 2800
2400
Resistencia a la 245
460
490
702
917
torsión, MPa a
25ºC

Módulo

de 383

410

372

446

Young, GPa

 

Índice

de 0.24

0.14

0.16

0.17

Poisson, GPa

 

Coeficiente

 

de 4.8

4.02

4.4

4.6

 

expansión

térmica,

x10 -

6

/ºC

Coeficiente

 

de 135

126

71

80

 

conductividad

térmica,W/(mK)

a 25ºC

 

Tabla Características de la cerámica del carburo del silicio

Las curvas de la rotura de SiC por stress se muestran en el cuadro. Todos los

compuestos son resistentes a ruptura por servicio a elevadas temperaturas.

Además, SiC demuestra una resistencia excepcional a la oxidación incluso en

1200 ºC como resultado de la formación de una capa superficial de la silicona

protectora de la pureza elevada.

Módulo de 383 410 372 446 Young, GPa Índice de 0.24 0.14 0.16 0.17 Poisson, GPa

Comportamiento de la ruptura por stress en aire en 1200 ºC para la cerámica

estructural de SiC: Por presión en caliente, enlazado por reacción, alfa

sinterizado y beta sinterizado.

Las características del módulo elástico y de la expansión térmica son dadas por

las características del cristal de SiC en sí mismo, y la conductividad térmica o la

difusividad térmica de los carburos del silicio tienden a ser substancialmente

más alta que las de la otra cerámica estructural. La difusividad térmica en

función de la temperatura se muestra en el cuadro 4. Estos valores tienden a ser

sensibles a la forma de carburo del silicio, pero todos los valores caen

perceptiblemente conforme la temperatura aumenta. La combinación de un

módulo elástico alto y moderado coeficiente de la expansión térmica convierte al

SiC en susceptible al daño por choque térmico. La resistencia al choque térmico

es perceptiblemente más baja que la del nitruro de silicio, pero más alta que la

cerámica estructural del zirconia. El comportamiento ante el choque térmico es

también muy dependiente de la aplicación. Por ejemplo, los cambios de

temperatura muy rápidos pueden conducir a una preferencia del Si 3 N 4 sobre

SiC, mientras que para índices moderados del cambio de temperatura la alta

conductividad térmica de SiC puede conducir a un funcionamiento mejor.

función de la temperatura se muestra en el cuadro 4. Estos valores tienden a ser sensibles

Difusividad térmica de la cerámica estructural silicio-basada: (a) SiC enlazado

por reacción; (b) SiC por presión en caliente y sinterizado; (c) Si 3 N 4 por presión

en caliente (MgO del 1%, el 8% Y 2 O 3 ); (d) RS-Si3N4 (la densidad es 2.1-2.9

g/mL).

La resistencia a la fractura de SiC tiende a ser más baja que la de la otra

cerámica estructural lo cual conduce a una cierta preocupación por el uso de SiC

en ciertos motores de combustión, tales como rotores de turbina que puedan ser

susceptibles al impacto de objetos extraños. El oxido de itrio SiC sinterizado en

fase liquida es comparable a otra cerámica estructural en resistencia a la

fractura. Las características de la abrasión y de la corrosión no se han medido

tan extensivamente como otras características mecánicas. El desgaste y el

coeficiente de medidas de la fricción han sido sobre todo específicos del uso,

pero precisan la importancia de la preparación superficial y de la

caracterización. Los resultados publicados de la abrasión demuestran buena

resistencia a la abrasión angular de la partícula o de la mezcla. SiC enlazado por

reacción tiende a ser el más susceptible al desgaste erosivo debido a desgaste

preferencial de los granos libres conectados a la superficie del silicio. SiC

enlazado por reacción también aparece mucho menos resistente a los ácidos, a

los álcalis, y a los productos de alta temperatura de la combustión que el

material sinterizado monofásico. En contacto con el sulfato de sodio, o escorias

ácidas o básicas del carbón de la gasificación del carbón, SiC tiende a corroerse

levemente en una reacción de picaduras. En reacciones básicas de la escoria del

carbón a las temperaturas a partir de 1000 a 1300ºC, la reacción implica la

disolución de la capa protectora de la oxidación del silice seguida por la reacción

con el Fe o el Ni para formar los silicatos de bajo punto de fusión. El carburo

sinterizado del silicio también se ha demostrado que también se corroe a

temperaturas elevadas en atmósferas que contenían hidrogeno. La reacción

parece ser una descarburación del SiC, particularmente en los límites de grano,

dando por resultado regiones ricas del silicio y un poco de polvillo radiactivo del

grano. La corrosión de los vapores y de las partículas de cristal del silicato del

sodio ha demostrado que SiC sinterizado y enlazado por reacción se corroe con

la oxidación pasiva seguida por la disolución de la capa del óxido. El

componente del silicio en SiC enlazado por reacción fue oxidado más

rápidamente que la fase de SiC.

Aplicaciones

Los carburos del silicio se utilizan más para funcionamiento con desgaste a baja

temperatura que para el comportamiento de alta temperatura. Los usos son

tales como inyectores de chorro de arena, sellos automotores de la bomba de

agua, cojinetes, componentes de la bomba, y dados de extrusión que utilizan la

alta dureza, resistencia de la abrasión, y resistencia a la corrosión del carburo

del silicio . Los usos estructurales a elevada temperatura se extienden desde las

gargantas del inyector del cohete hasta los rodillos del horno y la combinación

de la alta conductividad térmica, de la dureza y de la estabilidad a alta

temperatura hace que se fabriquen los componentes de los tubos de

intercambiadores de calor de carburo del silicio.

La mayoría de los usos del motor implican componentes auxiliares tales como

rotores del turbo, piezas del tren de válvula para reducir pérdidas por fricción,

pernos de la muñeca del pistón, y compartimientos de precombustión. El uso de

SiC para los pistones y los trazadores de líneas del cilindro se ha demostrado,

pero la alta conductividad térmica hace difícil el uso de SiC frente otra cerámica

estructural. Sin embargo, la altas conductividad térmica y dureza a las altas

temperaturas hacen SiC una buena opción para los combustores. La tecnología

bien desarrollada de la fabricación y un coste más bajo de la materia prima

también han dado lugar al uso de SiC para muchos componentes inmóviles de la

turbina de gas. Los rotores y las paletas de turbina de SiC también se han

mostrado, pero las consideraciones de la dureza material han dado lugar a

menudo a la selección de Si 3 N 4 .

Los usos futuros pueden implicar el uso de SiC como substratos para los chips

de silicio, haciendo uso de la alta conductividad térmica de SiC. La baja

densidad de los carburos del silicio puede también dar lugar a usos en espacio.

Tal uso está en los espejos espaciales, haciendo uso del alto grado de pulido

posible de la superficie de SiC denso.

Cerámicas resistentes al calor

Las cerámicas técnicas presentan fuertes enlaces atómicos híbridos

iónico/covalentes, que les confiere, además de fragilidad (impedimento del

desplazamiento de los planos atómicos entre sí) dureza y rigidez, un alto punto

de fusión que las convierte en excelentes materiales resistentes al calor, es decir,

refractarios. Las principales innovaciones en el campo de las cerámicas

refractarias son las siguientes.

Cerámicas resistentes a las altas temperaturas

En las últimas décadas se han obteniendo muestras de N 4 Si 3 y CSi, que

mantienen sus resistencias a la tracción de 56 kg/mm2 y 39 kg/mm2

respectivamente, a 1200 °C. mantenimiento de la resistencia a elevadas

temperaturas de los productos terminados, con ambas cerámicas, es función del

proceso de fabricación llevado a cabo para obtenerlas.

Se han llevando a cabo estudios sobre una cerámica tenaz transformada que

resulta lo suficientemente estable a elevadas temperaturas, como para poderse

considerar aplicable en el desarrollo y construcción de cilindros para motores

Diesel ligeros, camisas de cilindros, cabezas de pistón, turbinas de gas

adiabáticas y recuperadores e intercambiadores de calor, es decir, se trata de

una de las cerámicas más avanzadas para intentar progresar en el importante

campo de los motores adiabáticos.

La cerámica en cuestión ha sido ensayada a 1.200 °C durante 300 horas sin

mostrar degradación alguna, y al parecer podría mantenerse a la misma

temperatura durante 600 horas.

Los investigadores comparan a dicho material con la circonia (ZrO 2 )

parcialmente estabilizada (PSZ), pero la cerámica en estudio, al contrario de lo

que le sucede a la PSZ, no se degrada a las temperaturas que harían perder su

tenacidad a ésta.

Dicha cerámica está formada por partículas de solución sólida, finamente

divididas, de ZrO 2 /HfO 2 , dispersa en otra solución sólida, como matriz, de

alúmina (Al 2 O 3 /Cr 2 O 3 ) o mullita (3Al 2 O 3 , 2SiO 2 /3Cr 2 O 3 , 2SiO 2 ).

Los mejores resultados, con las propiedades óptimas, se obtienen cuando la

cerámica contiene 20% de moles de Cr 2 O 3 lo que, eleva la dureza y el modulo

elástico del material; con el 10/20 moles % de HfO 2 se mejora sustancialmente

la fractura tenaz.

Cerámicas moldeables y maquinables

Actualmente existen cerámicas de OMg que pueden moldearse, por métodos

convencionales, para obtener piezas de posible mecanización para ser utilizadas

a elevadas temperaturas. Este material cerámico está formado por un sistema de

dos elementos, un polvo cerámico y un activador líquido. Dicha mezcla puede

moldearse bajo cualquier forma; después de calentarse puede mecanizarse por

medio de herramientas convencionales. Las piezas terminadas poseen una

buena resistencia térmica y excelentes propiedades dieléctricas (resistividad:

1010 ohm/cm; resistencia dieléctrica: 100 vols/mil) y puede soportar

temperaturas de hasta 1.540 °C.

En varios laboratorios se han desarrollado materiales de N 4 Si 3 especiales para

aplicaciones resistentes al calor. Añadiéndole óxidos de Lantano y otros metales

de Tierras Raras, se obtiene una cerámica altamente estable, que puede ser

perfectamente sinterizada (elevada presión y temperaturas), no presentando

pérdida alguna de resistencia mecánica incluso cuando se calienta hasta los

1.300°C.

Cerámica tenaz resistente a los choques térmicos

Una cerámica obtenida en Zirania constituida por O2Zr/Ti producto de

interreacción obtenido en crisoles en los que el Ti puede fundirse sin la

aplicación de oxígeno, puede soportar choques térmicos de hasta 1.650 °C y que,

en consecuencia, tiene la resistencia suficiente para aplicarse en álabes de

turboalimentadores.

Se proyecta introducir óxido de circonio pulverizado y Ti en el interior del

molde, y fundirlos conjuntamente. Ambos materiales “roban” oxígeno del ZrO 2

por oxidación/reducción para formar cristales de anclaje de ZrO, TiO2 y metal

(Ti). Con este proceso se mejora la estabilidad de la cerámica para soportar

ciclos térmicos.

Los investigadores de estas cerámicas la han calentado hasta los 1.900°C,

enfriándola a continuación a 204/260 °C, repitiendo el ciclo 20 veces sin

destruir la integridad de la estructura. Un crisol fabricado con Zr02 simple no

soportaría ni un solo ciclo. Los cambios dimensionales son del orden del 1%, y el

punto de fusión de la cerámica se aproxima a los 2.200°C.

La cerámica en cuestión puede obtenerse por una variedad de métodos,

incluyendo la compresión isostática y el H.I.P, y el prensado en frío utilizando

una cera parafina como aglomerante, para mantener los polvos ligados. La

contracción durante el procesado es del 8/10%.

Cerámica mullita para elevadas temperaturas

La cerámica de mullita (Al 2 O 3 /SiO 2 ) en la que, la proporción de impurezas se

rebaja al 0,1% adquiere una resistencia mecánica comparable al CSi, que puede

mantenerse a temperaturas de hasta 1.400°C. La mullita en cuestión se obtiene

a base de Sílice (SiO 2 ) y Alúmina (Al 2 O 3 ) de alta pureza. Calentando la mezcla y

controlando el crecimiento de las mallas cristalinas se consiguen mullitas de las

purezas especificadas.

Además de su elevada resistencia a altas temperaturas, las cerámicas en estudio

poseen las ventajas de, relativos bajos costes de producción, fácil fabricación y

resistencia a la corrosión.

4.- ANÁLISIS DE CICLOS TERMODIÁMICOS

4.1 ANALIS TEORICO

4.1.1 CARACTERISTICAS TÉCNICAS Y EMPLEO DE LAS TURBINAS DE GAS

El empleo de las turbinas de gas de circuito abierto presenta, con relación a los motores alternativos de

combustión interna, el mismo interés que las turbinas de vapor respecto a las máquinas de pistón.

En las turbinas de gas, el rendimiento está muy lejos de igualar el de los motores alternativos, y aun a

veces, el de las turbinas de vapor; esto es debido a que:

Existe una cierta dificultad para construir compresores rotativos que permitan alcanzar elevadas

relaciones de compresión.