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Economie du transport ferroviaire

ENPC 23 novembre 2015


Intervenant : Julien Dehornoy
SNCF, directeur des lignes Transilien

Plan

Ordres de grandeur : qui prend le train ? qui paie quoi ?


2 modles conomiques

Economie des TGV


Economie du transport conventionn (Transilien)

Les 3 impasses du systme ferroviaire


3 perspectives pour le systme ferroviaire

Le ferroviaire dans le transport intrieur


franais de passagers
Une part modale limite
11% de la totalit des dplacements
Les Franais : de gros consommateurs
1 400 km/hab/an : n2 en Europe, n3 dans
le monde
des voyages peu frquents mais longs
(= consquence de la gographie + qualit de loffre
TGV + faiblesse de loffre priurbaine)
Trafic ferroviaire (Md voy.km)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Trafic ferroviaire (km/hab/an))

Sweden
Great-Britain
Germany
France
Switzerland

2 500
2 250
2 000
1 750
1 500
1 250
1 000
750
500
250
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Le ferroviaire dans le transport intrieur


franais de marchandises
Une part modale limite
10% de la totalit des dplacements
Un effondrement des trafics depuis
les annes 70 :
>70 Md t.km /an dans les annes 70
55 Md la fin des annes 90
33 Md en 2012
3 explications principales :

dsindustrialisation de lconomie
franaise
concurrence routire
priorit aux voyageurs sur les rails

Quelques ordres de grandeur


Transilien

TGV
TER

IC

Production (Mtr.km)
Demande (Md voy.km)

Cot total (Md)


Revenu commercial (Md)

Qui paie quoi ?


Les cots unitaires de production
TN

TGV

TER

IC

Production (Mtr.km)

Cot total (Md)

Demande (Md voy.km)

Revenu commercial (Md)

Conclusion n1 : les cots unitaires varient peu

TGV : trs forte intensit capitalistique (LGV, rames), mais trs fort rendement
TER : la part des cots fixes (infrastructure) est trs leve (>1/3)

Qui paie quoi ?


La rpartition des ressources
TN

TGV

TER

IC

Production (Mtr.km)

Cot total (Md)

Demande (Md voy.km)

Revenu commercial (Md)

Conclusion n2 : les cots par passager varient de 1 4

TGV couvre la quasi-intgralit de ses cots (96%).


TER et Transilien en couvrent entre un quart et un tiers.

Qui paie quoi ?


La couverture des cots
TN

TGV

TER

IC

Production (Mtr.km)

Cot total (Md)

Demande (Md voy.km)

Revenu commercial (Md)

Conclusion n3 : seuls les TGV couvrent leurs cots

TGV couvre la quasi-intgralit de ses cots (96%).


TER et Transilien en couvrent entre un quart et un tiers.

Plan

Ordres de grandeur : qui prend le train ? qui paie quoi ?


2 modles conomiques

Economie des TGV


Economie du transport conventionn (Transilien)

Les 3 impasses du systme ferroviaire


3 perspectives pour le systme ferroviaire

Le transport ferroviaire de voyageurs :


2 modles conomiques diffrents
Modle 1 : transport non conventionn
Lusager finance lexploitation
Les soutiens publics sont possibles mais doivent passer par
linfrastructure (subvention dinvestissement LGV, pages fret
limits)
Compatible avec une concurrence en open access
TGV, fret
Modle 2 : transport conventionn
Lusager finance lexploitation
Une autorit organisatrice finance les dficits dexploitation et
linvestissement
Compatible avec une concurrence par appels doffres

10

Les pages dinfrastructure


Le cadre lgal : directives europennes

Principe de base = tarification au cot marginal


Supplments autoriss pour reflter les externalits (notamment congestion) ou couvrir
les cots fixes ( dans la mesure o le march le permet )
Principes clairement adapts la concurrence sur le march (open access)

La transposition en France : systme dual


TGV & fret

Activits conventionnes

Tarification la capacit contributive,


non base sur les cots
Principe de loffre & demande (RamseyBoiteux) : tarifs levs sur les LGV
denses en heure de pointe (), faible
pour le fret

Tarification binme :
le page reflte le cot marginal
(usage + congestion)
les AOT paient un forfait pour couvrir
les cots fixes

Volume total
(M, 2013)

Page unitaire
(/tr.km, 2013)

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2 modles conomiques

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Les 3 impasses du systme ferroviaire


3 perspectives pour le systme ferroviaire

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Lanalyse socio-conomique dun projet


dinvestissement : mthode
1

Prvision de trafic
trafic

T1 : avec projet

T0 : sans projet

Rentabilit financire

temps

= +
=

variation de recettes :
effet prix (p1 p0)
effet trafic (t1 t0)

cots dexploitation

temps

ramp up

Bilan financier (anne n)

()
( +)

Rentabilit socio-conomique

somme du bilan de tous les acteurs de


lconomie :
utilisateurs : valeur du temps - billets
oprateur : billets - cots dexploitation (Rf)
fournisseurs / employs : cot dexploitation
environnement : externalits (CO2, bruit)
bilan socio- conomique =
valeur du temps
+ externalits
- Investissement
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Lanalyse socio-conomique dun projet de


transport : commentaires
Lcart entre rentabilit financire et rentabilit socio-conomique
justifie les subventions publiques
Les projets dinfrastructure nouvelle sont rarement rentables pour
loprateur :
VANfinancire < 0

Certains projets sont rentables pour la collectivit :


VANsocio-conomique > 0

Dans ce cas, il est justifi de verser des subventions pour ramener la


VANfinancire 0.

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Le dveloppement du rseau TGV


LGV : 2 000 km
Lignes
classiques
(avec TGV) :
8500 km

Chaque jour :

LGV
1981 (LN1)
1983
1989 (LN2)
1994 (LN3 / 4)
1996
2001 (LN5)
2007 (LN6)
2011

700 TGV
domestiques
200 TGV intx
250 gares (230 en
France)
jusqu 130 train/j
sur les LGV les +
charges

15

Lanalyse socio-conomique dun projet de


transport : commentaires
Un effet de ciseau :
Les cots de construction ont
augment au rythme des
contructions
Le trafic support par chaque ligne
a baiss au mme rythme

45
40
35
30
25
20
15

10
5
0
1975

1985

Trafic (pax, m)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1975

1995

2005

2015

Cots d'investissement (M/km)

1200
1000

800
600
400
200

1985

1995

2005

Taux d'autofinancement (%)

0
2015

Une politique mature :


Les projets sont de plus en plus
subventionns
Linvestissement est de plus en
plus lev pour chaque passager
supplmentaire

Cot du passager supplmentaire (/pax)

16

La rentabilit des projets TGV


La rentabilit des
investissements est
donc de plus en plus
faible.

40%

Rentabilit financire

35%
30%

Rentabilit socioconomique

25%
20%
15%
10%

5%
0%
LN1

LN2

LN3

Interco

LN4

LN5

alors quelle avait


toujours t
fortement sousvalue.

17

Les domaines de pertinence des diffrents


modes
temps daccs : nul
vitesse : faible
cot unitaire : lev
cot
gnralis

temps daccs : faible


vitesse : moyenne
cot unitaire : faible
voiture

train

temps daccs : lev


vitesse : leve
cot unitaire : faible
avion

temps daccs
+
temps de
transport
+
prix
distance
~1h

~4h

zone de pertinence
du train

18

Les domaines de pertinence des diffrents


modes
La pertinence du ferroviaire est maximale entre
1h et 4h :

lasticit

2,00

en-dessous, voiture plus rapide et moins chre


au-dessus, avion plus rapide et moins cher

Llasticit prix est donc minimale entre 1 et 4h :

1,50

1,00

2h de trajet, prix +10% trafic -6% ( = -0,6)


5h, prix +10% trafic -20% ( = -2,0)

0,50
0,00
0

200

400

600

800

1000

1200

distance (km)

tarif

cot

Principes de Ramsey-Boiteux : tarif optimal


inversement proportionnel llasticit prix :

tarif maximal entre 2 et 4h (pas de concurrence)


tarif minimal au-del de 4h (forte concurrence)

Les cots de production sont lis la distance :


rentabilit

<2h : cots fixes (retournement, gares) levs


>4h : vitesses faibles (lignes classiques) cots

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Les difficults du modle TGV


Sur le lignes existantes, une
rentabilit en baisse

Des projets de moins en moins


rentables

hausse des pages TGV pour


financer la maintenance de
linfrastructure
marge oprationnelle positive,
mais insuffisante pour justifier le
remplacement des rames TGV

les lignes TGV les plus pertinentes


/ rentables ont dj t construites
des ressources publiques de plus
en plus limites

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Plan

Ordres de grandeur : qui prend le train ? qui paie quoi ?


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Transports en Ile-de-France :
Un systme fortement subventionn
Financement du fonctionnement des transports en commun en Ile-de-France
STIF, Rapport dactivits 2013

RESSOURCES
Concours publics
1 749 M
19,4%

Versement transport
3 424 M
38,1 %

Voyageurs

Employeurs

Autres recettes

(recettes tarifaires)

(remboursement titre)

(pub, contraventions, produits rsiduel

2 733 M
30,4 %

845 M
9,4 %

242 M
2,7 %

Dont :
1 207M, versement statutaire des CT au STIF
128 M, dotations de lEtat
145 M, Rgion (action sociale)
211 M, Dpartements (action sociale)
58 M, compensation desserte dficitaire

8 993 M
DEPENSES

RATP

SNCF

OPTILE

(mtros, bus, tramway et RER)

(RER, trains et tramway)

(bus, transports scolaires)

53%

32%

11%

Autres
4%
22

Transports en Ile-de-France :
Lquation budgtaire
Rpartition des recettes dexploitation du STIF
STIF, Rapport dactivits 2013

Autres recettes
2,7%
Employeurs
9,4%
Concours publics
19,4%

Recettes tarifaires
39,8%
Voyageurs
30,4%

Versement
transport
38,1%

Les recettes tarifaires slvent 39,8%. Elles comportent les recettes tarifaires des
usagers (30,4%) et le remboursement par les employeurs des titres de transports (9,4%).
Larbitrage opr ici entre les usagers et les contribuables est clairement fait au
profit des usagers.
23

Transports en Ile-de-France :
Comparaisons europennes
Taux de couverture des cots de fonctionnement (2012)
European Metropolitan Transport Authorities, EMTA Barometer of public transport in the european metropolitan areas donnes 2012)
100%
Autres subventions
et taxes

90%
80%
70%
60%

Subventions
publiques

50%
40%
30%
20%

48%

40%
Recettes tarifaires

10%
0%

Mme si des variations peuvent exister dans les bases de calcul, le choix opr par les rseaux franais (ici
Paris Ile-de-France et Lyon) de recourir majoritairement aux contribuables pour financer le systme de transport
public semble tre une spcificit.
Paris Ile-de-France connat un des niveaux les plus faibles de couverture des dpenses dexploitation par les
recettes tarifaires. Certains pays ou grandes agglomrations ont fix un taux minimum de couverture des 24
dpenses par les recettes tarifaires (35 % des dpenses totales en Italie depuis 1997 par exemple).

Un systme en impasse financire


Evolution du financement du systme de transport public dIle-de-France
entre 2000 et 2012
Comptes du STIF

10 000

en milliards deuros constants 2009

9 000
+ 33,7 %

8 000
7 000
6 000

Cots d'exploitation totaux

5 000

Recettes tarifaires

4 000
+ 30,8%

3 000
2 000

1 000
0
2000

2003

2006

2009

2012

Depuis 2000, laugmentation des recettes tarifaires (+ 30,8%) est plus faible que celle
des charges de fonctionnement (+ 33,7%), do une dtrioration du taux de couverture
des charges de fonctionnement par les recettes tarifaires.

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Les 3 impasses du systme ferroviaire


3 perspectives pour le systme ferroviaire

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Les 3 impasses du systme ferroviaire


Impasse 1 : un systme en dsquilibre qui sendette
Les dpenses dpassent les recettes chaque anne de 2 3 Md.
Les ressources publiques ne crotront plus comme depuis 15 ans.
Le renouvellement des installations souffre de 30 ans de retards
accumuls
Impasse 2 : un contexte de plus en plus concurrentiel
De nouvelles formes de concurrence apparaissent : covoiturage, low
cost arien, bus interurbains
La concurrence intramodale sera de plus en plus importante
Impasse 3 : le TGV nest plus le moteur de la croissance
Un march mature, dj trop dvelopp

27

Un systme en dficit structurel


Dpenses

Recettes

Exploitation
Maintenance infra
Dveloppement
Dette
Retraites

Clients

9,5
4,5
4,5
1,5
3,0

Clients
Etat (net)
Autorits organisatrices

9,5
5,0
6,0

Dficit structurel

2,5

AOT

tat
0,5

0,3

9,2

4,3

2,0

1,0
1,3

EF
fret

SNCF-Mobilits

1,0

Retraites

0,7

3,5

3,0

SNCFRseau

~0
28

De nouvelles formes de concurrence


apparaissent
Cot du sige/km
(en centimes deuros)

TER (en train/km)

23,3 euros
TGV

10,5

(14,7 euros en
Allemagne)

10,7
ID TGV

9,6
ID VROOM

6,0

6,5
OUIGO

5,9

5,9

5,5

29

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Ordres de grandeur : qui prend le train ? qui paie quoi ?


2 modles conomiques

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Les 3 impasses du systme ferroviaire


3 perspectives pour le systme ferroviaire

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2 exemples de PPP ferroviaires en France


GSM-R

cots totaux

Investissements: 0,8 Md en 5 ans


loyers publics
Paiements publics totaux : 1,1 Md (investissement + intrts)
Experience :
PPP permet une livraison plus rapide et un meilleur contrle
des cots
un process de ngociation long, un manque dexpertise publique construction exploitation

SEA

Investissement : 7,2 Md

Contrat sign en juin 2011


SEA
Investissement : 7,2 Md (+ 1,1 Md sur lignes classiques)
Experience :
extrme complexit du montage institutionnel (57 collectivits !)
forte exposition au risque de finances publiques (garanties)
crdibilit des prvisions de trafic & partages de risques ?

2,3 Md

1,1 Md
RFF (ex)

effet daubaine
pages

3,7 Md
Subvention
Etat
Regions

31

Diversit des PPP ferroviaires dans le


monde
private

infra &
transport

infra only

transport only

Risque trafic

public

Airport express :
Heathrow, Arlanda,
Lyon
THSR (Taiwan)
Eurotunnel
Gautrain (SA)
(FR/UK)
SEA (FR)
Perp. Figueiras (FR/ES)
HSA (NL)

GSM-R, CNM, BPL (FR)


HSL Zuid (NL)

UK passenger franchises
long distance

Beaucoup dchecs, en particulier lorsque le risque trafic


est port par le priv.
Prvisions de trafic frquemment sur-estimes

regional

Heathrow Express
CTRL
Taiwan HSR
Arlanda Express
AREX
Eurotunnel

-50%
-60%
-60%
-50%
-92%
-60%

32

Les PPP dans le secteur ferroviaire


2 types de contrats de PPP :

contrat de partenariat (le concdant

conserve le risque trafic et verse des


loyers)
concession (le concessionnaire se
rmunre sur les pages et prend le
risque trafic)

Airport
express

4 types de projets :

LGV

airport express
LGV
lignes classiques (complexes/indpdtes)
quipements (matriel, signal)

Ligne
classique

Equipements
(matriel, signal)

(infra+exploitation)

Contrat de
partenariat

CNM (2017)
BPL (2017)

GSM-R (2014)

(le concdant conserve


le risque trafic et verse
des loyers)

Orlyval
Lyon
(le concessionnaire se
rmunre sur les pages CDG Express

Concession

et prend le risque trafic)

SEA (2017)

Eurotunnel
PerpignanFigueras (2007)
33

Accrotre la comptitivit du ferroviaire


20% dcart global de
comptitivit entre SNCF
et ses concurrents
ferroviaires

SNCF

AUTRES ENTREPRISES FERROVIAIRES

Un exemple : congs & repos :


Personnels roulants SNCF : 126 jours
Concurrents du Fret : 110 jours
Code du travail : 104 jours
34

Fournisseur de transport
ou fournisseur de mobilits ?
Des nouveaux acteurs peuvent gagner des milliards sur des marchs
en crise : Uber, Google Flights

Un dfi pour les transporteurs ferroviaires : les cots sont dans la


production ferroviaire, la valeur est dans la fourniture de services
personnaliss :

porte--porte plutt que gare--gare : assembler lensemble des modes de


transport sur un trajet, fournir la solution la plus approprie en temps rel
sur-mesure plutt que prt--porter : service bord, lien avec le motif du
dplacement
35