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Codice Fiscale: 84006890481

Progetto :
Realizzazione di attraversamenti semaforizzati adeguati alle esigenze
dei non vedenti

Fase:
Progetto Definitivo/Esecutivo
Assessore
Area Tecnica
Dirigente del Servizio

Filippo Alessi
Servizio Mobilit e Infrastrutture
Ing. Rossano Rocchi

Progettisti
Progettisti
geom. Gerarda DEL RENO
geom. Enzo SENSI
Geom. Simone DONATI

Collaboratori

R.U.P.
geom. Gerarda DEL RENO

Elaborato A: Relazione tecnica

P 276
Copyright Comune di Prato
vietata la riproduzione anche parziale del documento

data: Novembre 2015

P276

Area Tecnica
Servizio Mobilit e Infrastrutture

INDICE

1. Aspetti generali
2. Dati quantitativi
3. Dati qualitativi
4. Fattori di rischio e possibili linee di superamento
5. Particolari elementi adottati per la valutazione dei fattori di rischio (safety review)
6. Proposte e sue motivazioni
7. Prescrizioni inerenti il progetto
8. Tempi di attuazione

P276

Area Tecnica
Servizio Mobilit e Infrastrutture
REALIZZAZIONE DI ATTRAVERSAMENTI SEMAFORIZZATI ADEGUATI
ALLE ESIGENZE DEI NON VEDENTI
1. AMBITO TERRITORIALE
Il progetto interessa tutto il territorio urbanizzato della citt di Prato, che ospita oltre 190.000 abitanti e rappresenta,
sotto laspetto demografico, la seconda citt della Toscana e la terza citt dellItalia Centrale.
Il perimetro urbano della citt e gran parte del territorio comunale si estendono al centro della piana di Firenze-PratoPistoia e complessivamente coprono una superficie di circa
97 kmq.
I quartieri pi popolosi del territorio e i principali poli di interesse (centri storici, centri di servizi, poli intermodali, aree
residenziali, ecc.) sono localizzati in aree prevalentemente
pianeggianti e quindi la citt nel suo complesso presenta
grandi potenzialit per lo sviluppo di un sistema della mobilit organizzato per un uso diffuso e costante dei mezzi pubblici e soprattutto di una mobilit alternativa a quella motorizzata, con particolare riferimento alla mobilit dolce come mezzo ordinario per gli spostamenti quotidiani.

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La popolazione residente nellambito

Popolazione di Prato per circoscrizione e nazionalit

Circoscrizioni
Circoscrizione Nord
Circoscrizione Est
Circoscrizione Sud
Circoscrizione Ovest
Circoscrizione Centro
Circoscrizione (00)
Totale

Totale
Italiani
38.511 32.733
32.489 28.592
44.783 38.400
37.265 31.279
37.574 25.641
188
167
190.810 156.812

Stranieri % Stranieri
5.778
15,0
3.897
12,0
6.383
14,3
5.986
16,1
11.933
31,8
21
11,2
33.998
17,8

territoriale di riferimento (citt di Prato)


corrisponde precisamente a 190.810
persone (Fonte Uff. Statistica Comune
di Prato anno 2014). La zona centrale
della citt (Circoscrizione Centro), con
un numero di residenti che si attesta

intorno alle 12.000 unit, la pi popolosa, le altre Circoscrizioni ospitano mediamente 5.000-6.000 persone ad eccezione della Circoscrizione est leggermente meno popolata (3.897 abitanti).
La citt di Prato, come noto, si caratterizza per essere una citt multietnica in continua crescita. La vera peculiarit
distintiva della citt la presenza di cittadini
Popolazione straniera per cittadinanza dal 2005 al 2013

cinesi che secondo le statistiche ufficiali am-

17.500

monta a circa 16.000 persone, che rappresentano il 9% della popolazione totale e il 47%

15.000

Cinesi

della componente straniera. A questo proposito

12.500

si tenga anche conto che, in base ad alcune


stime, la componente dei cittadini irregolari

10.000

farebbe arrivare la quota dei residenti cinesi


7.500

intorno al 20% della popolazione totale.

Altri stranieri
Albanesi

5.000

Romeni
Pachistani

2.500

Prato ospita, pertanto, una delle pi importanti


comunit di cittadini cinesi dItalia e dEuropa.
Consistente anche la comunit albanese (cir-

Marocchini

ca 5.000 persone) che rappresentano il secondo

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Anni

gruppo etnico della citt. I dati statistici ci di-

cono, inoltre, che nellarco degli ultimi 7 anni, malgrado la crisi economica che ha investito il nostro paese, tutte le
componenti dei cittadini stranieri sono continuate a crescere con un andamento costante che nel complesso pari al
7%. Tra le varie comunit quella cinese quella che cresce pi repentinamente e, in particolare dal 2008, con un ritmo costante.

1.b) La struttura socio-economica


La Citt di Prato fino dai primi anni del novecento, stata interessata da un processo di industrializzazione soprattutto nel settore tessile. La grande concentrazione di opifici tessili era tale che Prato stata definita la citt dalle cento
ciminiere, alcune delle quali ancora presenti e catalogate come archeologia industriali.
La citt ha registrato una nuova grande crescita urbanistica lungo varie direttrici. Conseguentemente allo sviluppo
economico e demografico.
La crescita dar vita e innumerevoli commistioni tra piccole attivit produttive ed edifici residenziali secondo un
modello tipico della citt in cui anche dal punto di vista economico prevalsero aziende produttive piccole e piccolissime con una forte promiscuit tra edifici produttivi e residenziali
Nel distretto pratese lattivit tessile ha avuto nel tempo un repentino sviluppo tanto da essere considerata una delle
aree industriali ed artigianali pi fiorenti dellItalia Centrale. Negli anni 80 stato realizzato il 1 Macrolotto Indu-

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striale considerata la pi grande lottizzazione industriale,totalmente privata, posizionato nella parte centrale della
Piana e precisamente tra il San Giusto e Tavola in direzione Nord-Sud. La realizzazione di una area industriale ha
determinato un prima suddivisione del traffico fra pesante e residenziale.

1.c) Lorganizzazione territoriale


Il comune di Prato geograficamente posizionato nella parte Nord-Est della regione Toscana, Il territorio ricompreso fra dal fiume Bisenzio che confluisce nellArno, fra i Monti della Calvana a nord ed dal torrente Ombrone a
sud.
Il territorio pratese ha una struttura complessa: compreso tra la pianura e la montagna, con la prima che penetra, tramite la Valle del Fiume Bisenzio, in un contesto appenninico profondamente articolato, esso prosegue fino alle pendici del Montalbano dove incontra lOmbrone.
Si poi sviluppata unidentit territoriale, economica e sociale dellarea pratese, che ha nella Val di Bisenzio il proprio asse geografico. La posizione del territorio pratese altres strategica, in quanto esso si colloca nel suo sviluppo
est-ovest lungo la direttrice che collega Firenze a Pistoia, poco pi in basso lungo lasse che da Firenze arriva a Pisa e
quindi al mare, mentre nellorientamento nord-sud sono aperti i rapporti con la pianura padana. In virt di questa precisa posizione Prato stata sempre citt di mercanti, di opifici e di industrie:ovvero una citt manifatturiera.

1.d) Strumenti di Pianificazione e Programmazione


Il Comune di Prato con D.C.C. n. 19/2013 ha approvato il Piano Strutturale che inserisce i Piani della Mobilit Urbana tra i piani di settore che concorrono alla sua corretta attuazione con particolare riferimento alla qualit della
vita urbana, che dovr garantire accessibilit, continuit, connettivit, intermodalit, privilegiando i mezzi di trasporto pubblici o comunque di trasporto di massa, la mobilit lenta a rete come rete alternativa e/o integrativa alla mobilit veicolare e i collegamenti con la ferrovia. A tal fine dovr garantire laccessibilit delle aree urbane ed i collegamenti con i sistemi di trasporto metropolitani e sovra comunali favorendo e privilegiando delluso del trasporto pubblico, assicurando la continuit delle reti, la loro connettivit e lintegrazione nodale dei sistemi di trasporto, la disponibilit di reti della mobilit lenta (ciclabile e pedonale) quale sistema alternativo/integrativo di trasporto;
Con D.G.C. n. 240 del 06/08/2014 stato approvato il Piano delle Mobilit Ciclabile/Lento che prevede lincremento
della mobilit ciclabile attraverso una serie di azioni da attuare a medio-lungo termine; - Con D.G.C. n. 404 del
03/12/2013 stato istituito il Laboratorio per la mobilit sostenibile con la costituzione di un comitato di laboratorio, la cui composizione necessit di essere ridefinita in considerazione del nuovo assetto amministrativo; con D.G.C.
n. 56 del 11/03/2014 lAmministrazione Comunale ha aderito, insieme ad altri comuni italiani, al progetto europeo
BUMP (Boosting. Urban Mobility Plans), che prevede il supporto alla strutturazione dei Piani Urbani della Mobilit
Sostenibile (PUMS) attraverso la formazione avanzata e personalizzata per i dipendenti comunali, la condivisione di
esperienze e lo scambio di know-how a livello nazionale ed europeo, lassistenza tecnica e la promozione internazionale delle citt che sapranno distinguersi per i risultati ottenuti.
Con Delibera n. 334 del 18/11/2014 lamministrazione riconfermato ladesione al progetto BUMP e ha dato lavvio
alla processo di redazione del Piano Urano della Mobilit Sostenibile ad oggi in fase di redazione.
Il PUMS costituisce un importante passo in avanti rispetto ai tradizionali piani per la mobilit urbana, in quanto si
allinea alle pi recenti indicazioni a livello europeo. Le linee guida europee sui Piani Urbani di Mobilit Sostenibile,

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infatti, definiscono il PUMS come un piano strategico ed integrato, costruito insieme agli altri strumenti di pianificazione esistenti, che tiene conto dei principi di integrazione, partecipazione e valutazione per soddisfare i bisogni di
mobilit attuali e futuri degli individui al fine di migliorare la qualit della vita nelle citt e nei loro quartieri.
Aderendo alle specifiche linee guida, elaborate a livello europeo per supportare le Amministrazioni comunali
nellelaborazione del PUMS, e in sintonia con la programmazione regionale in materia di mobilit e trasporti, che con
deliberazione del Consiglio Regionale n. 18 del 12/02/2014, ha approvato il Piano Regionale Integrato Infrastrutture
e Mobilit (PRIIM), il Comune di Prato ha avviato un processo di elaborazione condivisa, per sviluppare un piano
strategico per la futura mobilit urbana.
Gli obiettivi principali del PUMS sono :

garantire migliore accessibilit;

Migliorare la sicurezza;

Ridurre linquinamento;

Aumentare efficienza del trasporto e la qualit dellambiente.

1.d) La mobilit
Lorganizzazione attuale dei trasporti della Citt di Prato, cos come quella della maggior parte delle grandi citt italiane, caratterizzata dalla predominanza del traffico su strada, con luso principalmente di automezzi privati, ed ha
forti conseguenze negative sul piano economico sociale ed ambientale.
Infatti Prato una citt abbastanza congestionata dal traffico dove lindice di motorizzazione relativo allanno
20123

e quasi del 60Veh/Ab*100

con un trend in aumento, che rapportato al dato medio europeo pari a

47,7Veh/Ab*100 da la misura del livello di traffico (dati Euromobility).

1.f) Il sistema delle infrastrutture viarie


Il sistema delle infrastruttura viaria, nonch il sistema i mobilit del Comune comprende una rete stradale , una rete di
piste ciclabili, un sistema di trasporto pubblico con punti nodali di scambio.

La rete stradale
La viabilit di competenza dellAmministrazione Comunale pari a circa 780 Km. di rete stradale costituita da due
assi principali: la cosi detta Tangenziale che collega il Nord con il Sud e la declassata ossia Viale Leonardo da
Vinci che collega la parte Est con Ovest della citt. Inoltre sono presenti delle direttrici principali che attraversano
tutta la citt .

La rete di piste ciclabili


La citt di Prato ha messo in primo luogo la sostenibilit ambientale, formulando nuove linee-guida di carattere
generale perseguendo i seguenti obiettivi:
Il territorio comunale interessato da una importante rete di piste ciclabili che si estende per circa 65 km, mettendo
in connessione tra loro le aree verdi presenti sul territorio comunale con estensioni al di fuori di questo.

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La rete costituita da piste che hanno prevalentemente carattere circolare esterno al centro abitato principale, mentre
risultano da implementare i percorsi radiali da e per il centro citt.
Le piste ciclabili, inizialmente sono state realizzate lungo il corso del fiume Bisenzio con lobiettivo di promuovere
lattivit ludico-sportiva. Negli ultimi anni, per i motivi indicati in premessa (et giovanile della popolazione e crisi
economica), stato rilevato un incremento delluso delle due ruote come alternativa economica e sostenibile per gli
spostamenti, che ha rimesso in discussione le strategie e le politiche di mobilit dellA:C. Infatti da qualche anno a
questa parte il Comune ha realizzato e tuttora sta realizzando percorsi ciclabili che collegano i vari punti nodali della
citt, in modo da favorire gli spostamenti con la bicicletta.
Sono stati realizzati percorsi ciclabili che permettono di raggiungono edifici scolastici, edifici di interesse pubblico.
stazioni ferroviarie.

Il trasposto pubblico locale su gomma:


La rete del trasporto pubblico locale urbano si estende per 206 km, dotata di n. 837 fermate e vi sono impiegati in n
giorno feriale tipo (orario invernale) n. 91 automezzi. La rete supportata altres da 11 km di corsie riservate e/o protette ed dotata di un sistema di parcheggi dinterscambio con il trasporto privato; tali parcheggi sono principalmente
ubicati lungo la viabilit principale esterna al centro urbano, accessibile direttamente anche dalla viabilit di collegamento esterno.

2. DATI QUANTITATIVI
Stato dellincidentalit allanno 2014
Dai dati raccolti ed elaborati risulta che complessivamente nel corso dellanno 2014 sono stati rilevati 800 incidenti,
che hanno determinato 792 feriti e 8 decessi.

2012
Mese

2013

Incidenti

2014

Incidenti

Incidenti

Con solo feriti

Mor
tali

Totale

Totale
%

Con solo feriti

Mortali

Totale

Totale
%

Con solo feriti

Mortali

Totale

Totale %

Gennaio

58

58

6,71

65

66

7,55

62

63

7,88

Febbraio

42

42

4,86

56

56

6,41

47

48

6,00

Marzo

76

76

8,79

58

58

6,64

81

81

10,13

Aprile

62

64

7,40

83

85

9,73

55

55

6,88

Maggio

90

91

10,52

70

71

8,12

91

91

11,38

Giugno

93

93

10,75

83

84

9,61

65

65

8,13

Luglio

72

72

8,32

77

77

8,81

76

77

9,63

Agosto

58

58

6,71

63

63

7,21

32

35

4,38

Settembre

61

61

7,05

86

86

9,84

80

80

10,00

Ottobre

84

84

9,71

89

90

10,30

68

69

8,63

Novembre

85

86

9,94

76

77

8,81

73

73

9,13

Dicembre

80

80

9,25

60

61

6,98

62

63

7,88

861

865

100,00

866

874

100,00

792

800

100,00

Totale

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Dallanalisi dei soggetti interessati negli 800 incidenti rilevati, grazie alle rilevazioni eseguite dagli organi di polizia,
possiamo dire che sono stati coinvolti 176 pedoni. Alleghiamo qui di seguito una tabella che indica la fascia di et e il
sesso dei pedoni coinvolti negli incidenti stradali rilevati nel 2014.

Classe
di et

Maschi
v.a.

Femmine
v.a.

Totale
v.a.

Fino a 17
18-30
31-40
41-50
51-60
61-70
71-80
81 e oltre

15
10
9
16
3
5
12
7

19,5
13,0
11,7
20,8
3,9
6,5
15,6
9,1

20
11
6
20
7
12
14
9

20,2
11,1
6,1
20,2
7,1
12,1
14,1
9,1

35
21
15
36
10
17
26
16

19,9
11,9
8,5
20,5
5,7
9,7
14,8
9,1

Totale

77

100,0

99

100,0

176

100,0

Pedoni infortunati (feriti+morti) in incidenti stradali


per sesso e classi di et nel 2014
25
I
n
f
o
r
t
u
n
a
t
i

20

20

20
16

15

14

15
10

12

11

10

12
9

9
7

7
5

0
Fino a 17

18-30

31-40

41-50

51-60

61-70

71-80

81 e oltre

Classe di et

Si evidenzia che la popolazione femminile ha un maggior numero di persone coinvolte in incidenti stradali e che la
fascia maggior percentuale di pedoni rimasti coinvolti in incidenti stradali sono rispettivamente nella prima che va
fino ai 17 anni di et e in quella che va dai 41 ai 50 anni.
Lungo la rete stradale cittadina sono presenti 84 impianti semaforici di cui 55 che regolano intersezioni stradali e 29
che sono dedicati allattraversamento, a richiesta, pedonale. Solamente alcuni impianti semaforici a richiesta pedonale, sono dotati di pulsante e avvisatore per ipovedenti e di idonei indicatori tattili di pericolo. Alcuni impianti semaforici a richiesta furono adeguati grazie ai finanziamenti ottenuti attraverso il Bando per il finanziamento a favore dei
Comuni per ladeguamento degli attraversamenti semaforizzati alle esigenze dei non vedenti e che con nota del Ministero dei Trasporti Prot. 25859 del 19 marzo 2008, fu ammessa al finanziamento degli interventi proposti. Pertanto
il presente progetto proposto per gli impianti esclusi dal precedente finanziamento.

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3. DATI QUALITATIVI
Gli elementi qualitativi utilizzati dal gruppo di lavoro Sicurezza Stradale sono riportati ed esplicitati nellallegato
dellALLEGATO I.

4. FATTORI DI RISCHIO E POSSIBILI LINEE DI SUPERAMENTO


Individuazione dei principali fattori di rischio dallanalisi dei dati sinistri 2014
Dallanalisi dellincidentalit rilevata nel corso del 2014 si rileva che:
-

il numero pi consistente di veicoli interessati dai sinistri sono le autovetture private (51%) e a seguire i
mezzi motorizzati a due ruote (20%) . Buona parte degli incidenti si verificano nei tratti rettilinei (mediamente oltre 400 sinistri) ed a seguire agli incroci.

il 22% degli incidenti presenta il coinvolgimento dei pedoni, di cui quasi il 30 % sono accaduti in prossimit
di un attraversamento pedonale regolato da impianto semaforico: infatti, nel corso del 2014 sono stati rilevati 51 sinistri, lesito dei quali ha fatto rilevare 52 feriti. Gli altri 125 incidenti, sono stati rilevati lungo la rete stradale, dove il pedone attraversava o in prossimit di un attraversamento pedonale oppure in totale mancanza di tale segnaletica stradale.

Lanalisi dei report dei sinistri verificatisi in prossimit di attraversamenti pedonali regolati da impianto semaforico,
ha determinato le seguenti considerazioni:

in molti casi difficile per i conducenti vedere le strisce di separazione delle corsie e i semafori. Le auto in
sosta riducono la visibilit dei pedoni in attesa di attraversare;

i pedoni che attraversano in corrispondenza dei semafori tra Piazza San Marco/via Ferucci/via Pomeria/v.le
V. Veneto devono attraversare un percorso molto lungo;

lingresso in alcune vie che presentano una sezione molto larga incoraggia alte velocit, specialmente se presentano un unico senso di marcia. La configurazione della strada, con strade di servizio laterali e palazzi lontani dalla carreggiata, tende a dare limpressione agli utenti che possibile viaggiare ad elevata velocit. Le
alte velocit hanno determinato incidenti per tamponamento e per sorpasso ai semafori, e investimento dei
pedoni (via Filzi intersezione via Marini via Roncioni intersezione con via Roma via Arcangeli intersezione con via Livi ecc.);

presenza di numerosi poli attrattori per i pedoni (uffici pubblici, banche, negozi)

Possibili linee di contrasto dei fattori di rischio


Dallanalisi del punto precedente di seguito vengono individuate le principali linee di intervento che a giudizio del
gruppo di lavoro possono contrastare in modo efficace i fattori di rischio .
In sintesi si evidenzia quanto segue:

Fattore di rischio

Evento

Azione di contrasto

Auto in sosta impropria

Investimento pedone prossimit di

Riqualificazione dellimpianto di

attraversamento regolato da im-

segnaletica delle soste a margine

pianto semaforico

carreggiata/ dissuasione sosta


impropria

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Percorso pedonale troppo

Investimento pedone prossimit di

realizzare delle sporgenze solide

lungo

attraversamento regolato da im-

in modo da poter spostare i sema-

pianto semaforico

fori in posizione visibile per i


veicoli

Attraversamento intersezio-

Investimento pedone prossimit di

realizzare delle sporgenze solide

ne con ampia sezione stra-

attraversamento regolato da im-

in modo da poter spostare i sema-

dale in senso unico di mar-

pianto semaforico

fori in posizione visibile per i

cia

veicoli

Carenza del piano di segna-

tamponamento collisione osta-

Revisione della segnaletica, collo-

lamento segnaletica oriz-

coli fissi investimento pedone

cazione percorso tattile e collo-

zontale e segnaletica sonora

prossimit di attraversamento re-

cazione di bumper sonoro

golato da impianto semaforico


Carenza di segnaletica oriz-

tamponamento collisione osta-

Implementazione segnaletica o-

zontale

coli fissi investimento pedone

rizzontale

prossimit di attraversamento regolato da impianto semaforico


Carenza di illuminazione

tamponamento collisione osta-

potenziamento di corpi luminosi

coli fissi investimento pedone


prossimit di attraversamento regolato da impianto semaforico

5. PARTICOLARI ELEMENTI ADOTTATI PER LA VALUTAZIONE DEI FATTORI DI RISCHIO (SAFETY REVIEW)
Scaturisce la necessit di dedicare una particolare cura allanalisi di tali rischi, affrontando il problema da un punto di
vista dellutente della strada sia pedone e conducente del mezzo - attraverso lanalisi dei rilievi della dinamica del
sinistro, analizzando le modalit con cui lo spazio stradale viene percepito, interpretato ed utilizzato dai diversi utenti
della strada stessa.
Unanalisi preventiva di sicurezza stradale (Safety-Review) evidenzier, in base alle caratteristiche tecnico geometriche e funzionali, quale tipologia dintervento sar necessaria da applicare. Ad esempio, la mancanza di visibilit richieder un intervento di miglioramento e potenziamento dellilluminazione, mentre in altri casi, sar opportuno prevedere la sostituzione della segnaletica orizzontale esistente con materiale pi riflettente, aumentando la percezione
dellattraversamento da parte degli utenti.
Le principali verifiche della geometria stradale sono di seguito riportate:
Sezione trasversale
verifica delle dimensioni modulari: larghezza corsia e banchina: la sezione stradale non presenta dimensioni costanti,
infatti sono state rilevate pi sezioni constatando che le misure variano da un minimo di ml 3,00 a un massimo di ml
14,00 di carreggia;
verifica presenza utenze deboli : in tale strada previsto la presenza di utenze;
Tracciato planimetrico

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verifica degli elementi planimetrici in funzione della velocit di progetto: tale verifica rilevato il limite di velocit di
50Km/h;
verifica della soluzione della criticit non rilevata criticit confermato: il limite di velocit di 50Km/h risulta idoneo;
Tracciato altimetrico
verifica elementi altimetrici in funzione della velocit di progetto: tale verifica ha rilevato che il tracciato per lo pi
pianeggiante, salvo la parte finale di rampa che comunque conforme alla normativa;
verifica della risoluzione della criticit: non rilevata criticit, rampa con pendenza conforme;
Coordinamento plano-altimetrico
verifica coordinamento in funzione della velocit di progetto : tale verifica ha rilevato che la strada ha il limite di
velocit
verifica della risoluzione della criticit: non rilevata criticit, limite di velocit confermato a 50 Km/h;
Segnaletica
coerenza del piano di segnalamento: sono state individuate carenze di comunicazione allutente sullorganizzazione
della circolazione, in ordine alla segnaletica orizzontale, che quella verticale di preavviso.
Pavimentazioni
adeguatezza tipologia in funzione delle condizioni ambientali: il manto stradale esistente di tipologia standard, ovvero non presenta criticit in relazione al drenaggio, alladerenza; si rileva un manto stradale non perfettamente uniforme a causa di molteplici interventi di ripristino, ma nel complesso buono ed idoneo.

6. PROPOSTA E SUE MOTIVAZIONI


Lanalisi preventiva ha preso in esame anche la tipologia degli utenti che utilizzano gli attraversamenti pedonali dove
si sono riscontrati pi investimenti, verificando che quando sono presenti negozi, banche e uffici pubblici lutenza
debole raccoglie tutte le fasce di et, rilevando la presenza di persone anche anziane con diffusa disabilit visiva e
motoria. Sono state analizzate anche situazioni in cui lutenza debole prevalentemente composta da persone con
fascia di et giovanile, dove ad esempio sono presenti istituti scolastici, musei, sale cinematografiche.
Dalle risultanze dellanalisi (cos come specificate e delle verifiche, sono state elaborate alcune soluzioni tipo, come
meglio evidenziate nellallegato grafico, in cui sono indicate elementi correttivi che possono essere:

introduzione di dispositivo di richiesta di via libera allimpianto semaforico esistente;

introduzione di dispositivo di emissione del segnale sonoro di via;

introduzione e/o armonizzazione del percorso tattile per disabili visivi,

rettifica dellimpianto di segnaletica orizzontale e verticale esistente,

miglioramento degli impianti semaforici,

di cui le specifiche e i dettagli, si rimanda agli elaborati grafici di cui alla Tav. 3 PARTICOLARI COSTRUTTIVI
Gli interventi proposti, meglio rappresentati nella planimetria Tav. 2 saranno nelle seguenti intersezioni (black point):
1.

Piazza San Marco intersezione con via Ferrucci e via Pomeria presenza di molti negozi, supermercati,
banche e uffici pubblici;

2.

via Arcangeli con via Pomeria percorso casa lavoro e casa scuola;

3.

via Roma con via Pomeria percorso casa lavoro;

4.

via Cavour ingresso ambulatori specialistici struttura ASL (Giovannini e Misericordia e Dolce);

5.

via Pistoiese con via Cavour;

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6.

via F. Strozzi con via Curtatone;

7.

via F. Filzi con via Marini;

8.

via Luti con via Curtatone;

9.

via Roma con via Roncioni e via Zarini;

10. via C. Livi con via Arcangeli;


11. via G. Valentini con via F. Ferrucci;
12. via A. Zarini con via G. Valentini;

Limporto complessivo di progetto ammonta a 100.000,00 e avr il seguente quadro economico:


A) Lavori a base di appalto
Soggetti a ribasso
Oneri Sicurezza

92.000,00
2.000,00
94.000,00

B) Per somme a disposizione


IVA 4%
4%
Incentivo di progettazione

1,7%

Imprevisti
SOMMANO

94.000,00

3.760,00
1.598,00
642,00
6.000,00
Totale

6.000,00
100.000,00

E utile ricordare che lanalisi ha individuato ulteriori black point, che saranno oggetto di un intervento finanziato da
questa Amministrazione, con proprie risorse per un ammontare di 370.000,00. Infatti da una lettura dellallegato
grafico Tav. 2, le intersezioni semaforiche evidenziate con colorazione arancione (sfera), sono 29. Per gli ulteriori
interventi previsti, saranno adottati gli stessi elementi correttivi proposti in questo progetto.

7. PRESCRIZIONI INERENTI IL PROGETTO


7.1 studio di prefattibilita ambientale
a) Verifica di compatibilit:
Il progetto corrisponde alle attuali previsioni di Piano Strutturale e Regolamento Urbanistico non soggetto a nulla
- osta dellOrgano Regionale delegato ex L. 1497/39 e successive modifiche ed integrazioni e non richiede
lacquisizione di pareri da parte di altri enti.
b) Verifica degli effetti:
I lavori interesseranno tutto il territorio comunale, con effetto positivo sullorganizzazione della circolazione, sulla
sicurezza degli utenti della strada, migliorando particolatamente la fruibilit e la sicurezza degli utenti deboli e in
generale su tutta la popolazione.
c) Impatto ambientale:
Lintervento, per quanto sopra riportato, non ha alcun impatto ambientale, se non limitato alle fasi dellesecuzione dei
lavori.
d) Misure di compensazione ambientale:
Per quanto sopra detto non si riscontrano necessit particolari di interventi di minimizzazione dellimpatto ambientale
o di soluzioni alternative, essendo la scelta effettuata la pi soddisfacente, anche da questo punto di vista.
e) Norme di tutela ambientale:

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Lintervento non sottoposto a Valutazione di impatto ambientale.

7.2 indagini preliminari Dal punto di vista geologico lintervento non presenta particolari problemi, considerata la tipologia dei lavori.
Non dovrebbero riscontrarsi interferenze con le reti dei servizi, tuttavia saranno presi contatti, prima di ogni intervento sulle singole strade, con gli Enti eroganti i servizi per individuare la loro presenza nel sottosuolo ed eventuali necessit.

7.3 - disponibilit delle aree Il progetto prevede interventi su aree di propriet comunali e/o area inserite nella disponibilit comunale, pertanto ,
non necessario attivare procedure di occupazione durgenza o di esproprio di propriet private.
Parimenti, se gli interventi interesseranno spazi tutelati ai sensi del T.U. n 490 del 29.10.1999, sar provveduto a
richiedere ed ottenere il nulla osta degli enti preposti alla tutela.

7.4 - realizzazione del progetto


Il progetto stato redatto in fase esecutiva, predisponendo gli elaborati ritenuti necessari nellambito della discrezionalit del Responsabile del Procedimento, ai sensi del comma 2 dellart. 93 del D.Lgs. 163/2006, e con la facolt di
applicare quanto previsto dal comma 4 dellart. 53 del suddetto decreto.

7.5 - aggiudicazione dei lavori


I lavori verranno realizzati tramite appalto a misura, da affidarsi a mezzo di procedura negoziata ai sensi dell'art. 122
comma 7 bis del D.Lgs. 163/06 (cos come modificato dal D.Lgs. 162/08) e aggiudicati con il criterio del prezzo pi
basso, determinato con offerta mediante ribasso a prezzi unitari, secondo quanto previsto dal citato D.Lgs. 163/06.

7.6 - sicurezza nel cantierePer quanto riguarda lapplicazione del D.Lgs 81/08, occorre tenere presente che gli interventi saranno localizzati in
diversi parti del territorio comunale e ciascuno di essi costituisce un singolo cantiere mobile con una durata complessiva di trenta giorni, ai sensi dellart. 90 - comma 1. La tipologia dei lavori tale che ciascun intervento pu essere
eseguito da una sola impresa pertanto non sono applicabili gli obblighi di cui allart. 90, comma 3 della suddetta Legge, in virt di quanto espresso al comma 3 dello stesso articolo. Rimangono validi gli obblighi del comma 9 del suddetto articolo. Resta inteso che nel caso in cui, nel corso dei lavori, si verifichi la presenza di pi imprese in uno o pi
dei cantieri mobili, per quellintervento dovranno essere applicate le disposizioni del comma 3 del detto articolo.
Prima della stipula del contratto lImpresa aggiudicataria dovr presentare il piano operativo della sicurezza ed il
piano di sicurezza sostitutivo, di cui allart. 131 del D.Lgs. 163/06, che saranno parte integrante del contratto stesso.
Gli oneri per la sicurezza evidenziati in perizia non saranno soggetti a ribasso dasta.

8. TEMPI DI ATTUAZIONE
A seguito del finanziamento del progetto sono previsti le seguenti attivit:
- Redazione ed approvazione del progetto esecutivo e approvazione entro 60 giorni dal parere favorevole da
parte del Ministero.

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- Procedure di gara entro 30 giorni dallapprovazione del progetto esecutivo


- Aggiudicazione dei lavori entro 30 giorni dalla gara
- Affidamento e inizio dei lavori entro 15 giorni dallaggiudicazione
- Durata dei lavori 180 giorni
- Emissione Stato Finale e Certificato di Regolare esecuzione entro 30 giorni dalla fine dei lavori

Prato, novembre 2015

Il Responsabile del Procedimento


Geom. Gerarda Del Reno

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INSERTO FOTOGRAFICO

1 Piazza San Marco intersezione con via Ferrucci e via Pomeria

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via Arcangeli con via Pomeria

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via Roma con via Pomeria

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via Cavour ingresso ambulatori specialistici struttura ASL

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via Pistoiese con via Cavour

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via F. Strozzi con via Curtatone

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via F. Filzi con via Marini

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via Luti con via Curtatone

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via Roma con via Roncioni e via Zarini

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10

via C. Livi con via Arcangeli e via C. Marx

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11 via Valentini via Ferrucci

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12

via Zarini via Valentini