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ESCUELA DE VUELO Y COMBATE

REGLAMENTO DE ENSENANZA

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ARMA DE AVIACION

ESCUELA DE VUELO Y COMBATEi

REG LAM E N T 0 DE ENSENANZA

PUBLICACION 1936

l\I A DR I D

C. BERM EJO, IlIlPHESOfl Stma. Trinidad, i·-Telefono 3Il99 1 q ~ b

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Redactado por los profesores de vuelo del Primer Curso de Uuificaci6u de Euseiianza de Vuelo

Director del Curso, Capitan D. Juan Bono Boix.-Profesores Capitanes: D. Andres Grima Alvarez, D. Ricardo Garrido Vecin, don Jose Ibarra Montis, D. Rafael Martinez de Pison, D. Carlos Lloro Regales, D. Avertano Gonzalez Fernandez, D. Jesus Domenech,

D. Felix Sampil y D. Luis Llorente.

Dibujos del Teniente D. Amador Silverio y dell delineante D. Domingo Castejon.

NOTA. El uocabulario empleado en este Reglamento y en el Manual es el usual en nuestra Auiacion, Ladejinicion del mismo puedeencontrarse en el libro "AERODINAMICA" del Tte. Coronel Herrera.

INDICE

TITULO PRIMERO

Generalidades

CAPITULO I

De las partes que comprende la ensefianza de vuelo

CAPITULO II

Del profesor de vuelo y la ensefianza Observaciones prelimmares

Ceneralidades.c-Reconocimiento fisico y condiciones fisicas de los aspirantes a pilotos. - Deportes. - Seleccion, - Telefonos: Como deben emplearse.-Influencia del profesor sobre sus alumnos.-Disciplina dIe vuelo.e=Distribucion de los alumnosengrupos.c=Clasc 'en tierra.-Olase en el aire.-Tiempo en que debe darse clase.-Importan cia de observar los vuelos.-Accidentes.-Horas de doble mando que diariamente debe dar un profesor.-Flexibilidad del me.todo.Ensefianza elemental: su importancia.-Dobie man do : Instrucciones preliminares .en doble mando.-Suelta.-Orden de la ensei'ianza.Trabajo que se le debe sefialar al .alumno diariamente++Profescr de vigilancia de vuelos.-InstrucciOn ccmplementaria en doble mando.-Normas para los profesores de vuelo.-Orden en que deberan efectuarse las pruebas y ejercicios.-Acrobacia aerea 0 aerobacia ;

elemental, de combate yalta acrobacia.

CAPITULO III

TITULO II

Enseiianza del vuelo sin visibilidad exterior (V. S. V. E.) (tercera fase)

Ensefianza de vuelo

CAPITULO PRIMERO

Definicion.v-Su objeto.-Consideraciones generales.-Observaciones. Primeras experiencias.-Ventajas del V. S. V. K-Condusiones.-Enseiianza.-Orden de la enseiianza.- Preparacion del vuelo sin Ensefianza.e-Orden de III, ensefianza.c-Djstribucion de Ia ensefianza. Prograrna a desarrollar==Parte IPra,ctka (explicacion practicade las lecciones que comprende [a ensefianza de V. S. V. E.).-PaJrtle teorica.

PU1JJtos a tratar 'en Ias conferencias.e+Notas.

Enseiianza elemental (primera fase)

Orden de Ia ensefianza eiemental.s=Reglas para cederse reciprocamente los mandos en el aire cuando dos pilotos tripulan un mismo avion-e-Rodar y manejo del motor. Mostrar el efeoto de los mandos con motor, y vuelo horizontal en linea recta.-Vuelo en linea recta subiendo y perdida de velocidad.c-Vuelo en linea recta, planeando, y efecto de los mandos sin motor.-Virajes sin pasar de 45°.-Virajes sin pasar de 45° subiendo.-Virajes sin pasar de 45", planeando.-Despegar con viento de frente.-Aterrizar con viento de frente, planeandoen linea recta.-Virajes de mas de 45° con motor y sin eL-Barrena.-Ejercicios preliminares de tom a de tierra forzada.-Primeros vuelos solo.-Resbalamiento.-Viraje sin motor resbalando.-Toma de tierra forzada.-Despegar y tomar tierra con viento de costado.-Vuelos bajos. (Virajes correctos cerca del suelo.)-Acrobacia elemental.-Vuelos enel asiento del profesor.Minimo de horas de vuelos y de aterrizajes que debera efectuar el alum no en la enseiianza elemental.-Consideraciones generales sobre las pruebas y ejercicios que deberan efectuar los alumnos pilotos en la ensefianza de vuelo.-Pruebas y ejercicios que deberan

efectuar los alumnos en la ensefianza elemental.

CAPITULO IV

Enseiianza en aviones de guerra (cuarta fase)

Enseiianza en aviones de reconocimiento y bombardeo ligero.

CAPITULO V

Enseiianza en aviones de combate (quinta fase)

Nota.e-Clasificacion 'c1e 'los alumnos pilctos,

TITULO III

Ensefianza te6rica

CAPITULO II

APENDICE I

Enseiianza de transformacion (segunda fase)

Programa de trabajos practicos.e-Algunos trabajos que deb en fign rar en este prograrna.

Orden de Ila ensefianza de transformacion.c-Acrobacia (renverssemoot, vuelta de Inmellman, rizo 0 looping y tonel rapido) .-Minimo de horas de vuelo y aterrizajes que debera efectuar todo alumno en la enseiianza de transformacion.e=Pruebas y ejercicios que de-

beran efectuar los alumnos en la ensefianza de transformacion,

APENDICE II

Formacion de 'los profesores de vuelo.

TITULO PRIMERO

Generalidades

CAPITULO PRIMERO

De las partes que comprende la enseiianza de vuelo

Esta ensefianza comprende tres partes:

a) Ensehanea practica de vuelo.

b) Enseiianea teorica sobre materias que tienen intima relacion con la praciica del vuelo.

c) Trabajos practices en tierra.

La ensei'ianza te6rica y los trabajos practices tienen que simultanearse con las clases practicas de vuelo.

ENSENANZA PRACTICA DE vusr.o.c-Comprendera las siguientes fases, que se ensefiaran precisamente por el orden que a continuaci6n se indica:

1.° Elemental.

2.° Superior 0 de troms'[ormacion. 3.° De vuelo svn visibilidad exterior. 4,° En auiones de guerra.

5.n De acrobacia para combate.

En cada una de estas cinco partes de la ensefianza, el alumno efectuara un minirno conveniente de horas de vuelo y aterrizajes, asi como las pruebas y ejercicios que se consignan en la parte correspondiente de este Reglamento.

Para que un alum no sea dado de alta en una fase de la ensei'ianza y pueda pasar a la siguiente, es condicion indis-

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pensable haya efectuado el minimo de horas previsto en ella, asi como haber realizado satisfactoriamente las pruebas y ejercicios sefialados en la misma.

Antes de desarrollar el plan de ensefianza y explicar las distintas maniobras que integran el vuelo, se exponen seguidamente algunas consideraciones generales sobre la ensefianza. que juzgamos imprescindibles.

CAPITULO II

Del profesor de vuelo y la eDsefianza Observaciones preliminares

GENERALIDADES.-El exito de las escuelas de vuelo dependen, principalmente, de una cuidadosa seleccion de los aspirantes a alumnos, y de una designaci6n de profesores acertada. Estos han de unir a las condiciones naturalmente imprescindibles de inteligencia y habilidad, un espiritu reflexive y probada sensatez que constituyan normas en que el futuro piloto pueda inspirarse. Es tarnbien de gran importancia a la eficacia de la ensefianza que esta se desarrolle conforme a un plan racional perfectamente determinado, aunque aplicado con elasticidad que permita su adaptacion a los distintos temperamentos de profesores y alumnos. Es, en efecto, un error creer que a todos los alumnos puede ensefiarseles a volar siguiendo exactamente el mismo rnetodo, y de ahi la necesidad de que el profesor. estudie profundamente la psicologia de sus alumnos y aplique en cada caso, de la manera mas apropiada, las ensefianzas que aqui se consignan. Sin embargo,el sistema de ensefianza debe unificarse cuanto sea posible, a fin de proseguirla sin perturbaciones cuando el alumno tenga, por cualquier causa, que cambiar de profesor.

El alumno debe tener confianza absoluta en la habilidad del profesor, que, a su vez, precisa que este la tenga en si mismo, 10 que no sera posible si no es piloto muy entrenado y no ha recibido la instrucci6n especial que todo profesor necesita. Por otra parte, el profesor necesita la convicci6n de que el discipulo reune condiciones para ser un biren piloto, y si esta convicci6n se pierde debera participarlo inmediatamente a quien corresponda, a fin de que el alumno cause baja en la Escuela 0 le sea asignado otro profesor. Este cam-

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bio de profesor resulta algunas veces eficaz, pues puede suceder que el temperamento del nuevo se adapte mejor al del discipulo. Hay, sin embargo, un tanto por ciento reducido de alum nos que nunca llegaran a ser buenos pilotos, por falta de condiciones morales 0 fisicas, que la ciencia no perrnite actualmente descubrir en un reconocimiento medico y que solo se ponen de manifiesto cuando ha empezado la ensefianza del aire. Es importante, desde un punto de vista economico, sean descubiertos esos defectos antes de malgastar tiempo y dinero en su ensefianza ; pero es con frecuencia dificil, ya que algunos pilotos que mas tarde dan buenos resultados como tales, son a veces tardios en el aprendizaje. Como regIa general puede, pues, decirse, que es dificil definir sobre la aptitud de pilotaje de un alumno, en tanto no lleve algunas horas de vuelo de ensefianza.

En todas las promociones de alumnos pilotos sera conveniente, antes de empezar las clases de vuelo, hacer un examen de las reacciones psicomotrices de cada alumno, por medio del aparato "Reid" u otro similar. Un ordenado estudio estadistico segun este sistema podria dar resultados interesantes para una seleccion previa de los aspirantes a pilotos, con la consiguiente econornia de trabajo y dinero.

En lineas generales, puede indicarse, de acuerdo con 10 demostrado con la experiencia, que en to do curso de pilotos un pequefio tanto por ciento de alumnos suelen tener aptitudes excepcionales para el vuelo; otro, tambien pequefio, corresponde a los alumnos francamente inhabiles, y el mayor tanto por ciento corresponde a los alumnos de condiciones normales, existiendo entre ellos unos que se acercan a los mas habiles y otros a los poco aptos. En general puede asegurarse que, si se quieren obtener pilotos de buenas condiciones para el vuelo, se impone una exclusion muy aproximada al 30 por 100 del mimero total de alumnos.

La clase del aire es solo una parte de la ensefianza del futuro piloto y el tiempo que diaria~ente se dedica a ella debe variar con arreglo a las condiciones fisicas y al temperamento de cada alumno. Para la mayor parte de los alumnos es suficiente al principio unos veinte minutos diarios, tiempo que puede aumentar 0 disminuir segun las condiciones me-

teorologicas del dia, pero que no debe exceder nunca de treinta y cinco minutos.

Algunas lecciones pueden darse en tierra y ser comprobadas mas tarde ene!l aire. La clase en ell aire es muy cara y conviene utilizar el menor numero de aparatos y de profesores de vuelo; por consiguiente, no debe darseen el aire nino-una leccion que pueda con igual provecho darse en tierra.

..,

La instrucciorren el aire debe, pues, combinarse con un programa de instruccion en tierra, tanto teorico como practico, cuidadosamente preparado y de tal manera que la habilidad del alumno como piloto y sus conocimientos generales de las diversas materias que con el vuelo guardan relacion, progresen paralelamente.

RECONOCIl\IIENTO FisICO Y CONDICIONES FisICAS DE LOS ASPIRANTES A PILOTOS.-Reviste grandisima importancia el reconocimiento fisico de los aspirantes a pilotos para deterrninar si estes son aptos fisicamente para el vuelo. Los profesores de vuelo, durante todo el periodo de la ensefianza, observaran a sus alumnos tambien desde este punto de vista, poniendo en conocimiento de sus superiores cualquier anormalidad que observasen en ellos, completando asi, en 10 posible, los resultados del reconocimiento medico preliminar y facilitando la necesaria seleccion. Tengase bien presente que las condiciones fisicas del piloto tienen excepcional importancia, tanto en su rendimiento como en su seguridad personal, razon por la cual debe procurarse mejorar aquellas, imponiendo en las escuelas una vida higienica y saludable, en la que no falten ejercicios fisicos y deportes, siempre atendiendo

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perderia conellos una gran cantidad de tiernpo y de dinero.

Para conseguir buenos pilotos, son condiciones indispensables entre otras, como ya hemos indicado, que los aspirantes reunan excelentes aptitudes fisicas, que sean habiles para el vuelo y que sientan una gran aficion por volar. La primera condicion la decide el tribunal medico encargado de reconocer fisicamente a todos los aspirantes a pilotos; pero algunas veces, a pesar de este reconocimiento preliminar, Began a la escuela alumnos que durante las clases de doble mando, 0 bien cuando vuelan solos, manifiestan anormalidades en su estado fisico, que no debe ran pasar desapercibidas a un profesor experimentado. En estos casos, es necesario que el profesor de vuelo de cuenta inmediata a sus superiores para que estos soliciten un reconocimiento medico que dictamine con seguridad sobre el estado fisico de los referidos alumnos.

En cuanto a la selecci6n de los aspirantes a pilotos, por 10 que respecta a su habilidad y aficion al vuelo, dependera exdusivamente de los profesbres. Un profesor de vuelo no puede considerarse completo si sus condiciones de caracter no Ie permiten proponer a sus superiores la inmediata baja en la escuela de todo alumno que, a su juicio, no tenga suficientes aptitudes de pilotaje, bien sea por su poca habilidad, ya por .el caso poco probable de falta de afici6n al vuelo. Toda deb iii dad en esos casos es casi siempre de resultados funestos, y laresponsabilidad material y moral de no eliminar a tiempo a. un alurnno recaera indefectiblemente sobre el profesor 0 profesores que 10 hubieran instruido.

Las estadisticas ensefian que el alumno medio que no haya volado antes de su incorporacion a la escuela de pilotos suele necesitar para soltarse unas doce horas de vuelo de doble mando, as! como tambien que los alumnos que antes de las quince horas demando no estan en condiciones de volar solos suelen ser alumnos poco aptos para el vuelo. Por esta razon todo alumno que no este en condiciones de volar solo antes de Ias diecisiete horas de doble mando, automaticamente causara baja en Ila Escuela,

Para que un profesor pueda soltar a un alumno, es condicion indispensable que, adernas de llevar el minimo de horas de noble mando, previsto en este Reglarnento, y haber

a las indicaciones del medico de la escuela, quien debera vivir en contacto con los alumnos, observando continuamente su salud y el estadode sus nervios. Debe tarnbien inculcarse a los alumnos des de el primer momerfto, la idea de que cuanto mejor sea su salud, mayor sera su seguridad en el aire,

DEPoRTEs.-Los juegos y deportes tienen aun mayor importancia que la gimnasia, pues ademas de fortale~e~ los musculos, acostumbran a los miembros a responder rapida y exactamente a las ordenes del cerebro. El jefe de la escuela debe procurar que todos sus pilotos y alumnos tomen parte en juegos y deportes, y pondran un especial interes en las condiciones de los campos de juego y en la organizacion de los deportes.

Sm.sccrox-c-Actnalmente, casi todos los alumnos pilotos pueden aprender a volary muchos de ellos a volar bien. Como es logico, unos tendran mejores condiciones naturales ~ue otros y llegaran a ser mejores pilotos; pero no hay motivo para que el alumno de aptitudes medias no llegue a ser tambien bueno. Un piloto excepcionalmente bueno 10 es por .iacimiento, no se le hace; pero aunque un profesor no puede sacar de un mal alumno un buen piloto, si puede evitar que un alumno medio no llegue mas que a piloto mediano. El arte de la ensefianza radica en quedarse con 10 mejor de entre la gente disponible. Un buen profesor sabra distinguir en las primeras horas de doble mando quienes de sus al_umnos seram buenos piilotos y quienes no, y es conveniente que, cuanto antes, se abandone la instruccion de los que no reunan condiciones. Si se les perrnitiera seguir dando clase, se

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quedar bien cefiido a la cara, para evitar que entre el aire y dificulte la audicion. Los profesores deben acostumbrarse a hablar manteniendo la boquilla cerca de la boca y pronunciando despacio y con claridad. Si se hace asi, solo sera necesario elevar un poco el tono de la voz; se evitara el dar gritos, pues hacen que no se entienda bien y adernas ponen nervioso al alumno. Es conveniente poner la boquilla en el tablero de instrumentos, para tener libres las dos manos. El tono en que el profesor hable al alumno tiene importancia: a un alumno apocado debe anirnarsele y confiarle, mientras que a un alumno demasiado atrevido e irreflexivo es necesario contenerle. De todos modos el telefono debe emplearse en el aire 10 indispensable, a fin de evitar el cansancio y excesiva distraccion del alumno. El profesor que habla mucho en el aire fatiga tarnbien mucho e imrtilrnente al alumno.

efectuado la ensefianza por el orden que en el rnismo se indica, se encuentre en perfectas condiciones de seguridad para volar solo.

TEd:FoNOs. C6MO DEBEN EMPLEARSE.-Es esencial una buena comunicacion oral entre los profesores y el alumno, puesto que algunas lecciones solamente pueden ensefiarse rapidamente en el aire, explicando los movimientos al mismo tiempo que se ejecutan. Todo profesor de vuelo debe tener un perfecto conocimiento de la teo ria elemental del vuelo y debe estar en condiciones de poder explicar con claridad todas las maniobras que figuran en el presente Reglamento.

Es cierto que se aprende a volar principalmente por imitacion, pero las lecciones se aprenderan y recorda ran con mas facilidad S1 el alumno ha comprendido la razon de los diversos movimientos.

La cornunicacion entre el profesor y el alumno durante las clases en el aire se efectua en la actualidad por medio de tubos acusticos vulgarmente llamados telefonos, que es de la mayor importancia esten en perfectas condiciones. Los auriculares deben unirse al pasamontafias exactamente sobre los oidos y de tal manera, que no molesten. El p asamontafias debe

·INFLUENCIA DEL PROFESOR SaBRE sus ALuMNos.-La facilidad y rapidez con que un alumno adquiere el arte de volar y su futura eficacia como piloto, depende tanto de sus condiciones personales como de la habilidad e interes de su profesor. La eleccion de los profesores de vuelo es, pues, de la mayor importancia para mantener la eficiencia de la aviacion, No basta ser un buen piloto para ser un buen profesor, pues no solo debe volar bien, sino saber explicar claramente al alumno cuantas maniobras ejecuta, Ademas.es indudable, que el profesor de vuelo ejerce sobre sus alumnos una gran influencia que positivamente se reflejara en toda su vida de piloto, 10 que pone de relieve la importancia trascendental de una designacion de profesores acertada.

Hasta ahora los profesores de vuelo eran destinados a la Escuela de pilotaje sin haberse instruido previamente como tales profesores, 10 que no resultaba conveniente para la ensefianza, ya que el profesor solo lograba su experiencia pedagogica a traves de multiples ensayos y cambios de criterio durante el periodo de instruccion, con perjuicios evidentes para el alumna y perdidas de tiempo y dinero. Tenia tarnbien C01110 consecuencia una falta de unidad que es imprescindible exista tanto en la forma de encauzar la ensefianza, como en la de ejecutar las distintas maniobras del vuelo.

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El profesor de vuelo, ademas de sii habilidad y entrenamiento, debe tener profundos conocimientos sobre la tecnica de aviacion y peculiaridades del vuelo, que no pod ran conseguirse sino despues de una larga experiencia en el aire y aerodromes. La observaci6n del presente Reglamento Ie dara norrnas claras y precisas para la ensefianza, pero no podra creerse en su perfecta aptitud para aquella mientras no haya seguido un curso especial para profesores de vuelo, dirigido por los mas experimentados entre los que hubieran ya aprobado su aptitud. Estos cursos para profesores de vuelo unificaran la ensefianza y daran la practica pedag6gica a que antes aludiamos. Ningun piloto podra, pues, ser nombrado profesor sin haber seguido previamente uno de esos cursos, cuyas condiciones de asistencia seran fijadas por la Jefatura de A viaci6n.

El profesor debe considerarse como el verdadero tutor del alumno, no olvidando que este, durante toda la enseiianza, es como un nino a quien hay que aconsejar siempre (en materia· de vuelos) y vigilarle cuidadosamente en todos los vue los que realice. El alumno debe ver en el profesor su consejero y guia, y el profesor, huyendo de todo trato brusco en tierra y en el aire, debera extremar su amabilidad con el alumno y estimularle a recurrir a el en consulta sobre las dudas mas insignificantes que en materia de ensefianza tuviera.

El profesor ha de tener en cuenta que para desernpefiar perfectamente su mision necesita las tres condiciones esenciales siguientes:

DrSCIPLINA DE VUELO.-La experiencia ensefia que aun los alumnos mas ecuanimes olvidan con frecuencia los preceptos mas eIementales sobre disciplina de vu:lo, ind~spe?s~bles para evitar accidentes. Los alumnos olvlda~ mas fac.llmente las malas consecuencias de la inobservancia de la disciplina de vuelos que las sanciones que po~ estas, faltas se les impone. Para ahorrar accidentes y matenal, a~l c?mo para formar pilotos conscientes y disciplinados, es indispensable que todos los profesores de vuelos seanine.xo:ables en ha~er observar las normas dictadas por la Supenondad sobre disc!plina de vuelos. Toda debilidad en este asunto suele ser. de fatales consecuencias. Todos los profesores y muy especialmente el profesor nombrado de servicio de vigilancia de vuelos tiene el deber ineludible de velar por el mas exacto cumpli:niento de las normas dictadas.

DISTRIBucrON DE LOS ALUMNOS EN GRUPOS.-Para Ia ensefianza en vuelo los alumnos se distribuiran en grupos, asignando cad a uno' a un profesor, de cuyo apeIIido tornara el nombre. El ideal es que cada grupo 10 compongan cuatro alumnos. El maximo no debe exceder de cinco.

a) Poseer un exacto conocimiento de la materia que ha de ser ensefiada,

b) Tener habilidad suficiente para ejecutarla a la perf eccion y automaticamente,

c) Plena claridad en la explicaci6n.

El profesor debe tener gran afici6n al vuelo y, naturalmente, gran afici6n tambien a la ensefianza. Ambas cualidades, unidas a gran des conocimientos profesionales, inspiraran al alumno confianza ciega en el profesor, base fundamental de una ensefianza eficiente.

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mayor correccion, Se ha de tener adernas presente que la clase en el aire se dificulta por las causas siguientes:

a) El ruido del motor, la extrafia sensacion de sentirse en el aire y la cornunicacion telefonica con el profesor; circunstancias todas que exigen un periodo mas 0 menos largo de adaptacion, en el que la imaginacion estara distraida del objeto principal de la clase.

b) Como el profesor, en la mayoria de aviones de escuela hoy existentes, no puede ver constantemente la cara del alumno, no le queda mas remedio, para saber si sus explicaciones son entendidas, que observar sus movimientos y ver como responde a sus indicaciones por las preguntas que por telefono le haga.

c) Las dificultades de dar explicaciones por telefono mientras no se ha adquirido practica suficiente.

El profesor debe, al tomar tierra, discutir con sus alumnos la leccion dada en el aire, a fin de convencerse que sus explicaciones fueron entendidas. Debera tarnbien inculcar al alumno su aficion al vuelo, asi como desterrar de ella menor excitacion, aun en las circunstancias mas dificiles.

CLASE EN TIERRA.-'£l profesor debe aprovechar toda ocasion que se Ie presente para conversar con sus discipulos sobre el vuelo, motor y aparato. Debe animarlos para que le hagan preguntas y discutan sobre estos asuntos. Por este medio podra el profesor darse cuenta si realrnente entienden sus explicaciones, y al mismo tiempo podra apreciar la aficion de sus alumnos. Este conocimiento le sera de gran ayuda para decidir el metoda que a cada uno conviene.

Como no es posible dar en el aire una detallada instruccion teorica, los profesores deb en asegurarse, por conversaeiones en tierra, de que sus alumnos entienden todas las rnaniobras que van a ejeeutar en el aire.

TIEMPO EN QUE DEBE DARSE CLAsE.-Las primeras clases se daran solo COil buen tiempo, pero despues no habra mas limitaciones meteorologicas que las que el propio profesor sienta, pues es preciso que el alumno se acostumbre a veneer dificultades que, de otro modo, juzgaria siempre insuperables.

CLASE EN EL AIRE.-Como el profesor tendra toda su atencion absorbida por el alumna, no podra pres tar ninguna a sus propios movimientos, y como estes deben ser en todo momenta absolutamente correctos, a fin de que el alumno no adquiera vicios y defeetos que son despues dificilisimo corregir, es preciso que el profesor vuele automaticamente con la

I.MPORTANCIA DE OBSERVAR LOS VUELos.-Grandes cnsefianzas pueden obtenerse observando los vuelos de los diversos pilotos y alumnos, y los profesores deben recomendar a estes hagan, en su presencia, eritica razonada sobre la forma de volar de los dernas, sin que esta eritica pueda herir la susceptibilidad de los alumnos. Terminadas las clases generales, debe el profesor conversar con todos sus disci pulos reunidos, sobre la clase que acaban de dar, y aclarar alguna duda que pudiera haber quedado.

Todo profesor debe evitar el haeer comentarios ante los alumnos 0 ante personas ajenas al profesorado, sobre las aptitudes de los mismos.

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La opinion que cada uno de los alumnos le merezca debe reservarsela, para comentarla solamente ante los profesores 0 ante el jefe de profesores, cuando sea requerido para eIIo.

Mientras los alumnos vuelan deben invariablemente ser observados por sus profesores 0 por el profesor de vigilancia de vuelos, con objeto de darse cuenta de los defectos que cometan y puedan ser corregidos volviendoles a dar doble mando.

es suya. Cuando ocurre un accidente circulan entre los alumnos diversas versiones sobre sus causas sin que, por 10 general, suela atribuirse al piloto. Pero como la mayo ria de los accidentes son debidos a falta de maniobra, conviene explicar a los alumnos las causas tan pronto como hayan sido averiguadas. Tengase en cuenta que se da importancia al accidente mientras existe duda 0 ignorancia respecto al modo de evitarlo, pero tan pronto como el alumno conozca sus verdaderas causas, desaparecera su efecto desmoralizador y deducira de el una valiosa ensefianza.

ACCIDENTEs.-Aparte de la perdida 0 dafios que producen en el personal y material, los accidentes hacen perder 1a confianza a los alumnos y deben evitarse en 10 que humanamente sea posible.

La palabra peligro no debe figurar en el vocabulario deT profesor. Nada de 10 que el alumno haga en el aire tiene peligro si sabe 10 que hace y cual va a ser su resultado. Casi "LOdos los accidentes son producidos por ignorancia, y si en vez de decir a sus alumnos que una cierta maniobra es peligrosa, el profesor le ensefia a ejecutarla con correccion, tend ria recursos para desenvolverse en cualquier casu que se le presentase. Ha de hacerse comprender al alumno que el aeroplano es un mecanismo y que, como tal, solo hace 10 que el piloto Ie manda. Un ejemplo que puede formularse es el viraje. Existen varios procedimientos de efectuarlos y al alumna debe ensefiarsele no solo el correcto, sino todas las forrnas en que puede hacerse. Debe ensefiarsele que un viraje correcto es tan seguro cerca del suelo como si se ejecutara alto v que si decide virar metiendo el pie bruscam~nte y contrai;beando, necesitara tener suficiente altura para salir de la caida que se producira.

Todo accidente, por insignificante que parezca, debe estudiarse cuidadosamente, ya que asi pueden descubrirse defectos, que si se abandonan, podrian producir mas tarde un accidente fatal.

Los profesores han de comprender que los accidentes que sufren sus alumnos recaeran sobre el concepto de su capacidad como profesores y que si el accidente es debido a insuficiente 0 defectuosa ensefianza de algun punto, toda la culpa

HORAS DE DOBLE MANDO QUE DIARIAMENTE DEBE DAR UN PROFESOR.-EI mirnero de horas de clase en el aire que debe dar un profesor depende de diversos facto res que deben tenerse en cuenta al hacer la distribucion del trabajo. En general un profesor no debe dar mas de dos horas diarias de doble mando, debiendo reducirse este tiempo cuando se trate de vuelos sin visibilidad exterior. No debe cansarse al profesor, pues puede perder su entusiasmo por volar y dejar de ser util para laensenanza. Por esta razon, el jefe de profesores debe conocer el temperamento y circunstancias especiales de los profesores y proponer al jefe de la Escuela la concesion de temporadas de descanso cuando 10 necesiten.

FLEXIBILIDAD DEL METODO.-EI volar, 10 mismo que la equitacion, esgrima, natacion y dernas deportes, se basa en ciertas reglas teoricas, pero solo se domina cuando por la practica IIegan a efectuarse instintivamente los rnovimientos correctos. Por tanto, habra que acostumbrar al alumno a que las maniobras que tenga que ejecutar en el aire, l1egue a efectuarlas de una manera automatica, refleja, de tal modo, que los movimientos necesarios para el vuelo Ie sean tan naturales como el andar, por ejemplo. EI profesor ha de poner gran cuidado en seguir el metoda de ensefianza de este Reglamento con la mayor discrecion y estudiando a sus alumnos para adaptar el metodo de ensefianza a sus condiciones individuales. Para Iograr esto y captarse su confianza, debera darles trato tan familiar y amistosocomo la disciplina permita.

EI profesor debe Ilegar a conocer las aficiones de sus

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alurnnos para deducir de elias el rnetodo de explicacion mas a proposito. Por ejemplo, un alumno aficionado a las matematicas comprendera los principios mecanicos del vuelo ; otro que sea un buen jinete entendera mejor las explicaciones haciendo un paralelo entre los mandos del avion y del caballo. etcetera.

ENSENANZA ELEMENTAL. Su IMPORTANCIA.-Si toda la ensefianza de vuelo tiene gran importancia, la elemental cs de importancia excepcional, y puede asegurarse que los resultados que en ella obtenga un alumno se reflejaran en los periodos sucesivos de la ensefianza, Si a esto se afiade que en esta primera parte de la ensefianza es donde debe hacerse la principal seleccion, se comprendera su fundamental importancia.

los mandos en el aire. Tan pronto como 10 aprenda y aprecie su sensibilidad, se le podra dejar los mandos. Si la instruccion preliminar en tierra se ha lIevado bien, esto solo ocupara unos po cos minutos, ensefiandole despues a conservar el aparato en linea recta (rrumero 2).

Cuando el profesor entregue los mandos al alumno, 10 que debera hacer desde el principio, procurara no tocarlos, pues adernas de falsear la sensacion que debe experimentar el alumno, le haria perder la confianza.

Deben hacerse todas las correcciones por el telefono, dejando que el alumno corrija por si mismo sin equivocaciones, y solo debera el profesor coger los mandos para demostrar alguna maniobra 0 evitar algun accidente. De este modo el alurnno adquirira confianza en si mismo y en su habilidad para corregir sus Ialsas maniobras.

Desde el principio debe el alurnno mover los mandos con cierta decision para acostumbrarse a su efecto y nunca debe tener miedo de maniobrar con libertad. Cuando sepa volar en linea recta, se leensefiara a mantener los angulos de subida dedicando especial atencion a apreciar el momento de la perdida de velocidad con motor (numero 3) ya sentir la dureza de los mandos a diferentes velocidades.

Comprendido 10 anterior (numeros I, 2 Y 3), se le ensefiara el vuelo en linea recta planeando y el efecto de los mandos sin motor (rnimero 4), dedicando especial atencion a que el alumno conozca bien el angulo de planeo y la perdida de velocidad sin motor.

Cuando el alumno conozca las maniobras (numeros I, 2 Y 3), se le ensefiara a virar (numeros 5, 6 y 7), empezando con virajes de unos 45° de inclinacion, porque son los mas Iaciles y porque si se empezase por virajes muy poco inclinados, podriael alumno, mas tarde, tener temor de inclinar mas. Despues se ensefiaran virajes de menos de 45° subiendo (numero 6), pasando despues a ensefiarle virajes sin pasar de los 45° planeando, haciendole notar como se advierte en los mandos la desaparicion de los efectos del par motor y del torbellino de la helice.

Cuando el alumno tenga algunas ideas de las maniobras explicadas anteriormente (numeros I, 2, 3, 4, 5 Y 6), se Ie

DOBLE MANDO. INSTRUCCIONES PRELlMINARES EN DOBLE MANDO.-A un alumno que no haya volado nunca debera darse unos vuelos de pasajero antes de empezar el doble mando, para que se acostumbre a estar en el aire y pueda ser util la clase desde el primer mom en to. El tiempo necesario para esto dependera del temperamento del alumno, pero de todos modos no debera volar en total mas de hora y media.

Todos los dias antes de empezar el doble mando, el profesor explicara en tierra al alumno la maniobra 0 maniobras que van a ser objeto de la enseiianza en vuelo durante dicho dia, explicandoselas detalladamente segun figura en el presente manual. Antes de emprender el vuelo el profesor se convencera de que el alumno ha compren- lido clara mente sus explicaciones, 10 que tiene gran importancia, pues evitara tener que hablar demasiado en el aire, 10 que fatiga al alumno y distrae su atencion del avian.

Casi todos los pilotos tienen dias en que, sin saber por que, vuelan mal, y -si el profesor 0 el alurnno estan cansados o estan en uno de aquellos dias, seria contraproducente seguir la clase, y debe inmediatamente dejarla.

La enseiianza ernpezara por rodar el avian y manejo del motor (numero I), haciendole ver al alumno como mandan en tierra los alerones y timones. Despues se le llevara a una zona en que no haya' meneos y se le ensefiara el efecto de

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ernpezara a ensefiar a despegar con viento de frente y a tomar tierra, tambien con viento de frente, planeando en linea recta (numeros 8 y 9), y aprovechando, naturalmente, cada vuelo para seguir practicando los virajes indicados en los numeros 6 Y 7.

Cuando el alumno haya aprendido con alguna soltura los numeros 5, 6 Y 7, sepa despegar y empiece a tomar 'tierra (aunque no 10 haga correctamente), se Ie ensefiaran los virajes de mas de 45°, con Y sin motor (rnimero 10), pasando entonces a ensefiarle como se produce la barrena Y modo de salir de ella (rnimero II), continuando durante estas ensefianzas 1a de toma de tierra.

En esta ultima ensefianza pondra el profesor gran cuidado en evitar los vuelos extremadamente cortos y bajos con los que, lejos de ganar tiempo, puede asegurarse retrasaria la ins~ truccion del alumno. Para que antes pueda darse perfecta cuenta de las distintas maniobras que preceden a la toma de tierra y se acostumbre a medir el campo y oriental' convenientemente el avian durante el planeo, debe tomarse una altura aproximadamente de doscientos metros y planear en linea recta desde los cien.

Hay que incu1car a todos los alumnos 1a conveniencia de no volver a disponer del motor una vez cortado este, cuando se disponen a tomar tierra, salvo en casas extremes, pues. ~e esta manera se consigue entrenarle en precisar en la eleccion del tampa en el caso de toma de tierra Iorzada.

Cuand~ se tenga confianza en que el alum no toma bien tierra se Ie daran unas ideas sobre el modo de efectuar una tornade tierra forzada (rnrmero 12) y se Ie soltara (rnirnero 13).

Al practicar tomas de tierra sefialara el profesor al alumno la zona del campo donde ha de aterrizar : el alumno cortara el motor, medira 1a distancia y tratara de aterrizar tan

proximo al punto sefialado como. pued~. _

Se ensefiara la barrena al rmsrno tiempo Clue se ensenan los virajes de mas de 45°. De este modo se puede explicar como un viraie mal ejecutado puede dar lugar a una entrada en barrena.Esta observacion tarnbien se tendra presente cuando al alumna se Ie ensefia a resbalar, una vez suelto.

Al principio de la ensefianza no debe permitirse a los alumnos guiarse por los indicadores de velocidad y posicion. Pasadas las primeras lecciones, y en el momento que el profesor 10 considere oportuno, se le enseiiara al alumno a hacer uso de los indicadores, especialmente el de velocidad. Los indicadores del motor debe desde un principio acostumbrarse a observarlos cuidadosamente. Antes de soltar a un alumno, debe darsele unas clases elementales sabre la forma de ejecutar un aterrizaje forzado. El profesor cortara el motor y dira al alumno que suponga que se ha para do, dandose gran importancia a la eleccion de campo, forma de acercarse a el y medirle.

Se advertira a los alumnos que, en cas os de parada de motor de salida, no deben de ningun modo tratar de virar para volver al aerodrome.

Ya en estas condiciones puede soltarse al alumno.

SVELTA.-Los responsables de decidir cuando debe soltarse a un alum no seran su profesor y el jefe de profesores. Si la instruccion en doble man do se ha dado convenientemente, volando siempre e1 alumna en el asiento del piloto y habiendosele dejado par com pIe to los mandos, su primer vuelo solo no le preocupara gran cosa. Es conveniente generalmente sol tar a un alumno inmediatamente despues ele un vuelo can ,profesor en el que haya funcionado bien 0 haya efectuaelo una buena toma ele tierra. Decimos generalmente, porque hay alumnos que despues elel primer eli a, en que efectuan bien algunas tomas de tierra, tienen uno 0 dos elias inrnediatamente despues que toman peor tierra, pero pasados los cuales vuelven a efectuarlas correctamente. E1 profesor, pues, aunque elebe soltar al alumno tan pronto como 10 consielere en perfectas condiciones ele vola; solo, no se dejara engaiiar por las prirneras buenas tomas de tierra que efectue, y debera cerciorarse de que ha aprenelielo a la perfeccion y en completas condiciones de seguridael tanto esta maniobra como todas las que la preceden y que estan consignaelas en este reglamento.

AI soltar al alumno, el profesor no elebe considerar terminada 1a ensefianza de este : antes al contrario, es desde

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este momenta cuando el alumno requiere mas atencion de su profesor, el cual vigilara por si mismo, y si esto no Ie iuera posible, se enterara diariamente, .por medio del profesor del servicio de vigilancia de vuelos, de los que hayan efectuado los suyos, volando con ellos cuando 10 estime oportuno y siempre inmediatamente despues de haber observado algun defecto, con objeto de corregirIe. Desde luego no dejara transcurrir tres hoi-as de vuelo suelto sin darle nuevamente doble man do.

10 Y de aterrizajes previstos en el doble man do de dicha ensefianza y sin conocer exactamente todas las disposiciones sobre disciplina de vuelo vigentes en dicho aerodrome.

ORDEN DE LA ENSENANZA.-EI orden de la ensefianza, que figura en cada fase Ide las cinco consignadas 'en este reglamento, se observara rigurosarnente. En cuanto a la ensefianza en aviones de guerra (reconocimiento y bombardeo ligero), para cuya ensefianza no figura orden alguno, se efectuaran todas las maniobras ensefiadas en instruccion de transIormacion, menos los numeros II, 12, IS, 16, 17, 18 Y 19.

INSTRUCCIO'" CO~fPLE:\!ENTARIA EN DOBLE MANDo.-Cuando despues de los primeros vuelos solo comienza el alumno a tener confianza en si mismo y se Ie nota cierta soltura en la ejecucion de las maniobras que se le han ensefiado, debe alternarse con aquellos un cierto numero de horas de doble mando.Este numero de horas variara segun el grado de habilidad del alumno y otras circunstancias.

En este doble mando se repetiran las maniobras explicadas, corrigiendo cualquier vicio 0 defecto que exista y ensayan do nuevamente Ia toma de tierra. Si a estas alturas el alumno no maniobra con soltura, es sefial de que no tiene confi~nza en si mismo, y el profesor tratara de descubrir la causa. EI objeto !prindpaJ de esta segunda parte de doble mando es proporcionar al alumno los conocimientos y habilidad necesarios para volar en toda clase de tiempo. De esta ensefianza, que, como decimos, se alternara con vuelos solos, forrnaran parte: virajes cerrados con meneos, despe· gar y ~I)pw.r tierra con viento de costado, aterrizajes forzados desde poca altura con eleccion de campo, resbalar, practicas completas de toma de tierra forzada y virajes correctos cerca del sueIo. Se ef'ectuaran tambien aterrizajes forzados desde Ipoca altura, que, naturalmente, requieren una accion mas rapida, y otros que exijan las siguientes maniobras :

a) Virajes resbalando, Es decir, virando y perdiendo altura al mismo tiempo.

b) Procedimiento de qui tar un exceso de velocidad, por ejemplo, mediante movimientos rapidos y alternativos con el timon de direccion.

c) Resbalar con poca velocidad.

d) Entrar en el suelo virando,

e) Virajes cefiidos, sin motor, cerca del sueIo.

El objetoprincipal del vuelo bajo es obligar a volar con correccion, especialmente en los virajes. Una pequefia perdida de altura en un viraje no se notara si se efectua a cierta altura ; no pasara desapercibida cuando se hace cerca del

TRABAJO QUE SE LE DEBE SENALAR AL ALUMNO DIARIAMENTE.

Desde que se suelta un alumno hasta que es dado de alta en la escuela, nunca debe salir al aire sin que se sefiale de antemano, de una manera precisa, 10 que tiene que hacer.

PROFESOR DE VJGILA,NCIA DE VUELOS.-Todos los vuelos que efectuen los alumnos yendo solos a bordo deberan ser vigilados por un profesor nombrado al efecto. De ser posible, es rnuy conveniente que los vuelos de un grupo de alumnos sean vigilados por el mismo profesor del grupo; pero si a este no Ie fuera posible, debera indicar al profesor de vigilancia de vuelos el trabajo que deben efectuar en el aire cada uno de sus alumnos, y una vez terminados dichos vuelos, los profcsores que '10 hubieran podido presenciar los efectuados por sus alumnos debe ran inforrnarse personalmente, por dicho profesor de vigilancia, de la forma que aquellos los hubieran realizado.

No se perrnitira volar solo a un alumno hasta que efectue correctamente todas las maniobras que preceden a la suelta, indicadas en el orden de ensefianza correspondiente. asi como sin que haya efectuado el minimo de horas de vue-

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suelo. Se explicaran los siguientes defectos, que suelen ser corrientes :

a) Perder altura en el viraje.

b) La tendencia a contralabear demasiado cuando se esta cerca del suelo.

c) La tendencia a perder velocidad cuando se vira para quedar con viento de cola, debido a que la sensacion de velocidad es alterada por la gran velocidad que con respecto <II suelo tom a el aparato.

Si despues de haber explicado al alumno una cierta rnaniobra se encontrara en una situacion dif icil, debe dejarsele la iniciativa para salir de ella y solo Ie ayudara el prof esor si fuera necesario.

Nunca sera excesiva la importancia que se de a esta instruccion complementaria.

EI profesor debera corregir en to do momenta cualquier defecto que aparezca en la forma de volar de sus alumnos.

pueda aprovechar mas f aciimente los primeros vuelos de doble man do, a todo alumno piloto que no haya volado antes de su incorporacion a la escuela se le dara hasta hora y media de vuelo como pasajero mientras dura el curso teo rico que precede a las clases practicas. En estos vuelos el alumno ira simplemente como pasajero, sin que por ningun concepto deba tomar los mandos.

Teniendo altura suficiente debe dejar el profesor corrija el alumno por si solo sus falsas maniobras, y si encuentra dificultad, dejarle agote su iniciativa y sus propios medios antes de intervenir. Cuando esta intervencion sea precisa, explicara el profesor como ha podido llegarse a esa situacion comprometida, as; como las consecuencias que dicha falsa maniobra pudiera acarrear y procedimiento para salir de ella.

N ORMAS PARA LOS PROFESORES DE VUELO.-El jefe de profesores idebera probar en el aire a los alurnnos cuando 10 considere oportuno, e igualmente volara con aquellos profesores que notase se apartaban de la forma de volar que en este reglamento soc indica, y a la que deben ajustarse estrictamente a fin de conseguir unidad que asegure eficacia a la ensefianza.

Las primeras clases que recibe el alum no . tienen gran lmportancia en el desenvolvimiento de su ensefianza y haste. en sus futuras cualidades de piloto, por 10 cual tendra el profesor gran cuidado en volar con la mayor correccion en todo momento, evitando tambien, al principia, toda sensacion brusca a desagradable al alumno, desechando la antigua costumbre de pro bar los nervios de este efectuando aerobacias total mente fuera de lugar, y que en muchos casos conducian a producir sensaciones desagradablesvcon ta C011- secuencia de hacer perder al alumno [a aficion y carifio al vuelo aSI como la confianza en si mismo.

Cuanto mas haya volado .un alumno como pasajero mas rapidamente progresara en sus lecciones de vuelo. Por 10 tanto, para conseguir estefin, y con objeto tarnbien de que

ORDEN EN QUE DEBERAN EFECTUARSE LAS PRUEBAS Y E]ERCICIOS.-Es indiferente el orden en que deben efectuarse las pruebas y ejercicios indicados en las ensefianzas elemental y superior, existiendo, sin embargo, las siguientesexcepciones: los ejercicios de conservacion de rumbo, altura y velocidad deberan preceder a las pruebas de viajes. Los viajes en doble mando debe ran preceder, naturalmente, a los que realicen solos. Como norma general, los ejercicios f;idles deben ;preceder a los dificiles, y los de menos duracion a los que requieren mayor permanencia en el aire,

ACROBACIA AJ,:REA 0 AEROBAcIA.-Sabido es que la aerobacia aerea a aerobacia es el movimiento efectuado con un avian fuera de la posicion normal de vuelo. Asi, pues, teoricamente, tal como se estudia en Aerodinarnica, se consideran tarnbien como movimientos acrobaticos el viraje de mas de 45° con Y sin motor y el resbalamiento. No obstante, se consideran ambos en este reglamento como maniobras no acrobaticas, por ser corrientes en el vuelo normal.

Considerada la acrobacia des de el punto de vista de su finalidad, que es el que interesa en este reglamento, podemos dividirla en los tres siguientes aspectos:

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1.0 ACROBACIA ELEMENTAL.-COmprende la barrena y perdida de velocidad con y sin motor, cuyo conocimiento es indispensable a todo piloto en la ensefianza elemental por tratarse de movimientos que puede involuntariamente provocar e! alumno y que debe, por consiguiente, conocer para evitarlos 0 salir de ellos.

2.° ACROBACIA NECESARIA PARA EL COMBATE AEREO 0 ACROBACIA DE COMBATE.-Que comprende: el rizo a looping, tone! rapido, tone 1 vo!ado, medio rizo-medio tone!, medio tonel-rnedio rizo, vuelta de Immelmann, picados y tirones en la vertical, renversement, punterias con y sin motor, barrena ascendente y ese vertical.

TITULO II

Ensefianza de vuelo

CAPITULO PRIMERO

3.° ACROBAC1A DE ALTA ESCUELA, CUYA FINALIDAD ES IJN1- CAMENTE ESPECTACULAR.-Segun esta clasificacion, unicamente incluiremos en este reglamento los movimientos comprendidos en la primera y segunda parte, par ser los unicos que interesan desde el punto de vista de ensefianza de pilotaje militar.

La acrobacia de combate (segunda) se ensefiara unicamente a los alumnos pilotos clasificados aptos para el combate. No obstante, en consideracion a la gran moral y dominio que la acrobacia da al alumno, se ensefiaran a todos, durante la ensefianza de transformaci6n, los siguientes movimientos comprendidos en la acrobacia de combate: el rizo, el tone! rapido, el renversement y la vueIta de Immelmann.

La aero bacia es una parte muy importante en el entrenamiento de un alumno y no debe de ninguna manera descuidarse este asunto. EI hacer acrobacia da al alumno mas moral y confianza que muchas horas de vuelo normal. EI nrofesor insistira en que la aero bacia debe efectuarse con igual correccion que este, y que el mando falso 0 brusco en la acrobacia puede resu!tar peligroso por someter al avion a grandes esfuerzos.

Ensefi mza elemental (primera lase)

1.0 Rodar y manejo del motor.

2." Mostrar el efecto de los mandos con motor y vuelo horizontal en linea recta.

3.° Vuelo en linea recta subiendo y perdida de velocidad.

4.° Vuelo en linea recta planeando y efecto de los man-

dos sin motor.

5.° Virajes sin pasar de 45°.

6.° Virajes sin pasar de 45° subiendo. 7.° Virajes sin pasar de 45° p!aneando. 8.° Despegar con viento de frente.

9." Aterrizar con viento de frente, planeando en linea

recta.

IO. Virajes de mas de 45° con motor y sin el. IT. Barrena.

12. Ejercicios preliminares de toma de tierra forzada.

13. Primeros vuelos solo.

14. Resbalamiento y viraje sin motor resbalando, IS. Toma de tierra forzada.

16. Despegar y tornar tierra con viento de costado.

17. Volar bajo (virajes correctos cerca del suelo).

18. Acrobacia elemental (barrena, perdida de velocidad con y sin motor y viraje en la vertical).

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19. Vuelos en el asiento del profesor.

Indicado el orden en que debe desarrollarse la ensefianza, exponemos esta a continuaci6n, empleando un estilo sintetico que permita su exacta aplicacion en la clase enel aire can solo variar los tiernpos de verba que precise.

REGLAS PARA CEDERSE RECIPROAAMENTE LOS MANDOS EN EL AIRE CVANDO DOS PILOTOS TRIPVLAN EL lIfISMO AVION.

la palanca en el centro; es necesario mandar energicamente can los pies para hacer virar al avion, especialmente can viento Iuerte, y el mando de pie debera ir acompafiado por una fuerte chorreada de motor. Sin embargo, se evitara fatigar el motor par meter 0 quitar gases bruscamente, Utilizando los alerones se ayuda a virar al aeroplano enel suelo metierido la palanca al ·lado contrario de aquella que se desea virar.

Cuando se rueda con viento fuerte de cola, llevese la

I. Si volando en un avi6n de doble mando, provisto de doble telefono, el tripulante que lleve los mandos desea cederselos al otro, balanceara el aparato a ambos lados y dira :

"Entrego los mandos",

II. El otro tripulante did: "Torno los mandos".

III. En cuanto haya tornado los mandos levantara el brazo izquierdo.

IV. Si el tripulante que cede los mandos va en el asiento de delante, debe volver la cabeza, y el que ocupa el asiento de detras se asegurara de que la sefial ha sido vista.

V. Si no se dispusiera del telefono se ornitira la parte verbal de las reg las anteriores, avisandose que se va a entregar los mandos par el movimiento de balanceo lateral del aparato, y contestando con la elevaci6n de brazo izquier do.

Fig 2.--('on vie nto Iuertc de cola Ilcvese la pa lanc a hacia adelantc.

I 0 RODAR Y MANEJO DEL :\lOTOR.-Rodar despacio y con

palanca hacia adelante para cvitar que el viento actue por debajo del timon de profundidad (fig. 2).

Nose ruede si otro avian viene a tomar tierra, y caso de encontrarse cerca del punto en que va a aterrizar, debe permanecerse quieta hasta que aquel haya tomado tierra.

No se ruede por del ante de todo avion que intente despegar.

Al rodar, hacer cambios de direccion con frecuencia.

Fig. I.-Rodar despacio y can III palanca en el centro.

2.0 MOSTRAH EL EFECTO DE LOS MANDOS COX ",roTOR Y VVELO HOJUZONTAL EN LiNEA RECTA.--Un aeroplano se manda por tres superficies movibles, que son: el timon de direccion, el de profundidad y los alerones.

Timon de direccion.-Metienclo el pie derecho, la proa del avi6n se traslada a la derecha. Metiendo el pie izquierdo. la proa se trasladara hacia este lado, y en ambos casos el aeroplane derrapa, El plano en que la proa efectua estc movimiento se llama de "guifiada".

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Al meter un pi: vemos que Ia proa se traslada a dicho lad?, y el ala extenor, que va mas de prisa que Ia interior obtiene mayor ~~stenta~i6n y el avian se indina interiormen~ t~, Pdero Ia accion continua del pie hace que Ia proa descien a.

Fig. 5.-- Retirando la palanca hacia atras ...

Alerones.-Moviendo la palanca de mando a la izquierda, el avion se inclinara dell Iado izquierdo. Moviendola a Ia derecha, la inclinaci6n sera a este Iado. EI plano de este movimiento de las alas se llama "de balanceo".

Al mover la palanca a Ia izquierda, ademas de inclinarse el avi6n del mismo lado, con forme hemos dicho, Ia proa se levanta y se desplaza Iigeramente hacia la derecha debido al arrastre de alerones, que se explicara mas adelante. EI aparato empieza a resbalar y la accion del viento sobre Ia superficie lateral del fuselaje hace que la proa vaya hacia la izquierda y baje.

Moviendo la palanca a la derecha se producen iguales efectos, aunque de sentidos contrarios.

Vuelo horizontal en linea recta.-El volar horizontalmente en linea recta se Iogra por el empleo combinado de los tres mandos.

Mantener el avion en dicha linea se obtiene por combinaci6n del timon de direccion y de los alerones. Se toma una referencia en el horizonte y se vuela hacia ella. Si la proa se desplaza haria la derecha, se vuelve a la direccion deseada metiendo un poco de pie izquierdo para hacer girar la proa y un poco de palanca a ese mismo lado para evitar que el aparato derrape. Si la proa se desvia a la izquierda hay que meter ipie y palanca a la derecha,

Fig. 3·-AI rodar hacer cambios frecuentes de direccion.

Timon de ~rofundidad.-Empujando la palanca hacia ade,Iante se vera que Ia proa baja. Retirando Ia palanca hacia atras, Ia proa sube. Este plano en que se mueve [a 'proa se llama '~decabeceo".

Fig. 4. -Empujando la palanca hacia adelante ...

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El eje longitudinal del avian se mantienc horizontal .001' medio del timon de profundidad, sentandose bien dere~ho y fijandose en la posicion de la proa respecto al horizonte wando el profesor diga que esta el aparato horizontal. EI alumno procurara conservar esta posicion tirando de la paJanca cuando la proa baje, y ernpujandola hacia adelante cuando la proa suba.

La horizontalidad lateral se mantiene par el empleo combinado de los alerones y el timon de direccion. Cuando el profesor diga : tiene el aparato esta horizontalidad, se toman referenciasentre el avion y el horizonte (I) y de este modo se dara facilmente cuenta el alumno de Ia posicion de las alas. Si el ala derecha cae, se vuelve a su posicion echando la palanca un poco a la izquierda Y' metiendo un poco de pie izquierdo para contrarrestar el arrastre del aleron,

Esta parte de la ensefianza se dara en la direccion del viento.

4.° VUELO EN LiNEA RECTA PLANEANDO Y EFECTO DE LOS MANDOS SIN MOTOR.-EI mejor angulo de planeo de un aeroplano es aquel con el que se avanza mayor distancia con menos perdida de altura en aire en calma (en fuerte viento puede ser necesario planear a mayor velocidad). El expresado angulo se encuentra entre el correspondiente a una perdida sin motor y al de un fuerte picado. El procedimiento de encontrarlo sera pi car exageradamente e ir tirando suavemente de la palanca hasta que el mando de alerones empiece a disminuir (sin llegar a perder velocidad), dejando entonces que la proa baje hasta recobrar por complete dicho mando, con 10 que el aparato quedara en el angulo optirno de planeo. Las mejores referencias de qne este ha sido obtenido son que la helice gira despacio, con facilidad. Si el planeo fuese demasiado lento, se notaria una sensaci6n grande de silencio y el mando de alerones se pondria flojo. El mejor angulo de planeo sera, pues, en el que se planea con la menor velocidad posible, pero conservando plenamente el mando de alerones.

3·° VUELO EN LiNEA RECTA SUBIENDO Y PElmIDA DE VELOCIDAD.-Subir.-El rnejor angulo de subida es aquel en que el aparato gana mas altura en igual tiernpo, Se halla entre el angulo de perdida de velocidad con motor y el de vuelo horizontal. Para encontrarle hay que tirar suavernente de la palanca y moverla al mismo tiempo ampliamente hacia los lados, hasta que el mando de alerones disminuya; bajar entonces la proa 10 suficiente para recuperar aquel integramente; este sera el mejor angulo de subida. Si la proa va demasiado alta, el avion se traslada horizontalmente, con la cola baja, pero sin ganar altura. Se tendra cuidado de no perder velocidad cuando se busca este angulo de subida.

Perdida de uelocidod can y sin motor=-: Tirando suavemente de la palanca se vera que a medida que la proa sube y disminuye la velocidad los mandos, principalmente los alerones, se ponen flojos, hasta que se llega a una posicion en que pierden por completo su efecto y Ia proa cae. A esta situacion se llama "perdida".

Efecto de los mandos sin motor.-Los mandos actuan sin motor del mismo modo que con el, can la sola diferencia de que los tim ones de profundidad y direccion tienen menos mando (hagase ver al alumna).

La razon de que as! suceda,es que, habiendo cesado el torbellino de la helice, dichos mandos son rnenos energicos y habra que accionar mas sobre ellos para que obedezcan; en cambio, como los alerones no estan en la corriente del viento de la helice, su efecto depende unicamente de la velocidad propia del avian, y si esta velocidad se mantiene bajando la :Droa (picando), su mando se conserva integra. Par esta razon los alerones son el mejor indicador de velocidad, pues su dureza es funci6n solamente de la velocidad propia, que es la que sustenta.

11) Estas referencias seran los cilindros, los montantes, eI borde de ataque de los planos, etc., segtin el aparato de que se hate.

Demostracion.-Empujando la palanca, picar a medida que anmenta la velocidad, el mando de alerones se haee mas duro. Tirando de la palanca a medida que la velocidad disminuye, el mando de alerones se hace mas flojo, y al l!egar a la perdida esta igual que en el suelo,

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Arrastre de aleron.-El arrastre de aleron existe en todos los aviones en que aquel no esta compensado, El mejor modo de explicarlo es partiendo de la posicion horizontal del avion ; si echamos la palanca bruscamente a un lado, la proa se corre al contrario, y al inclinarse el timon, la proa se levanta. Lo primero es debido a que el aleron que baja obra con toda su superficie sobre el aire y produce un f renado en el extremo del ala correspondiente. Par otra parte, el aleron contrario se habra elevado y entra en una zona de aire enrarecido, donde no produce efecto alguno.

Al inclinarse el avion, como su ;vlano de "guifiada" no coincide con el horizonte, el efecto de arrastre de aleron es levantar la proa por encima de la linea de aquel.

Este efedo de arrastre de aleron puede utilizarse para virar rodando con un fuerte viento, pues metiendo palanca al lado contrario del viraje el efecto de "arrastre" facilitara este.

por encima del horizonte y se des plaza ligeramente alrededor de el.

Inclinar mas el aeroplano y tirar de la palanca; la proa se eleva ligeramente sobre el horizonte y se desplaza considerablemente alrededor de el, observandose que cuanto mas inclinadoesta el avion mas tiende la palanca a hacer que la proa se desplace alrededor del horizonte y menos a que se eleve sobre el,

Virajes can un solo mando. Manda de palanca.-Si se echa la palanca a un lado, el avion se inclina y resbala; al resbalar, la proa baja, por efecto de la accion del viento, sobre el plano de deriva y timon de direcci6n y el avion vira. Por 10 tanto, can solo el mando de palanca se puede virar, pero se empieza por resbalar, 10 que es una incorreccion, que demuestra la necesidad del mando de pie.

5.0 VIRAJES SIN PASAR DE 45°.-Antes de empezar a hacer virajes es necesario comprender eI efecto de los mandos wando el avi6n est a incIinado. As! se vera que con relacion al avion los mandos obran igual se encuentre este horizontal o incIinado, siendo sus efectos distintos respecto al horizonteo La demostracion se hara actuando sobre los mandos de la forma siguiente.

Timon de direccion.-Inc1inando ell avion ligeramente y metiendo un poco de pie del lado de la inc1inaci6n: empieza a virar y la proa cae ligeramente.

I n clinado mas el avian y metiendo la misma cantidad de pie que anteriormente: el avian vira menos que antes, pero la proa baja mas rapidamente.

I nclinese aun mas el aeroplano y metase la misma cantidad de pie: el avian vira poco y la proa baja mucho e in-nediatarnente.

Esto demuestra que cuanto mas inclinado esta un avian, menos le hace virar el pie y mas Ie hace subir 0 bajar la pro a con respecto al horizonte.

Tilmon de profundidad.-Inclinese ligeramente el avi6n y tirese de la palanca. La proa se levanta considerablemente

Manda de pie.-Si se mete un pie,el aeroplane derrapa, y por efectJ de este cambio de direcci6n, aumenta la velocidad del ala de fuera y, por 10 tanto, la sustentaci6n, con 10 que el ala sube y el avi6n se inclina y vira. Vemos, pues, que el viraje mandado s610 con el pie empieza por un derrape, es decir, es incorrecto, 10 que demuestra la necesidad del empleo de la palanca.

H echas las consideraciones anteriores podemos ya estudiar los virajes, que, para los efectos de la ensefianza, dividirernos en tres partes: entrada, ejecuci6n y salida.

Entrada.-Meter al mismo tiempo palanca y pie en la direccion en que se de see virar: pie para iniciar el viraje y palanca para evitar el derrape. Cuando el avi6n se inclina, eI pie tiende a bajar la proa, debiendose tirar suavemente de la palanca para mantener aquella en el horizonte, Como el ala exterior va mas de prisa que la interior, tiene mas sustentaci6n y e1 aeroplane tiende a inc1inarse constantemente, debiendose, por 10 tanto, contraalabear un poco; una vez iniciada la maniobra, no se precisa tanto pie para mantenerse virando, y como ademas la palanca que va un poco atras ayuda a virar, puede retirarse algo del pie que se habia metido.

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Viraje.-Mantener la proa en la posicion correcta respecto al horizonte, y el aparato, virando por medio de los tirnones de direcci6n y profundidad. Si 1a proa se eleva sobre el horizonte, ceder la palanca hacia adelante y meter un .poco de pie de abajo, Si la proa baja, tirar un pOCO de la palanca y meter un poco de pie de arriba. Evitar que el aparato se incline mas de 10 debido, contraalabeando un poco.

Si el avian esta poco inclinado, derrapara, y para evitarlo, contraalabear menos y disrninuir la rapidez clel viraje, cediendo hacia adelante la palanca y metiendo un DOCO el pie de arriba. Si el aparato esta clemasiado incli~aclo, resbalara : contraabalear mas y aumentar·la rapiclez del viraje tiranclo suavemente de 'la palanca y metiendo pie de abajo.

6.° VIRAJES SIN 1'.\SAR DE 45°, SUBIENDo.-Entrada.Poner la proa un poco mas baja que en la posicion optima cle subida; meter un poco de pie y palanca al 1ado que se desee virar. Se necesita menos pie que en un viraje ordinario, porque ail ir la palanca un poco atras ayucla a virar.

Viraje.-Mantener la proa en la posicion tom ada 1'especto al horizonte y evitar que el avion se incline dernasiado, contraalabeando mas que un viraje ordinario.

Efecto de arrastre del aler6n. Entrada=i-Y'tu» contrarrestar la tendencia del avion a girar al lado contrario es necesario una mayor cantidad de pie al contraabalear. Como el arrastre de aler6n pasa al ala de clcntro y ayuda a vrra r. se necesita menos pic.

Salida del viraje.-Como en un viraje ordinario, peru la nalanca bien adelante para llevar la proa a su posicion en linea de vuelo.

Si estanclo haciendo un viraje ordinario poco inclinado

se desea seguir virando subienclo, meterernos motor y levantaremos la proa a 5U posicion cle subicla y retiraremos un poco el pie.

Un buen ejercicio es conservar un punto del terreno a

la vista mientras se vira subiendo alrededor.

El viraje subiendo es muy util cuando se despega en un campo de ma105 alrecledores, pues se puede ganar altura conserv8ndose can nlaneo a 61.

Nose debe inclinar demasiaclo, pues se coloca el avion

en situacion cle mal renclimiento y sube me110S.

Salida del viraje.-Bastante palanca al lado contrano, aunque ya tendra un poco, para quitarle la inclinacion ; pie contrario para contener el viraje y palanca adelanto para evitar que la proa se levante. Toclo ella progrcsivamente. Cuando el aeroplane recupere la posicion normal, centrar los manclos.

Salida.-AI meter pa1anca contraria para salir del viraje, aumenta el arrastre de aleron en el ala cle dentro, tendienclo a rnantener el viraje, y para contrarrestarlo sera necesario mas pie.

7.0 VIRAJES SIN PASAR DE 45° PLANEAKDo.-Poner el aeroplano en el mejor angulo de planeo y fijarse en la posicion de la proa respecto al horizonte. Empezar el viraje como si fuese con motor y no tirar de la palanca hasta cerciorarse de que tiene velocidad suficiente para contrarrestar el aumento cle peso que supone .1a fuerza centrifuga. L05 timones de direccion y profundiclad necesitan ser mandados amnliamente, dehido a que por haber cesado el viento de la h~lice tienen menos nnando. Al salir del viraje, debe echarse la palanca bien adelante, para mantener la proa en posicion de iPlaneo.

Se observa ra que no es necesario contraalabear, y que,

cuando el viraj e se haec bastante inclinaclo, la proa se halla mas alta que en POSIClO11 de planeo, pero no es mas que en apariencia, pnes la parte de proa que vemos ahora elevada

N ota.-Debe siempre elegirse un punto del horizonte y tratar cle quedar aproaclo a el al salir del viraje.

Los principales defectos que suelen cometerse al salir del viraje son: dejar que 1a proa se levante y que oscile a ambos lados del pun to elegiclo en el horizonte (clemostrarlo practicarnente).

es la lateral, que se halla mas alta que la central, que es can la que hem os relacionado el horizonte.

8.0 DESPEGAR CON VIENTO DE FRENTE.-Mientras se va rodando, mirar alrededor .y convencerse de que no hay delante otros aparatos rodando, tomando tierra 0 despegando.

Ponerse cara al viento, meter los gases progresivamente. hasta que el motor adquiera todas las revoluciones ; al rnismo tiernpo, ceder palanca hacia delante, para que la cola se separe del suelo pronto y busque la posicion de vuelo del avian; conservar el avian en linea recta, maniobrando con los pies y tanto mas ampliamente cuanto menos sea Ia veJocidad.

Elija un punto en el horizonte, Ie facilitara la conduccion del avian en linea recta.

Cuando la cola se haya levantado, recoger la palanca lentamente para conservar el avian en linea de vuelo hasta que haya obtenido velocidad suficiente, y entonces tirar suavemente de la palanca hasta que el avian despegue. Mantenerlo horizontal, cediendo un poco la palanca hasta que adqui era la velocidad de vuelo, y tornese entonces el mejor {ll1gulo de sub ida.

Nota.-Ganese altura 10 antes posible, pues si sufre una parada de motor de salida, un os pocos metros de cliferencia en altura pueden dar lugar a una buena 0 mala maniobra de toma de tierra.

9.° ATERRIZAR CON VIEi'\TO DE FRENTE, PLANEANDO EX LINEA RECTA,-P6ngase en direccion del aerodrome y cara al viento. Durante ,ell planeo cornpruebense las indicaciones de la manga, observandose la deriva, y si fuera necesario, virar para ponerse cara al viento. Al aterrizar, debeel alumno mirar bien delante del aeroplano, cerciorandose de que no hay ningun otro can que pueda chocar. A tres 0 cuatro metros del suelo se ernpieza a enderezar tirando de la palanca. Continuar tirando hasta que el avian este a unos cincuenta centimetres del suelo y bien paralelo a ell. Mantener esta posicion, sin tocar al suelo, el mayor tiempo posible,

Fig. 6.-Despegar Con viento de [rente.

Fig. i. - Aterrizar con viento de [rente.

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tirando despues de la palanca y aterrizar, tocando con las ruedas yel patin al mismo tiempo.

Despues de aterrizar evite todo caballito, mandan do ampliamente con los pies.

Antes de virar en el suelo y seguir rodando, mirar alrededor y detras por si algun avion viene a tamar tierra.

Los defectos en que can mas frecuencia se incurre en las tomas de tierra son: entrar con el aparato inclinado lateralmente 0 desviado de la direccion que traia, enderczar alto y chocar de ruedas, dando un saIto con velocidad 0 sin ella.

El profesor ensefiara a corregir estos defectos, combinando la ace ion de los mandos con la del motor, y no debera soltar al alumno sin estar convencido de que sabria corregirlos.

Bien por entrar con el aparato inclinado 0 par no tomar el viento completamente de frente, puede ocurrir que despues del aterrizaje tienda el avion a tocar can un ala en el suelo. La maniobra para levantarlo sera: palanca atras y al costado opuesto al ala baja y meter a fonda el pie del mism o {ado del ala que tienda a tocar en e1 suelo.

Para facilitar la ensefianza de Ia toma de tierra se planeara en linea recta por 110 menos desde cien metros de altura y el motor se llevara Io mas reducido posible,

10. VIRAJES DE MAS DE 45°, CON MOTOR Y SIN EL, SIN

LLEGAR A LA VERTICAL.-Entrada.-Empezar como en un VI" raje corriente; aumentar la inclinacion e ir llevando la palanca hacia atras,

Viraje.-Mantener la velocidad del viraje pOT combinacion de los timones de direccion y profundidad, siendo este ultimo el factor principal, Se contraalabeara para mantener la inclinacion, yean el pie mantendremos la proa en Sl1 posicion respecto al horizonte.

Salida del viraje.-Meter la palanca al lado contrario, a fonda, y bastante pie para detener el giro. La palanca se echara bien adelante para mantener la proa en su posicion. Cuando el aparato este horizontal, centrar los manclos. Con-

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viene tamar una refereneia en el horizonte para salir del viraje apuntando a ella.

En planeo.~En un viraje cerrado pareee que la proa sc levanta, pero csto no es cierto, por las razones dadas anteriormente.

Comcnzar como en un viraje corriente e if aumentando la inclinacion tirando suavemente de la palat1Ca a medida que aquella aurnenta. No es necesario contraalabear, y como el motor esta reducido del todo, habra que emplear los mandos ampliamente. Siempre es necesario algo de pie del lado del viraje.

Para salir del viraj e, mandos a fondo y centrarlos cuando el avion esta horizontal.

11. BARI<.ENA.-Entrada.-Tirar de la palanca hasta 11cgar a la perdida ; en este memento meta un pie a fondo y permanezca can la palanca atras del todo; el avion caera en barrena al lado del pie metido y seguira en ella mientras tengamos as! los mandos. Si es can motor, reduzcase este completamente al entrar el avion en perdida,

Salida.~Ceda la palanca hacia adelante un poco mas ·l11a de su posicion central y centre los pies; el avian ccsara de dar vueltas y quedara en un picado, del que 10 sacaremos tirando suavemcnte de la palanca.

Un avion puede entrar en barrena des de una per dida, desde un viraje en per dida 0 clesde un resbalamiento. Es mejor efectuar barrenas a proposito antes de hacerlas !J0r falso ernpleo de los mandos en virajc 0 resbala ndo. Las entradas desde el rcsbalamiento se ensefiaran euando se ensefie esta maniobra.

I2. E]ERCICIOS PRELll\UNARES DE TmIA DE TlERRA FORZ.\DA (fig. 8).~Antes de soltar a un alumna debe enscfiarsele a aproximarse a un campo efectuando eses clesde diversas alturas. En caso de parada de motor debera picar inrnediatamente, elegir un campo y acercarse a el por este procedimiento.

! 3. PRl]\IICROS Vt'ELOS sou'.

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haciendo eses ... un campo

. 8 aproximarse a

FIg. '-'"

--1-9-

Lt. RESBALAsIIENTo.-Resbalamiento de ala 0 por e:l ala, es un deslizamiento lateral descendente de un avion, escorado por ef ecto de la gravedad. La utilidad del resbalamicn to es perder altura sin ganar velocidad y avanzando menos que en el planeo.

Para resbalar, inclinar el avion y meter un poco de pie del mismo lado para contra:restar el arrastre del ale ron. El aeroplano resbalara y tratara de virar; meteremos entonces el pie contrario 10 necesario para evitar que vire y para mantener alta la ,Droa. Esta debe mantenerse un poco por encima de la posicion de planeo, para 10 cual echaremos un poco atras la palanca, 10 que hara que trate de virar nuevamente, y necesitaremos mas pie para evitarlo.

Si se inclina demasiado se vera que el pie no basta para mantener la proa alta y evitar que el avion vire y este gana velocidad hacia adelante, desapareciendo en gran parte las ventajas del resbalarniento.

Para salir se pueden seguir dos metodos :

1.0 Pie de dentro, efectuando un viraje de 45° y enderezar a continuacion,

2.° Palanca al lado contrario, un poco mas de pie de fuera y palanca adelante. Centrar cuando este en posicion de planeo.

Desde el resbalamiento se pasa facilmente a la barren a si se ernplean palanca y pie excesivamente, nor 10 que el profesor hara entradas de esta clase con e1 alumno al ensefia r1e esta maniobra.

Virajes sin motor, resbalando.-Iniciar un viraj e amplio sin motor, y sin aumentar la rapidez del virajc, inclinar mas y mantener esa inclinacion. E1 avion virara un poco y resbalara.

Tambien puede hacerse iniciando e1 viraje algo mas inclinado y metiendo luego a1go mas de pie contrario, con 10 que el avion seguira virando y resbalara a1 mismo tiempo. Esta rnaniobra es muy uractica para medir con gran precision 1a entrada a un campo.

IS· To:IrA DE TIERRA FORZADA.-En caso de parada de motor a cierta altura debe obrarse del siguiente modo:

- 50-

- 5'-

J. ° Picar inmediatamente hasta tamar el debido angu- 10 de planeo.

2.° Elegir un campo a proposito, recordar y comprobar la direccion del viento y dirigirse a sotavento del campo.

3·° Mirar rapidamente a la barquilla y tratar de descubrir la causa de la parada del motor y corregirla. Si no la encuentra, cerrara gases, cortar contacto y cerrar tambien la gasolina, para evitar que arranque el motor y estropee la toma de tierra.

4.° Aproximarse al campo por medio de eses, sin darIe nunca la espalda y rnanteniendolo siempre a la vista. No echarse demasiado encima del campo para no necesitar hacer virajes cerrados cerca del suelo,

5." A unos sesenta metros de altura, virar definitivamente hacia el campo, quedando alga largo.

6.° Perder la altura que sobre, resbalando. Salir del resbalamiento y tomar tierra.

a veces imprescindible en los casos en que se tenga que despegar en campos largos y estrechos. Para efectuarlo hay que tener en cuenta que el espacio que se necesita para rodar es mayor que con viento de cara, ya que mayor sera la velocidad respecto al suelo que tiene que alcanzar el avi6n para sostenerse en el aire.

Si antes de despegar empezase el derrape y no hubiera aim mando de alerones, debera virarse el aparato Iigera-

Nota.-Es indispensable no quedarse corto; por 10 tanto, dejar siernnre un buen remanente de altura que pueda perderse facilmente por medio de un resbalamiento.

16. DESPEGAR Y TOMAR TIERRA CON VIENTO DE COSTADO.Despegar.- Torrre como referencia el punta del horizonte que coincidacon la direccion en que va a salir. Meta gases, como para salir con viento de frente, pero con mas rap'dez. Al mismo tiempo lleve ]a palanca adelante y aa costado de que sopla el viento.

Can el pie del lado contrario contrarreste la tendencia que en estas salidas tiene til avian a aproarse al viento.

A medida que el avian adquiera velocidad, maniobre can la palanca y pie, 10 prirnero para evitar se incline excesivamente del lado del vi-en to (hacia el cual hemos metido la palanca), y 10 segundo para conservar el avi6n en la direccion de salida. Complete las maniobras de despegue como se indicaron para las salidas can viento de frente, pero tan pronto como despegue y obtenga la velocidad de vuelo, vire para colocarse cara al viento.

Este caso particular de despegue es mtty conveniente y

Fig. 9. Despegar con viento de costado.

mente al lado contra rio del viento, can 10 cual disrninuira el derrape y el esfuerzo resuItante sobre el tren de aterrizaje.

Aterrizar.-Planee dereoho hacia el campo; cuando se empiece a notar la deriva, contrarrestarla resbalando hacia el viento. AI acercarse a tierra, disminuir la inclinaci6n para evitar que el extrema del ala toque en el suelo; pero ate-

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rrice con el ala baja, tomando tierra con el patin y una rueda.

En un viento fuerte, cuando despues de haber tornado ti~rra va disminuyenda la velocidad, virar para ponerse con vH:nto en cola, ~ al quedar asi, echar la palanca adelante para evitar que el viento obre par debajo del timon de profundidad.

Para realizar la maniobra tendremas que empezar por un viraje carriente,es decir, inclinando pie y palanca del lado del viraje; al pasar de los 45° de inclinacion ernpezara a notarse la inversion de los man dos y sera. preciso ir metiendo un poco de pie de arriba para que no baje la proa y la palanca un poco atras para que vaya cifiendo el viraj e; a. medida que la inclinacion va siendo mayor, ir emos metiendo mas pie de arriba y llevando la palanca atras, hasta llegar a los 180°, en cuyo momento llevaremos Ia palanca un poco al lado contrario al del viraje.

Una vez en esta posicion, para mantener la proa en su posicion respecto al horizonte se mete pie de arriba si la proa baja, y el de abajo si sube; con la palanca cefiirernos el viraje, llevandola atras. Es ademas necesario conservar la inclinacion, 10 que canseguiremos par el mando combinado de los dO's timones. Si pierde inclinacion se la devolveremos llevando la palanca al lado del viraje y disminuyendo al mismo tiempo el mando del pie de arriba, volviendo despues las dos a su posicion primitiva. Si aumenta la inclinacion se la quitaremos llevando Ia palanca al lado contrario al del viraje y metiendo un poco el pie de arriba, y volveremos las mandos a su primitiva posicion cuando el avion haya recuperado su inclinacion de 180°.

Para salir del viraje maniobraremos del mismo modo que para salir de un viraje ordinario, pero llevando la palanca un po do adelante al mismo tiempo que al lado contrario al del viraje, para que al volver el avion a la posicion normal de vuelo 10 haga con la proa algo baja.

Esta clase de virajes hay que in1ciarlas con exceso de velocidad, pues al poner el avion con las alas en plana vertical pierde sustentacion y hay que sustituirla con velocidad. Esta velocidad inicial se . calcula que debe ser la minima en que el avian conserva el manda aumentado en su mitad.

EI viraje de 360° en la vertical tambien puede hacerse sin perder altura, pero para terminarlos a velocidad de vue- 10 sera necesario aumentar todavia la velocidad inicial en una cantidad que puede evaluarse en otra mitad de la minima con mando.

17· VUELOS BAJos.----,Se ensefiaran las vuelos a escasa alt~ra, porque siendo a veces necesarios, es preciso que el piloto se acosttimbre al efecto de la velocidad absoluta del avion comparada con la relativa. Sabemos, en efecto, que en las vuelos a poca altura ·Ia velocidad del avion con respecto al suelo es muy apreciable, y si se vuela en la direccion del viento pa.recera vexoesiva, y al tirar de la palanca para reducirla podra entrarse en perdida,

Si Se vuela con el viento de costado, la desviacion puede facilmente equivocar el calculo del piloto en los virajes, pudiendo producirse los mismos efectas citados anteriormente.

Deben hacerse esta clase de vuelos con bastante exceso de velocidad, aunque sin forzar el motor y a los efectos de tener mayor defensa en la eleccion de campo en el caso de aterrizaje.

18. ACROBACIA ELEMENTAL.-Comprende: la perdida de velocidad, con y sin motor ; la barrena, ya descrita anteriormente, y el viraje en la vertical.

Viraje en la vertical con motor.-EI objeto de esta maniobra es un cambio rapido de direccion y, par 10 tanto, no es superior a 180°,

Hay que tener en cuenta que aunque los mandos siempre obran del mismo modo conrespecto al avion, al colocar las alas en un plano verticalvel efecto de lOIS mandos con respecto al horizonte se invierte; es decir, que sera con el timon de direccion con el que mantendrernos la proa del avion en su posicion respecto al horizonte y con el timon de profundi dad cefiiremos mas 0 menos el viraje, segun la posicion mas 0 menos retrasada en que llevemos la palanca.

r

- S4 -

~- 5S -

Minimo; 40 horas de vuelo .

D. M. (minimum) : diez horas y 100 tomas de tierra.

Suelto (antes de pruebas) : dace horas y So tomas de tierra como minirno,

El mimero de horas necesarias para efectuar las pruebas y ejercicios.

de un curso universitario a unos examenes de oposicion en los que estos se tuvieran que realizar a fecha fija por todos los componentes del curso.

Siendo muy distintos los grados de instruccion de los alurnnos (aun en los franca mente aptos para aviacion), no debera sujetarsela marcha de la instruccion de los mas aptos a la de los menos, porque implicaria un perjuicio para todos. Si la seleccion de los alumnos pilotos se ha efectuado escrupulosamente y [a instruccion de vuelo ha sido llevada metodicamente, can arreglo al programa de ensefianza de este reglamento, el alumna piloto debe encontrarse en perfectas condiciones de entrenamiento para efectuar sin la menor dificultad las pruebas y ejercicios que se Ie exigen en este manual.

19. VUELOS EN EL ASIENTO DEL PROFEsOR.-Despues que los aiumnos hayan volado bastante en su asiento se les dara clase y volaran solos en el del profesor, por ser este un buen entrenamiento para volar otros tipos de aparatos.

MiNIMO DE flORAS DE VUELO Y DE ATERRIZAJES QUE DEB ERA EFECTUAREL ALUMNO EN LA ENSENANZA ELEMENTAL.

PRUEBAS Y EJERCIClOS QUE DEBERAN EFECTUAR LOS ALUMNOS EN LA ENSEN ANZA ELEMENTAL.

CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LAS plWEBAS Y EJERClCIOS QUE DEBERAN EFECTUAR LOS ALUMNOS PILOTOS EN LA ENSENANZA DE vUELo.-Las pruebas y demas ejercicios que se le imponen ail alumno piloto como dernostracion de aptitud para el vuelo, se exigiran can toda exactitud : pero a unas y a otras se les debe qui tar todo caracter de solernnidad, desposeyendolas en absoluto del aspecto de un verdadera examen.

La experiencia en las escuelas de pilotaje, ha demostrado cuan contraproducente y hasta peligroso para el alumna es el dar a estas pruebas el caracter rigido de un exam en, maxi me cuando entre las componentes del tribunal figuran a veces pilotos ajenos a la ensefianza, desconocedores, par tanto, de la psicologia del alumna, factor tan esencial en la ensefianza de vuelo, El profesor de vuelos, par su experiencia y conocimiento de sus alumnos, debe ser el que propanga al jefe de piIotos la realizacion de cada prueba 0 ejercicio en vista de las condiciones meteorologicas del dia, grado de

instruccion de sus alumnos, etc. .

Hay que evitar en absoluto el considerar una promocion de alumnos (a las efectos de las pruebas) como si se tratara

a) Las pruebas vi gentes de la Federacion Aeronautica

Internacional. .

b) Un viraje a la izquierda y otro a la derecha de dos vueltas consecutivas cada uno, can motor e inclinacion superior a 45°, sin que la velocidad varie, por defecto 0 par exceso, mas de diez kilometres en toda la duracion del viraje.

c) Los mismos ejercicios anteriores, pero sin motor, empezando el viraje a la velocidad de planeo y manteniendola, sin bajar de esta velocidad y sin aumentarla, en diez kilometres.

e) Dar sensacion de seguridad volando en mal tiempo.

f) Mantener durante quince minutes un rurubo, altura y velocidad constantes, admitiendose can buen tiempo las siguientes variaciones : en el rumba, cinco grados; en altura, 200 metros, y en velocidad. I:; kilometres.

g) Dos vuelos, en cada uno de los cuales cortara el motor (a relanti) sabre el aerodrome, a una altura no inferior a 400 metros, efectuando una vuelta en espiral a la izquierda en uno de los vuelos y a la derecha en el otro.

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tocando y quedando dentro de un circulo cuyo d iarnetro sea igual ill mimero de metros queel tipo del avi6n empleado en la ensefianza elemental haya recorrido en las pruebas de toma de tierra oficiales, incrementados en un 75 por 100 de dicho nurnero de metros.

h) Disponiepdo de motor, que debera pararse, 10 mas tarde, al tocar tierra el avian, tocar y quedarse dentro de un circulo cuyo diarnetro sea igual al numero de metros que el tipo de avian empleado en la ensefianza elemental haya recorrido en la prueba oficial de toma de tierra, incrementado en un So por 100 de dicho mimero de metros.

i) Un vuelo en el que deb era permanecer .como minimo una hora a mas de 2.000 metros sobre el nivel del aerodrome de partida. El alumno podra disponer de motor durante toda esta prueba, inc1uso para aterrizar.

i) U n circuito en triangulo de recorrido total superior a i50 kil6metros, con aterrizajes en las tres vertices del triangulo. La navegacion se efectuara con bnijula y plano. k) Otra prueba en las mismas condiciones que la anterior, yendo el alumno solo a bordo.

En las pruebas 0 ejercicios consignados en las letras b), c), 'd), e). f) y j) el profesor ira a bordo con el alumno. En las dernas debera ir solo a bordo.

CAPITULO II

Enseiianza de transformaci6n (segunda fase)

ORDEN DE LA ENSENANZA DE TRANSFORMACION.-I.° Rodar, manejo dell motor y despegar can viento de frente.

2.° Mostrar el efecto de los mandos con motor y sm el, Vuelo horizontal subiendo (perdida de velocidad) y planeando en linea recta.

3.° Virajes de menos de 45°, en vuelo horizontal, su-

biendo y enplaneo.

4.° Aterrizar con viento de frente.

5.° Virajes de mas de 45°, con motor Y sin el. 6.° Resbalamiento: entrada en barrena.

7.° Despegar y tomar tierra can viento de costado.

8.' Ejercicios preliminares de tom a de tierra forzada;

toma de tierra forzada.

9.° Vuelos bajos (virajes correctos cerca del suelo). 10. Primeros vuelos solo.

II. Acrobacia (renverssement, vuelta de Immelmann,

rizo 0 looping y tone! rapido),

12. Vuelos en el asiento del profesor.

13. Vuelos de noche,

Todas las maniobras que figuran en estos numeros han sido ya explicadasen la ensefianza elemental, menos los movimientos acrobaticos que figuran en el numero II, los cuales se explican a continuaci6n.

RENVERSSEMENT.-Es un cambia rapido de direccion, de 180°. Se efectua de la manera siguiente: A la potencia normal del motor, tomar una velocidad doble de la minima. picando previamente; iniciar suavemente la subida del avion

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VUELTA DE IMMELMANN.-La vue1ta de Irnmelmann no es mas que un cambio de direccion de 180°, efectuado por medio de un viraje muy pronunciado y ganando altura. Para eiectuar esta maniobra se procedera como en un viraje, pasando de los 45° en la forma ya descrita, picando previamente 10 suficiente para tener una. velocidad doble de la minima, necesaria para conservar el mando en el encabritado que debera acompafiar a la iniciaci6n del viraje y durante todoel y poder asi, can ese exceso de velocidad, ganar altura.

un poco la palanca y saldra normalmente del picado que resulta en la ultima fase de la maniobra.

Los defectos mas frecuentes que se suelen cometer en esta maniobra son: tirar de la palanca bruscamente al principio, con 10 cual presenta el aparato bruscamente la superficie de sustentaci6n a la direccion normal de marcha, sufriendo considerablemente su estructura y produciendose un f renado en su velocidad que puede colocar el aeroplano, sin mando, invertido y con poca velocidad, 0 bien sin velocidad suficiente para lIegar a invertirse, producirse un resbalamiento de cola al quedarse encabritado y sin velocidad, que someteria al avi6n a esfuerzos exagerados.

Otro defecto corriente y menos importante que el anterior es que el avion, al quedarse invertido, quede inc1inado sobre uno de los costados por no corregirse a tiempo su direcci6n con los pies, 10 cual conduce generalmente a salir en direcci6n distinta de la que se inici6 el rizo.

en angulo aproximado . de 30°; continuar echando la palanca atras ,e inc1inar el avian al lado que se deseahacer la maniobra; una veziniciada esta, hacer girar el avi6n sobre el ala de dentro, metiendo pie del costado de la rnaniobra y ayudando , esta con la palanca. Reducir gases. Al terminarlo, centrar los mandos y el avion debera salir en una trayectoria paralela y de sentido contrario a la de entrada.

Los movimientos deben ser rapidos, pero suaves. Si la maniobra se ernpieza con poca velocidad, el avion no hara mas que medio renverssement y se abatira sobre el motor.

RIZO 0 LOOPING.-Esta maniobra consiste en hacer describir al avi6n una circunferencia de plano vertical alrededor de un eje horizontal paralelo a su envergadura y par el dorsa de sus alas. La manera de efectuarla es la siguiente:

Conservando el motor a regimen normal, empujar la palanca ligeramente hacia adelante para obtener una velocidad igual al doble de la minima. Echar entonces suavemente la palanca hacia atras, evitando con los pies cualquier tendencia del avi6n a caer hacia un costado. A medida que se retire la palanca subira cada vez mas la proa del avion, Seguir tirando de la palanca hasta que se vuelva aver el horizonte. Cuando el avion se encuentre en esta posicion, cerrar gases y lIevar hacia arras, con la misma suavidad, pero mas decididamente, la palanca. Cuando la proa del avi6n la vea por debajo del horizonte cedera suavemente hacia adelante

TONEL RAPIDO.-EI tonel rapido no es mas que una barrena horizontal. Con el avi6n horizontal obtengase una veloci dad igual a Ia minima, mas dos tercios,. manteniendo el motor a,. regimen de crucero; meter lapalanca al costado y hacia atras del lado que desee efectuar la maniobra, metiendo al mismo tiempo, a fondo, el pie .del mismo lado. Cuando el avi6n vaya a recobrar su posici6n normal de vue- 10, centrar los mandos.

En esta maniobra se deben emplear los mandos de una manera muy rapida, aunque sin brusquedad. Nose debe perder altura.

MiNIMO DE HORAS DE VUELO Y ATERRIZAJES QUE DEBERA EFECTUAR TODO ALUMNO EN LA ENSENANZA DE TRANSFORMACION.

{ Minimn'5 hom' de ,,,,1,, .. 1

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D. M.: Minimo, tres horas y 30 tomas de tierra.

Suelto antes de las pruebas: diez horas; de ellas, ocho horas minimo solo el alumno a bordo y 80 tomas de tierra.

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- 60 -

- 61 -

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Minimo: '5 hom, de ,",,0.1

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D. M. Minimo noche: el tiempo necesario para soltar en debidas condiciones de seguridad a los alumnos.

El mimero de horas de vuelo que se inviertan para efectuar las pruebas y ejercicios.

It) Realizar un viaje de ida y vuelta en un solo vuelo a. puntos distantes ISO kilometres, navegando con brujula y derivometro, pero sin plano, no identificando el terreno sino en alguna referencia transversal importante, para apreciar la velocidad respecto del suelo.

i) Un viaje en patruIIa, de recorrigo en triangulo, yendo el profesor a bordo del avion del jefe de patrulla. Los otros dos aviones con eI alumno solo a bordo. Como jefe de patrulla turnaran los tres alumnos (uno como jefe en cada tramo del triangulo). EI recorrido total debera ser superior a 400 kilornetros, con toma de tierra en los tres vertices del triangulo. En este viaje se navegara con brujula, plano y derivornetro.

j) Una prueba de altura, consistente en estar una hora por encima de los 2.000 metros, y en la cual permanecera quince minutos, por 10 men os, por encima de los 4.000 metros. En esta prueba el alumno podra disponer de motor en todo momento.

k ) Un vuelo de noche, de una duracion superior a quince minutos.

En las pruebas o' ejercicios consignados en las letras a). b), c) y d) el profesor ira a bordo con el alumno. En las demas ira solo el alumna.

PRUEBAS Y EJERcrcJOS QUE DEBERAN EFECTUAR LOS ALUsINOS EN LA ENSEihNZA DE TRANSFoRMAcrON.

a) Un viraje a la izquierda y otro ala derecha con motor, de dos vueltas consecutivas cada uno, e inclinacion superior a 45°, sin que la velocidad varie en 10 kilometres en mas 0 en menos como maximo ·en todoel viraje.

b) Los mismos ejercicios consignados en el apartado anterior, pero sin motor, empezando el viraje a la velocidad de planeo y manteniendola sin bajar de esta velocidad y sin aurnentarla en 10 kilometres.

c) Resbalar a ambos lad os sin disminuir la velocidad de planeo y sin aumentarla en IS kilometres como maximo.

d) Dar sensacion de seguridad volando en maltiempo.

e) Dos vuelos, en cada uno de los cuales cortara motor (relanti) sabre el aerodrorno, a una altura no inferior '1 400 metros sobre el, efectuando una vuelta en espiral, a la izquierda en uno de los vuelos y a la derecha en el otro, tocando y quedando dentro de un circulo cuyo diametro .sea igual al mimero de metros que el tipo de avion empleado en la ensefianza de transformacion haya recorrido en las pruebas oficiales de tom a de tierra, incrementa do en un 75 por 100 de dicho rnimero de metros.

f) Disponiendo de motor, que debera pararse, 10 mas tarde, al tocar tierra el avian, tocar y quedarse dentro de un circulo cuyo diarnetro sea igual al mimero de metros que el tipo de avi6n empleadoen la ensefianza de transformacion baya recorrido en la prueba oficial de toma de tierra, incrernentado en un 50 por 100 de dicho numero de metros ..

g) Medir derivas, admitiendose con buen tiempo un error maximo de cinco grados.

CAPITULO III

Ensefianza del vuelo sin visibilidad exterior (V. S. V. E.) (tercera fase)

DEFINICION.-Se llama vuelo sin visibilidad exterior CV. S. V. E.) al efectuado con instrumentos y sin referencias exteriores.

Su oBJETo.-El V. S. V. E. tiene por objeto el que todos los pilotos puedan conducir correctamente su avian en nubes, niebla 0 en noches de malas condiciones de visibilidad, cuando seencuentran privados de toda referencia exterior de horizonte real 0 suelo,

Cuando se efectue como entrenamiento, los jefes del aer6dromo marcaran : zona en que este debe efectuarse, .altura, numero de aviones que deben practicarlo,horas en que deberan realizarlo y cuantos detalles. complementarios sean necesarios para esta clase de vuelos.

El V. S. V. E. no debe considerarse como unaeSpecialidad, sino como una modalidad del vuelo, de conocimiento imprescindible a todos los pilotos.

CONSIDERACIONES GENERALEs.~Desde los comienzos de Ja Aviacion, e1 problema de la navegaci6n en nubes, niebla 0 bruma ha sido uno de los mas arduos que se han presentado.

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Los primer os pilotos que sin instrumentos especiales para vuelos sin visibilidad exterior intentaron esta clase de vuelos, practicandolos entre. nubes 0 niebla, faltos en absoluto de horizonte real 0 de referencias can el suelo, seguiaron exclusivamente de sus sensaciones, hacienda con ella peligrosisimo esta clase de vuelos, ya que hoy se demuestra teorica y practicamente que en los vuelos a ciegas y en los sin instrumentos apropiados, las sensaciones que recibe el piloto son falsas, y si se guia de ellas para conducir un avion, acaba por perder el equilibrio, haciendo con el avion una espiral cerrada 0 barrena. Por esto se penso en los instrumentos especiales para mantener el equilibrio del avion, los cuales fueron perfeccionandose sucesivamente.

De una parte, el progreso tecnico, y de otra el practice, en el que algunos pilotos encontraron la muerte en su lucha con las dificultades que se les presentaban en los vuelos con instrumentos, hicieron que estos se perfeccionasen y progresase el vuelo, el cual hoy dia ncesta resuelto de una rnanera completa.

. El rapido desarrollo de la Aviacion hace que sus accidentes disminuyan .por causas atribuidas a falt a de pilotaje y material; sin embargo, en los concernientes a tiempo aumentan, al pretender la A viacion extender sus dominios y querer reemplazar a otros servicios. Por la estadistica se yen estos resultados; asi, por ejemplo, en e1 afio 1926, debido a la falta de visibilidad el numero de accidentes fue el de 33 por 100, mientras que en el 1927 aumentan al 46 por 100; por el contrario, por incendios, del afio 1926 al 1927 pasa del 36 por 100 al 13 pot 100; no obstante estas consideraciones, el vuelo sin visibilidad exterior puede considerarse en el presente momenta como un vuelo normal, aunque incompleto.

ses entre sus pilotos a proposito del valor de las sensaciones y el de los instrumentos en los V. S. V. E.

En todas estas discusiones se acababa por reconocer la falsedad de lassensaciones y los peligros a que seexponia el piloto que se guiaba lPor elIas en esta c1ase de vuelos,

El vuelo sin visibilidad, en bruma 0 nubes tranquilas, puede efectuarse sin dificultad; pero en nubes tormentosas o dias de atmosfera muy agitada, e1 empleo de los instrumentos es dificil y se necesita un gran entrenamiento y serenidad para poder sacar provecho de elIos, teniendo que dejar en algunos casos que el aparato se restablezca por si mismo por su estabilidad de forma.

Dados los defectos y averias probables que puede haber en esta c1ase de vuelos, y dada la irnperfeccion de los instrumentos, algunas lineas emplean instrumentos dobles, fun.dados en principios distintos, a fin de que la inutilizacion de uno. de ell os no imposibilite el vuelo y pueda comprobarse .al propio tiempo las indicaciones de ambos.

-Para conservar e1 .entrenamiento es preciso efectuar periodicamente vuelos sin visibilidad, pues de 10 contrario de poco serviria haber realizado esta ensefianza.

El perfeccionamiento de los vuelos sin visibilidad exterior ha hecho pensar en el vuelo automatico, 10 mismo que la conduce ion de una maquina 0 de un barco.

La colocacion mas practica de los instrumentos en el avion es acoplados por ejes de equilibrio, 10 que facilita su lectura, tendiendose actualmente al integral para mayor rapidez en las mismas,

OBSERVACIONES.-ComO es logico,el paso del vuelo por sensaciones al de instrumentos tuvo un duro debate entre los pilotos, no obstante asegurar personas de valioso prestigio aeronautico que el ·piloto no siente su avion. Aeste proposito son curiosas las polemicas entabladas en distintos pai-

PRIMERAS EXPERIENCIAS.-LaS primeras experiencias se realizaron en el afio 1922, y aun annes, pero hasta el 1926 no se conto con instrumentos que acusaran el equilibrioperfecto .de1 aparato. Desde abriil a septiembre de 1927 se hacen los prIm.eros vuelos con caperuza, pen sando en los "raids" que requieren con frecuencia volar algunas horas sin visibilidad. Las consecuencias obtenidas de todas las experiencias son:

I.a Opuestamente a 1a opinion que sostenian los pilot?S, el avion no puede mantenerse en equilibrio sin visibilidad exterior solo por las sensaciones naturales,

I

- 66

2.a Que en los momentos criticos de nada sirven los instrumentos si el piloto se aferra a sus propias sensaciones. 3·a Que es preciso un entrenamiento intenso para que el piloto tenga fe ciega en los indicadores y abandone por complete sus sensaciones.

4·a Que con instrumentos se consigue, sin visibilidad exterior, un vuelo mas correcto que el conseguido en vuelo normal.

VENTAJAS DEL VUELO SIN VISIBILIDAD EXTERIOR.-Entre las ventajas que han proporcionado esta clase de vuelos citaremos las siguientes:

I.a Transforrnacion de la tactica aerea. 2.a Regularidad de 1a Aviacion cornercial. 3·a Disminucion de los accidentes.

4·a Facilidad en la concepcion de cartas meteorologicas. S·a Facilidad en los "raids".

6.a Aumento de pasajeros.

7. a Economia en las Compafiias de lineas aereas, por reduccion de seguras de vida.

ENSENANZA.-Esta consta de dos partes: una teorica y otra practica, subdividiendoseesta segunda, a su vez, en otras dos, que son : en sefianz a en tierra y ensefianza en el aire. Ambas partes s>e desarrollan paralelamente, debiendo preceder en la segunda parte, la ensefianzaen tierra ("banco"), a la de aire.

CONCLUSIONEs.-Con el manejo de los instrumentos (105 cuales pueden dominarse Iacilmente), la aptitud de pilotaje se arnplia, pues al disminuir la importancia del vuelo por sensacion, para el que no todos tienen condiciones, se aumentael mirnero de pilotos aptos para el vuelo.

ORDEN DE LA ENSENANZA.

1.0 Preparacion de vuelo sin visibilidad exterior antes de! despegue.

2.° Demostracion practica de las falsas sensaciones. Y Aguja de guifiada, "gir6scopo de 2 grades de libertad".

4·° Variometro, nivel longitudinal 0 indicador giroscopico de 3 grados de libertad.

5·" Nivel transversal 0 indicador giroscopico de 3 gra-

dos de libcrtad.

6.° Anemometro, combinado con plano fijo. 7·° Altimetro, combinado con variometro.

8.° Brujula,

9·° Vuelo en linea recta conservando altura.

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10. Vuelos ascendentes y descendentes conservando

rumba.

11. Virajes.

12. Espirales.

13. Partir de un punta y al cabo de cierto tiempo volvet a el.

14. Triangulo, "revalida del program a".

IS. Prueba, Un viaje en nubes a can caperuza.

Numero de dias Tiempo parcial .Tiempo total
-.--~.-,--~~~
2 a 15 minutos diarios. 30 minutes.
4 a 20 " " 1 hora 20 "
5 a 25 " " 2 horas 5 "
6 a 30 " " 3 "
7 a 35 " " 4 " 5 "
1 a 60 '" " 1 hora
~--~----~~.--
Total, 25 dias. 12 horas. PARTE PRACTICA

PROGRAMA A DESARROLLAR

Lecciones Tiempo

DISTRIBUCION DE LA ENSENANZA.-El mirnero de lecciones sera de veinticinco, distribuidasen la forma que a continuaci6nse detalla, El tiempoempleado en cada una de ellas ira aumentando progresivamente de quince minutos a una hora como maximo,

, Todos los dias, antes de salir al aire, se explicara y practicara la papeletaen tierra ("banco Warleta" C. E. A.) el tiempo necesario para que su ejecucion sea perfecta

2

15' Preparacion del vuelo antes del despegue, Demostracion practica de [as falsas sensaciones, Manejo del indicador de virajes llevando el proiesor los restantes instrumentos, vari6metro, anemometro, etc.

15' Leccion anterior y variometro, indieador de nivel longitudinal 0 giroscopico.

20' Repeticion de hils leeciones 1 y 2.

20' La leccion anterior y nivel transversal de gravedad 0 giroscopico.

20' Leccion 4 y anemometro, eombinadocon plano

fijo.

20' Leccion 5 y altimetro, oombinado can variometro,

25' Repeticion dela lee cion 6.

25' Leccion 7 y bnijula.

25' Brujula combinada con aguja de guiiiada.

25' Leccion 9 y conservacion de altura.

25' Subidas y descensos, conservando rumbo.

30' Virajes a izquierdas,

30' Virajes a derechas.

30' Repetir las leeeiones 12 y 13.

30' Cambios de rumbo, sallendo en un punto determiaado.

Cambios de rumbo, saliendo 'en un punto deter-

minado.

Espirales a derecha e izquierda, bajando.

3 4

5

6 7 8 9

10 11 12 13 14 15

16

30'

17

30'

Lecciones Tiempo
-~--
18 35'
19 35'
20 35'
21 35' 22

23

24

25

- 7° -

- 71 -

35'

Espirales a derecha e izquierda, subiendo. Las lecciones 17 y 18.

Partir de un punto y a los 15 minutos, volver a el. La leccion anterior, conservando altura duran e el trayecto y ganandola y perdiendola en linea recta, al principio y at final del mismo, respe .. - tivamente.

Triangulo, Repaso del programa desarrollado d,irante su recorrido.

Triangulo, cambiando rumbo a derechas yganando y perdiendo altura en los tramos.

Triangulo, cambiando de rumbo a izquierda y ganando y perdiendo altura en los tram os, haciendo espirales a la salida y Jlegada y a la izquierda y derecha, respectivamente.

Prueba de viaje; recorrido aproximado de 120 kilometros, a ser posible en nubes 0 con caperuza, con profesor, testigo y bar6grafo.

VUElO P'[CTlLlN[O: velocidad 160 h ms.

35'

35'

Rvion intiinado ala iZjuirrda VirajeJ sin perder ni 9anar a l t a ra,v. A LA O£R£CI-IA

Norl'NaL 160 k. ms.

60'

A LA IZQUifRDA

INriiNdcioN HDrl1lal. l(jero dma~f a la iZEuirrda

Indin arioN narl'l'lal.ligero dmtpr ala derrt:ha.

EXPL1CACION PRACTICA DE LAS LECCIONES.-ERRORES MAS .FRECUENTES Y SUS CORRECCIONES.

LECCI6N NlJM. 1.

Lo mismo que se prueba el motor antes de despegar, deben comprobarse los instrumentos de vuelo sin visibilidad, preparandolos al mismo tiempo para su empleo en e1 aire.

El verificador de vuelo Io pondra en condiciones de funcionar, para 10 eual abrira el boton-tuerca numerado que lleva en su parte inferior izquierda, y al rodar, por medio de unas guifiadas a izquierda y derecha, comprobara si la aguja acusa el desvio que ha hecho el aparato. Una vez en el aire graduara, por medio de dicho boton, la sensibilidad del giroscopo, que es proporcional a la velocidad del aparato (I).

En tierra habra colocado el altimetro en cero 0 a la altura sobre el nivel del mar a que se encuentra el aerodrome, para saber en todo momento su altura de vuelo sobre los puntos de paso.

En tierracornprobara si la aguja del anemometro se mueve, soplando por la trompa del mismo y cerciorandose de su funcionamiento, En e1 aire observara si e1 variometro y niveles marcan debidamente.

EI nivel longitudinal por aceleracion no marcara su verdad era graduacion hasta pasados algunos mementos despues del despegue, en que el aparato adquiera su regimen de vuelo. EI nive1 transversal, tambien pOT inercia y aceleracion, no marca su posicion exacta, de aqui que si se quiere

(I) La descripcion se refiere al "Controleur Aera'', En experimentacion el integral de vuelo "el Cap. Haya,

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despegar y llevar desde el primer momenta el aparato con instrumentos de una manera segura, sed. conveniente lIevar el equilibrio del avian por medio de dos giroscopos, uno para mantener -el eje de guifiada y otro de tres grados de libertad paramantener la estabilidad longitudinal transversal, toda vez que estos instrumentos no adolecen de los deIectos anteriormente dichos. En estas condiciones, el alumno puede echarse la caperuza y empezar la primera leccion.

Para dernostracion practica de las falsas sensaciones es preferible un aparato con caperuza, sin mandos y sin instrumentos, Una vez echada la caperuza dejara pasar algunos minutos, empezando entonces e1 profesor a efectuar algunas maniobras, que, en su mayoria, seran apreciadas erroneamente por el alumno, De esta manera, cuando el alumno se de cuenta de los errores capitales que comete, fadlmente se convencera de la imprescindible necesidad de un empleo acertado de los instrurnentos.

Una vez hecha Ia anterior demostracion, empezara con el manejo de la aguja de guiiiada, que rnovera con suavidad y sin Ilegaral tope, 10 primero para hacer el vuelo mas correcto, y 10 segundo, para poder hacer uso acertado del verificador. Sibien es muy facil su manejo, debe procurar, al carnbiar e1 desvio hacia un costado u otro, conseguirIo con el menor numero de oscilaciones posible, evitando con to do ello el que el aparato haga un vuelo sinuoso, debiendo tener presente adernas que ha de cesar en el mando un poco antes 'de que la aguja llegue a la division deseada; con todo esto se conseguira llevar el avion en linea recta.

En esta leccion suele olvidar el alumno colocar el altimetro en cero antes de salir, y tarnbien, alguna vez, abrir la llave del verificador.

Le advertira el prcfesor que antes de echarse la caperuza se quite las gafas, que agobian y hacen mas pesada la leecion.

Desde el primer dia, el profesor inculcara al alumno la flexibilidad en la mirada, a fin de que, al terminar la ensefianza efectue el vuelo sin visibilidad como un vuelo normal.

Debido a la sensibilidad del giroscopo, al querer corregir sus indicaciones se pasa de la division deseada, par 10

que no conviene tenga excesiva sensibilidad, ya que el vuelo se haria mas dificultoso. Por el contrario, si la aguja marca con torpeza, puede ser debido a estar cerrada excesivamente la llave numerada 0 por falta de engrase del embole interior, eng rase que se hara cada treinta horas.

Siendo el variometro un instrumento que acusa la velocidad ascensional yde descenso de un avion, su usa dependera del tipo de este ; por ejemplo, en el D. H. 9, una velocidad de subida 0 descenso de un metro por segundo es poca : una de dos a tres metros por segundo es cor riente, y una de tres a cuatro es excesiva. Para la subida se tendra en cuenta el angulo optimo, pasado el cual la velocidad as-

. censional disminuye.

EI variometro es muy sensible, por 10 que es muy conveniente gran sua vi dad de mando, que evite "montafias rusas" y se consiga que el vuelo sea horizontal. Es muy interesante que no trepide, pues se resiente el instrumento y marca entonces defectuosamente, de manera que si en eI aire la aguja oscilase, debe en tierra amortiguarse esta trepidacion,

Para manejar el nivel de liquido longitudinal debe tenerse en cuenta su aceleracion e inercia.

Si se lleva giroscopo, su inercia es insignificante y acusa la ,posicion del aparato mas rapida y exactamente que eT nivel de liquido.

Caso de que para conseguir la estabilidad de un mismo eje se lleven dos instrurnentos, por ejemplo, giroscopo y variornetro, 0 nivel y variometro, conviene fijarse en los momentos criticos en el que acuse con mas rapidez las variaciones : es decir, en el primer caso, en el giroscopo , en el segundo, en el variometro,

Los errores mas frecuentes, como en todas las maniobras del vuelo sin visibilidad. son: exceso de mando y actuar sobre estos hasta que marquen la graduaci6n deseada, con 10 que el avion ejecuta incesantes "montafias rusas".

Cuando se empleanhorizontes artificiales, es convenien-

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te comparar el desplazamiento que el avion dibujado en eI giroscopo sufre respecto a su horizonte artificial CQn Ia posicion del aeroplane respecto al horizonte real_'tQda vez que no tiene divisiones=-, y asi saber luego imaginariamente la posicion del aeroplano en lQS vuelos sin visibilidad.

LECCION NUM. S.

LECCION NlnvL 4.

/~ne1~6metro.-ManteniendQ el equilibrio de lQS tres ejes : longitudinal, transversal y de giro, sera preciso adernas, para cQnser_var. el aparato en vuelo, un anemometro, cuyo empleo es el srguiente :

Si picamos, observaremos un aumento en las indicaciones de la aguja del anernometro : luego, inversamente, sabremQS que el avion pica si al mirar el anemometro su aguja marca mayor numeracion. CQmQ las fuerzas de inercia impiden que lQS cambios de velocidad se acusen rapidamente, a fin d~ volar CQn correccion y evitar posiciones peligrosas, es precise actuar sobre el mando sin esperar las indicaciones del citado instrumento,

LQ rnismo que CQn el variometro y el nivel longitudinal, se cornete CQn el anemometro los errores que producen la "montafia rusa", evitandola CQmQ queda dicho en las leeciones anteriores,

Cuando el aparato se mantiene en linea de vuelo, al aumentar el mimero de revoluciones del motor el avion encabrita, y si se reduce el numero de estas, pica, teniendo que empujar y tirar, respectivamente, de la palanca para conservar la velocidad de vuelo deseada, llevando esto consigo un desgaste de energias y atencion, que puede evitarse bajando 0' subiendo el plano fijo hasta que el aparato, SQltando la palanca, mantenga su posicion de vuelo sin esfuerzo.

Niuel transversal.-LQs indicadores basados en la ley de gravedad . estan sometidos a las alteraciones debidas a lQS movimientos irregulares del avian, cambios de posicion 0' meneos, en lQS que el aparato pierde el equilibrio, siendo mas frecuente perderle en el sentido del eje transversal. Estos niveles marcan la vertical aparente y no la absoluta, que es la que interesa al piloto. PQr ejernplo, en un viraje "al plato", la celula permanecera horizontal y lQS montantes en la vertical absoluta : PQr el contrario, una plomada se desviaria hacia el exterior del sentido del viraje y el hilo se dirigiria en este misrno sentido,

M mid 0 unico.--Para mantener el equilibrio lateral debera la bola 0' burbuja marcar cero. Las pequefias inclinaciones no intervienen apenas sobre el vuelo ; PQr consiguiente, las inferiores a dos grades carecen de importancia : las de dos 0' mas grades se corrigen sin prisa y CQn suavidad, siempre que el vuelo sea horizontal y con el mismo rurnbo. Si fuese en viraje, al marcar la bola la posicion opuesta al sentido del mismo indica que el aparato derrapa, de modo que para corregirle aumentara la inclinacion, y si la bolita cae del mismo lado, es PQr ir demasiado inclinado el aparato, PQr 10 que debera quitar inclinacion para que el viraje sea correcto, PQr iiltimo, si la bola marca cero, es que la inclinacion es proporcional al desplazamiento, es decir, que estamos virando correctamente.

Cuando PQr meneos 0 desplazamientos rapidos la bola marca falsamente, hay que esperar al reposo del avion para tener en cuenta su marcacion.

Algunas bnijulas llevan este nivel junto a la rosa para saber su horizontalidad y tener seguridad en sus indicaciones.

LECCION NUM. 6.

El variornetro indica las subidas y descensos del avion, pero no marca Ia altura en que seencuentra, por 10' Que 'en estas clases de vuelo es necesario al piloto el altimetro, que guarda una estrecha relacion- CQn el prirnero, siendo el USQ combinado de ambos el siguiente:

Observar en vuelo el variometro y controlar PQr el altimetro si el vuelo se efcctua a la altura que-se desea. Su principal mision es la conservacion de altura, de sumo in-

- is-

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teres en los vuelos sin visibilidad exterior, tanto para efectuar un viaje a una altura determinada como para salvar 10 mas rapidamente posible los obstaculos que puedan encontrarse.

Tambien guarda cierta relacion con el cuentarrevoluciones,pues a veces, debido a las corrientes, se gana ypierde altura con el mismo motor.

Lsccrox NUM. ro,

LECCION NUM. 8.

Una vez manejados los instrumentos aisladarnente y luego combinados, vamos a ernplearlos sirnultaneamente, para 10 cual el ejercicio mas completo es la conservacion de altura.

Esta leccion, aunque repeticion de las anteriores, es para algunos dificultosa, por 10 que los alumnos no deberan impacientarse ante las dificultades que encuentren ' y que no tardaran en veneer.

Al principio, el des eo de atender a todos los instrumentos simultaneamente obliga a abandonar alguno de ellos, 10 que hace e1 vuelo imperfecto, y para mayor rapidez en la ensefianza debe guardarse un orden de preferencia en el empleo de los instrumentos, que sera :primero, aguja y bnijula; segundo, variornetro y anemometro, y tercero, nivel transversal.

Conseguido el equilibrio del avion y la velocidad de vue]0 con su. anernometro, resta solo el empleo de Ia brujula para completar el mismo.

La brujula, debido a su inclinacion magnetica, no puede decirse que marca su rumbo verdadero mientras la rosa no este horizontal; por consiguiente, antes del empleo de ]:1 misma debemos comprobar Ia horizontalidad del aparato, pues si este vira, puede ocurrir que el indice de Ia brujula no marque el rumbo deseado. Como los niveles a veces tarnpoco marcan con correccion, se hace necesario un instrumento que marque la vertical absoluta, la cual se consigue pot medio de la trompa giroscopica, pudiendose servir, aunque imperfectamente, de los niveles caso de no disponer de elIas.

Las bnijulas, al cambiar de rumbo, nomarcan instantaneamente, sino despues de una 0 dos oscilaciones lentas; :por 10 tanto, para conseguir el nuevo rumbo, las correcciones se haran con suavidad y espera.

LECCION NUM. r 1.

. En las subidas y descensos hay que tener presente que al aumentar 0 reducir motor, el par motor varia y hace un poco mas pesado el manejo de la aguja por el cambio de reglaje del aparato,

Las subidas deben procurar hacerse con el angulooptimo correspondiente a las vueltas de1 motor, 10 que se consigue Iacilmente, pues bast;a observar el variornetro a medida que se tira de la palanca y ver que aumenta su numeracion, hasta que, siguiendo tirando, llega un momento en que inicia su descenso, instante en que se cesa de tirar y se conserva la aguja en la division marcada, que corresponde al angulo optimo.

No hay inconveniente en que sean los descensos pronunciados, debiendo ejercitarseen hacerlos a "rel anti" para practicar y simular el caso de parada.

Desde luego puede llevarse el rumbo usando solamente la brujula, pero se facilita enonnemente al piloto los vuelos sin visibilidad empelando preferentemente la aguja indicadora de guifiada y verificando el rumbo por media de la brujula. La misma relacion que guarda el variometro can el altimetro, guarda la aguja de guiiiada con la bnijula.

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- 8.r-

LECCION NUM. 12.

Los cambios de rumbo deben hacerse automaticamente, para 10 cual se practicara-sin caperuza, recordando que a la derecha aumentan y a la izquierda disminuyen, La brujula tendra sus divisiones francamente claras y sus lecturas faciles, toda vez que requiere una atencion casi constante.

En los virajes hay que tener muy presente l~ accion de cada uno de ~osmandos en la ejecucion del mismo a fin de que el piloto no pueda vacilar ante las indicaciones'de los instrumentos. Recordara tambien el senti do de giro de la helice, a fin de contrarrestar e1 efecto del par giroscopico.

Para e~ectuar el viraje correcto es necesario: primero, que la. ~guJa permanezca en la misma division; segundo, que el variometro marque cero, y t'ercero,que la bola este en cero, conservando la misma velocidad.

Algunos pilotos cometen la falta de emplear al tope la ag~ja de "guifiada", con 10 que no puede disponer de su venficador, segun se dijo en la primera leccion, Otro defecto es corregir el exceso de velocidad tirando de la palanca, sin h~cer interveni.r el pie de fuera, y, como en los virajes, segun ya es sabido, el mando de timones se invierte mas a medida que son mas pronunciados, se obligara al aparato a describir una espiral y aumentara su velocidad en lugar de disminuir.

Siempre que no sea preciso, los virajes en el vuelo sin visibilidad deben hacerse amplios, primero por su mayor facilidad. y segundo, porque pasando de los 60 grados, y hasta los 90, se anula el empleo de los instrumentos, y a fin de tener siempre un margen de seguridad, no conviene llegar nunca a aquella inclinacion.

Tambien se comete el error de subir 0 bajar por no seguir las indicaciones del variometro.

LECCION NUM. 17.

I ,,,, , _ECCION NUM. IS.

La espiral es un viraje perdiendo 0 ganando altura; por consiguiente, ademas de .las observaciones que se han hecho en los virajes se tendran en cuenta las siguientes:

La En la espiral bajando, como por efecto de la reduccion del regimen del motor el par que este produce disminuye o desaparece y el par giroscopico continua, deben hacerse las maniobras con mas amplitud, por falta de la velocidad del viento de lahelice,

Para efectuar una espiral es preciso, primero, reglar el plano fijo, y luego, que la aguja, anemometroy variometro marquenconstantemente el mismo numero de divisiones.

Si la espiral es subiendo, .advertira el piloto es necesario .menos pie, toda vez que, en esta posicion inclinada, el timon de profundidad ayuda bastante al viraje.

Para salir de las espirales hay que tener muy en cuenta el variometro, a fin de que el aparato no encabrite y rio pierda velacidad. Para ello es preciso que el variometro marque la misma division queen la espiral, para, 10 eual Ilevara 10 necesario la palanca en diagonal adelantepara que el variometro marque la misma division que en laespiral, y terrninara un ,poco antes de tomar el rumbo que desea, y luego, por pequefios tanteos, conseguira el rumbo apetecido.

Si el viento no es considerable, este ejercicio se hace con precision, Y' dara moral al alumno si ha hecho de sus instrumentos un ernpleo perfecto.

Antes de efectuar los cambios de rumbo, conforme ya hemos dicho, se tendra al avion horizontal, con objeto de que la bnijula marque bien. Estos cambios de rumbo deben hacerse por pequefios derrapes, contraalaheando ,Ji,geramente hasta llegar al rumbo deseado, debiendo cesar mas bien, un poco antes para compensar 10 que, por inercia, tarda en marcar la brujula.

LECCION NUM. 22.

Es una revalida del programa y sirve de preparacion para la prueba.

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~ 82-

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LECCION NUM. 25.

NOTAS

Laprueba se exigira con precision, pues comprobara graficamente el resultado de la ensefianza y la aptitud del piloto.

PARTE TEORICA

a) Antes de empezar la ensefianza de los vuelos sin visibilidad exterior es precisa una buena preparacion del motor, del aparato y de los instrumentos; del motor, con el fin de que el alumno no tenga que prestar atenci6n a el, especialmente en las primeras lecciones; del aparato,para que, siendo su reglaje perfecto, no gaste energias irnitilmente y Ie sea mas facil el vuelo, sacando mas provecho de la lecci6n del dia y de los instrumentos.

b) Hay que tener presente que, si por emplear los instrumentos de los 60 grados a 10s90 en sentido longitudinal y transversal, se entra en barrena, debe seguir la norma de salir de ella por el procedimiento ya conocido: centrar los mandos.

c) Para que la ensefianza sea progresiva, el alumno limitara su atencion exclusivamente a los indicadores que el \profesor Ie ordene.

d) El Banco, aunque monotone, debe practicarse con detalle, para ahorrar tiempo en el aire, as! como conversacion, que no debe prodigarse.

e) Debe volarse segun el horario marcado, sea el tiernpo bueno 0 malo, pues en esta forma se aproxima el vuelo con ca,peruza al vuelo sin visibilidad, que es muchas veces movido; adem as deben aprovecharse cuantos dias haya nubes, y si estos coinciden con el principio de la ensefianza, el profesor, despues de la clase, practicara en las nubes, con objeto de que el alumno se convenza una vez mas de la realidad de esta clase de vuelos y saque de eIlos la ensefianza concerniente a la leccion del dia,

f) El mimero de alumnos sera de dos 0 tres por profesor. De la practica se ha deducido que con doce horas se esta en condiciones de volar solo sin visibilidad y de efectuar un viaje en nubes 0 de noche.

g) Las ventanas de la caperuza debe ran ser amplias y estar colocadas en la parte posterior, con objeto de que haya luz suficiente cuando este echada, y evitando con ello el deslumbramiento que al levantarla sufriria el piloto.

Esta parte es de suma importancia, pues -servira para un mejor aprovechamiento de los instrument os en el aire y, por tanto, mayor seguridad en los vuelos.

PUNTOS ,\ TRATAR EN LAS CONFERENCIAS.

I.a Historia de los vuelos sin visibilidad exterior; clases de ensefianza y rnetodos empleados en los diferentes paises. Banco Warleta C. E. A. Otros bancos.

2.a Y 3.a Oido interno. Sensaciones falsas de equilibrio.

4.a Giroscopos en general. Precesion del mismo,

5.R Diferentes clases degir6scopos: Le Prieure, Garnier, Dresler, Badin, Pionner y Anschutz, etc

6.a Giroclinometro, girorrector, vari6ornetro metalico y de

liquido. .

7.a Anemometro Venturi, Pitot y de ala; ailt'imetros ordinarios y de precision, niveles de liquido y pendulo.

8.a Brujulas y "locuras" de las mismas.

9.a Conferencias de meteorologia aplicadas a los vuelos sin visibilidad exterior.

10, II Y 12. Conferencias de meteorologia aplicadas a los vuelos sin visibilidad exterior.

13. Navegaci6n sin visibiIidad exterior. Piloto aut om atico. Despegue y toma de tierra sin visibilidad.

14. Progreso en 'Aviaci6n -rnilitar y comercial y ventajas para la confeccion de las cartas meteorol6gicas deducidas de los vuelos sin visibilidad exterior.

IS. Colocacion, entretenimiento, montaje e iluminacion de los instrumentos; sus averias mas frecuentes y trepidacion.

h) Todas las lecciones se explicaran con detalle en tierra, advirtiendo los defectos en que se suele incurrir y empleando el tele£onoen el aire solamente para correcciones peligrosas 0 cuando el alumno, al cabo de cierto tiempo, no se percate de su imper Iecto vuelo. Cuando el profesor yea que, a pesar de todo, no se da cuenta el alumno de la maniobra, tomara los mandos, que llevara tambien el alumno suavemente, a la vez que observa los instrumentos.

i) Alguna vez el profesor volara con la caperuza, haciendo el vuelo correcto e incorrecto para que el alumno, desde la otra cabina, observe en ambos casas el vuelo y los instrumentos.

j) Los ejercicios que mas sue len tar dar en efectuar correctamente los alumnos son: el cambio de rumbo, conservacion de altura y espirales a derechas.

k) Si el alum no durante el curso no pudiese volar solo en nubes, debera hacerlo 'solo, pero con caperuza,

CAPITULO IV

Ensefianza en aviones de guerra (cuarta fase)

ENSENANZA EN AVIONES DE RECONOCIMIENTO Y BOMBARDEO LIGERo.-Terminadas la primera, segunda ytercera fases de la ensefianza, con el total rninimo de horas previsto en las mismas, asi como realizadas con exito por el alumno las pruebas y ejercicios previstos en cada una de dichas fases pasara este a efectuar dos horas de vuelo como minimo en cada uno de los aviones de reconocimien;o v bombarde~ ligero en servicio en el Arma de Aviacion: de las cuales, treinta minutos, por 10 men os, los efectuara en doble mando, siendo diez tomas de tierra las que como minimo debera efectuar solo a bordo.

Terminada la cuarta fase de la ensefianza, una Junta, formada por el jefe de la Escuela, jefe de profesores y los pilotos profesores de vuelo, clasificara a todos los alumnos en lostres siguientes grupos, segun las aptitudes y condiciones demostradas durante el curso:

a) Pilotos de aptitudes mas apropiadas para aviones de reconocimiento y bombardeo ligero.

b) Pilotos can aptitudes para gran bombardeo y bombardeo nocturno.

c) Pilotos aptos para aviones de combate.

I

, 12011;.01.

CAPITULO V

aptitud para reconocimiento y bombardeo 1igero, gran bornbardeo y combate, no qui ere decir en modo a1guno que los clasificados en un grupo no puedan ser destinados a unidades tacticas correspondientes a otro grupo, ya que es esencial que todo piloto militar en servicio activo debe ser apto para volar cualquier tipo de avian en servicio en el Arma de Aviacion. EI objeto de esta clasificacion es solamente proporcionar a la Superioridad un excelente medio de informacion para que pueda destinar los pilotos a 1a rnision mas en consonancia con sus aptitudes.

Enseiianza de aviones de combate (quinta fase'

Esta ensefianza se dara solamente a los alumnos clasificados aptos para combate (unidades de caza).

Cada uno de estos pilotos efectuara un minimo de cinco horas de vuelo en un avian tipo de combate, de cuyas horas el profesor volara con el alumno el tiempo necesario para ensefiarle las distintas evoluciones que comprende la aerobacia de combate. Terminadas estas cinco horas citadas, el alumno, yendo solo. a bordo, efectuara todas las maniobras que comprende la acrobacia de combate como dernostracion de su aptitud.

Las maniobras acrobaticas que comprende esta ensefianza son: picados y tirones en la vertical, renversement, vuelta de Immelmann, .rizo 0 looping, tonel rapido, tonel volado, punterias con y sin motor, barrena ascendente, S vertical, medic rizo-medio tonel, medio tonel-medio rizo.·

Toda:sestas maniobras seexplican en el MANUAL DE VUE LO, cuya descripcion servira de norma a los profesores d combate para dar las clases a los pilotos-alumnos destinadr a esta especialidad.

N ata.-Los alumnos-pilotos clasificados aptos para aviones de gran bombardeo y bombard eo nocturno recibiran la ensefianza de esta especialidad, cuando a ellas sean destinados por la J efatura de Aviacion, al reunir las condiciones que esta fij e .para ello, tales como horas de vuelo, etc.

CLASIFICACION DE LOS ALUMNOS-PILOTos.--La clasificacion que en este reglamento se hace de los alumnos-pilotos, segun

TITULO III

Ensefianza teorica

Paralelamente a la ensefianza practica de vuelo, y con arreglo a los programas aprobados al efecto por la .T efatura de Aviaci6n, recibiran los alumnos la ensefianza teorica de las materias siguientes : Aerodinamu:a, M oiores, !VI eieorolopia y Navegaci6n.

EI momento en que se tiene que dar la ensefianza de cada una de las materias anteriores en relacion con la ensefianza de vuelo tiene importancia y debe ser cuidadosamente elegido por el jefe de la Escuela.

Todo alumno, antes de empezar las c1ases de vuelo, debe tener ideas elernentales de Aerodinemica en su parte de aplicacion inrnediata al vuelo. La ensefianza te6rica de N avegacion debe preceder, naturalmente, a la ensefianza practica de ;-:,>.v<:,"!'aci6n en el aire, as! como a todos los ejercicios que se

- ')0-

realicen en tierra relacionados con dicha materia. Otro tanto podemos decir de la M eteorologia en su parte de aplicaci6n a

la na vegaci6n aerea y a los vuelos sin visibilidad. .

EI jefe de la Escuela tendra, pues, en cuenta, para ia oportunidad de la explicaci6n de cada materia, la marcha de la instrucci6n de vuelos.

Lo razonable sera que en un periodo de unos quince dias, preliminar a la ensefianza practica de vuelo, se inici:n ~as clases para que el alumno pueda comprender las exphcaclOnes que sobre la ensei'ianza practica de vuelo se le tiene que dar despues,

En este periodo preliminar, las clases te6ricas se combiriaran con los vuelos que como pasajeros deben efectuar LOdos los alumnos antes de comenzar las clases de doble mando.

Las clases te6ricas deben tener un caracter marc ada mente de utilidad practica para el piloto, evitando el exceso de teoria, que puede ser contraproducente al debido aprovechamiento del alumno.

APENDICE I

PROGRAMA DE TRABAJOS PRACTICOS. ALGUNOS TRABAJOS QUE DEBEN FIGURAR EN ESTE PROGRAMA.

Simultanearnente con la practica de vuelo se combinara un bien estudiado programa de trabajos practices, que debe ran realizar todos los alumnos. Este programa de trabajos practices tendra especial aplicacion en los dias en que, por las malas condiciones meteorol6gicas, no sea posible efectuar vuelos. Las siguientes materias deben simultanearse con las clases de vuelo, proporcionando asi ocupacion a los alumnos, que de ninguna manera deben permanecer ociosos en el aer6dromo.

a) Cuidado y conservacion de los aparatos en los hangares.

b) Inspecci6n que ha de hacerse en los aparatos y motores.

c) Reglaje de un avi6n.

d) Arrastre de aviones para meterlos y sacarlos de los hangares y para moverlos en mal terreno.

e) Puesta en marcha del motor y prueba de este.

f) Cuidado y conservaci6n de los aviones cuando tengan

que permanecer al aire libre. Anclaje de los mismos.

g) Carga de combustible de los aviones.

h) Cambiar una rueda, un patin, una helice, etc.

i) Instalaci6n y compensacion de la brujula en un avi6n.

j) Instalaci6n de aparatos de a bordo, su entretenimien-

to, etcetera.

k) Tarado del indicador de velocidad.

I) Preparacion del plano y hoja de ruta para un viaje. Aunque el cuidado, conservaci6n y reparacion de motores

requiere un personal especializado, es de la mayor importancia para la instruccion del vuelo que los alumnos pilotos sean instruidos en las materias siguientes:

- y2 -

a) Construccion y funcionamiento de los motores empleados en el Arma de Aviacion.

b) Conduccion y cui dado del motor en tierra y en el

alre.

c) Reconocimiento del motor antes del vuelo.

d) Entretenimiento de los motores y revisiones periodi-

cas de estos,

e) Conocimiento del mal funcionamiento del motor por

los ruidos de este y otros sintomas,

f) Reparacion de pequefias averias.

Al principio de la instruccion se dara c1ase sobre un motor montado en un banco, con todos los indicadores y mandos, dispuestos de manera que el profesor pueda provocar en el los defectos que pueden presentarse. Al explicar el modo de conducir un motor, el profesor debera no solamente ensefiar como se debe poner en marcha, pleno regimen, prueba y parada, sino que ha de explicar la razon de todo 10 que hace v las consecuencias que tend ria hacerlo mal.

- Los motores que se 'empleen para la instruccion en tierra conviene no esten puestos a punto, a fin de que el alumno se familiarice con los sintornas de averias (valvulas, carburacion, encendido, ctc.) y sepa despues apreciarlas cuando se le presenten en el aire.

La Escuela de pilotos debe disponer de una gran cantidad y variedad de motores, aparatos de a bordo y piezas de recambio, convenientemente seccionadas, con objeto de que los alumnos puedan estudiar de una manera eminentemente practica el material que han de utilizar en la ensefianza.

APENDICE II

FORMAOON DE LOS PROFESORES DE VUELO.

La aptitud para desempefiar el cometido de profesor de vuelos se adquirira en cursos especiales que con este objeto se celebraran en la Escuela de V uelo. Estos cursos tend ran lugar en epocas que en la Escuela no haya alumnos de pilotos, 0 bien al rnismo tiempo que se desarrolla un curso de estos, siendo en este caso, naturalrnente, menor el nurnero de aspirantes a profesores que podran seguir el curso.

Para seguir un curso de aspirantes a profesores sera necesario ser oficial piloto y observador, con mas de 600 horas de vu~lo. como piloto, y reunir las dernas condiciones que la Supenondad determine.

~l curso de aspirantes a profesores constara de una parte en tierra y otra en el aire.

En tierra se estudiara detenidamente este Reglamento v se repasaran .los conocimientos teoricos y ejercicios practices que se especifican para los alumnos de piloto.

En el aire, los profesores de la Escuela daran clase a los aspirante~ a profesores con arreglo a este Reglamento, exactamente igual que si se tratase de alumnos que no saben volar, ~ estos debe ran efectuar todas las pruebas y ejercicios contenidos en el Reglamento, prescindiendose unicamente del numero rninimo de horas sefialado para la suelta y para pasar de unas a otras partes de la ensefianza .

. . Esta parte del curso tiene el doble objeto de corregir los VlCl.OS que en su vida de pilotos hayan podido adquirir los aspirantes a profesores y que aprendan la manera de dar clase, .debiendo v~riar de profesor para que observen sus modalidades peculiares,

Paralelamente a esta parte de la ensefianza, los aspirantes a profesores se entrenaran en volar en todos los aparatos de la Escuela desde el puesto del pasajero, debiendo en esta

- 94-

forma efectuar todas las pruebas y ejercicios marcados en este Reglamento para los alumnos de piloto, con excepcion iinicamente de los viaj es y del minimo de horas sefialado para pasar de uno a otro tipo de aparato.

Terminada esta parte del curso, los aspirantes a profesores daran clase a los profesores de la Escuela, quienes deberan adaptarse 10 mejor posible a su papel de alumnos que no saben volar.

Terrninado con esto el curso, los aspirantes a pro tesores seran c1asificados por los profesores de la Escuela, teniendo I11UY en cuenta para ello las calificaciones de cursosanteriores.

Para que un piloto pueda ser nombrado profesor de vue- 10, es condicion indispensable que haya efcctuado el curso a que se refiere este apendice, y adernas haber obtenido la conceptuacion de apto.

MANUAL

DE VUELO

Realizado bajo la direccion del Capitan D. Juan Bono

INDICE

CAPITULO I

Principios generales

Reglas generales que debera observar tedo piloto de Aviacion.

CAPITULO II

Reglas relativas a las maniobras a efectuarcon los aviones

Preparacion para el vuelo

Preparacion para el vuelo.-Reglas generales.-Arrastre de los aviones: a) A brazo; b) Con carrillo; c) Con tractor.-Su coloracion en Ia linea.s=Inspeccion del avion, del motor y de los instrumentos de a bordo.-Equipo de vuelo del piloto.-Paracaidas.-Subida del pi-

loto al aeroplano.-Instalaci6n del piloto a bordo.

Puestn en marcha del mol)tor.-Medidas generales.-Puesta en marcha:a) Por mediode Ia puesta en marcha de a bordo: b) Por medio de "Puestas en marcha de Aerodrome"; c) A mano; d) Po·r medio de una manivela.c-Prueba del motor antes del vuelo.-Salida del avion de la linea de aparcarnicnto y sefiales entre el piloto

y d jefe de maniobra >0 el mecanico (segun los cases).

-4-

-5-

CAPITULO III

Acrobacic de combate.-¥uelta de InmeLman.-RanV1elrs<semment.Tonel rapido.-Ton1el volado-c-Rizo.c=Medio tonel y medio rizo.Medic rizo y medio tonel.e=Picados y t1rO'IlE15 en ~>a V'eTtJiJaaJ.-Pun-

terias con y sin motor.-Barrena ascendente.

Maniobras de pilotaie corrientes

Acrobacia de alta escuela.- Tonel lento.- Tonel invertido desde vue- 10 horizontal.-Vuelo invertido==Medic tonel Ientc siguiendoen invertido.-Medio rizo siguiendo en invertido.-Medio rizo invertido siguiendo en invertido.-Entrada en invertido por falso rizo.-Entrada en invertido por resbalamiento.-Virajes en invertido.-Virajes en invertido de mas de 45".-Resbalamiento en invertido.-Barrena invertida.-Caida de la hoja en invertido.-Barrena plana.-Rizo desde invertido.-Rizo invertido.-S vertical.-Medio rizo invertido y medio tonel.-Medio toncl y media rizo invertida.-Medio rizo invertido des de invertido y medio tonel.-Vuelo invertido prolongado.- Tonel >: medio rapido siguiendo en invertido.e-- Tonel desde invertido.- Tonel invertido desde invertido.- Tonel y medio rapido invertido de!E'je inveotido==Rdzo invertido des-de invertido-e-Ranverssemment invertido.-Inmelmman invertido.c=Pendulo.e-B vertical.-Media vuelta de barrena ascendente siguiendo en invertido.-

Resbalamientos de cola; A, B. C. D. E. F, G, H.

Roda r.- D espega r.

Despegue en casos especiales.-Delspegue despues de un aterrizaje fuera de aerodromo.-Despegue en campo pequeiio.-Despegue en

campo blando 0 encharcado.-Despegue en campo con sur cos

Vuelos diurnos.-Vuelo horizontal en. linea recta.-Subida, en linea I'eota.-D:el"oenso en Iinea recta con motor.-Des<censo en linea recta en vuelo planeado.-Virajes.-Consideraciones generales.-Observa-

ciones.-Espirales: subiendo y hajando.

PlarticularVdadles de! vl~elo.-Vuelus con vienoo fuerte y remolinc,g (meneos).-Idem id. lluvia.-ldem en t.iempo tormentosc.-Idem idem id. nuboso.-Idem id bruma 0 mebla.-Vuelos en regiones

montafiosas.

Aterrizajes.~Con motor.-En vuelo planeado.-Con viento~ de costado.~Con viento de cola.-Aterrizaje en un campo pequeno.-ldem

con mal tiempo.

Aterrizajes [orzosos juera de aer6dromo.-Considerac~ones genera;e~.

S I . , de un campo de tom a de tierra.-ObservaClones.-Anc aje

e eCClOn . . , 1 . .,;

Y IPrecauciones para Ia conservaciou del material en as toma,c ce

tierra fuera de aer6dromo.-Aterrizaje con motor sobre un aerodro-

rna Escuela.

CAPITULO VI

Particularidades relatives al pilotaie de hidroaviones

Generalidades.

Cuitlados peculiares a los hidroaoiones.

CAPITULO IV

Pal'ticularidades del vuelo en aviones polimotores

Botar Y varar los hidrocoiones=s-Equipo que debe llevar un hidroavion.

A cro bacia

Generalidades.-Defmici6n y clasificaci6n. elemental.-Perdida de velocidad. Barrena. Viraje vertical a vuelta sobre ei ala, resbalamiento.

en i:t

Hidro nauegando a jlote.-Efecto de Iascorrientes del agua, vientos y empuje die la MliICle.~Ef.ectos de ~CIS mandos de aire.- Timon de agua, distribucion de pesos, anclas-cono y amarres.c-Virajes.c-> Normas para dirigirse d;~ un punta a otrocualquieraen lOIS distintos cases die vientos. corrientes marinas y obstaculcs=-Navegacion sobre '31 rediente.c=Fondec.e=Atnacar y amarrar a las boyaa=-Atraque

a barcos.c-Levar ancla.e-Largar amarras de boyas 0 barcos.

Remolque.-En Ia base 0 puerto==Hidro en alta mar.c--Remoique en 'a~ta mat.

CAPITULO V

Acrobacia a~rea

-- 6 -

i

Despeguc.-En la baise.-En puerto.-En mar abierta.-En rio£:De noche.-T.D1na de agua.-En la hase.-En puerto+-En mar ablerta.-DI~ noche.-En rias.-En el oire.

Personal.-NavegmlJte.-Derecho maribimo.-Persona:! die maniobra.Material auxiliar. - Embaiwaciones. - Boyas. - Material de tierra.

d) EI vuelo.-F) Vuelos en formacion=+G) Sefiales entre los pilotos de una Iormacion len 'el aire.e--H) Navegacion.s=L) Aterrizaje.J) Sobre aerodrome sin equipo de iluminacion.s=K) Aterrizaje fue-

ra de aerodromo.e-L) Rodar al hangar.

APENDICE

CAPITULO VII

Metodo 'a sieguir en la instruccion de Ios pilotos en vuelcs nooturnos.

Vuelos en formacion

CAPITULO X

A) GJeneraJ1idade5.-B) Vuelos en formacion: 1." DetSp~gue; 2.° Salida individual y reunion en la vertical de un punto determinado del terreno.-C) Vuelo en linea reeta.-D) Viaje en formacion-> E) Aterrizaje en Iormacion: 1.0 Individualmente; 2." En Iormacion. Evoluciones en formacion con mal tiempo.-Instrucciones para so-

corro mutuo 'en viaj:e,-Sefiales desde tierra.

Incidentes del vuelo

Generalidades.v-Rotura de mandos.o-Rotura de helice.-Incendio.

APENDICE NUM. 1

CAPITULO VIn

:\l' ormas generales que se tend ran presentes cuando se tenga que desmontar un avion par aterrizaje fuera de aerodrome.

Del viaje

APENDICE NUM. 2

Generalidades.-Antes de emprender el viaje.-Informacion metecrologica.-Ejecucion del viaje.-Documentacion e instrucciones que se Ilevaran a bnrdodeWdo avian que .salga a efectuar un viaje.

DiscipIina de vuelo

Instrucciones sobre disciplina de vuelo.-Generalidades.-Obligaciones del Jde de pista.-Del auxiliar d.::rr Jefe de pista.

CAPITULO IX

APENDICE NUM. 3

Vuelos de noche

Entretenimiento del aeroplano

Inspeccion tecnica de aeronaves.-Vigilancia de un aeroplano en servilci<o.-Inspeccion inrnediata al vuelo en el jnaterial de avi.acion.Inspecciones periodicas .

A) Ceneralidades++B) Preparacion del vuelo: a) De Ins aviones ;

. b) Del personal volante.-c) Del personal de tierra.-d) Del campo; e) Modo de instalarlo.-Mision del Oficial de servicio de vuelo de noche: Durante el dia; Durante la noche==Casos especiales para campos pequenos.-Observacianes.-C) Consignas de pista: Modo de pedir la pista y aterrizar en caso de averia.-D) Sefiales piroternicas==E) Del vueio;: 'a) Puesta en marcha y sen'ailies entre el piloto y mecanico ; b) Rodar a la linea de despegue; c) Despegue ;

APENDICE NUM. 4

Influencia de Ins efeetos del vuelo sobre el organismo humano.-Medios de defensa y de proteccion contra las influencias perjudiciales a las cuales esta expuesto el aviador.

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APENDICE NUM. 5

Particularidades re1ativas a1 pilotaje del autogiro C. 30 motor Genet Mayor 140 H. P.

Generalidades. - Instrucciones para el mane]o del auto giro C.-30.-Manejo en tierra.-Preparativos para despegar. Condiciones normales.

CAPITULO PRIMERO

En vuelo, - Generalidades.-Planeo.-Colgarse del motor.-Descenso en la vertical.-A~ercarse a tierra y aterrizaje.-Despues del aterrizaje.-Despegue con viento superior a 40 kms. por hora.

Principios generales

REGLAS GENERALES QUE DEBERA OBSERVAR TODO PILOTO.Todo piloto, para volar, debe encontrarse en perfectas condiciones fisicas y de elevada moral para el vuelo.

Debe evitar el hacer vida desordenada, y es muy recornendable practique deportes, ya que estes son un excelente medio para desarrollar sus aptitudes fisicas y sus reflejos.

El piloto que no posea condiciones fisicas y elevada moral para el vuelo es un peJigro para si, para los dernas y para el material que se le confia.

Un piloto no debe limitarse solamente a saber conducir su avi6n. Debe procurar aumentar constantemente sus conocimientos profesionales y militares por medio del estudio, la observacion y la practica constante del vuelo.

Las misiones que un piloto tiene que estar en condiciones de cumplir en caso necesario son en extremo cornplejas y delicadas, y aquel que no este perfectamente entrenado en vuelo y en pleno conocimiento de sus deberes profesionales, no solamente sera inutil a la naci6n cuando esta 10 necesite, sino que adernas, con la permanencia en un destino para el que no tiene aptitudes, impide que otros mas utiles ocupen su puesto.

Todo piloto debe encontrarse siempre en condiciones de cumplir la mision de que es capaz de efectuarse con el avian que Ie ha sido confiado.

Debe conocer perfectamente el funcionamiento de todos los 6rganos de su avian, del motor, as! como el de todos los accesorios e instrumentos de a bordo que debe emplear.

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Cuando le sea asignado un avian, debe conocer todos los trabajos que se realicen en el y no debe ignorar nada en abo soluto de cuantos trabajos se le hagan a su avian. Debe conocer al detalle tambien todas las caracteristicas de su avian tales como peso, radio de accion, carga de combustible, velc cidades maxima, minima, de crucero, velocidad ascensional: longitud minima para el despegue y el aterrizaje, con sumo de combustible a distintos regimenes del motor, etc.

CAPITULO II

Reglas relativas a las maniobras a efectuar con los aviones

Preparacion para el vuelo

REG LAS GENERALES.

ARRASTRE DE LOS AVIONEs.-Cuando el sargento mecanico o Ia c1ase del Cuerpo de Mecanicos de mas representacion de una unidad, recibe la orden del oficial de semana (0 de quien corresponda), de sacar los aviones de la misma, ordenara :

"A FORMAR" (si es que no estuviera formada ya la fuerza) y distribuye la gente disponible, en pelotones de arrastre, asignando a cada peloton y a cada individuo del mismo la mision que tiene que desernpefiar y sitio que tiene que ocupar en la maniobra (quien tiene que retirar la bandeja, que ayudantes deben ir en los extremes del aeroplano vigi1lando e~ paso del avion por los obstaculos, etc.).

El arrastre de un avion, as! como su puesta en marcha, sera dirigida 'Por una clase mecanjca, qui en recibe el nombre de jete de maniobra, el cual es el responsable directo de la buena ejecucion de la maniobra. El sargento mecanico vigila el conjunto de las maniobras de todos los aviones.

EN EL INTERIOR DE LOS HANGARES Y EN SUS INMEDIACIONES_

H arrastre de los aviones se efectua : a), a brazo; b), can carrillo de mano; c), con tractor,

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A) Arrastre a brazo. (Caso de aviones ligeros.)

El peloton encargado de la maniobra ejecuta esta bajo el mando del jefe de maniobra, que es el responsable.

Primero se coloca la helice horizontalmente. El jefe de maniobra ordena: AL FUSELAJE.

El personal del peloton de arrastre, cuyo numero se ha fijado de anternano en proporcion variable al peso del avion a manejar, se reparte en dos mitades, colocandose una en el lado derecho y la otra en e1 izquierdo del fuselaje, en su parte posterior y delante de los timones de cola.

EI jefe de maniobra ordena : ATENTOS PARA LEVAl\'L\R LA COLA.

El personal del peloton ejecuta, segun el caso, una de las dos rnaniobras siguientes: cogen el avian por los dispositivos especiales para levantarle, colocados en el fuse1aje, caso de que disponga de ellos, 0 bien, cogen el fuselaje por su parte inferior, por los sitios indicados en los folletos de descripcion del avian (estos sitios deben marcarse por medio de pintura).

Al ordenar el jefe de maniobra LEVANTAR LA COLA, el peIoton levanta lentamente la cola, hasta que el patin se encuentre ligeramente mas alto que el hombro del ayudante encargada de recibirlo. Durante la ejecucion de la maniobra, el citado ayudantc agarra fuertemente el patin, con objeto de corregir toda falsa maniobra y especialmente que bascule el avian hacia delante y capote. El ayudante apoya el patin en su hornbro (izquierdo 0 derecho) y 10 mantiene Iuertemente sujeto.

Al ordenar: A LOS PLANOS, el personal se coloca:

En el caso de tratarse de un biplano: los de la izquierda, a 10 largo del borde de ataque del plano inferior izquierdo ; los de la derecha, a 10 largo del borde de ataque del plano inferior derecho.

Cuando se trate de un monoplano de ala alta, los de la 'izquierda y los de la derecha, a la izquierda y a la derecha, respectivarnente, en los sitios sefialados por el folleto de descripcion del avian de que se trate. (Todos estos sitios deben marcarse con pintura.)

Al ordenar : EMPUJAR, eI peloton emprende la marcha em-

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pujando par los montantes, tren de aterrizaje y, ante su irnposibilidad, par el borde de ataque a par los sitios marcados.

EI ayudante sabre cuyo hombro descansa el patin de cola lleva la direccion del avi6n, obedeciendo las ordenes del jefe de maniobra.

Nota.--Este arrastre se efectua can la cola hacia adelante (fig. II). Los arrastres de frente (cola atras) son excepcionales. En este caso el pelot6n no ernpujara el avi6n par los bordes de salida, sino par los puntas mas fuertes, tales como montantes, tren de aterrizaje, etc.

Durante la maniobra de arrastre, el jefe de la misma vigila que el avi6n no toque obstaculo alguno, como puertas de hangares, otros aviones, etc. El ayudante colocado a cada extrema de los ,pIanos comprueba que estos pueden pasar libremente y previene al jefe de maniobra par la siguiente llamada: CUIDADO POR LA DERECHA (0 POR LA IZQUIERDA), can el fin de que el jefe ordene suspender a modificar la maniobra.

Llegado el avi6n al sitio destinado, el jefe ordena: ALTO.

EI peloton se para.

AI ordenar: AL FUSEUI.JE, los que cornponen el equipo van a los puestos que ocuparon la primera vez que se di6 esta voz de mando.

Al ordenar: ATENTos PARA BAJAR LA COLA, el personal ejecuta las mismas operaciones que cuando se di6 la orden de ATENTOS PARA LEVANTAR LA COLA.

AI ordenar: BAJAR LA COLA, el personal levanta ligeramente el fuselaje, para separar el patin del hombro del ayudante y dejar lentamente la cola en el suelo.

Al principia de la maniobra, el ayudante sigue cogido al patin, can el fin de evitar, como cuando se levant6 la cola. que eI avi6n bascule y capote. El jefe de maniobra prevendra al peloton guarde absoluto silencio durante la maniobra, no debiendo hablar mas que aquellos ayudantes que tengan que haeer alguna observacion de verdadero interes,

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B) Arrastre con carrillo de mano

4·° Los aviones colocados en la linea estan vigilados por un sargento mecanico 0 quien haga sus veces en el hangar.

Esta c1ase es la encargada de vigilar el conjunto de todas las operaciones de arrastre de aviones y su colocaci6n en la linea, as! como de que se cumplan las disposiciones referentes a dicho asunto. Adcmas sera. el encargado:

De vigilar la colocaci6n de los aviones en la linea.

De la puesta en marcha y de las pruebas de los motores. De la maniobra de los aviones en la linea.

Y de que en la linea no se encuentren obstaculos que impidan dicha maniobra.

En los campos donde no haya hangares, los desplazamientos de los aviones se efectuan en las mismas condiciones.

La operaci6n se efectua en las mismas condiciones, pero a la voz preventiva, los ayudantes designados cogen la barra o dispositivo para elevar la cola, colocandola en su sitio; pero el patin, en vez de apoyarlo sobre el hombro de un ayudante, se coloca sobre un carrillo de arrastre. El jefe de maniobra designa el individuo encargado de atender al patin de cola, colocarlo y fijarlo en el emplazamiento correspondiente del carrillo de arrastre, asi como de quitarle cuando tenga que efectuarse, Las voces son las mismas que en el caso anterior, afiadiendo solamente la orden de: LEVANTAR LA COLA, cuando se vaya a sacar el patin del carrillo de arrastre.

El jefe de maniobra, antes de procederse al arrastre del avion, se cerciorara de que el patin esta colocado y bien sujeto en el emplazamiento correspondiente del carrillo de arrastre.

Los aviones se colocan en la linea sefialada para cada unidad :por ell jefe del aerodromo y en virtud de orden recibida del jefe de la respectiva unidad. Cada aer6dromo tiene sus instrucciones concretas y perrnanentes para la colocaci6n de los aviones en la linea, dictadas por los respectivos jefes de

aer6dromo. .

Al dictarse estas 6rdenes 0 instrucciones, se tendra en cuenta :

1.0 Las lin.cas de aviones y las maniobras que con ellos se ef ectuen en tierra no deben constituir una molestia para los aviones en su aterrizaje. En el caso de que esta observaci6n no pueda cumplirse rigurosamente, las lineas para aparcar los aviones se estableceran muy separadas unas de otras.

2.° Los aviones se colocan de manera que el viento que levante la helice no vaya contra los aviones 0 contra los hangares, salvo imposibilidad de evitarlo.

3.° Los intervalos y distancias entre los aviones deben ser tales que eviten:

a) Los virajes bruscos en tierra, que resienten e1 material, especialmente el fusela j e.

b) Los peligros de choque en las maniobras en tierra.

C) Arrastre con tractores

Algunas veces, en los casos de desplazamientos importantes 0 cuando el peso del avion 10 exige (caso de polimoto res, por ejemplo), el avi6n puede ser remolcado par un tractor-automovil de ruedas 0 auto oruga.

La manera de efectuar el remolque con el motor hacia adelante a hacia atras esta indicada en los folletos especiales para cada tipo de avi6n.

Como para el arrastre con carrillo de cola, la cola del avi6n se coloca sobre un carrillo especial al cual se Ie fija s6lidamente ..

EI jefe de maniobra ordena proceder a la aproximaci6n del tractor y su atalaj e.

Comprueba la solidez de este y se coloca al lado del conductor a fin de dirigir y asegurar la direccion de la maniobra de arrastre.

Los hombres del equipo se reparten igualmente en las extremidades de los pianos y acornpafian al avi6n en su desplazamiento. Estan atentos al paso del avi6n por las cercanias de algun obstaculo para advertir al jefe de maniobra ~aso de que corriera riesgo el aparato remolcado, a cuyo jefe deberan avisar con las siguientes voces: CUIDADO POR LA DERECHA (0 POR LA IZQUIERDA).

En caso de ser remolcado el avian hacia adelante (cola

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hacia atras), el jefe de rnaniobra vigila la direccion del carr illo.

Durante el desplazamiento del avian vigila espccialmente :

Que la velocidad del desplazamiento no sea mayor que la de un hombre al paso.

~ue el avion pasa libremente entre los obstaculos, 51

los hay.

Que el conductor no rernolque a sacudidas.

Que los virajes se ejecuten con un gran radio.

Al lIegar sobre el emplazamiento previsto el tractor se para y ell jefe de maniobraprocede a libertar el patin del carrrllo.

La cola es depositada en el suelo siguiendo las prescripciones aplicadas en el caso de maniobra con carr illo.

INSPECCION DEL AVION, DEL .\WTOR Y DE LOS INSTRUMENTOS DE A BORDo.-"Servicios Tecnicos" del Arma tiene publicadas y vigentes las "Normas Aero" numer os 8.40I, 8-402, 8-403 Y 8-404, que tratan, respectivamente, de la "Inspeccion tecnica de aeronaves", "Vigilancia de un aeroplane en servicio", "Inspeccion inmediata al vuelo en el material de A viaci6n" e "Inspecciones periodicas". EI conocimiento de estas normas es obligatorio a todos los pilotos.

Adernas, en la inspecci6n antes del vuelo,el piloto se cerciorara de que no hay ninguna fuga de gasolina, aceite 0 agua.

Cornprobara la existencia de los instrumentos de a bordo y de equipos reglamentarios.

Cornprobara la carga de combustible del avi6n.

Antes de bajar el piloto de su avi6n se asegurara de que el contacto esta en la posicion de FUERA y las Ilaves de gasolina cerradas,

En el libra de nouedodes consignara con su firma los diversos incidentes 0 averias notadas durante el vuelo 0 en las maniobras de tierra, bien sean en el motor 0 en los distintos instrumentos de a bordo.

de que SLI equipo de vuelolo !leva completo y corr ectamente puesto. El traje 0 uniforme que el piloto lleve en vuelo, asi como el mono y prendas de abrigo, han de estar ajustados a la medida precisa para no entorpecer sus movimientos ni causarle molestias. El calzado cuya sujecion al pie no sea segura. no debe uti1izar1e (tal como zapatillas, etc.), as! como tam poco el que apriete excesivamente el pie 0 piernas, teniendo en cuenta la permanencia en una postura invariable durante el vuelo.

E1 pasarnontafias debe estar conformado a la cabeza, sin apretarla, y en casu de llevar telefono, que su colocacion estc bien centrada y que su presion continua sobre las orejas no llegue a molestar durante un largo vuelo, cornprobandose ante3 de ernprender el vuelo su buen funcionamiento.

El pasamontafias ha de estar bien sujeto debajo de la barbilla, para cvitar que el viento 10 arranque al sacar la cabeza fuera del parabrisas.

Las gafas han de tener la separaci6n de los cristales bien reg1ada para faciJitar la vision y evitar molestias, Para evitar que e1 viento las arranque deben colocarse can sus gomas de sujeci6n prendidas al pasarnontafias por bridas 0 costuras especiales.

Los guantes nuevos, de piel dura, pueden producir molestias en un vuelo largo. Las extremidades de la ropa deben quedar suficientemente ajustadas para evitar que penetre cl viento por ellas, siendo conveniente que los guantes y bolas de abrigo monten sobre las mangas y pantalones.

T'AR\CA[DAS.--EI paracaidas debe quedar cuidadosamente aj usta.lo para que, sin molestar durante el vuelo, quede bien repartido por sus bandas de sujecion el tiron que ha de dar al abrirse en casu de ser utilizado,

El uso de este es obligatorio para todo el personal volante y sus acompaiiantes, incluso en aviones polimotores e hidros.

EQUIPO DE VUELO DEL PILOTO.- Todo piloto que vaya a efectuar un vuelo, antes de subir 31 aparato debe cerciorarse

SCRlOA DEL PILOTO AI. AERoPLANo.-Antes de subir al aeroplano, el rnecanico dara conocimiento al piloto del combustible que lleva su avi6n Igasolina y aceite) y si va al completo de agua. EI piloto se dcsembaraza ra del barro que pudiera

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!levar en su calzada y que al desprenderse dentro del aeroplano podria entorpecer los mandos. Can el mismo fin evitara. !levar objetos que facilmente puedan desprenderse en el vuelo. Al subir al aeroplano cuidara de no colocar los pies mas que en los est rib as dispuestos para ello y no se agarra-

Antes de subirse al avion, el tripulante 0 tripulantes tiran su cigarro.

ra a ninguno de los mandos, manecillas, contact os, etc. .Est.i prohibido f umar a bordo y en las proximidades del aeroplano.

1 NSTALACION DEL PILaTO A BORDO.- Debe asegurarse de que el asiento se encuentra a la altura debida y que su distancia a los 6rganos de mando del aeroplano y del motor es la apropiada para poder pilotar sin fatiga. Que los mandos juegan norrnalmente. Que las almohadillas de su asiento estan fijas y no resbalaran durante e1 vuelo. Que ,e1 cintur6n esta bien ajustado y s61idamente sujeto al aeroplano. Que los pies entran y salen f acilmente en los estribos del

palonier. '

Debe tam bien asegurarse de que no quedan obj etas sueltos dentro del fuselaje que pudieran !legar a entorpecer los mandos.

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Al subir alavion, una vez colocado en su asiento, se abrochara el cinturon de seguridad y se asegurara de 'que todo su equipo est a en perfecto orden, con la absoluta seguridad de que nada del mismo distraera su atencion en el aire.

PUESTA EN MARellA DEL MOTQR.

MEDIDAS GENERALES.-Los motores pueden ponerse en marcha:

a) Por medio de puestas en marcha de a bordo (caso Viet).

b) Por medio de "puestas en marcha de aerodrome"

(puesta Ford).

c) A mano.

d) Por medio de una manivela.

La puesta en marcha de un motor la efectuara precisemente wn piloto 0 mecenico colocado en la barquilla del pi, loto.

Antes de poner en march a un motor hay que cerciorarse:

L" Que el avion esta frente al viento, salvo imposibilidad de darleesta colocacion,

2.° Que el terreno no es resbaladizo en las proximidades del avion y especialmente en las de la helice. Debera estar limpio de piedras y de toda suciedad, como alambres, botes, latas, etc., que pudiendo ser alcanzados por los rernolinos de la helice puedan constituir un peligro para esta y para el personal.

3.° Que el polvo que levante la helice no va a' parar a otros aviones 0 a los hangares 0 edificios, salvo imposibilidad de evitarlo.

4.° Que el capot del motor esta solidarnente fijo por sus cables y sus pasadores, etc.

5.° Que los calzos estan bien puestos en las ruedas, sin peligro de que por' el estado del terreno puedan patinar.

Tomadas estas precauciones, el piloto 0 el mecanico encargado de poner en marcha el motor ejecuta las operaciones siguientes:

La Abre las llaves de paso de gasolina y aceite.

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2.a Comprueba que esta cerrada la Have del corrector de altura.

3.a Que estan los contactos en la posicion de "FUE~A'·. 4.a Coloca los pies sobre el palonier y lleva y mantiene atras la palanca de mando.

a) PUESTA EN MARCHA POR MEDIO DE LA "PUESTA" DE A BORDO (fig. 12).

La maniobra la dirige en tierra una cIase, mecanico, jefe de maniobra, el cual se coloca de manera que pueda ver a la vez a todo el personal que participa en la ejecucion. Si no fuera posible disponer de esta clase, entonces el que se coloque en la helice sera el que dirija la maniobra. En este caso ei mecanico no se acerca a la helice mas que para hacer las operaciones que requiera la maniobra. Para dar las voces previstas se coloca siempre de manera que sea visto por el piloto.

La maniobra comprende dos fases:

I.a Preparacion del motor (purga del motor). 2.a Puesta en marcha del motor.

Durante estas dos fases, el jefe de maniobra dirige esta y vigila que nadie circule por las proximidades de la helice.

salida, to do 10 mas cerca po sible del extremo de la pala, segun 10 permita su estatura. En los motores de gran poten-: cia deben efectuar esta maniobra dos personas.

Durante este tiempo, el piloto procede a inyectar gasolina porr medic del dispositive especial de la puesta: (en caso de no disponerde ru,unayudante purga por rnedio de Una jeringa).

Una vez purgado el motor, el mecanico pone la helice en una posicion que corresponde a la com presion pasada de un cilindro; despues se retira del alcance de la helice,

PUESTA EN MARCHA.-EI jefe de maniobra, una vez asegurado que nadie se encuentra al alcance de la helice 0 cerca de ella dice : PUESTO;

EI piloto reduce gases ,y pone los contactos en la posicion de PUESTO, y contesta con .Ia misma voz y acciona la puesta en marcha con arreglo a las instrucciones particulares de cada una de estas.

Cuando el motor se ha puesto en marcha, el piloto 0 mecanico que este en el puesto de aquel avanzael encendido.

PREPARAcroN DEL MOTOR (PURGA DEL MOToR).-Un mecanico manejara la helice (si est a requiere moverla a brazo), y antes de acercarse a esta el jefe de maniobra dira al pi-, loto: FUERA.

El piloto comprueba que los contactos estan "fuera" y contesta: FUERA. B jefe dice entonces: ATENcroN A LOS GASES.

El mecanico comprueba que los calzos estan bien puestos y que su vestuario no puede engancharse a la helice, y contesta: ATENCION A LOS GASES.

El jefe dice entonces: FUERA, ENCENDIDO RETRASADO, GASOLINA, GASES ABIERTOS. EI piloto, a medida que se efectuan estas operaciones, va contestando con las mismas palabras.

EI mecanico da vueltas a la helice 10 mas rapidamente posible, separandose cuanto pueda del plano de rotacion de la helice, Para esta maniobra coge la helice por el borde de

EN EL CASO QUE EL MOTOR NO HAYA ARRANCADo.-Antes de emprender toda nueva maniobra, el piloto pone el contacto en la posicion de FUERA y dice: FUERA. EI jefe repite:

FUERA. .Solamente despues de esta voz el mecanico se aproximara a la helice, tratando nuevamente de ponerel motor en rnarcha, siguiendo nas prescripciones indicadas anteriormente.

Si una vez el motor en marcha el jefe de maniobra, por alguna razon que pueda pasar inadvertida al piloto, juzga conveniente hacer parar el motor, le dice a este : FUERA.

AI mismo tiempo que daesta voz varias veces coloca los brazos verticalmente, con las manos juntas por encima de la cabeza, y mueve los brazos, separandolos y juntandolos repetidas veces, hasta que el piloto, advertido de la sefial, diga:

FUERA.

Siel piloto decide, en caso de que el motor se resista a ponerse en marcha, que se inspeccione el motor, 10 ordena,

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cerciorandose antes de que los contactos estan en la posicion de FUERA, y dice: FUERA.

b) CON LA PUESTA DE AERODROMO (PUESTA FORD) (fig. 13). Situado convenientemente el coche de la puesta frente al buje de la helice, se procede en primer terrnino a calzar las ruedas traseras del coche. El conductor de este, en su asiento. El jefe dice: FUERA, y el piloto repite esta palabra una vez asegurado que eI contacto esta en la posicion de FUERA. Acto seguidovel mecanico atiende al enganche de la puesta para alojarlo en el trinquete colocado en el buje de la helice, Verificada la operacion, el jefe dice: PUESTO, y el piloto, asegurado de que los gases estan reducidos, pone los contactos y contest a : PUESTO.

Entonces el conductor, que habra estado atento a todas estas rnaniobras, hace funcionarel embrague correspondiente por el que se acciona la helice, Una vez que haya arrancado francamente el motor, el conductor de la puesta cambia de embrague y se aleja del avion en marcha arras.

c) PUESTA EN MARCHA A MANO (fig. 13).

La puesta en march a a mano de un motor, salvo para algunos motores de pequefia potencia (casos de avionetas), debe ser empleada en casos excepcionales y s610 cuando no sea posible efectuarla por los procedimientos antes descritos.

Esta rnaniobra debe saberla ejecutar todo el personal navegante, quien recibira la instruccion adecuada para ello.

Esta prohibido efectuar el arranque por este sistema si no se dispone de personal instruido y suficientemente diestro en estas maniobras, y tambien si el terreno es resbaladizo 0 inclinado· en forma que pueda resultar peligroso para el encargado de ejecutarlo.

Esta moniobra, que a veces es larga, debe ejecutarse sin precipitaciones, y se recomienda, cuando los intentos se repiten mucho, dejar intervalos para que descanse el personal que los ejecuta, con objeto de evitar una fatiga excesiva que pudiera conducir a un probable accidente.

En ningiin caso estas maniobras deberan efectuarse por el piloto solo.

I! Caso :

PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR 1. P~EPARACION DEL MOTO~

un. vee efec.t:u.ad. .... La,s r-evi.slon"':t Cl .. T motor yavlan. 6ffl. p.Toced.e d:

n. L.A PUESTA EN MARCHA

Con La rues ... de a bordo 2!C. .... e: Con. 1 a pu. ea 1:a cie Aerod.romo 3~ <:"uo d. _ .. ne.

Fi~. 13.

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Primeramente se procede a 'purrgarr el motor en la forma ya descrita. Seguidamente se precede a la puesta en marcha, que se efectua en la forma siguiente: el mecanico coge la helice por una pala, y cuando consigue una buena compresion dice: GASES REDUCIDOS, E!iCENDlDO RETRASADO, PUE&TO. El jefe de maniobra repite las mismas voces.

El piloto contesta : GASES REDUCIDOS, ENCENDlDO RETRASADO, PUESTO.

El mecanico Ie da la mana derecha al ayudante y cuenta uno, dos, tres, en cuyo momento salen corriendo arrastrando consigo la helice, procurando seguir una linea divergente respecto del plano de la helice.

El piloto, aunque ha dicho PUESTO anteriormente, no pone contacto hasta el preciso momento en que ve girar la helice y los mecanicos fuera del alcance de esta, en cuyo momento, adernas de poner contacto, da a la magneto de arranque.

SI EL MOTOR SE HA AHOGADO,eU jefe de maniobra dice:

GASES ABIERTOS, FUERA. El piloto contesta con las mismas voces despues de haber efectuado dichas operaciones.

El mecanico procedeentonces a dar vueltas a la helice en sentido inverso al de rotacion del motor.

Para la puesta en marcha a mana de motores de pequefia potencia (caso de algunas avionetas), los .folletos descriptivos dan para cada tipo de motor las noticias precisas, bastando una sola persona para accionar la helice.

d) PUEST A EN MARCHA CON MANIVELA.

En este caso se encuentran los motores de algunos aviones ohidroaviones.

La maniobra la dirige en este caso el rnecanico, e1 cual, colocado en la manivela, solamente el es el que puede juzgar las maniobras a ejecutar y tomar las medidas para que los alrededores de la helice se encuentren libres de toda persona u obstaculo.

El mecanico dice: FUERA, GASES A rosno, PURGAR. Elpiloto ejecuta estas maniobras y contesta con las mismas voces a medida que las ha efectuado, mientras el mecanico da vueltas a la helice manejando la manivela.

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Una vez efectuada estaoperacion, el mecanico dice: GASES REDLTCIDOS, y: hace funcionar la helice por medio de la rnanivela, EI piloto.: despues vde reducir gases, esta atento a poner los contactos : estos no se ponen hasta que el motor haya arrancado francamente .por medio de Iii magneto de arranque.

El procedimiento, poco usado en nuestra Aviaci6n, de poner en marcha el motor dando el rnecanico unavcar rera hacia la helice para: acabar en un salta al llegar a esta, dandole un irnpulso en este saito,esta prohibido terminantemente.

La puesta en marcha por medio de sandow es peligrosa parael personal que la ejecuta. Por esta razon no debera ernplearse masque en el caso de absoluta imposibilidadde emplear otro sistema.

do. Cerrar en seguida la manecilla de 'gases si durante la prueba del motor se notara que los calzos resbalaran 0 bien

el avion tuviera tendencia a levantar la cola. '

No dejar mucho tiempo a relanti el motor con objeto de evitar el engrase de las bujias.

Mientras el' motor este en marcha, ya sea il probarlo 0 disponerse a salir 0 despues de aterrizar, el piloto (0 e1 mecanico si para ello ha sido autorizado) nc-podra bajar del avion, debiendo permaneeer en su asiento, salvo en el caso de incendio sieste no pudiera ser sofoeado por los medios de a bordo.'

Cuando por una raton eualquierase deba proceder a una inspeccion 0 a una reparacion del motor 0 motores en mareha, por pequefia que la reparacion sea el motor 0 motores deberan pararse previamente antes de intervenir el personal.mecanico.

Se exceptua deesta regIa el easo en que' el funcionarniento del motor sea imprescindible para busear la averia 0 reglar el relanti,

En este easo excepcional se deberan tomar precauciones especiales que permitan el aeceso al motor sin peligro para el personal.

PRUEBA DEL MOTOR ANTES DEL VUELo.-Una vez el motor eninarcha, el piloto pone este a un regimen alga superioral relanti y acciona el dispositivo del radiador para regular la temperatura del motor' hasta conseguir Iii normal aconsejada para el motor de que se trate. Nunca acelerara la marcha del motorIiasta que este por To menos 'a 50°.

Habiendo conseguido esta temperatura, adelanta progresiva y suavemente la manecilla de gases hasta-Iograr el pleno regimen 'de marcha . del motor, segun las .indicaciones del cuentarrevoluciones, y observa los indicadores de presion de aceite, circulacion de gasolina y comprobando su buen funcionamiento del motor y de las magnetos. El motor solamente debe funcionar por brevisimo tiempo a plenas revoluciones (medio minuto sera mas que suficiente). Seguidamente, reducir gases progresivamente hasta dejar el motor a rel anti.

Despues se puede proeedera hacer un par de reprises adelantando la manecilla de gases algo mas rapidamente que en el primer caso, siempre de una manera progresiva, nunca con brusquedad.

, Durante todo el tiempo que dure la prueba del motor, mantener la palaneade mando completamente atras y conservar los pies sobre el palonier para mantener este centra-

SALIDA DE LOS AVIONES DE LA LINEA DE APARCAMIENTO Y SEN ALES ENTRE EL PILOTO Y EL JEFE DE MANIOBRA 0 MEC..\NICO (SEGlJN LOS CASos).-Para la necesaria inteligencia entre el piloto y el mecanico conviene tener sen ales convenidas, que seran las siguientes:

DEL PILOTO AL JEFE DE lIfANIOBRA 0 AL MECANICQ:

a) FUERA CALZOS. Con la mano abierta, extender el brazo verticalmente y darle un movimiento a ambos lados hasta la altura de los hombros (fig. 14).

b) DE FRENTE (el piloto va a meter gases para arran-

car). Agitar el brazo en sentido deleje longitudinal del avion con la mano extendida (fig. IS).

c) ALTO. Brazo levantado verticalmente en toda su extension (fig. 16).

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DEL PILOTO AL MECANICO

DEL PILOTO AL MECANICO

Fig. 16.-<) "Alto».

Fig. 14 =:a) «Fuera calzos»,

Fig. 17. - d) «Virar en tierra».

Fig 1 5.-·1» «De [rente».

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DEL MECANICO AL PILOTO

d) V!RAR EN TIERRA. Colocar horizontalmente el brazo del lado a que se c1esea virar (fig. 17).

I h:L :I1EC"':\ICO AL PTLOTO:

a) ALTO. Brazo extendido verticalmente hacia arriba (fig ura 18).

h) PASO LIBRE. EI mccanico. situado en el cxtrcmo de

un plano. indica al piloto que no hay obstaculo que irnpida arrancar 0 despegar, situandosc en posicion de saludo (figura 19). Este saludo se cf ectuara siempre que salga un avian de la linea, incluso cstando descubierto el rnccanico.

C) COR'L\R CO.'\TACTO. El rnecanico levanta los brazos verticalrncnte y los abre Ilevandolos hasta la altura de los hombros repetidas veces, describiendo arcos de circulo (figura 20).

Fig. 20.-:) «Cortur cont.rctu».

Fig. 1<). ;J) «I'aso libre ».

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CAPJTULO III

ramente hacia adelante, con 10 cual los pIanos del timon de profundidad quedaran hacia abajo, irnpidiendo asi que el viento actue sobre sus superficies interiores. Cuando eI viento es muy fuerte debe rodarse con el auxilio del mecanico y ayudante colocados en los extremos de los pIanos (fig. 2), pero si no se dispusiera de esta ayuda, se debera rodar muy despacio y no intentar viraje alguno si por no llevar pasajero tampoco pudiera contarse con su auxilio.

Si rodando con viento de costado la intensidad de este fuera tal que levantase un plano, exponiendo al avi6n a apoyar el contrario en el suelo, el piloto metera a fondo pie y palanca: el pie, al mismo lado del costado apoyado en el suelo, y la palanca. al lado contrario. EI aparato virara, quedando orientado cola al viento, y el piloto, manteniendo la palanca ligeramente inclinada hacia adelante, esperara 'la llegada del personal de arrastre.

Maniobras de pilotaje

MANIOBHAS CORRIENTES.

La descripci6n de las maniobras necesarias para la conducci6n de un avi6n hecha yaen el R. de E. de V., no se hara nuevamente en este Manual, pero si se consignaran aquellas observaciones que siendo cornplementarias de la descripcion ref'erida no se incluyeron en 61,dado su caracter especial.

En cuanto a las maniobras de acrobacia figuraran todas en un solo capitulo, con el fin de unificar su exposici6n, 111- c1uso aquellas descritas ya en el R. de E. de V.

RODAR.-Antes de ordenar qui tar los calzos, el piloto accionara en todos sentidos la palanca y palonier, observando los timones correspondientes con el fin de cerciorarse de su buen funcionamiento.

Debe accionarse con suavidad y cuidado la palanca de gases, con 10 que se evitaran esf uerzos anorrnales sobre el cigiiefial y otras partes del motor y celula,

Debe ernpezarse a rodar el avion suavemente, sin arrancadas bruscas y evitando siernpre los virajes rapidos, que pueden resentir 0 romper el patin de cola y que someten siempre a est a a esfuerzos anorrnales que deben evitarse.

AI rodar, la velocidad no debe ser superior a la de un hombre al paso gimnastico. Para viral' debe meterse a fonda el pie dell lado correspondiente, retirandole suavemente en cuanto el viraje se inicia, a fin de no hacerlo demasiado rapielo. Cuando se va viento en cola, la palanca debe i r lige-

"CABALLITOS".-Algunos aparatos, y especialrnente con viento fuerte, tienen tendencia a girar en circulo completo apenas se ha iniciado el viraje. A esto se llama "hacer caballito". Para mantener el aparato en su marcha de f rente, el piloto elebe anticiparse al "caballito" mediante una aplicacion rapida y energica elel timon al lado contra rio del giro. abriendo los gases y accionando los alerones si f uera preciso. Por ejemplo: si el aparato empezase a girar a la derecha meter pie a la izquierda y palanca a la derecha. EI aleron de la izquierda bajara y haciendo efecto de f reno se opondra al viraje, A este efecto se llama "arrastre de aleron", No existe este efecto cuando los alerones est an compensados.

Los aparatos que no tienen el patin de cola conectado con el palonier son los que tienen mas tendencia al "caballito".

En los aviones provistos de freno se evitan f'acilmente los "caballitos",

PRECAUCIONES A SEGUIR ;,fIENTRAS SE RUEDA.-Como hemos indicado, debe .rodarse a velocidad que no exceda a la del hombre a paso girnnastico, deteniendose en el momento que otro aparato este para de spegar 0 aterrizar y siguiendo

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siernpre escrupulosamente las reglas de circulaci6n cle pista, ya sean generales 0 peculia res cle un aer6dromo y que en ningun caso deberan ignorarse.

Se debe estar pendiente de los movimientos de los demas aparatos que pueclan estar rodando 0 disponiendose a tomar tierra y evitar los espacios ciegos clel a vi6n, describiendo ligems zig-zags en lugar de marohar en linea recta (fig. 3)·

En caso cle pincharse una camara debera cleternerse, cualqui era que sea el lugar del campo en que se encuentre, ya que seguir rodando equivale a destrozar dicha camara y probablemente tambien la cubierta corresponcliente.

EI despegue ha de efectuarse, siernpre que sea posible, cara al viento, y a este efecto se r odara el avi6n hasta colocarlo en clicha posici6n y en lugar del campo que perrnita disponer sobradarnente de suficiente espacio para rodar y despegar y adernas para que los obstaculos de los alrecledores del aerodrome (hangares, arboles, etc.) no constituyan un peligro para aterrizar en el caso de mal funcionamiento del motor de salida

Una vez situado el avi6n en el lugar y posicion anted ichas se asegurara el piloto cle que ticne el campo libre y esperara la sefial de DESPEGCE, que dara cl auxi1iar del j efe de pista. En G1SO de no cxistir este servicio, observara tierra y aire con cl mayor cuidado, en busca de otros aviones que pueclan estar dispuestos a clespegar 0 a aterrizar. esperanclo siempre a que aterrice todo avi6n en maniobra para ef ectuarlo y cedienclo la vez en el clespegue a los aparatos que eon prioridacl estuvieran situados en posicion cle hacerlo.

Antes de DESPEGAR, si el a vion tuviera plano cle profundidad regable, se accionara convenientemente. Se ver ificara de nuevo el funeionamiento de los manclos en toclos sentidos. Para despegar con viento de frente 0 de costado, vcase el R. cle E. de V.

Si al rodar para despegar dejasernos la palanca ret rasada. el avion rorlar ia mucho mas de 10 debido por el f rcnado que produciria el patin y el aumento de resistencia del a ire al ser mayor la incidencia cle los pIanos. Adernas, que clespegando con palanca retrasacla existira siernpre el peligro de que el avi6n despeque con escasa velocidad.

Si rodando para despegar se notara algo anorrnal en el funcionamiento del motor 0 del avi6n, el piloto debe cortar inmediatamente gases.

DESPEGUE EN OTROS CASOS ESPECIALES:

1.0 Despcque dcspues 'de wn. aterrizaje forzado.

Antes de poner .el motor en marcha debe tornar las precauciones siguientes:

a) Inspeceionar el campo sobre el que el avian ha de roclar.

b) Asegurarse de la direcci6n y velocidad aproximada del viento.

c) Mediante una somera inspeccion de los obstaculos que rodean el campo, deeidir la clirecci6n y senticlo mas ventajoso para el clespegue, teniendo presente que entre hacerlo cuesta arriba y viento de cara, 0 en descenso y viento de cola, es generalmente preferible 10 ultimo. En to do caso, clepencle del graclo de inclinaci6n de la pendiente y de la intensidad del viento.

d) Dada la intensidad del viento, estaclo clel terreno y carga del avion, decidir si el eampo tiene con sequridad dimensiones suficientes para el clespegue.

2." Des p cqu» en cam.po pequeiio,

En ciertos easos podra hacerse la salida aminorando la carga del avi6n mediante vaciaclo de la gasolina que no sea precisa. equipo, etc. Solamente ante la imposibilidad de efectuar el despegue debe el piloto procecler a clesmontar el avi6n, pidienclo auxilio al aer6dromo que corresponda.

En los des pegues en campos fuera del aer6dromo no debe olvidarsc, antes de la partida, aclvertir a los espectadores de la necesidad de l)ermanecer reunidos en un anzulo

'" del campo hasta que el avi6n clesaparezca del horizonre, ha-

ciendoles tam bien notar los peligros que pudieran derivarsc caso cle incumplir esta prescripci6n. Procurara que la Guardia civil, Carabineros, Guardias forestales, etc., vigilen el eumplimiento de esta observaci6n (fig. 21).

Les hara presente tam bien a estas autoridades que es

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posible que el motor no funcione bien a la salida y necesite nuevamente aterrizar en el mismo sitio, por 10 que se podria originar una catastrofe si no contiene al publico hasta un os minutos despues de la salida.

Si ell psloto necesitase auxilios extrafios a1 Arma para poncr en rnarcha su motor, extrernara las precauciones y no cjecutara ninguna maniobra de arranque sin estar bien calzado el avian y bien ensayados los movimientos de este personal ajeno, que siernpre se muestra al principio muy decidido, pero a quien suele Juego sobresaltar el ruido del motor.

Cuando se aterrice en un campo de paja 0 en un maizal en ciertas epocas del afio, sera, por regIa general, dificil despegar en el, En este caso conviene llevar el aparato hasta el extrema del campo, a mano, y alii desmontarlo. Tengase cuidado al desmontarse el mismo de no usar mas que la parte imprescindible del campo para colocar los pIanos y demas elementos del avian. EI piloto tratara de evitar que los curiosos, por acercarse al aparato, pisoteen la siembra.

Por ultimo, debe tenerse rnuy en cuenta que el temor de no salvar un obstaculo despues de despegar no debe ser razen para que el piloto despegue prematuramente 0 encabrite demasiado el avian pensando ha de tomar altura mas rapidarnente, ya que el efecto que obtendra sera mas bien contrario (fig. 22).

Dcspeque C'fl campo bland o 0 encliarcad o (fig. 23).

Contrariamente a 10 indicado para el despegue normal, no debe echarse decididamente adelante la palanca al arrancar el avian, sino esperar a que ruede francamente, manteniendo entonces la cola baja, aunque dispuesto siempre a adelantar la palanca para adquirir velocidad.

Si el barro se adhiere a las ruedas, es canveniente, antes de la partida, quitarlo, y adernas, una vez efectuada esto, irnprcgnar de aceite las cubiertas por media de un trapo que previamente se habra impregnado a su vez. Esto es suficiente para evitar que el barro se adhiera a las ruedas y salte al -rodar, can peligro de romper Ja helice si es de ~naclera.

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De los vuelos

rnandos respondan a accionamientos de pequefia amplitud, podr.i encabritar mas. Cuando, por el contrario, la maniobra de aquclla exija una mayor amplitud en la ace ian por encontrarse los mandos flojos, especialmente el de alerones, indicara que la velocidad es escasa y el encabritamiento exageraclo, . debienclo entonces echarse ligeramente la palanca adelante y continuar con el angulo de subida que resulte,

4.° Despeque en campo con surcos.

Debera efectuarse en la direccion de los surcos; pero en el caso de viento muy fuerte puede ser conveniente despegar en direccion normal a los surcos.

VUELOS DIUI{NOS.

3. Descanso en. linea=recta con 1notor.-Para descender, echar ligeramente la palanca hacia adelante, reducir gases, actuar sobre el dispositivo de refrigeracion para mantener el motor a temperatura conveniente y subir el plano de cola caso de que fuera regable. El angulo de descenso minimo sera tanto mayor cuanto mas reducido sea el regimen del motor, e inversarnente.

Cuando la velocidad relativa del avian se deba aumentar o disrninuir, actuara el piloto sobre la manecilla de gases 0 de la palanca de mando, 0 bien sirnultaneamente sabre ambas.

Independientemente de las indicaciones del anernometro. puede el piloto darse cuenta de las aceleraciones 0 disrninuciones de la velocidad durante el planeo, observando las reacciones sobre los man dos, especialmente los alerones. Si el descenso es largo y el motor va a relanti, mirar con frecuencia el termornetro, cuya graduacion no debe descender de la sefialada para cada motor.

4. Desc enso en linea recta en uuelo plameado.-Para conseguir el angulo optimo de planeo, vease 10 indicado a este proposito en el R. de E. de V. EI vuelo planeado es el que se realiza con el motor a relanti 0 parado.

Los principios de los vuelos nlaneados no difieren sensiblemente de los vuelos con motor. Es preciso en ellos conservar siempre una velocidad que permita al avian sustentarse; esta velocidad se obtiene colocando el avion en des·censo bajo un angulo que, para un tipo de avian dado, es Iuncion del motor y de la carga.

~a velocidad de planeo puede comprobarse, a mas de las ll1dicaciones del anemometro, observando el angulo que forma el avion con el horizonte.

1. Vuelo horizontal en. linea rccta.-Esta maniobra consiste en volar en linea recta sin ganar ni perdcr altura, y pucde ejecutarse con varios regimenes de motor, resultando, para un determinado tipo de avion, velocidacles relativas diferentes. La difereneia entre la mas grande y la mas pequefia para un mismo aparato se llama diferencia de veloeidades del avian.

2. S1(bida en linea recia.-Para subir en linea recta cuando el avian haya aclquirido la veloeidacl normal, se tirara muy lentamente de la palanca hacia atras, a fin de tomar el angulo de subida correspondiente al regimen del motor y a la carga del avian, bastando mantener entonees la palanca en esta posicion.

La dificultad de esta maniobra estriba en encontrar, para un regimen dado del motor, el angulo de subida mas favorable; es decir, la inciclencia optima.

Si el piloto no encabrita suficientementeel avi6n, este sube lentamente; si, al contrario, Ie tira con exceso, el avian se frena y pierde rapidamente ila velocidad necesaria para sustentarse.

Este angulo optimo es f acil de determinar con el variometro, cuya aguja marcara graduaciones mayorcs a medida que seecha atras la palanca, hasta llegar a una en que, si se sigue tirando, la aguja marcara graduaciones inferiores. La inclinacion longitudinal que entonces lleve el avion correspondera al angulo optirno de subida.

Independientemente de las indicaciones de los instrumentos de a borclo, puede el piloto encontrar, mediante suaves tanteos, el angulo optimo de subida. Para ello, mientras los

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Virajes

ESpm_\L: SUIlIENDO Y H.\]Al':Do.--La espiral es un viraje prolongado, ejecutado sea subiendo 0 ya planeando.

Cuando la inclinacion pasa de los 45° para lIegar ya a Ja vertical, la espiral es considerada como un ej ercicio aerobatico.

COKSIDERAClO;'\FS cE:\ERc\LEs.-El viraj e es la maniobra que obJiga al avion a describir una trayectoria curvilinea con cbjeto de cambiar de direeci6n. Para que la maniobra sea correcta es precise inclinar el aparato hacia el centro del viraje en cantidad suficiente para que no den-ape. La inclinacion debe ser tal que el pilotose note sremprc sentado a plomo sobre su asiento, y debe ser tanto mayor, asi como la vclocidad del aparato, cuanto mas cerrado sea cl viraje.

Durante el viraje debe mantenerse una vclocidad relativa del avi6n netamente superior a la velocidad minima de sustentacion en vuelo reetilineo.

La necesidad de compcnsar el par motor da origcn a una desimetria en la contruccion del avion, resultando que para un regimen detenninado de motor la acci6n de los 111andos sera distinta, segun el tipo de avian.

AI ef ectuar un viraj e el piloto debera tener siempre en cuenta esta tendencia v correcci6n; las maniobras para virar a ambos lados no seran enteramente iguales y varia ran. como se ha dicho antes, con cl regimen de motor y tipo de aparato.

E1 valor de la velocidad cr itica, es decir, aquella en que el avi6n cntra en "perdida", es mayor en viraje que en vue- 10 rectilineo, y tanto mayor cuanto mas cer rado sea aquel. Es deci r , que la perdida de velocidad se presenta antes.

OBSERV.-\CIO,\Es.--1)ebe tenerse presente que la aCC16n sobre el timon de prof undidad debe ser la suficientc para que cl avian tenga siempre una velocidad superior a la minima de sustcntacion en linea recta.

En e1 R. de E. de V. se describe detalladamcnte toclo 10 referente a virajes. N 6tese la distinci6n entre viraje de mas de 4.1", sin lIegar a la vertical, y viraj e en la vertical. ya que durante largo tiempo se venia consideranclo e01110 viraje en la vertical to do viraje que pasaba de los 45°.

En los vira ies con mucho motor hay que tener en cuenta que el efectOo giroscbpico es mas acusado, por 10 que se debe actuar con mils atenci6n sobre cl palonier.

Espiral subiendo.-Se ej ecuta con un regimen elevaclo del motor.

Para entrar en la espira1:

Elegir un angulo de subida inferior al angulo maximo de subidacorrespondiente al regimen del motor con que se 1l1JCla.

Iniciar el viraj e de la misma manera que se ef ectuan para un viraje subiendo.

Mantener durante toda la duracion de la espiral, para que esta sea regular, la inclinacion dada al avian y el angulo de sub ida con que se ha iniciado.

Para la ej ecucion correcta de las maniobras, utilizar simultaneamente las indicaciones dadas por el verificador de vuelo, la observacion de las referencias anteriores y la posicion del avian con respecto a la linea del horizonte.

Para salir de la espiral:

Maniobrar como en el caso descrito para la salida de un viraje subiendo.

Espiral planeando.-Se efectua con el motor a relauti (10

mas reducido posible).

Para entrar en 1a espiral:

Elegir el angulo de planeo conveniente,

Efectuar un viraje sin motor al lado al que se desea hacer 1'1 espiral.

2\ r antener mientras dure la espiral, para que esta sea regular, la inclinacion del avian, el angulo y velocidad constarn es

Vo/as,--,C0l110 en la espiral subiendo, la e iecucion correcta de las maniobras se obtiene comprobando estas por media del verificac\or de vuelo y de las indicaciones dadas por la observacicm de las referencias exteriores (linea del horizonte, borde de ataque de los planos, capot).

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En una espiral bajando, tengase en cucnta que lei correcci6n del viraje es tanto mas importante cuanto mas cerca se este del suelo, toda vez que una salida incorrecta lleva consigo la entrada en tierra, derrapando. En las espirales al mismo lado a que gira la helice, tengase en cuenta que el efecto giroscopico de la misma tiende a bajar la proa del avi6n, con el peligro consiguiente cuando se esta pr6ximo al suelo.

El estudio de la espiral hecha anteriormente se aplica a las espirales ejecutadas alrededor de un eje imaginario. Este eje se desplaza siguiendo el lecho del viento.

EI piloto puede tener precisi6n de ejecutar una espiral alrededor de un eje que pase por un punto determinado del suelo. En este caso, a cada vuelta de la espiral, el piloto debe hacer las correcciones necesarias para corregir la deriva y no alejarse del punto elegido, para 10 cual aumentara 0 disminuira alternativarnente el radio del viraje.

Particularidades del vuelo

VUELOS CON MAL TlEMPO.

VUELOS CON VIENTO FUERTE Y REMOLINOS (MENEOS).-Los pilotos deben ejercitarse a volar en toda clase de tiempo. Sin embargo, los vuelos con viento muy fuerte deben evitarse. Para los vuelos no debe haber mas prohibici6n de efectuarlos que las adoptadas por los respectivos jefes de aerodrome. atendiendo a las indicaciones meteoro16gicas.

En principio se deben prohibir los vuelos cuando el viento en tierra, aun siendo constante, tenga una velocidad superior a 90 kilometres por hora; el vuelo no debe perrnitirse a aquellos pilotos que no se encuentren suficientemente entrenados cuan'do cl viento 'en tierra tenga una velocidad 0 pase de los 75 ki16metros por hora.

Si el viento es arrachado, de una velocidad igual 0 superior a 45 kilometres por hora, no deben perrnitirse los vuelos, a menos que circunstancias extraordinarias aconsejen 10 contrario.

Si el viento tiende a hacer retroceder el avian cuando este

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se encuentra colocado en la linea, se deben colocar los calzos delante y detras de las ruedas, antes de pro bar el motor.

Al rodar para trasladarse de la linea al sitio del campo desde el cual se va a despegar, el piloto debe ser ayudado por personal que se colocara en las extremidades de los pla- 110S 0 de cada lado del fuselaje cuando los pIanos del avian no esten ail alcance de las manos (fig. 2).

Evitar, cuando sea posible, salir en la direccion de un obstaculo eleva do (tal como edificios, grupo de arboles elevados. etcetera), si se tuviera precision de pasar a poca altura sobre -51.

Los obstaculos de esta naturaleza crean remolinos que en determinados casos puecle constituir un peligro atravesarlos.

Al rodar para despegar, es conveniente no adelantar rapidarnente la palanca como en los despegues normales, y cstar prevenido para recoger la palanca tan pronto sea necesario. Se procurara al despegar conservar una velocidad algo mas elevada que en los despeques en dias normales, asi como no iniciar el primer viraje hasta que se tenga una altura superior a los dias corrientes.

Los virajes a poca altura son algo delicados. Debe tenerse presente, a prop6sito de estos virajes, la observaci6n hecha sobre -este particular, en ,ell R. de E. de V.

Cuando el avi6n se encuentra ya a t1l10S 200 metros de altura no es necesario conservar un exceso de velocidad sobre el vuelo normal. Por otra parte, no se debe hacer una correcci6n exagerada y dernasiado frecuente de los meneos, ya que la mayoria de los aviones restablecen ellos rnismos su posici6n normal de vuelo. Corrigienclo continuamente todos los desequilibrios ele su avi6n, el piloto crea a menudo otras situaciones de desequilibrio en el avi6n, Iatigandose ademas inutilrnente : en una palabra, no deben corregirse mas que aquellos meneos que puedan constituir un peligro.

Los descensos deben efectuarse con algo mas de velocidad que en los vuelos en elias normales, reduciendo menos el regimen del motor y procurando, al aterrizar, orientar el avian f.rente all viento desde lejos del campo, a fin de no verse obligados a virar cerca del suelo. EI aterrizaje debe efectuarse mas bien de ruedas y con algo mas de velocidad

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que los aterrizajes normales, procurando no llevar la palanca de mando hacia atras rapidamente (fig. 24). Si se tiene que rodar con viento de costado para trasladarse a la linea, se debe haeer eon ayuda de personal, coloeados en los extremes de los pIanos 0 a los costados del fuselaje, si los pIanos no estuvieran al alcanee de la mano.

eonservar la direccion atendiendo a las indicaciones de la brujula.

VUELOS CON LLUV.IA.-Con un buen parabrisas y con las gafas puestas, la IIuvia en general, no impide el vuelo, a menos que las nubes esten exeesivamente bajas. A pesar de esto, el piloto debe, siempre que le sea posible, eontornear la lluvia, que para un vuelo largo puede Ilegar a deteriorar la helice (si esta es de madera) y entorpeeer el buen funcionamiento del motor.

Es imprescindible que el piloto lleve las gafas puestas en esta c1ase de vuelo, toda vez que teniendo neeesidad de asomarse par uno de los eostados del parabrisas, las gotas de agua podian herinle los ojos.

VUELOS CON BRUMA 0 NIEBLA.-La brurna, si bien impide la visibilidad en sentido horizontal, no la anula en el sentido vertical. La bruma espesa puede dificultar el vuelo, especialmente el aterrizaje. La visibilidad con bruma mirando en direccion al Sol, presenta dificultades que deben tenerse en cuenta especialmente en el aterrizaje.

Son muy indicados para esta clase de vuelos el empleo de los aparatos de vuelos sin visibilidad.

No debe confundirse la bruma con la niebla.

La niebla impide en absoluto toda visibilidad y el vuelo en ella no sera posible sin e1 empleo de los indicadores de vuelo sin visibilidad exterior, sin los cuales no se debera perrnitir el vuelo de ningtin avi6n que tenga que volar con niebla.

Aun contando con instrumentos de vuelos sin visibilidad exterior, no se deberan efectuar vuelos con niebla, si no se tienen noticias concretas del Servicio de Proteccion de V uelos, de que el aerodrorno en que se deba aterrizar esta despejado de la misma.

Volar por encima de una extensa capa de niebla sin noticias meteorologicas precisas de Ia extension de esta capa y de la seguridad de encontrar despejado de la rnisrna el aerodromo en que se va a aterrizar, es cometer una imprudencia de probables peligros.

VUELOS EN TIEMPO TORMENTOSO. __:_ Las tormentas van acompafiadas a menudo de lluvias torrenciales, de granizo y de viento muy agitado, particularmente peligroso.

Si la tormenta sorprendiese al pilato en Ia ruta, debe, si le es posible, rodearla; pero si fuera muy extensa, debera elegir campo para aterrizar 0 bien regresara a su base, siempre que la mision a desempefiar por el piloto no fuera de tal naturaleza que Ie obligara a seguir su ruta a pesar del mal tiernpo.

VUELOS EN REGIONES MONTANOsAs.-En las regiones montafiosas el viento produce rernolinos tanto mas intensos cuanto mas fuerte sea eI viento y mas accidentada la region.

El viento, aI chocar can las montafias, salva el obstaculo, produciendo una corriente ascendente que facilita la subida del avi6n; pero en cambio en las partes de sotavento de estas, se produce una corriente descendente que varia de intensidad con la velocidad del viento y la pendiente de las rnontafias, pudiendo ser de tanta importancia esta corriente que no sea suficiente la potencia del motor para librar al aparato de verse arrastrado por ella, perdiendo una altura considerable, lIegando a hacerle chocar con el suelo (fig. 25).

VUELOS CON TJEMPO NUBOso.-Cuando se carece de instrumentos para vuelos sin visibilidad, no debe volarse dentro de-las nubes 0 por encima de la capa que forman, a menos que los claros entre elias permitan en todo momento no perder de vista el terreno.

En este ultimo caso, si se cerrasen aquellos claros, debera el piloto situarse inrnediatamente debajo de la capa de nubes, y si en el momento del descenso se viera el aparato envuelto en una masa de elias, debera cortar motor, mantener la velocidad de sustentacion por las indicaciones del anernometro y

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siempre ha de intentarse esta maniobra aterrizando con viento de cara. Una vez conociela su direccion e intensidad, elegira. un sitio en el aerodrome donde piensa tocar con las ruedas. Una vez hecho esto, el piloto conducira su avion a unos 100 metros de altura y cuando crea tener el aparato en debie1a situacion respecto al aerodrome y al viento, buscara su angulo de planeo y reducira gases para entrar en el campo.

4.° Es conveniente que el piloto sepa, cuantas veces planea el aparato, la altura que lleve, tratando de hacer practicas frecuentes para saber deterrninar en todo momento la direccion del viento (valiendose de hUl110s, mangas, etc.), intensidad que la ira notando al fijarse en la distancia que exista entre el sitio que eligio de antemano para aterrizar y aquel en dondc toco con las ruedas.

Es importante que el piloto, al volar sobre regiones montafiosas, en dias de viento fuerte, procure ef'ectuar cl vuelo a una altura prudente sobre las partes mas elevadas de la ruta, ya que de esta manera evitara los peligros de los grandes tor-

:J. Aierriza]e en vuelo planeado.~Vease 10 indicado en

el R. de E. de V.

Fig. 25.

La toma de tierra.--Esta maniobra consiste en posar el aparato normalmente en el suelo despues de mantener un planeo mas 0 menos tenclido, que acaba en un suave desplome cuando las ruedas del aparato se hallen a unos centimetres del suelo. Vease el R de E. de V. Hay que procurar no llevardemasiada velocidad, pues al enderezar el aparato tratara de subir, y si se lleva poca velocidad, el aparato acaba en desplome brusco, Procurara no adelantarse ni retrasar en 'e!] momenta de enderezar ;enel primer caso st desplornara el aparato, y en el segundo tocara con las ruedas en posicion cle picodo. Ha de evitarse el manejar la palanca con brusquedad en este momento, procurando restablcccr el contacto con el suclo de una manera suave. Una vcz rodando, ha de procurar mantener derecho el aparato para evitar el C-\BALLITO, teniendo en cuenta que la torna de tierra no termina hasta que el avian no esta completamente parade. Si al tomar tierra y por enderezar dernasiado tarde. pegase un bote, 10 corrcgira con la palanca y a veees sera necesario el auxilio del motor para meter gases y salir otra vez al aire.

Ha de acostumbrarse el piloto, cuando vaya a aterrizar.

bellinos, y al mismo tiernpo, en caso de ave ria de motor, podra disponer de altura prudencial para elegir campo de aterrizaje.

Aterrizajes

EL ATERRIZ.-\JE. ~ Consuleraciones generales. ~ 1.0 E1 aterrizaje es una maniobra que consta de dos fases. En la primera entra calcular la distancia, elegir el sitio donde se vaya a aterrizar y el perder la altura que se lleve. En la segunda, enderezar y establecer contacto con el suelo.

2.° EI atcrrizaje puede hacerse :

a) Con motor.

b) En vuelo planeado.

3.° Aterrisaje con motor.~Lo primero que ha de hacer al ir a aterrizar sera observar la direeci6n del viento, ya que

a mirar siemprc por ambos lados de la barquiIla, pues es defecto muy extendido el mirar solo por un costado (generalmente el izquierdo) y ha de tratarse de ver todo el terreno situado delante del avion,

7.° Aterrica]e con uiento de c ostado=s-v csse 1a descripcion de esta maniobra en cl R. de E. de V. Esta maniobra es esencialmente necesaria en los campos estrechos y largos ,los dias en que la direccion del viento no coincide con 1a dimension mas 1arga del campo.

S.O Atcrrieaje can uiento de cola.-Se ernpleara 501amente en casos excepcionales cuando, por ejemplo, el campo donde se quiera aterrizar se halle en cuesta y el terreno descienda en direccion contraria a la que lleva el viento, en cuyo caso puede ser preferible aterrizar con viento de cola y cuesta arriba, dependienclo, naturalmente, de la pendiente del terreno y de 1a intensidad del viento.

9.° Aterrizaje en un campo pequeno.-En este caso, procurari efectuar el p1aneo cortando gases justa encima del obstaculo que limite el campo a 1a entrada, y caso de no naber obstaculo, procurara entrar 10 mas bajo posible para tocar con las ruedas en el limite mismo del campo; caso de naber obstaculo, pasara por encima de el 10 mas bajo posible, y tan pronto 10 haya salvado, resbalara a un lado para meterse en el campo. Pudiera sucederle que una vez restablecido el contacto can el suelo le fuera faltando campo al radar, en cuyo caso, can los mandos de pic y palanca, procurara hacer un C>'BALLITO no violento. Si el avion dispusiera de f renos, se podran obviar muchos de los inconvenientes de los campos pequefios.

10. Aterrizaje can mal tiempo.-Si se trata de Iluvia, niebla 0 nieve, ha deprocurar conservar el motor hasta el ultimo momenta, 10 mismo que durante un venda val, y en este caso, descendera con motor y 10 reducira a ralenti despues de haber tocado can las ruedas en el suelo, procurando hacer mas bien una torna de ruedas que una normal.

Fig. 26.-Si de '. li I

s,\ Ie a \'<1 mal 'I

C motor, 0 cste s.:

!',Ira .

1110 virar': picar v

, ~ pl ancar '<11\)1'

derccho» .

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ATERR1ZAJES FORZOSOS FUERA DE AER6DROMO.

I!. C onsidcraciones qencrolcs=: Todo piloto debe acostumbrarse a conocer la naturaleza del terreno sobre que vuela, para saber elegir en momento oportuno un campo de toma de tierra, asi como a estimar la direccion e intensidad del viento cerca del suelo.

Debe conocer asimismo y observar en caso necesario, el cuidado y precauciones a seguir con el avion que debe permanecer al aire libre.

Conocera igualmente las instrucciones que debe observar despues de haber tornado tierra, asi como a quicn y como debe pedir los socorros necesarios.

12. La mayor 0 menor facilidad para un aterrizaje forzado sin motor, depende de la altura a que se este volando : uno de los casos mas dificiles es el del piloto, al que se le para el motor inmediatamente despues de haber despegado sin haber ganado altura suficiente para maniobrar. Hay que tratar de grabar en la mente de to do el que vuela que nunca ha de tratarse de virar para uolucr al campo: elijase el mejor sitio po sible en la direccion de la marcha y tornese tierra por derecho, por malo que parezca el terreno donde se ha de a terrizar (fig. 26).

Cuando la parada sobreviene a una altura suficiente, el piloto tiene tiernpo para pasar una rapida ojeada al contacto, lIave de gases, Haves de gasolina, etc., por si no estuvieran en la posicion debida.

SELEccr6N DE UN CAMPO DE TO:lL\ DE TIERRA.

13. Cuando el motor empieza a funcionar anormalmente, es necesario que el piloto tome una decision fija ; a veces sucede, que habiendo decidido aterrizar en un campo, cambia de idea porque la agarra el motor, creycndose que ha desaparecido Ja causa de la averia, la cual vuelve a repetirse segundas despues, en que el aterrizaje 10 tendraque hacer en condiciones adversas.

4') -

14. Ha de tratar de que el campo que elija en casu de aterrizaje forzoso reuna las condiciones siguientes, siernprc que esto le sea posible:

a) poder b) c) tera 0

d)

Que sea duro, llano y con espacio suficiente para aterrizar cara al viento.

Que la entrada no tenga obstaculos.

Que este pr6ximo, a ser posible, a un cammo, carreferrocarril.

Que se pueda despegar f acilmente en cl.

2." Colocara el avian en la inmediaci6n de viviendas, tapias, etc., y a ser posible en lugar elevado, que no se cncharque por la lluvia, procurando adernas no este sobre caminos por doride puedan circular vehiculos 0 semovientes.

3." Calzar i el aparato con piedras u otros elementos de que disponga.

4.° Fijara los mandos para que no se muevan con cl viento.

El anc1aje del aparato se hara en una de las forrnas

Con la practica, un piloto J1ega a darse cuenta de las irregularidades del terreno cuanclo sube 0 baja, dimensiones de los campos y altura de los obstaculos por las sombras. A medida que el piloto se acerca al suelo, ira contrastando sus observaciones. Conviene recordar que los campos en barbecho tienen los surcos traz ados de arriba abaj 0 cuando se trata de terrenos en cuesta y nunca estan trazados perpendicularmente a la direccion de esta,

En caso de aterrizaje forzoso sera conveniente tener en cuenta la facilidad que presta el aterrizaje en un sitio cercano a una poblacion, pueblo 0, en general, donde exist a aglomeraci6n.

Al dar conocimiento a su jefe, ha de tener cuidaclo el piloto de no exagerar el acciclente, ni por exceso ni por de fecto. Inspeccionara con todo cuidado el avian, para dar exacta cuenta del personal y material Cjue pucliera necesitar, evitando perdidas de tiempo y de dinero.

Anc1aje y precauciones para la conservaci6n del material en las tomas de tierra fUel'd de aer6dromo

c.

EI aparato ha de anc1arse siempre, aunque las condiciones atmosfericas sean henignas. (:--:01-111a5 Aero 8405.)

Fig. 2~.

AVIONEs.-Sin perjuicio de las disposiciones generales vigentes para estos casos, el personal navegante se atendra a las siguientes instrucciones, que se refieren exc1usivamente a la conservacion del material:

1.° Recabara cle la autoridad local mas proxima la orden de custodia clel aparato.

que a continuacion se indican, scgun los elementos de que disponga:

a) EI anc1aje ideal consistira en poncr cl avian cara al vicnto, con la cola lcvantada, colocada sobre un barril, caballete 0 elementos de que disponga, de tal forma que quede el

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aparato aproximadamente en linea de vuelo, anchando en la forma 'que indica la figura 27.

Como queda dicho, el anterior es un anclaje ideal, y en caso de no poderse hacer se dispondra en una de las formas siguientes :

b) Cuando no es de, .temer viento muy fuerte, se colocara igualmente cara al viento, con la cola en el suelo y con los andajes C de la figura 27 (dobles, como ella indica, 0 sencillos poniendo s610 los mas cercanos al buje); tambien se unira un peso al soporte del patin de cola. Tanto en este case como en el anterior, al inmovilizar la palanca se pondra en su posici6n mas atrasada.

c) Cuando el viento sea mas fuerte y no se disponga de los elementos para hacer el anc1aje a), se orientara el avion con la cola al viento con las mismas amarras (C) del case anterior (fig. 27) ; los alerones y los timones habran de inmovilizarse con las tablillas que se empleanpara este caso.

A) Desde dos puntos a ambos lados del chasis,

B) Desde ambos lados del buje de la helice. C)Desde las argollas en ambos extremos del ala.

D) Desde los soportes del patin de cola.

E) Anclaje decaballete.

6.° Err tiempo frio vaciarael agua del radiador y de la bomba, procurando conservarla, en previsi6n de que no disponga de otra adecuada.

7.° Pondra la helice en posici6n horizontal. 8.° Tapara los tubos de escape con trapos.

9.° Cerrara todas las llaves de gasolina, aceite y agua, 10. A ser posible, pondra fundas en la barquilla, motor

y helice.

I I. Impedira se fume 0 se haga fuego en las inmediaciones, y a ser posible, cuando 10 considere necesario y sea po,. sible, pondra una indicaci6n luminosa en las proxirnidades. 12. En' caso de no poder continuar el vuelo, no abandonara el aparato hasta dejarlo convenientemente embalado y facturado.

MATERIAL FOTOGRAFIco.-Se cuidaran de que el material quede en las debidas condiciones de seguridad, siendo responsables de los desperfectos y perdidas, si los hubiera por abandono. En caso de no poder continuar el vuelo enviara los aparatos al aerodrome de origen convenientemente embalados (firmando un escrito, que metera en el embalaje, en el que manifieste su conformidad respecto al contenido del mismo). Este ernbalaje 10 depositarabajo recibo 0 talon de facturacion.

La anteriormente dicho se aplicara tambien en las tomas de tierra en aerodromes donde no haya Servicio Fotografico,

ARMAMENTO.~) Vigilara por SI mismo que el arrnamenta sea recogido del aparato y colocado, engrasado, en sitio segura: a1caldia, cuartel de la Guardia civil, etc., dejando las ametralladoras y bombas, en forma que impida su funcionamiento, en evitacion de accidente.

b) Con el armamento fijo al avi6n tornara tarnbien las precauciones posibles, dejandolo con funda 0 trapos atados y siempre preservados de la hurnedad y arena.

c) Cuando no pueda continuar el vuelo, Iacturara por si mismo todo el armamento, entregandolo bajo recibo 0 talon de facturacion,

MATERIAL RADIOELECTRIco.-a) Dejara la estacion montada en el avion, cuidando que no se moje ni sufra deterioro. b) En caso de no continuar el vuelo, la embalara, facturandola con las debidas garantias para evitar desperfectos.

PARACAIDAS.-Lo llevara consigo a lugar donde quede preservado de manipulaciones extrafias,

ATERRIZAJE SOBRE AERODROMO EscUET" DE PILOTOS.

Guardara especial cui dado con los aparatos que encuentre evolucionando en el aire 0 en tierra, cediendo la vez para tornar tierra a .los demas aviones en disposicionpara hacerlo, ya quepuede tratarse de aviones pilotados por alumnos recien sueltos 0 poco entrenados, con 10 que toda atencion en este sentido sera poca.

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primero el 1110tor central; despues, de una manera sirnultanea, los laterales.

En los bimotores se meten a fondo simultanea y progresivamente ambos motores. Despues se maniobra como si se tratase de aviones monornotores.

CAPITULO IV

EN VUELo.-Las maniobras en vuelo son en lineas [;'enerales semejantes a las empleadas en los aviones monomotores. La di ferencia esencial estriba en que en el caso de parada de uno de los motores laterales el avion trata de virar rapidamente hacia el laclo clel motor paraclo, por 10 cual, si hiciera falta virar, no se efectuara del lado del motor parado.

Cuando se deba efectuar un largo recorriclo con un motor lateral parado y el plano de deriva del avion no sea reglable en vuelo, es conveniente, para hacer menos fatigoso este, llevar inclinado el aparato, con el ala del lado del motor que funciona algo mas baja,

Sienclo los polimotores en general aviones pesaclos, se debe entrar y salir clel campo par derecho,

Los pilotos que vuelen aviones polimotores es conveniente se ejerciten en virar correctamente a ambos lados con un motor eualquiera parado.

V uelo en aviones polimotores

Cuando se trate de aviones bimotoreseon los motores colocadosen tandem, el vuelo es igua~ que en los monomotores de igual pesO' y potencia,

PRUEBA DE LOS MOTORES, RODAR Y DESPEGAR.-Despues de la puesta en marcha de 10s motores y cuando estes han a1- canzado la debirla temperatura, deben probarse sucesivamente, quedando 'los demas motores a relanti.

Para simplificar el manejo cle los motores, conviene reglar el reeorriclo de las manecillas cle gases de tal forma que, a igualclacl cle recorr ido, corresponcla igualdacl de regimen de motor.

En los aviones trimotores se rueda con el motor central, accionandolo como si se tratase de aviones monornotores, conservando los motores laterales a bajo regimen.

El viraje en tierra se efectua aumentando el regimen del motor 0 moto res exteriores y aeeionando los mandos del avian en el caso de un monomotor.

EI clespegue en los aviones trimotores deben ernbalarse :

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CAPITULO V

basta cierto punto creodor, pero sin que ello suponga la inobservancia u olvido de aquellas reglas que seran siernpre objeto de su reflexion y estudio, y que nunca intentara suplir con su improvisacion 0 temeridad, pues aunque el aire es un elemento que pOl' su composicion y aspecto no acusa ostensiblemente las poderosas fuerzas naturales que en el actuan, nadie puede sustraerse a elias, siendo preciso el conocimiento y aplicacion inteligente de dichas reglas para vencerlos.

Resumiendo, diremos que para conseguir efectuar aerobacia autentica, sin amaneramiento, es preciso una afici6n entusiasta, unida al estudio y entrenamiento constante en todos los ejercicios acrobaticos, huyendo de to do 10 que significa improvisaci6n.

Acrobacia aerea

por el Capitan D. Joaquin Garcia-Morato

GENERALIDADES.-Muchos yen en la acrobacia aerea simplemente la espectacular exhibici6n desarrollada por un piloto, cuando este se deja llevar de su albedrio buscando sus reconocidas emociones; bien esta : pero hay mas y de mayor trascendencia: es arte de inmediata aplicacion practica en el combate aereo ; alli queda de relieve su utilidad, infiuyendo en el resultado de una contienda localizada, siendo la excelente salvaguardia del piloto, si, dorninandola, sabe aplicarla, sea atacando 0 defendiendose,

La acrobabia es adernas, y siempre en el terreno practice, la' compafiera inseparable del ingeniero constructor, por su inmediata e inexcusable aplicacion para cuanto hace referencia a experimentacion de to do 10 concerniente a resistencia y manejabilidad del material aeronautico, pues no conviene 01- vidar que la opinion del piloto probador de prototipos tiene alto e inestimable valor. Las diversas maniobras y esf uerzos sufridos por el avion en el aire en todas las posturas provocadas por el piloto a la vista de tecnicos y constructores (inc!uso con fotografias de pIanos, timones, etc., acusadoras de de formaciones en vuelo) , pondran de relieve los defectos V meritos del aparato que se experimenta. .

Si admitimos el vuelo como un arte, es indudable que la acrobacia sera su mas depurada rnanifestacion, en la que e! piloto ejecutor precisa en reglas que la experiencia ha acreditado; podra siempre matizar con la inspiracion de su fantasia y la sensibilidad de su temperamento, es decir, que sera

DEFINICI6N Y CLASIFICACI6N.-El teniente coronel Herrera da la siguiente definicion :

Un aeroplano con suficiente exceso de potencia y con mandos energicos con relacion a su estabilidad propia, a su masa y a su momenta de inercia puede salirse de las posiciones correctas preconizadas para el vuelo normal y adoptar otra cualquiera, de la cual sus medios Ie permitan salir, recuperan do la posicion normal. Estas maniobras son las que constituyen la acrobacia aerea.

Por tanto la acrobacia aerea abarca cualquier movimiento que cambia la estabilidad propia del aeroplano cuando sus ejes longitudinal 0 transversal alcanzan una inclinacion de 45° en adelante.

La acrobacia aerea para su estudio y aprendizaje se divide en tres partes, cada una de las cuales se subdivide. a su vez, en las diversas maniobras.

Primera parte. Acrobacia elemental obligatoria:

Perdida de velocidad. Barrena.

Viraje en la vertical 0 vuelta sobre el ala. Resbalamiento.

El fundamento de la obligatoriedad de esta serie de ejercicios se basa en la necesidad de proporcionar la adecuada seguridad a los tripulantes de un avi6n. Los vuelos con mal

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tiempo producen bruscas subidas y descensos, asi como los caracteristicos remolinos que perturban la marcha del avion, apartandolo en ocasiones de su linea normal de vuelo, conviniendo por ello familiarizarse con esta acrobacia, a fin de evitar los accidentes que pudiera producir su ignorancia. Puede realizarse con aviones de tipo "escuela y reconocimiento", los cuales no necesitan reunir condiciones especiales.

La acrobacia de combate, llamada asi por la modalidad tipica que caracteriza a los aviones de esta c1ase, se dividen en los siguientes ejercicios:

Tercero parte. Acrobacia de alta escuela. Tonel lento.

Tonel invertido (desde vuelo horizontal). V uelo invertido.

Medio tonel lento, siguiendo en invertido. Medio rizo siguiendo en invertido. Entrada en invertido por falso rizo. Entrada en invertido por resbalamiento. Virajes en invertido.

Virajes en invertido de mas de 45°.

Resbalamiento en invertido. Barrena invertida.

Caida de la hoja en invertido. Barrena plana.

Rizo desde invertido. Rizo invertido.

"S" vertical.

Medio rizo invertido y medio tonel. Medio tonel y medio rizo invertido.

Medio rizo invertido, desde invertido, y medio tone!. V uelo invertido prolongado.

Tonel y medio rapido, siguiendo en invertido. Tonel desde invertido.

Tonel invertido desde invertido.

Tonel y medio rapido invertido (desde invertido). Rizo invertido desde invertido.

Renversement invertido.

Inmelmman invertido.

Pendulo,

Ocho vertical.

Media vuelta de barrena ascendente siguiendo en mver-

tido.

Resbalamientos de cola. "S" vertical inversa.

Dos condiciones requiere el piloto antes de empezar a realizar esta clase de acrobacia:

I.o Dominar las anteriores con holgada habilidad.

2.° Buen estado fisico, debido a que estas maniobras llevan consigo rapidos cambios de posicion, que sin una correcta reaccion de 'laJberinto, podrian sentirse mareos, con el .peligro consiguiente. Igualmente es necesaria una normal tension arterial, ya que en las posiciones invertidas se provoca una acumulaci6n de sangre en la cabeza que pod ria ocasionar un derrame cerebral al ser aquella defectuosa; todo 10 cual aeonseja que los aviadores pilotos que hayan de dedi carse a la acrobacia de "alta escuela" sean previamente reconocidos.

Se precisan para esta clase de vuelos: un buen anemometro, puesto que la velocidad es el mejor control del piloto en la correcci6n de movimientos, y un buen altimetro, con el que-

Segunda .parte. Acrobacla de combate. Inmelrnrnan.

Renversement.

Tonel rapido.

Tonel volado.

Rizo.

Medio tonel y medio rizo.

,Media rizo y medio tone!.

Picados y tirones en la vertical. Punterias can y sin motor. Barrena ascendente,

La aplicaci6n de esta acrobacia en el combate aereo justifica la necesidad de un conocimiento perfecto por cuantos pilotos esten destinados en escuadrillas de "caza", ya que de esta forma podran colocarse en aptitudes ofensivas y romper el combate en el caso y momenta convenientes.

Por ultimo la acrobacia de alta escuela comprende.i.

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sepa con stante mente la altura a que vuela sobre el terreno (en vuelo invertido es dificil apreciarla) ; y huelga afiadir buenos cinturones para sujetarse al avion, formando cuerpo con el,

Aunque en la descripcion de estas maniobras, haya algunas que tienen un eficaz empleo en combate aereo, no han sido incluidas en "acrobacia de combate", por haber en elIas posturas en vuelo invertido, que realmente es la caracteristica de la acrobacia de alta escuela.

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ACROBACIA ELEMENTAL.

PERDIDA DE VELOCIDAD (fig. 28).-EI avi6n, para sustentarse en linea de vuelo, necesita una velocidad de desplazamiento con relaci6n al aire. Mientras esta subsiste, el avian puede ser mandado por sus organos especiales; pero si falta, se pierde la sustentacion, cayendo el avian por si solo en la vertical, hasta que con la eceleracion de la gravedad, recupera la velocidad perdida y puede, al ser mandado, volver a ocupar su linea de vuelo.

Como el avian en perdida necesita acelerarse en la vertical, 10 hace a costa de perder altura y, por tanto, una perdida es tanto mas peligrosa cuanto menor sea la altura a que se encuentre sobre el terreno.

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MANIOBRA.-Reduzcase motor a fondo y recojase.suavemente ila rpalanca hacia detras para rnantener la proa en el horizonte. Continuando en esta postura, el avion entrara en perdida, cayendo en picado por delante. Si por causa vol untaria 0 involuntaria, el avian entrase en perdida, reduzcase el motor a fondo (si estaba metido) y cedase la palanca hacia delante hasta que el anemornetro acuse la velocidad normal del vuelo en planeo, recogiendola a continuacion suavemente, para evitar que con una brusca salida aumente el trabajo sobre las alas. Los pies deben conservarse bien centrados,

Es indispensable ceder la palanca para la salida, j)orque de no hacerlo el avian seguira de pico desbocado, a consecuencia del exagerado angulo de ataque de las alas.

Si la perdida es mandada, observese la velocidad que marca el anemornetro momentos antes de caer en picado y ten-

Fig. ;8.

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gase esta presente, como uelocidad minima peligrosa. Si se carece de anemornetro, puede apreciarse la falta de velocidac! por la ftojedad de los mandos.

Esta observaci6n de anemornetro debe hacerse cuando se vuela en un nuevo tipo de avion, a fin de conocer la velocidad minima peligrosa en el anernometro que lleve instal ado, pues no todos marcan con exactitud.

BARRENA (fig. 29).-Esta acrobacia es de las primeras que debe aprendere1 piloto, porque cua1quier fa1ta 0 incorrecci6n que se cometa en el aire puede degenerar en ella. E1 avi6n da vueltas alrededor de su eje longitudinal estando este aproximadamente vertical.

Es innecesario dar muchas vue1tas, porque, adernas de desagradable, se contribuye grande mente a desreglar el avion sin obtener beneficio alguno. Sin embargo, la entrada y pronta salida es de eficaz ensefianza y debe practicarse repetidas veces hasta llegar a mandarla casi instintivamente.

MANIOBRA.-A una altura no inferior a 500 metros, reduzcase el motor a fondo y mantengase el avi6n horizontal llevando la palanca lentamente hacia detras, Cuando este Ja palanca totalmente al pecho y al iniciarse la perdida de veloci dad, metase un pie a fondo (aque1 en cuyo sentido se desee dar las vueltas). El avion entrara rapidamente en barrena, continuando mientras se mantengan los mandos en esta postura. Para salir de la barrena, basta con centrar los mandos; pero para salir pronto (que es 10 que in teresa ), inviertanse estos : es decir, metase algo el pie contra rio y c.edase la palanca hacia adelante, para que deje de dar vueltas el avion : a continuaci6n, es decir, deshecho el giro del avi6n. centrense los mandos y recojase la palanca suavemente hasta recuperar la linea de planeo.

Cuando la salida es proxima al terreno hay que esiorearse para hacer perfecta la maniobra, porque 10 instintivo es retener la palanca detras, creyendo poder salir antes. Esto ha dado origen a muchos accidentes, pues al no ceder la palanca, el avi6n no puede ganar velocidad y continua en picado desbocado hasta llegar a tierra.

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Al hacerse las primeras barrenas, tengase en cuenta que por efecto giroscopico de la helice, aquellas seran mas cefiidas al lado a donde gire esta, vista desde el asiento del PI-

loto. .

En los aviones de gran masa debe acentuarse mas la inversion de los mandos en la salida, ya que por inercia tiende a continuar el giro con mas energia.

En los hidroaviones en que los pesos, motor y canoa estan mas separados del centro de gravedad, la maniobra de salida debe ser aun mas acentuada ; el volante debe ir a fondo adelante, asi como el pie contra rio, para contener el giro del hidroavion,

Tanto en los hidros como en los aviones con mando de alabeo por volante, es conveniente tener una referencia clara del centraje de los alerones, porque una involuntaria entrada en barrena desde viraje, puede continuar por no apreciarse que esta metido el alabeo y, al aumentar la velocidad de descenso, influye este mas en el movimiento de giro del avi6n. Cuando, en Ia salida de la barrena, no se centren inmediatamente los mandos una vez deshecho el giro del avion, este entrara en barrena al lado contrario, con el peligro consiguienteo A esta sucesion de entradas en barrena a uno y otro lado se llama "caida de la hoja", la cual, para su mejor realizacion voluntaria, debe hacerse arrastrando la palanca en alabeo al mismo lado y tiempo que se mete el pie.

en barrena rapidamente al lado contrario a donde se resbalaba.

VIRAJE EN LA VERTICAL 0 VUELTA SOBRE EL ALA.-Este viraje tiene por objeto realizar un cambio rapido de direcci6n ante un obstaculo cuya presencia nos sorprenda. No debe pasarse de un cambio de un rumbo de 180°, porque al estar las alas en un plano vertical, el avion resbalaria despues de consumir el exceso de velocidad que con este fin se le imprime en su comienzo.

Actualmente hay aviones que pueden volar en linea recta con las alas en la vertical, pero son de especiales condiciones de motor y trazado.

BARRENA POR RESBALAMIENTo.-Iniciese un resbalamiento con bastante inclinacion y levantando la proa. Para realizar esto hay que meter casi a fondo el pie de afuera y recoger la palanca, colocandose los mandos en postura de barrena. Continuando se llega a perder tanta velocidad que el avi6n entra

MANIOBRA.-Metase ampliamente alabeo y pie del lado a donde se pretenda virar : cuando esten las alas en la vertical (como el timon de profundidad hace de direcci6n y este de profundidad) deberan centrarse los pies para conservar la proa en el horizonte y al mismo tiempo recoger la palanca hacia detras y al centro, para cefiir el vira j e. La salida es analoga a la del viraje ordinario, pero cediendo la palanca hacia adelante al mismo tiempo que se contraalabea para recuperar la velocidad que habra perdido en el viraje. Toda la maniobra ha de realizarse sin detenerse en ninguna posicion, y teniendo en cuenta que los mandos intervienen cambiados a partir de los 45° de inclinaci6n.

Debe iniciarse a una velocidad igual a la minima del avian mas fa mitad. Esta velocidad minima a que se hace referencia (y a la que se hara en 10 sucesivo) no es aquella a que se desploma el avi6n al tomar tierra, sino la minima a que el avian conserua el mando sin el empleo de dispositivos de hipersustentaci6n. Facil sera determinarla en el anem6metro instalado en el avi6n que se vuele.

El movimiento de la palanca describe con el pufio una elipse cuyo eje mayor es paralelo a la envergadura del avion, y el movimiento de los pies es el de maxima amplitud a un lado y otro, correspondiendo con el ej e mayor de la elipse antes citada.

La combinaci6n de los mandos es de tal armonia que re-

BARRENA POR EXCESO DE PIE.-Iniciese un viraje abusando del pie. Como el eje del avi6n cambia de direcci6n derrapando, se pierde velocidad y la proa del avian tiende a bajar ; para evitar esto, se recoge progresivamente la palanca, 02010- cando los mandos en postura de barrena,y al seguir perdiendo velocidad llega un momenta en que entra bruscamente en barrena al lado a donde se viraba.

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sulta algo dificultoso de realizar correctamente, siendo precise repetirlo varias veces.

No debe perderse de vista el anem6metro, pues como se

observa hay postura de mando de barrena.

ACROBACIA DE COMBATE

RESBALAMIENTo.~Tiene por objeto perder altura sin aumentar la velocidad con el avi6n escorado. Es de gran rendimiento para aprovechamiento de campos pequefios, facilitando considerablemente el medir en el aterrizaje. Tiene aplicaci6n a veces para, en caso necesario, aterrizar con viento De costado.

VUELTA DE IMMELMANN.-Este ejercicio es un viraje en la vertical, en el que se gana altura constantemente.

La maniobra es analoga, tomando continuamente el horizonte por debajo de la linea normal del vuelo. Debe iniciarse a una velocidad doble de fa minima.

Esta acrobacia tom6 el nombre del primero que la puso en practica en la gran guerra, y era de gran eficacia para romper el combate, 0 siendo atacado, colocarse a la of ens iva.

MANIOBRA.-Para su Iacil aprendizaje conviene iniciarlo desde un viraje ordinario, presionando el pie contrario del lado a que se vira, hasta impedir que siga desfilando el horizonte. El avi6n resbalara. Como siguiendo en esta postura, y al aumentar la velocidad transversal, el centro de presi6n se desplaza hacia el extrema del ala mas baja, tendiendo a enderezarlo, es necesario aumentar ila 'presi6n sobre Ia palanca en alabeo, mientras se desee continuar resbalando.

Para salir, basta con accionar el pie del lado a que se resbala, en la proporci6n necesaria para continuar correctamente el vira i e anterior.

A esta forma de salida se le llama vulgarmente "por el agujero", siendo la menos peligrosa y de mejor aplicacion, porque mientras se resbala se ve por un costado el campo de aterrizaj e.

La entrada y salida en direcci6n del eje longitudinal del avi6n se consigue alabeando y contraalabeando, al mismo tiempo que se mete y retira el pie de afuera, respectivamente, sin permitir que se desplace el horizonte.

Al resbalar tengase siempre en cuenta 1a conservaci6n de la velocidad de planeo y especialmente cuando 1a salida se haga en direcci6ndel leje ilongitudinal del avi6n, porque el cambio general de la marcha facilita la perdida de velocidad.

RENvERsEMENT.-La maniobra es como 1a de la vuelta de Immelmann, pero perdiendo altura en la segunda mitad. Debe tambien iniciarse a la misma velocidad que aquella y no perderse el mando en ningun momento.

TONEL RAPIDO (fig. 30).-Es una vuelta de barrena horizontal.

M aniobra.-Consigase en el anem6metro tina velocidarl igual a la minima mas dos tercios, manteniendo el motor a regimen de crucero. Colocado el avi6n ligeramcnte encabritado, mandese suavernente una barrena, pero imprimiendo ales mandos un movimiento acelerado. El avi6n hara el tonel por si s610, girando hacia el lado del pie metido. Basta observar el horizonte para centrar los mandos 45° antes de adquiri r de nuevo la horizontal a fin de no pasarse por inercia. Es mas rapido al lado a donde. gira la helice, vista desde el asiento del piloto.

TONEL VOLADO (fig. 3I).-Maniobra.-Iniciese a la misma lentitud que el rapido y en la misma forma, pero mandando con mas lentitud. Cuando el avi6n este invertido, cedase Ia palanca adelante y lado hacia el cual gira, centrando los pies a su vez. El avi6n continuara el tonel, saliendo en pequefio resbalamiento, en cuyo momenta debe meterse pie de arriba. para que no baje la proa del avi6n.

RIZO (fig. 32).-El avi6n describe una circunferencia de plano vertical alrededor de un eje paralelo a su envergadura

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