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MODELAGEM DO SISTEMA DE SUSPENSO DE UM VECULO POPULAR

1 - INTRODUO
A suspenso automotiva um conjunto de peas
que adequa a transmisso de energia da excitao
de base (uma lombada, por exemplo) e a
capacidade de aderncia do veculo ao solo.
feito por um conjunto de mola e amortecedor. O
conjunto suspenso pode ser considerado como
um filtro mecnico, pois pode permitir ou rejeitar
faixas de frequncias do espectro da excitao do
solo. Por isso, veculos off-road e urbanos
possuem caractersticas dspares quanto ao
desempenho. O presente trabalho teve como
objetivo o clculo do coeficiente de
amortecimento e rigidez da mola que fazem parte
do conjunto da suspenso de dois veculos de
marcas diferentes e comparar esses resultados.
2 - OBJETIVOS
Utilizando os conhecimentos adquiridos na
disciplina de Vibraes Mecnicas, tem-se como
objetivo modelar um sistema de amortecimento
para veculos populares de passeio. Tais veculos
devero trafegar por vias de pavimentao
irregulares caractersticas de cidades histricas
como Diamantina, Minas Gerais e deve
proporcionar o menor desconforto possvel a
seus passageiros. Objetiva-se tambm comparar
comportamento de dois veculos populares
trafegando pelas ruas de Diamantina.
3 - REVISO DE LITERATURA
Qualquer sistema utilizado em veculos para
reduzir os choques (impactos) das ruas, estradas,
vias, e vibrao conhecido como sistema de
suspenso. O sistema de suspenso fornece a
estabilidade do veculo em condies de
funcionamento. Existem dois tipos principais de
sistemas de suspenso.
3.1 Tipos de suspenso
Sistema de suspenso dependente
Neste tipo de sistema de suspenso, ambas as
rodas do mesmo eixo esto rigidamente ligadas
ao mesmo sistema de suspenso (Figura 1). A
fora que age sobre uma roda ir afetar o
movimento da outra roda. A suspenso
dependente tem uma vantagem por distribuir o
peso do veculo de maneira uniforme. Por
questo de custo, as suspenses traseiras
dependentes so aplicadas nos automveis leves
e alguns mdios.

Figura 1 Suspenso dependente


Sistema de suspenso independente
Neste tipo de sistema de suspenso ambas as
rodas de mesmo eixo esto ligadas com o sistema
de suspenso diferente, de modo a fora que atua
sobre uma roda no ir afetar o movimento da
outra roda (Figura 2). O sistema de suspenso
independente funciona de maneira a promover
um desempenho maior com relao a
estabilidade. Por gerar um efeito melhor no
desempenho, 95% dos automveis leves,
utilitrios leves e mdios, veculos mdios,
grandes e de luxo utilizam, na suspenso
dianteira, uma configurao independente. Este
tipo de sistema de suspenso proporciona mais
conforto em comparao com sistema de
suspenso dependente.

Figura 2 Suspenso independente


3.2 Componentes do sistema de suspenso
Amortecedor - o principal componente de um
sistema de suspenso, possui a funo de
absorver junto a mola, os impactos gerados na
conduo do veculo.
Mola de suspenso Trabalha em conjunto com
o amortecedor para absorver as irregularidades
da pista. produzida com um material muito
flexvel, o ao tipo mola, e pode ser do tipo
helicoidal ou feixe de molas.
Brao oscilante (bandeja de suspenso)
Fornece apoio para coluna de direo,
conectando a ao chassi do carro.
Piv ou junta esfricas e juntas de borracha
O piv ou junta esfrica possibilita que a coluna
gire em seu prprio eixo proporcionando a
direo, tambm permite o ngulo de oscilao
do brao auxiliando a coluna em seu movimento
vertical. As juntas de borracha propiciam que o
brao se mova para cima e para baixo sem causar
rudos.
Batente de fim de curso da haste do
amortecedor Tem a funo de envolver a haste
do amortecedor, ele fabricado de uma espuma

polimrica.
Coxim superior Encontra-se acima do prato
superior e geralmente possui um rolamento que
permite a coluna movimentar-se de um lado para
o outro.
Barra estabilizadora Confere maior
estabilidade ao automvel ligando uma coluna de
suspenso a outra. A barra conectada a
carroceria atravs de buchas de ligao e por
meio de bieletas presa as colunas.
4 METODOLOGIA
4.1 - Planejamento
O planejamento do projeto foi desenvolvido
atravs de reunies com os membros do grupo,
com o objetivo de gerar discusso acerca do
problema a ser tratado e encontrar a melhor
abordagem de projeto. Todos os membros do
grupo participaram em todas as reunies. A
primeira reunio ocorreu no dia 09/05/2016,
onde foram levantadas questes importantes
sobre a modelagem de um sistema de suspenso
para um veculo popular. Considerou-se que o
pavimento onde o veculo trafegar ser
irregular, porm, para fins de simplificao do
projeto,
desconsiderou-se
a
inclinao
caracterstica das vias de Diamantina e tomou-se
a pista como horizontal. Decidiu-se que a
modelagem seria feita aproximando um carro
popular como um sistema de um grau de
liberdade, como na Figura 3.

Figura 3: Modelo do sistema com um grau de liberdade

Considerou-se que o sistema seria composto de


uma massa equivalente a da massa total de um
veculo popular e, portanto, uma roda e um
sistema
de
amortecimento.
Uma
das
simplificaes adotadas no modelo foi considerar
o amortecimento do sistema proveniente somente
dos amortecedores, ou seja, o pneu se comporta
como um ponto de contato no amortecido que
apenas transmite a fora do pavimento para o
veculo. Tal simplificao se deu porque o pneu
pode ser aproximado a um toride visco-elstico,
com modernos refinamentos e otimizao de
suas propriedades e, portanto, um complexo
sistema no linear, cujo comportamento difcil
de quantificar (PEREIRA, 2011).
Foi observado que em um veculo, a massa no

est distribuda igualmente na parte dianteira e


traseira, porm, para fins de simplificao do
modelo, considerou-se a massa como da massa
do veculo somada massa do motorista. Os
veculos selecionados para serem estudados
foram o Fiat Uno modelo 2009 e o Celta modelo
2003, da Chevrolet, por serem carros mais
populares em Diamantina (constatao feita
atravs de observao local), o que facilita o
procedimento experimental e estarem entre os
mais vendidos de todos os tempos no pas 2) Fiat Uno - Vendas no Brasil: 3.200.279
unidades; 5) Chevrolet Celta - Vendas no Brasil:
1.700.000 unidades (R7 NOTCIAS) - cujas
caractersticas e informaes so de mais fcil
acesso. Para a prxima reunio, ficou decidido
que o grupo faria a reviso bibliogrfica dos
assuntos referentes ao projeto e pesquisaria a
massa dos componentes, suas dimenses, o tipo
de suspenso utilizada, as constantes de
amortecimento da suspenso e do pneu, bem
como a rigidez da mola dos carros selecionados,
entre outras caractersticas. A segunda reunio
foi realizada no dia 02/06/2016 e algumas das
informaes necessrias no projeto no foram
encontradas, desta forma, foram discutidas novas
abordagens da modelagem e novas pesquisas
foram solicitadas para a prxima reunio. Nos
dias 09/06/2016 e 14/06/2016, o grupo se reuniu
novamente e ficou decidido como calcular os
coeficientes de rigidez e amortecimento do
sistema, bem como obter as equaes do
movimento. Nos encontramos no dia 17/06/2016
na Avenida Getlio Vargas para realizar os
procedimentos experimentais com os dois
veculos escolhidos. No dia 20/06/2016, o grupo
se reuniu para finalizar o relatrio e a
apresentao do projeto.
4.2 Obteno da constante de elasticidade do
modelo
Utilizando uma trena, mediu-se a altura da
interface pneu/solo at um ponto da carroceria
acima do pneu. Depois, uma pessoa de massa
conhecida aplicou sua fora peso na regio da
carroceria imediatamente superior suspenso e
mediu-se novamente a altura do solo at a
carroceria (Figura 4). Esse procedimento foi
realizado nos dois veculos (Uno e Celta), para as
suspenses dianteiras e traseiras, do lado direito
dos veculos.
Posteriormente, repetiu-se o experimento com
outra pessoa de massa conhecida, a fim de
confirmar os resultados das medies. Desta
forma, utilizando a Equao 1, obteve-se os
valores de rigidez das molas, visto que os dados
x e F eram conhecidos.

F=kx

Equao 1

Onde:
F = Fora aplicada no sistema [N]; nesse caso,
usou-se F=m.a
k = Constante elstica da mola [N/m]
x = xi xf = Deslocamento da mola [m]
O coeficiente elstico final foi a mdia aritmtica
entre os valores obtidos dos experimentos feitos
com as duas pessoas.
4.3 Obteno das equaes de movimento do
sistema
A fim de obter as equaes do movimento do
sistema, dois acelermetros (aplicativo Android
Accelerometer Analyzer) foram fixados com fita
adesiva no interior do veculo (Figura 5-a; 5-b),
prximo s suspenses dianteira e traseira dos
dois veculos. Tais acelermetros mediram a
variao da acelerao nos eixos x, y e z,
enquanto o carro passava por um quebra-molas
na Avenida Getlio Vargas. Tal procedimento foi
repetido 3 vezes para as suspenses dianteira e
traseira de cada veculo. Tambm foram medidos
o comprimento e a altura do quebra-molas,
utilizando uma trena e um nivelador, como
mostrado na Figura 5-c.

Onde:

= fator de amortecimento

c = constante de amortecimento do sistema


[N.s/m]
cc = constante de amortecimento crtico do
sistema [N.s/m]
k = constante elstica do sistema [N.m]
m = massa do sistema [Kg]
5 - RESULTADOS E DISCUSSO
5.1 Obteno da constante de elasticidade do
modelo
5.1.1 Fiat Uno 2009
Tabela 1: Dados da suspenso dianteira do Fiat Uno

SUSPENSO DIANTEIRA
Altura* inicial (xi,1)
0,660 [m]
Altura* final (xf,1)
0,638 [m]
PESSOA
Deslocamento (x1)
0,022 [m]
1
Massa (m1)
89,5 [Kg]
Constante elstica (k1)
39.908,86 [N/m]
Altura* inicial (xi,2)
0,660 [m]
Altura* final (xf,2)
0,642 [m]
PESSOA
Deslocamento (x2)
0,018 [m]
2
Massa (m2)
74,7 [Kg]
Constante elstica (k2)
40.711,50 [N/m]
Mdia aritmtica da constante
40.310,18 [N/m]
elstica (k1,2)
Tabela 2: Dados da suspenso traseira do Fiat Uno

Figura 5: a) Acelermetro na suspenso dianteira; b)


Acelermetro na suspenso traseira; c) Medio do quebramolas

A partir dos dados gerados pelo acelermetro, foi


possvel gerar no Excel as curvas de acelerao
versus tempo quando os dois veculos passavam
pelo quebra-molas. Foram escolhidas as curvas
que melhor representavam o movimento, que foi
analisado a fim de obter as equaes de
acelerao, velocidade e posio.
4.4

Obteno
da
constante
de
amortecimento do sistema
A partir dos dados obtidos atravs das medies
e dos grficos do movimento, calculou-se a
constante de amortecimento (c). Sabe-se que os
veculos possuem um sistema de amortecimento
subcrtico, portanto, seu fator de amortecimento,
calculado pela Equao 2, deve ser menor que 1.
Para fins de confirmao, calculou-se o fator de
amortecimento com os dados obtidos
experimentalmente.

c
c
=
cc 2 km

Equao 2

SUSPENSO TRASEIRA
Altura* inicial (xi,1)
0,660 [m]
Altura* final (xf,1)
0,630 [m]
PESSOA
Deslocamento (x1)
0,030 [m]
1
Massa (m1)
89,5 [Kg]
Constante elstica (k1)
29.266,50 [N/m]
Altura* inicial (xi,2)
0,660 [m]
Altura* final (xf,2)
0,635 [m]
PESSOA
Deslocamento (x2)
0,025 [m]
2
Massa (m2)
74,7 [Kg]
Constante elstica (k2)
29.312,28 [N/m]
Mdia aritmtica da constante
29.289,39 [N/m]
elstica (k1,2)
5.1.2 Chevrolet Celta 2003
Tabela 3: Dados da suspenso dianteira do Chevrolet Celta

SUSPENSO DIANTEIRA
Altura* inicial (xi,1)
0,615 [m]
Altura* final (xf,1)
0,583 [m]
PESSOA
Deslocamento (x1)
0,032 [m]
1
Massa (m1)
89,5 [Kg]
Constante elstica (k1)
27.437,34 [N/m]
Altura* inicial (xi,2)
0,615 [m]
Altura* final (xf,2)
0,590 [m]
PESSOA
Deslocamento (x2)
0,025 [m]
2
Massa (m2)
74,7 [Kg]
Constante elstica (k2)
29.312,28 [N/m]
Mdia aritmtica da constante
28.374,81 [N/m]
elstica (k1,2)

as suspenses do Fiat Uno apresentaram


oscilaes de perodo menor que as do Chevrolet
SUSPENSO TRASEIRA
Celta, que teve oscilaes de amplitude maior,
Altura* inicial (xi,1)
0,593 [m] porm mais suaves. Essas oscilaes representam
Altura* final (xf,1)
0,565 [m] a transmisso da fora do ponto de contato do
PESSOA
Deslocamento (x1)
0,028 [m] pneu com a rua para a carroceria do veculo.
1
Massa (m1)
89,5 [Kg] importante ressaltar que os valores de acelerao
Constante elstica (k1)
31.356,96 [N/m] no eixo Y variam em torno de aproximadamente
2
Altura* inicial (xi,2)
0,593 [m] 9,81 [m/s ] por influncia da acelerao da
gravidade.
A
variao de acelerao do eixo Z
Altura* final (xf,2)
0,570 [m]
PESSOA
representa
a
rotao em torno do eixo
Deslocamento (x2)
0,023 [m]
2
longitudinal.
Massa (m2)
74,7 [Kg]
Constante elstica (k2)
31.861,17 [N/m]
Mdia aritmtica da constante
31.609,06 [N/m]
elstica (k1,2)
* altura da interface pneu/solo at um ponto da
carroceria acima do pneu.
Tabela 4: Dados da suspenso traseira do Chevrolet Celta

5.2 Obteno das equaes de movimento do


sistema
O quebra-molas por onde os veculos passaram
foi medido e a partir dessas medidas, gerou-se no
Excel a curva do seu perfil, uma curva
polinomial de segunda ordem, representada na
Figura 6. A equao dessa curva representada
na Equao 3.
Altura mxima do quebra-molas = 0,095 [m]
Comprimento do quebra-molas = 0,640 [m]

Figura 6: Perfil do quebra-molas

y ( x )=0,9277 x 2 +0,5938 x1016


Equao 3
Atravs das Figuras 7 e 8 podemos observar o
comportamento dos veculos trafegando por uma
rua de calamento de pedra, caracterstica da
cidade de Diamantina. As Figuras 7 e 8
representam as variaes na acelerao nos eixos
x, y e z, para a suspenso dianteira do Fiat Uno
2009 e do Chevrolet Celta 2003. Nos grficos,
observa-se que no h muita variao da
acelerao em torno do eixo X. A variao de
acelerao do eixo Y representa o deslocamento
do centro de gravidade na direo vertical,
causado pela trepidao durante a passagem
sobre as pedras do calamento. Observou-se que

Figura 7: Resposta do sistema ao trafegar pela rua de


calamento de pedra Fiat Uno

Figura 8: Resposta do sistema ao trafegar pela rua de


calamento de pedra Chevrolet Celta

As Figuras 9, 10, 11 e 12 a seguir representam a


variao da acelerao das suspenses dianteira e
traseira do Fiat Uno e do Chevrolet Celta no eixo
Y ao passar pelo quebra-molas.

Figura 9: Resposta do amortecedor dianteiro do Fiat Uno ao

passar pelo quebra-molas

x ( t )=

n t
1
e
sen ( d t ) + e t cos ( d t )
d m
m

x ( t )=

Equao 5

nd 1
2

e t sen ( d t )
n

2 n t
e
co
m
n

Equao 6
Onde:
Figura 10: Resposta do amortecedor traseiro do Fiat Uno ao
passar pelo quebra-molas

c
c
=
cc 2 km = fator de amortecimento

n=

k
m

= frequncia natural de vibrao

do sistema [rad/s]
t = tempo [s]

d=n 1 2

frequncia

natural

amortecida [rad/s]
m = massa do sistema [Kg]
Figura 11: Resposta do amortecedor dianteiro do Chevrolet
Celta ao passar pelo quebra-molas

Para um sistema subamortecido, como o de


veculos, a equao de movimento dada pela
Equao 7.

m x +c x + kx=0

Equao 7
Sendo assim, as equaes de movimento os
veculos em questo podem ser dadas
substituindo os coeficientes conhecidos na
Equao 8.

2 nd 1 2

e t sen ( d t ) 2 n e t cos ( d t
n

Equao 8

Figura 12: Resposta do amortecedor traseiro do Chevrolet


Celta ao passar pelo quebra-molas

De acordo com o comportamento das curvas,


pode-se considerar a excitao produzida pelo
quebra-molas como um impulso unitrio
aplicado no sistema, visto que o intervalo de
tempo em que a fora aplicada muito
pequeno. A resposta de um sistema com um grau
de liberdade a um impulso unitrio, que tambm
conhecida como funo resposta ao impulso
denotada pela Equao 4 (RAO, 2008).

x ( t )=g ( t )=

e t
sen ( d t)
m d
n

Equao 4
E, a partir da derivao da Equao 4, possvel
determinar as equaes de velocidade (Equao
5) e de acelerao (Equao 6).

5.3

Obteno
da
constante
de
amortecimento do sistema
Considerando a massa do sistema como da
massa do veculo somada massa do motorista,
temos:

mUNO =

810+75,2
=221,3 [kg]
4

mCELTA=

870+75,2
=236,3 [kg ]
4

A Equao 9 foi obtida a partir da Figura 13 e ir


auxiliar no clculo das constantes de
amortecimento juntamente com as Equaes 10 e
11. O intervalo de tempo em segundos necessrio
para o sistema realizar um ciclo de oscilao

( t CICLO )

logo aps o impulso foi retirado

das Figuras 9, 10, 11 e 12.

Figura 13: Sistema com um grau de liberdade sujeito a um


impulso. Fonte: (RAO, 2008)

t CICLO =

2
2
[ s ] d =
[rad / s ]
d
t CICLO
Equao 9

d
rad
d= 1 n
= 1
s
n
2

[ ]

( )

Equao 10

c
c= cc [ N . s /m]
cc

Equao 11
Os valores calculados a partir das equaes
acima esto relacionados na Tabela 5.

grupo precisou adequar detalhes do projeto de


acordo com as limitaes dos recursos e
informaes disponveis, o que foi feito com
sucesso. Saber identificar as principais
caractersticas da modelagem do sistema, bem
como o tipo de excitao a que o sistema
vibratrio estava submetido contribuiu para a
execuo da modelagem. A obteno da
constante elstica do sistema foi coerente, visto
que resultou em resultados similares para as
amostras colhidas. Comparando os sistemas de
amortecimento dos dois veculos estudados,
chegou-se concluso de que o Chevrolet Celta
proporciona um maior conforto tanto para os
passageiros quanto para o motorista, que sente a
vibrao transmitida pelo volante. Tal concluso
baseada no fato que um dos mtodos mais
comuns para quantificar a vibrao de um
sistema atravs da variao de acelerao.
Analisando os padres das curvas de acelerao
versus tempo, nota-se que o sistema de
amortecimento do Fiat Uno se recupera da
perturbao causada pelo quebra-molas mais
rapidamente, produzindo mais oscilaes que o
Chevrolet Celta em um mesmo intervalo de
tempo. Para corroborar essa constatao, os
valores dos fatores de amortecimento do Celta
esto mais prximos de 1, ou seja, mais
prximos do amortecimento crtico que os
valores do Uno. Isso significa que apesar de os
dois veculos trabalharem com um sistema
subamortecido,
o
Uno
apresenta
um
amortecimento em menor tempo, porm com
mais oscilaes.

Tabela 5: Dados calculados para ambos os veculos

Fiat Uno
Dianteira Traseira

Chevrolet Celta REFERNCIAS


Dianteira Traseira

CARROS NA WEB. Ficha Tcnica Chevrolet Celta


Super
1.0.
Disponvel
em:
13,50
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11,57 <http://www.carrosnaweb.com.br/fichadetalhe.asp?
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CARROS NA WEB. Ficha Tcnica Chevrolet Fiat
5973,49
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t CICLO
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Disponvel em: < http://www.infomotor.com.br
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[rad/s]
Acesso em: 09 jun. 2016.
PEREIRA, L. D. Anlise da metodologia de

0,41
0,29
0,60
0,43 levantamento experimental para obteno dos
[-]
parmetros da suspenso de um veculo automotor.
2011. 79 f. Trabalho de Concluso de Curso
c
2449,13
1476,64
3107,27
2350,37(Engenharia
Mecnica)

Instituto
de
[N.s/m]
Tecnologia/Universidade Federal do Par, Belm.
R7 NOTCIAS. Os carros mais vendidos do Brasil de
todos
os
tempos.
Disponvel
em:
6 - CONCLUSES
<http://noticias.r7.com/carros/fotos/os-carros-maisO presente trabalho permitiu o estudo dos tipos
vendidos-do-brasil-de-todos-os-temposde suspenso existentes e de seus principais
25122015#!/foto/3> Acesso em: 09 jun. 2016.

componentes. Durante a realizao do trabalho, o

RAO, S. S. Vibraes Mecnicas. 4. ed. So Paulo:


Pearson Prentice Hall, 2008.