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運輸網路分析
陳惠國、林正章
汪進財、卓訓榮
顏上堯、李宗儒
許巧鶯、韓復華
李治綱、蘇雄義
陳春益
合著

五南圖書出版公司 印行

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推 薦 序

自從民國 85 年有第一屆中華民國運輸網路研討會以來,至民國
88 年已達四屆,第四屆研討會將十一位運輸網路領域專家所撰寫之專
題論文編撰成《運輸網路分析》一書,實為運輸界專業人士之福,值
得慶賀。本書作者不但皆為運輸網路方面的學界專家,其內容由陸運
跨及空運,由客運擴及貨運,由理論延及實務,更突破了國內早期都
市運輸網路研究範疇的框架。
節點與路段是網路最基本的組成要素。結點在網路分析上有許多
不同的意義,其可以是一個交叉路口,可以是一個物流中心,也可以
是一個機場或港口等。路段也有許多不同的意義,其可以是實質點與
點間的連結路段,也可以是實質路段上的人流、物流及資訊流等。為
了分析這些人流、物流及資訊流,網路分析需要更多其他的資訊,譬
如:收益、成本、品質、頻次、時間表等。網路分析常關心幾個重要
的課題:誰在關心什麼樣的目標?其有什麼樣的資源限制?什麼是其
想要決定的變數?本書中之「誰」涉及甚廣,有乘客、貨主、運送人、
結點營運者、政府單位、貨物消費者等。他們追求的目標各有不同,
且面對的資源限制也各有不同。基本上,本書中網路分析之方法以數
學規劃法為主,且輔以求解方法之說明,故其也是一本數學規劃法,
應用於運輸網路分析上有價值之參考書。
最後,除了對運輸網路研討會之編撰者及論文撰寫者之熱忱與辛
勞表示敬意外,也期許運輸網路研討會一年比一年有豐碩的成果,期
望每年的研究成果,都能編撰如本書一樣,受益運輸界之專業人士。

中華民國運輸學會理事長 馮正民謹識
2000 年 9 月
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目 錄 1

目 錄

Chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前膽/ 1

一、前言/ 3
二、動態運輸模型的發展/ 4
三、動態用路人最佳化路徑選擇模型/ 8
四、時間相依的運輸路網時空路網/ 14
五、求解演算法/ 16
路段基礎演算法/ 16
路徑基礎之求解演算法/ 18
六、數值範例/ 21
七、研究成果與未來展望/ 25
八、符號說明/ 25
參考文獻/ 28

Chapter 2 貨物運輸網路研究之回顧與展/ 33

一、前言/ 35
二、零擔貨物運輸業基本營運作業/ 38
三、純軸輻式網路/ 41
參數與決策變數定義/ 43
數學模式/ 45
貨物排程問題/ 46
貨櫃選擇與均衡問題/ 47
載運規劃問題/ 48
班車(司機)排班問題/ 50
四、沿途裝卸軸輻式網路/ 50
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營運規劃網路/ 53
營運規劃模式/ 56
貨物排程問題/ 57
班車(司機)路線排班問題/ 61
五、結論與未來研究方向/ 62
參考文獻/ 64

Chapter 3 網路分析於收益管理之應用/ 67

一、前言/ 69
二、確定需求下網路收益管理問題/ 71
三、隨機需求下網路收益管理問題/ 73
四、網路收益管理之控制策略/ 75
旅程票種組合控制法/ 75
航段控制法/ 75
競標價格法/ 76
彈性控制法/ 78
五、結論/ 83
參考文獻/ 84

Chapter 4 靜態交通路網指派模式及路網敏感性分析之回顧/ 87

一、前言/ 89
二、用路人行為假設及準則/ 92
三、用路人均衡路網流量模式/ 94
數學規劃法/ 94
非線性互補問題/ 96
變分不等式問題/ 96
不動點問題/ 97
四、變分不等式之敏感性分析/ 98
五、路網敏感性分析/ 101

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目 錄 3

線性規劃方法/ 102
廣義反矩陣方法/ 103
最短距離方法/ 106
路徑的獨立性/ 107
六、結論與建議/ 107
參考文獻/ 109

Chapter 5 航空運輸網路/ 113

一、前言/ 116
二、文獻回顧/ 116
航線及班機頻次規劃/ 116
機隊指派/ 117
機隊排程暨班表建立/ 118
機門指派/ 118
空服員排班/ 119
機位庫存座位管理/ 120
機場地面滯留策略/ 121
營運時意外事件排程或即時營運排程/ 122
三、網路結構說明/ 124
空間網路/ 124
時空網路/ 125
概念式網路/ 126
四、模式構建/ 126
純網路問題/ 126
含額外限制式網路問題/ 127
多重貨物網路流動問題/ 128
五、求解演算法/ 129
純網路問題/ 129
含額外限制式網路流動問題/ 131

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多重貨物網路流動問題/ 132
六、現況與未來展望/ 134
參考文獻/ 135

Chapter 6 農產運輸網路之探討/ 139

一、前言/ 141
二、農產品運輸網路現況之描述/ 142
花卉/ 142
菸葉/ 144
毛豬/ 146
加工性農產品/ 147
酒類/ 148
農會超市/ 148
國軍副食/ 149
運輸路徑之相關研究/ 150
三、農產品運輸網路之結構/ 151
四、農產品運輸網路數學模式之建立與求解/ 152
五、農產品運輸網路求解演算法之簡介/ 156
六、農產品運輸網路的未來研究方向/ 157
參考文獻/ 159

Chapter 7 連續性網路問題/ 161

一、前言/ 163
二、連續性網路表示法/ 164
密集網路近似表示法/ 165
連續性車流/ 170
三、連續性網路研究課題回顧/ 173
都市運輸網路/ 173
運輸系統與設施市場範圍/ 179

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目 錄 5

運輸設施區位選擇/ 182
物流系統分析/ 184
四、未來研究課題/ 189
都市運輸網路/ 189
運輸系統與設施市場範圍/ 190
運輸設施區位選擇/ 190
物流系統分析/ 190
五、結論/ 191
六、符號說明/ 191
七、名詞定義 194
參考文獻/ 197

Chapter 8 網路節點務 TSP 與 VRP 問題回顧/ 201

一、前言/ 203
二、問題定義與發展概況/ 204
問題定義/ 204
發展歷史/ 206
數學規劃模型/ 206
三、TSP 與 VRP 之求解方法/ 209
TSP 與 VRP 之最佳解方法/ 209
TSP 與 VRP 之近似解方法/ 210
TSP 與 VRP 之求解方法之新近發展/ 212
求解方法之績效評估與國際題庫/ 215
四、國內相關研究概況/ 216
TSP 之研究概況/ 217
VRP 之研究概況/ 218
五、結論/ 220
參考文獻/ 221

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Chapter 9 網路方法應用於鐵路運輸分析之回顧/ 225

一、前言/ 227
二、鐵路網路之模擬分析/ 228
鐵路系統之模擬分析模式/ 228
時刻表之可靠性分析/ 229
三、鐵路運務作業規劃/ 233
列車運行圖與場站軌道使用圖之製作/ 233
車輛與人員之排程/ 234
四、鐵路營業規劃/ 237
列車服務計劃/ 237
旅運資訊系統/ 240
五、結論/ 241
參考文獻/ 242

Chapter 10 網枝排程問題/ 245

一、前言/ 247
問題簡介/ 247
網枝排程問題之應用/ 249
二、網枝排程文獻回顧/ 250
三、名詞定義及主要定理/ 252
網路及相關術語/ 252
重要定理/ 255
四、問題定義/ 256
五、模式構建與求解演算法/ 257
網枝區隔問題/ 257
網枝擴增問題/ 258
網枝排序問題/ 266
六、現況與未來展望/ 268

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目 錄 7

參考文獻/ 270

Chapter 11 網路區位問題應用在車隊管理之探討/ 273

一、前言/ 275
二、網路區位問題之分類/ 276
三、網路區位問題之基本模式/ 282
四、網路區位問題在車隊管理相關問題之應用/ 287
網路區位問題(設施區位問題)與車隊管理問題/ 287
車輛排程問題/ 290
車隊規模問題/ 292
區位──排程問題/ 293
多車次載運車輛排程問題/ 296
小結/ 298
五、研究課題及發展/ 299
六、結論與建議/ 300
參考文獻/ 301
索 引/ 303

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Chapter
動態旅運選擇模型的回顧與前瞻

陳惠國
國立中央大學土木工程學系教授

一、前言/ 3
二、動態運輸模型的發展/ 4
三、動態用路人最佳化路徑選擇模型/ 8
四、時間相依的運輸路網—時空路網/ 14
五、求解演算法/ 16
路段基礎演算法/ 16
路徑基礎之求解演算法/ 18
六、數值範例/ 21
七、研究成果與未來展望/ 25
八、符號說明/ 25
參考文獻/ 28

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chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前瞻 3

本章回顧並比較一系列的動態旅運選擇模型,並以其中最基
本的動態用路人最佳化路徑選擇模型為例,詳細說明模型架構與
路段基礎及路徑基礎求解演算法。數值範例亦間接證明動態用路
人最佳化路徑選擇模型與動態均衡條件的對等性。為了進一步改
良動態旅運選擇模型以增加其實用性,最後亦提出四點未來繼續
研究的方向。

一、前 言

靜態的交通量指派過程,在旅次出發之後,瞬時即已到達終點,忽略
了流量在路途中的傳導過程,這種過度簡化的假設,在處理分析時段較長
(例如大於 1 個小時)的運輸規劃問題,顯得格外不切實際。為了克服此
項缺失,在空間向度之外亦兼顧時間向度的動態旅運選擇模型便應運而
生。事實上,動態旅運選擇模型的優越性,不僅顯現在運輸規劃理論基礎
上,在智慧型運輸系統部分子系統的應用上更有其不可或缺的重要性:
先 進 的 旅 行 者 資 訊 系 統(Advanced Traveler Information Systems,
ATIS):動態旅運選擇模型可以提供用路人預測性的交通資訊,以選擇最
佳行駛路線及出發時間,避免進入交通擁擠的區域或繞行遠路,以順利達
成預定的旅運目的。
先進的運輸管理系統(Advanced Traffic Management Systems, ATMS):
動態旅運選擇模型可結合路網號誌時制最佳化系統,進行必要的運輸管理,
以提升整體路網的運輸績效,或進行防災、救援、疏散等緊急配合措施。
商車營運系統(Commercial Vehicle Operations, CVO):動態旅運選
擇模型所提供預測性的路網交通資訊,可以有效提升車隊派遣、車輛巡迴

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及物流管理的效率。
先進的公共運輸系統(Advanced Public Transportation Systems, APTS):
動態旅運選擇模型可提供精確的路網交通資訊,若配合建置公車定位系統,
可以顯示公車現在的位置及預計到站時間,增加公共運輸系統的效能及用
路人的信賴度。
相對於靜態模型,動態旅運選擇模型在「非長期」的規劃作業或「時
間相依」的預測程序上更為精確,因此更適於做為運輸規劃的分析工具。
以下第二節先簡略回顧動態運輸模型的發展,第三節則介紹動態用路人最
佳化(Dynamic User-Optimal, DUO)路徑選擇模型,並比較各種動態旅運
模型之間的差異,第四節則說明時空路網的概念,第五節敘述路段基礎與
路徑基礎兩類求解演算法,第六節則提供數值範例,最後總結動態旅運選
擇模型現有的研究成果並提出未來的研究方向。

二、動態運輸模型的發展

動態運輸模型的種類,主要可分為巨觀與微觀兩種類型。巨觀模型強
調「平均性」的用路人行為,因此以流量基礎(Flow-Based)的解析性模
型為架構;微觀模型則強調「個體性」的用路人行為,因此以車輛基礎
(Vehicle-Based)的模擬模型為主體。受限於篇幅,本節僅以解析性模型
為探討對象。
解析性的動態運輸模型(或簡稱動態旅運選擇模型)可依用路人使用
路網資訊的不同而予以區分,如表 1 所示。
而動態旅運選擇模型又可按應用對象的不同而歸納為四大類型:
旅次產生型:變動需求/路徑選擇問題、變動需求/出發時間/路徑選
擇問題。
起迄點選擇型:起迄點/路徑選擇問題、起迄點/出發時間/路徑選擇
問題。
運具選擇型:運具/路徑選擇問題、運具/出發時間/路徑選擇問題。
路徑選擇型:路徑選擇問題、出發時間/路徑選擇問題。

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chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前瞻 5

表1 動態旅運選擇模型的種類

交通資訊種類 預測型 反應型

明確型 動態用路人最佳化 明確/預測型動態 明確/反應型動態

動態系統最佳化 旅運選擇問題 旅運選擇問題

機率型 動態用路人最佳化 機率/預測型動態 機率/反應型動態


動態系統最佳化 旅運選擇問題 旅運選擇問題

模糊型 動態用路人最佳化 模糊/預測型動態 模糊/反應型動態

動態系統最佳化 旅運選擇問題 旅運選擇問題

資料來源:Chen, 1999。

動態旅運選擇模型還可以按照 路段容量限制、 路段流量先進先出


限制兩種額外限制條件可再加以細分。
根據以上的討論,動態旅運選擇模型的種類,可以圖 1 之系統架構加
以表示。
一般而言,解析性動態旅運選擇模型的種類,主要可分為最佳化控制
理論、數學規劃法與變分不等式模型三大類,早期的文獻發表多半利用最
佳化控制理論進行研究,如 Luque and Friesz(1980)、Matsui(1987)、
Ran and Shimazaki(1989a)、Friesz et al.(1989)、Wie(1989)、Wie et
al. (1990)等學者,採用三種決策變數,即路段流入率、流出率與車輛數
建構動態模型。Ran and Shimazaki(1989b)將三種決策變數簡化為單一決
策變數、路段流出率,並建立相對應的動態旅運選擇模型,模型的運算複
雜度大幅降低;Ran et al.(1993)將流量傳導限制式加入最佳化控制動態
模型架構之內;Ran and Boyce(1994)針對上述模型加以改善,進而提出
多種瞬時性及理想性的動態旅運選擇模型。

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模糊型
無時窗/硬時窗/軟時窗

固定出發時間 彈性出發時間
路段容量
限制條件
變動需求/ 變動需求/出發時間
旅次產生型
路徑選擇模型 /路徑選擇模型

起迄點/ 起迄點/出發時間/
起迄點選擇型
路徑選擇模型 路徑選擇模型
動態旅運 明確型
選擇模型

運具/ 運具/出發時間/
運具選擇型 路徑選擇模型 路徑選擇模型

出發時間/
路徑選擇型 路徑選擇模型
路段流量 路徑選擇模型
先進先出
限制條件

機率型

圖1 動態旅運選擇模型架構圖
(資料來源:Chen, 1999)

利用最佳化控制理論建立的動態旅運選擇模型,具有兩項缺點:
最 佳 化 模 型 構 建 不易:動 態 路 段 成 本 函 數,具 有 非 對 稱 的 性 質
(Chen, 1999),例如前後兩時區的路段流入率相互影響的程度並不相同,
因此其對應的 Jacobian 矩陣不具正定性質,造成最佳化模型構建不易。

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chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前瞻 7

模型變數的定義不明確:以最佳化控制理論所構建的模型,其變數
可歸納為控制變數與狀態變數兩類,然在運輸規劃模型中刻意劃分這兩類
變數並不具有實際的意義。相對而言,在數學規劃模型中所定義使用的決
策變數反而比較清晰明確。
連續性模型的演算法開發不易:利用最佳化理論所構建的動態旅運
選擇模型多半屬(時間)連續性模型,在問題求解時須考量時間的連續性
軌跡,所占用記憶體極大,因此所開發的演算法,在應用於實際動態路網
的求解上受到極大的限制與困難。
為了克服最佳化控制理論構建最佳化模型不易的缺點,Friesz et al.
(1993)、Ran et al.(1993)以變分不等式建構最佳化控制理論之動態旅
運選擇模型,而求解模型過程中,仍需將連續性最佳化控制模型轉換成一
般離散型的非線性數學規劃模型,方能順利求解。為了澈底解決最佳化控
制理論衍生的缺點,Chen et al.(1996, 1998b)直接利用變分不等式的技
巧,構建一系列的動態旅運選擇模型,並有系統的開發求解演算法並驗證
其正確性。
Chen(1999)所建立之系列動態旅運選擇模型與其他學派所構建的模
型比較,具有以下特點:
清楚界定路段流出率與路段車輛數為路段流入率在不同時點的狀態,
因此三者之間可相互轉換,故決策變數可簡化為路段流入率。
指出動態成本函數具非對稱性,根據 GREEN 定理,最佳化模型並
不存在,且證明其利用變分不等式所建構的系列動態旅運選擇模型與均衡
條件之間的對等性。
時空路網簡單明瞭,可充分表達決策變數(路段流入率)在時空路
網上的流量傳導過程。經建立完成時空路網後的模型,在時空向度固定的
情形下,即可變成靜態交通量指派問題。
可行解區域具有非凸性,因此可能存在多重解。每一局部解均符合
均衡條件,經特別設計的路網資料及數值範例即用以驗證模型架構及演算
法的正確性。
下一節將介紹最為基本的動態用路人最佳化(Dynamic User-Optimal)
路徑選擇模型,然後再有系統的比較各種動態旅運模型間的差異性。

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三、動態用路人最佳化路徑選擇模型

動態用路人最佳化路徑選擇模型必須對應於「一般化」的 Wardrop 第
一原則,即:同一起迄對在同一時區被使用到的路徑,其總旅行時間必小
於或等於未被使用到的路徑旅行時間。一般化的 Wardrop 第一原則,可以
下列均衡條件表示之:

= rs*
(k) hrs*
p (k) > 0
c (k)
rs*
p r, s, p, k
rs
(k) hrs*
p (k) = 0

在特定可行解區域,以上均衡條件可構建為對等的變分不等式動態用
路人最佳化路徑選擇模型,如式 。至於模型與均衡條件之間的對等性證
明,可參考 Chen(1999)。

c*a (t) [ ua (t) u*a (t) ] 0 u


a t

rs*
其中 *為 的部分集合,即當鄰接矩陣 rs
apk (t) 固定於均衡解 apk (t)
的情況下所形成的凸可行解區域,而原始的非凸可行解區域則分別由如下
流量守恆、流量傳導、流量非負與定義限制式所組成。
流量守恆限制式:

hrsp (k) = q rs (k) r, s, k


p

流量傳導限制式:

ursapk (t) = hrsp (k) rs


apk (t) r, s, a, p, k, t
rs
apk (t) = 1 r, s, a p, p, k
t
rs
apk (t) 0, 1 r, s, a, p, k, t

流量非負限制式:

hrsp (k) 0 r, s, p, k
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chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前瞻 9

定義限制式:

ua (t) = hrsp (k) rs


apk (t) a, t
rs p k

crsp (k) = ca (t) rs


apk (t) r, s, p, k
a t

以上述動態用路人最佳化路徑選擇模型為基礎,可進一步發展系列旅
運選擇模型,配合圖 1,動態旅運選擇模型的架構與比較整理如下表:

表2 動態旅運選擇模型間的比較

用路人最佳化動態
模型架構 參考文獻
旅運模型

路徑選擇
‧式 ~ Chen (1999)
(基本模型)
Chen and Hsueh
(1996, 1998a)

出發時間/路徑選擇 ‧式 改為 Chen(1999)
h (k) = q ,
rs
p
rs
r, s Chen and Hsueh
p

(1998b)

變動需求/路徑選擇 ‧ 改為 Chen(1999)
1*
0,
‧式 改為
hrsp (k) = qrs (k) , r, s, k
p

變動需求/出發時間/ ‧式 改為 Chen(1999)
路徑選擇
1*
0,
‧式 改為
hrsp (k) = qrs, r, s
p

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起迄點/路徑選擇 ‧式 改為 Chen(1999)
1*
0,
‧式 改為
hrsp (k) = q r (k) , r
s p k

‧增加定義限制式
hrsp (k) = qrs (k) , r, s, p, a p, k
p

起迄點/出發時間/ ‧式 改為 Chen(1999)
路徑選擇
1*
0,
‧式 改為
hrsp(k) = q r , r
s p k

‧增加定義限制式
hrsp (k) = qrs, r, s, p, a p, k
p

雙邊限制起迄點/出 ‧式 改為 Chen and Chang


發時間/路徑選擇
1*
0, (1999),
‧式 改為 陳穎俊(1999)
hrsp (k) = q r, r
s p k

hrsp (k) = q s, s
r k p

‧增加定義限制式
hrsp (k) = qrs, r, s, p, a p, k
p

運具/路徑選擇 ‧式 改為 Chen(1999)
1
0,
*

‧修改式 ~ ,加入運具種類m
h (k) = q rs (k),
rs
mp r, s, k
m p

ursmapk (t) = hrsmp (k) rs


mapk (t) r, s, m, a, p, k, t
rs
mapk (t) = 1, r, s, m, a p, p, k
t
rs
mapk ( t ) = 0, 1 , r, s, m, a, p, k, t
h (k)rs
mp 0, r, s, m, p, k
h ( k ) = q ( k ),
rs
mp
rs
m r, s, m, k
p

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chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前瞻 11

uma (t) = hrsmp (k) rs


mapk (t) m, a, t
rs p k

crsmp (k) = cma (t) rs


mapk (t), r, s, m, p, k
a t

運具/出發時間/路徑 ‧式 改為 Chen(1999)
選擇 1*

0,
‧修改式 ~ ,加入運具種類m
h (k) = q rs (k),
rs
mp r, s, k
m p

ursmapk (t) = hrsmp (k) rs


mapk (t), r, s, m, a, p, k, t
rs
mapk (t) = 1, r, s, m, a p, p, k
t
rs
mapk (t) = 0, 1 , r, s, m, a, p, k, t
hrsmp (k) 0, r, s, m, p, k
h ( k ) = q ( k ),
rs
mp
rs
m r, s, m, k
p

uma (t) = hrsmp (k) rs


mapk (t), m, a, t
rs p k

crsmp (k) = cma (t) rs


mapk (t), r, s, m, p, k
a t

硬時窗出發時間/ ‧式 改為 Chen and Chang


hrp s (k) = q r s , r, i, s, j
j jk j j

路徑選擇 (1998a)
p k k

‧增加定義限制式
ua (t)= hrp s (k) r is j k
(t), a, t
i jk

apk
ri sj p k k

‧增加邊界限制式
DEPE r k DEPLr , r, i, k K ri
j j

ARRE s k ARRLs , s, j, k K sj
j j

軟時窗出發時間/ ‧ 改為 Chen and Chang


路徑選擇 *r r k ( ur r k
i i u*r r k )i
(1999b)
r i k

+ c*a (t) ( ua (t) u*a (t) )


a t

+ *
s k si ( us k s i u*s k s ), i
*
c
s i k

‧ 改為
hrps (k) = q r s , r, s, i
i i i i

k p

‧增加定義限制式
ur r k = hrps (k), r, i, k
i i

s p

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us k s = hrps (k), s, i, k
i i

r p

路段容量限制路徑選 ‧加入容量限制式 Chen and Wang


擇 ua (t) CAPa (t), a, t (1998, 2000)

路段容量限制軟時窗出‧式 改為 Chen, Chang and


發時間/路徑選擇 *
rir k ( ur r k i u*
rir k ) Wang(1999)
r i k

+ c*a (t) ( ua (t) u*a (t) )


a t

+ *
s k si (us k s i u*s k s ),
i
*
c
s i k

‧式 改為
hrps (k) = q r s , r, s, i
i i i i

k p

‧增加定義限制式
ur r k = hrps (k), r, i, k
i i
i

s p

us k s = hrps (k), s, i, k
i i

r p

‧加入容量限制式
ua (t) CAPa (t), a, t

先進先出限制路徑選擇‧加入先進先出限制式 Chen and Wang


ca (t) + 1a (t) + t ca ( t t)+ 1a (t t) (1999)
a, t, t = 1,……, t 1, ua (t) > 0,
ua ( t t)>0

機率型路徑選擇模型 ‧式 改為 Chen(1999)

Chen and Fang
‧增加定義限制式 (2000)
1
c p (k) = cp (k) + hrsp (k), r, s, p, k
︵ rs rs

模糊型路徑選擇 ‧式 改為 Chen(1999)

c a, (t) [ ua (t)
*
u*a (t) ] 0 Chang and Chen
a t

模糊型單限旅次分布/ ‧式 改為 陳惠國、張美香
出發時間/路徑選擇 c a, (t) [ ua (t)
*
u*a (t) ] (1999)
a t

( Drs* ) 1 ( qrs qrs* ) 0


rs

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chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前瞻 13

‧式 改為
hrsp (k) = q r (k), r, k
s p

模糊型起迄點/出發時‧式 改為 陳惠國、張美香
間/路徑選擇 c a, (t) [ ua (t)
*
u*a (t) ] (1997)
a t

( Drs* ) 1 ( qrs qrs* ) 0, u, q *


rs

‧式 改為
hrsp (k) = q r, r
p

‧增加定義限制式
hrsp (k) = qrs, r, s, a p, p, k
p

動態系統最佳化 ‧式 改為最佳化模型 Chen(1999)、


ca (t) ua ( t ) Chen and Hsueh
a t

‧限制式為式 ~式 (1998)
動態路網號誌最佳化‧目標式 Chen(1999)、
設計 ca (t) ua (t) 周鄭義(1999)、
a t

‧限制式 Chen and Hsueh


號誌週期守恆限制式 (1997)
( gIm (t) + l Im ) = C I (t), I, t
m

定義限制式
vm (t) C I (t)
Ham (t) = a m (t), I, m, a B (I), t
Sa gIm
C I (t) = C I ( ), I, t
邊界限制式
Ham (t) < 1, m, a B (I), t
g (t)
Im
g ,
Im
I, m, t
CI C I (t) C I, I, t
ca (t) va (t)
2
Qa, a, t
用路人路徑選擇限制式
式 ~式

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動態起迄旅次量推估 ‧目標式 蕭淑芸(1999)


U ( q (k)
rs rs
q (k) )
rs 2
1

k
rs k

+ Vat 1 ( Va (t) Va (t) )2


a t

‧限制式
非負限制式
qrs (k) 0, r, s, k
用路人路徑選擇限制式
式 ~式

由上表可知,動態旅運選擇模型的種類極多,不但涵括了所有靜態運
輸規劃模型的範疇,而且還開創了許多新的領域,如增加出發時間的選擇
等,因此,其實用價值更為廣泛。由於受到篇幅限制,以下章節均僅以動
態用路人路徑選擇模型為例,分別討論時空路網、求解演算法與數值範例。
至於其他動態旅運選擇模型,由於均衡概念頗為接近,讀者可自行參閱相
關參考書目。

四、時間相依的運輸路網—時空路網

時空路網可用於解釋模型的架構及求解的過程,在動態旅運選擇模型
的研究與應用上非常重要。一般說來,時空路網的型式與模型決策變數的
個數有關,Ran et al.(1994)建立含流入率、流出率與路段上車輛數三個
決策變數在內的時空路網,每一決策變數均有一時空路段予以對應,而
Chen(1999)則僅以流入率作為決策變數,將流出率與路段車輛數視為流
入率的中間狀態(或產出),因此大為簡化時空路網的結構。

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chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前瞻 15

靜態路網

r a n b s

時空路網

ua
ub vb
t=7 r n s

ua va = ua + ua + ua
t=6 r
a =1
ua va = ua + ua
r n ub vb s
t=5
a =2 b =2
xa = ua + ua + ua
ua
t=4 r s
a =3 xa = ua + ua
ua
va ub
t=3 r n
a =2 b =2
ua
t=2 r
a =3
ua
t=1 r
a =2

圖2 時空路網示意圖

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茲以動態用路人最佳化路徑選擇模型所對應的時空路網為例,說明流
量傳導的過程。已知實體路網係由二條路段、三個路口所組成(如圖 2
所示),當估計的實際路段旅行時間 a (t) 暫時固定,且分析時段有七個
時區時,加入時間獨立的旅次迄點s,並將所有的時空迄點 s (k) ,以虛擬
路段連結至此旅次迄點s,則對應於此一實體路網的時空路網便可建構如圖
2 之時空路網。當路段a在時區t時,通過時空路段所需的實際路段旅行時
間為 a (t) ,假設t = 2,則由圖可知其時空路段r →n 旅行時間為 3 個單
位,即 a (2) = 3,換句話說,其離開該時空路段的時間為第 5 個時區,即
2+ a 2 = 5,時空路段r →n 的旅行成本,則由ua 2 、va 2 及xa 2 等路
段流量變數代入路段成本函數ca 2 中獲得;又以r →n 時空路段為例,
其實際旅行時間 a 5 = 2,故對應於流入率ua 5 的流出時間為5 + a 5 = 5 + 2 = 7,
而此一時空路段上的旅行成本,則由ua 5 、va 5 及xa 5 等路段流量變數代
入路段成本函數ca 5 中求得。至於路段上的車輛數xa 5 ,則可由時間水平
線與時空路段交會的流入率累加而得,例如路段a在第 5 個時區的車輛數
xa 5 = ua 2 + ua 3 + ua 4 。至於流入率的計算方式為同時間到達時空路段尾
端的流入率總和,例如路段a在第 5 時區上的流出率va 5 = ua 2 + ua 3 。

五、求解演算法

動態旅運選擇模型的求解法,主要可分為路段基礎與路徑基礎兩種,
兩者最大的差異在於路徑庫的建立。路段基礎演算法以巢化對角法(Nested
Diagonalization Method)最具代表性,而路徑基礎演算法則以巢化梯度投
影法(Nested Gradient Projection Method)與巢化個體單形分解法(Nested
Disaggregate Simplicial Decomposition Method)較為常見。

路段基礎演算法

路段基礎演算法或稱巢化對角法,其求解過程主要可劃分為三個迴圈。
第一層迴圈估算實際路段旅行時間 a t 。當其值固定,解集合也才能暫

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chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前瞻 17

時固定為凸集合,從而建立時間相依的時空路網,以利後續的運算過程。
第二層迴圈運算則是在暫時固定的實際路段旅行時間 a t 之下,可
將式 變分不等式模型轉換為下列之非線性數學規劃子問題:

una + 1
zu = 0
t ca(un una t , )d
a t

S.t 式 ~
第三層迴圈運算則應用 Frank-Wolfe(FW)演算法求解上述非線性數
學規劃問題,並求得一組路網流入率 ua t 及相對應的路段旅行時間 ca t 。
FW 演算法主要包括:坡降方向(最短路徑)搜尋、步幅決定(線性組合)、
解的更新等步驟。巢化對角法的運算步驟可敘述如下:

巢化對角法

步驟 0:起始化運算

步驟 0.1:令m = 0。設定起始實際旅行時間 n
a t = NINT [ca t 0 ] 。
步驟 0.2:令n = 1。設定路段流入率起始解 una t 。並計算路段起始動
態旅行時間 cna t 。

步驟 1:第一層迴圈運算

令m = m + 1,更新路段實際路段旅行時間估計值 m
a t :

m
a t = NINT [ ( 1 ) m
a
1
t + cna t ] a, t

其中權重值,0 < 1

步驟 2:第二層迴圈運算

步驟 2.1:令n = 1。根據 m
a t 建立之修正時空路網,重新求取起始解
una t 。並根據其計算路段起始動態旅行時間 cna t 。
步驟 2.2:固定其他時空路段的流入率,則可獲得式 之非線性數學
規劃模型。

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步驟 3:第三層迴圈運算

以 Frank-Wolfe(FW)演算法求解式 之非線性數學規劃模型。
步驟 3.1:令l = 1。設定起始解,令 u t l
a = una t , cla t = cna t 。
步驟 3.2:決定搜尋方向,由原問題之解與其線性化子問題之解決定
之,即dl = pl ul。此線性化子問題即一對應於時空路網上
的最短徑問題。
步驟 3.3:決定搜尋步幅 l,應用二分法(Bisection Method)計算之。
步驟 3.4:透過下列線性組合的方式更新流入率,並據以更新路段動
態旅行時間 cla+ 1 t 。

ula+ 1 t = ula t + l
(p l
a t ula t ) a, t

步驟 3.5:第三層迴圈收斂性檢查
ul + 1 t ul t
若 a l+1 a , a, t ,即求得新的路段流入率解,令
ua t
una + 1 t = ula+ 1 t , cna + 1 t = cla+ 1 t ,進行步驟 4;否
則,令l = l + 1,回到步驟 3.2。

步驟 4:第二層迴圈收斂性檢查

una + 1 t una t
若 , a, t,則進行步驟 5;否則令n = n + 1,回
ua t
n+1

到步驟 2.2。

步驟 5:第一層迴圈收斂性檢查

若 m
a t = NINT [ cna + 1 t ] ,停止,可行解即為最佳解;否則回
到步驟 1。

路徑基礎之求解演算法

路徑基礎演算法在求解動態用路人路徑選擇模型的過程中亦可劃分為
三個迴圈。其與巢化對角法的差異在於第三迴圈的運算作業。前者以梯度

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chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前瞻 19

演算法中的梯度投影法或縮減梯度法求解式 之非線性數學規劃問題,而
後者則採用 Frank-Wolfe 演算法。梯度演算法求解式 的過程可再細分為
外、內兩個迴圈分別處理。外迴圈主問題(Master Problem)以變數產生法
(Column Generation Method)搜尋起迄對間最短路徑解,經比對後存入該
起迄對的路徑解集合中;內迴圈則以此路徑解集合中的路徑建立一個受限
主問題(Restricted Master Problem),如下之二次規劃問題,並利用梯度
投影法或個體單形分解法求解。
受限主問題:
ua t
zh = 0
ca (un una t , )d
a t

S.t.
流量守恆限制式:

hrsp k = q rs k r, s, p P, k
p

流量傳導限制式:

ursapk t = hrsp k rs
apk t r, s, a, p P, k, t
rs
apk t =1 r, s, a p, p P, k
t
rs
apk t 0, 1 r, s, a, p P, k, t

流量非負限制式:

hrsp k 0 r, s, p P, k

定義限制式:

ua t = s hrsp k rs
apk t a, t
r p P k

crsp k = ca t rs
apk t r, s, p P, k
a t

梯度投影法與個體單形分解法在搜尋步幅的計算上有很大的不同,前
者利用目標式二次微分的倒數來計算每一運算回合的的搜尋步幅,而後者

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則利用二分法來計算每一運算回合的搜尋步幅,如果設定固定的回合數作
為收斂標準,則個體單形分解法中的二分法模組將會花費較長的運算時
間。另根據 Chen and Chang(1999a)的研究顯示,梯度投影法確實具有較
高的運算效率。
梯度投影法亦可視為求解路徑庫中的路網均衡問題,當新的路徑不再
加入路徑庫之中時,路網的均衡解亦即獲得,由於此方法處理的決策變數
較少,因此較之巢化對角法有更佳的求解效率(Chen and Chang, 1999a)。
茲將梯度投影法的求解步驟描述如下:

梯度投影法

步驟 0:起始解作業

令n = 0,對 於 各 時 區 間 的 起 迄 對rs,以 自 由 車 流 旅 行 時 間
ca t n
計算其間之最短路徑,產生一組路徑解 hrsp k 1

步驟 1:主問題求解作業

步驟 1.1:令n = n + 1,根據各起迄對rs間的路徑流量 hrsp k n


,更新時
空路網上各路段之旅行時間 ca t n

步驟 1.2:計算各起迄對間的最短路徑p k ,檢查各起迄對間的最短 rs
︿
p

路徑與該起迄對可行的路徑解集合中的路徑是否有重複,
若有重複,將重複的路徑標明為最短路徑prsp k ,若無重複, ︿

置入可行的路徑解集合 p k 中。 rsn
p

步驟 2:受限主問題,式 ~ ,求解作業

步驟 2.1:利用下式更新起迄對間各路徑流量 hrsp k n+1


及各路段流入
量 una + 1 t :

hrsp k = 0,hrsp k n + k n dprs k r, s, p p, k


n+1 rs n ︿
p

hrsp k
︿
n+1
= q rs k hrsp k n+1
r, s, k
p p
︿

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索 引 30 3

索 引

Chapter 1 動態旅運選擇模型的回顧與前瞻

先進的旅行者資訊系統(Advanced traveler information systems, ATIS)p.3


先進的運輸管理系統(Advanced traffic management systems, ATMS)p.3
商車營運系統(Commercial vehicle operations, CVO)p.3
先進的公共運輸系統(Advanced Public transportation systems, APTS)p.4
路段基礎演算法 p.16
路徑基礎演算法 p.18

Chapter 2 貨物運輸網路研究之回顧與展望

純軸輻式網路(Pure hub-and-spoke network)


營運作業規劃(Operations planning)p.40
營運規劃網路(Operations planning directed network)p.42
貨物排程問題(Freight routing problem)p.46
貨櫃選擇與均衡問題 (Trailer assignment and balancing problem) p.47
載運規劃問題(Load planning problem)p.48
班車(司機)路線排班問題(Feeder scheduling problem)p.50
沿途裝卸軸輻式網路
沿途裝或卸軸輻式網路營運作業 (Hub-and-spoke with stopovers) p.50
沿途裝卸軸輻式網路營運作業(Hub-and-spoke with stopovers)
貨物站所路徑(Freight facility path and spoke directs)p.51
貨物被載運路徑(freight carrying path)p.52
營運規劃網路(Operations planning directed network)p.53
貨物排程問題(Freight routing problem)p.58
即時性貨物排程問題(Real-time freight routing problem)p.58

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班車(司機)路線排班問題(Feeder scheduling problem)p.61

Chapter 3 網路分析於收益管理之應用

收益管理(Yield management)p.69
期望邊際座位收益(Expected margineal seat revenue, EMSR)p.70
完全控制策略(Foll control strategy)p.73
彈性控制策略(Flexible control strategy)p.74, 78
競標價格(Bid-price)p.76

Chapter 4 靜態交通路網指派模式及路網敏感性分析之回顧

路網指派(Travel assignment)p.90
全有或全無指派(All-or-nothing)p.90
Wardrop 第一使用準則(Wardrop s first Principle)p.92
Wardrop 第二使用準則(Wardrop s second Principle)p.92
Cournot-Nash 均衡(Cournot-Nash equilibrium)p.93
非線性互補問題(Nonlinear Complementarity Problem)p.96
變分不等式模式(Variational Inequality problem)p.96
不動點問題(Fixed Point Problem)p.97
路網敏感性分析(Sensitivity analysis)p.101

Chapter 5 航空運輸網路

航線及班機頻次規劃(Flight route and frequency planning)p.116


機隊指派(Fleet assig ment)p.117
機隊排程暨班表建立(Flight routing and scheduling)p.118
機門指派(Gate assig ment)p.118
空服員排班(Airline crew scheduling)p.119
機位庫存座位管理(Seat inventory management)p.120

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索 引 30 5

機場地面滯留策略(Ground-holding policy)p.121
營運時意外事件排程或即時營運排程 p.122

Chapter 7 連續性網路問題

連續性網路問題(Continuous network problems)p.163


連續性空間模式(Continuous space model)p.163
網路示意(Network representation)p.164
連續性近似(Continuous approximation, CA)p.165;p.175
密集網路(Dense networks)p.165;p.177
等旅行距離線(Equidistance contours)p.166
路線系統(Routing system)p.170
連續性車流(Continuous network flows)p.170
連續平面上的流量理論(Theory of flows in continua)p.175
有限元素法(Finite element method)p.177;p.178
路網連續近似程序( Process of continuum approximation) p.175
等旅行時間分布(Equi-travel time contour distribution)p.177
一般化旅行成本(Generalized travel cost)p.178
市場範圍(Market areas)p.179;p.190
區位選擇(Location choice)p.182;p.190

Chapter 8 網路節點服務 TSP 與 VRP 問題回顧

旅行推銷員問題(Traveling salesman problem, TSP)p.203


車輛路線問題(Vehicle routing problem, VEP)p.203
完全性網路(Complete graph)p.204
漢彌敦迴路(Hamiltonian Cycle, HC)p.206
巨集啟發式方法(Meta-henristics)p.212
模擬降溫法(Simulated Annealing, SA)p.212
基因演算法(Genetic algorithm, GA)p.213

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禁制搜尋法(Tabu search, TS)p.213


門檻接受法(Thereshold accepting, TA)p.214
成本擾動法(Noising method, NM)p.214

Chapter 9 網路方法應用於鐵路運輸分析之回顧

列車運行圖(Train diagram)p.233
場站軌道使用圖(Track occupancy diagram)p.233
雙層次規劃(Biolevel programming)p.240
規則式時刻表(Regular timetable construction)p.240

Chapter 10 網技排程問題之基礎

網枝排程問題(Arc routing problem, ARP)p.247


區隔問題(Arc partitioning problem, APP)p.250
擴增問題(Arc caugmenting problem, AAP)p.250
排序問題(Arc sequencing problem, ASP)p.251
網點平衡度(Node degree)p.254
尤勒路徑(Euler path)p.255
多車網枝排程問題(Vehicle arc routing problem, VARP)p.257
單車網枝排程問題(Single vehicle arc routing purblem, SVARP)p.257

Chapter 11 網路區位問題應用在車隊管理之探討

網路區位問題(Network location problem)p.275


網路設計問題(Network design problem)p.275
車輛排程問題(Vehicle routing problem)p.275
車隊規模問題(Fleet size planning problem)p.275
區位—排程問題(Location-routing problem)p.275
多車次載運車輛排程問題(Multiple-four vehicle routing problem)p.275

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索 引 30 7

運輸問題(Transportation problem)p.275
連續性區位問題(Continnous location problen)p.276
離散性區位問題(Discrete location problem)p.276
平面區位問題(Planar location problem)p.276
連續性平面區位問題(Continuous planar location problem)p.276
離散性平面區位問題(Discrete planar location problem)p.276
連續性網路區位問題(Continuous network location problem)p.276
離散性網路區位問題(Discrete network location problem)p.276
中位問題(Median problem)p.284
中心問題(Center problem)p.284
厭惡性設施區位問題(Undesirable facility location problem)p.284
集合涵蓋問題(Set covering problem)p.284
最大涵蓋問題(Marimom covering problem)p.285
容量限制性設施區位問題(Capacitated facility location problem)p.282
無容量限制性設施區位問題 (Uncapacifated facility location problem)p.283
分割指派(Splitting assignment)p.281; 283
無分割指派(Non-spliting assignment)p.281; 283
區位基礎啟發法(Location based heurisfic)p.288
雙層式設施區位問題(Two hierarchical facility location problem)p.294

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運輸網路分析/陳惠國等合著. --初版.
--臺北市:五南, 民90
 面; 公分
含參考書目及索引
ISBN 957-11-2361-7 (平裝)
1.交通與運輸-論文,講詞等
557.07 90001456

5G12

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作  者 ─ 林正章 等(118.2)

發 行 人 ─ 楊榮川

總 編 輯 ─ 龐君豪

主  編 ─ 穆文娟

責任編輯 ─ 李敏華

出 版 者 ─ 五南圖書出版股份有限公司

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出版日期 2 0 0 1 年 2 月 初 版 一 刷

定  價 新 臺 幣 7 . 6 元

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