You are on page 1of 17

Facultatea de Transporturi, UPB

Autovehicule Rutiere
STUPARU RADU grupa 8107

Referat „FIZICA şi AUTOMOBILUL VIITORULUI”

SISTEMUL ANTIBLOCARE A ROŢILOR LA FRÂNARE (ABS)
Prezentul referat îşi propune să abordeze unul din cele mai reprezentative sisteme ale
autovehiculelor - sistemul antiblocare a roţilor la frânare, acronim ABS (din engleză anti-lock
braking system), prin care se evită blocarea roților indiferent de momentul de frânare aplicat și
de coeficientul de aderență. Sunt prezentate aspecte semnificative referitoare la structura unui
sistem ABS şi modul în care se realizează controlul electronic al procesului de frânare,
completate de consideraţii teoretice referitoare la frânarea autovehiculelor, cu accent pe
caracteristica de rulare a roţii cu pneu şi dinamica vehiculului în timpul frânării.
Procesul de transmitere a forţelor tangenţiale de tracţiune sau de frânare este însoţit în
permanenţă de alunecare sau patinare, iar prin utilizarea la autovehicule a sistemelor moderne
antipatinare sau antiblocare nu se doreşte eliminarea patinării sau a alunecării, ci se urmăreşte
menţinerea acestora la valori optime care să permită atât transmiterea forţelor tangenţiale, cât şi a
forţelor laterale necesare ghidării şi menţinerii autovehiculului pe traiectoria comandată de
conducătorul auto.
Cuprins
1. Importanta sistemului antiblocare a roţilor la frânare ABS
2. Structura unui sistem antiblocare a roţilor la frânare şi principiu de funcționare
3. Controlul blocării roţilor la sistemele ABS
4. Sistemul de frânare cu ABS de la Bosch
5. Alte sisteme de control a tracțiunii şi frânării autovehiculelor
6. Unele aspecte teoretice referitoare la frânarea autovehiculelor
6.1 Aderența și deformarea pneului
6.2 Caracteristica de rulare a roţii cu pneu
6.3 Dinamica vehiculului în timpul frânării

Putem trage concluzia că ABS realizează o distanţă minimă de frânare. În acest caz forţa de frânare maximă semnificativă este obţinută mai mult pe o parte a vehiculului decât pe cealaltă şi aplicând forţa de frânare maximă pe ambele părţi va rezulta un moment de răsucire. recunoaşte tendinţa uneia sau mai multor roţi de a se bloca şi menţine constantă sau reduce presiunea de frânare şi astfel roţile nu se blochează. controlează presiunea de frânare a fiecărui cilindru de frână. Sistemul ABS este un sistem de control automat al frânării vehiculelor. Vehiculele echipate cu acest sistem îşi conservă maniabilitatea şi stabilitatea direcţională. Distanţa de frânare. acronim ABS (engleză anti-lock braking system sau germană Antiblockiersystem). un sistem antiblocare poate atinge forţa de frecare maximă şi ca urmare. Acesta este un obiectiv primordial al sistemelor antiblocare.1. devansând airbag-ul ( 53% ) şi direcţia asistată ( 51% ). forţele de frânare maxime pot să nu fie de dorit în toate situaţiile. Analizând spaţiile de oprire s-ar părea că în trei cazuri ABS măreşte aceste spaţii. Comportamentul cu ABS este superior. răspândirea sistemelor ABS a început în anii ’80 odată cu utilizarea sistemelor digitale bazate pe microprocesoare / microcontrolere. masa vehiculului şi de forţa de frânare. Distanţa până la oprirea vehiculului este funcţie de viteza iniţială. Roţile blocate nu pot reacţiona la forţe laterale şi în consecinţă autovehiculul nu poate vira în timp ce frânează. În figura 1 se prezintă rezultatele unui test [4] din punctul de vedere al distanţelor de oprire. chiar şi în cazul frânării violente. în condiţiile păstrării stabilităţii şi a controlului direcţiei automobilului. automobilul s-a deplasat în linie dreaptă. chiar şi cele mai evoluate sisteme de frânare nu sunt în masură să evite reacţiile necontrolate şi o frânare excesivă din partea conducătorului maşinii. Importanţa sistemului antiblocare a roţilor la frânare ABS Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante şi fiabile. Totuţi. Prin maximizarea forţei de frânare distanţa de oprire se minimizează. Sistemul ABS contribuie într-o masură importantă la siguranţa rutieră. într-o măsură mai mare sau mai mică. valoarea minimă a distanţei de frânare. În mod tipic. pe asfalt ud. Pe toate tipurile de suprafeţe. Luăm drept exemplu un vehicul care se găseşte pe o suprafaţă cu coeficienţi de frânare diferiţi (de exemplu asfalt şi gheaţă). Trebuie de accea să considerăm mai întâi modul în care maşina se opreşte fără ABS: cu două roţi pe zăpadă şi două pe asfalt ud. Obiectivele unui sistem antiblocare a roţilor la frânare eficient sunt: reducerea distanţelor de oprire. el fiind afectat de necesitatea păstrării stabilităţii şi a controlului direcţiei vehiculului. Cumpărătorii de automobile consideră sistemul ABS ca fiind cea mai importanta opţiune ( 60% din preferinţe). îmbunătăţirea stabilităţii şi a controlului direcţiei pe durata frânării. Rezultă că. calitatea crescând cu cât viteza de răspuns a sistemului este mai mare. ceea ce contribuie la instabilitatea vehiculului. părăsind traiectoria impusă. Acesta va avea tendinţa să tragă vehiculul spre partea cu coeficient de frecare mai mare. capabile să ofere foarte bune valori ale parametrilor de frânare şi la viteze ridicate. există un vârf al forţei de frecare. când conducătorul auto acţionează violent frâna. Specialiştii au estimat că 10 % dintre accidentele de pe drumurile publice au fost produse datorită faptului că vehiculele devin necontrolabile şi derapează ca urmare a blocării roţilor. Stabilitatea. Deşi decelerarea şi oprirea vehiculelor constituie un scop fundamental al sistemelor de frânare. la vehiculele cu ampatament scurt se foloseşte o strategie de control a presiunii pe ambele roţi din spate pentru a îmbunătăţi stabilitatea. În curbă. 2 . Deşi conceptul antiblocare era cunoscut de mai multe zeci de ani. Pe gresie. În ambele cazuri sunt evidente consecinţele grave ale pierderii controlului asupra vehiculului. roţile se blochează. minimizarea distanţei de frânare nu este unicul criteriu. Totuşi. În situaţii de pericol. prin menţinerea tuturor roţilor lângă acest vârf. ca o funcţie de acceleraţia sau deceleraţia roţii. toţi ceilalţi factori rămânând constanţi. confruntat cu condiţii de circulaţie critice sau cu o situaţie neaşteptată. Sistemul antiblocare a roţilor la frânare. automobilul s-a răsucit 180° (tête-àqueue). fără ABS apar semne de derapare.

Un control bun al vârfului forţei de frecare este necesar pentru a realiza forţă laterală satisfăcătoare şi prin urmare. Principiul de funcţionare al ABS a rămas practic neschimbat din anii ’60 până astăzi: să regleze rapid presiunea frânelor pentru a evita blocarea roţilor şi să exploateze la maximum aderenţa fiecărui pneu.Distanţe de oprire. o unitate hidraulică şi un modul electronic de control (controler) ECU. 2. atunci forţa laterală este rezonabil de mare. şi astfel. Fiecare senzor monitorizează câte o roată şi când sesizează că aceasta nu se mai învârte trimite semnal la modulul de control. figura 2. Prin utilizarea sistemului de frânare ABS se obţin următoarele avantaje: • stabilitatea în conducere este menţinută. Pe baza informațiilor primite de la senzori. astfel încât să nu se inducă schimbări excesive de moment în volan. 1 . cu și fără ABS. Controlul direcţiei pe timpul frânării este important nu numai pentru corecţii minore de curs. • vehiculul poate fi înscris în viraje. Funcţia fundamentală a unui sistem antiblocare este de a nu permite blocarea roţii. Fig. au în componen ță senzori de viteză pentru fiecare roată. • distanţa de frânare se reduce la o valoare absolut minimă. • se evită pierderea controlului remorcilor. • se previn accidentele datorate derapajului. să-şi 3 . Controlul direcţiei depinde de forţa laterală mare. prin sesizarea iminenţei blocării şi prin acţiunea unitatii hidraulice. Sistemele antiblocare asigură această caracteristică prin intermediul controlului forţei de frânare care să fie plasată în domeniul de vârf. care slăbeşte strângerea pe care o exercită plăcuţele de frână asupra discului sau tamburului permiţând roţii să se învârtă. ci şi pentru posibilitatea evitării (ocolirii) unui obstacol. Structura unui sistem antiblocare a roţilor la frânare şi principiu de funcţionare Sistemele de frânare care previn blocarea roților (ABS). unitatea de control determină care dintre roți este blocată și comandă unităţii hidraulice scăderea presiunii de frânare pentru deblocarea roții. Aceasta contribuie la stabilitate şi este un obiectiv important al sistemelor antiblocare. se foloseşte o strategie pentru roţile din faţă ce limitează diferenţa de presiune iniţială între laturi (stânga-dreapta). deşi nu este maximizată. rezultate test [4] Controlul direcţiei. un control al direcţiei satisfăcător. care ar forţa conducătorul auto să efectueze corecţii excesive ale direcţiei pentru a contracara momentul de răsucire.În mod similar. Dacă un sistem antiblocare poate menţine roţile vehiculului în preajma domeniului de vârf al forţei de frânare. pe diferite suprafețe de rulare.

asupra senzorului se efectuează o diagnoză pentru a informa calculatorul ABS dacă valoarea semnalului este plauzibilă.nu necesită alimentare. În acelaşi timp. Având câte un traductor pe fiecare roată şi fiecare roată fiind comandată separat. semnalul îşi pierde din acurateţe. pe lângă cele două borne ale semnalului electric ce măsoară viteza. roată) conţine mai multe perechi de poli N-S dispuşi alternativ.păstreze aderenta. Alternarea polilor magnetici va genera un câmp magnetic în materialul semiconductor al senzorului (3) care va conduce la citirea unei diferenţe de potenţial (tensiune electrică). Se obţine astfel un semnal periodic. cu frecvenţa şi amplitudinea dependente de viteza de rotaţie a roţii. 4 . oricare roată este controlată individual şi poate avea comportament diferit. când sesizează din nou mişcare. Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de turație pentru fiecare roată. Dezavantajul acestui tip de senzor este că. Acest element magnetic (1) este ataşat de roata a cărei viteză este măsurată. frânând roata. produc tensiune electrică ◦ senzori de turație pasivi (Hall) . Fiecare etrier de frână este comandat hidraulic printr-o conductă separată care vine din unitatea centrală de control. după care. iar pe anumite intervale de timp pulsaţiile sunt neregulate. atunci. Prin compararea valorilor între cele patru roți unitatea electronică de control determină care din roți tinde să se blocheze. Senzorul are în componenţă un element semiconductor și un circuit electronic de procesare a semnalului.necesită o tensiune de alimentare Funcționarea senzorilor de turație inductivi se bazează pe variaţia reluctanţei magnetice obţinută cu un disc danturat fixat solidar cu roata şi un circuit magnetic cu magnet permanent şi bobină (figura 3). Procesul este unul pulsatoriu. mai au nevoie de o bornă adiţională de alimentare (5V sau 12 V).Schema de ansamblu a unui sistem ABS Senzorii de turaţie a roţilor. În momentul în care dinţii discului danturat (1) trec prin dreptul magnetului permanent (3) se modifică intensitatea câmpului magnetic generat. aceștia se clasifică în: ◦ senzori de turație activi (inductivi) . plăcuţele se strâng din nou pe disc sau tambur. Elementul de rotaţie (inel. Astfel tensiunea electrică indusă (4) în bobină (2) va fi pozitivă în momentul în care un dinte se va apropia de magnet. nulă în momentul în care dintele discului este alinat cu magnetul şi negativă la depărtarea dintelui. la viteze mici. În funcţie de principiul de funcţionare al senzorului. Fig 2 . Senzorii de viteză Hall (figura 4) se numesc pasivi deoarece. Dacă senzorul sesizează din nou blocarea roţii se reia procesul.

pentru că modulează presiunea întrun sistem de frânare cu ABS) are în compunere următoarele elemente: 4 .supapa de ieşire normal închisă cu comandă electrică (o bobină) şi menţinută de arc în poziţie normală. 2 . 9 . evidenţierea componentelor unităţii hidraulice Funcţie de starea de comutare.Schema unui sistem ABS cu ale autovehiculului.mecanism de frânare din roată. 6 .pompa centrală în tandem cu servomecanism vacuumatic. 4 .pompa hidraulică cu un singur sens de refulare.acumulator hidraulic. Odată cu blocarea conductei de alimentare a etrierului.rezistenţă hidraulică fixă. Unitatea hidraulică (numită şi modulator hidraulic. 7 . 3 – unitate (grup) hidraulic. în acest fel etrierul nu mai este sub presiune şi sistemul se deblochează. Sistemul de frânare cu ABS funcţioneaza astfel: la apăsarea pedalei de frână se acţionează în mod direct asupra etrierului şi începe procesul de frânare.Tensiunea este mai departe prelucrată şi furnizată unităţii electronice de calcul (calculatorului ABS) care o transformă într-un semnal funcţie de viteză (4). Pentru supapele comandate de un semnal electric (7 şi 8) se foloseşte şi termenul electrovalve. 8 . 5 . fie la circuitul corespunzător al cilindrului 5 . 3 . electrovalvele conectează cilindrii de frână a roţilor.supapa de intrare normal deschisă cu comandă electrică (o bobină) şi menţinută de arc în poziţie normală. În funcţie de informaţiile primite de la traductor. de cât timp este menţinută pedala de frână apăsată şi de informaţiile primite de la traductor sau de la alte sisteme Fig. cu următoarele componente: 1 . Fig. este prezentat schematic în figura 5. se deblochează un circuit de retur al lichidului. Unitatea hidraulică poate fi sau nu integrată împreună cu cilindrul pompei centrale de frână şi amplificatorul forţei de frânare ce intervine asupra forţelor de frânare. Totul se întâmplă la nivel de unitate centrală şi este controlat automat de controler în funcţie de: forţa de apăsare a pedalei de frâna.5 . Calculatorul ABS determină astfel valoarea vitezei de rotaţie a roții pe baza variaţiei frecvenţei tensiunii electrice recepţionate de la senzor. Electrovalvele sunt comandate de către unitatea de control a sistemului.Principiul de funcționare al senzorului de turatie inductiv Fig.Principiul de funcționare al unui senzor de viteză Hall Un sistem de franare hidraulică cu ABS pentru un canal de control.atenuator al pulsaţiilor coloanei de lichid. electrovalvele blochează conductele de frânare şi nu mai permit lichidului să circule către etrier.

6 . presiunea este ajustată în mod automat pentru a preveni blocarea roţilor. fie la pompa de retur. unitatea hidraulică nu afectează funcționarea frânei. La sistemele de generaţie mai nouă un parametru important de care ţine seama computerul ABS este viteza cu care se apasa pedala de frână.de frână principal. descris în graficul din figura 7. 4) În acest punct roata alunecă puţin şi unitatea centrală poate restabili presiunea de frânare iniţială (între momentele 3 şi 4). chiar dacă forţa de apăsare a pedalei de frână rămâne constantă (şi de valoare mare). În felul acesta el sesizează situatile de urgenţă şi atunci când viteza de apăsare a pedalei este mare computerul menţine şi măreşte presiunea în instalaţia de frânare pentru o perioadă chiar dacă s-a luat piciorul de pe frână. ca urmare a unei scăderi de presiune. Funcţia acumulatorului este de a stoca surplusul de lichid de frână care se produce brusc. Figura 6 – Funcțtionarea unei electrovalva din unitatea hidraulică (un singur canal) La o frînare normală supapele din modulatorul hidraulic (figura 6) au poziția deschisă. 3. Controlul blocării roţilor la sistemele ABS Când frânele unui autovehicul controlat cu sistem ABS sunt utilizate într-un caz de pericol. Când la frânare este detectată blocarea unei roți. pompa de retur transmite lichidul de frână din cilindrul de frână a roţii înapoi în circuitul corespunzător al cilindrului principal al pompei de frână. 6) Presiunea este modificată cu o serie foarte rapidă de intervenţii ale reglajului (între 5 şi 6). cuprinde urmatoarele secvenţe: 1) Când decelerarea unei roţi depăşeşte o valoarea prestabilită (până la momentul 1) 2) Electroventilul din agregatul hidraulic reduce presiunea în circuitul de frânare (între momentele 1 şi 2) 3) Roata îşi reduce decelerarea la o valoare acceptabilă şi electroventilul stabilizează presiunea în circuitul de frânare (între momentele 2 şi 3). fie decuplează cilindrul de frână al roţii atât de la cilindrul principal cât şi de la pompa de retur. Folosind electrovalve el controlează presiunea de frânare necesară în cilindrii de frână a roţilor. Modulul de control evaluează semnalele furnizate de senzorii de viteză a roţilor şi calculează alunecarea posibilă a roţii pentru o frânare optimă. Acesta este sistemul BAS (Brake Assistant System) – în traducere Sistem de Asistare la Frânarea de Urgenţă. Ciclul de reglare (subdivizat în 6 părţi). prin intermediul acumulatorului. bobina unui solenoid închide supapa dintre cilindrul principal și cilindrul roții. 5) Roata îşi reia decelerarea (între momentele 4 şi 5). Când presiunea se reduce. Controlerul testează sistemul folosind un program fix şi monitorizează sistemul în timpul conducerii.

3-modul hidraulic.stânga faţă DS . senzori de viteză pentru fiecare roată şi modulatoare hidraulice de presiune. Versiunea 8 a sistemului ABS realizată de compania germană Bosch. Pentru a preveni ca presiunea în cilindrii de frânare să depășească presiunea din pompa centrală supapele de admisie (4) sunt prevăzute cu supape de sens. Sistemul de frânare cu ABS de la Bosch De la an la an structura sistemelor hidraulice pentru ABS a evoluat. 2-cilindrul de frânare. Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8). este alcătuită din două subsisteme simetrice. Conectorul cu pini este pentru cuplarea senzorilor roţilor. figura 9. alimentare pompa unitate hidraulică şi alte conxiuni electrice la vehicul. ABS reia ciclul ca la punctul 1 (după momentul 6). Componentele principale ale sistemului ABS (figura 8) sunt: o unitatea electronică de calcul.7) Dacă roata are din nou tendinţa de a se bloca. 7-acumulator hidraulic. 5-supape de evacuare. prezentă pe automobile din anul 2003.dreapta față SF . SS stânga spate DF . Fig. este compusă din unitatea de control electro-hidraulică şi senzori de turație monta ți pe ro țile automobilului. Partea hidraulică. 7 . Semnificatia notaţiilor din figură este următoarea: 1-pompă centrală.4-supape de admisie. 7 – Secvenţele de control ale unui sistem de frânare hidraulică cu ABS 4. fiecare dintre ele acţionând asupra unei perechi de roți (de obicei opuse pe diagonală). 8-electro-motor.dreapta spate. Rolul acestor pompe este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare (2) înapoi în pompa centrală (1). 6-pompă de retur.

iar ciclul de control a presiunii este reluat.Figura 8 . 8 . totodată pompa de retur începe să transporte fluidul înapoi spre cilindrul principal (în acestă etapă se simt pulsațiile la pedala de frână) Pentru a evita frânarea insuficientă a roții. menținerea presiunii . scăderea presiunii . 9 . atunci scăderea presiunii pe cilindrii receptori. acumulatorul se umple rapid. de frână. aplicarea presiunii . atunci sistemul de frânare se comportă ca un sistem de frânare obișnuit. presiunea din sistem este mărită. supapele de refulare (5) fiind închise. este realizată de implicarea componentelor circuitului secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator – pompă centrală).Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS Dacă sistemul ABS este inactiv. Dacă ABS-ul se activează.supapa de refulare este deschisă. menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării pedalei de frână.pentru fiecare roată creșterea presiunii este realizată prin deschiderea unei supape de aspirație și închiderea unei supape de refulare (mod de frânare obișnuit) b.supapa de aspirație este închisă c. Fig.Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS genera ția 8 de la Bosch Modularea presiunii hidraulice într-un sistem de frânare cu ABS constă în: a. În acest fel doar circuitul primar (pompă centrală – supapă admisie – cilindru de frânare) este activ.

a apărut necesitatea asigurării unui control permanent a forţelor active şi rezistente din suprafaţa de contact pneu-cale de rulare. datorită aderenţei diferite cu calea de rulare.electro-supape releu: au doar două poziții.4 kg și echipa aproximativ 76% din automobilele noi comercializate. de economicitate. Sistemul EBS (Electronic Brake System) constă în funcţionarea comună a sistemelor ABS şi ASR. în funcţie de regimul de deplasare al automobilului şi de aderenţa roţilor motoare cu calea de rulare. . Variabilele de intrare în unitatea 9 . de confort la conducere şi de creştere a siguranţei în deplasare. În funcție de caracteristica supapei (presiune funcție de curent) acestea se clasifică în: .5 Ω (pe intrare) 4. Având în vedere viteza medie de deplasare care crește de la an la an. versiunea 8 de ABS avea doar 1. ele gestionând întreaga funcţionare a automobilului. 5. frânării şi stabilităţii se extind tot mai mult. de stabilitate. tensiunea alimentare motor electric pompă 10. fiind cunoscute ca blocuri de comandă comune ABS/ASR. de stabilitate şi maniabilitate ale automobilului. Din punct de vedere al unității electronice de control prima versiune avea 140 de componente analogice și o memorie de doar 2 kBytes iar generația din 2003 avea doar 16 componente și o memorie de 128 kBytes. manifestate prin diferenţa frecvent variabilă între forţele tangenţiale de tracţiune sau frânare şi forţele de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare. Dacă prima versiune avea peste 6 kg și erau echipate doar 0. Sistemul ASR este mai complex decât sistemul ABS şi poate ca.tracţiunea şi frânarea. În acest fel întregul flux de putere este distribuit la roata cu aderenţa cea mai bună. Și pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se face prin controlul curentului electric în bobinele supapelor. dar şi pentru că fortele de aderenţă transversale se reduc. Diferențele din punct de vedere al tehnologiei utilizate între prima versiune și versiunile moderne de ABS sunt copleșitoare. in cazul apariţiei diferenţelor de turaţii între roţile motoare ale aceleiaşi punţi. . să frâneze roata care tinde să se rotească mai repede.sistemul EBS (Electronic Brake System). folosind frâne electropneumatice (de pe vehicule mari). Alte sisteme de control a tracţiunii şi frânării autovehiculelor Avand în vedere influenţa tracţiunii şi frânării asupra performanţelor dinamice. Cunoscute sub diverse acronime sistemele electronice de control a tracţiunii.3 Ω (pe ieşire). alte sisteme electronice urmăresc să gestioneze: . Sistemele ASR folosesc o bună parte din traductoarele folosite de sistemele ABS. Sistemele ABS Bosch au evoluat continuu începând cu anul 1978 când s-a comercializat prima versiune. ABS-ul a devenit un sistem de siguranță activă care devine indispensabil automobilelor moderne. Dacă sistemele ABS urmăresc să realizeze un control electronic al procesului de frânare. . rezistenţele electrovalve lor (supape comandate electric) 8. în 2007. .Dezvoltarea electronicii a permis utilizarea pe scară largă a sistemelor de acționare electrice. odată cu apariţia patinării roţilor.stabilitatea automobilului-sistemul ASC (Automatic Stability Control).5 V la curent nominal 45 A. deschis sau închis.electro-supape proporționale: deschiderea supapelor este proporțională cu curentul electric aplicat. Câteva din caracteristicile sistemului sunt următoarele: tensiunea alimentare ECU este 13. Sistemul ASR corijează la motor comanda dată de către conducătorul automobilului prin pedala de acceleratie.5 V.02% din totalul automobilelor comercializate la aceea vreme.tracţiunea. frânarea şi stabilitatea-sistemul ESP ( Electronic Stability Program).tractiunea automobilului-sistemele ASR (Anti-wheel Spin Regulation) şi ETC (Electronic Traction Control). în sensul creşterii performanţelor de dinamicitate. puterea consumată de unitatea hidraulică şi ECU 210 W. Din acest motiv din ce în ce mai mulți producători oferă sistemele ABS ca dotare standard pentru automobile.

Prin realizarea unui nou concept de puncte de intervenţie ale sistemului ASC a apărut posibilitatea de adaptare a sistemului ASC pentru un segment tot mai mare de autoturisme. Sistemul de aprindere. Acest lucru se realizează prin deconectarea electronică a alimentării unuia sau mai multor cilindri. asigură optimizarea aprinderii şi chiar întreruperea ei. In cazul defectării sistemului electronic autovehiculul poate fi frânat prin sistemul pneumatic clasic de frânare. Unitatea de comandă ASC.Automatic Stability Control foloseşte aceiaşi captatori de turaţie la roţile motoare.de comandă electronică conţin informaţii privind greutatea ce revine fiecarei roţi. ce sunt definite ca funcţii de turaţie şi acceleraţie. în orice moment. iar în cazul seriilor de autoturisme BMW 5 şi 7 cuprinde şi sistemul Corneving Brake Control-CBC. realizându-se un reglaj optim al stabilităţii şi tracţiunii. alături de regulatorul electronic al puterii motorului. mai ales în situaţiile critice care pot apărea în timpul deplasării. presiunea în circuitul de frânare. compară semnalele primite de la roţi cu alunecarea optimă şi cea critică şi domeniile de funcţionare dinamică ale roţilor. Sistemul ASC cuprinde şi sistemul ABS. Sistemul ASC. 10 . dupa caz. care are un traductor de poziţie. după caz. actionând asupra pedalei de acceleraţie. desi montate într-o singură unitate de control. Informatiile de la roţile automobilului ca şi alte diferite semnale de control sunt transmise de ABS la ASC. Cu aceste informaţii unitatea electronică decide asupra forţei de frânare de care este nevoie la fiecare roată. După introducerea plină de succes a ASC pentru toate modelele BMW echipate cu motoare pe benzină. ca şi sistemul ABS. ambele sisteme. în extremis. reprezintă baza pentru dezvoltarea unor sisteme cu functiuni mai complexe. suprimarea aprinderii. gestionat de comanda sistemelor ABS/ASC. care au rolul de a mări şi mai mult confortul de conducere şi siguranţa în exploatare. acţionând asupra pompei de injecţie. In principiu sistemul ASC intervine şi reglează puterea motorului. mai ales în ultimii 15 ani. un microprocesor. de orice tip. s-a realizat acelasi lucru şi la modelele BMW cu motoare DIESEL. Astfel s-a eliminat în mod conştient acţionarea asupra clapetei de acceleraţie. întârzierea declansării scânteii electrice şi. Alunecarea roţilor. alunecarea instantanee a roţilor. Sistemele de reglare a patinării roţilor motoare sunt realizate pe baza intervenţiei asupra cuplului motor dezvoltat de motorul autoturismului. iar acţionarea se face în combinaţie cu acţionarea frânei. Controlul automat al stabilităţii ASC este întâlnit la toate modelele BMW actuale. In cazul în care limitele critice sunt depăşite reglarea puterii motorului se face prin intermediul a trei bucle de control: controlul pedalei de accelerare. în functie de informaţiile primite de la roţile motoare. dată de diferenţa de turaţii între roţile faţă-spate sau între roţile stânga-dreapta. având funcţionare independentă. funcţionarea frânei de încetinire. Integrarea pe scară tot mai largă a sistemelor electronice de control a tracţiunii şi frânării pe toate automobilele. constituie criteriul de control al stabilităţii.

aceasta variază atât după axa longitudinală cât și cea transversală. 11 . Ambele fenomene sunt prezentate în fig. cu toate acestea. 6. Forțele normale nu sunt distribuite uniform în pata de contact. a caracteristicii de rulare a roţii cu pneu şi a dinamicii vehiculului în timpul frânării. Rezultanta forțelor verticale nu trece prin axa de rotație a roții. Unele aspecte teoretice referitoare la frânarea autovehiculelor Pentru a înţelege sitemele moderne de frânare a automobilelor este esenţială abordarea unor aspecte fizice ale generării forțelor care acționează asupra roții cu pneu. Una din cele mai importante sarcini ale anvelopei este transmiterea forțelor de frânare și accelerare care acționează în direcția perimetrului anvelopei. In timpul rulării. deformațiile din partea frontală a petei de contact cauzează o deplasare în față a presiunii verticale. Distribuția presiunii în pata de contact nu este uniformă. ca și element de susținere are sarcina de a prelua forțele verticale. 6. Ambele mecanisme de fricțiune depind într-o masură relativ mică de alunecarea dintre roata cu pneu și calea de rulare. Forța longitudinală maximă transmisibilă este proporțională cu forța normală. Histereza reprezintă pierderea de energie în cauciuc prin deformarea acestuia când alunecă peste materialul căii de rulare.1 Datorită vîscoelasticității pneului. Fiecare element care trece prin pata de contact exercită o presiune de forfecare care. Adeziunea apare datorită legăturilor intermoleculare între cauciuc și materialul căii de rulare. în acest caz în pata de contact. valoarea maximă a forțelor care pot fi transmise prin suprafața de legatură depind de condițiile de frecare în acea suprafață. ci sunt rezultante ale eforturilor normale și de forfecare distribuite în pata de contact. Datorită sarcinii care acționează asupra roții. forțele de tracțiune și cele laterale sunt rezultatul unui mecanism de forfecare. În cazul legăturilor prin forță. roata cu pneu se deformează. distribuția presiunii nu este simetrică la stânga și la dreapta de axa "Y” tinzând să fie mai mare în partea frontală a petei de contact. Adeziunea are o propor ție mai mare în cazul suprafețelor uscate. îmbunatățirea tracțiunii pe suprafața udă se poate face utilizând pneuri cu cauciuc de înaltă histerezș în banda de rulare. în spetă greutatea autovehiculului și de a le sprijini pe calea de rulare. Frecarea prin histerezis nu este așa de afectată de umiditatea căii de rulare.1 Distribuţia presiunii normale în pata de contact Forțele dintr-o roată cu pneu nu sunt aplicate într-un punct. 6. generând astfel o rezistență la rulare.6. Fig. Pneul. dar atunci când drumul devine ud aceasta se reduce substantial . Când roata cu pneu rulează. integrată pe suprafata de contact. este egală cu forța de tracțiune/laterală dezvoltată de pneu.rezultă astfel reducerea frecării pe drumuri ude.1 Aderența și deformarea pneului [9] Aderența pneului se realizează prin două mecanisme primare.

2): rostogolire ideală. ωR∙ r – viteza periferică a roţii. viteza de transport. v a   R  r  1  c p  rostogolire cu alunecare vA > 0 .6.unghi de rotaţie. În acest sens sunt folosiţi termenii: coeficient de alunecare.2. în scopul explicării calitative a fenomenelor. La rostogolirea unei roţi rigide pe o cale de rulare nedeformabilă se disting trei cazuri funcţionale (figura 6.Rostogolirea roţii rigide pe o cale de rulare nedeformabilă Alunecarea şi patinarea roţii (si influenţa alunecării şi patinării asupra expresiei vitezei longitudinale) se evaluează cu ajutorul a doi coeficienţi ce reprezintă abaterea deplasării unghiulare a roţii reale faţă de deplasarea unghiulară a roţii virtual liberă.1) cp   (6.2 Caracteristica de rulare a roţii cu pneu [7] Pentru simplificare.2)  /x  /x  În mod curent se folosesc următoarele relaţii:    a   a  r a r va R r ca        r va  p    p    p r  r R r va cp     p p  p r R r unde: va – viteza liniară. se consideră că.3) (6. definiți de relațiile 6. respectiv coeficient de patinare. În cazul rostogolirii cu alunecare (cazul frânării roţii) spaţiul parcurs de axa roţii este mai mare decât cel al unui punct de la periferia roţii. v a   R  r rostogolire cu patinare vA < 0 .  a-unghi de rotaţie la alunecare. în studiul cinematicii roților de autovehicul. rostogolire cu alunecatre şi rostogolire cu patinare. În cazul rostogolirii ideale (roata virtual liberă) spaţiul parcurs de axa roţii într-o periadă de timp determinată este egal cu spaţiul parcurs în acelaeaşi perioadă de timp de un punct de la periferia roţii.1 si 6. iar în cazul rostogolirii cu patinare spaţiul parcurs de axa roţii este mai mic decât cel parcurs de un punct de la periferia roţii. ωR – viteza unghiulară reală a roţii. 12 (6. rostogolire ideală vA = 0 . coeficientul de alunecare (specific roţii frânate) coeficientul de patinare (specific roţii libere şi motrice)  x p x  p  x a x  a ca   (6. Spaţiul parcurs de un punct de la periferia roţii este egal cu produsul între raza roţii şi unghiul de rotaţie al roţii în timpul respectiv. v a   R  r 1  ca Figura 6. a roţii.  . atât roata cât și suprafața pe care se rostogolește aceasta sunt absolut rigide.2 .4) .

Caracteristica de rulare a roţii cu pneu este reprezentarea grafică a variaţiei forţei specifice tangenţiale din pata de contact funcţie de coeficienţii de patinare (la propulsie) respectiv de alunecare (la frânare). aşa cum se poate întâmpla în 13 . Datorită complexităţii corelaţiilor dintre factori de influenţă și mărimea coeficientului de aderenţă. 6. udă. uzura pneului şi a drmului. Domeniul de iniţiere a alunecării. valoarea alunecării sau a patinării. Cu toate că influenţa aderenţei dintre pneu și calea de rulare. toate elementele benzii de rulare alunecă pe cale. anumite zone din pata de contact încep să alunece. viteza de deplasare a autovehiculului. Practica experimentală a arătat că coeficientul de frecare μ reprezintă circa 80% din coeficientul de aderenţă φ. polei. zăpadă s. Coeficientul de frecare lateral scade rapid odată ce o roată începe să lunece longitudinal. γ γmax=φ I II μ ca III 100% 1 cp 1 100% μ γmax=φ γ Fig. presiunea aerului din pneu. este zona frecărilor aderente. respectiv forţa specifică tangenţială reprezintă raportul între reacţiunea tangenţială dezvoltată în pata de contact şi sarcina normală aplicată pe roată. Domeniul pseudoalunecărilor. gheaţă. în care predomină frecarea vâscoasă. în care predomină efectul Stribeck. încărcarea roţilor. printre care enumerăm: tipul anvelopei. tipul de cale. este domeniul coeficientului de frecare. starea tehnică a suprafeţei de rulare (uscată. este domeniul coeficientului de aderenţă. ca în tabelul 6. III. Valoarea lui de aderenţă γ corespunzătoare patinării sau alunecării totale (100%) reprezintă coeficientul de frecare cinetic sau coeficientul de frecare a lui Coulomb dintre cele două corpuri. O caracteristică a anvelopelor pentru automobile cu importanţă în frânare este forţa laterală ce se opune alunecării. II. Ea are o alură aproximativ simetrică faţă de originea sistemului de referinţă şi este semnificativ influenţată de tipul constructiv al pneului.5) Valoarea maximă a forţei specifice γmax corespunde reacţiunii tangenţiale maxime sau forţei de aderenţă (Xmax) şi poartă denumirea de coeficient de frecare aderentă sau coeficient de aderenţă φ. Pe caracteristica de rulare se disting trei zone distincte: I. – Schema caracteristicei de rulare virtuale Variabila independentă care dă configuraţia caracteristicii de rulare.1. Valoarea absolută a coeficientului de aderenţă depinde de foarte mulţi factori. în cazul interacţiunii roţilor cu pneu cu căi nedeformabile. asupra parametrilor de miscare ai autovehiculului. Forţa specifică tangenţială se calculează cu relaţia:   X /Z (6. μ. presiunea aerului din pneu. în funcţie de tipul drumului și starea acestuia. în care predomină deformaţiile elastice ale microasperităţilor în contact. în tabele sunt prezentate valori medii ale acestor coeficienţi. cu mâzgă.2. coeficientul utilizat fiind numit și coeficient de aderenţă. nu poate fi reprezentată cu precizie utilizând un singur coeficient. totusi în literatura de specialitate este folosită exclusiv această reprezentare.) mediu etc. Domeniul frecării cinetice sau coulombiene.a. natura și starea căii de rulare. viteza absolută de deplasare. Forţa laterală este forţa care protejează o anvelopă împotriva alunecării într-o direcţie normală la direcţia de deplasare a vehiculului.

unde. în situaţii de panică pe o suprafaţă cum ar fi gheaţa sau la o aplicare violentă a frânelor. anvelopele fiind puse în situaţia de alunecare 100%. respectiv curba C şi E).6). factorii semnificativi sunt precizaţi în ecuaţia (6.3. se analizează rezultatul unui test cu un automobil din clasa compactă. roata mai întâi sapă o brazdă şi se opreşte. pentru gheaţă umedă (cu cauciucuri de iarnă.6) unde: 14 . în cazul frânării pe asfalt uscat (curba A).1 Valorile medii ale coeficienţilor de aderenţă Alunecarea excesivă a roţii şi rezultatul . Fig. Conform principiului de funcţionare expus. 6. Se prezintă şi frânarea pe zăpadă proaspătă (D).timpul frânării. În figura 8 se prezintă situaţia pentru asfalt uscat în linie dreaptă (A) şi în curbă (B). Aplicând această lege la frânarea vehiculului în linie dreaptă. Tabelul 6.3 Dinamica vehiculului în timpul frânării Ecuaţia de evaluare a performanţelor frânării se obţine din legea a doua a lui Newton: suma forţelor exterioare acţionând asupra unui corp într-o direcţie dată este egală cu produsul dintre masa sa şi acceleraţia în acea direcţie. 8 – Curbe de frânare în diverse condiţii odată blocată. decelerarea maximă se obţine cu o alunecare mică (mai puţin de 20%) a roţii şi nu cu blocare (100% alunecare). iar forţele ce acţionează asupra vehiculului se prezintă în figura 6. O alunecare excesivă a roţilor din spate ale unui vehicul şi pierderea forţei de frecare laterale rezultate va contribui la instabilitate. Acest fenomen de pierdere a controlului direcţiei este tipic în timpul frânării. Aşa cum evidenţiază graficul din figura 8. întrucât spatele vehiculului are tendinţa să alunece într-o parte (oblic) cu forţe laterale pe vehicul relativ mai mici.pierdera forţei de frecare laterală pe roţile din faţă ale unui vehicul – va contribui la pierderea controlului direcţiei. G  F  Max  g Dx   Fxf  Fxs  DA  G sin   f r G cos (6.

ax . În timpul frânării.deceleraţia liniară.• M – masa vehiculului. • Fxs – forţa de frânare pe axa din spate.3 . • Dx – decelerarea în direcţia înainte.8) M  Vo2 V f  x    Fxt  2 2  Aceste aproximări arată că timpul de oprire este proporţional cu viteza vehiculului. iar distanţa de oprire este proporţională cu pătratul vitezei vehiculului.7). • G – greutatea statică a vehiculului • g – acceleraţia gravitaţională. Relaţia (6.9) h  h  G Gd      Dx  A DA L  L  g unde: • Gd – greutatea dinamică. şi distanţa parcursă pe timpul unei modificări de viteză. • DA – frânarea aerodinamică (considerată ca acţionând într-un punct). din a doua lege a lui Newton se pot deduce de asemenea timpul necesar pentru modificarea vitezei vehiculului . • ax – acceleraţia liniară în direcţia x. • Dx = . • h – înălţimea centrului de greutate. transferul sarcinii dinamice care are loc este o funcţie de înălţimea centrului de greutate. 15 .Forţele ce acţionează asupra unui vehicul la frânare Dacă forţele de frânare sunt menţinute constante şi efectele vitezei vehiculului asupra frânării aerodinamice şi rezistenţei la rostogolire sunt neglijate. • Vo – viteza iniţială. • Fxf – forţa de frânare pe axa din faţă. t M  Vo  V f Fxt  (6. • g – acceleraţia gravitaţională.8).notat t.7) • Fxt – totalul forţelor longitudinale de decelerare ce acţionează asupra vehiculului. • Vf – viteza finală. greutatea vehiculului. • θ – unghiul drumului. ampatament (distanţa dintre axe) şi valoarea decelerării.notata x. relaţia (6. • fr – coeficientul de rezistenţă la rostogolire = (Rxf + Rxs)/G cosθ. • L – distanţa între axe. Figura 6. relaţia (6. • G – greutatea vehiculului. 2 (6.9) descrie acest transfer al sarcinii dinamice: (6.

. Situaţia actuală şi perspective.10) şi (6. Univ. 1/2014 5. C. Bibliografie 1. rezolvând după Dx şi înlocuind în relaţiile simplificate (6. O.html 9.11). . forţa de frânare pe roţile din spate depinde de forţa de frânare pe roţile din faţă. .pdf 8.autovehicule-rutiere. • Gss – greutatea statică pe roţile din spate. Dolga. Considerând vehicul cu două axe. A. prelegerea 7.11) Lg L  Lg L    h Fxms h Fxmf     G fs  L   Gss    L  (6..com/tehnica-mecanica/Mecanica-generarii-fortelor-ca13187. Simplificând relaţia (6.pdf 6. Politehnica Press. http://www. Bucureşti. în mod similar. Ed. http://inform. neglijând rezistenţa aerodinamică şi rezistenţa la rostogolire. Andreescu.Electronică pentru automobile.Modelarea sistemelor fizice. Aceste relaţii indică faptul că forţa de frânare maximă pe roţile din faţă depinde de forţa de frânare de pe roţile din spate din cauza decelerării şi transferului de sarcină spre faţă şi. în timpul frânării acest transfer de sarcină este aditiv pe roţile din faţă şi substractiv pe roţile din spate. . Prin aplicarea ecuaţiilor precedente. Gh. precum şi în condiţiile unui sistem de frânare parţial defect (fie defecte pe jumătăţi ale sistemului.e-automobile.. . Truscă. http://www.Dinamica autovehiculelor pe roţi.com/intl/pdf/815/01/94/8150101943. relaţia (6. fie prin pierderea amplificării frânării pe întregul sistem). Chiru. proiectanţii sistemelor de frânare pot determina forţa totală de frânare pentru a atinge deceleraţia dorită şi componentele sistemului de fânare se pot dimensiona în mod corespunzător. dimensionarea sistemului de frânare este o activitate inginerescă complicată.ro/dolga/cap_3. • Gfs – greutatea statică pe roţile din faţă. Tehnică "Gh.13). Soica. Buletinul AGIR nr.12) şi respectiv (6.6) pentru cazul θ=0°. Datorită acestor consideraţiuni şi ale altor numeroase. relatia (6. Câmpian. A. V. Ştefan-Ionescu R. Dimitriu.13) xms h h 1  v 1  v L L unde: • μv – valoarea de vârf a coeficientului de frecare. Siguranţa şi cerinţele legale impun ca proiectanţii de sistem să considere deceleraţia pe vehicule încărcate sau neîncărcate. 2010 2.pdf. Note de curs. Anti-Lock Braking System (ABS) and Anti-Slip Regulation (ASR) 2011 7.. Ciolan.10) şi respectiv forţa de frecare maximă în direcţie longitudinală pe roţile din spate Fxms .wabco-auto.mec. D.php 16 .ro/wp-content/uploads/cursuri/dinamica_autovehiculelor/ Dinamica-autovehiculelor-Cap-6.   hGDx hA  hGDx hA  Fxmf  v  G fs   DA  DA (6. Facultatea de Electronică şi Telecomunicaţii 4.11) se ajunge la relaţiile (6.• hA – înălţimea de aplicare a forţei de rezistenţă aerodinamică.Asachi" Iaşi. Se obtine forţa de frecare maximă în direcţie longitudinală pe roţile din faţă Fxmf . .Sistemele de frânare ale automobilelor. îndeplinită în mod obişnuit cu ajutorul unui program de simulare pe computer a vehiculului.Elemente de dinamica autovehiculelor. Editura Universitătii Transilvania din Brasov 2014 3.10) Fxms  v  Gss  (6. http:// www.upt..12) F   Fxmf   (6. cum ar fi efortul la pedală dorit de client şi dependenţele scontate forţă la pedală / decelerare. http://www.scritub.ro/categorie-dinamica/41-sistem-abs-frane-auto. L.

17 .