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Formación Técnica de Servicio

AUTOTRÓNICA
Conceptos Generales Sobre Motores
Diesel y de Gasolina para Automotores

Información para Técnicos

Autotrónica
Módulo 4/6

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según lo mejor de nuestros conocimientos, correctos al momento de la impresión. El derecho de cambiar los precios, especificaciones, equipos e instrucciones de mantenimiento en
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aunque se ha procurado hacerlo lo mas exacto y completo posible.

© 1999
FORD
Impreso en Argentina

CONTENIDO

En la era de la movilidad individual aumenta incesantemente la demanda de técnica, seguridad
y confort cada vez avanzados. Por estos motivos resulta especialmente importante para los
técnicos del Servicio de Atención al Cliente de Ford conocer a la perfección los componentes
de los vehículos automotores y en particular los de asistencia y control asistidos electrónicamente. Esta publicación correspondiente a l primer curso de Autotrónica comprende los conceptos mecánicos elementales necesarios para comprender el accionar de un automotor.
Este curso comprende los siguientes módulos: 

Información para Técnicos “ Conceptos Mecánicos Básicos”. 

Información para Técnicos “ Conceptos generales sobre vehículos – Sistemas”. 

Información para Técnicos “ Conceptos de combustión”. 

Información para Técnicos “ Conceptos Generales sobre Motores Diesel y de Gasolina para Automotores” 

Información para Técnicos “ Introducción a los Sistemas de Transmisión y a la Estructura
del Vehículo” 

Información para Técnicos “ Introducción a los Sistemas de Suspensión y Dirección,”

El objeto de esta información es que previo al estudio de otros módulos el técnico tenga una
global de los conceptos físicos de base necesarios para la comprensión de los vehículo y todos sus sistemas.

Recuerde que la documentación sobre capacitación técnica postventa ha sido
diseñada para CAPACITACION INTERNA DE FORD.

Aproveche los cursos que ofrecen nuestros Centros de Capacitación de Ford
para ampliar sus conocimientos tanto teóricos como prácticos.

Formación Técnica de Servicio

1

CONTENIDO
PREFACIO ...............................................................................................................................1
CONTENIDO............................................................................................................................ 2
CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA .......................4

Que se pretende de un motor de pistones.................................................................... 4
Los ciclos de un motor de pistones ............................................................................. 5
Ciclo básico de un motor de encendido por chispa

...............................................6

Ciclo básico de un motor diesel ................................................................................10
Rendimiento energético de un motor de pistones

.......................................... 11

Los límites de carrera y la relación de compresión

............................................12

La presión de compresión. Detonación

............................................................ ... 15

Las características de autoinflamación de un combustible ....................................... 17
El control de la temperatura en los motores............................................................... 20
Funcionamiento en frío................................................................................................21
El concepto de lubricación.......................................................................................... 25
Funciones de un aceite lubricante ............................................................................26
La cuña hidrodinámica............................................................................................... 27
Orígenes del desgaste .............................................................................................. 30
Las funciones de la bomba de lubricación................................................................. 31
El circuito de lubricación............................................................................................ 32
Temperaturas del lubricante...................................................................................... 34
Los aditivos............................................................................................................. ...39
Puntos críticos en la lubricación de los motoresde pistón......................................... 42

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Formación Técnica de Servicio

CONTENIDO
CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA (Continuación)

Aceites Multigrado ..................................................................................................... 44
Consumo de lubricante .............................................................................................. 46

NOTAS .................................................................................................................................. 23

Formación Técnica de Servicio

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la necesidad de nentes. avances de tecnología han impulsado un cambio muy importante en el diseño de los El gráfico nos ilustra sobre que se pretende motores. ma- DE PISTONES EN LA ACTUALIDAD nufactura. tanto de los vehículos y motores en controlar racionalmente los combustibles. que ajustan el comportamiento del motor por medio de actuadores y se realimentan por medio de sensores. como de la tecnología y el herramental problemas de contaminación ambiental. Un buen ejemplo lo dan los sistemas de inyección de combustible con control electrónico. configurando un verdadero sistema de control en ciclo Las renovaciones en los conceptos de diseño introducidas en las dos últimas décadas han sido importantes. Formación Técnica de Servicio . los si. ingeniería y ensayos asistido por computadoras ha permitido reducir los tiem- El crecimiento incesante del parque auto- pos de desarrollo y optimizar los compo- motor en el ámbito mundial. hoy en día del motor de un vehículo Un buen ejemplo de este avance en los motores lo ¿QUÉ SE PRETENDE HOY DEL MOTOR DE UN VEHÍCULO? da la incorporación masiva de sistemas de inyección de combustible controlados         MINIMAS EMISIONES MAXIMO RENDIMIENTO PESO REDUCIDO VOLUMEN REDUCIDO MAYOR CONFIABILIDAD MINIMA ASISTENCIA CONTROL INTEGRADO BUENA PERFORMANCE  FUNCIONAMIENTO SILENCIOSO electrónicamente tanto en los motores de gasolina como en los diesel. y los necesario para fabricarlos.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA PARA AUTOMOTORES QUE SE PRETENDE DE UN MOTOR El uso masivo de sistemas de diseño. 4 cerrado.

y Ya hemos hablado del fenómeno de la com- muy bajo o nulo nivel de ruido. se libera una importante combustibles y en minimizar el efecto que cantidad de energía en forma de calor. los gases emitidos por el escape producen en el medio ambiente. Vamos a ver en pared móvil se desplace hacia afuera. en las proporciones adecuadas. exige buenas prestaciones con tiempos". Comencemos por el de encendido por chispa por chispa. la presión generada dentro de residuales de la combustión para cumplir con ese recinto por la combustión hará que la las normas ambientales. A estos mo- Formación Técnica de Servicio 5 . Dijimos también que si esa combustión la producimos en un recinto cerrado que tiene Conocemos ya el fenómeno de la combus- una de sus paredes con posibilidades de tión y el tratamiento que se le da a los gases movimiento. veamos porqué. bajo consumo. y se en- dado en el mejor aprovechamiento de los ciende esa mezcla. bustión. y estudiemos que pasa dentro de él para que sea capaz de generar trabajo.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA El usuario actual no acepta fallas en sus tores se los denomina "motores de cuatro motores. LOS CICLOS DE UN MOTOR DE PISTONES ¿Cómo son los ciclos que cumple un motor convencional de pistones?. y concluimos en que cuando se mezcla aire y nafta u otro combustible simi- El cambio más grande en los motores se ha lar. este texto cuales son los principales componentes que han sufrido cambios y cual es la justificación de esas evoluciones. mantenimiento mínimo.

MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA INYECTOR DE COMBUSTIBLE BUJÍA AIRE -1ADMISIÓN DE AIRE Y COMBUSTIBLE (INYECCIÓN) -2COMPRESIÓN Y ENCENDIDO -3COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN DE LOS GASES -4ESCAPE DE GASES QUEMADOS CICLO BASICO DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA CON INYECCIÓN INDIRECTA DE COMBUSTIBLE 6 Formación Técnica de Servicio .

los que entregan una interesante po- agotado la posibilidad de que siga entrando tencia si se considera su peso y volumen. greso de mezcla fresca o de admisión. Formación Técnica de Servicio 7 . En la medida lineal de esa pared que puede desplazarse. y totalmente gresado su aplicación en los automotores. dejándolo en condiciones de aspirar ser introducida dentro del volumen que va nuevamente mezcla fresca y recomenzar los dejando el pistón al descender. sea posible lo debemos complementar con las etapas de ingreso de la mezcla al recinto Si comunicamos ese volumen que va libe- donde se va a quemar. aislado del exterior. cuando se ha pos. Este es encendido por chispa en sus diferentes eta- el llamado período de compresión. el orificio que permitía su ingreso se pero debido a problemas relacionados con cierra. men inicial quedará definida la relación de compresión. Pero para que ese movimiento volumen que aumenta. En el segundo dibujo vemos como dentro del En el dibujo anterior se muestra el corte de recinto cerrado la mezcla es comprimida un cilindro de un motor de cuatro tiempos y hasta alcanzar un mínimo volumen. ciclos. se va generando un mo motor. la presión at- da de los gases producto de dicha combus- mosférica "empujará" a la masa de mezcla a tión. y según pas de funcionamiento. mezcla. quedando el interior del cilindro lleno las emisiones de contaminantes no ha pro- de mezcla combustible fresca. pero dejemos esto para un En el primer dibujo vemos el período de in- poquito mas adelante. que en adelante lla- cuantas veces se haya comprimido el volu- maremos ciclos o períodos.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Ese es exactamente el principio de funcio- En este período se introduce a través de un namiento o de impulsión en que se basan sistema de válvulas una determinada canti- estos motores: transformar el movimiento dad de mezcla en el cilindro. la compresión de esa rando el pistón con el exterior mediante un mezcla para facilitar su combustión. que el pistón es forzado a descender por el en otro circular más fácil de ser utilizado co- eje del motor y su biela. Por medio de un sistema de sincronismo que Existen los llamados motores de dos tiem- oportunamente veremos. y la sali- orifico oportunamente abierto.

que pierde aire porque tiene el embolo gas- pero un poco antes que el pistón llegue al tado. que ilustra este ciclo de expul- del pistón) lo obliga a descender y producir sión de gases quemados. que actuando sobre la única pared subir los obliga a salir.Admisión 2 .MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Sobre el final de este ciclo de compresión. Así se completan los cuatro ciclos caractePrestemos atención a que únicamente en rísticos de los llamados motores de cuatro el período de expansión se genera traba- tiempos: jo. cilindro quedan aún gases calientes.Expansión 4 . llamado período mediante el mecanismo de biela manivela el de escape. Esa elevación de temperatura de la base a la presión que aún queda. punto mas alto (llamado Punto Muerto Su- perior o PMS) saltará la chispa que se ocu- Completada la combustión. con la consecuente eleva- Para permitir la expulsión de los gases se ción de temperatura de los gases dentro del abre una válvula que permite su salida en cilindro. continuar con los ciclos. Sería algo así como querer usar un inflador 8 Formación Técnica de Servicio . y el funcionamiento Se ha producido ya el encendido de la mez- continuo del motor. so de una nueva carga de gases frescos. Tanto en la carrera de compresión como en la de expansión es fundamental el perfecto sellado entre el pistón y el cilindro para evitar 1 . y luego de haber pará de iniciar la combustión. y termina masa de gas genera un rápido aumento de de expulsarlos por medio del pistón que al presión. giro (trabajo o torque) del cigüeñal.Compresión 3 . dentro del dibujo se observa el período de expansión.Escape el pasaje de mezcla o de gases de combustión. que que en realidad es el único período en que deben ser expulsados para permitir el ingre- el motor genera realmente energía. En el tercer cedido buena parte de su energía. Esto se ilustra en el con posibilidades de desplazarse (la cabeza cuarto dibujo. cla y la liberación de energía química propia del combustible. con la consecuente pérdida de presión.

como pa- interpuesto. la mezcla a pasar a través de conductos y orificios. Rendimiento al los gases quemados nuevamente los deberé que ya estamos acostumbrados y es por ello forzar por tuberías y orificios y una vez mas que no nos sorprende que un motor consu- se hará presente el rozamiento. pero es bueno que se- la etapa de expansión. ya Formación Técnica de Servicio 9 .MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Observemos que para que se completen los que también hay elementos que rozan entre cuatro ciclos del motor es necesario que su sí y también consumen trabajo. eje o cigüeñal de dos vueltas completas. no todo el trabajo que pamos el porqué. paración y lo que en ellas se hace. Inclusive en ma lo que consume. ya que que si se produjera normalmente la vida del nada se produce por sí solo o espontánea- motor se reduciría a minutos. si no a que lo estén haciendo con un lubricante Tanto para hacer entrar la mezcla. presión en los motores de carrera donde la potencia de salida es el valor mas importan- En el ciclo de admisión deberemos forzar a te. duciendo contacto directo entre las piezas. y para mover el pistón se produci- Queda claro entonces que el motor tiene un rán diferentes roces mecánicos de los com- gasto interno de trabajo bastante importante. y para expulsar que su rendimiento sea bajo. y tiene su máxima ex- jo. ponentes del motor entre sí. se genera es aprovechado exteriormente. El contacto directo entre partes sar los gases quemados que quedaron. cuando no a mente Esta relación de tres carreras de pre- segundos. y si prestamos atención verá que de estos cua- Cuando hablamos de elementos que se ro- tro ciclos. que consumen que sumado a sus imperfecciones como trabajo. solamente uno genera trabajo. y la reducción los principales motivos de que los motores en el gasto interno por fricción hacen a la de pistón tengan un rendimiento térmico ba- calidad de un motor. contra una sola que entrega trabajo útil es uno de La libre circulación de gases. zan entre si no referimos a que se este pro- los otros tres lo consumen. Para comprimir la mezcla también máquina térmica (pérdidas de calor) hacen hace falta aportar trabajo. es debe ser una condición excepcional. dado necesario aportarle trabajo al motor. tal como explicaremos mas ra comprimirla y posteriormente para expul- adelante.

Parte de la energía disponible en los gases de escape es usada en un turbocompresor para forzar el ingreso de aire fresco en otros cilindros. INICIO DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE El aire es comprimido y eleva su temperatura a mas de 450ºC. Lo hace formando un torbellino (Swirl) para facilitar posteriormente la combustión.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA INYECTOR DE COMBUSTIBLE AIRE -1 - ADMISIÓN DE AIRE El pistón desciende y el aire ingresa al cilindro. COMBUSTIÓN. -4- ESCAPE DE GASES QUEMADOS La masa resultante de gases quemados es expulsada para poder reiniciar el ciclo. -2- COMPRESIÓN. -3- INYECCIÓN. Y EXPANSIÓN DE LOS GASES Se completa la inyección de comb. El combustible se inflama en la medida que ingresa dentro del cilindro . y la combustión del mismo. En el motor diesel ingresa solamente aire y no mezcla de aire y combustible. CICLO BÁSICO DE UN MOTOR DIESEL (INYECCIÓN DIRECTA) 10 Formación Técnica de Servicio . La presión generada por los gases actúa contra el pistón generando trabajo y efectuando la carrera útil del ciclo diesel. favorecida por la rotación de la masa de gases. Comienza la inyección de combustible antes de que el pistón alcance el punto muerto superior.

35% ENERGÍA TOTAL APORTADA AL MOTOR 31% 34% ENERGÍA PERDIDA POR EL ESCAPE ENCENDIDO POR CHISPA ENERGÍA DISIPADA 32% TRABAJO ÚTIL 28% 40% ENCENDIDO POR COMPRESION Formación Técnica de Servicio 11 . Esto es que por cada litro de combustible estamos aprovechando solamente la tercera En otras palabras: en un motor de un cilindro. que genera trabajo parte para impulsar el vehículo. por cada dos vueltas de cigüeñal (cuatro carreras del pistón) solamente se obtiene una única carrera útil. para los motores de encendido por chispa está en el orden del 34% mientras que para los motores diesel se ubica en el 40%.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA EL RENDIMIENTO ENERGETICO DE A mejorar esta situación y reducir los gases UN MOTOR DE PISTONES de escape que puedan afectar la ecología apuntan todos los desarrollos de plantas im- Como vemos en el gráfico el límite actual pulsoras en estos momentos. utilizable.

PMS .PMI 12 Formación Técnica de Servicio . dado  Punto Muerto Superior (PMS) que el ciclo diesel (o de encendido por com-  Punto Muerto Inferior (PMI) presión) en sí tiene un rendimiento térmico  Carrera levemente inferior al ciclo Otto (o ciclo de encendido por chispa). Existe una LOS LIMITES DE CARRERA zona que generalmente se ubica en las pro- Y LA RELACION DE COMPRESION ximidades de las rpm de máximo par. dencia un mejor rendimiento que el de gaso- pero antes de abordarla definamos las ca- lina. Observamos que el motor diesel evi- es justamente la relación de compresión. y con una carga del orden del 70% de la máxima. Esto se debe fundamentalmente a que racterísticas del desplazamiento de un pis- el motor diesel opera con una relación de tón: compresión mayor que el de gasolina. Uno de los factores que mas incidencia tiene donde se da esta condición del mejor rendi- en el rendimiento de los motores de pistones miento.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA El rendimiento de un motor varía según la potencia que esté entregando. PMS PUNTO MUERTO SUPERIOR CARRERA PUNTO MUERTO INFERIOR PMI LIMITES DE CARRERA SUPERIOR E INFERIOR .

difícilmente se puede sobrepasar una Rc de 10:1 usando combustibles del tipo comercial. da encerrado entre la superficie superior de Vcil + Vcam la cabeza del pistón y la superficie interna de la cámara de combustión de la cabeza de Rc = Vcam cilindros. la cilindrada quedara definida por el En motores de pistón esta definición es váli- producto de Vcil por la cantidad de cilindros. o si se trata de un motor de un solo cilindro "cilindrada".cil = Vcil + Vcam motores de uso normal. por encima de él quedará un volumen que se denomina VTot. viene dado por las cualidades del combustible para resistirse a la presencia de detonación.5:1 sin problemas serios de detonación. da tanto para motores de gasolina como pa- Por ejemplo si tenemos un motor de cuatro ra motores diesel. o bien cuantas veces es comprimida la mezcla que está dentro del cilindro cuando llevamos el pistón del PMI al PMS. cuando el pistón se encuentra ubicado en el PMS.cil o Volumen Total del Cilindro que resulta de sumar el volumen de la cámara Vcam mas el volumen del cilindro Vcil o sea VTot. incluida la superficie expuesta de la junta de la cabeza de cilindros. Llamamos como Vcil o volumen del cilindro. Expresado en otros términos la relación de compresión indica cuantas veces puede ser contenido el volumen de la cámara en el cilindro. al volumen barrido por el pistón entre el PMS y el PMI. Formación Técnica de Servicio 13 . Cuando de trate de motores de varios cilindros. con un volumen de cilindro de 500 que los motores de encendido por chispa cc(cilindrada unitaria). El factor limitante en la Rc en los motores de gasolina. o cilindrada unitaria.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Denominamos como Vcam o volumen de la del cilindro (Vcil + Vcam ) y el volumen de la cámara de combustión. En de 500cc x 4 = 2000cc. y en motores de competición ese valor puede llegar hasta 11. es decir de no a inflamarse por Veamos ahora como se define la Relación el solo hecho de comprimir la mezcla ai- de Compresión o Rc : Se entiende como tal re/combustible y sin que medie un salto de a la relación existente entre el volumen total chispa. al volumen que que- cámara de combustión Vcam. Cuando el pistón esté en el PMI. la cilindrada total será tiene una Rc del orden de 7:1 a 12:1. Como referencia digamos cilindros.

habituales superan en el doble del valor a Sin embargo existe una limitación práctica. almacenar y manipular dichas de combustión espontánea puede verse gasolinas. que puede alcanzar el punto de vista de detonación y que permi- valores suficientemente altos como para que tirían usar una mayor Rc. las de los motores de encendido por ya que si bien es posible desarrollar gasoli- 14 chispa. el NOx debido las altas temperaturas resultan- cual al comenzar la combustión antes de tes de una mayor Rc indicarían como impro- que el pistón alcance el PMS. Este fenómeno de elaborar. contribuye a bable que en los motores convencionales se que en el recinto aumenten aún mas la pre- superen los valores actuales. Formación Técnica de Servicio . El costo resultante la dicha mezcla se inflame. sión y la temperatura. MAS VOLUMEN DEL CILINDRO Vca + Vcil Al comprimir la mezcla se produce una ele- nas que soporten mayores exigencias desde vación de temperatura. La idea de usar altas Rc se sustenta en el hecho que al aumentar En el caso de los motores diesel las Rc ese valor mejora la performance del motor.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA VOLUMEN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN Vca RC = 10: 1 PMS 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 PMS PMI PMI VOLUMEN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. y el aumento en la formación de agravado por el avance del encendido.

la presión de compresión aumentará. sin embargo pese a que hemos obtenido distintas presiones de compresión. y hacemos girar el motor a velocidad de arranque. es normalmente conocido como compresómetro. En un motor cualquiera. pero también de- yectar combustible finamente pulverizado pende de la cantidad de aire o de mezcla en una atmósfera de aire comprimido lo que le permitimos ingresar al cilindro. si mediante algún artilugio mecánico. el manómetro indicará un valor de presión máxima cuando el pistón esté en el ciclo de compresión y alcance el PMS. pero no representa una magnitud física. como puede ser un compresor o un turbocompresor logro superar en el interior de los cilindros del mismo motor la presión atmosférica. ca. como es el caso de un motor de gasolina a cargas parciales del acelerador.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA A diferencia de los de gasolina los moto- La presión de compresión depende de la res diesel basan su combustión en in- relación de compresión. En cambio la presión de compresión es una magnitud física mensurable. pero si limito la entrada de La relación de compresión es una relación geométrica que mide cuantas veces cabe la cámara de combustión dentro del cilindro. es un número sin unidades. obtendré dentro del cilindro una presión de compresión menor. supongamos que logro obtener dentro del cilindro una presión igual a la atmosféri- No debemos confundir entre Relación de Compresión y Presión de compresión. aparato. la presión final de compresión dependerá de la cantidad de aire que logre hacer ingresar al cilindro. suficientemente caliente como para que el combustible se autoinflame. En el otro extremo. la Rc del motor no ha cambiado. Este mezcla al motor. 15 . o del inyector en el caso del diesel. Si colocamos un manómetro en el lugar de una bujía. y en estas condiciones mido la presión de compresión. con una válvula de retención como para que la presión quede acumulada y permita leer el valor máximo que alcanza. Veré que obtengo un determinado valor. Formación Técnica de Servicio Vemos entonces que para una misma Rc. con una Rc conocida.

concepto. la temperatura.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Recordemos que tanto en el motor de gaso- La detonación puede también ser agravada lina como en el diesel. Este fenómeno es el que conocemos como de detonación o “pistoneo”. ya que cuanto más se avanza el encendido mayor será la presión en las proximidades del PMS. que ya ha sente la detonación. este fenómeno de au- menzó la combustión de la mezcla. Por mente alta. porque en las proximidades del PMS se presenten presiones y sus conse- En el caso de los motores de gasolina puede cuentes temperaturas demasiado altas. las principales causas que pueden causar la detonación en un motor de Es por esta razón que el avance de encen- gasolina son: dido afecta la detonación. y mayores las posibilidades  Excesiva Rc . Resumiendo.  Excesiva temperatura de la cámara de combustión. es decir. comienza la combus- por otras causas como ser la temperatura tión antes de que se alcance el PMS (avan- del motor o del aire ingresante excesiva- ce de encendido y avance de inyección). es decir después que co- Como contrapartida. Basándose en lo anterior podemos afirmar también que el fenómeno conocido como  Excesiva temperatura del aire en admisión. ras críticas que permitan la autoinflamación de la mezcla. de que en algún lugar de la cámara de com-  Excesivo avance de encendido bustión la mezcla se autoinflame. y reiteramos el comenzado. que ocurrir que el crecimiento de presión antes favorezcan la aparición espontánea de múl- de alcanzar el PMS sea lo suficientemente tiples puntos donde la mezcla aun sin que- alto como para que se alcancen temperatu- mar se inflame en forma descontrolada. esta razón el motor alcanzará en funcionamiento y en el PMS una presión que será la Las limitaciones en el aumento de la Rc vie- suma de la debida a la compresión y la co- nen dadas por la posibilidad de que se pre- rrespondiente a la combustión. toinflamación que con gasolina presenta li- 16 Formación Técnica de Servicio . mayor  Octanaje inadecuado del combustible. detonación siempre se produce después del salto de chispa.

características detonantes o antidetonantes de un combustible en un motor. y cambiarlos Formación Técnica de Servicio 17 . de manera que tres diferentes combustibles pueden ser usados separadamente o combinados. Es por ello que la detonación se es- Tres recipientes horizontales están conectados a un colector horizontal que alimenta a un carburador. Se trata de un motor de cuatro tiempos con una carrera de 114. Esos ensayos incluyen el uso de motores especiales diseñados para tal fin.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA mitaciones a la Rc en los motores de encen- tablece por medios de laboratorio y por en- dido por chispa.3mm y un diámetro de 88. Si no existe la adecuada compatibilidad entre el motor y el combustible usado no podrá obtenerse un correcto funcionamiento de la máquina. es el que es el que aprove- sayos sobre motor y sobre vehículo. del aire ingresante al motor y de las condiciones propias del proceso de combustión de cada motor. El método de motor para ensayar detonación en combustibles para motores CI y SI usa un motor monocilíndrico conocido como CFR (Cooperative Fuel Research). Las características para detonar de un combustible están en función de su naturaleza química. incluyendo la Rc que puede cambiar desde 3:1 hasta 15:1. La compresión variable se obtiene mediante un me- Para establecer mediante análisis o por medio de modelos matemáticos cuales son las canismo que desplaza el cilindro y la cabeza de cilindros respecto del cigüeñal. la relación A/C y el tipo de combustible.9mm. con varios parámetros que pueden variar mientras está en funcionamiento. Ya hemos mencionado la importancia de una buena combustión para lograr la eficiencia del motor. encendido por chispa (SI: Spark Ignition) y encendido por compresión (CI: Compression COMO SE MIDEN Ignition) han sido establecidos por la Socie- LAS CARACTERÍSTICAS dad Americana para Ensayo de Materiales PARA AUTOINFLAMARSE DE UN (ASTM: American Society for Testing Mate- COMBUSTIBLE rials). chamos en los motores diesel para lograr su funcionamiento: mediante la autoinflamación Una variedad de ensayos para motores de del combustible. muchas de las cuales aún no se dominan. es necesario dominar una impresionante cantidad de variables.

a las curvas de de dos compuestos. tras que la versión CI puede variar la cantidad de combustible inyectado y el avance de En los motores de encendido por chispa los inyección.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA mientras el motor está funcionando. mien- referencia. Como la El índice de detonación de un combusti- alimentación es por gravedad. En particular la Cuatro combustibles diferentes se usan co- versión para SI tiene componentes que per- mo estándar para generar las mezclas de miten variar el avance de encendido. y el nheptano. en general. una mezcla de varios componentes con distinta volatilidad. Esa elevación de presión es medida heptano. el isooctano al que se le destilación propias de cada mezcla. Nºoctano= %isooctano + %n-heptano 18 Formación Técnica de Servicio . Por ejemplo una muestra de prueba Ya hemos visto que la detonación resulta en de 90 octanos se obtiene mezclando en vo- una brusca elevación de la presión en el ci- lumen 90% de isooctano y 10% de n- lindro. mientras que para los de encendido por compresión en función Como los combustibles comerciales son del número cetano. rpm por medio de un alternador conectado al motor mediante una polea. combustibles de prueba se clasifican en base a su número octano. que produce una indicación en un En general podemos decir que: medidor de detonación. intensidad de detonación producida por una mezcla realizada con combustibles La velocidad del motor se mantiene a 900 de referencia. la relación ble se obtiene comparando la intensidad aire combustible se puede cambiar levan- de detonación de un combustible muestra tando o bajando cada uno de los recipientes obtenida en condiciones estándar con la de combustible. al que se le asigna un valor de 0 octanos. asigna un valor de 100 octanos. la detonación está El número octano está basado en la mezcla relacionada. en el CFR por medio de un sensor (transductor).

y se lo ensaya en las condiciones de referencia regis- El rango de detonación de los motores de trando el valor de detonación. y n-metilnaftaleno (C11H10). al que se le asigna uno de bajo octanaje puede tener un alto un valor de 0. se mezclan diferentes pro- ser menor. que tiende a ciones del motor. ma- number). Las diferencias tanto en el Nº porciones de los componentes de referencia octano como en el Nº cetano entre la medi- hasta obtener idéntico grado de detonación. En general cuanto me- logro la igualdad de detonación establece el nor sea esa diferencia mejor será el com- número octano. que: Nº cetano = % n-cetano + % C11H10 De lo anterior es fácil deducir la imposibilidad de hacer funcionar un motor diesel con gasolina o uno de chispa con combustible die- Operativamente se coloca una muestra del sel. ción de laboratorio y el CFR están medidas El porcentaje resultante de la mezcla que por la sensibilidad. Podemos expresar entonces cetano. conocido como MON (Motor Octane motores de encendido por compresión. yor tendencia a la autoignición.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Los números cetano se basan en la mezcla Podemos decir que un combustible de alto de n-cetano con un número cetano de 100 y octanaje poseerá un bajo número cetano. Actualmente la tendencia mundial es a declarar el octanaje como una media entre el En general para los motores de chispa. del portamiento del combustible. combustible ensayado. Formación Técnica de Servicio 19 . a valor de laboratorio RON (Research Octa- mayor número octano menor tendencia a la ne Number) y el obtenido con el motor detonación y a mayor número cetano en los CFR. combustible del cual se quiere determinar sus características detonantes. o cetano según sea. Sin detener el pistón basado en métodos de laboratorio motor y manteniendo constantes las condi- difiere del obtenido con el CFR.

que es donde el refrigerante 20 Formación Técnica de Servicio . y de mantener la temperatura del mismo dentro del rango ideal para su óptimo funcionamiento. ¿Como lo El fluido refrigerante del circuito se ocupa de logra?. debido fundamentalmente al al varía su capacidad de disipar calor. y en el entorno de la termodinámica al aumentar dicha tem- ideal. rápidamente posible. Sin embargo sabemos que en la práctica las La cantidad de aire que pasa por el radiador temperaturas excesivas tienen consecuencia es variable en función de la velocidad.? peratura mejora el rendimiento del motor. y regular la temperatura de operación del motor. lo cu- desastrosas. y lo hace en forma de ocupa de que el motor se caliente lo mas calor. el que se rada en el cilindro. Es por esté girando y de la potencia que se le soli- ello que nos ocuparemos de cómo controlar cite. en el circuito de enfriamiento. donde es eliminado por el aire que pasa a través de él.? Esto ximadamente el 20% de la energía gene- se logra por medio del termostato. ya que como rezan las reglas temperatura constante. se evacua directamente a por las cámaras de agua del motor y la tapa través del aletado de los cilindros. Con dos variables que cambian constantemente cabe la segunda pregunta: ¿como hago para que el motor mantenga una tem- El sistema de enfriamiento maneja apro- peratura constante en el entorno ideal. Para entenderlo vamos a ubicarnos captar ese calor y llevarlo hasta el radiador. y tam- comportamiento de los combustibles en los bién es variable el calor generado por el instantes proximos e inmediatamente si- motor. de cilindros.?¿Como hacer una vez que el motor motores que estamos tratando debería ser la tomó temperatura para que mantenga dicha mayor posible.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA EL CONTROL DE LA TEMPERATURA El sistema de enfriamiento plantea dos pro- EN LOS MOTORES blemas fundamentales: ¿Como hacer para que el motor se caliente lo mas rápidamente En teoría la temperatura de operación de los posible. que depende de las vueltas a que guientes a la ignición de la mezcla. En el caso de los motores en- El circuito de enfriamiento está compuesto friados por aire.

Tal como gunta es que para lograr una buena com- usted puede apreciar las funciones del ter- bustión. que aprovecha el calor trans- automóvil y de la potencia que esté gene- portado por el fluído refrigerante. que está sen- La respuesta a la segunda pregunta es ob- sando permanentemente la temperatura via: si pretendo que el motor se caliente lo del agua que circula por el motor.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA capta el calor en exceso del motor. independiente- otro circuito anexado a este que es el de mente de la velocidad a que se desplaza el calefacción. cuando esa temperatura excede ciertos límites. se mantenga a temperatu- ducción de líquido y por el radiador. Formación Técnica de Servicio 21 . pero siempre en la nera mas rápida de lograrlo actuando sobre medida de lo necesario para que la tempe- el sistema de enfriamiento? ratura del motor se mantenga constante. y dejando que circule nada mas que se abre para dejar salir refrigerante caliente del circuito y hacia el radiador. Una forma muy simple es la de ir agregando agua fría al circuito del mo- ¿Porque es necesario que el motor se ca- tor en la medida que haga falta. y ¿cual sería la ma- le quito agua caliente. Es cilindro debe estar totalmente en forma por ello que este componente jamás debe de vapor. Existe ra mas o menos constante. por las cañerías para con- motor se calentó. El termostato no es ni mas ni menos que una válvula automática. deberemos limitar la acción del sistema del enfriamiento. por la ¿Como se puede lograr que una vez que el bomba de agua. Quién se ocupa de cumplir estas funciones La respuesta a la primera parte de la pre- es precisamente el termostato. intercalado entre el circuito del motor y el del radiador. y que mas rápidamente posible. rando el motor?. que generalmente está en el or- el liquido que quedó dentro del motor hasta den de los 80 a 90ºC. El termostato está tanto alcance la temperatura adecuada. y para ello es necesario que el ser eliminado. a la vez que liente lo antes posible?. Esto se logra interrumpiendo el suministro de refrigerante desde el radiador al motor. recinto donde se quema la mezcla esté previamente calentado. el combustible en el interior del mostato son de muchísima importancia.

como ya dijimos. de Quitando el termostato en climas muy cáli- donde nuevamente ingresa al motor. co- ble debido a la condensación en las pare- mo también lo están para climas fríos. La mezcla ingresante al de los 90 a 95ºC. prácticamente elimina las posibilidades de lubricación de aros. sin atacar la enfermedad. el termostato libera climas normales y fríos las consecuencias refrigerante caliente y simultáneamente el serán desastrosas ya que nunca se llegará a radiador provee al circuito de la misma can- la temperatura de régimen. En motor tienda a aumentar. se transforma en una mezcla 22 Formación Técnica de Servicio .MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Funcionalmente el líquido a alta temperatura tras la aguja de temperatura no alcance la liberado ingresa en la parte superior del ra- zona roja del indicador de temperatura todo diador y circula a través de este. y han sido ensayados para cilindro. teniendo como consecuencia una bre a un enfermo de neumonía con paños mala combustión y combustible sin que- fríos. cediéndole está bajo control. al perder parte del combusti- particularmente severas de clima cálido. deben buscarse las causas de al estar fríos los cilindros y la cabeza de esa elevación anormal de temperatura y eli- cilindros. Quitar tión no se dan las condiciones de tempe- el termostato para hacer descender la tem- ratura necesarias para que se vaporice la peratura. se debe a que conocidas. Ese combustible sin quemar. No se trata mar que se deposita en las paredes de los de eliminar los síntomas sino de atacar el cilindros. generándose un Todos los autos actuales están capacitados descontrolado desgaste de los mismos y para trabajar sin inconvenientes en el orden de los cilindros. su motor se escapa por encima de los niveles habituales. calor al aire y bajando su temperatura hasta alcanzar la parte inferior del radiador. problema en sus orígenes. En la dos el tiempo de calentamiento se prolonga- medida que la temperatura del circuito del rá cinco a diez veces mas de lo normal. principalmente en las aceleraciones. sería algo así como bajarle la fie- mezcla. aunque estuviese correctamente funcionar correctamente bajo condiciones balanceada. ello en un prematuro desgaste del motor. en excesivo consumo y el funcionamiento irre- Cuando se observa que la temperatura de gular. Mien- des frías. en condiciones de marcha ya Lo anterior. dentro de la cámara de combus- minarlas y jamás quitar el termostato. evidenciándose tidad. pero ya enfriado.

La mejor forma yendo el aceite.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA pobre. al fun- lentamiento tanto como sea posible. pudiendo serlo al grado de tener La peor condición de marcha de un mo- dificultades serias para encender o que- tor. Es por ello que en los motores CAMISA HÚMEDA 1 – CAMISA 2 – ARO DE SELLO 3 – FLUÍDO REFRIGERANTE 4 – PARED DEL BLOCK CAMISA SECA 1 – CAMISA 3 – FLUÍDO REFRIGERANTE 4 – PARED DEL BLOCK Consecuentemente si se acelera un motor actuales los diseñadores agotan los me- frío sin enriquecer la mezcla se producirán dios como para reducir el tiempo de ca- fallas. lo cual produce fallas en el fun- tal. como del desgaste es durante el cionamiento del motor. arranque en frío y el período de calentamiento. pudiendo llegar a com- de hacerlo es con el vehículo rodando a prometer al mismo. Formación Técnica de Servicio 23 . Es cionar un motor frío. Enriquecida la mezcla o no. cargas reducidas. el combustible no un grave error arrancar el motor y dejarlo quemado o mal quemado se transforma regulando hasta que tome temperatura. tanto desde el punto de vista ambien- marse. ya que así se prolonga inútilmente el pe- y en fluido que va a para al cárter dilu- ríodo de calentamiento. en gases tóxicos emitidos por el escape.

MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Uno de los subproductos de la combustión bustión son los óxidos de nitrógeno. Los óxidos de nitrógeno está frío el vapor de agua se condensa y ya hemos visto que también contribuyen a la forma agua.Salida de líquido refrigerante B. y si hu- de las naftas es el agua en forma de vapor.Sensor de sobretemperatura 6. de conocidas propiedades través de ellos hacia el cárter.Soplador de aire 2.Gases de escape Formación Técnica de Servicio . Otro subproducto de la com- formación de “smog”. biera algo de azufre los óxidos de azufre.Sensor de llama 3.Retorno de combustible E. y Cuando el motor está frío el sellado de los si usted disuelve óxidos de nitrógeno o de aros es malo. Si el motor tóxicas y corrosivas.Suministro de aire fresco D.Entrada de líquido refrigerante C. y como consecuencia de ello azufre en agua generalmente obtiene ácidos parte de los gases de la combustión pasan a nítrico y sulfúrico. PRECALENTADOR DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 1.Sensor de temperatura 5.Bujía 4.Módulo de control 24 7.Bomba dosificadora A.

y aceite frío significa alta viscosidad o re- LA LUBRICACIÓN sistencia inútil al movimiento de las pie- EN LOS MOTORES zas internas del motor. sarse. y controlan el enriquecimiento para el arranque el frío. con el aceite en circuito de enfriamiento no supera una tem- las proximidades de los 100ºC para que el peratura del orden de los 60ºC el sistema de agua no tenga posibilidades de conden- inyección mantendrá la mezcla enriquecida. si no lo hace dos componentes que tienen movimiento uno con respecto al otro. La forma correcta de poner el marcha el motor es la de dar arranque. caja de velocidades. no nos referimos al rozamiento entre partes metálicas. funciones adicionales como refrigerante y selladores en el área donde son aplicados. verificar que la luz de presión de aceite se ha apagado y comienza a rodar suavemente. que de otra manera entrarían en contacto. deberá ser muy breve y solamente en los momentos de arranque. Además. porque además de los problemas que hemos mencionado para el motor. etc. los materiales a ser lubricados y las tensiones presentes en los puntos de lubricación. diferencial. Si el contacto directo entre partes metálicas Los vehículos con motor de inyección electrónica ya tienen el tema del cebador resuelto. reducir la fricción y prevenir el desgaste. a motor frío aceite frío. así saldrá con el motor caliente y todo el resto de los mecanismos móviles fríos. Un lubricante es un agente que separa Actualmente todos los fabricantes de automóviles diseñan sus circuitos de enfriamiento para que calienten lo mas rápidamente posible y funcionen siempre en el orden de los 90 a 95ºC. ya que si se mantuviera las piezas se destruirían en pocos segundos. Formación Técnica de Servicio 25 . rodamientos. El lubricante correcto es elegido en función de las condiciones de diseño. ríodo de calentamiento en forma automática. sin aceleraciones bruscas. y el correspondiente al pe- se hace presente. La función del lubricante es prevenir este contacto directo. El motor debe calentarse siempre con el vehículo en movimiento.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA El motor debe funcionar cuanto antes en pero recuerde que si por la razón que sea el la temperatura adecuada. Los aceites cumplen. Cuando hablamos de fricción. además.

Si que estando detenido se hunde y solo cuan- pretendemos que las partes no se toquen do comienza a moverse sale del agua y es entre sí. que es el propio lubricante. Un que está destinado a evitar que dichas par- buen ejemplo lo da el esquiador acuático. Resulta obvio al pensamiento que para que Para comprender como funciona la lubrica- esto funcione será necesario que los esquís ción y la película de lubricante tenemos que mantengan un cierto ángulo respecto del introducir el concepto de ”cuña hidrodiná- agua para esta pueda “acuñarse” debajo del mica”. Al hablar de fricción nos estamos refiriendo entre las partes en movimiento y tiende a al rozamiento entre las moléculas del medio que una de ellas “flote” sobre la otra.  Movilizar las impurezas propias de la combustión y de la degradación del propio lubricante.  Actuar como sello de la combustión actuando entre el cilindro el pistón y los aros. es necesario que la película de lu- soportado por ella.  Eliminar calor generado por el trabajo propio del lubricante y refrigerar las partes internas del motor. Es un efecto parecido al de la piedra 26 Formación Técnica de Servicio . tes se toquen. bricante interpuesta entre ellas sea capaz de resistir las cargas que se presenten. Tal como su nombre lo indica se trata esquí y permita a este mantenerse en la su- de una “cuña” de lubricante que se forma perficie.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA ¿CUALES SON LAS FUNCIONES DE UN ACEITE LUBRICANTE?  Proveer una película hidrodinámica entre las partes metálicas para prever o reducir el contacto entre metales y reducir la fricción.

dicho lubricante tenderá a mante- tenga velocidad suficiente.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA plana que arrojamos en el agua: si impacta entre las dos superficies se interpone un lu- con un ángulo adecuado tenderá. haciendo “patito”. y PESO VELOCIDAD FLUIDO FLUIDO EMPUJE EJEMPLO DE FORMACION DE UNA CUÑA HIDRODINAMICA Formación Técnica de Servicio 27 . Cuando la veloci- un empuje sobre la superficie móvil capaz de dad descienda suficientemente terminará por superar las cargas aplicadas. generando líquido. con lo cual el hundirse. el fluido dispone de la chado para lubricar componentes con velo- suficiente viscosidad o resistencia a fluir y cidad relativa entre sí. Si una superficie se tiende a mantenerse entre ambas superfi- mueve paralelamente a la otra mante- cies. Si la citada piedra impacta el agua cuerpo “flotará” sobre la capa lubricante. Este fenómeno solo será posible si. a rebotar sobre el nerse entre las dos superficies. para las Un fenómeno de este tipo puede ser aprove- condiciones dadas. niéndose una de ellas levemente inclinada. en un ángulo inadecuado también se hunde. mientras bricante.

consecuencia de lo cual las partes entrarán existe velocidad relativa entre las partes. metida. hay formación de cuña hidrodinámica ni del Cuando el motor está detenido no consecuente empuje. el eje intenta rodar den- cojinete. 28 Formación Técnica de Servicio .MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA PESO VELOCIDAD FLUIDO FLUIDO EMPUJE LUBRICACION LIMITE POR CUÑA HIDRODINAMICA Si las superficies se ponen paralelas entre En el dibujo de la página siguiente han sido sí o si no existe movimiento relativo entre exagerados los huelgos para que se pueda ellas desaparece el citado empuje y se pier- visualizar el fenómeno de formación de la de la capacidad de soportar carga. iniciándose una acción de hidrodinámica gracias a que no coincide el arrastre de lubricante hacia la zona compro- eje del cojinete con el eje del árbol. no en contacto. como cuña. es posible que se forme la cuña tro del cojinete. Cuando el motor coPara el caso de un árbol soportado por un mienza a funcionar.

En caso contrario se verá las partes se establece una zona de “cuña” afectada la capacidad de soportar carga del con el empuje consecuente que tiene ten- cojinete. El empuje pro- momento del arranque. Resulta obvio que una de las con- dencia a empujar al eje hacia el centro.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA PESO PROPIO Y CARGAS RESIDUALES CARGA DE ARRANQUE CARGA DE FUNCIONAMIENTO LUBRICANTE EJE COJINETE MOTOR DETENIDO MOTOR EN ARRANQUE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO FORMACION DE LA CUÑA HIDRODINAMICA EN UN EJE LUBRICADO Cuando aumenta la velocidad relativa entre de baja presión. se produce en el diciones de soportar cargas. sión de la película lubricante es elevada. ya que no existe en pio del fenómeno hidrodinámico y las cargas ese momento la formación de cuña hidrodi- aplicadas establecen zonas en que la pre- námica. cante. Lo- diciones mas comprometidas para la lubrica- grada esta condición el cojinete esta en con- ción. que deberá estar ubicado en zonas Formación Técnica de Servicio 29 . y quizás las peor. Al detenerse el motor cesa el movimiento Debe tenerse expresa precaución en el lugar relativo entre los componentes y el flujo y el donde se produzca el suministro de lubri- flujo de lubricante.

ambas. principalmente de- la lubricación quedará librada a la película bido a la presencia de partículas extrañas. En las condiciones de arranque es cuando se pro- Consecuentemente ante un nuevo arranque duce el mayor desgaste. 30 Formación Técnica de Servicio . de lubricante que pudiera haber quedado que hasta tanto no se establezca el espesor ORIGENES DEL DESGASTE CORROSION ABRASION EROSION retenida entre las superficies en cuestión. favoreciendo la adherencia del lu- deben ser lubricadas.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA El peso de los componentes y la presión re- Las propiedades de los nuevos lubricantes sidual que puede quedar en algún cilindro tienden a mejorar esa condición de motor contribuirá a desalojarlo de las zonas que detenido. bricante a las superficies lubricadas. adecuado de la capa lubricante pueden que- Este fenómeno se hace particularmente no- dar atrapadas entre las superficies en movi- table en las detenciones prolongadas y miento introduciendo daños superficiales en cuando el motor se enfría.

que no estará en condiciones motor funcione sin problemas. ¿ CUAL ES LA FUNCION DE LA BOMBA DE LUBRICACION • ASEGURAR LA CANTIDAD ADECUADA DE LUBRICANTE EN TODOS LOS PUNTOS QUE REQUIERAN LUBRICACION • DEBE SUMINISTRAR POR LO MENOS TANTO LUBRICANTE COMO EL QUE ES EXPULSADO EN LOS PUNTOS DE LUBRICACION • ASEGURAR LA RENOVACION Y SUMINISTRO DE LUBRICANTE EN TODO EL CIRCUITO DE LUBRICACION • LA PRESION GENERADA POR LA BOMBA NO ES SUFICIENTE PARA EVITAR QUE LOS ELEMENTOS EN MOVIMIENTO RELATIVO SE TOQUEN ENTRE SI Formación Técnica de Servicio 31 .MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Resultan entonces fundamentales los Generalmente se piensa que son necesa- primeros instantes del funcionamiento rias altas presiones de aceite para que un del motor. dado que de soportar cargas hasta tanto se haya es creencia generalizada que quién man- asegurado el suministro de lubricante a tiene separadas las partes entre sí es la todas las zonas comprometidas y se ha- presión generada por la bomba y no el ya establecido la cuña hidrodinámica. efecto de cuña de la película lubricante. La presión de lubricante es solamente Aquí aparece la confusión entre lo que necesaria para asegurar la cantidad y re- significa una buena lubricación y su rela- novación adecuada del aceite en las zo- ción con la presión de aceite. nas que están siendo lubricadas.

MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA 32 Formación Técnica de Servicio .

una presión más miento entre partes en movimiento y en baja de lo normal indicará fugas importantes contacto. debe también puede indicar obstrucciones en le circuito de lubricación. forma indirecta de medir el caudal de aceite que está llegando a las distintas partes del Habitualmente se asocia el lubricante sola- motor. Si bien ya vimos que es efectiva- que pueden ser debidas a huelgos mayores mente una de sus que los correctos.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA La presión de suministro de lubricante Existe también “película de aceite delgada o no contribuye a que los cojinetes puedan parcial” resultante de una muy baja o nula soportar mas carga. aditivos. la lubricación ha sido siempre un En los motores de combustión interna. y una presión excesiva cumplir con otras no menos importantes. ciones químicas. Muchos de sus que deben ser lubricados sin la presencia de componentes deben soportar altas tempe- la cuña hidrodinámica. numerosos componentes de factores que intervienen. exis- problema complejo en función de la cantidad ten. En estos casos de que el lubricante pierda sus característi- lubricación cobran especial importancia los cas debido a las altas temperaturas. como para permitir la eliminación del insuficiente para generar la sustentación de calor generado por rozamiento y evitar una de las superficies. en los motores de combustión interna. o de una ex- cambio un buen caudal de lubricante cesivamente baja viscosidad del lubricante. mite la formación de la cuña hidrodinámica. En particular. la cual como hemos raturas y esfuerzos. puede asegurar en velocidad entre las superficies. y no olvidemos que en visto solo se forma si existe velocidad relati- la cámara de combustión se producen reac- va entre las partes. tareas. motor reconoce dos orígenes: el trabajo de Formación Técnica de Servicio 33 . Si se la refiere a los valores especifi- mente con la función de disminuir el roza- cados por el fabricante. generándose sub productos que a su vez tienden a alterar las propie- Llamaremos al tipo de lubricación que per- dades físicas y químicas del lubricante. lubricación de “película de aceite gruesa o El calor que se genera internamente en un continua”. que formando distintos compuestos con los metales impiden la formación del La presión puede ser considerada como una “Scuff” o agarrotamiento. sin embargo.

En los motores enfria- pero existen piezas que no pueden eliminar dos por aire el lubricante desarrolla en ese calor a través de dicho sistema y no tienen sentido el papel más importante. ma de enfriamiento. motor. Las excesi- otra posibilidad que hacerlo que por medio vas temperaturas en el funcionamiento del del aceite. o componentes que estén a temperaturas muy elevadas con respecto al resto Una de las funciones principales de un lubri- en la operación normal. y el calor propio de la combustión partes comprometidas. Parte de ese calor remanente es elimi- no pueden eliminar calor a través del siste- nado a través del sistema de enfriamiento. son un factor que cante. Un ejemplo son los pistones.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA rozamiento interno absorbido por el propio minar calor generado por el trabajo en las lubricante. TEMPERATURAS DE LUBRICANTE PROMEDIO EN UN MOTOR CONVENCIONAL CABEZA DE PISTON Y AROS 220 A 270 ºC BASE DE CILINDROS COJINETES DE BIELA Y DE BANCADA 120 A 150 ºC CARTER DE ACEITE 100 A 130 ºC 34 Formación Técnica de Servicio . es justamente la de transportar y eli- provoca la degradación del lubricante. y ejercer una acción que se transmite a los componentes metáli- refrigerante sobre todas aquellas piezas que cos.

MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA El aceite se oxida aceleradamente en esos oxígeno presente en el cárter debido princi- casos. si el aceite se mantiene limpio y cristalino sin degradarse Habitualmente el aceite disipa el calor po- aparentemente con el uso. o en quería junta. provocando su espesamiento y au- palmente a los sistemas de ventilación de mento de viscosidad. directamente en esas condiciones y verá toda la por- disipándolo al aire por medio del cárter. se generan cantidades de aceite. con las consecuencias que aceite. ya que una de sus funciones es la de contribuir a la limpieza de las partes. gradación propia del lubricante y el desgaste el interior de la cabeza. transportadas al filtro. aceite. Se lo repito por las dudas: el aceite debe oscurecerse con el Otra de las funciones del lubricante es la de uso. Ello es debido a las impu- transmite a las paredes de la caja o el dife- rezas a que hacemos mención. prolijamente pegada por to- casos extremos por medio de un radiador de dos lados. Abra usted un motor que funcionó fluido refrigerante del motor. a las altas En las cajas de velocidades y los diferen- temperaturas que en ellos se alcanzan y al ciales no existen residuos contaminantes de Formación Técnica de Servicio 35 . En los transportar la mugre interna al filtro de motores de pistón. Estas impurezas deben ces de oxidación. Aquí estamos frente a uno de los mitos que mencionábamos: En el caso de las transmisiones la única manera de evacuar el calor producido por la El lubricante con el uso debe enturbiarse fricción es por medio del lubricante. y los alojamientos de de los componentes. que lo y oscurecerse. impurezas. que son rencial y ellas a su vez lo disipan en el aire. Las temperaturas al- ese componente. son de imaginar. Estas se deben principalmente al sellado imperfecto de los aros. cabe pregun- niéndose en contacto con partes del motor tarse a donde van a parar todos los resi- que a su vez están enfriadas por medio del duos. principalmente durante los aros es donde más se depositan barni- el arranque en frío. ser eliminadas. y ello se efectúa usando al Algo parecido a lo que le ocurre a nuestras propio lubricante como medio de transporte. También contribuye la de- canzadas en la zona de la falda de pistones. esposas cuando se les quema el aceite de siendo finalmente retenidas en el filtro de alguna fritura.

de esta forma se facilita la evaporación y elimi- El agua. durante los procesos de combustión participa también activamente como contaminante. En este caso se produciéndose la condensación del vapor de produce la dilución del aceite como resultado agua. que no ha siendo el lubricante una herramienta básica alcanzado las temperaturas óptimas para para neutralizarlos. Al poner en marcha un motor frío. que llegan nentes no se han dilatado y “acomodado” a al cárter a través de los huelgos propios de la posición de trabajo a la que están acos- los aros. por lo que componentes metálicos. formando alcanzar la temperatura de régimen cuanto también barros. el aceite debe barros y depósitos sólidos es en buena parte alcanzar su temperatura de trabajo. y que sus compo- subproductos de la combustión. El carbón y el hollín son una combustión normal.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA combustión ni de aire circulante. iniciándose el proceso de formación de la contaminación con combustible. contaminando el lubricante. la vida del lubricante se extiende prácticamente a la vida del componente. de alta viscosidad y de motor frío. el combustible es otro de los proble- cular importancia en las zonas de climas mas potenciales cuando logra pasar al cárter fríos. Lubricante frío es sinónimo tes que se oponen a su óptimo rendimiento. Bajo determinadas condiciones de funcio- Parte del vapor de agua presente se con- namiento (nuevamente toma importancia densa en la tapa de balancines. La formación de Para que todo funcione OK. impregnación de las paredes de los cilindros. se ve ex- la temperatura de trabajo lo mas rápida- puesto a una serie de agentes contaminan- mente posible. generada en grandes cantidades nación del agua de condensación. resultará de vital importancia que el lubricante alcance El motor. y otra parte llega al cárter. Este de ácidos que contribuyen al desgaste co- fenómeno de contaminación con combusti- 36 Formación Técnica de Servicio . cho en forma incompleta. debe estar en el entorno de los 100ºC. antes) y dependiendo también del estado del Este fenómeno de condensación toma parti- motor. transportados por los gases y la tumbrados. dado que al motor le cuesta mas tiem- sin haber combustionado o habiéndolo he- po alcanzar la temperatura ideal de régimen. y esta debido a ello. ni tempe- rrosivo y la gestación de herrumbre en los raturas puntuales muy elevadas. al realizar su función.

. pero posteriormente. para que no mente no tienen los que evalúan la calidad se depositen en cualquier parte. que resulta ex- ne tendencia a aumentar su viscosidad. y así sucesivamente en zas en suspensión y permitir su transporte al una carrera interminable. no nos olvidemos que el interior del motor. el aceite es agitado vez mas funcionales. livianos y eficientes. Allí quedarán los productos de la a reacciones químicas de oxidación. La necesidad de desarrollar vehículos cada las bielas y el cárter. El aceite Este fenómeno de aumento en la viscosidad debe ensuciarse porque si no lo hace no por degradación del lubricante es particular- está cumpliendo con una de sus funciones. partículas metáli- aumento de la misma.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA ble se traduce en una disminución inicial de filtro de lubricante. ha que expuestas al aire permanentemente re- obligado a exigir cada vez mas a sus plantas novado en esa zona. y debido tenidas. mente importante en los motores Diesel. Finalmente mencio- aceite degradado por envejecimiento tie- nemos el polvo atmosférico. que obli- El aceite debe contener aditivos dispersan- gan al fabricante de aceites a mejorar aún tes y detergentes para mantener las impure- mas su producto. Las pruebas y Formación Técnica de Servicio 37 . compatibles con el violentamente y forma microgotas de aceite medio ambiente. que es la de transportar todos los residuos Este es uno de los conceptos que segura- contaminantes al filtro de aceite. y tremadamente perjudicial. evaluando cuan pegajoso está. nuevos y mejores lubricantes que a su vez permiten exigir mas a los motores. carbón. Desconfíe de los aceites que se mantienen siempre limpios.. reconocida calidad. a la Es absolutamente normal que el aceite de inversa de lo que comunmente se cree el calidad se oscurezca. un porcentaje del no a disminuirla. contaminando el lubricante y gene- refiriendo a la reacción del lubricante con el rando desgaste abrasivo.. Ello ha provocado el desarrollo de ción parcial con el oxígeno. favorece su combina- motrices. del aceite frotándolo entre la punta de los dedos. llegando hasta el cas propias del desgaste y contaminantes punto de comprometer la movilidad del pro- externos. hollín. polvo presente en el aire aspirado queda en Cuando hablamos de oxidación nos estamos el motor. oxígeno atmosférico. en un oxidación. Use siempre filtros de aceite de pio lubricante.. donde deben quedar re- la viscosidad. en la zona del cigüeñal.

en el caso de los aceites sintéticos es posible diseñar y fabricar moléculas adaptadas a cada necesidad específica. Recordemos que la calidad de un aceite mineral estará fuertemente condicionada por el origen y la refinación del petróleo de base. refinación y en algunos casos modificación molecular. En el arranque en frío. y mejor adhesividad a los metales y mejor transferencia del calor. El petróleo crudo es una “sopa” de hidrocarburos en la que conviven centenares de componentes distintos. de base sintética. es posible obtener productos de alta calidad comercial tales como combustibles y lubricantes. que fuerzos enviados por la bomba de lubrica- como su nombre lo indica provienen ción. moléculas muy simples como son las 38 Formación Técnica de Servicio . Veamos cual es la diferencia entre un lubricante sintético y uno convencional. Solo mediante procesos de destilación. o armar las complicadas los lubricantes que les permite mantenerse moléculas del lubricante. partiendo de adheridos a las superficies metálicas. La necesidad en usos extremos (caso Como las propiedades de un lubricante dependen fuertemente del tipo de molécula principal que lo constituye. Se obtiene de esta forma un lubricante con un grado de pureza y características irrealizables por otra vía. Actualmente existen en el mercado lubricantes de base mineral. Llamamos polaridad a la propiedad de de sintetizar. problema que en el aceite sintético no existe. imposibles de obtener cante el aceite adherido al metal deberá so- del petróleo a costos razonables. de bases combinadas. Los aceites lubricantes de base mineral forman parte de esta familia. Los mente a los lubricantes es un camino sin fin.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA mejoras a las que se someten continua- del gas metano (gas domiciliario). Así portar las cargas hasta tanto le lleguen re- nacieron los aceites sintéticos. Es de vital importancia que el lubricante ten- de turbinas y uso aeronáutico en ge- ga tendencia a mantenerse adherido a las neral) obligó el desarrollo de una nue- superficies que moja. resultados han sido lubricantes con una mayor resistencia a la oxidación. va generación de lubricantes de altí- momento en que no hay suministro de lubri- sima pureza. que a su vez varían sus proporciones y características dependiendo del yacimiento.

insuficiencias como para asistir correctamente y por períodos extensos a los moto- El momento mas comprometido en la vida de res. Es por ello que se recurre al uso de los motores de pistón es el arranque en frío. las moléculas del lubricante son requerirá varias vueltas para restablecer el adsorbidas (con “d”) por las superficies me- volumen de aceite mínimo necesario para tálicas. antidesgaste.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Explicando en difícil la polaridad de un lubri- porque los conductos de lubricación pueden cante. se pretende que los aceites ten- perficie lubricada y asegurar la lubricación en gan un grado de adhesividad entre el aceite condiciones críticas. inhibido- presencia de la cuña hidrodinámica que se- res de oxidación y de herrumbre. que agregadas al Un motor que permanece detenido por va- lubricante potencian propiedades existentes rias horas drena el lubricante de las partes o le confieren otras nuevas. En definitiva se manera se trata de evitar el contacto metal- incrementa y asegura la permanencia de metal en el arranque y hasta tanto se resta- una película lubricante reduciendo la fricción blezca el flujo adecuado de lubricante. le diría que como resultado de un di- haberse vaciado parcialmente. Para contri- son conocidas como aditivos. en el arranque por y la superficie lubricada tal que evite que ejemplo. Esto significa la habilidad de ciertos asegurar la lubricación. sustancia mejoradoras. Esas sustancias comprometidas hacia el cárter. mejoradores de índice de Formación Técnica de Servicio 39 . Para minimizar este lubricantes de mantenerse pegados a la su- fenómeno. y la bomba polo natural. siones que puedan haber quedado en los cilindros y los sistemas de distribución. detergen- pare los componentes. Los aditivos mas utilizados en lubricantes para cárter y transmisiones generalmente En el momento del arranque en frío falta la son: antiespumantes. Los aditivos buir al escurrimiento de la película de aceite deben ser cuidadosamente seleccionados que quedó al detener el motor se suman los como para que no reaccionen entre sí o con pesos propios de los componentes y las pre- algunos de los componentes del lubricante. dispersantes. fundamentalmente durante la operación de puesta en El aceite en estado puro presenta algunas marcha. Existen aditivos que mejoran esta sean totalmente eliminado de dichas superfi- capacidad conocidos como modificadores o cies cuando no existe movimiento. entre las partes lubricadas. De esta mejoradores de fricción. Ello se ve agravado tes.

etc. resultan igualmente per- acelerado.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA ADITIVOS ORIGINALES DE LOS LUBRICANTES CONVENCIONALES PARA AUTOMOTORES  ANTIESPUMANTES  MEJORADORES DE FRICCION  INHIBIDORES DE OXIDACION  INHIBIDORES DE CORROSION  DETERGENTES . confundamos estos aditivos con los que se partículas sólidas. lugares del motor. como proveedores de otras. además del batido. por las altas judiciales. La estabilidad a la oxidación es el 40 Formación Técnica de Servicio . que se comercializan como reforzadores de de- La oxidación genera a su vez productos no terminadas propiedades del lubricante.DISPERSANTES  MEJORADORES DE VISCOSIDAD  DEPRESORES DE PUNTO DE ESCURRIMIENTO viscosidad. expenden en las estaciones de servicio. y aditivos de extrema presión. Volviendo sobre el tema de la oxidación del También se forman otros compuestos que si lubricante digamos que este fenómeno se ve bien son solubles. No compuestos contaminantes (agua. ácidos. depresores del punto de escu- temperaturas y por la presencia de otros rrimiento.). El tema daría barnices y lodos insolubles en el aceite y para largo y prefiero reservarme la opinión que por lo tanto se depositan en diversos por el momento. o deseables que adoptan dos formas: resinas.

El aceite es definitivamente mas viscoso que el agua Prevención contra óxidos de hierro. motores que funcionan a baja temperatura. un uso específico. Cuanto mayor aplicación. : De- y esta a su vez mas densa que la gran bido a la humedad proveniente de los gases mayoría de los aceites. Generalmente formación de herrumbre. actúan como sidad es la llamada viscosidad cinemática. además de de ser abrasivas y causar desgaste y raya- opuestas. La viscosidad es básicamente ducirá un gasto en fricción fluida excesivo una medida de la resistencia que tiene un generando una resistencia al movimiento Formación Técnica de Servicio menor viscosidad que situaciones 41 . Los lubricantes automotrices habitualmente contienen aditivos inhibidores Es común confundir el concepto de vis- de oxidación. Las partículas de óxido temperaturas requieren el uso de lubricantes son particularmente perjudiciales. y tienen tendencia a obstruir filtros. Para una determinada severamente comprometidos.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA factor limitativo más importante en la vida de líquido a fluir. catalizador (acelerador) en la oxidación del consistente en medir el tiempo que demora aceite. es posible la formación de herrumbre en el Velocidades de funcionamiento altas o bajas interior del motor. cosidad con el de densidad. Tiende a disminuir con tempe- un lubricante y sin ella tanto la vida del lubri- raturas crecientes y a aumentar bajo muy cante como la del motor que lo usa se verán grandes presiones. y a eventuales fugas de lí- verificar viendo como los aceites flotan quido refrigerante. un volumen fijo de aceite para fluir por un conductos y pequeños huelgos. Es impor- tubo capilar a una determinada temperatura. tante para un buen aceite la resistencia a la normalmente 40 ºC y 100 ºC. La medición mas común de visco- duras en las partes expuestas. temperatura y tor mayor deberá ser la estabilidad a la oxi- carga de las piezas lubricadas. la viscosidad debe concordar con sea la temperatura a que va a operar el mo- las condiciones de velocidad. principalmente en los en el agua. dación. Veamos como final de esta nota el concepto Un aceite mas pesado de lo necesario pro- de viscosidad. Esto es simple de de combustión. para ello se agre- la viscosidad es el primer factor que se con- gan a los lubricantes aditivos inhibidores sidera en la selección de un lubricante para de la corrosión.

y viscosidades muy lo suficientemente baja como para llegar a el altas se opondrán al movimiento y dificul- sin dificultad. El mejor ejemplo de cante disminuye con el uso. ello indicará ge- este comportamiento lo dan los aceites mul- neralmente que el aceite se está diluyendo.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA innecesaria. de los cuales hablaremos en breve. y un aumento en la viscosidad indicará deterioro por oxidación. probablemente por la presencia de combustible sin quemar. Los extremos serán perjudicia- Para asegurar la lubricación en un cojinete les: viscosidades inadecuadamente bajas no debemos asegurarnos que la viscosidad sea soportarán las cargas. tigrados. 42 Formación Técnica de Servicio . y lo suficientemente alta como tarán la lubricación. para soportar las cargas de trabajo sin dete- LEVAS Y BOTADORES VALVULAS Y GUIAS DE VALVULAS CILINDROS Y AROS PISTONES Y PERNOS CIGÜEÑAL Y COJINETES ALGUNOS PUNTOS CRÍTICOS EN LA LUBRICACION DE UN MOTOR Si la viscosidad de un determinado lubri- rioro de los metales.

Los aceites lubricantes están viscosidad. y por medio de extensos y severos cuada circulación y a muy altas temperaturas ensayos en bancos de pruebas y sobre perder viscosidad hasta el punto de que se vehículo. A bajas por chispa o Diesel. cosidad debidos a la temperatura. el tipo de enfriamiento libre giro de ellos en el momento del arran- del aceite. menores serán los cam- tomóviles tienen cuatro tipos de aditivos bios de ella en función de los cambios de principales: los mejoradores de índice de temperatura. Cuanto mas alto sea el índi- sido incorporados. el aceite deberá ser lo sufi- nen tendencia a hacerse mas fluidos en la cientemente viscoso como para soportar las medida que se calientan y mas espesos en cargas en el uso. el tipo de residuos cientemente fluido para llegar a los cojinetes generados por la combustión. para permitir el de trabajo del aceite. de viscosidad es un número empírico que no y de la efectividad de los aditivos que le han tiene unidades. la capacidad de lubricante del que con suficiente lubricación. El motor de un automóvil Se considera para ello si es de encendido constituye un excelente ejemplo. A muy bajas temperaturas el aceite puede Mediante un criterio de selección. y los aditivos de alta presión.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Índice de viscosidad : Los lubricantes tie- funcionamiento. motor haya alcanzado la temperatura de Formación Técnica de Servicio 43 . los fabricantes de automotores interrumpa la lubricación por ausencia de la establecen el tipo de aceite que deberá ser cuña hidrodinámica o por rotura de la pelí- usado para un determinado tipo de motor. de acuer- tornarse demasiado viscoso para una ade- do el uso. Se define como índice de viscosidad a la propiedad de resistir los cambios de vis- Las cualidades del lubricante dependerán. los inhibidores de oxidación y expuestos a una gama muy amplia de tem- corrosión. El índice como ya dijimos. las cargas a que estarán temperaturas el aceite deberá ser lo sufi- sometidas sus partes. los cante que cumpla con ambos requisitos ya diferentes aceites responden de diferente está resuelto. Los lubricantes para au- ce de viscosidad. la temperatura rápidamente y sin dificultad. Cuando el motor y el período de renovación. santes. El problema de un lubri- la medida que se enfrían. de su grado de viscosidad. Sin embargo. cula lubricante. los agentes detergentes y disper- peraturas de funcionamiento. y se denomina aceite multi- manera a un determinado cambio de tempe- grado. ratura.

se dice vulgarmente “se parece mas al VISCOSIDAD ACEITE MULTIGRADO SAE 1 5W 40 SA E4 SA E1 20ºC 0 5 100ºC TEMPERATURAS 44 Formación Técnica de Servicio . que cuanto mayor sea la temperatura de un ya que tendría dificultades para resistir lubricante. se refleja principalmente en los cambios de El asunto está en que no conviene que viscosidad que experimenta. Recordemos aceite sea muy viscoso a bajas tempera- que la viscosidad nos mide la facilidad o difi- turas. lubricante a los cambios en su temperatura. menor será su viscosidad. o como las cargas extremas. Por el otro lado. y que son temperatura se torna cada vez mas viscoso los aceites multigrado. La respuesta de un o “espeso” como se le suele llamar. ya que puede dificultar el arranque cultad que presenta en determinado fluido a y su propia circulación en el motor. Intuitivamente sabemos muy poco viscoso a temperaturas altas. al descender su temperatura sobre el lubricante.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Veamos ahora cuales son los efectos de la agua”. ni escurrirse o fluir.

Formación Técnica de Servicio 45 . que tienen la particular habilidad la temperatura de régimen sin problemas. un mayor rendimiento del motor. El gráfico que ad- De esta manera se comportan como lubri- juntamos nos ilustra sobre la comparación cantes de baja viscosidad cuando están a de un multigrado contra los aceites mono- baja temperatura. le falta la como lubricante. y que en rigor de verdad es una pícaramente asombrada un chorro de dora- solución de compromiso.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA El lubricante que conocemos como aceite música y alguna agraciada señorita mirando monogrado. pero el que han sido formulados y aditivados pa- inconveniente vendrá al momento de elevar ra reducir las variaciones de viscosidad la temperatura. menor con- afectando la viscosidad del aceite. en climas fríos principalmente ¿Que hacer entonces? La solución viene de Es posible entonces usar un lubricante que la mano de los que conocemos como aceites tenga la viscosidad adecuada para trabajar a multigrado. gada del aceite a los lugares mas comprometidos. temperatura. esta mayor viscosidad en la zona de que partes no quemadas del combustible aros favorece la estanqueidad. y no perder demasiada en frío. al punto sumo de lubricante y reduciendo el desgas- en que puedan comprometer su capacidad te. generando pasen de la cámara de combustión al cárter. de mantenerse suficientemente fluidos a pero los problemas vendrán en el arranque bajas temperaturas. (Esto ya parece un comercial. permitiendo la rápida lle- gramas. presenta serias do lubricante que penetra en las intimidades dificultades ante cambios importantes de de un tremendo motor). Cuando el de los aceites en el cárter En los motores de motor está a pleno régimen y estabilizado en pistón. donde la falta de viscosidad debidas a la temperatura. También se puede usar un lubricante monogrado para Los aceites multigrado son lubricantes trabajar en condiciones de motor frió. prometerá la correcta lubricación. donde el exceso de viscosidad com- viscosidad en las altas. principalmente cuando no funcionan temperatura. Esta condición es particularmente Veamos también el problema de la dilución importante en el arranque en frío. puede ocurrir do. los aceites multigrado desarro- a la temperatura adecuada o cuando tienen llan una mayor viscosidad que el monogra- un elevado grado de desgaste. hará que el lubricante no soporte las cargas a que el motor lo somete.

las causas mas vimiento. el tipo cantidad de lubricante pasará a la cámara de de servicio a que está afectado el vehículo y combustión. las condiciones ambienta- través de los aros de pistón y de las guías les de uso. Cuando apare- por las acción de bombeo que ejerce el pis- cen consumos excesivos de aceite. a de asentamiento. las frecuencias de mantenimien- de válvulas inevitablemente una mínima to. Este fenómeno se ve favorecido el desgaste propio del uso. frecuentes se centralizan en: ORIGENES DE CONSUMO DE LUBRICANTE GUIAS DE VALVULAS AROS DE PISTON 46 Formación Técnica de Servicio . si no tón sobre el aro al cambiar el sentido de mo- existen pérdidas al exterior.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Dado que en un motor de pistones el sellado Son muchos los factores que inciden en el entre los componentes que están expuestos consumo de aceite de un motor: el método a los gases de combustión es imperfecto. la calidad del lubricante empleado.

¿Que sucede al pasar de un lubricante a otro en un mismo motor? Normalmente no debería suceder nada si se trata de lubricantes de alta calidad.MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA Consumo por aros (el motor humea per- SAE son totalmente compatibles entre si. que Cuando existe una acumulación de depósi- pueden perfectamente ser mezclados con tos que impiden la movilidad del aro en su los de base mineral. o porque está trabajando en las pa- recambio y condiciones de uso. condiciones de uso también estará asociada fundamental. y respetar las especificaciones al consumo. Los lubricantes comerciales de fabricantes reconocidos. Dichos depósitos son también los precursores del desgaste de las ca- Puede sin embargo suceder que motores misas y las coronas superiores de los pisto- con altos kilometraje recorrido usando lubri- nes. Si el aceite careciera de la vis- del fabricante tanto de los motores como de cosidad suficiente ya sea por características los lubricantes referentes a los períodos de propias. Existen los lubricantes ranura. también lo redes de los cilindros excedido en tempera- es. El uso de un aceite adecuado es tura. mas pueden contribuir a la duración de un La selección del lubricante adecuado y las motor. cantes de baja calidad. manentemente mientras se lo acelera): Esto incluye a los lubricantes sintéticos. una desaceleración) por fallas en los retenes que tienen las válvulas para evitar la fuga de El lubricante es uno de los elementos que lubricante. el principal medio de consumo se semi-sintéticos que justamente son mezcla ejerce a través del espacio existente entre el de bases sintéticas y minerales. que cumplen con las normas API y Formación Técnica de Servicio 47 . al ser reemplazado este por otro de alta calidad genere un des- Consumo por las guías de válvulas (se prendimiento de barros y suciedades que observa humo inmediatamente después de obligue a un cambio prematuro del filtro. sobrevendrá consumo anormal. aro y la camisa.

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