You are on page 1of 331

PlanMER A102-R11bis

Discipline Mens-Mobiliteit

Rapport voor: Agentschap Wegen en Verkeer Antwerpen
Lange Kievitstraat 111-113 bus 41
2018 Antwerpen

Datum: 1 september 2016
Auteurs:
MER-deskundige: Dirk Engels
Medewerker expert: Ruben Corthout

Transport & Mobility Leuven
Diestsesteenweg 57
3010 Leuven
Belgium
http://www.tmleuven.be

Inhoud
Inhoud ..................................................................................................................................................................2
Overzicht figuren ................................................................................................................................................4
Overzicht tabellen...............................................................................................................................................7
1

2

3

4

Inleiding ................................................................................................................................................... 13
1.1

Kader ........................................................................................................................................ 13

1.2

Doelstellingen plan ................................................................................................................. 13

1.3

Scenario’s ................................................................................................................................. 13

Methodiek................................................................................................................................................ 20
2.1

Termen en begrippen ............................................................................................................. 20

2.2

Studiegebied ............................................................................................................................. 21

2.3

Impactbeoordeling Alternatieven......................................................................................... 23

Referentiekader ....................................................................................................................................... 38
3.1

Bestaande toestand (BT)........................................................................................................ 38

3.2

Referentietoestand (SCEN0.0.0) .......................................................................................... 45

Beoordeling Alternatieven .................................................................................................................... 58
4.1

Analyse vervoerswijzekeuze .................................................................................................. 58

4.2

Basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.1) ........................................................................ 58

4.3

Netwerkvariant Basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.2)............................................ 73

4.4

Netwerkvariant Basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.3)............................................ 80

4.5

A102 met Ring van A Zuid (SCEN1.3.1) ........................................................................... 87

4.6

A102 met Ring van A Zuid (SCEN1.3.2) ........................................................................... 92

4.7

A102 met A-ring Zuid (SCEN1.4.1).................................................................................... 96

4.8

A102 met A-ring Zuid (SCEN1.4.2).................................................................................. 106

4.9

A102-B3 (SCEN1.5.1) ......................................................................................................... 109

4.10

A102-B3 (SCEN1.5.2) ......................................................................................................... 115

4.11

Alternatief A102-B8 (SCEN1.6.2) ..................................................................................... 119

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

2

5

4.12

Netwerkvariant Alternatief A102-B8 (SCEN1.6.3)......................................................... 130

4.13

Alternatief A102-B9 (SCEN1.7.1) ..................................................................................... 133

4.14

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B9 (SCEN1.7.2) ................................................ 137

4.15

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B9 (SCEN1.7.3) ................................................ 147

4.16

Alternatief A102-B11 (SCEN1.8.1) ................................................................................... 150

4.17

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B11 (SCEN1.8.2) .............................................. 155

4.18

Netwerkvariant Alternatief A102-B11 (SCEN1.8.3)....................................................... 171

4.19

Ringland (SCEN2.2.1).......................................................................................................... 174

4.20

Ring van A (SCEN3.3.1) ..................................................................................................... 188

4.21

A-Ring met Ring van A ten noorden van Antwerpen-Oost (SCEN3.4.1).................. 197

4.22

Basisalternatief A102 (SCEN1.0.1) .................................................................................... 206

4.23

Netwerkvariant A102 (SCEN1.0.2) ................................................................................... 215

4.24

Basisalternatief R11bis (SCEN0.1.1) ................................................................................. 221

4.25

Netwerkvariant R11bis (SCEN0.1.2) ................................................................................ 237

4.26

Ringland Zuid (SCEN2.2.2) ................................................................................................ 244

4.27

Ring van A Zuid (SCEN0.3.1)............................................................................................ 256

4.28

A-ring Zuid (SCEN0.4.1) .................................................................................................... 265

4.29

Grote Ring Zuid-Oost (SCEN0.5.1) ................................................................................. 274

4.30

Tracéalternatief B8 (SCEN0.6.1)........................................................................................ 283

4.31

Netwerkvariant tracéalternatief B8 (SCEN0.6.2) ............................................................ 292

4.32

Tracéalternatief B9 (SCEN0.7.1)........................................................................................ 296

4.33

Netwerkvariant Tracéalternatief B9 (SCEN0.7.2) ........................................................... 304

4.34

Tracéalternatief B11 (SCEN0.8.1) ..................................................................................... 308

4.35

Netwerkvariant Tracéalternatief B11 (SCEN0.8.2) ......................................................... 317

Synthese ................................................................................................................................................. 321

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

3

Overzicht figuren
Figuur 1-1Overzicht Alternatieven .............................................................................................................. 15
Figuur 1-2 Ontwikkelingsscenario ............................................................................................................... 18
Figuur 2-1 Studiegebied PlanMER A102-R11bis met gordels en deelgebieden................................... 22
Figuur 3-1 Structurele files ochtendspits .................................................................................................... 40
Figuur 3-2 Structurele files avondspits ........................................................................................................ 40
Figuur 3-3 Bestaande Toestand - Ochtendspits: saturatie hoofdstructuur (I/C ) ................................ 41
Figuur 3-4 Bestaande Toestand - Avondspits: saturatie hoofdstructuur (I/C ) ................................... 41
Figuur 3-5 Ongevallen Antwerpse ringstructuur 2008-2010 - bron: FOD Economie, AD Statistiek
en Economische Informatie ......................................................................................................................... 44
Figuur 3-6 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.0.0 ..................................................................... 53
Figuur 3-7 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.0.0 (ASP) .......................................................... 54
Figuur 4-1: Wegennetwerk Basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.1) ................................................ 61
Figuur 4-2 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.1.1-W1 .............................................................. 71
Figuur 4-3 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN 1.1.1-W1 (ASP) ................................................. 72
Figuur 4-4 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.1.2 ..................................................................... 75
Figuur 4-5 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.1.2 (ASP) .......................................................... 76
Figuur 4-6 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.1.3 ..................................................................... 82
Figuur 4-7 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.1.3 (ASP) .......................................................... 83
Figuur 4-8 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.4.1 ..................................................................... 99
Figuur 4-9 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.4.1 (ASP) ........................................................ 100
Figuur 4-10 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.6.2 ................................................................. 122
Figuur 4-11 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.6.2 (ASP) ...................................................... 123
Figuur 4-12 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.7.2 ................................................................. 140
Figuur 4-13 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.7.2 (ASP) ...................................................... 141
Figuur 4-14 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.8.2 ................................................................. 158
Figuur 4-15 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.8.2 (ASP) ...................................................... 159
Figuur 4-16 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.8.2-W1.......................................................... 168
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

4

Figuur 4-17 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.8.2-W1 (ASP) .............................................. 169
Figuur 4-18 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN2.2.1 versus SCEN1.1.1 ................................ 177
Figuur 4-19 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN2.2.1 (ASP) ...................................................... 180
Figuur 4-20 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN3.3.1 ................................................................. 191
Figuur 4-21 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN3.3.1 (ASP) ...................................................... 192
Figuur 4-22 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN3.4.1 versus SCEN1.1.1 ................................ 200
Figuur 4-23 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN3.4.1 (ASP) ...................................................... 201
Figuur 4-24 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.0.1 ................................................................. 210
Figuur 4-25 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.0.1 (ASP) ...................................................... 211
Figuur 4-26 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.0.2 ................................................................. 217
Figuur 4-27 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.0.2 (ASP) ...................................................... 218
Figuur 4-28 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.1.1 ................................................................. 225
Figuur 4-29 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.1.1 (ASP) ...................................................... 226
Figuur 4-30 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.1.1-W1.......................................................... 234
Figuur 4-31 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.1.1.-W1 (ASP) ............................................. 235
Figuur 4-32 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.1.2 ................................................................. 239
Figuur 4-33 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.1.2 (ASP) ...................................................... 240
Figuur 4-34 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN2.2.2 ................................................................. 247
Figuur 4-35 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN2.2.2 (ASP) ...................................................... 249
Figuur 4-36 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.3.1 ................................................................. 259
Figuur 4-37 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.3.1 (ASP) ...................................................... 260
Figuur 4-38 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.4.1 ................................................................. 268
Figuur 4-39 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.4.1 (ASP) ...................................................... 269
Figuur 4-40 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.5.1 ................................................................. 277
Figuur 4-41 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.5.1 (ASP) ...................................................... 278
Figuur 4-42 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.6.1 ................................................................. 286
Figuur 4-43 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.6.1 (ASP) ...................................................... 287
Figuur 4-44 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.7.1 ................................................................. 299
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

5

Figuur 4-45 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.7.1 (ASP) ...................................................... 300
Figuur 4-46 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.8.1 ................................................................. 311
Figuur 4-47 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.8.1 (ASP) ...................................................... 312

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

6

Overzicht tabellen
Tabel 1-1 Overzicht onderzochte Scenario’s ............................................................................................. 14
Tabel 1-2 Overzicht besproken Alternatieven ........................................................................................... 15
Tabel 1-3 Netwerkvarianten A0 (A102) op zich of in combinatie met B1-Ring van A, B1-A-Ring of
B3 ...................................................................................................................................................................... 16
Tabel 1-4 Netwerkvarianten B0 (R11bis), B8, B9 en B11 op zich ......................................................... 17
Tabel 1-5 Netwerkvarianten A0(A102) + B0(R11bis)/B8/B9/B11 ...................................................... 17
Tabel 1-6 Netwerkvarianten B3 ................................................................................................................... 18
Tabel 1-7 Netwerkvarianten A1-B1 (Ontwikkelingsscenario’s) .............................................................. 19
Tabel 2-1 Betekenis van gebruikte afkortingen en termen ...................................................................... 21
Tabel 2-2 Deelgebieden met aanduiding van de Gordel waarin ze gelegen zijn .................................. 23
Tabel 2-3 Beoordelingskader met effectgroepen, aspecten en indicatoren ........................................... 25
Tabel 2-4 Generiek ééndimensionaal relatief significantiekader ............................................................. 26
Tabel 2-5 Schaal scores discipline Mens-Mobiliteit, vergelijking met Basisalternatief ‘A102-R11bis’
........................................................................................................................................................................... 26
Tabel 2-6 Overzicht doorrekeningen pvm Antwerpen voor PlanMER A102-R11bis........................ 28
Tabel 2-7 Voorbeeld van een fiche per doorgerekend Scenario ............................................................. 30
Tabel 3-1 Modal split cijfers Bestaande Toestand – Avondspits ............................................................ 38
Tabel 3-2 Modal split cijfers Bestaande Toestand - Ochtendspits ......................................................... 38
Tabel 3-3 Overzicht significante verkeerscijfers Bestaande Toestand ASP .......................................... 42
Tabel 3-4 Overzicht significante verkeerscijfers Bestaande Toestand ASP t.o.v. MIDDAG ............ 43
Tabel 3-5 Ongevallencijfers Primair Studiegebied- bron BIVV (% t.o.v. situatie 2000)..................... 45
Tabel 3-6 Evolutie verkeerscijfers in het Primaire Studiegebied: Bestemmingsverkeer – Doorgaand
verkeer - Scheldeovergangen ........................................................................................................................ 49
Tabel 3-7 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.0.0 versus BT (OSP) ................................... 51
Tabel 3-8 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.0.0 versus BT (ASP) .................................... 52
Tabel 4-1 Modal split cijfers scenario's ....................................................................................................... 58
Tabel 4-2 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.1.1 versus SCEN0.0.0 (OSP) ..................... 59
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

7

Tabel 4-3 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.1.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ..................... 60
Tabel 4-4 Overzicht doorgaand Noord-zuid verkeer SCEN1.1.1 .......................................................... 62
Tabel 4-5 Overzicht bypass verkeer SCEN1.1.1 ....................................................................................... 63
Tabel 4-6 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.1.1 ......................................................................... 63
Tabel 4-7 Beoordeling impact SCEN1.1.1 t.o.v. SCEN0.0.0 .................................................................. 68
Tabel 4-8 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.1.1-W1 versus SCEN1.1.1 (ASP) .............. 70
Tabel 4-9 Overzicht bypass verkeer SCEN1.1.1-W1 ............................................................................... 72
Tabel 4-10 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.1.2 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................... 74
Tabel 4-11 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.1.2 ....................................................................... 77
Tabel 4-12 Beoordeling impact SCEN1.1.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ..................................... 79
Tabel 4-13 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.1.3 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................... 81
Tabel 4-14 Overzicht bypass verkeer SCEN1.1.3 ..................................................................................... 84
Tabel 4-15 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.1.3 ....................................................................... 84
Tabel 4-16 Beoordeling impact SCEN1.1.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ..................................... 86
Tabel 4-17 Beoordeling impact SCEN1.3.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ..................................... 92
Tabel 4-18 Beoordeling impact SCEN1.3.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ..................................... 95
Tabel 4-19 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.4.0 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................... 97
Tabel 4-20 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.4.1 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................... 98
Tabel 4-21 Overzicht bypass verkeer SCEN1.4.1 ................................................................................... 101
Tabel 4-22 Overzicht bypass verkeer SCEN1.4.1 ................................................................................... 101
Tabel 4-23 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.4.1 ..................................................................... 101
Tabel 4-24 Beoordeling impact SCEN1.4.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 105
Tabel 4-25 Beoordeling impact SCEN1.4.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 109
Tabel 4-26 Beoordeling impact SCEN1.5.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 114
Tabel 4-27 Beoordeling impact SCEN1.5.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 118
Tabel 4-28 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.6.2 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 120
Tabel 4-29 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.6.2 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................. 121
Tabel 4-30 Overzicht bypass verkeer SCEN1.6.2 ................................................................................... 124
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

8

Tabel 4-31 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.6.2 ..................................................................... 125
Tabel 4-32 Beoordeling impact SCEN1.6.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 129
Tabel 4-33 Beoordeling impact SCEN1.6.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 133
Tabel 4-34 Beoordeling impact SCEN1.7.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 136
Tabel 4-35 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.7.2 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 138
Tabel 4-36 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.7.2 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................. 139
Tabel 4-37 Overzicht doorgaand Noord-zuid verkeer SCEN1.7.2 ...................................................... 142
Tabel 4-38 Overzicht bypass verkeer SCEN1.7.2 ................................................................................... 142
Tabel 4-39 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.7.2 ..................................................................... 143
Tabel 4-40 Beoordeling impact SCEN1.7.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 147
Tabel 4-41 Beoordeling impact SCEN1.7.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 150
Tabel 4-42 Beoordeling impact SCEN1.8.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 154
Tabel 4-43 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.8.2 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 156
Tabel 4-44 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.8.2 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................. 157
Tabel 4-45 Overzicht bypass verkeer SCEN1.8.2 ................................................................................... 160
Tabel 4-46 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.8.2 ..................................................................... 160
Tabel 4-47 Beoordeling impact SCEN1.8.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 164
Tabel 4-48 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.8.2-W1 versus SCEN0.0.0 (ASP).......... 166
Tabel 4-49 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.8.2-W1 versus SCEN1.8.2 (ASP).......... 167
Tabel 4-50 Overzicht bypass verkeer SCEN1.8.2-W1 ........................................................................... 170
Tabel 4-51 Beoordeling impact SCEN1.8.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 173
Tabel 4-52 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN2.2.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 175
Tabel 4-53 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN2.2.1 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................. 176
Tabel 4-54 Overzicht doorgaand verkeer SCEN2.2.1 ............................................................................ 181
Tabel 4-55 Overzicht verzadigingsgraden bottlenecks hoofdknopen SCEN2.2.1 ............................ 182
Tabel 4-56 Beoordeling impact SCEN2.2.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 187
Tabel 4-57 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN3.3.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 189
Tabel 4-58 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN3.3.1 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................. 190
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

9

Tabel 4-59 Overzicht doorgaand verkeer SCEN3.3.1 ............................................................................ 193
Tabel 4-60 Beoordeling impact SCEN3.3.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 197
Tabel 4-61 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN3.4.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 198
Tabel 4-62 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN3.4.1 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................. 199
Tabel 4-63 Overzicht doorgaand verkeer SCEN3.4.1 ............................................................................ 202
Tabel 4-64 Beoordeling impact SCEN3.4.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 206
Tabel 4-65 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.0.1 versus SCEN0.0.0 (OSP) ................. 207
Tabel 4-66 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.0.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 208
Tabel 4-67 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.0.1 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................. 209
Tabel 4-68 Overzicht bypass verkeer SCEN1.0.1 ................................................................................... 211
Tabel 4-69 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.0.1 ..................................................................... 212
Tabel 4-70 Beoordeling impact SCEN1.0.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 215
Tabel 4-71 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.0.2 versus SCEN1.0.1 (ASP) ................. 216
Tabel 4-72 Overzicht bypass verkeer SCEN1.0.2 ................................................................................... 218
Tabel 4-73 Beoordeling impact SCEN1.0.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 221
Tabel 4-74 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.1.1 versus SCEN0.0.0 (OSP) ................. 222
Tabel 4-75 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.1.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 223
Tabel 4-76 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.1.1 versus SCEN1.1.1 (ASP) ................. 224
Tabel 4-77 Overzicht bypass verkeer SCEN0.1.1 ................................................................................... 226
Tabel 4-78 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN0.1.1 ..................................................................... 227
Tabel 4-79 Beoordeling impact SCEN0.1.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 231
Tabel 4-80 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.1.1-W11 versus SCEN0.1.1 (ASP) ....... 233
Tabel 4-81 Overzicht bypass verkeer SCEN0.1.1-W1 ........................................................................... 236
Tabel 4-82 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.1.2 versus SCEN0.1.1 (ASP) ................. 238
Tabel 4-83 Overzicht bypass verkeer SCEN0.1.2 ................................................................................... 241
Tabel 4-84 Beoordeling impact SCEN0.1.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 243
Tabel 4-85 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN2.2.2 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 245
Tabel 4-86 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN2.2.2 versus SCEN0.1.1 (ASP) ................. 246
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

10

Tabel 4-87 Overzicht doorgaand verkeer Binnenste Tunnels(ASP) .................................................... 250
Tabel 4-88 Overzicht verzadigingsgraden bottlenecks hoofdknopen SCEN2.2.2 ............................ 251
Tabel 4-89 Beoordeling impact SCEN2.2.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 255
Tabel 4-90 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.3.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 257
Tabel 4-91 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.3.1 versus SCEN0.1.1 (ASP) ................. 258
Tabel 4-92 Overzicht bypass verkeer SCEN0.3.1 ................................................................................... 261
Tabel 4-93 Beoordeling impact SCEN0.3.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 264
Tabel 4-94 Overzicht significante verkeerscijfers SCE01.4.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)................... 266
Tabel 4-95 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.4.1 versus SCEN0.1.1 (ASP) ................. 267
Tabel 4-96 Overzicht bypass verkeer SCEN0.4.1 ................................................................................... 270
Tabel 4-97 Beoordeling impact SCEN0.4.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................... 273
Tabel 4-98 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.5.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ................. 275
Tabel 4-99 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.5.1 versus SCEN0.1.1 (ASP) ................. 276
Tabel 4-100 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN0.5.1 ................................................................... 278
Tabel 4-101 Beoordeling impact SCEN0.5.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................. 282
Tabel 4-102 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.6.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ............... 284
Tabel 4-103 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.6.1 versus SCEN0.1.1 (ASP) ............... 285
Tabel 4-104 Overzicht bypass verkeer SCEN0.6.1 ................................................................................. 288
Tabel 4-105 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.6.1 ................................................................... 288
Tabel 4-106 Beoordeling impact SCEN0.6.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................. 292
Tabel 4-107 Beoordeling impact SCEN0.6.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................. 295
Tabel 4-108 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.7.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ............... 297
Tabel 4-109 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.7.1 versus SCEN0.1.1 (ASP) ............... 298
Tabel 4-110 Overzicht bypassverkeer SCEN0.7.1 .................................................................................. 301
Tabel 4-111 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN0.7.1 ................................................................... 301
Tabel 4-112 Beoordeling impact SCEN0.7.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................. 304
Tabel 4-113 Beoordeling impact SCEN0.7.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................. 307
Tabel 4-114 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.8.1 versus SCEN0.0.0 (ASP) ............... 309
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

11

Tabel 4-115 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.8.1 versus SCEN0.1.1 (ASP) ............... 310
Tabel 4-116 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN0.8.1 ................................................................... 313
Tabel 4-117 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN0.8.1 ................................................................... 313
Tabel 4-118 Beoordeling impact SCEN0.8.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................. 316
Tabel 4-119 Beoordeling impact SCEN0.8.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 ................................. 320
Tabel 5-1 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN1.1.1 tot SCEN1.1.3) ............................ 322
Tabel 5-2 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN1.5.1 tot SCEN1.6.3) ............................ 323
Tabel 5-3 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN1.7.1 tot SCEN1.7.3) ............................ 323
Tabel 5-4 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN1.8.1 tot SCEN1.8.3) ............................ 324
Tabel 5-5 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN2.2.1) ........................................................ 325
Tabel 5-6 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN3.3.1 tot SCEN3.4.1) ............................ 326
Tabel 5-7 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN1.3.1 tot SCEN1.4.2) ............................ 326
Tabel 5-8 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN1.0.1 tot SCEN1.0.2) ............................ 327
Tabel 5-9 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN0.1.1 tot SCEN0.1.2) ............................ 328
Tabel 5-10 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN2.2.2)...................................................... 329
Tabel 5-11 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN0.5.1 tot SCEN0.6.2) .......................... 330
Tabel 5-12 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN0.7.1 tot SCEN0.8.2) .......................... 330
Tabel 5-13 Overzicht beoordeling impact scenario’s (SCEN0.3.1 tot SCEN0.4.1) .......................... 331

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

12

1

Inleiding

1.1

Kader
Dit deelrapport Mens-Mobiliteit maakt onderdeel uit van de PlanMER A102-R11bis. Het plan
‘A102-R11bis’ is bijgevolg het Basisalternatief dat hier beoordeeld wordt. Bijkomend worden een
groot aantal Alternatieven beoordeeld.
In de PlanMER-procedure A102-R11bis werden verschillende stappen doorlopen waarbij voor de
discipline Mens-Mobiliteit reeds diverse analyses werden uitgevoerd en een eerste trechtering van
de te analyseren Alternatieven werd gedaan. Dit rapport omvat de volledige beoordeling ten gronde
van alle Alternatieven en Varianten die werden weerhouden na deze trechteringsfase.

1.2

Doelstellingen plan
De A102 en de R11bis staan niet op zichzelf maar vormen een onderdeel van een ruimer
maatregelenpakket, het Masterplan 2020, zoals vastgelegd in de Beslissing van de Vlaamse Regering
(BVR) van 29/9/2010. De algemene doelstellingen van het Masterplan 2020 zijn:
 Het verbeteren van de bereikbaarheid van de haven en van de verschillende delen van het
Antwerps stadsgewest
 Het verhogen van de verkeersveiligheid in Antwerpse regio
 Het verhogen van de verkeersleefbaarheid in Antwerpse regio
Ten aanzien van het plan A102-R11bis worden deze plandoelstellingen als volgt gespecifieerd:
 Het ontlasten van de R1
 Het verhogen van de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de
verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie.
De alternatieven met hun mogelijke Varianten worden beoordeeld zonder bijkomende
Exploitatievarianten. Dergelijke Exploitatievarianten kunnen de verkeersstromen weliswaar sturen
en aldus de impact van het plan in de verschillende effectgroepen van de discipline Mens-Mobiliteit
beïnvloeden maar het is van groot belang robuuste verkeerssystemen uit te bouwen die ook zonder
deze Exploitatievoorwaarden goed functioneren.

1.3

Scenario’s
In voorgaande stappen van deze PlanMER-procedure werden de Alternatieven en Varianten
geselecteerd die op basis van een eerste analyse als (potentieel) redelijke Alternatieven konden
worden beschouwd. Bij elk alternatief werden mogelijke Netwerkalternatieven en
Ontwikkelingsscenario’s bepaald. Dit resulteert in onderstaande lijst van Scenario’s (Tabel 1-1)
waarbij de Alternatieven worden gecombineerd met verschillende Netwerkvarianten en eventueel
een Ontwikkelingsscenario:
 Alternatief: tracé en verkeerskundig inrichtingsprincipe van de voorgestelde infrastructuur
 Netwerkvariant: wijze van aansluiting van de voorgestelde infrastructuur op de bestaande
snelweginfrastructuur en het onderliggende wegennet
 Ontwikkelingsscenario: toevoeging van mogelijk toekomstige andere infrastructuur

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

13

In elk Scenario wordt ofwel een A-alternatief of een B-alternatief besproken ofwel een combinatie
ervan:
 A-alternatief: de A102 of een alternatief ervoor
 B-alternatief: de R11bis of een alternatief ervoor
 een combinatie A-alternatief en B-alternatief: de A102–R11 bis of alternatieven ervoor.

A-alternatief

B-alternatief

basis

variant 1

variant 2

BT

BT

BT

referentie 2020

referentie 2020

0.0.0.

A0 (A102)

B0(R11bis)

1.1.1.

1.1.2.

A0 (A102)

B1 – Ring van A

1.3.1.

1.3.2.

A0 (A102)

B1 – A-Ring

1.4.1.

1.4.2.

A0 (A102)

B3

1.5.1.

1.5.2.

A0 (A102)

B8

1.6.2.

1.6.3.

A0 (A102)

B9

1.7.1.

1.7.2.

1.7.3.

A0 (A102)

B11

1.8.1.

1.8.2.

1.8.3.

A1 – Ringland

B1 – Ringland

2.2.1

A1 – Ring van A

B1 - Ring van A

3.3.1

A1 – Ring van A

B1 – A-Ring

3.4.1

B0(R11bis)

1.0.1.
0.1.1.

B1 – Ringland 2

2.2.2

B1 – Ring van A

0.3.1.

B1 – A-Ring

0.4.1.

B3

0.5.1.

B8

0.6.1.

0.6.2.

B9

0.7.1.

0.7.2.

B11

0.8.1.

0.8.2.

A0 (A102)

1.0.2.
0.1.2.

1.1.3.

+ontwikkelingsscenario

1.1.1.-W1

1.5.1.-W1
1.6.2.-W1
1.8.1.-W1

1.8.2.-W1

0.1.1.-W1

0.5.1.-W1
0.6.1.-W1
0.8.1.-W1

Tabel 1-1 Overzicht onderzochte Scenario’s

Deze verschillende Scenario’s worden uitgebreid besproken in het hoofdrapport van deze
PlanMER waarbij eventueel nog Uitvoeringsvarianten worden toegevoegd. Vermits de wijze
waarop de infrastructuur technisch wordt uitgevoerd geen of slechts beperkt effect heeft op de
beoordeling binnen de effectgroepen Mens-Mobiliteit worden deze Uitvoeringsvarianten hier niet
besproken.
Hieronder worden de Alternatieven, Netwerkvarianten en het Ontwikkelingsscenario kort
besproken.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

14

Alternatieven

Volgende combinaties van Alternatieven worden besproken:

Op zich
Op zich
B0 (R11bis)

A0 (A102)

A1 – Ringland

A1 – Ring van A

1.0.
0.1.

1.1.

B1 – Ringland

2.1.

B1 – Ringland2

2.2.

B1 – Ring van A

0.3.

1.3.

3.3.

B1 – A-Ring

0.4.

1.4.

3.4.

B3

0.5.

1.5.

B8

0.6.

1.6.

B9

0.7.

1.7.

B11

0.8.

1.8.

Tabel 1-2 Overzicht besproken Alternatieven

Onderstaande kaart geeft de tracés aan van deze Alternatieven (zie Figuur 1-1).

Figuur 1-1Overzicht Alternatieven

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

15

Netwerkvarianten

Hierbij worden de alternatieven verder gedifferentieerd naar de wijze hoe ze de verbinding maken
met het snelwegennetwerk (knooppunten) en het onderliggende wegennet (aansluitingen of op- en
afritten).
Netwerkvarianten A0 (A102) op zich of in combinatie met B1-Ring van A, B1-A-Ring of B3:
1. Basis
o

o
o

met op- en afrit Bisschoppenhoflaan of Houtlaan (naar functioneren alternatief toe
is exacte locatie of configuratie op- en afrit niet onderscheidend): configuratie
zoals in planMER OWV wordt behouden
knooppunt met E313 in beide richtingen
behoud op- en afrit op E313 (R11-Wommelgem) met lichtengeregelde kruispunten
maar geen op- en afrit naar A102.

2. Variant
o zonder op- en afrit Bisschoppenhoflaan/Houtlaan
o knooppunt met E313 in beide richtingen
o behoud op- en afrit op E313 (R11 Wommelgem) met lichtengeregelde kruispunten
maar geen op- en afrit naar A102.

Tracéalternatieven
A-alternatief

B-alternatief

A0 (A102)

Netwerkvarianten
basis

variante

1.0.1.

1.0.2.

A0 (A102)

B1 – Ring
van A

1.3.1.

1.3.2.

A0 (A102)

B1 – A-Ring

1.4.1.

1.4.2.

A0 (A102)

B3

1.5.1.

1.5.2.

Tabel 1-3 Netwerkvarianten A0 (A102) op zich of in combinatie met B1-Ring van A, B1-A-Ring of B3

Netwerkvarianten B0 (R11bis), B8, B9 en B11 op zich:
1. Basis
o
o
o
o

op- en afrit luchthaven
verbinding (Nv) tussen R11 en N10 richting Lier
knooppunt met E313 in beide richtingen
behoud op- en afrit op E313 (R11 Wommelgem) maar geen op- en afrit naar
R11bis, B8, B9 of B11

2. Variant
o zonder op- en afrit luchthaven
o verbinding (Nv) tussen R11 en N10 richting Lier
o knooppunt met E313 in beide richtingen

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

16

o

behoud op- en afrit op E313 (R11 Wommelgem) maar geen op- en afrit naar
R11bis, R11bis, B8, B9 of B11

Tracéalternatieven
A-alternatief

Netwerkvarianten

Balternatief

basis

variante

B0(R11bis)

0.1.1.

0.1.2.

B8

0.6.1.

0.6.2.

B9

0.7.1.

0.7.2.

B11

0.8.1.

0.8.2.

Tabel 1-4 Netwerkvarianten B0 (R11bis), B8, B9 en B11 op zich

Netwerkvarianten A0(A102) + B0(R11bis)/B8/B9/B11:
1. Basis (niet voor A0+A8)
o met op- en afrit Bisschoppenhoflaan/Houtlaan
o op- en afrit luchthaven
o knooppunt E313 in alle richtingen
o zonder op- en afrit E313 (R11-Wommelgem)
2. Variant 1
o met op- en afrit Bisschoppenhoflaan/Houtlaan
o op- en afrit luchthaven
o knooppunt E313 enkel in oostelijke richting
o behoud op- en afrit op E313 (R11-Wommelgem)
3. Variant 2:
o knooppunt E313 enkel in oostelijke richting
o behoud op- en afrit E313 (R11-Wommelgem)
o zonder op- en afrit Bisschoppenhoflaan/Houtlaan
o zonder op- en afrit luchthaven

Tracéalternatieven
A-alternatief

Netwerkvarianten

B-alternatief

basis

variante 1

variante 2

A0 (A102)

B0(R11bis)

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

A0 (A102)

B8

1.6.2.

1.6.3.

A0 (A102)

B9

1.7.1.

1.7.2.

1.7.3.

A0 (A102)

B11

1.8.1.

1.8.2.

1.8.3.

Tabel 1-5 Netwerkvarianten A0(A102) + B0(R11bis)/B8/B9/B11

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

17

Netwerkvarianten B3:
1. Basis
o
o
o

Aansluiting op knooppunt Ranst in alle richtingen
op- en afrit N10
aansluiting E19 in beide richtingen

Tracéalternatieven
A-alternatief

Netwerkvarianten

B-alternatief

basis

B3

0.5.1.

variante

Tabel 1-6 Netwerkvarianten B3

Netwerkvarianten A1-B1
Hiervoor wordt uitgegaan van de voorstellen van de insprekers. Hier zijn dus geen bijkomende
varianten voorzien.
Ontwikkelingsscenario

Het volgende Ontwikkelingsscenario wordt geanalyseerd: verbinding A12 zuid – E19 zuid met
volledige knooppunten op A12 en E19 en geen tussenliggende op- en afrit (Figuur 1-2).

Figuur 1-2 Ontwikkelingsscenario

De invloed van dit Ontwikkelingsscenario wordt onderzocht bij het Basisalternatief en de
Alternatieven die ter hoogte van de beschouwde verbinding aantakken op de E19 (zie Tabel 1-7)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

18

Tracéalternatieven
A-alternatief

B-alternatief

Ontwikkelingsscenario 1

B0(R11bis)

0.1.1-W1

B0(R11bis)

1.1.1-W1

B8

0.6.1-W1

B8

1.6.2-W1

B3

0.5.1-W1

B3

1.5.1-W1

B11

0.8.1-W1

A0 (A102)

B11

1.8.1-W1

A0 (A102)

B11

1.8.2-W1

A0 (A102)

A0 (A102)

A0 (A102)

Tabel 1-7 Netwerkvarianten A1-B1 (Ontwikkelingsscenario’s)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

19

2

Methodiek
De gehanteerde methodiek is erop gericht om het Basisalternatief en de bijkomende Alternatieven
efficiënt te beoordelen in het licht van de gestelde doelstellingen van het plan. De impact van de
Alternatieven wordt daarbij beschreven aan de hand van de in de Kennisgeving geïdentificeerde
effectgroepen.
De beoordelingen gebeuren via een kwalitatieve verkeerskundige analyse waarbij voor een aantal
aspecten en voor een welgekozen deel van de Scenario’s ook verkeerscijfers uit doorrekeningen met
het Provinciaal verkeersmodel Antwerpen worden gebruikt om de vaststellingen te kwantificeren.

2.1

Termen en begrippen
In dit rapport worden een groot aantal termen en afkortingen gebruikt. Onderstaande tabel (Tabel
2-1) geeft een overzicht van een aantal ervan met eventueel een korte toelichting.

Afkorting

Betekenis

Toelichting

PSGB

Primair Studiegebied

Dit gebied bestaat uit Gordels 1 t.e.m. 3 van het
Studiegebied. Zie bespreking Studiegebied.

Gordel

Deel van het studiegebied of
buitengebied

Er worden vier verschillende Gordels gedefinieerd. Zie
bespreking Studiegebied.

Deelgebied

Deel van het studiegebied

Zie bespreking Studiegebied.

A-weg

Autosnelweg

Dit zijn de hoofdwegen en primaire wegen die deel uitmaken
van de hoofdstructuur: R1, R2, A12, E19, E313, E34,
R11bis, A102.

N-weg

Secundaire wegen

De belangrijkste verbindingswegen op stedelijk en regionaal
niveau, die geen autosnelweg zijn.

L-weg

Lokale wegen

Overige wegen met verkeersfunctie.

ASP

Avondspits, 17u-18u

Als verkeerscijfers worden gehanteerd voor de avondspits
betreft dit cijfers voor de periode 17u-18u. Cijfers uit het
Verkeersmodel Antwerpen zijn dan ook het resultaat zijn
van de doorrekening voor de modelperiode 17u-18u.

OSP

Ochtendspits, 8u-9u

Als verkeerscijfers worden gehanteerd voor de ochtendspits
betreft dit cijfers voor de periode 8u-9u. Cijfers uit het
Verkeersmodel Antwerpen zijn dan ook het resultaat zijn
van de doorrekening voor de modelperiode 8u-9u.

pae

personenauto-equivalent

Het aantal voertuigen waarbij niet-personenwagens worden
omgezet in personenwagens door deze te vermenigvuldigen
met een factor die aangeeft hoeveel ruimte een voertuig
inneemt in vergelijking met een personenwagen. Een
personenwagen krijgt per definitie de waarde van 1
toegewezen, een lichte vrachtwagen krijgt een gewicht van
1,5 en een zware vrachtwagen wordt gelijk gesteld aan 2.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

20

Afkorting

Betekenis

Toelichting

pae/u

Personenauto-equivalent per uur

Vtg

Voertuigen

Vtgkm

Voertuigkilometer

Het totaal aantal kilometer gereden door alle voertuigen
samen in een bepaald gebied.

I/C

Intensiteit over capaciteit
verhouding

Met de intensiteit (I) wordt de verkeersbelasting bedoeld
(pae/u). De capaciteit (C) is de theoretisch maximale
verkeersbelasting van een bepaalde weg (pae/u). In een
statisch verkeersmodel is het mogelijk dat de I/C
verhouding boven 100% stijgt.

Vtgu

Voertuiguren

Het totaal aantal uren dat alle voertuigen samen in een
bepaald gebied rijden

Trajecttijd

Tijd waarin het autoverkeer het
snelste traject rijdt tussen 2
referentiepunten

In de beoordeling worden zo trajecttijden gehanteerd welke
het resultaat zijn van de doorrekeningen met het
verkeersmodel Antwerpen. Deze variëren afhankelijk van
mogelijke congestie op wegvakken en kruispunten.

doorgaand verkeer

Verkeer dat door het PSGB rijdt, maar er geen herkomst of
bestemming heeft.

bestemmingsverkeer

Verkeer komende van buiten het PSGB dat een bestemming
heeft in het PSGB OF verkeer met een herkomst in het
PSGB dat een bestemming heeft buiten het PSGB.

lokaal verkeer

Verkeer waarvan zowel herkomst als bestemming in het
PSGB is gelegen.

Dubbele
Scheldekruisingen

Scheldekruisende bewegingen van voertuigen die tweemaal
de Schelde kruisen, zodat ze weer op dezelfde oever
terechtkomen als ze waren vertrokken.

Tabel 2-1 Betekenis van gebruikte afkortingen en termen

2.2

Studiegebied
Het studiegebied voor de PlanMER A102-R11bis omvat de ganse regio Antwerpen. Alle gemeenten
waarvoor er mogelijk significante effecten verwacht worden, worden opgenomen. Binnen dit
gebied zal de A102-R11bis (of de behandelde Alternatieven), al dan niet in combinatie met het
Ontwikkelingsscenario een impact hebben op de verkeersstromen op het bovenlokaal en vaak ook
op het lokaal wegennet.
Binnen dit Studiegebied wordt een Primair StudieGeBied (PSGB) bepaald, dat
grosso-modo overeenkomt met het Antwerps stadsgewest en volgende Gordels omvat. De
vermelde kleuren zijn die in Figuur 2-1.
Het centrum Antwerpen (inbegrepen Linkeroever) - geel
 De haven - roos
 Een eerste gordel rond het centrum waarin de Antwerpse districten en een deel van de
randgemeenten vervat zijn - groen

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

21

De rest van het studiegebied (buiten het primaire) is het blauwe deel.
De doelstellingen voor het hier behandelde plan A102-R11bis hebben vooral betrekking op dit
gebied en de voorgestelde infrastructuren van de hier besproken Alternatieven zijn alle gelegen in
dit PSGB (op uitzondering van Alternatief B3 (SCEN 0.5.1). In dit gebied zullen de effecten van
alle Alternatieven het grootst zijn.
De effecten van de Alternatieven worden beschreven voor het ganse Studiegebied eventueel
geaggregeerd per deelgebied. Indicatoren zoals ‘voertuigkilometers’ worden enerzijds
gerapporteerd voor het zogenaamde PSGB en voor elk Deelgebied. De begrippen ‘doorgaand
verkeer’, ‘bestemmingsverkeer’ en ‘lokaal verkeer’ worden besproken voor het PSGB.
Onderstaande figuur (Figuur 2-1) en tabel (Tabel 2-2) geeft deze deelgebieden aan.

Figuur 2-1 Studiegebied PlanMER A102-R11bis met gordels en deelgebieden

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

22

Nr

Naam

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Antwerpen centrum Leien
Antwerpen centrum Noord
Antwerpen centrum Zuid
Antwerpen Linkeroever
Merksem
Deurne Noord
Borgerhout Extramuros
Berchem Extramuros
Antwerpen Kiel-Middelheim
Burcht
Zwijndrecht
Ekeren
Schoten
Wijnegem
Wommelgem
Borsbeek
Mortsel
Edegem
Wilrijk
Hoboken
Stabroek
Brasschaat

Gordel

Nr

Naam

Gordel

1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
4
4

23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44

Schilde

4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4

Ranst
Broechem
Vremde
Boechout
Hove
Lint
Kontich
Aartselaar
Kruibeke
Beveren
Haven Rechteroever Noord
Haven Rechteroever Zuid
Haven Linkeroever Zuid
Haven Linkeroever Noord
Zoersel
Zandhoven
Nijlen
Lier
Koningshooikt
Duffel
Rumst

Tabel 2-2 Deelgebieden met aanduiding van de Gordel waarin ze gelegen zijn

2.3

Impactbeoordeling Alternatieven

2.3.1

Scenario’s

Als kader voor een beoordeling van de Alternatieven wordt in eerste instantie de huidige
verkeerssituatie beschreven en wordt een Referentietoestand opgemaakt die de evolutie van de
mobiliteitsbepalende factoren en de daarmee gerelateerde verkeerstromen in de Antwerpse regio
weergeeft naar de periode 2020-2025 toe. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de doorrekeningen
met het provinciaal verkeersmodel Antwerpen voor de Bestaande Toestand (basisjaar 2009) en een
Referentiescenario voor 2020.
Dit Referentiescenario 2020 omvat alle maatregelen voorzien in het MASTERPLAN 2020 (o.m.
een sterke uitbreiding van de openbaar vervoerstructuur) uitgezonderd de realisatie van de A102R11bis omdat deze tangent het voorwerp is van deze PlanMER. Ook wordt geen Ambitieuze
Modal Split als uitgangshypothese meegenomen.
Bij de analyse en beoordeling van de Alternatieven in deze PlanMER worden deze enerzijds
beschouwd als onderdeel van deze Referentietoestand (SCEN 0.0.0) en worden ze anderzijds
gecombineerd met een Netwerkvariant en eventueel met een Ontwikkelingsscenario.
De Basisalternatieven (SCEN 1.1.1, SCEN 1.0.1 en SCEN 0.1.1) worden zo beoordeeld t.a.v. van
de Referentietoestand 2020. Alle andere Alternatieven worden eveneens beoordeeld t.a.v. van de
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

23

Referentietoestand 2020 en vergeleken met de Basisalternatieven. Daarbij wordt telkens de
basisversie van de betreffende Netwerkvariant genomen.
2.3.2

Beoordelingskader: effectgroepen, indicatoren en significantiekaders

In deze PlanMER worden de Alternatieven beoordeeld op vlak van volgende effectgroepen:
 Multimodale effecten
 Het functioneren van het hoofdwegennet
 De bereikbaarheid van de Haven en de deelgebieden
 De mate waarin de nieuwe infrastructuur een effect heeft op de verkeersdruk op het
onderliggende wegennet in de verschillende deelgebieden, wat een indicatie is voor de
impact op leefbaarheid en verkeersveiligheid in deze deelgebieden.
De analyse en beoordeling gebeurt steeds relatief t.o.v. de Referentietoestand 2020 (SCEN 0.0.0).
en t.o.v. het Basisalternatief. De bijkomende effecten van de netwerkvarianten en het
Ontwikkelingsscenario worden steeds aangegeven t.o.v. van de Basisnetwerkvariant van het
betrokken Alternatief. Zo wordt bv. SCEN 0.6.2 zonder op- en afrit naar de luchthaven vergeleken
met SCEN 0.6.1 met op- en afrit met de luchthaven. De effectgroepen worden besproken aan de
hand van de relevante aspecten zoals weergegeven in onderstaande tabel (Tabel 2-3). Voor een
aantal aspecten worden ook deelaspecten besproken.

SCENARIO SCENx.x.x

XXX

Effectgroepen en
aspecten

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0)
indicatoren

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi
privaat autoverkeer

De vervoerswijzekeuze wordt niet
significant beïnvloed

0 (0)

Functioneren openbaar
vervoernet en fietsverkeer

Druk onderliggend wegennet

0 (0)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

Structuur

Doorstroming
snelwegen

0 (0)

De opbouw

De leesbaarheid

I/C

Knooppunten: weefzones en
kruispunten

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0 (0)

0 (0)

24

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

Trajecttijden en snelheden R1

Voertuigkilometers gereden per type
weg

Gebruik van de nieuwe infrastructuur

Incidentgevoeligheid

Mogelijkheden rerouting

Lay-out wegvakken

Lay-out splitsingen en samenvoegingen

0 (0)

0 (0)

0 (0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke
deelgebieden

Structuur wegennet

Trajecttijden van en naar deelgebieden

Bereikbaarheid
havengebieden

Structuur wegennet

Trajecttijden van en naar haven

0 (0)

0 (0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

Verkeersleefbaarheid en
Verkeersveiligheid

Gereden aantal voertuig-kilometers op
de L- en N-wegen door
personenwagens

Gereden aantal voertuig-kilometers op
de L- en N-wegen door vrachtverkeer

0 (0)

Tabel 2-3 Beoordelingskader met effectgroepen, aspecten en indicatoren

De alternatieven worden daarbij beoordeeld via een ééndimensionaal relatief significantiekader
waarbij elk effect of (deel)aspect in relatieve termen beoordeeld wordt t.o.v. SCEN0.0.0 met een
score in zeven klassen afhankelijk van de mate waarin het effect of (deel)aspect positiever of
negatiever wordt beoordeeld. De eventuele deelaspecten worden in eerste instantie ook op zich
gescoord om dan tot een synthese score te komen voor het bepaalde aspect (Tabel 2-5).
De beoordeling wordt daarbij onderbouwd met kwalitatieve en waar nuttig kwantitatieve elementen
deels uit de opgemaakte doorrekeningen met het provinciaal verkeersmodel (afgekort pvm)
Antwerpen en deels door specifieke analyses.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

25

Effect ten opzichte van basisalternatief

Beoordeling

Aanzienlijk negatief effect

---

Matig negatief effect

--

Beperkt negatief effect

-

Geen of verwaarloosbaar effect

0

Beperkt positief effect

+

Matig positief effect
Aanzienlijk positief effect

++
+++

Tabel 2-4 Generiek ééndimensionaal relatief significantiekader

Hierbij worden de effecten met een beoordeling verschillend van ‘0’ als significant genoemd en
effecten met een beoordeling ‘---‘ en ‘+++’ als aanzienlijk.
Er wordt voor elk Scenario eveneens een vergelijking gemaakt met het Basisalternatief, d.w.z. de
basisversie van de betreffende Netwerkvariant. Ook hiervoor wordt er een score toegekend, om aan
te geven of de indicator beter of slechter scoort ten opzichte van het Basisalternatief. Volgende
schaal daarbij wordt gebruikt (Tabel 2-5):

SCORES beoordeling Scenario’s t.o.v. Basisalternatief ‘A102-R11bis’
Situatie is in aanzienlijke mate beter dan bij het Basisalternatief

(+++)

Situatie is in sterke mate beter dan bij het Basisalternatief

(++)

Situatie is beter dan bij het Basisalternatief

(+)

Situatie is (nagenoeg) gelijkaardig als bij het Basisalternatief

(0)

Situatie is slechter dan bij het Basisalternatief

(-)

Situatie is in sterke mate slechter dan bij het Basisalternatief

(--)

Situatie is in aanzienlijke mate slechter dan bij het Basisalternatief

(---)

Tabel 2-5 Schaal scores discipline Mens-Mobiliteit, vergelijking met Basisalternatief ‘A102-R11bis’

Verdere toelichting over de beoordelingswijze van elk (deel)aspect wordt gegeven onder hoofdstuk
2.3.4).
2.3.3

Gebruik cijfers doorrekeningen Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen

2.3.3.1

Duiding resultaten doorrekeningen

Het kwantificeren van een aantal indicatoren wordt grotendeels gedaan op basis van de resultaten
van de doorrekeningen met het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1. Dit is een
strategisch verkeersmodel dat enerzijds een inschatting maakt van de verkeersvraag voor personen
en goederen in de Bestaande Toestand (2009) en een toekomstscenario BAU 2020. Anderzijds
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

26

wordt deze verkeersvraag geconfronteerd met het beschikbare aanbod aan
verplaatsingsmogelijkheden, zoals de beschikbare wegen en de openbaar vervoerlijnen. Deze
confrontatie resulteert uiteindelijk in een inschatting van de hoeveelheid auto- en vrachtverkeer die
we kunnen verwachten op de verschillende segmenten van het wegennetwerk en de daarmee
samenhangende effecten zoals filevorming en de bereikbaarheid van de regio.
Belangrijk hierbij is dat we ermee rekening houden dat dit complex opgebouwd verkeersmodel
resulteert in berekende verkeerscijfers waarop een zekere marge moet worden in rekening gebracht
als gevolg van de gehanteerde hypotheses waarmee de werkelijkheid onvermijdelijk wordt
vereenvoudigd. Dit laatste werd eveneens vastgesteld bij de validaties van dit provinciaal
verkeersmodel Antwerpen. Het is dan ook evident dat hiermee rekening zal worden gehouden bij
het gebruik en de interpretatie van de resultaten van de doorrekeningen met het provinciaal
verkeersmodel Antwerpen.
Specifiek voor de PlanMER werd het provinciaal verkeersmodel Antwerpen verfijnd voor de
Oostrand van Antwerpen met uitbreiding van het wegennet en kalibratie van de verkeersstromen
aan de hand van een nieuw cordon van tellingen in deze Oostrand. Dit verfijnd model is
gerapporteerd in de nota ‘Verfijning provinciaal verkeersmodel Antwerpen in de Oostrand van
Antwerpen’, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Verkeerscentrum, 29.08.2013.
2.3.3.2

Doorgerekende scenario’s

Ter ondersteuning van de beoordeling van de verschillende scenario’s werden een groot deel van de
Scenario’s doorgerekend met dit Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen voor een gemiddelde OSP
en ASP. De selectie van welke scenario’s werden doorgerekend werd deels voorafgaandelijk
gemaakt op basis van een eerste inschatting van de mogelijke impact van de Alternatieven, met
name of bepaalde Alternatieven met hun Netwerkvariant of Ontwikkelingsscenario voldoende
onderscheidend zouden zijn op verkeerskundig vlak. Zo dit niet het geval is, werd ervoor gekozen
slechts één van deze alternatieven door te rekenen.
Voor de toepassing van de Netwerkvarianten werd op basis van een eerste reeks doorrekeningen
nagegaan wat het effect is, om dan de Alternatieven waarbij deze Netwerkvarianten vergelijkbare
mogelijkheden bieden, slechts door te rekenen met het meest efficiënte Netwerkvariant.
Deze aanpak leidde uiteindelijk tot de doorrekening van de Alternatieven gecombineerd met
Netwerkvarianten en Ontwikkelingsscenario’s zoals aangegeven in onderstaande tabel (Tabel 2-6).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

27

A-alternatief

B-alternatief

basis

variant 1

BT

BT

BT

referentie 2020

referentie 2020

0.0.0.

A0 (A102)

B0(R11bis)

1.1.1.

1.1.2.

A0 (A102)

B1 – Ring van A

1.3.1.

1.3.2.

A0 (A102)

B1 – A-Ring

1.4.1.

1.4.2.

A0 (A102)

B3

1.5.1.

1.5.2.

A0 (A102)

B8

A0 (A102)

B9

A0 (A102)

B11

A1 – Ringland

B1 – Ringland

2.2.1

A1 – Ring van A

B1 - Ring van A

3.3.1

A1 – Ring van A

B1 – A-Ring

3.4.1

B0(R11bis)

1.0.1.
0.1.1.

B1 – Ringland 2

2.2.2

B1 – Ring van A

0.3.1.

B1 – A-Ring

0.4.1.

B3

0.5.1.

B8

0.6.1.

0.6.2.

B9

0.7.1.

0.7.2.

B11

0.8.1.

0.8.2.

A0 (A102)

variant 2

1.1.3.

1.1.1.-W1

1.5.1.-W1

1.6.2.

1.6.3.

1.7.1.

1.7.2.

1.7.3.

1.8.1.

1.8.2.

1.8.3.

1.0.2.
0.1.2.

+ontwikkelingsscenario

1.6.2.-W1
1.8.1.-W1

1.8.2.-W1

0.1.1.-W1

0.5.1.-W1
0.6.1.-W1
0.8.1.-W1

Tabel 2-6 Overzicht doorrekeningen pvm Antwerpen voor PlanMER A102-R11bis

2.3.3.3

Verwerking en presentatie verkeerscijfers
Rapportering doorrekeningen

De resultaten van de doorgerekende scenario’s worden door de afdeling Beleid van het MOW in
eerste instantie verwerkt in een eigen basisrapportering waarbij een groot aantal netwerkfiguren met
toedelingsresultaten worden opgemaakt en de volgende indicatoren worden gerapporteerd per
scenario:
 Modale keuze
 I/C verhoudingen A-wegen
 Voertuigkilometers per type wegen
Figuren uit deze rapportage zijn in dit rapport overgenomen bij de analyse per scenario.
Fiches per doorgerekend scenario

De resultaten van de doorrekeningen werden verder specifiek verwerkt in functie van de te
beoordelen aspecten voor deze PlanMER.
Om de meest significante cijfers per Scenario overzichtelijk te presenteren, werd daarbij een fiche
opgemaakt waarin de meest bepalende cijfers eenvormig worden opgenomen en eventueel
vergeleken met een ander Scenario. Deze fiches geven de cijfers weer voor OSP (8u-9u) en ASP
(17u-18u). Bij het bespreken van het functioneren van het verkeerssysteem (en de afgeleide
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

28

indicatoren) worden in eerste instantie de cijfers van de ASP gepresenteerd omdat dit spitsuur het
drukste moment van de dag is en de diversiteit aan verplaatsingsmotieven er het grootst is. Als er in
de OSP significant verschillende vaststellingen te maken zijn, worden deze specifiek vermeld.
Als voorbeeld is hieronder de fiche opgenomen waarin Scenario SCEN 0.1.1. vergeleken wordt met
SCEN 0.0.0 (Tabel 2-7).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

29

Scen0-1-1 versus Scen0-0-0 (OSP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, OSP in Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
10,106
2,648
15,026
Intensiteiten OSP op referentiesecties in Scen0-1-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,218
499
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
4,029
586
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
2,746
841
Oosterweel O-W
2,646
711
R1 Oost-Zuid
8,329
916
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
7,474
819
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,082
1,168
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
6,683
996
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
3,917
1,092
E313 Wommelgem-R1
5,973
1,097
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
1,342
171
B-alternatief Z-N
787
107

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, OSP, Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+203
+65
+321

pae

% doorg

I/C

6,132
5,113
4,349
3,984
9,996
8,970
9,267
8,532
-

33%
32%
0%
45%
42%
29%
34%
31%
38%
-

97%
81%
69%
63%
95%
85%
73%
67%
-

5,969
7,997
1,650
978

42%
34%
41%
36%

71%
95%
39%
23%

Verschil in intensiteiten OSP op referentiesecties in Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+2
-4
-4
-0%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+159
+178
+484
+10%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-66
-8
-79
-2%
Oosterweel O-W
-233
-186
-573
-13%
R1 Oost-Zuid
-215
+90
-50
-0%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-446
-72
-573
-6%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
0
+3
+5
+0%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-109
-167
-416
-5%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-134
-64
-250
-4%
E313 Wommelgem-R1
-60
-45
-148
-2%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
+1342
+171
+1650
B-alternatief Z-N
+787
+107
+978
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, OSP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
OSP
90

120

80

100

70

80

60
Scen0-0-0

60

Scen0-1-1

40

50

Scen0-0-0

40

Scen0-1-1

30
20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, OSP, Scen0-1-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

536

aandeel

31%

Bestemmingsverkeer

980

aandeel

57%

Lokaal verkeer

205

aandeel

12%

Totaal

1721

aandeel

100%

91%

45

60%

477

8%

7

29%

175

5%
49%
22%

445
967

587
1633

275

100%

457

100%

52%
30%

925

15%

3145

60%
31%

100%

19%

38%
48%

46%
55%

1%
11%

2%

aandeel

100%

29%

100%

A-weg

aandeel

113

98%

aandeel

51%

Bestemmingsverkeer

96

aandeel

43%

Lokaal verkeer

13

aandeel

6%

Totaal

222

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
76%

21
12
34
100%

10

0%

5
16

127

100%
100%

31

100%

11%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens OSP in Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
19
23
23
25
E17 west
18
17
22
19
E19 noord
23
20
25
20
E313 oost
27
29
27
31
haven
22
17
17
23
Centrumgebied
17
17
18
19
21
Randgebied Oost
20
26
25
20
30

aandeel

47%
17%

34%
13%

Totaal
115
42%

8%

65%
40%

36%
82%

0

aandeel

272

L-weg

Totaal

Doorgaand verkeer

+9

(+2%)

-1

(-2%)

+0

(+6%)

+8

(+1%)

Bestemmingsverkeer

+20

(+2%)

-10

(-2%)

-3

(-1%)

+7

(+0%)

Lokaal verkeer

+11

(+5%)

-4

(-1%)

-5

(-2%)

+2

(+0%)

Totaal

+39

(+2%)

-15

(-2%)

-7

(-1%)

+17

(+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, OSP, Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+2

(+2%)

-0

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

Lokaal verkeer

+0

(+0%)

Totaal

+3

(+1%)

100%

100%

centr. randg.
19
22
18
25
21
26
26
24
21
27
23
24
-

N-weg

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, OSP, Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg

100%

1%
16%

60%
42%

L-weg

A-weg

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, OSP, Scen0-1-1
Doorgaand verkeer

0

(-4%)

+0

(+8%)

+2

(+2%)

-0

(-2%)

-0

(-0%)

+0

(+0%)

+0

(+0%)

-0

(-1%)

+0

(+0%)

-0

(-1%)

-0

(-1%)

+2

(+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens OSP in Scen0-1-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-0
-0
-0
-0
-1
-0
E17 west
+0
0
-0
+0
-1
-0
E19 noord
-2
-0
-0
-0
-1
-0
E313 oost
-8
-1
0
-1
-2
-1
haven
-1
-0
+0
-0
-1
-0
Centrumgebied
-2
-1
-1
-1
-1
-1
Randgebied Oost
-2
-1
-1
-0
-1
-1
-

Tabel 2-7 Voorbeeld van een fiche per doorgerekend Scenario

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

30

In de tabel zijn volgende elementen opgenomen:
 Doorgaand verkeer: de hoeveelheid verkeer dat per uur doorheen het PSGB rijdt zonder
er een herkomst of bestemming te hebben.
 Intensiteiten op een aantal referentiesecties: de Scheldeovergangen, referentiesecties op
de R1 en referentiesecties op de toekomende snelwegen en eventuele nieuwe tangenten.
 De volgende referentiesecties worden beschouwd:
o Kennedytunnel
o Oosterweeltunnel
o R1 Zuid-Oost: als referentiesectie voor dit segment van de ringstructuur wordt
hier de sectie genomen tussen Berchem (afrit 4) en Borgerhout (afrit 3).
o Eventueel de ontdubbelde secties R1 Zuid-Oost
o R1 Noord-Oost: als referentiesectie voor dit segment van de ringstructuur wordt
hier de sectie genomen tussen Schijnpoort en het Albertkanaal.
o Eventueel de ontdubbelde secties R1 Oost-Noord
o E313 tussen de R1 en Wommelgem (op- en afritten of uitwisselingscomplex met
de tangenten)
o A102 tussen de eventuele op- en afrit en de E313
o B-Alternatief tussen de eventuele op- en afrit en de E19.
Voor elke sectie worden de waarden per richting weergegeven.

Voor de Scheldeovergangen is het belangrijk op te merken dat ze ook een aantal
Scheldekruisende bewegingen van voertuigen omvatten die tweemaal de Schelde kruisen
zodat ze opnieuw op dezelfde oever terechtkomen waar ze waren vertrokken.
Gepresteerde snelheden op de R1 en de E313: dit is een berekende gewogen snelheid
(km/u) voor de beschouwde richting op de verschillende segmenten van de R1 en de
E313:
o ‘R1 Cen-Z’ is het segment van de R1 tussen de Kennedytunnel en de aansluiting
met E19 zuid (Antwerpen-Zuid).
o ‘R1 Z-O’ betreft de R1 tussen de aansluitingen met E19 zuid (Antwerpen-Zuid) en
met E313 (Antwerpen-Oost).
o ‘R1 O-N’ betreft de R1 tussen de aansluitingen met E313 (Antwerpen-Oost) en
met E19 noord (Antwerpen-Noord).
o ‘E313 W-O’ is het segment van de E313 tussen de R1 en de op- en afritten of het
uitwisselingscomplex met de tangenten Wommelgem
Deze snelheid wordt berekend door voor elke netwerkschakel die deel uitmaakt van het
segment, het aantal voertuigen te vermenigvuldigen met de lengte van de netwerkschakel
en te delen door de som van het aantal voertuigen vermenigvuldigd met de gemiddelde tijd
die de voertuigen doen over die schakel. Dit is dus een fictieve snelheid.
In formulevorm is dit:

Belangrijk hierbij op te merken is dat de I/C waarde vermeld in de fiches voor de
referentiesectie voor een bepaalde segment van de ring (bv. R1 Zuid-Oost) niet altijd een
eenduidige indicatie geeft voor de gepresteerde snelheid voor dit segment. De I/C waarde
is immers de waarde voor één enkele sectie terwijl de gepresteerde snelheid een gemiddelde
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

31

waarde geeft voor het functioneren van alle secties van het segment waarbij bepaalde
secties overbelast kunnen zijn, terwijl afwaarts gelegen secties vlot kunnen functioneren.
Gemiddelde snelheden van het verkeer in het PSGB op de verschillende typen wegen:
o A-wegen (snelwegen)
o N-wegen (gewestwegen)
o L-wegen (lokale wegen)
De gemiddelde snelheid wordt bekomen door de verhouding te nemen van de totale tijd
die het personenverkeer rijdt op het type weg en het totaal aantal kilometer dat ze rijden
tijdens het beschouwde uur. Op die manier wordt een indicatie gegeven van de
doorstroming van dit verkeer op de hoofdwegenstructuur. Aandachtspunt daarbij is wel
dat op de A-wegen zonder filevorming deze snelheid zal afhangen van de toegelaten
snelheden op de ringstructuur:
o Secties R1: 100km/uur
o A102 en R11bis: 90 km/uur
o Ring van A en A-Ring: DRW: 90 km/u, SRW: 90 km/u
o Ringland: Binnenste Tunnels 70 km/uur, Buitenste Tunnels 90 km/uur
Voertuigkilometers: de totale afstand die alle voertuigen samen afleggen in het Primaire
Studiegebied (PSGB) tijdens één avondspitsuur (ASP), uitgedrukt in vtgkm/u. De
reisafstand wordt gegeven per type verkeer:
o Doorgaand verkeer
o Bestemmingsverkeer
o Lokaal verkeer
En per gebruikte wegen:
o A-wegen (snelwegen)
o N-wegen (gewestwegen)
o L-wegen (lokale wegen)

De voertuigkilometers worden in de fiches weergegeven voor personenwagens en voor
zwaar vrachtverkeer. De meest kenmerkende waarden worden in een kleur aangegeven.
Trajecttijden: voor een aantal herkomst-bestemmingscombinaties tussen referentiepunten
worden de berekende trajecttijden weergegeven:
o De bestemming ‘haven’ verwijst naar het gemiddelde voor alle deelgebieden in het
havengebied
o De bestemming ‘deelgebieden’ refereert naar het gemiddelde voor alle
deelgebieden in het Primaire Studiegebied, uitgezonderd de haven.
o De benamingen van de snelwegen verwijzen naar de referentiepunten op deze
snelwegen net op de rand van het PSGB.
De meest kenmerkende relaties voor het functioneren van het Antwerpse ringsysteem
staan daarbij in een kleur vermeld, namelijk:
o E19 noord – E19 zuid
o E19 noord – E17
o E313/E34 oost – E17

2.3.4

Beoordeling effectgroepen

Zoals hiervoor reeds aangegeven worden de Alternatieven geanalyseerd en beoordeeld als
onderdeel van een Scenario waarin dit Alternatief wordt gesitueerd binnen de Referentietoestand
2020 en gecombineerd wordt met een Netwerkvariant en eventueel een Ontwikkelingsscenario. De
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

32

beoordeling gebeurt per aspect van de effectgroepen (zie Tabel 2-3) via een kwalitatieve motivatie
van de score, waar mogelijk en zinvol aangevuld met beschikbare cijfers uit de doorrekeningen of
specifieke analyses van het besproken aspect. Een kwalitatieve beoordeling betekent in het kader
van deze PlanMER niet dat er geen cijfergegevens worden gebruikt maar wel dat de beoordeling
ruimer gebeurt dan het zuiver vergelijken van de cijfers uit de doorrekeningen met het
verkeersmodel met vooraf gestelde drempelwaarden.
Hier geven we de kernelementen in de beoordeling van de geanalyseerde (deel)aspecten aan.
2.3.4.1

Effectgroep ‘Multi-modale mobiliteit’
Aspect ‘Stimulans alternatieve modi’

In deze effectgroep wordt nagegaan of het Scenario aanleiding geeft tot verschuivingen in de
vervoerswijzekeuze. We beperken ons hierbij tot het personenverkeer omdat – overeenkomstig het
Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen – ervan uitgegaan wordt dat mogelijke verschuivingen op vlak
van modus voor het vrachtverkeer zeer beperkt zijn en niet beïnvloed worden door het Scenario.
Mede doordat alle Scenario’s uitgaan van eenzelfde uitbouw van het openbaar vervoernetwerk,
blijken de verschillen op vlak van de vervoerswijzekeuze tussen de Scenario’s beperkt te zijn. Om
die reden wordt deze effectgroep algemeen besproken over alle Scenario’s heen waarbij nagegaan
wordt of het Scenario een impact heeft op volgende cijfers:
 aantal personen als bestuurder of passagier
 aantal personen dat het openbaar vervoer gebruikt (bus, tram, trein)
 aantal personen te voet of met de fiets (langzaam verkeer)
De analyse gebeurt voor het geheel van verplaatsingen dat een herkomst en/of bestemming heeft in
het PSGB. Een bespreking per deelgebied of deelregio bleek niet relevant gelet op de beperkte
verschillen en de nauwkeurigheid van het verkeersmodel op dit vlak.
Aspect ‘Functioneren openbaar vervoernet en fietsverkeer

In het kader van deze PlanMER kan geen detailanalyse gebeuren om na te gaan in hoeverre de
voorgestelde infrastructuur een positieve of negatieve bijdrage levert voor het vlot functioneren van
het openbaar vervoer net en het fietsverkeer.
Wel wordt algemeen vastgesteld dat een grotere druk van het autoverkeer op het onderliggende
wegennet globaal resulteert in een minder goede situatie voor het openbaar vervoer en het
fietsverkeer. De noodzaak van extra maatregelen om het fietsverkeer en openbaar vervoer toch vlot
te laten verlopen zullen dan ook hoger zijn.
Om die reden wordt voor dit aspect de indicator ‘druk op het onderliggende wegennet’ gebruikt. In
de teksten is dit niet afzonderlijk besproken maar verwijzen we naar de bespreking van de
Effectgroep ‘Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden’. De beoordeling op dit vlak worden
dan ook overgenomen.
2.3.4.2

Effectgroep ‘Functioneren Hoofdwegennet (A-wegen)’

In deze effectgroep wordt nagegaan in welke mate het Scenario bijdraagt tot het beter functioneren
van het hoofdweggennet, nl. de Antwerpse ringstructuur en de daarop aansluitende snelwegen
(inbegrepen de A12 noord en A12 zuid). Deze wegen worden als A-wegen gecategoriseerd.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

33

Zoals eerder aangegeven in het beoordelingskader wordt deze effectgroep opgesplitst in drie
aspecten:
 Kwaliteit van het hoofdwegennet
 De robuustheid van het verkeerssysteem
 Veiligheid van het hoofdwegennet
De beoordeling en score wordt opgemaakt per aspect. Als er deelaspecten worden onderscheiden
worden deze voorafgaandelijk gescoord, waarna het aspect globaal wordt beoordeeld rekening
houdend met de scores van de deelaspecten.
Aspect ‘Kwaliteit hoofdwegennet’

Deelaspect ‘ Structuur’
Opdat het hoofdwegennet een duurzame basis zal zijn voor de uitbouw van het globale wegennet
voor autoverkeer en vrachtvervoer is het cruciaal dat dit hoofdwegennet op een goede wijze
gestructureerd is met een duidelijke functionele categorisering van de onderdelen en de knopen
tussen de onderdelen. Bijkomend is ook de leesbaarheid van dit verkeerssysteem voor de gebruikers
belangrijk omdat dit een voorwaarde is opdat dit systeem op een vlotte wijze zal gebruikt worden
zoals wordt beoogd. Statische en dynamische richtingssignalisatie (als onderdeel van dynamische
verkeersturing) worden daarbij in de beoordeling buiten beschouwing gelaten omdat het een
doelstelling is dat de verkeersstructuur als resultaat van de Alternatieven op een robuuste wijze
voldoen aan de doelstellingen op dit vlak. Als de structuur voldoet voor de reguliere verkeersvraag
kan dan statische richtingssignalisatie en dynamische verkeersturing verder ingezet worden om het
functioneren nog te optimaliseren en efficiënt te reageren op variaties in de verkeersdrukte en
incidenten.
Dit deelaspect wordt dan ook beoordeeld via een verkeerskundige analyse van de mate waarin de
nieuwe infrastructuur een goed opgebouwd wegennet realiseert dat voor de verschillende
verkeersstromen een gepast aanbod geeft. Zowel de structurele opbouw van het wegennet met een
duidelijke functionele categorisering en de leesbaarheid ervan voor de gebruikers worden
besproken.
Deelaspect ‘Doorstroming snelwegen’
Opdat het hoofdwegennet in staat zal zijn de verwachte verkeersvraag van personenverkeer en
vrachtverkeer op te vangen moet het zodanig worden uitgebouwd dat de doorstroming van dit
verkeer op dit hoofdwegennet voldoende vlot verloopt. Vermits het hier besproken hoofdwegennet
zeer complex is - met ringstructuren, een groot aantal aansluitingen met toekomende snelwegen en
op- en afritten in relatie met het onderliggende wegennet - hangt de doorstroming van het verkeer
af van een groot aantal factoren. De belangrijkste zijn daarbij het saturatieniveau van de
wegsegmenten en het type en de intensiteit van de weefbewegingen.
Op het niveau van deze PlanMER worden als basis voor de beoordeling van dit deelaspect dan ook
volgende indicatoren geanalyseerd:
 de saturatie (I/C) van de netwerksegmenten gebruikmakend van de intensiteiten uit de
doorrekeningen met het verkeersmodel met volgende aandachtspunten om tot een correcte
beoordeling te komen:
o Er wordt prioritaire aandacht besteed aan de cruciale segmenten in de
ringstructuur (bv. segmenten die uitgaand verkeer toelaten de ringstructuur te
verlaten) omdat deze zullen bepalen of het verkeerssysteem globaal zal werken
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

34

Alternatieven die een grote hoeveelheid nieuwe infrastructuur bouwen (kilometers
nieuwe wegen) zullen wellicht lagere saturatieniveaus hebben op bepaalde delen
maar daarom geen betere doorstroming op het globale hoofdwegennet (om die
reden worden eerder trajecttijden vergeleken i.p.v. de mate waarin saturatieniveaus
voorkomen op alle wegsegmenten van het hoofdwegennet).
de knooppunten van het hoofdwegennet:
o Het type en de intensiteit van weefbewegingen in een complexe
snelwegenstructuur met vele op- en afritten en aansluitingscomplexen tussen
snelwegen zullen mede de doorstromingskwaliteit bepalen. Meer weefbewegingen
en doorweefbewegingen zullen de capaciteit van een wegsegment verlagen en aldus
de effectieve saturatie verhogen. Vermits het effect van deze weefbewegingen in
het gebruikte verkeersmodel niet worden meegenomen, worden deze kwalitatief
beoordeeld.
o Andere vormen van knopen tussen de snelwegenstructuur (bv. lichtengeregeld of
rotondes) zijn zeer gevoelig aan variaties in de verkeersdrukte en kunnen zo tot
vertragingen in het verkeersverloop op niveau van de hoofdstructuur leiden.
de trajecttijden berekend op basis van de resultaten van de doorrekeningen eventueel
aangevuld met kwalitatieve elementen i.v.m. de ernst van de gepasseerde conflictpunten op
de gevolge trajecten.
de snelheden op de R1: de gepresteerde snelheden zoals berekend op basis van de
doorrekeningen met het verkeersmodel geven zo voor alle Scenario’s een eerste indicatie
hoe het Alternatief het vlotter rijden op de R1 tussen Kennedytunnel en Antwerpen-Noord
verbetert.
o

Door combinatie van al deze indicatoren wordt een gemotiveerde beoordeling opgemaakt in welke
mate de in het Alternatief voorgestelde infrastructuur de doorstroming op de ringstructuur en de
toekomende snelwegen verbetert.
Deelaspect ‘Correct gebruik’

Optimaal zal het grootste deel van het verkeer dat doorgaand is voor het PSGB gebruik maken van
de snelwegstructuur (A-wegen). Ook het bestemmingsverkeer, dat komt van buiten het PSGB en
naar een bestemming rijdt in dit PSGB en omgekeerd, zou best zolang mogelijk van de
hoofdstructuur gebruik maken. Lokaal verkeer zal in veel mindere mate kunnen gebruik maken van
de hoofdstructuur maar ook daar is het aangewezen dat verkeer van en naar de randen van het
PSGB ook de hoofdstructuur gebruikt voor een belangrijk deel van het af te leggen traject.
De mate waarin het Alternatief op dit vlak een positieve bijdrage levert wordt nagegaan door de
verdeling van het autoverkeer, opgesplitst naar doorgaand, bestemmings- en lokaal verkeer, na te
gaan voor de verschillende type wegen in het PSGB, nl. A-wegen, N-wegen en L-wegen. Een
relatieve daling van het aandeel van het doorgaand verkeer op de onderliggende wegen (N-wegen
en L-wegen) ten voordele van de A-wegen wijst op een globaal correcter gebruik van het systeem.
Aspect ‘Robuustheid’

Voor de beoordeling van dit laatste deelaspect worden volgende vragen gesteld:
 Zijn er elementen in de verkeerstructuur met een hogere ongevalkans t.g.v. de
verkeerstechnische veiligheidskarakteristieken van de infrastructuur?
 Zijn er reroutingsmogelijkheden bij incidenten?

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

35

Er wordt beoordeeld in hoeverre de verkeerstechnische veiligheidskarakteristieken van de
infrastructuur aanleiding geven tot hogere of lagere risico’s op ongevallen. Bijkomende weefzones
of korte op- en afritten kunnen immers zorgen voor een negatief effect op de verkeersveiligheid op
het hoofdwegennet.
Ook wordt nagegaan of de nieuwe ringstructuur de mogelijkheid biedt om het verkeer te rerouten
via alternatieve routes. Op die wijze kan de filevorming worden beperkt indien er zich verstoringen,
denk aan lichte of zware ongevallen, voordoen op de ringstructuur.
Samen resulteren deze aspecten in een beoordeling van de robuustheid van het verkeerssysteem.
Vooral voor een ringstructuur waar de kans op incidenten hoe dan ook groter is dan op een gewone
snelweg, is dit een zeer belangrijk aspect.
Aspect ‘Veiligheid snelwegen’

De verkeerstechnische vormgeving van de snelweginfrastructuur is een van de belangrijke aspecten
op vlak de veiligheid van het autoverkeer op de snelwegen. Ook saturatieniveaus en meer nog
verschillen in deze saturatie niveaus t.g.v. bottlenecks en voortschrijdende filevorming, zullen
bijkomend het veiligheidsniveau verlagen.
In deze planMER zal daarom enerzijds nagegaan worden of er opmerkelijke karakteristieken op dit
vlak zij in het voorgestelde Alternatief (in het kader van een PlanMER wordt geen detailontwerp
beoordeeld) en anderzijds of er specifieke verstoringen in de doorstroming de veiligheid kunnen
verlagen.
2.3.4.3

Bereikbaarheid Stad en Haven

In deze effectgroep wordt nagegaan in welke mate het Scenario bijdraagt tot het verbeteren van de
bereikbaarheid van de stedelijke deelgebieden en de haven. Daartoe wordt gebruik gemaakt van de
trajecttijden afgeleid van de resultaten van de doorrekeningen met het verkeersmodel.
2.3.4.4

Verkeersveiligheid en leefbaarheid op het onderliggende wegennet

In deze effectgroep wordt nagegaan in welke mate het Scenario bijdraagt tot een betere
verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid op het onderliggende wegennet.
In de PlanMER wordt de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid in de Antwerpse regio
vooral gekoppeld aan de druk die het wegverkeer (personenwagens en vracht) legt op het
onderliggende wegennet waar de woondichtheid hoog is. Hoewel er natuurlijk een groot aantal
andere factoren de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid bepalen, is het aantal gereden
voertuigkilometers globaal toch een indicator voor de impact die het verkeer heeft op de
leefbaarheid:
 Meer wegverkeer op dit onderliggende wegennet maakt lokale verplaatsingen per auto maar
ook per fiets en openbaar vervoer significant moeilijker voor bewoners
 Meer wegverkeer vermindert de oversteekbaarheid en verhoogt barrièrevorming en de
milieu-impact
 Per gereden voertuigkilometer gebeuren er significant meer ongevallen vooral op wegen
met gemengd verkeer nl. de N-wegen en de L-wegen.
Bijgevolg wordt de indicator ‘Belasting onderliggend wegennet’ gebruikt voor de beoordeling
van de verkeersleefbaarheid.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

36

Globaal wordt er daarbij nagegaan of de druk op het onderliggende wegennet als gevolg van de
implementatie van een Scenario wijzigt in het globale PSGB. Meer concreet wordt er gekeken naar
het aantal voertuigkilometers dat op de L- en N-wegen wordt gereden door personenverkeer
en vrachtverkeer.
Daarnaast worden dezelfde indicatoren ook voor ieder deelgebied apart bekeken, zodat het
mogelijk wordt om per gebied een uitspraak te doen wat betreft de verkeersdrukte.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

37

3

Referentiekader
Het Referentiekader voor de beoordeling van de Alternatieven in deze PlanMER is de
Referentietoestand 2020. Als achtergrond wordt deze referentietoestand hier beschreven, zowel op
zich als in vergelijking met de Bestaande Toestand.

3.1

Bestaande toestand (BT)
De Bestaande Toestand wordt hier beschreven op een vergelijkbare wijze als verder in dit rapport
de Alternatieven worden beoordeeld.
3.1.1 Multimodaliteit

In het kader van deze planMER is geen analyse ten gronde voorzien van de werking van de
alternatieve modi. Wel wordt nagegaan in welke mate de voorgestelde Alternatieven een invloed
hebben op de vervoerswijzekeuze en het globaal gebruik van deze modi.
Voor de Bestaande Toestand (2009) geeft het verkeersmodel Antwerpen volgende cijfers (Tabel 3-1
- Tabel 3-2):
Bestaande Toestand
auto

openbaar vervoer

fiets/te voet

in Primair Studiegebied

59,7%

8,1%

32,1%

in Primair Studiegebied
(excl. haven)

58,7%

5,8%

32,9%

van/naar centrum (incl. intra centrum)

65,4%

14,4%

20,3%

in en van/naar
Primair Studiegebied

69,3%

10,5%

20,1%

Avondspits

Tabel 3-1 Modal split cijfers Bestaande Toestand – Avondspits

Bestaande Toestand
auto

openbaar vervoer

fiets/te voet

in Primair Studiegebied

54,0%

12,8%

33,1%

in Primair Studiegebied
(excl. haven)

53,1%

13,0%

33,8%

van/naar centrum (incl. intra centrum)

61,6%

18,2%

20,3%

in en van/naar
Primair Studiegebied

64,0%

14,3%

21,7%

Ochtendspits

Tabel 3-2 Modal split cijfers Bestaande Toestand - Ochtendspits

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

38

Opvallend daarbij zijn volgende vaststellingen:
 Het hogere autogebruik in de avondspits tegenover de ochtendspits, hoewel in de
ochtendspits vooral verplaatsingen worden gemaakt in relatie met werken en naar school
gaan, motieven waarvoor openbaar vervoer het meest gebruikt wordt. Indien de cijfers
voor de modelperiode 7u-8u onderzocht worden, blijkt dat het aandeel openbaar vervoer
wel hoger is. Dit is te verklaren door het feit dat de meeste schoolverplaatsingen die met
het openbaar vervoer gebeuren, enkel voor deze modelperiode in rekening worden
gebracht.
 Het hoog openbaar vervoergebruik naar het centrum, waarbij echter ook het autogebruik
relatief hoog blijft. Het aanbod aan openbaar vervoer is dan ook vooral afgestemd op dit
soort verplaatsingen.
3.1.2

Functioneren van het verkeerssysteem
Functioneren hoofdstructuur

Op de huidige Antwerpse ringstructuur worden ook vandaag structurele files vastgesteld. Dit zijn
files die bij een gewone reguliere verkeerssituatie (zonder incidenten en bij een gewone
verkeersvraag) dagelijks voorkomen. Deze files bouwen zich op vanuit een aantal punten in
ochtendspits en avondspits en blokkeren op bepaalde momenten het globaal functioneren van de
ringstructuur. De belangrijkste ‘flessenhalzen’ zijn het knooppunt Antwerpen-Oost en de
Kennedytunnel. Bij incidenten worden deze files enerzijds erger in omvang, maar zullen ook langer
aanwezig zijn zodat ze ook overdag of ’s avonds het functioneren bemoeilijken.
Onderstaande figuren geven deze structurele files weer (Figuur 3-1 - Figuur 3-2).
Ochtendspits (eerste file-opbouw ontstaat meestal vanaf 6:30)
 een file op de E313 die aangroeit vanuit Antwerpen-Oost en vanaf de samenkomst van
E313+E34 (4)
 een file op de R1 die aangroeit vanuit Antwerpen-Zuid naar noorden, en verder over E19
noord (2-3)
 een file op de E17 die aangroeit vanaf de Kennedytunnel richting Gent (1)

Ochtendspits
Bron: website
Verkeerscentrum – 2011

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

39

Figuur 3-1 Structurele files ochtendspits

Avondspits (eerste file-opbouw ontstaat meestal vanaf 14:00)
 een file op de E17 die aangroeit vanaf de Kennedytunnel richting Gent (1)
 een file op de R1 die aangroeit vanaf Antwerpen-Oost naar het zuid-westen (wordt één file
met de vorige) (3-4)
 een file op de R1/E19 die aangroeit vanaf Kleine Bareel (wordt één file met de vorige) (7)
 een file op de R1 die aangroeit vanaf Antwerpen-Oost naar noorden, en verder over E19
noord (6)
 een file op de R1 die aangroeit vanaf de Kennedytunnel naar het noord-oosten (wordt één
file met de vorige) (2)
 een file op de E313 die aangroeit vanaf Ranst naar Antwerpen (5)

Avondspits
Bron: website
Verkeerscentrum – 2011

Figuur 3-2 Structurele files avondspits

Resultaat van deze file-opbouw in ochtend- en avondspits is dat de ringstructuur zelf in beide
richtingen over grote delen van de dag niet functioneert en dat vooral doorgaand verkeer en
bestemmingsverkeer op de toekomende snelwegen en op de R1 grote vertragingen oplopen. Het
lokale verkeer dat de hoofdstructuur gebruikt heeft hier voor diverse relaties minder last van omdat
het de hoofdstructuur op een aantal plaatsen (bv. Linkeroever, Wommelgem) oprijdt net voor het
punt waar de file ontstaat, waardoor het eerder de file mee veroorzaakt dan er tijdsverlies door
oploopt.
Deze observaties komen overeen met de resultaten van de doorrekeningen van de Bestaande
Toestand. Hier wordt echter niet de ganse file weergegeven, maar wel de punten van waaruit de file
zich opbouwt, omdat daar een tekort aan capaciteit is. Op secties waarin de I/C verhouding (zie
Figuur 3-3 en Figuur 3-4) hoger is dan 80% wordt typisch een reductie van de gereden snelheden
geobserveerd. Secties waarin de I/C verhouding hoger is dan 100% zijn gegarandeerd startpunten
voor sterke structurele fileopbouw.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

40

Figuur 3-3 Bestaande Toestand - Ochtendspits: saturatie hoofdstructuur (I/C )

Figuur 3-4 Bestaande Toestand - Avondspits: saturatie hoofdstructuur (I/C )

Onderstaande fiches (Tabel 3-3, Tabel 3-4) geven een overzicht van de belangrijkste kenmerkende
cijfers die resulteren uit de doorrekeningen met het verkeersmodel Antwerpen. Voor de
trajecttijden wordt het verschil gemaakt met de verkeersituatie tussen 12u en 13u, wanneer er
normaal geen filevorming is op het Antwerps ringsysteem of op de toekomende snelwegen.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

41

BT ASP
Doorgaand verkeer ASP in BT
auto

doorgaand verkeer

vracht

4 100

Intensiteiten twee richtingen ASP op referentiesecties in BT
auto
Scheldeovergangen
Kennedytunnel
9 500
Liefkenshoektunnel
1 500
Nieuwe Scheldeovergang
0
Waaslandtunnel
2 100
Scheldekruisende bewegingen
13 100
Dubbele Scheldekruisingen
0
Ringstructuur
R1 Zuid-Oost
16 750
R1 Oost-Noord
9 450
A102
0
R11bis
0

pae

1 200

6 400

vracht

pae

1 400
600
0
0
2 000
0

12 150
2 750
0
2 100
16 950
0

96%
32%
0%
70%
71%
-

1 950
1 400
0
0

20 400
12 100
0
0

97%
72%
0%
0%

I/C

Gepresteerde snelheid (km/u) in PSGB, ASP
120
100
80
BT

60
40
20
0
R1 Centrum - Zuid

R1 Zuid - Oost

R1 Oost - Noord

R1 Totaal

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, BT

A-weg
Doorgaand verkeer

360

aandeel

17%

Bestemmingsverkeer

1408

aandeel

65%

Lokaal verkeer

394

aandeel

18%

Totaal

2162

aandeel

100%

aandeel

N-weg

82%

72

60%

752

aandeel

L-weg

16%

5

32%

176

4%

942
1766

27%

73%

100%

1826

100%

40%

670

38%

100%

2336
51%

489

52%

Totaal aandeel
437 100%
10%

8%

26%

53%
47%

1%

1%

43%
22%

aandeel

15%

100%

4599

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) vrachtwagens in PSGB, ASP, BT

A-weg
Doorgaand verkeer
aandeel

Bestemmingsverkeer
aandeel

Lokaal verkeer
aandeel

99

aandeel
97%

44%

99

Totaal

224
100%

aandeel
3%

24

46%

22
49

41%

0%

6
7

17%

14

haven
26
21
17
22
23

129

100%

45%
13%

55

100%

19%
5%

100%

E313O
31
33
30
34
25

Totaal aandeel
102 100%
36%

5%

53%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in BT
H/B
E19Z
E17W
E19N
25
29
E19 zuid
32
E17 west
15
31
E19 noord
19
28
22
E313 oost
16
23
23
haven
19
26
26
deelgebieden
13

aandeel

0

46%

46%
78%

L-weg
1%

18%

49%

11%

aandeel

3
5%

77%

44%

25

N-weg

286

100%

100%

deelg.
17
18
19
16
20
-

Tabel 3-3 Overzicht significante verkeerscijfers Bestaande Toestand ASP

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

42

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens in BT ASP vs BT MIDDAG
H/B
E19Z
E17W
E19N E313O
haven
deelg.
+10
+11
+15
+8
+5
E19 zuid
+11
+14
+2
+4
E17 west
+1
+7
+11
-1
+3
E19 noord
+1
+10
+6
+3
+3
E313 oost
+1
+4
+6
+13
+3
haven
+1
+11
+11
+11
+6
deelgebieden
+2
Tabel 3-4 Overzicht significante verkeerscijfers Bestaande Toestand ASP t.o.v. MIDDAG

Significant voor de huidige moeilijke verkeerssituatie op de hoofdstructuur zijn vooral volgende
elementen:
 De zeer hoge saturatie voor de Kennedy- en Waaslandtunnel en op de secties van de R1
(vooral R1 Zuid-Oost), met structurele files aan Kennedytunnel, Waaslandtunnel en R1 tot
gevolg.
 In de Scheldetunnels is 20% van het verkeer doorgaand verkeer, ongeveer 50% is
bestemmingsverkeer en 30% is lokaal verkeer.
 Op de R1 Zuid-Oost is 24% van het verkeer doorgaand verkeer, 49% is
bestemmingsverkeer en 27% is lokaal verkeer.
 De lage snelheden op de secties van de R1 tussen Antwerpen-Centrum en AntwerpenOost.
 De hoge trajecttijden om Antwerpen te passeren.
Gevolg voor de weggebruikers is op dit moment dat:
 het doorgaande verkeer sterke vertragingen ondervindt, vooral op de relaties tussen:
o E19 noord en E19 zuid
o E19 noord en E17
o E313/E34 oost en E17
 het bestemmingsverkeer vooral zware vertragingen ondervindt vanuit:
o E19 noord
o E313/E34 oost
o E17
Belangrijke vaststelling daarbij is dat het lokale verkeer, ondanks de vertragingen op de
hoofdstructuur, er toch sterk gebruik van maakt omdat het nog grotere vertragingen ondervindt op
het onderliggende wegennet.
Bereikbaarheid deelgebieden

De huidige bereikbaarheid van de deelgebieden is aldus slecht, gelet op de hoge vertragingen op de
toekomende snelwegen en de ringstructuur. Algemene observaties van de politie geven bovendien
aan dat ook het onderliggende wegennet sterk verzadigd is met op diverse plaatsen grote
vertragingen aan kruispunten tot gevolg.
Dit wordt geïllustreerd door de berekende hoge trajecttijden naar de haven en deelgebieden. De
vergelijking met de situatie tussen 12u en 13u (MIDDAG) illustreert extra de effectieve verliestijden
t.o.v. een situatie zonder filevorming.
De trajecttijden vanuit de richtingen E19 noord, E313/E34 oost en E17 zijn sterk hoger dan in de
situatie zonder congestie.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

43

Betrouwbaarheid en robuustheid hoofdstructuur

De huidige Antwerpse hoofdstructuur is zeer gevoelig voor incidenten: enerzijds doordat de
ringstructuur op diverse cruciale plaatsen nabij of op zijn capaciteit wordt belast en anderzijds
omdat er geen vlotte alternatieven aanwezig zijn die een effectief verkeersmanagement toelaten. Het
overzicht van de ongevallen in de periode 2008-2010 illustreert dit (zie Figuur 3-5).
Bovenop de structurele files resulteren incidenten op de ringstructuur snel in het vastlopen van de
ringstructuur en afhankelijk van de locatie ook van het verkeer op de toekomende snelwegen, dat
deels geen bestemming heeft in de richting van het incident maar de ringstructuur niet meer kan
bereiken. Deze laatste vaststelling motiveert de noodzaak om in de eerste plaats de ringstructuur
zelf te optimaliseren vooraleer de capaciteit van de toekomende snelwegen nog te verhogen.
Naast deze structurele elementen is er bovendien de vaststelling dat ook het lokale verkeer in sterke
mate gebruik maakt van de ringstructuur via een groot aantal op- en afritten, wat de doorstroming
van het overige verkeer verstoort.

Figuur 3-5 Ongevallen Antwerpse ringstructuur 2008-2010 - bron: FOD Economie, AD Statistiek en
Economische Informatie

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

44

3.1.3 Verkeersveiligheid onderliggend wegennet

Voor de Bestaande Toestand zijn volgende cijfers kenmerkend voor het PSGB:
 De algemene verdeling van de voertuigkilometers over de verschillende wegtypen in het
PSGB (ASP):
o 47% op A-wegen
o 38% op N-wegen
o 15% op L-wegen
 Het aantal voertuigkilometers op de N- en L-wegen: in het PSGB wordt in de ASP 4 599
000 km gereden.
Algemeen resulteert dit in volgende ongevallencijfers voor het PSGB (Tabel 3-5):

Primair studiegebied
Aantal doden 30 dagen
Aantal zwaargewonden
Aantal lichtgewonden

2000
106
530
4 105

2001
97

2002
63

2005
55

2006
47

2007
47

2008
56

2009
48

2010
43

2011
43

92%

59%

52%

44%

44%

53%

45%

41%

41%

459

495

598

622

600

559

561

483

526

87%

93%

113%

117%

113%

105%

106%

91%

99%

4 024

4 421

5 381

5 086

5 191

5 304

5 077

4 873

5 182

98%

108%

131%

124%

126%

129%

124%

119%

126%

Tabel 3-5 Ongevallencijfers Primair Studiegebied- bron BIVV (% t.o.v. situatie 2000).

3.1.4 Verkeersleefbaarheid onderliggend wegennet

Zoals hiervoor reeds aangegeven wordt in deze planMER de verkeersleefbaarheid beoordeeld aan
de hand van de druk die het wegverkeer en specifiek ook het vrachtverkeer legt op het
onderliggende wegennet.
Algemene observaties van de politie geven aan dat dit onderliggende wegennet in de Bestaande
Toestand sterk verzadigd is met op diverse plaatsen grote vertragingen aan kruispunten tot gevolg.
Deze observaties zijn in overeenstemming met de resultaten van de doorrekeningen voor de
Bestaande Toestand (2009) met het provinciaal verkeersmodel Antwerpen.
Vermits de voertuigkilometers op zich niet tekenend zijn voor de leefbaarheid, worden ze hier niet
op zich besproken. De evolutie van deze cijfers naar de toekomst toe (zie bespreking
toekomstscenario’s) geeft echter wel een indicatie van de evolutie van de druk op het onderliggende
wegennet en aldus ook van de evolutie van de verkeersleefbaarheid.

3.2

Referentietoestand (SCEN0.0.0)

3.2.1

Beschrijving

De Referentietoestand 2020 is gebaseerd op het toekomstscenario Business as Usual 2020 (afgekort
BAU 2020) zoals het opgebouwd is voor het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1. In
het verfijnd provinciaal verkeersmodel Antwerpen dat voor deze Plan-MER gebruikt is, zijn
dezelfde ontwikkelingen in rekening gebracht als in het niet-verfijnde provinciaal verkeersmodel
Antwerpen. De vermelding ‘2020’ dient daarbij gelezen te worden als ‘verwacht bereikt te worden
in de periode 2020-2030’. Belangrijke elementen daarbij zijn:

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

45



groei van het verkeer t.g.v. van de verwachte evolutie van de socio-economische factoren
groei van het internationaal verkeer
uitbreiding van de infrastructuur voor het autoverkeer overeenkomstig het Masterplan
2020 echter zonder het hier beoordeeld plan A102-R11bis. O.m. volgende projecten zijn
toegevoegd t.o.v. de Bestaande Toestand:
o De realisatie van de parallelweg op Linkeroever met optimalisatie van de
knooppunten Antwerpen West en R1-E34-Oosterweelverbinding
o De realisatie van de Oosterweelverbinding.
o Het weglaten van de tol in de Liefkenshoektunnel
o De upgrade van de N16 met ongelijkvloerse kruisingen en verbreding van de brug
in Temse
o Parallelbanen langsheen de E34 west, R1 en de E17 die op de E17 ter hoogte van
Burcht aansluiten op 4 rijstroken op de E17 en ter hoogte van WaaslandhavenOost aansluiten op 3 rijstroken op de E34 west.
o 4 rijstroken op de E313/E34 oost tussen R1 en Ranst vanuit Antwerpen
(spitsstrook)
o De realisatie van een aantal tramlijnen o.m.
 Brabo 1 Mortsel-Boechout en Deurne-Wijnegem
 Brabo 2: Antwerpen-Zuid - Ekeren1
 Livan 1: Schoonselhof - P&R Wommelgem
 Ontsluiting Eilandje
 Hoboken - Deurne Silsburg
o Optimalisatie van de R2 t.h.v. de Scheldelaan met uitbreiding van de capaciteit tot
2 volwaardige rijstroken
o R11 wordt verbeterd d.m.v. ongelijkvloerse kruisingen t.h.v. Robianostraat en
Herentalsebaan
o E34 west wordt uitgebouwd met 3 rijstroken
o De realisatie van een aantal tramlijnen o.m.
 Sneltram Ranst
 Sneltram Oostmalle
 Tram Wilrijk
 Tram Beveren
 Tram Kontich
 Tram Hemiksem
 Ontsluiting Linkeroever noord

Het MASTERPLAN 2020 omschrijft de organisatie van de mobiliteit ook als een ‘Ambitieus
Model Shift Plan’ waarbij het doel gesteld wordt dat “tegen 2020 minstens de helft van alle
verplaatsingen in de Antwerpse agglomeratie met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet
moet gebeuren”. In vroegere doorrekeningen met het pvm Antwerpen werd deze modale
verschuiving tot maximaal 50% autogebruik voor verplaatsingen naar het centrum van de regio
Antwerpen en in de regio Antwerpen als uitgangspunt opgenomen. Vermits dit echter een
doelstelling is van het Masterplan 2020 en geen geformuleerde maatregel, wordt deze Ambitieuze

1

Recent werd beslist om deze tramlijn te beperken tot het kruispunt Noorderlaan-Havanastraat

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

46

Modal Split in deze PlanMER niet als uitgangspunt opgenomen. Wel wordt de wijziging in
vervoerswijzekeuze t.g.v. van de hier opgesomde maatregelen nagegaan bij de beoordeling van de
Scenario’s.
3.2.2

Evolutie verkeersdrukte t.o.v. Bestaande Toestand

De doorrekeningen met het provinciaal verkeersmodel Antwerpen geven voor 2020 een inschatting
van de evolutie van de verkeersdrukte in de Antwerpse regio t.o.v. de Bestaande Toestand in 2009
(BT). De verkeersdrukte groeit daarbij in sterke mate. We rapporteren hieronder de evolutie in
referentiescenario SCEN0.0.0 t.o.v. de BT:

Groei van het aantal verplaatsingen met herkomst en/of bestemming in de
Antwerpse regio door een stijging van de demografische invulling van de Antwerpse
regio; o.m. bewoning, tewerkstelling en handelsactiviteiten stijgen met 18% (cijfers voor
het Primaire Studiegebied).

Lichte verschuiving in de vervoerswijzekeuze met meer autogebruik in en van/naar het
PSGB, met als gevolg dat het aantal autoverplaatsingen met herkomst en/of
bestemming in het Primaire Studiegebied stijgt met 20% (dus een grotere stijging dan
de stijging van het aantal verplaatsingen).

Stijging van het doorgaande verkeer op A-wegen (uitgedrukt in pae) met ongeveer
42% t.o.v. 2009. Het doorgaand personenverkeer stijgt met 33%, zware en lichte vracht
groeien respectievelijk met ongeveer 66% en 78%. Deze cijfers zijn sterk gevoelig voor de
weerstand die het wegverkeer ondervindt in de Antwerpse regio.

Zeer sterke stijging van het verkeer in de Scheldetunnels. Voor de Scheldetunnels in
Antwerpen stijgt het personenverkeer met ongeveer 62% en het vrachtverkeer met
66%. Het doorgaande verkeer blijft daarbij 32-34% van het totale verkeer bedragen. Deze
sterke stijgingen zijn het gevolg van verschillende factoren:
o
o
o

Een relatief grotere stijging op linkeroever van verkeer dat een herkomst heeft op
rechteroever, en dus de Schelde moet kruisen
Relatief sterkere stijging van het doorgaande verkeer op A-wegen
Aanleg van de Oosterweelverbinding in SCEN0.0.0 t.o.v. de BT, wat dubbele
Scheldekruisingen met zich mee brengt (zij het beperkt)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

47

Tabel 3-6 geeft deze cijfers meer gedetailleerd weer.
Verkeer van/naar Primair Studiegebied
Personen

BT
TOTAAL aantal verplaatsingen OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT
aantal personenwagens
OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT

SCEN0.0.0

183341
190646
373987
97208
117062
214270

216428
225300
441728
118%
115061
141491
256552
120%

vrachtverkeer
zwaar

licht

Doorgaand verkeer in Primair Studiegebied (via A-wegen)
Voertuigen
pae

OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT
OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT

3336
2919
6255
2016
1501
3517

BT

3802
3365
7167
115%
2225
1717
3942
112%
SCEN0.0.0.

OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT

10449
10720
21168

14705
15393
30098
142%

personenwagens

OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT

7872
7736
15608

9903
10831
20734
133%

zwaar

OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT
OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT

995
1209
2204

1855
1801
3656
166%
728
640
1368
178%

Personen

Vrachtverkeer

licht

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

391
377
768

48

Scheldeovergangen
Personenwagens
Scheldetunnels Antwerpen

Totale Scheldeovergangen incl. Westerscheldetunnel en brug Temse

Vrachtverkeer
Scheldetunnels Antwerpen

Totale Scheldeovergangen incl. Westerscheldetunnel en brug Temse

Doorgaand verkeer
Scheldetunnels Antwerpen

BT

SCEN0.0.0.

OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT

12688
13007
25695

18494
23138
41632
162%

OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT

16093
16792
32885

23277
28702
51979
158%

OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT

2025
2015
4040

3524
3168
6692
166%

OSP
ASP
totaal
variatie t.o.v. BT

2505
2320
4825

3945
3477
7422
154%

32.7%
32.7%

34.1%
31.7%

OSP
ASP

Tabel 3-6 Evolutie verkeerscijfers in het Primaire Studiegebied: Bestemmingsverkeer – Doorgaand
verkeer - Scheldeovergangen

De groei van het vrachtverkeer naar 2020 toe houdt rekening met de groeicijfers opgesteld door het
Federaal Planbureau. Deze groeicijfers dateren nog van voor de economische crisis en zullen
daardoor wellicht later dan 2020 worden bereikt. De stijgingen houden ook rekening met de
gekende inzichten over de ontwikkelingen in het havengebied. De grootste ontwikkelingen situeren
zich op Linkeroever terwijl het grootste deel van het vrachtverkeer Rechteroever als hinterland
heeft en dus de Schelde moet kruisen. Daarnaast zal het doorgaand vrachtverkeer naar 2020 ook
stijgen en dit heeft uiteraard ook een effect op de Scheldekruisingen.
In functie van de evaluatie van de Alternatieven is het belangrijk op te merken dat:

Het totaal aantal verplaatsingen met herkomst of bestemming in de Antwerpse regio in de
doorrekeningen hetzelfde gehouden wordt in alle toekomstscenario’s voor 2020.

De verplaatsingspatronen (vanwaar komt men en naar waar verplaatst men zich,
onafhankelijk van de vervoersmodus) in de doorrekeningen hetzelfde zijn voor alle
toekomstscenario’s voor 2020. Deze worden ingeschat op basis van doorrekeningen voor
het basisalternatief SCEN1.1.1 waarin naast de Oosterweelverbinding ook de A102 en
R11bis zijn opgenomen.

Het aantal autoverplaatsingen wel kan wijzigen over de verschillende scenario’s. Dit hangt
namelijk af van wijzigingen in de vervoerswijzekeuze, die zelf afhankelijk is van de
karakteristieken van de toegankelijkheid voor de verschillende modi. De variatie tussen de
verschillende scenario’s blijkt echter verwaarloosbaar (zie bespreking in sectie 4.1).

De variatie van het doorgaande verkeer hangt af van de weerstand die dit verkeer
ondervindt (tijd en financiële kost) in de Antwerpse regio. Dit zal bijgevolg wel variëren
tussen de verschillende scenario’s.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

49

3.2.3

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met de Bestaande Toestand (BT).
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de OSP (Tabel
3-7) en ASP (Tabel 3-8).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

50

Scen0-0-0 versus BT (OSP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, OSP in Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
9,903
2,583
14,705
Intensiteiten OSP op referentiesecties in Scen0-0-0
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,216
503
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
3,870
408
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
2,812
849
Oosterweel O-W
2,879
897
R1 Oost-Zuid
8,544
826
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
7,920
891
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,082
1,165
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
6,792
1,163
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
4,051
1,156
E313 Wommelgem-R1
6,033
1,142
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, OSP, Scen0-0-0 vs. BT
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+2031
+1197
+4257

pae

% doorg

I/C

6,136
4,629
4,428
4,557
10,046
9,543
9,262
8,948
-

32%
26%
0%
45%
48%
28%
35%
32%
41%
-

97%
73%
70%
72%
95%
90%
73%
71%
-

6,219
8,145
-

44%
37%
-

74%
96%
-

Verschil in intensiteiten OSP op referentiesecties in Scen0-0-0 vs. BT
auto
vracht
pae (abs)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+17
-206
-390
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+29
-360
-643
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+2812
+849
+4428
Oosterweel O-W
+2879
+897
+4557
R1 Oost-Zuid
+508
-279
-33
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+116
-164
-205
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+3424
+466
+4294
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+2228
+504
+3146
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+713
+575
+1798
E313 Wommelgem-R1
+1064
+452
+1901
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, OSP

pae (rel)
-6%
-12%
-0%
-2%
+86%
+54%
+41%
+30%
-

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
OSP
90

120

80

100

70

80

60
50

BT

60

Scen0-0-0

40

BT

40

Scen0-0-0

30
20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, OSP, Scen0-0-0
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
527
91%
45
8%
6
1%
579 100%
aandeel

31%

Bestemmingsverkeer

960

aandeel

57%

Lokaal verkeer

195

aandeel

12%

Totaal

1681

aandeel

100%

5%
59%

488

1%
30%

50%
21%

449
982

19%
11%

38%
49%

46%
54%

178
280

52%
30%

924 100%

15%

3128 100%

60%
31%

100%

464

1625 100%

30%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, OSP, Scen0-0-0

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

111

98%

aandeel

51%

Bestemmingsverkeer

95

aandeel

43%

Lokaal verkeer

13

aandeel

6%

Totaal

219

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

21
12

17%

35
100%

0%

10

8%

40%

5
34%

13%

16

31 100%
11%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens OSP in Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
19
23
24
26
E17 west
18
17
22
19
E19 noord
25
20
26
20
E313 oost
35
30
27
32
haven
24
17
17
23
Centrumgebied
19
18
19
20
21
Randgebied Oost
22
26
26
20
31

126 100%
47%

18%

A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, OSP, Scen0-0-0 vs. BT
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+91 (+17%)

-6 (-14%)

+2

(+24%)

+86 (+15%)

Bestemmingsverkeer

+145 (+15%)

+56 (+11%)

+44

(+25%)

+245 (+15%)

+71

+65

(+23%)

+188 (+20%)

+288 (+17%) +120 (+12%) +111

(+24%)

+519 (+17%)

Lokaal verkeer
Totaal

+52

(+27%)

(+16%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, OSP, Scen0-0-0 vs. BT
Totaal aandeel
113 100%
42%

65%

35%
81%

0

aandeel

1%

60%
42%

L-weg

0

270 100%
100%

centr. randg.
20
22
18
25
22
27
28
25
21
28
23
25
-

A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Doorgaand verkeer

+44 (+39%)

+0

(+6%)

+0

(+38%)

+44 (+39%)

Bestemmingsverkeer

+15 (+16%)

+1

Lokaal verkeer

-4 (-33%)

Totaal

+55 (+25%)

(+3%)

+4

(+36%)

+20 (+16%)

-3 (-25%)

+0

(+5%)

-7 (-23%)

-2

+4

(+26%)

+56 (+21%)

(-7%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens OSP in Scen0-0-0 vs BT
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr.
E19 zuid
+3
+4
+2
+2
+5
E17 west
-6
-11
-9
-6
-4
E19 noord
+4
-3
-1
+2
+3
E313 oost
+6
+2
+2
+1
+5
haven
-2
-6
-1
-3
-1
Centrumgebied
+1
-1
+0
+0
-1
Randgebied Oost
+1
-0
+1
+0
+0
+2

randg.
+2
-4
+1
+3
-1
+1
-

Tabel 3-7 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.0.0 versus BT (OSP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

51

Scen0-0-0 versus BT (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
10,831
2,441
15,393
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-0-0
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,447
343
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,943
267
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
4,228
782
Oosterweel O-W
4,235
980
R1 Oost-Zuid
8,281
623
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,332
692
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,700
1,136
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,004
1,129
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,485
1,036
E313 Wommelgem-R1
4,824
932
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-0-0 vs. BT
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+3095
+855
+4674

pae

% doorg

I/C

5,100
6,434
5,696
6,087
9,431
10,603
10,825
10,107
-

28%
25%
0%
41%
43%
31%
29%
33%
37%
-

80%
102%
90%
96%
89%
100%
85%
80%
-

8,414
6,569
-

32%
43%
-

100%
78%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-0-0 vs. BT
auto
vracht
pae (abs)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+241
-338
-396
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+661
-431
-164
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+4228
+782
+5696
Oosterweel O-W
+4235
+980
+6087
R1 Oost-Zuid
+231
-408
-559
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+624
-219
+194
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+4203
+549
+5225
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+3566
+410
+4289
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1895
+454
+2726
E313 Wommelgem-R1
+838
+355
+1508
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

pae (rel)
-7%
-2%
-6%
+2%
+93%
+74%
+48%
+30%
-

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP

120

70

100

60
50

80

40

BT

60

Scen0-0-0

40

BT

30

Scen0-0-0

20
20

10

0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-0-0
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
575
90%
57
9%
9
1%
641 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1238
aandeel

61%

Lokaal verkeer

230

aandeel

11%

Totaal

2042

aandeel

100%

5%
59%

602

1%
29%

50%
20%

534
1193

17%
13%

2104 100%

33%

1136 100%

17%

3881 100%

41%
47%

45%
53%

264
372

54%

58%
31%

100%

645

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-0-0

A-weg

aandeel

N-weg

Doorgaand verkeer

111

98%

2

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

204

aandeel

100%

aandeel
1%

5%
74%

18
13
33
100%

0%

9

40%

6
39%

13%

16

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
24
29
45
31
E17 west
22
19
45
19
E19 noord
29
20
39
18
E313 oost
30
26
29
26
haven
31
21
21
48
Centrumgebied
25
24
25
41
27
Randgebied Oost
24
29
30
33
33

107 100%
42%

18%

A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-0-0 vs. BT
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer
Bestemmingsverkeer
Lokaal verkeer
Totaal

+144 (+25%)

(-2%)

+4

(+44%)

+147 (+23%)

(+13%)

+87

(+33%)

+456 (+22%)

+81 (+15%)

+82

(+22%)

+238 (+21%)

+512 (+25%) +157 (+13%) +173

(+27%)

+841 (+22%)

+293

(+24%)

+75 (+33%)

-1
+77

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-0-0 vs. BT
Totaal aandeel
113 100%
45%

9%

60%

39%
81%

0

aandeel

1%
17%

56%
42%

L-weg

0

253 100%
100%

centr. randg.
23
28
20
31
21
30
23
26
26
35
30
27
-

A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Doorgaand verkeer

+28 (+25%)

-0 (-11%)

+0

(+33%)

+28 (+25%)

Bestemmingsverkeer

+16 (+20%)

+2 (+12%)

+4

(+38%)

+22 (+20%)

Lokaal verkeer

-4 (-28%)

-2 (-16%)

+0

(+5%)

-6 (-18%)

Totaal

+40 (+19%)

-0

+4

(+25%)

+43 (+17%)

(-0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-0-0 vs BT
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr.
E19 zuid
-2
-2
+8
+0
+4
E17 west
+6
-14
+6
-5
+0
E19 noord
+8
-12
+5
-0
+1
E313 oost
+9
-7
+3
+1
+2
haven
+6
-5
-3
+6
+2
Centrumgebied
+8
-4
-2
+11
+1
Randgebied Oost
+5
-4
-0
+8
+1
+2

randg.
+3
+2
+2
+3
+3
+4
-

Tabel 3-8 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.0.0 versus BT (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

52

3.2.3.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 3-6 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.0.0

Op snelwegniveau houdt de referentietoestand SCEN0.0.0 de realisatie van de
Oosterweelverbinding in (OWV). Hierdoor wordt de Antwerpse ringstructuur gesloten op niveau
van de R1 waardoor het autoverkeer zowel in wijzerzin als in tegenwijzerzin naar de andere
aansluitende snelwegen kan rijden zonder de grote omrijafstanden via de Liefkenshoektunnel
(LHT). Deze structuur laat dan ook efficiënt verkeersmanagement toe van het snelwegverkeer via
Antwerpen (ev. nog wel afhankelijk van mogelijke exploitatieconcepten (bv. tol)).
Specifiek voor het oost-west en noord-west verkeer wordt een alternatief geboden voor de zwaar
belaste Kennedytunnel (KT) en de sectie van de R1 tussen Antwerpen-Oost en Antwerpen-Zuid.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

53

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 3-7 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.0.0 (ASP)

Door verschuiving naar de OWV, valt een daling van de verkeersdruk op de Kennedytunnel te
verwachten, evenals voor de zuidelijke helft van de R1. Wat de R1 betreft, wordt een aanzienlijk
deel van de vrijgekomen capaciteit opnieuw opgevuld door verkeer dat nu gebruik maakt van het
onderliggende wegennet. Voor de Kennedytunnel zal dit minder het geval zijn, aangezien deze als
Scheldekruising minder alternatieven heeft. Uit de doorrekeningen blijkt dat de OWV redelijk
gebruikt wordt in OSP (I/C rond 70%) maar nog zwaar belast wordt in de ASP (I/C rond 90%).
Een beperkt deel van deze belasting (+-10% van KT) zijn ook dubbele Scheldekruisingen:
 naar het noorden 693 pae/uur (ASP) waarvan een 300-tal naar A12/E19 noord rijden, rest
heeft eerder lokale bestemming in het zuidelijk deel van de haven rechteroever
 naar het zuiden: 530 pae/uur(ASP)
Doordat er geen tolheffing in de tunnels voorkomt, verschilt de weerstand of kost voor een noordzuid traject via OWV/ KT slechts beperkt van het traject via rechteroever.nl. een korte extra
afstand en de mogelijke winst door een lagere filevorming.
Doorstroming
Fileproblematiek
Door de grote stijging van de algehele verkeersdrukte in SCEN0.0.0. t.o.v. de BT (vooral van
havengericht verkeer), verbetert de doorstroming in de doorrekeningen slechts beperkt.
We zien een vermindering van de overbelasting aan de Kennedytunnel in zowel ASP (102% (2 %) richting O>W) als OSP (97% (-6%) richting W>O). Dit zal zich in praktijk uiten in een korter
durende filevorming (d.w.z. ‘smallere’ spitsperioden), doordat het verkeer meer geconcentreerd zal

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

54

zijn rond een gewenste vertrekperiode. Deze winst is echter beperkt.
Ook de Waaslandtunnel blijft zwaar belast in dezelfde richting (97% ASP; 99% OSP).
De R1 Z-O blijft zwaar belast, in ASP richting tegenwijzerzin (I/C 100%), in OSP richting
wijzerzin (I/C 95%). Hier zou in principe ook een korter durende filevorming (‘smallere’
spitsperioden) verwacht kunnen worden.Dit blijkt echter nauwelijks in de doorrekeningen vanwege
het grote aanzuigeffect vanaf het onderliggende wegennet. De aansluiting vanaf R1 O>Z naar
E19/A12 zuid wordt als bottleneck bepalender dan de sectie R1 O>Z zelf. Oost-west verkeer kan
immers van de OWV gebruik maken om R1 O>Z te vermijden. Dit creëert een aanzuigeffect van
oost-zuid verkeer, dat in de BT het onderliggende wegennet gebruikt. De I/C is 102% op deze
aansluiting (zowel in OSP als ASP). We verwachten dat in werkelijkheid vooral in de OSP deze
bottleneck actief zal zijn, en fileterugslag tot op het oostelijk deel van de R1 zal veroorzaken.
Doordat de capaciteit op de R1 zelf verhoogt, maar niet op de E313, komt de E313 tussen R1 en
Wommelgem meer onder druk te staan. Ook de aansluitingen tussen R1 en E313 zijn mogelijke
bottlenecks. In combinatie met een stijgende algehele verkeersdrukte, dreigt dit knooppunt
opnieuw een ernstigere bottleneck te worden dan in de huidige situatie na realisatie van de
spitsstrook. Dit heeft de ergste gevolgen in de ASP, wanneer de fileopbouw de R1 blokkeert. In de
OSP staat de file op de E313.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
In overeenstemming met de bovenstaande analyse rond de fileproblematiek, verwachten we een
verbetering van de snelheden en trajecttijden langs de Kennedytunnel. Langs de zuidelijke helft van
de R1 zal dit minder het geval zijn vanwege fileterugslag vanaf Antwerpen-Zuid (vooral OSP) en
Antwerpen-Oost (ASP). Snelheden en trajecttijden langs de E313 verslechteren. De verschillen op
de trajecttijden t.o.v. de BT liggen vooral in de ASP op volgende relaties:
 West>noord en noord>west: -14 min/19 min resp. -12 min/20 min door korter traject via
OWV
 Oost>west: -7 min/26 min door minder belast alternatief via OWV
 Zuid>oost en oost>zuid: +8 min/45 min en +9 min/30 min door de grote stijging van de
algemene verkeersdruk t.o.v. de BT, en daarmee gepaard gaand de overbelasting aan resp.
knooppunt Antwerpen-Oost en aansluiting R1 naar E19/A12 zuid.
Beoordeling
Het hoofdwegennet heeft in de referentietoestand SCEN0.0.0 een centrale ringstructuur waarop
alle snelwegen aansluiten en die toelaat het verkeer in 2 richtingen rond te leiden. Daardoor hebben
verschillende relaties nu een alternatieve route i.p.v. door de Kennedytunnel te rijden. Dit is vooral
zo voor het noord-west en oost-west gericht verkeer. Hierdoor vermindert de overbelasting van in
de eerste plaats de Kennedytunnel, en de R1 Z-O (in mindere mate vanwege een groter
aanzuigeffect).
Daartegenover staat dat de aansluitcomplexen Antwerpen Zuid en Antwerpen-Oost, waar geen of
slechts gedeeltelijk een hogere capaciteit is dan in de Bestaande Toestand, extra onder druk staan.
Dit is vooral zo voor de aansluitlussen vanaf R1. Vanaf deze knooppunten Antwerpen-Zuid en
Antwerpen-Oost zal nog steeds een fileopbouw gebeuren op de R1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

55

Robuustheid

De realisatie van de OWV verbetert in belangrijke mate de robuustheid van het Antwerpse
snelwegsysteem. Door het sluiten van de ring, wordt het immers mogelijk om het verkeer gericht en
dynamisch te gaan sturen rond de ringstructuur. In geval van incidenten, vormt de andere kant van
de ring een alternatief, daar waar dat in de BT niet voorhanden is. Dit is vooral van belang voor de
incidentgevoelige locaties Kennedytunnel en R1 Z-O.
Veiligheid snelwegen

De realisatie van de parallelweg op Linkeroever met optimalisatie van de snelwegknopen zal daar de
veiligheid verhogen. De realisatie van de Oosterweelverbinding zal de druk om de ringstructuur
verlagen met lagere saturatieniveau ’s en minder kans op incidenten tot gevolg. Dit wordt echter
grotendeels gecompenseerd door de zeer hoge stijging van de verkeersstromen.
Ook verandert er niets op de meest incidentgevoelige locaties van de R1. Specifiek wat de
probleemsectie R1 Z-O betreft, wordt ook geen vermindering verwacht van de hoeveelheid wevend
verkeer.
Aldus blijft globaal gezien de veiligheid van het snelwegsysteem R1 nagenoeg gelijkaardig als in de
BT.
3.2.3.2

Autobereikbaarheid stad en haven

Wat de bereikbaarheid van de stad en het randgebied betreft, kan voor sommige relaties een
verbetering verwacht worden door vermindering van de knelpunten Kennedytunnel en R1 Z-O.
Voor andere relaties is er echter een verslechtering door de algehele toename van de verkeersvraag.
De bereikbaarheid van de haven verbetert door de aanleg van de OWV, zowel vanuit het westen
door de bijkomende Scheldekruising als vanuit het oosten door de betere aansluiting van de E313
op de R1 richting noord en richting Oosterweelverbinding en Oosterweelknoop.
3.2.3.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, stijgt sterk in het ganse studiegebied (ongeveer 20% zowel voor
personenwagens als vrachtverkeer) door de algehele toename van de verkeersvraag. In het
bijzonder in de volgende deelgebieden zien we een sterke toename (>35% toename vtgkms
personenwagens in de ASP):
 Antwerpen Kiel-Middelheim (9)
 Borsbeek (16)
 Stabroek (21)
 Ranst (24)
 Vremde (26)
 Lint (29)
 Beveren (33)
 Haven RO Zuid (35)
 Haven LO Zuid (36)
 Haven LO Noord (37)
 Rumst (44)
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

56

De toename in haven LO is opmerkelijk, +105% en +274% voor resp. LO Zuid en LO Noord,
maar wordt niet als problematisch gezien door de uitbreidingen van de activiteiten en het wegennet
in die zones.
De vermindering van de verkeersveiligheid en –leefbaarheid manifesteert zich aldus vooral in
deelgebieden buiten Antwerpen. In de stad en het onmiddellijke randgebied, compenseert immers
de extra snelweginfrastructuur deels de gestegen verkeersvraag, door verkeer weg te trekken van het
onderliggend wegennet naar de snelwegen.
3.2.4

Synthese

Samenvattend kan gesteld worden dat de kwaliteit van het hoofdwegennet sterk verbetert door
aanleg van de OWV en de parallelwegen op Linkeroever. De robuustheid van de ringstructuur
verbetert in aanzienlijke mate. Door de grote toename van de algehele verkeersvraag is er slechts
een beperkte verbetering van de doorstroming t.o.v. de Bestaande Toestand. De Kennedytunnel,
R1 Z-O, en vooral de aansluitingen vanaf R1 O>Z naar E19/A12 zuid en knooppunt AntwerpenOost blijven als bottlenecks fungeren.
De zeer grote toename van de verkeersvraag waarvan in de doorrekeningen wordt uitgegaan,
resulteert in een aanzienlijke stijging van de verkeersdrukte op het onderliggende wegennet, een
stijging die slechts gedeeltelijk wordt gecompenseerd door de verbeterde ringstructuur die zo
verkeer weghaalt van dit onderliggende wegennet. Aldus is er een de Referentietoestand 2020 een
aanzienlijke verslechtering van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid op het onderliggend
wegennet, vooral in deelgebieden buiten Antwerpen, dit t.o.v. de Bestaande Toestand.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

57

4

Beoordeling Alternatieven

4.1

Analyse vervoerswijzekeuze
Voor alle Scenario’s van de alternatieven wordt uitgegaan van een volledige uitbouw van het
openbaar-vervoernet in de Antwerpse regio zoals beschreven in het Masterplan 2020.
Het overzicht van de modal split cijfers vanuit de resultaten van de doorrekeningen toont aan dat
de vervoerswijzekeuze nauwelijks verandert tussen de scenario’s (zie Tabel 4-1):
 van de Bestaande Toestand naar de Referentietoestand 2020 stijgt het autogebruik met 1%
door de uitbreiding van de activiteiten die bestemmingsverkeer aantrekken vooral buiten
het interessante openbaarvervoeraanbod gesitueerd is.
 van de Referentietoestand 2020 naar de verschillende alternatieven is er een zeer kleine
stijging doordat het autosysteem wordt verbeterd.

Tabel 4-1 Modal split cijfers scenario's

Ook over de verschillende deelgebieden worden geen significante verschillen waargenomen.
Door de sterke stijging van de vervoersvraag en de daardoor resterende filevorming in de
toekomstsituatie zal het effectieve gebruik van het openbaar vervoer wel hoger liggen dan de cijfers
uit het verkeersmodel weergeven mits dat het bijkomende aanbod ook zeer performant wordt
uitgebouwd.

4.2

Basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.1)

4.2.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0. Onderstaande fiches
geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de OSP en ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

58

Scen1-1-1 versus Scen0-0-0 (OSP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, OSP in Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
10,101
2,675
15,073
Intensiteiten OSP op referentiesecties in Scen1-1-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,213
495
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
4,142
597
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
2,828
856
Oosterweel O-W
2,588
698
R1 Oost-Zuid
8,084
859
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
7,220
795
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
6,489
902
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
5,597
761
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
2,322
812
E313 Wommelgem-R1
4,655
795
A102 N-Z
941
319
A102 Z-N
1,196
259
B-alternatief N-Z
1,607
221
B-alternatief Z-N
713
125

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, OSP, Scen1-1-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+198
+92
+368

pae

% doorg

I/C

6,119
5,245
4,459
3,904
9,653
8,674
8,179
7,013
-

34%
34%
0%
44%
41%
30%
35%
31%
38%
-

97%
83%
70%
61%
91%
82%
64%
55%
-

3,856
6,132
1,527
1,680
1,999
935

52%
35%
28%
29%
36%
39%

45%
73%
36%
39%
47%
22%

Verschil in intensiteiten OSP op referentiesecties in Scen1-1-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-3
-8
-17
-0%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+272
+189
+616
+13%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+16
+7
+31
+1%
Oosterweel O-W
-291
-199
-653
-14%
R1 Oost-Zuid
-460
+33
-393
-4%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-700
-96
-869
-9%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-593
-263
-1083
-12%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-1195
-402
-1935
-22%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-1729
-344
-2363
-38%
E313 Wommelgem-R1
-1378
-347
-2013
-25%
A102 N-Z
+941
+319
+1527
A102 Z-N
+1196
+259
+1680
B-alternatief N-Z
+1607
+221
+1999
B-alternatief Z-N
+713
+125
+935
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, OSP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
OSP
90

120

80

100

70

80

60
Scen0-0-0

60

Scen1-1-1

40

50

Scen0-0-0

40

Scen1-1-1

30
20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, OSP, Scen1-1-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
535
91%
44
8%
7
1%
586 100%
aandeel

31%

Bestemmingsverkeer

978

aandeel

57%

Lokaal verkeer

201

aandeel

12%

Totaal

1715

aandeel

100%

5%
60%

473

2%
29%

49%
22%

449
966

19%
11%

39%
48%

46%
55%

177
276

52%
30%

926 100%

15%

3140 100%

60%
31%

100%

460

1629 100%

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, OSP, Scen1-1-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

114

99%

aandeel

51%

Bestemmingsverkeer

95

aandeel

43%

Lokaal verkeer

13

aandeel

6%

Totaal

222

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

4%
76%

20
12
34
100%

10

0%

5
16

31 100%
11%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens OSP in Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
20
23
24
26
E17 west
18
17
22
19
E19 noord
23
20
26
20
E313 oost
27
28
27
30
haven
22
17
17
23
Centrumgebied
17
18
18
20
21
Randgebied Oost
21
26
25
21
29

125 100%
46%

17%

34%
13%

Totaal aandeel
116 100%
43%

8%

66%
40%

36%
82%

0

aandeel

1%
16%

60%
43%

L-weg

272 100%
100%

centr. randg.
21
22
19
26
21
26
26
24
21
28
23
24
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, OSP, Scen1-1-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+8

(+1%)

-1

(-3%)

+0

(+6%)

+7 (+1%)

Bestemmingsverkeer

+19

(+2%)

-14

(-3%)

-1

(-1%)

+3 (+0%)

Lokaal verkeer

+6

(+3%)

-1

(-0%)

-4

(-1%)

+2 (+0%)

Totaal

+33

(+2%)

-16

(-2%)

-4

(-1%)

+12 (+0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, OSP, Scen1-1-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+3

(+3%)

-0 (-15%)

-0

(-15%)

+3 (+2%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

-1

(-3%)

-0

(-1%)

-1 (-1%)

Lokaal verkeer

+0

(+1%)

-0

(-0%)

-0

(-2%)

-0 (-0%)

Totaal

+3

(+1%)

-1

(-2%)

-0

(-1%)

+2 (+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens OSP in Scen1-1-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+0
+0
+0
0
+1
+0
E17 west
-0
0
-0
-0
+0
+0
E19 noord
-2
-0
0
-0
-1
-0
E313 oost
-8
-2
+0
-2
-2
-1
haven
-2
-0
+0
-0
-0
-0
Centrumgebied
-1
+0
-0
+0
-0
-0
Randgebied Oost
-1
-0
-1
+0
-2
-1
-

Tabel 4-2 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.1.1 versus SCEN0.0.0 (OSP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

59

Scen1-1-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,258
2,593
16,098
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-1-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,513
388
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,767
271
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,892
697
Oosterweel O-W
4,216
956
R1 Oost-Zuid
7,571
587
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,123
636
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,560
814
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,488
945
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
5,006
637
E313 Wommelgem-R1
3,226
676
A102 N-Z
1,656
381
A102 Z-N
1,136
268
B-alternatief N-Z
1,248
91
B-alternatief Z-N
1,824
191

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-1-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+427
+152
+705

pae

% doorg

I/C

5,257
6,271
5,196
6,022
8,658
10,306
9,074
9,240
-

30%
26%
0%
41%
43%
30%
27%
35%
36%
-

83%
99%
82%
95%
82%
98%
72%
73%
-

6,205
4,494
2,362
1,632
1,415
2,163

33%
43%
22%
40%
36%
38%

73%
53%
56%
38%
33%
51%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-1-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+66
+45
+157
+3%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-176
+4
-163
-3%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-336
-85
-500
-9%
Oosterweel O-W
-19
-24
-65
-1%
R1 Oost-Zuid
-710
-36
-773
-8%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-209
-56
-297
-3%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-1140
-322
-1751
-16%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-516
-184
-867
-9%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-1479
-399
-2209
-26%
E313 Wommelgem-R1
-1598
-256
-2075
-32%
A102 N-Z
+1656
+381
+2362
A102 Z-N
+1136
+268
+1632
B-alternatief N-Z
+1248
+91
+1415
B-alternatief Z-N
+1824
+191
+2163
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen1-1-1

30

Scen1-1-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-1-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
599
91%
52
8%
9
1%
660 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1274
aandeel

60%

Lokaal verkeer

244

aandeel

12%

Totaal

2117

aandeel

100%

4%
60%

583

1%
28%

50%
21%

532
1166

17%
12%

2115 100%

32%

1140 100%

16%

3915 100%

41%
47%

46%
54%

258
364

54%

58%
30%

100%

631

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-1-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

116

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

38%

Lokaal verkeer

14

aandeel

6%

Totaal

211

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

4%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
24
44
27
E17 west
21
18
40
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
28
24
22
25
haven
29
20
20
44
Centrumgebied
24
22
21
39
24
Randgebied Oost
23
28
27
33
30

107 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
118 100%
46%

8%

60%
40%

40%
82%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

258 100%
100%

centr. randg.
21
26
19
30
20
29
23
25
25
34
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-1-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+25

(+4%)

-5 (-10%)

-0

(-3%)

+19 (+3%)

Bestemmingsverkeer

+36

(+3%)

-19

Lokaal verkeer

+15

(+6%)

(-3%)

-6

(-2%)

+11 (+1%)

-3

(-1%)

-8

(-2%)

+4 (+0%)

Totaal

+75

(+4%)

-27

(-2%)

-14

(-2%)

+34 (+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-1-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+6

(+5%)

-0 (-16%)

-0

(-40%)

+5 (+5%)

Bestemmingsverkeer

+1

Lokaal verkeer

-0

(+1%)

-1

(-3%)

-0

(-3%)

-0 (-0%)

(-1%)

+0

(+0%)

-0

(-1%)

-0 (-0%)

Totaal

+6

(+3%)

-1

(-2%)

-0

(-3%)

+5 (+2%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-1-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-2
-5
-1
-4
-2
-2
E17 west
-0
-1
-4
-0
-1
-1
E19 noord
-2
-1
+0
+0
-1
-1
E313 oost
-3
-1
-7
-1
-0
-0
haven
-2
-0
-1
-4
-1
-2
Centrumgebied
-1
-1
-4
-3
-2
-1
Randgebied Oost
-1
-2
-3
-1
-3
-1
-

Tabel 4-3 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.1.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

60

4.2.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-1: Wegennetwerk Basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.1)

Dit basisalternatief houdt de realisatie in van 2 oostelijke tangenten tussen de E19 noord (complex
met A12 noord) en E313/E34 oost (complex Wommelgem) en verder naar E19 zuid (complex aan
Craeybeckxtunnel). Deze tangenten zijn in eerste instantie bypasses voor het doorgaand verkeer
enerzijds tussen E19 noord en E313 en anderzijds tussen E313 en E19 zuid. Bijkomend kan ook
het doorgaande noord-zuidverkeer van deze tangenten gebruik maken. Verkeer op die relaties kan
dan zonder gebruik van de R1 naar een volgende snelweg. Op die manier wordt een 2de
ringstructuur verder gerealiseerd aansluitend bij de structuur gevormd door de A12 en de
Liefkenshoektunnel. Deze structuur eindigt echter ter hoogte van de E19 zuid zodat het oost-west
verkeer er via de zuidelijke ring er geen gebruik kan van maken.
In dit Scenario wordt de Basisnetwerkvariant voorzien nl. :
 met op- en afrit Bisschoppenhoflaan/Houtlaan
 op- en afrit luchthaven
 knooppunt E313 in alle richtingen
 zonder op- en afrit E313 (R11-Wommelgem)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

61

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-1 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.1.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van 2163 pae/u voor de R11bis (referentiesectie
tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 63%. Voor de A102 geldt een gebruik
van 2362 pae/u (referentiesectie wijzerzin in ASP). We kunnen dus stellen dat de A102 en R11bis
weinig tot matig gebruikt worden.
Hieronder gaan we dieper in op het aandeel van noord-zuid verkeer, doorgaand verkeer dat de
tangenten gebruikt als bypass tussen E313 en E19, en bestemmingsverkeer.
Vermits het traject via deze nieuwe tangenten beduidend langer is dan via de R1 (+7 km) en in de
uitgevoerde doorrekeningen geen sturende maatregelen werden opgenomen zal het gebruik ervan
door het noord-zuidverkeer afhangen van de doorstroming op de R1. De filevorming op de
R1 verlaagt de snelheid weliswaar tot 60-70 km/uur maar resulteert niet in een significant gebruik
van de nieuwe tangenten door het noord-zuid verkeer tussen E19 noord en E19 zuid. De
onderstaande tabellen vermelden de pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer hierin is zo’n 20%.
Noord-zuid verkeer (E19/A12 N - E19 Z)

OSP

ASP

via R1

via A102-R11bis

wijzerzin

967

1

tegenwijzerzin

1471

0

wijzerzin

1677

22

tegenwijzerzin

1285

68

Tabel 4-4 Overzicht doorgaand Noord-zuid verkeer SCEN1.1.1

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

62

Als bypasses is het gebruik van de R11bis beperkt, en van de A102 matig, beide echter sterk
onder de capaciteit van 4200 pae/u per richting. De R11bis verwerkt per richting nl. maximaal 528
pae/u (in de ASP) en de A102 maximaal 1371 pae/u (in de ASP). Dit is hoofdzakelijk verkeer dat
in de Referentietoestand zonder A102-R11bis de R1 zou nemen. De intensiteiten die dezelfde
beweging maken via de R1 zijn verwaarloosbaar.

Noord-oost verkeer A102

OSP

ASP

wijzerzin

724

tegenwijzerzin

1016

wijzerzin

1371

tegenwijzerzin

943

wijzerzin

533

tegenwijzerzin

296

wijzerzin

400

tegenwijzerzin

528

Zuid-oost verkeer R11 bis

OSP

ASP
Tabel 4-5 Overzicht bypass verkeer SCEN1.1.1

Het grootste deel van de intensiteiten van deze tangenten staan aldus in relatie met de op- en
afritten:
 Bischoppenhoflaan op de A102: maximaal 2947 pae/u (alle richtingen samen)
 Luchthaven op de R11 bis: maximaal 1740 pae/u (alle richtingen samen)

Op- en afritten
OSP
Bischoppenhoflaan

naar Z
op

SCEN1.1.1.

naar N

af

808

ASP

688

op

af

377

naar Z

TOT
743

op
2616

naar N
af

512

1271

OSP
Luchthaven

naar Z
op

SCEN1.1.1.

626

223

op
644

TOT
af

338

826

2947

ASP

naar N

af

op

naar Z

TOT
af
247

op
1740

449

naar N
af
238

op
586

TOT
af
248

1521

Tabel 4-6 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.1.1

Uit de doorrekeningen blijkt dus dat de tangenten het meest gebruikt worden door het
bestemmingsverkeer.
Dit is vooral het geval voor de R11bis waar de op- en afritten van de Luchthaven max. 1740 pae/u
(in OSP) opvangen terwijl het bypass-verkeer tussen E19 zuid en E313 max. 928 pae/u uitmaakt
(beide rijrichtingen samen). Toch wordt het gebruik van de op- en afritten op de R11bis nog sterk
beperkt door de vertragingen die worden opgelopen aan de rotonde die als uitwisselpunt fungeert
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

63

tussen R11bis, R11, de Luchthaven en de nieuwe Nv richting N10. Dit blijkt ook uit het grote
verschil qua gebruik i.v.m. SCEN1.6.1, waar de op- en afritten aansluiten op de Nv via
lichtengeregelde kruispunten. Een optimalisatie van dit knooppunt (door het toevoegen van
verkeerslichten) kan wel enige verbetering brengen op dit vlak. Bijkomende validatie van de
verkeerstromen in het verkeersmodel tonen bovendien aan dat het verkeersmodel het gebruik van
de A12 zuid overschat en E19 zuid onderschat, wat er op duidt dat de intensiteiten van het
doorgaand verkeer op de R11 bis hoger zullen liggen. Beide effecten resulteren in een hoger gebruik
van de R11bis in werkelijkheid dan de cijfers hier aangeven.
Daarnaast trekt de R11bis nog vrij veel verkeer tussen E313 en het gebied ten westen van de E19
zuid (A12 zuid en Wilrijk en omgeving), m.n. 855 pae/u beide richtingen samen in ASP.
Voor de A102 is er meer evenwicht tussen lokaal en doorgaand verkeer: nl. max. 2947 pae/u voor
de op- en afrit Bisschoppenhoflaan en 2314 pae/u doorgaand verkeer.
Doordat de tangenten een deel van het verkeer overnemen, dalen de intensiteiten op de R1
(tussen -3 en -22%). De daling is daarbij lager dan de intensiteiten op de A102-R11bis omdat een
deel van het verkeer dat via de op- en afritten eerder verschuift van het onderliggende wegennet.
Door de daling van de drukte op de R1 tegenover de referentietoestand SCEN0.0.0. treedt een
verschuiving op van verkeer van de OWV O>W naar Kennedytunnel O>W in de OSP en van
OWV W>O naar Kennedytunnel W>O in de ASP. Dit is te verklaren door de (beperkte)
verbetering van de doorstroming op R1 O>Z (OSP) resp. R1 Z>O (ASP), dewelke doorgaand
oost-west verkeer aantrekt naar de zuidkant van de R1. Op de referentiesecties van de R1, wordt
het extra doorgaand verkeer dat de R1 vermijdt echter grotendeels vervangen door nieuw verkeer
vanaf het onderliggend wegennet. Bijvoorbeeld de intensiteit vanaf oprit Berchem in de ASP is
gevoelig hoger dan in SCEN0.0.0 (+281 pae/u).
Tenslotte valt nog op te merken dat de verbindingslussen tussen A102-R11bis richting R1 matig
gebruikt worden (450-550 pae/u per richting (ASP)). Hiervan is het verkeer gericht op de R11bis
dan wel A102 beide nagenoeg gelijk aan 500 pae/u (beide richtingen samen).

Figuur 4-2 Gebruik verbindingslussen E313 SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

64

Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek wijzigt als volgt t.o.v. SCEN0.0.0:
 De oververzadiging van de Kennedytunnel in de drukste richtingen (W>O in OSP; O>W
in ASP) wijzigt niet significant.
 Verkeer vanaf de noordkant van de R1 en het onderliggend wegennet wordt aangezogen
naar de zuidkant van de R1 en neemt quasi volledig de plaats in van het verkeer dat van R1
Z-O naar de R11bis is verschoven. De kritieke sectie R1 Z-O wordt daardoor niet
significant ontlast (de I/C daalt van 100% naar 98%).
 De verzadigingsgraad van de aansluiting van R1 O>Z naar E19/A12 zuid daalt aanzienlijk,
van 102% in SCEN0.0.0 naar 89% (OSP), doordat het oost-zuid verkeer met de R11bis
een alternatief krijgt.
 De verzadigingsgraad op de E313 tussen R1 en Wommelgem en op de aansluitingen vanaf
R1 daalt sterk, tot 73%. Dit komt enerzijds doordat A102 en R11bis als bypass fungeren,
maar anderzijds ook door het ontbreken van het op- en afrittencomplex in Wommelgem.
De daling bedraagt ongeveer 2000 PAE/u in beide richtingen, ofwel 4000 PAE/u in totaal
dat uitwijkt naar andere routes. Daardoor wordt de bottleneck die in SCEN0.0.0 bestaat in
het knooppunt Antwerpen-Oost, opgelost.
Doordat een deel van het doorgaand verkeer de A102-R11bis gebruikt, vermindert de hoeveelheid
verkeer dat moet weven vanaf en naar Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost. Dit zorgt echter niet
voor een significante verbetering van de doorstroming op de R1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt wel, maar dit is hoofdzakelijk het gevolg van het
toevoegen van de A102-R11bis als snelweg die weinig gebruikt wordt. Enkel voor segment E313
tussen Wommelgem en R1 (incl. aansluitingen vanaf R1) daalt de trajecttijd gevoelig.
De winsten op de trajecttijden liggen vooral in de ASP op volgende relaties:
 Zuid>noord: -5 min/24 min doordat een deel van het verkeer wordt weggetrokken van de
R1
 Zuid>oost: grootte-orde -5/39 min door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O
kan vermeden worden
 West>oost: -4 min/40 min doordat een deel van het verkeer wordt weggetrokken van de
R1
In de OSP ligt de belangrijkste winst op volgende relatie:
 Oost>zuid: -8 min/27 min door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O kan
vermeden worden
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet in beperkte mate t.o.v. SCEN0.0.0.
Er treedt een zekere ontlasting van de R1 Zuid-Oost op. De knelpunt-aansluitingen in AntwerpenZuid en Antwerpen-Oost worden opgelost doordat een deel van het verkeer via de tangenten A102
en R11bis rijdt.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

65

Robuustheid

De realisatie van de tangenten verhoogt in beperkte mate de robuustheid van de Antwerpse
ringstructuur.
De incidentgevoeligheid van de R1 wordt niet significant beïnvloed.
De tangenten met verbindingslussen richting Antwerpen geven de mogelijkheid om voor het
verkeer tussen R1 en E19 noord, E313 en E19 zuid een rerouting te doen bij incidenten op de R1
en bij incidenten op deze snelwegen tussen de aansluitingen met A102-R11bis en de R1. Het
ontbreken van de verbindingslus richting Antwerpen bij de aansluiting van R11bis op E19 zuid is
een negatief punt voor de robuustheid.
Veiligheid snelwegen

De nieuwe tangenten hebben geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.
4.2.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar. Door het wegvallen van complex Wommelgem, worden de deelgebieden Wijnegem en
Wommelgem minder goed bereikbaar.
De bereikbaarheid van de haven verbetert lichtjes met sterkste verbetering van de haven naar de
E313: -4 /44 min.
4.2.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied, ongeveer een 2% zowel
voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante veranderingen
behalve:
 een daling in deelgebied 6 Deurne-Noord met 6% doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 7% doordat de R11bis daar een
nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau) en doordat minder sluipverkeer gebruik maakt
van afrit Borgerhout, doordat de aansluiting R1 N-O naar E313 vlotter gaat.
 een daling in deelgebied 14 Wijnegem met 5% doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 15 Wommelgem met 5% doordat de R11bis daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau) en doordat het verkeer een alternatieve weg moet zoeken
door het wegvallen van het op- en afrittencomplex in Wommelgem. Uit een analyse van de
verschuivingen van de verkeersdrukte op de snelwegen tussen de verschillende
Alternatieven blijkt dat een belangrijk deel van het verkeer (ong. 1500 pae/u) dat in de
Referentietoestand (en de Bestaande Toestand) de op- en afritten Wommelgem op de
E313 gebruikt, verschuift naar de omliggende deelgebieden. Daarom wordt deze daling niet
als positief beoordeeld.
 een daling in deelgebied 16 Borsbeek met 5% doordat de R11bis daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een stijging in deelgebied 19 Wilrijk (+6%) doordat de R11bis eindigt ter hoogte van de
E19 en er een extra verkeersdrukte komt op de bestaande Krijgsbaan.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

66

Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet op de deelgebieden waarin de tangenten
worden aangelegd doordat vooral het lokale verkeer een nieuwe verdeelweg krijgt op
snelwegniveau. Omheen Wommelgem wordt een deel van deze daling gecompenseerd door het
wegvallen van de op- en afrit Wommelgem op de E313. Aan het eindpunt van de nieuwe
ringstructuur ter hoogte van de E19 zuid stijgt de drukte door de aantrekking van het verkeer naar
het begin van de R11bis.
4.2.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.1.1 t.o.v. SCEN0.0.0 samen:

SCENARIO SCEN1.1.1

Basisalternatief A102-R11bis

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Score t.o.v.
SCEN0.0.0.

Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

0

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% zowel voor personen als vracht)

+

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

In omgeving Wilrijk stijgt de drukte wel.

Multi-modale mobiliteit

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

+

De opbouw van de ringstructuur blijft onvolledig doordat
gerealiseerde tangenten eindigen aan de E19 zuid en er
daar enkel aansluiting is naar het zuiden, waardoor het
oost-west verkeer er geen gebruik kan van maken.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de tangenten eerder als bypasses fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. Enkel
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost worden
opgelost op snelwegniveau.

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0

+

+

67

systeem.
Robuustheid

Veiligheid snelwegen

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in beperkte
mate mate.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

+

0

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

De op- en afritten op de tangenten A102 en R11bis
verhogen de bereikbaarheid van de omliggende
deelgebieden.

+

Bereikbaarheid havengebieden

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

+

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% zowel voor personen als vracht)

+

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%).

In omgeving Wilrijk en de E313 stijgt de drukte wel.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

Tabel 4-7 Beoordeling impact SCEN1.1.1 t.o.v. SCEN0.0.0

Conclusie:
SCEN1.1.1 levert slechts een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De structuur van het Antwerpse snelwegennetwerk wordt aangevuld met tangenten die
enerzijds een bypass-functie vervullen voor een deel van het verkeer en anderzijds lokaal
een verdeelweg op snelwegniveau realiseert. De globale ringstructuur verbetert echter niet
door de beperkingen in de aansluitingen.
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Enkel de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid
(vooral OSP) en Antwerpen-Oost (ASP) worden opgelost. Hierdoor verbeteren vooral de
trajecttijden van E313 naar E19 zuid en E19 noord in OSP en omgekeerd in ASP.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden. Wel resulteert dit basisalternatief A102R11bis in een extra druk op het onderliggend wegennet aan het eindpunt van de nieuwe
ringstructuur in Wilrijk ter hoogte van de E19.Ook het wegvallen van de op- en afrit
Wommelgem op de E313 geeft lokaal extra verkeersdruk in de omliggende deelgebieden.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

68

4.2.3

Invloed Ontwikkelingsscenario SCEN1.1.1-W1

Bijkomend gaan we hier na in hoeverre het realiseren van het Ontwikkelingsscenario nl. realisatie
van een snelwegverbinding A12 zuid-E19 zuid een invloed heeft op de effecten van dit Alternatief
en de eruit volgende beoordeling.
Het Ontwikkelingsscenario houdt daarbij in dat bijkomend een snelwegverbinding A12 zuid-E19
zuid wordt gerealiseerd ten noorden van Aartselaar.
4.2.3.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN1.1.1, aangezien SCEN1.1.1W1 een ontwikkelingsvariant is hiervan. In de onderstaande tekst, zullen dan ook enkel de
verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden besproken.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

69

Scen1-1-1-W1 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-1-1-W1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,322
2,607
16,183
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-1-1-W1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,551
432
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,760
268
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,776
648
Oosterweel O-W
4,190
966
R1 Oost-Zuid
7,549
551
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,041
668
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,518
768
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,548
959
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
4,769
617
E313 Wommelgem-R1
3,199
648
A102 N-Z
1,634
383
A102 Z-N
1,108
262
B-alternatief N-Z
1,280
122
B-alternatief Z-N
2,054
202

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-1-1-W1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+64
+14
+85

pae

% doorg

I/C

5,364
6,256
5,001
6,013
8,577
10,275
8,959
9,325
-

30%
26%
0%
42%
43%
29%
26%
35%
36%
-

85%
99%
79%
95%
81%
97%
71%
74%
-

5,932
4,424
2,342
1,593
1,496
2,409

31%
42%
22%
40%
39%
43%

70%
52%
55%
37%
35%
57%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-1-1-W1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+38
+44
+107
+2%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-7
-3
-15
-0%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-116
-49
-195
-4%
Oosterweel O-W
-26
+10
-9
-0%
R1 Oost-Zuid
-22
-36
-81
-1%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-82
+32
-31
-0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-42
-46
-115
-1%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+60
+14
+85
+1%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-237
-20
-273
-4%
E313 Wommelgem-R1
-27
-28
-70
-2%
A102 N-Z
-22
+2
-20
-1%
A102 Z-N
-28
-6
-39
-2%
B-alternatief N-Z
+32
+31
+81
+6%
B-alternatief Z-N
+230
+11
+246
+11%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1-W1

30

Scen1-1-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-1-1-W1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
596
91%
52
8%
9
1%
657 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1273
aandeel

60%

Lokaal verkeer

248

aandeel

12%

Totaal

2117

aandeel

100%

4%
60%

580

1%
28%

50%
22%

531
1162

17%
12%

2107 100%

32%

1139 100%

16%

3904 100%

41%
47%

46%
54%

254
361

54%

58%
30%

100%

624

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-1-1-W1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

116

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

38%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

211

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-1-1-W1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
24
44
27
E17 west
22
18
41
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
28
24
22
25
haven
30
20
20
44
Centrumgebied
24
22
21
39
24
Randgebied Oost
23
27
27
33
30

107 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
118 100%
46%

8%

60%
39%

40%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
43%

L-weg

258 100%
100%

centr. randg.
21
25
19
29
20
29
23
25
24
34
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-1-1-W1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-4

(-1%)

+0

(+1%)

-0

(-3%)

-3 (-1%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

-3

(-1%)

-4

(-2%)

-7 (-0%)

Lokaal verkeer

+4

(+1%)

-1

(-0%)

-3

(-1%)

-0 (-0%)

Totaal

-0

(-0%)

-4

(-0%)

-7

(-1%)

-11 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-1-1-W1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-0

(-0%)

+0

(+3%)

-0

(-7%)

-0 (-0%)

Bestemmingsverkeer

+0

(+0%)

-0

(-1%)

-0

(-1%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

+0

(+3%)

-0

(-2%)

-0

(-3%)

+0 (+0%)

Totaal

+1

(+0%)

-0

(-1%)

-0

(-2%)

-0 (-0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-1-1-W1 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
0
-0
-0
-0
-0
-0
E17 west
+0
0
+0
-0
-0
-0
E19 noord
+0
-0
0
0
-0
-0
E313 oost
+0
0
0
-0
-0
-0
haven
+0
-0
+0
+0
-0
-0
Centrumgebied
+0
-0
-0
-0
-0
-0
Randgebied Oost
+0
-0
-0
+0
-0
-0
-

Tabel 4-8 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.1.1-W1 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

70

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-2 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.1.1-W1

Combinatie met dit Ontwikkelingsscenario vervolledigt de oostelijke tangentstructuur tot aan de
A12 zuid (met volledige aansluiting, dus ook richting R1). Op die wijze is er een bijkomend
alternatief is voor de R1 op snelwegniveau voor het verkeer tussen E313 en A12 zuid, zij het met
een extra omrijafstand van zo’n 4 km t.o.v. de route via de R11 door Wilrijk.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

71

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-3 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN 1.1.1-W1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat het gebruik van de R11bis beperkt hoger is dan in SCEN1.1.1
(2409 pae/u (+246 pae/u) voor de referentiesectie tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen met
een I/C van 57%. Voor de A102 verschilt het gebruik niet significant van SCEN1.1.1.
De intensiteit op de verbinding A12 zuid – E19 zuid is 1359 pae/u voor de drukste richting (W>O
in ASP). Slechts 26 % (beide richtingen samen in ASP) van dit verkeer is afkomstig van de R11bis.
De grote meerderheid van het verkeer op de verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid is dus
niet gerelateerd is aan de R11bis. De relatie met de A102 is verwaarloosbaar (7%).
Het gebruik van de tangenten door noord-zuid en oost-noord verkeer is quasi identiek aan dat in
SCEN1.1.1. Het gebruik van de R11bis als bypass is wel significant hoger dan in SCEN1.1.1.
De onderstaande tabel vermeldt de pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer hierin is zo’n 20%.
De R11bis verwerkt per richting nl. maximaal 755 pae/u bypass-verkeer in de ASP. Over beide
richtingen samen is het bypass-verkeer in de ASP zo’n 34% toegenomen.
Zuid-oost verkeer R11 bis
wijzerzin

571

tegenwijzerzin

336

wijzerzin

489

tegenwijzerzin

755

OSP

ASP
Tabel 4-9 Overzicht bypass verkeer SCEN1.1.1-W1

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

72

De intensiteiten op de A102 en R11bis die in relatie staan met de op- en afritten is nagenoeg
identiek aan die in SCEN1.1.1. Hetzelfde geldt voor het verkeer op de verbindingslussen van de
tangenten richting R1.
Daarnaast is de hoeveelheid verkeer tussen E313 en het gebied ten westen van de E19 zuid (A12
zuid en Wilrijk en omgeving) slechts beperkt verschillend als in SCEN1.1.1 (-7% in ASP). Dit
betekent dat de nieuwe verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid er niet in slaagt het verkeer vanaf
R11bis naar de R11 door Wilrijk significant te beperken.
De intensiteiten op de R1 zijn nagenoeg identiek aan die in SCEN1.1.1.
Doorstroming
Er zijn geen significante verschillen met SCEN1.1.1.
Robuustheid

Bij incidenten op A12 zuid en E19 zuid krijgt verkeer de mogelijkheid tot rerouten op
snelwegniveau.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.1.1.
Autobereikbaarheid stad en haven

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.1.1.
Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet wijzigt
niet significant. In de deelgebieden zijn geen significante veranderingen. Ook in deelgebied 19
(Wilrijk) blijft de daling beperkt tot 3%. Dit geeft opnieuw aan dat de nieuwe verbinding, wanneer
deze niet rechtstreeks aansluit op de zuidoostelijke tangent, slechts weinig verkeer wegtrekt van de
R11 in Wilrijk.
4.2.3.2

Invloed op beoordeling

Vermits er geen significant verschil in het functioneren en de effecten t.o.v. SCEN1.1.1. is er geen
invloed op de beoordeling. Ook de verkeersdruk in het deelgebied Wilrijk daalt niet significant.
Enig positief element zou zijn dat de robuustheid van het ringsysteem lichtjes verbetert door de
extra reroutingsmogelijkheden dankzij de verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid.

4.3

Netwerkvariant Basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.2)

4.3.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN1.1.1, aangezien SCEN1.1.2
een netwerkvariant is hiervan. In de onderstaande tekst, zullen dan ook enkel de verschillen t.o.v.
SCEN1.1.1 worden besproken. Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste
verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

73

Scen1-1-2 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-1-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,332
2,596
16,176
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-1-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,440
378
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,797
265
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
4,011
701
Oosterweel O-W
4,243
949
R1 Oost-Zuid
7,840
589
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,131
657
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,856
836
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,416
940
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,121
722
E313 Wommelgem-R1
3,938
716
A102 N-Z
1,628
371
A102 Z-N
1,224
278
B-alternatief N-Z
1,115
97
B-alternatief Z-N
1,845
184

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-1-2 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+74
+3
+78

pae

% doorg

I/C

5,163
6,287
5,322
6,035
8,931
10,349
9,406
9,159
-

29%
25%
0%
41%
43%
29%
27%
35%
36%
-

81%
99%
84%
95%
85%
98%
74%
72%
-

7,463
5,272
2,318
1,737
1,293
2,174

29%
40%
22%
39%
36%
40%

88%
62%
55%
41%
30%
51%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-1-2 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-73
-10
-94
-2%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+30
-6
+16
+0%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+119
+4
+126
+2%
Oosterweel O-W
+27
-7
+13
+0%
R1 Oost-Zuid
+269
+2
+273
+3%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+8
+21
+43
+0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+296
+22
+332
+4%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-72
-5
-81
-1%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1115
+85
+1258
+20%
E313 Wommelgem-R1
+712
+40
+778
+17%
A102 N-Z
-28
-10
-44
-2%
A102 Z-N
+88
+10
+105
+6%
B-alternatief N-Z
-133
+6
-122
-9%
B-alternatief Z-N
+21
-7
+11
+1%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen1-1-2

30

Scen1-1-2

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-1-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
600
91%
52
8%
9
1%
661 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1289
aandeel

60%

Lokaal verkeer

253

aandeel

12%

Totaal

2142

aandeel

100%

4%
61%

572

2%
27%

50%
22%

525
1149

17%
12%

2114 100%

32%

1138 100%

16%

3913 100%

41%
46%

46%
55%

253
360

54%

58%
29%

100%

623

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-1-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

116

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

82

aandeel

38%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

212

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

4%
76%

17
12
31
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-1-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
25
44
28
E17 west
21
17
40
19
E19 noord
26
19
39
18
E313 oost
27
25
28
25
haven
29
21
20
43
Centrumgebied
23
22
21
38
24
Randgebied Oost
23
28
26
32
30

108 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
117 100%
46%

8%

60%
38%

40%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
44%

L-weg

258 100%
100%

centr. randg.
21
26
19
29
20
28
22
25
24
33
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-1-2 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+0

(+0%)

-0

(-0%)

+0

(+1%)

+0 (+0%)

Bestemmingsverkeer

+15

(+1%)

-11

(-2%)

-5

(-2%)

-1 (-0%)

Lokaal verkeer

+9

(+3%)

-7

(-1%)

-3

(-1%)

-1 (-0%)

Totaal

+24

(+1%)

-18

(-2%)

-8

(-1%)

-2 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-1-2 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-1

(-0%)

-0

(-4%)

+0

(+10%)

-1 (-0%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-1

(-4%)

+0

(+0%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

+1

(+5%)

-1

(-4%)

-0

(-1%)

+0 (+0%)

Totaal

+1

(+1%)

-1

(-4%)

-0

(-0%)

+0 (+0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-1-2 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+0
+1
+0
+1
-0
-0
E17 west
-0
-0
-0
-0
-1
-1
E19 noord
-1
+0
-1
+0
-0
-1
E313 oost
-0
+1
+6
+0
-1
-0
haven
-0
+0
+0
-0
-0
-1
Centrumgebied
-1
-0
-0
-1
-0
-0
Randgebied Oost
-0
+0
-0
-0
+0
-0
-

Tabel 4-10 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.1.2 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

74

4.3.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-4 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.1.2

Deze netwerkvariant is identiek aan SCEN1.1.1 op het ontwerp van complex Wommelgem na. In
vergelijking met SCEN1.1.1 blijven de op- en afritten Wommelgem vanaf de E313 wel bestaan
zoals in de huidige toestand. De verbindingen tussen A102/R11bis en de E313 worden enkel in
oostelijke richting aangelegd, niet richting Antwerpen zoals in SCEN1.1.1:
 met op- en afrit Bisschoppenhoflaan/Houtlaan
 op- en afrit luchthaven
 knooppunt E313 enkel in oostelijke richting
 behoud op- en afrit op E313 (R11-Wommelgem)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

75

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-5 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.1.2 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat het gebruik van de R11bis gemiddeld genomen beperkt lager is dan
in SCEN1.1.1 (tot -9%). Voor de drukste richting (tegenwijzerzin in ASP) is er echter geen
significant verschil. Voor de A102 verschilt het gebruik globaal genomen niet significant van
SCEN1.1.1.
Het gebruik van de tangenten door doorgaand noord-zuid, oost-noord en zuid-oost verkeer
is gelijkaardig aan dat in SCEN1.1.1.
Door de aanleg van de op- en afritten Wommelgem, dalen vooral de intensiteiten op de zuidgerichte op- en afrit op de A102 (ong. -25%). De daling van de noord-gerichte op- en afrit op de
A102 is beperkter (ong. -10%), wat logisch is aangezien het complex Wommelgem ten zuiden ligt
van de A102. De intensiteiten op de op- en afritten op de R11bis wijzigen niet significant t.o.v.
SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

76

Op- en afritten
OSP
Bischoppenhoflaan

naar Z
op

SCEN1.1.2

af

597

ASP

naar N
op

488

naar Z

TOT
af

366

646

op
2097

naar N
af

386

914

OSP
Luchthaven

naar Z
op

SCEN1.1.2

635

op

221

af

648

naar W
op

250

SCEN1.1.2

1487

472

op
430

720

2332

op
1754

naar N
af

490

op

237

TOT
af

566

254

1547

ASP

naar O
af

312

naar Z

TOT

OSP
Wommelgem

TOT
af

ASP

naar N
af

op

naar W

TOT
af
1968

op
4357

1468

naar O
af

op

617

461

TOT
af
2220

4766

Tabel 4-11 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.1.2

De intensiteiten op complex Wommelgem liggen aanzienlijk hoger dan die op de op- en afritten op
A102 en R11bis, tot maximaal 4766 pae/u (alle richtingen samen). Deze intensiteiten zijn globaal
genomen van dezelfde grootte-orde als in SCEN0.0.0. Dit verkeer verspreidt zich deels over andere
op- en afritten (niet enkel A102/R11bis, maar ook op R1), en het onderliggende wegennet (vandaar
het verschil in vtg-kms in vooral deelgebieden Deurne en Borgerhout in SCEN1.1.2 tov 1.1.1).
Daarnaast is de hoeveelheid verkeer tussen E313 en het gebied ten westen van de E19 zuid (A12
zuid en Wilrijk en omgeving) quasi identiek als in SCEN1.1.1.
De intensiteiten op de R1 verschillen niet significant van die in SCEN1.1.1.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.1.1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.1.1.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN1.1.1.
Robuustheid

Door het ontbreken van de verbindingslussen tussen E313 en A102/R11bis boet het systeem aan
robuustheid in, doordat het niet langer mogelijk is vanaf de R1 via E313 te rerouten naar de
tangenten.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

77

4.3.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarheid van deelgebied Wommelgem kan verbeteren door de aanwezigheid van complex
Wommelgem. Door het ontbreken van de verbindingslussen tussen E313 en de tangenten richting
Antwerpen, verslechtert de bereikbaarheid van de stad vanuit de noord- en zuidoostelijke
deelgebieden t.o.v. SCEN1.1.1. De globaal lagere verkeersdruk compenseert dit ten dele.
4.3.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied t.o.v. SCEN1.1.1, ongeveer
een 2% zowel voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen t.o.v. SCEN1.1.1 behalve:
 een daling in deelgebied 6 Deurne-Noord met 7% doordat de E313 door de aanwezigheid
van complex Wommelgem meer verkeer onttrekt aan het onderliggend wegennet.
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 8% doordat de E313 door de
aanwezigheid van complex Wommelgem meer verkeer onttrekt aan het onderliggend
wegennet.
De stijging in deelgebied Wommelgem t.g.v. het behoud van de op- en afritten is 3%. T.o.v.
SCEN0.0.0 blijft de druk in Wommelgem lager, zij het niet significant. Aldus daalt de druk op het
onderliggende wegennet in de oostelijke deelgebieden nog iets meer dan in SCEN1.1.1.
4.3.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.1.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen:
SCENARIO SCEN1.1.2

Netwerkvariant A102-R11bis

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-4% zowel voor personen als vracht)

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-15%)

In omgeving Wilrijk stijgt de drukte wel.

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Iets sterkere daling van
de druk op het
onderliggend wegennet

+
(+)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

De opbouw van de ringstructuur blijft onvolledig doordat
gerealiseerde tangenten eindigen aan de E19 zuid en er

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0

78

daar enkel aansluiting is naar het zuiden, waardoor het
oost-west verkeer er geen gebruik kan van maken.

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de tangenten eerder als bypasses fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. Enkel
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost worden
opgelost op snelwegniveau.

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

(0)

+
(0)

+
(0)

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Geen rerouting
mogelijkheid via E313
en de tangenten van en
naar Antwerpen

0
(-)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

De op- en afritten op de tangenten A102 en R11bis
verhogen de bereikbaarheid van de omliggende
deelgebieden.

Bereikbaarheid havengebieden

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

De bereikbaarheid van +
de stad vanuit de
(0)
noord- en
zuidoostelijke
deelgebieden is iets
slechter, vanuit
Wommelgem iets beter.
+
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-4% zowel voor personen als vracht)

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-15%)

In omgeving Wilrijk stijgt de drukte wel.

Iets sterkere daling van
de druk op het
onderliggend wegennet

+
(+)

Tabel 4-12 Beoordeling impact SCEN1.1.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

79

Conclusie
SCEN1.1.2 levert een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Enkel knelpuntaansluiting Antwerpen-Oost
(ASP) wordt opgelost. Knelpuntaansluiting Antwerpen-Zuid verbetert ook, maar deze
verbetering is mogelijk beperkter dan in SCEN1.1.1. Hierdoor verbeteren vooral de
trajecttijden van E313 naar E19 zuid en E19 noord in OSP en omgekeerd in ASP.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden. Wel resulteert dit basisalternatief A102R11bis in een extra druk op het onderliggend wegennet aan het eindpunt van de nieuwe
ringstructuur in Wilrijk ter hoogte van de E19.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 robuustheid (negatief),
 de verkeersleefbaarheid- en veiligheid (positief) met een daling van de verkeersdrukte in de
omliggende deelgebieden van Wommelgem
 de bereikbaarheid (zowel positieve als negatieve effecten).
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid tussen SCEN1.1.2 en
SCEN1.1.1.

4.4

Netwerkvariant Basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.3)

4.4.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN1.1.1, aangezien SCEN1.1.3
een netwerkvariant is hiervan. In de onderstaande tekst, zullen dan ook enkel de verschillen t.o.v.
SCEN1.1.1 worden besproken.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

80

Scen1-1-3 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-1-3
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,301
2,607
16,165
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-1-3
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,435
345
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,830
255
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
4,000
730
Oosterweel O-W
4,201
965
R1 Oost-Zuid
7,980
580
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,263
615
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,146
902
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,645
937
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,111
741
E313 Wommelgem-R1
4,044
722
A102 N-Z
917
322
A102 Z-N
802
265
B-alternatief N-Z
581
74
B-alternatief Z-N
1,393
166

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-1-3 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+43
+14
+67

pae

% doorg

I/C

5,093
6,303
5,370
6,023
9,054
10,403
9,822
9,387
-

27%
25%
0%
43%
43%
28%
25%
36%
36%
-

80%
100%
85%
95%
86%
99%
77%
74%
-

7,485
5,390
1,521
1,294
717
1,685

30%
40%
26%
46%
66%
52%

89%
64%
36%
30%
17%
40%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-1-3 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-78
-43
-164
-3%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+63
-16
+32
+1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+108
+33
+174
+3%
Oosterweel O-W
-15
+9
+1
+0%
R1 Oost-Zuid
+409
-7
+396
+5%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+140
-21
+97
+1%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+586
+88
+748
+8%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+157
-8
+147
+2%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1105
+104
+1280
+21%
E313 Wommelgem-R1
+818
+46
+896
+20%
A102 N-Z
-739
-59
-841
-36%
A102 Z-N
-334
-3
-338
-21%
B-alternatief N-Z
-667
-17
-698
-49%
B-alternatief Z-N
-431
-25
-478
-22%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen1-1-3

30

Scen1-1-3

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-1-3
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
597
91%
52
8%
9
1%
659 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1265
aandeel

60%

Lokaal verkeer

239

aandeel

11%

Totaal

2101

aandeel

100%

4%
60%

587

1%
28%

50%
21%

531
1170

17%
12%

2108 100%

32%

1135 100%

16%

3901 100%

41%
47%

45%
54%

256
365

54%

58%
30%

100%

630

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-1-3

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

117

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

38%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

211

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

4%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-1-3
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
25
44
28
E17 west
21
18
41
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
27
25
28
25
haven
29
20
20
43
Centrumgebied
24
22
22
39
25
Randgebied Oost
23
28
29
32
32

108 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
118 100%
46%

9%

60%
39%

40%
82%

0

aandeel

1%
17%

56%
43%

L-weg

258 100%
100%

centr. randg.
22
26
19
29
20
29
23
25
25
34
28
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-1-3 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-2

(-0%)

+0

(+1%)

-0

(-1%)

-2 (-0%)

Bestemmingsverkeer

-9

(-1%)

+5

(+1%)

Lokaal verkeer

-5

(-2%)

-1

(-0%)

-2

(-1%)

-7 (-0%)

+1

(+0%)

-5 (-0%)

Totaal

-17

(-1%)

+4

(+0%)

-1

(-0%)

-14 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-1-3 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+0

(+0%)

-0

(-6%)

+0

(+6%)

+0 (+0%)

Bestemmingsverkeer

+0

(+0%)

+0

(+0%)

+0

(+1%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

+0

(+2%)

-0

(-2%)

+0

(+1%)

+0 (+0%)

Totaal

+1

(+0%)

-0

(-1%)

+0

(+1%)

+1 (+0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-1-3 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+1
+1
-0
+1
+1
+0
E17 west
-0
0
+1
0
-0
-0
E19 noord
0
0
-0
-0
+0
+0
E313 oost
-0
+1
+6
+0
-0
-0
haven
-0
0
+0
-0
+0
+0
Centrumgebied
+0
+0
+1
-0
+1
+0
Randgebied Oost
-0
+1
+2
-0
+2
+0
-

Tabel 4-13 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.1.3 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

81

4.4.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-6 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.1.3

In vergelijking met SCEN1.1.1 blijven de op- en afritten Wommelgem vanaf de E313 wel bestaan
zoals in de huidige toestand. De verbindingen tussen A102/R11bis en de E313 worden enkel in
oostelijke richting aangelegd, niet richting Antwerpen zoals in SCEN1.1.1. Daarnaast vervallen de
op- en afritten op A102 en R11bis:
 knooppunt E313 enkel in oostelijke richting
 behoud op- en afrit E313 (R11-Wommelgem)
 zonder op- en afrit Bisschoppenhoflaan/Houtlaan
 zonder op- en afrit luchthaven.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

82

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-7 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.1.3 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat het gebruik van de R11bis gemiddeld genomen aanzienlijk
lager is dan in SCEN1.1.1 (tot -49%). Voor de drukste richting (tegenwijzerzin in ASP) bedraagt
de daling 478 pae/u in de ASP (-22%). Ook het gebruik van de A102 ligt aanzienlijk lager (tot 51%). Voor de drukste richting (wijzerzin in ASP) bedraagt de daling 841 pae/u (-36%).
Het gebruik van de tangenten door doorgaand noord-zuid en oost-noord verkeer is
gelijkaardig aan dat in SCEN1.1.1. Ook het gebruik van de R11bis als bypass blijft beperkt,
al neemt dit wel toe met max. 19% (ASP beide rijrichtingen samen). Dit is te verklaren doordat
extra verkeer de R11bis als bypass moet gebruiken om te rijden vanaf/naar een op-/afrit op E19
zuid of E313. Dit dient dus als een negatief i.p.v. een positief effect gezien te worden. De R11bis
verwerkt per richting maximaal 683 pae/u (in de ASP) en de A102 maximaal 1492 pae/u (in de
ASP).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

83

Noord-oost verkeer A102

OSP

ASP

wijzerzin

728

tegenwijzerzin

1058

wijzerzin

1492

tegenwijzerzin

995

wijzerzin

560

tegenwijzerzin

307

wijzerzin

417

tegenwijzerzin

683

Zuid-oost verkeer R11 bis

OSP

ASP
Tabel 4-14 Overzicht bypass verkeer SCEN1.1.3

Door het ontbreken van de op- en afritten op de A102 en R11bis, nemen de intensiteiten op
complex Wommelgem nog toe t.o.v. SCEN1.1.2, tot maximaal 5190 pae/u (ASP alle richtingen
samen).

Op- en afritten
OSP
Wommelgem

naar W
op

SCEN1.1.3

1569

ASP

naar O
af
675

op
523

naar W

TOT
af
2050

op
4817

1566

naar O
af

op

689

546

TOT
af
2389

5190

Tabel 4-15 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.1.3

Daarnaast stijgt de hoeveelheid verkeer tussen E313 en het gebied ten westen van de E19 zuid (A12
zuid en Wilrijk en omgeving) met max. 13% (ASP) t.o.v. SCEN1.1.1.
Doordat bestemmingsverkeer voor de oostelijke rand niet langer van de tangenten kan gebruik
maken, stijgen de intensiteiten op de R1, echter in niet significante mate.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.1.1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.1.1.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

84

Robuustheid

Door het ontbreken van de verbindingslussen tussen E313 en A102/R11bis boet het systeem
beperkt aan robuustheid in, doordat het niet langer mogelijk is vanaf de R1 via E313 te rerouten
naar de tangenten.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.1.1.
4.4.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

Door het ontbreken van de op- en afritten op A102 en R11bis, verslechtert de bereikbaarheid van
de stad vanuit de noord- en zuidoostelijke deelgebieden. Ook de bereikbaarheid vanuit
Wommelgem verbetert niet, aangezien het complex en het omliggende wegennet extra onder druk
komen te staan. De bereikbaarheid van de haven wijzigt niet.
4.4.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet wijzigt
niet of nauwelijks voor personen- en vrachtverkeer t.o.v. SCEN1.1.1. In de deelgebieden zijn geen
significante veranderingen.
4.4.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.1.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen:

SCENARIO SCEN1.1.3

Netwerkvariant A102-R11bis

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% zowel voor personen als vracht)

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

In omgeving Wilrijk stijgt de drukte wel.

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

0
(0)

+
(0)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

0
(-)

Structuur

De opbouw van de ringstructuur blijft onvolledig doordat
gerealiseerde tangenten eindigen aan de E19 zuid en er

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0

85

daar enkel aansluiting is naar het zuiden, waardoor het
oost-west verkeer er geen gebruik kan van maken.

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de tangenten enkel als bypasses fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

(0)

+
(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de

onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

Het gebruik van de
A102 en R11bis ligt
aanzienlijk lager (I/C
ruim < 50%)

0

Geen rerouting
mogelijkheid via E313
en de tangenten van en
naar Antwerpen

0

(-)

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in niet
significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

(-)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

Door het ontbreken van op- en afritten op de tangenten
A102 en R11bis verhoogt de bereikbaarheid van de
omliggende deelgebieden niet. Ook de bereikbaarheid
van Wommelgem verbetert niet door de hogere druk op
het complex en omliggende wegen.

Door het ontbreken
van op- en afritten op
de tangenten A102 en
R11bis verhoogt de
bereikbaarheid van de
omliggende
deelgebieden niet.

0
(-)

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

+

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% zowel voor personen als vracht)

+

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

In omgeving Wilrijk stijgt de drukte wel.

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

(0)

Tabel 4-16 Beoordeling impact SCEN1.1.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

86

Conclusie
SCEN1.1.3 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Ook knelpuntaansluiting Antwerpen-Zuid
verbetert niet significant, en Antwerpen-Oost in beperkte mate. Hierdoor verbeteren
vooral de trajecttijden van E313 naar E19 zuid en E19 noord in OSP en omgekeerd in
ASP.
 De verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het onderliggende
wegennet in deze deelgebieden. De bereikbaarheid verbetert echter niet door het ontbreken
van de op- en afritten op A102 en R11bis.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit hoofdwegennet (negatief)
 Robuustheid (negatief)
 Bereikbaarheid (negatief)
Daardoor scoort SCEN1.1.3 significant slechter t.o.v. SCEN1.1.1.

4.5

A102 met Ring van A Zuid (SCEN1.3.1)

4.5.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met de
doorrekeningen van SCEN1.4.1, dewelke verkeerskundig zeer gelijkaardig is SCEN1.3.1. Verder is
deze analyse gebaseerd op de vergelijking tussen SCEN0.4.1 en SCEN0.3.1.
4.5.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
De opdeling van de R1 tussen Antwerpen-Centrum en Schijnpoort in een Doorgaande Ringweg
(DRW) met 4 rijstroken op het deel R1 Z-O die enkel de toekomende snelwegen verbindt en een
Stedelijke Ringweg (SRW) met 3 rijstroken op het deel R1 Z-O die de op- en afritten onderling en
met de toekomende snelwegen verbindt, scheidt het doorgaande verkeer van het lokale en
bestemmingsverkeer voor het zuidelijke deel van de R1. Het autoverkeer dat via een
toekomende snelweg Antwerpen nadert kiest daarbij tussen beide infrastructuren i.f.v. zijn
bestemming ofwel lokaal in het centrale stedelijke gebied ofwel naar de perifere afritten en de
andere aansluitende snelwegen. Deze ontdubbeling sluit aan bij de algemene principes van
goede hiërarchische organisatie van een wegennetwerk zoals dat ook in het Structuurplan
Vlaanderen wordt vooropgesteld. Op die wijze wordt voor het zuidelijke deel van de R1 een
ringstructuur gerealiseerd waarop het lokale en bestemmingsverkeer maximaal kan worden
geconcentreerd als hoofdas voor het onderliggende wegennet. Het doorgaande verkeer wordt
volledig los van de lokale infrastructuur opgevangen in de Doorgaande verkeersstructuur zonder
interactie met de lokale op- en afritten. Dit alternatief voorziet een dubbele structuur op de drukste
segmenten van de R1, maar is vanuit planopzicht iets minder helder en leesbaar dan de
alternatieven waarbij de gehele R1 ontdubbeld wordt.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

87

Vermits echter dit alternatief het aantal bestaande op- en afritten op de R1 gewoon behoudt, wordt
structureel gezien de toegankelijkheid van het SRW systeem niet verbeterd t.o.v. de huidige ring R1
wat de functie ervan als stedelijke ringweg beperkt en een deel van deze functie nog bij de huidige
Singel houdt.
Daarnaast wordt de A102 gerealiseerd, die de A12/E19 noord (complex met A12 noord) verbindt
met de E313 (complex Wommelgem) en aldus als bypass fungeert voor het doorgaand verkeer.
Verkeer op die relatie kan dan zonder gebruik van de R1 naar een volgende snelweg. Er wordt dus
geen 2de ringstructuur vervolledigd, zodat ander doorgaand verkeer (bv. noord-zuid verkeer) er geen
gebruik van kan maken.
Verwachte verkeersintensiteiten
De SRW wordt intensief gebruikt; grootte-orde I/C 95-99% op het drukste segment tussen
Berchem en Borgerhout.
De intensiteit op de DRW is van dezelfde grootte-orde wat resulteert in een matige belasting (tot
I/C 75%) waardoor deze nog vrij veel reservecapaciteit heeft. De hoogste intensiteiten worden
verwacht in de ASP.
Het gebruik van de A102 is grootte-orde 2400 pae/u (referentiesectie wijzerzin in ASP). Dit komt
overeen met een I/C van ongeveer 55%. We kunnen dus stellen dat de A102 weinig tot matig
gebruikt wordt. Het maximaal gebruik is nagenoeg identiek aan dat van het basisalternatief A102R11bis SCEN1.1.1.
Qua gebruik door het bypass-verkeer verwachten we geen significante verschillen met SCEN1.4.1.
Ook voor SCEN1.3.1 geldt dus dat de DRW veel meer zuid-oost verkeer verwerkt dan de
R11bis in SCEN1.1.1. Dit is deels het geval doordat ook verkeer naar A12 zuid de DRW neemt.
Doorgaand verkeer maakt nagenoeg geen gebruik van de SRW. Het gebruik van de A102 als
bypass is matig en quasi identiek als in het basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.1).
Een groter deel van de intensiteiten op de A102 staat in relatie met de op- en afritten op de
Bischoppenhoflaan. Dit is van dezelfde grootte-orde als in SCEN1.3.1 (ongeveer 3500 pae/u
voor alle richtingen samen in ASP). Dit is beperkt meer dan in SCEN1.1.1 (grootte-orde +15-20%).
Ook de intensiteiten op complex Wommelgem zijn van dezelfde grootte-orde als in SCEN1.3.1
(ongeveer 4400 pae/u alle richtingen samen in ASP). Deze intensiteiten zijn globaal genomen van
dezelfde grootte-orde als in SCEN0.0.0.
De evolutie van de intensiteiten op de R1 zijn globaal genomen analoog aan die in SCEN1.4.1.
Doorstroming
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1:
 De verzadigingsgraad van de Kennedytunnel in de richting W>O in ASP daalt niet
significant.
 Het in het basisalternatief SCEN1.1.1 kritieke segment R1 Z-O is lokaal opgelost op de
DRW in beide richtingen. Ook op de SRW daalt de verzadigingsgraad weinig t.o.v.
SCEN0.0.0 tussen Berchem en Borgerhout (grootte-orde 95-99% in de ASP).
 De bottleneckaansluiting R1 Z-O naar E19/A12 zuid wordt opgelost door de extra
capaciteit, de verzadigingsgraad hier daalt tot ruim onder verzadiging in de OSP.
 Het segment van de E313 tussen R1 en Wommelgem blijft zwaar belast, in dezelfde
grootte-orde als in SCEN1.4.1 (I/C 96% in de ASP). In SCEN1.1.1 is Antwerpen-Oost
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

88

geen probleempunt (vooral voor verkeer vanaf R1 Z-O) omdat daar tot Wommelgem een
deel van het verkeer bijkomend wordt opgevangen door R11bis.
Doordat het doorgaand en bestemmingsverkeer gescheiden wordt in aparte systemen op de R1 ZO, neemt de hoeveelheid wevend verkeer aanzienlijk af. Hiervan kan in het beste geval een
beperkte extra verbetering verwacht worden qua doorstroming op de SRW op de sectie R1 Z-O.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt in zekere mate t.o.v. SCEN0.0.0, en is gelijkaardig aan
SCEN1.1.1. Door de hoge verzadiging van de SRW en mogelijke fileterugslag vanaf AntwerpenOost (voor zowel SRW als DRW), stijgt de snelheid slechts beperkt op de R1 Z-O. Ook aan de
Kennedytunnel blijven de snelheden laag.
De winsten op de trajecttijden liggen vooral in de ASP op relatie zuid-noord. De winst is
afhankelijk van eventuele fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is beperkt beter t.o.v. SCEN0.0.0 en gelijkwaardig aan
SCEN1.1.1, maar dit verschil is niet significant. Wanneer echter het knelpunt Antwerpen-Oost
volledig zou opgelost worden, zou de kwaliteit verder verbeteren.
De sectie R1 Z-O blijft een probleempunt tussen Berchem en Borgerhout voor de SRW, voor de
DRW is deze wel opgelost. De aansluiting naar E19/A12 zuid wordt opgelost. De belasting van de
E313 is in het beste geval beperkt lager dan in SCEN0.0.0 en significant hoger dan in SCEN1.1.1.
Robuustheid

Door de scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1 Z-O daalt de incidentgevoeligheid
van de gevaarlijkste sectie van de R1 in sterke mate.
De beschikbaarheid van twee parallelle ringsystemen op snelwegniveau tussen Kennedytunnel en
Antwerpen-Oost, biedt extra reroutingsmogelijkheden, maar enkel voor het doorgaande oost-west
en oost-zuid verkeer. Verkeer dat gewoonlijk de DRW gebruikt kan dan afgeleid worden naar de
SRW. Het feit dat de SRW weinig tot geen restcapaciteit heeft op R1 Z-O bemoeilijkt echter deze
omschakeling. Daarnaast wordt de verbetering van de robuustheid ook beperkt door fileterugslag
vanaf Antwerpen-Oost.
Veiligheid snelwegen

Door de volledige scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1 Z-O, dalen de
verkeersvolumes die moeten weven op deze probleemsectie significant en gebeurt dit aan een lagere
snelheid. Dit komt de veiligheid aanzienlijk ten goede. Fileterugslag in de tunnels beperkt mogelijks
de veiligheidswinst.
4.5.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar. De zuidoostelijke deelgebieden worden minder goed bereikbaar dan in SCEN1.1.1.
Doordat complex Wommelgem behouden blijft, worden de deelgebieden Wijnegem en
Wommelgem beter bereikbaar i.v.m. SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

89

De bereikbaarheid van de haven verbetert lichtjes met sterkste verbetering van de haven naar de
E313 oost: grootte-orde -3 min/45 min.
4.5.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht t.o.v. de Referentietoestand (grootte-orde -3% t.o.v.
SCEN0.0.0.), zowel voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen
significante veranderingen te verwachten behalve:
 een daling in deelgebied 5 Merksem met grootte-orde 5% doordat de doordat de A102 daar
een nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 6 Deuren met grootte-orde 5-10% doordat de doordat de A102
daar een nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 13 Schoten grootte-orde 5-10% doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebieden 2 Antwerpen centrum Noord, 3 Antwerpen centrum Zuid en 7
Borgerhout grootte-orde 5% doordat meer sluipverkeer onttrokken wordt aan het
onderliggend wegennet. Deze daling zal optreden niet optreden i.g.v. te sterke
oververzadiging van de kruispunten op de bestaande Singel ter hoogte van de op- en
afritcomplexen. Deze werden in het alternatief niet geoptimaliseerd t.o.v. de Bestaande
Toestand en bemoeilijken de toegang tot de SRW. Doordat de op- en afritten geen deel
uitmaken van het eigenlijke ontwerp van dit alternatief, en aangezien het
capaciteitsprobleem van deze aansluitende kruispunten als oplosbaar wordt gezien, wordt
dit niet als een negatief punt meegenomen in de beoordeling.
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet op de deelgebieden waarin de tangent worden
aangelegd doordat vooral het lokale verkeer een nieuwe verdeelweg krijgt op snelwegniveau, en
mogelijks in de zuidelijke deelgebieden van de stad en randgebied door de extra capaciteit op de
snelweg.
4.5.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.3.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen:

SCENARIO SCEN1.3.1

Ring van A Zuid + A102

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0)

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de noordoostelijke deelgebieden is de daling groter

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

Beperktere daling van
de verkeersdrukte in
de zuidoostelijke rand

+
(0)

Geen stijging van de
90

(grootte-orde 5%-10%)

drukte in deelgebied
Wilrijk.

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

+

Het doorgaande verkeer tussen Schijnpoort en
Kennedytunnel wordt opgevangen op een Doorgaande
Ringweg zonder interactie met de lokale op- en
afritten.

Hierdoor verbetert de leesbaarheid van de structuur;
echter enkel voor de zuidelijke helft van de R1.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

(+)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger

+
(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt af op het
zuidoostelijk deel van de R1. Dit kan mogelijks een
beperkte bijkomende verbetering van de doorstroming
opleveren.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment
R1 Zuid-Oost voor de DRW. Op dit segment op de
SRW, en aan de Kennedytunnel, blijven de snelheden
laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt in dezelfde mate ten
voordele van de A-wegen dan dat van het
bestemmings- en lokaal verkeer.

0

De incidentgevoeligheid op de R1 Z-O daalt door de
scheiding van lokaal en doorgaand verkeer.

+

De SRW biedt reroutingsmogelijkheden voor het
verkeer op de DRW tussen Kennedytunnel en
Schijnpoort.

Door de scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op
het zuidelijk deel van de R1, dalen de verkeersvolumes
die moeten weven significant. Dit komt de veiligheid
significant ten goede. De veiligheidswinst wordt
mogelijks beperkt door fileterugslag vanaf AntwerpenOost.

Wel een significante
verbetering van de
snelheden op R1 Z-O
op de DRW

(-)

(0)

++
(++)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De op- en afritten op de A102 verhogen de
bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

De deelgebieden van
de zuidoostelijke rand
zijn minder goed
bereikbaar, deelgebied
Wommelgem iets
beter.

0
(-)

+
(0)

91

oosten.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

Verkeersleefbaarheid en
Verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de noordoostelijke deelgebieden is de daling groter
(grootte-orde 5%-10%)

Beperktere daling van
de verkeersdrukte in
de zuidoostelijke rand

+
(0)

Geen stijging van de
drukte in deelgebied
Wilrijk.

Tabel 4-17 Beoordeling impact SCEN1.3.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN1.3.1 levert slechts een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De saturatie van R1 zelf wordt verlaagd, dit is vooral significant voor de DRW. Ook wordt
de botteleneckaansluiting van R1 Z-O naar E19/A12 zuid opgelost. De verzadigingsgraad
van de E313 daalt wel, maar er blijft gevaar bestaan op fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost,
en ook aan de Kennedytunnel. De robuustheid van het systeem met een DRW en SRW
verhoogt echter de kwaliteit van het zuidelijke deel van het ringsysteem.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de noordoostrand
van de Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op
het onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Structuur hoofdwegennet (positief)
 Correct gebruik (negatief), met een beperktere daling van het doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen
 Veiligheid snelwegen (positief)
 Bereikbaarheid van het oostelijke randgebied (negatief)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid tussen SCEN1.3.1 en
SCEN1.1.1.

4.6

A102 met Ring van A Zuid (SCEN1.3.2)

4.6.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met SCEN1.3.1,
waarvan SCEN1.3.2 een netwerkvariant is.
4.6.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
Het netwerk is identiek aan dat in SCEN1.3.1, op de op- en afritten op de A102 na die wegvallen.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

92

Verwachte verkeersintensiteiten
Het gebruik van de SRW en de DRW verschilt niet significant van dat in SCEN1.3.1. Enkel
voor het noordelijk deel van de R1 stijgen de intensiteiten beperkt, doordat bestemmingsverkeer
voor de noordoostelijke rand niet langer van de A102 kan gebruiken maken.
Het gebruik van de A102 is significant lager dan in SCEN1.3.1, grootte-orde tot -35%
(referentiesectie wijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van minder dan 40%. We
kunnen dus stellen dat de A102 weinig gebruikt wordt.
Qua gebruik door het bypass-verkeer verwachten we geen significante verschillen met
SCEN1.3.1.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.3.1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.3.1.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is iets slechter dan die van SCEN1.3.1, door het lager gebruik
van de A102. Dit verschil is echter niet significant.
Robuustheid

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.3.1.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.3.1.
4.6.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarbaarheid van de noordoostelijke rand is significant slechter dan in SCEN1.3.1.
De bereikbaarheid van de haven wijzigt niet t.o.v. SCEN1.3.1.
4.6.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt iets minder dan in SCEN1.3.1. In de deelgebieden zijn geen
significante veranderingen te verwachten t.o.v. SCEN1.3.1, behalve:
 een stijging in deelgebied 5 Merksem met grootte-orde 0-5% doordat de A102 zijn rol als
verdeelweg voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
 een stijging in deelgebied 6 Deuren met grootte-orde 5% doordat de A102 zijn rol als
verdeelweg voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
 een stijging in deelgebied 13 Schoten grootte-orde 5% doordat de A102 zijn rol als
verdeelweg voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

93

Aldus neemt de druk op het onderliggende wegennet in de noordoostelijke rand licht toe t.o.v.
SCEN1.3.1.
4.6.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.3.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.
Verschillen met SCEN1.3.1 zijn aangeduid in vet cursief.

SCENARIO SCEN1.3.2

Netwerkvariant Ring van A Zuid + A102

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0)

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)
De druk op het onderliggend wegennet daalt

nauwelijks

Geen significante
daling van de
verkeersdrukte in de
oostelijke rand

0
(-)

Geen toename van de
druk in Wilrijk

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

+

Het doorgaande verkeer tussen Schijnpoort en
Kennedytunnel wordt opgevangen op een Doorgaande
Ringweg zonder interactie met de lokale op- en
afritten.

Hierdoor verbetert de leesbaarheid van de structuur;
echter enkel voor de zuidelijke helft van de R1.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

De hoeveelheid wevend verkeer neemt af op het
zuidoostelijk deel van de R1. Dit kan mogelijks een
beperkte bijkomende verbetering van de doorstroming
opleveren.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment
R1 Zuid-Oost voor de DRW. Op dit segment op de
SRW, en aan de Kennedytunnel, blijven de snelheden
laag.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

(+)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger

+
(0)

Wel een significante
verbetering van de
snelheden op R1 Z-O
op de DRW

94

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt in dezelfde mate ten
voordele van de A-wegen dan dat van het
bestemmings- en lokaal verkeer.

De incidentgevoeligheid op de R1 Z-O daalt door de
scheiding van lokaal en doorgaand verkeer.

De SRW biedt reroutingsmogelijkheden voor het
verkeer op de DRW tussen Kennedytunnel en
Schijnpoort.

Door de scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op
het zuidelijk deel van de R1, dalen de verkeersvolumes
die moeten weven significant. Dit komt de veiligheid
significant ten goede. De veiligheidswinst wordt
mogelijks beperkt door fileterugslag vanaf AntwerpenOost.

Het gebruik van de
A102 ligt aanzienlijk
lager (I/C < 40%)

0
(-)

+
(0)

++
(++)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

Geen betere
bereikbaarheid van
de oostelijke rand

0
(-)
+

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

Verkeersleefbaarheid en
Verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt

nauwelijks

Geen significante
daling van de
verkeersdrukte in de
oostelijke rand

0
(-)

Geen toename van de
druk in Wilrijk

Tabel 4-18 Beoordeling impact SCEN1.3.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN1.3.2 levert slechts geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De saturatie van R1 zelf wordt verlaagd, dit is vooral significant voor de DRW. Ook wordt
de botteleneckaansluiting van R1 Z-O naar E19/A12 zuid opgelost. De verzadigingsgraad
van de E313 daalt niet significant, dus de kans op fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost blijft
hoog, alsook aan de Kennedytunnel. De robuustheid van het systeem met een DRW en
SRW is wel een pluspunt voor het zuidelijke deel van het ringsysteem.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostelijke rand
van de Antwerpse agglomeratie verbetert niet significant.
De verschillen t.o.v. SCEN1.3.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Structuur hoofdwegennet (positief)
 Correct gebruik (negatief), vooral door de onderbenutting van de nieuwe tangent
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

95


Verkeersleefbaarheid en Verkeersveiligheid (negatief)
Bereikbaarheid (negatief)

Daardoor scoort SCEN1.3.2 significant slechter t.o.v. SCEN1.3.1 en SCEN1.1.1.

4.7

A102 met A-ring Zuid (SCEN1.4.1)

4.7.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0. en SCEN1.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers (ASP).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

96

Scen1-4-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-4-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,255
2,577
16,061
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-4-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,977
465
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,676
271
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,300
600
Oosterweel O-W
4,262
937
R1 Oost-Zuid
3,523
421
R1 Oost-Zuid SRW
5,264
273
R1 Zuid-Oost
4,867
790
R1 Zuid-Oost SRW
7,323
151
R1 Noord-Oost
6,471
728
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
4,106
378
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,537
856
E313 Wommelgem-R1
4,793
797
A102 N-Z
1,657
375
A102 Z-N
1,115
272
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-4-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+424
+136
+668

pae

% doorg

I/C

5,848
6,180
4,439
6,030
4,309
5,764
6,319
7,587
7,842
4,798
-

35%
26%
0%
37%
43%
57%
10%
61%
2%
35%
33%
-

92%
98%
70%
95%
51%
68%
75%
90%
74%
76%
-

8,120
6,279
2,348
1,624
-

34%
41%
15%
31%
-

96%
74%
55%
38%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-4-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+530
+122
+748
+15%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-267
+4
-254
-4%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-928
-182
-1257
-22%
Oosterweel O-W
+27
-43
-57
-1%
R1 Oost-Zuid
-4758
-202
-5122
+7%
R1 Oost-Zuid SRW
+5264
+273
+5764
R1 Zuid-Oost
-4465
+98
-4284
+31%
R1 Zuid-Oost SRW
+7323
+151
+7587
R1 Noord-Oost
-2229
-408
-2983
-28%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-3898
-751
-5309
-53%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+52
-180
-294
-3%
E313 Wommelgem-R1
-31
-135
-290
-4%
A102 N-Z
+1657
+375
+2348
A102 Z-N
+1115
+272
+1624
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen1-4-1

30

Scen1-4-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-4-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

598

aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1288
aandeel

60%

Lokaal verkeer

252

aandeel

12%

Totaal

2138

aandeel

100%

90%

55

61%

580

8%

9

27%

255

5%
50%
22%

525
1160

661
2123

361

32%

1138

100%

625

16%

3922

100%

54%

58%
30%

100%

17%

41%
46%

45%
55%

1%
12%

1%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-4-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

115

98%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

15

aandeel

7%

Totaal

211

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

17
12
31
100%

9

0%

6
15

108

100%
100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-4-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
22
44
25
E17 west
21
17
42
19
E19 noord
26
19
39
18
E313 oost
28
25
27
25
haven
29
21
20
45
Centrumgebied
23
21
20
39
24
Randgebied Oost
23
27
27
33
30

aandeel

42%
18%

39%
12%

Totaal
117
45%

8%

60%
38%

39%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
44%

L-weg

258
100%

centr. randg.
20
25
19
29
20
29
23
25
24
33
28
25
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-4-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+23

(+4%)

-2

(-4%)

-1

(-7%)

+20

(+3%)

Bestemmingsverkeer

+51

(+4%)

-22

(-4%)

-10

(-4%)

+19

(+1%)

Lokaal verkeer

+22

(+9%)

-9

(-2%)

-11

(-3%)

+2

(+0%)

Totaal

+95

(+4%)

-34

(-3%)

-21

(-3%)

+41

(+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-4-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+4

(+4%)

+0

(+1%)

-0

(-34%)

+4

(+4%)

Bestemmingsverkeer

+2

(+2%)

-1

(-5%)

-0

(-2%)

+1

(+0%)

Lokaal verkeer

+1

(+6%)

-1

(-5%)

-0

(-2%)

+0

(+1%)

Totaal

+7

(+3%)

-1

(-4%)

-0

(-2%)

+5

(+2%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-4-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-3
-8
-1
-6
-3
-2
E17 west
-0
-2
-3
-0
-1
-2
E19 noord
-2
-1
-1
+0
-1
-1
E313 oost
-2
-1
-1
-1
-0
-0
haven
-2
-0
-1
-3
-1
-2
Centrumgebied
-2
-2
-5
-2
-3
-2
Randgebied Oost
-1
-2
-3
-1
-3
-1
-

Tabel 4-19 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.4.0 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

97

Scen1-4-1 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-4-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,255
2,577
16,061
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-4-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,977
465
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,676
271
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,300
600
Oosterweel O-W
4,262
937
R1 Oost-Zuid
3,523
421
R1 Oost-Zuid SRW
5,264
273
R1 Zuid-Oost
4,867
790
R1 Zuid-Oost SRW
7,323
151
R1 Noord-Oost
6,471
728
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
4,106
378
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,537
856
E313 Wommelgem-R1
4,793
797
A102 N-Z
1,657
375
A102 Z-N
1,115
272
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-4-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-3
-16
-37

pae

% doorg

I/C

5,848
6,180
4,439
6,030
4,309
5,764
6,319
7,587
7,842
4,798
-

35%
26%
0%
37%
43%
57%
10%
61%
2%
35%
33%
-

92%
98%
70%
95%
51%
68%
75%
90%
74%
76%
-

8,120
6,279
2,348
1,624
-

34%
41%
15%
31%
-

96%
74%
55%
38%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-4-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+464
+77
+591
+11%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-91
0
-91
-1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-592
-97
-757
-15%
Oosterweel O-W
+46
-19
+8
+0%
R1 Oost-Zuid
-4048
-166
-4349
+16%
R1 Oost-Zuid SRW
+5264
+273
+5764
R1 Zuid-Oost
-4256
+154
-3987
+35%
R1 Zuid-Oost SRW
+7323
+151
+7587
R1 Noord-Oost
-1089
-86
-1232
-14%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-3382
-567
-4442
-48%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1531
+219
+1915
+31%
E313 Wommelgem-R1
+1567
+121
+1785
+40%
A102 N-Z
+1
-6
-14
-1%
A102 Z-N
-21
+4
-8
-0%
B-alternatief N-Z
-1248
-91
-1415
-100%
B-alternatief Z-N
-1824
-191
-2163
-100%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen1-4-1

30

Scen1-4-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-4-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

598

aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1288
aandeel

60%

Lokaal verkeer

252

aandeel

12%

Totaal

2138

aandeel

100%

90%

55

61%

580

8%

9

27%

255

5%
50%
22%

525
45%

55%

361

100%

625

2123

100%

#N/A
#N/A
#N/A
#N/A

1138

32%

58%
30%

100%

#N/A
#N/A
#N/A
#N/A
12%

41%
46%

661

1%

1%

aandeel

100%

#N/A
#N/A
#N/A
#N/A

3922

16%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-4-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

115

98%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

15

aandeel

7%

Totaal

211

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

17
12
31
100%

9

0%

6
15

108

100%
100%

33

100%

#N/A
#N/A
#N/A
#N/A
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-4-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
22
44
25
E17 west
21
17
42
19
E19 noord
26
19
39
18
E313 oost
28
25
27
25
haven
29
21
20
45
Centrumgebied
23
21
20
39
24
Randgebied Oost
23
27
27
33
30

aandeel

#N/A
#N/A
#N/A
#N/A
18%

39%
12%

Totaal
117

#N/A
#N/A
#N/A
#N/A
8%

60%
38%

39%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
44%

L-weg

258
100%

centr. randg.
20
25
19
29
20
29
23
25
24
33
28
25
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-4-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-2

(-0%)

+3

(+6%)

-0

(-4%)

+1

(+0%)

Bestemmingsverkeer

+15

(+1%)

-3

(-1%)

-4

(-1%)

+8

(+0%)

Lokaal verkeer

+7

(+3%)

-7

(-1%)

-3

(-1%)

-2

(-0%)

Totaal

+20

(+1%)

-7

(-1%)

-7

(-1%)

+7

(+0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-4-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-1

(-1%)

+0

(+14%)

+0

(+5%)

-1

(-1%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-0

(-2%)

+0

(+1%)

+1

(+1%)

Lokaal verkeer

+1

(+7%)

-1

(-5%)

-0

(-0%)

+0

(+1%)

Totaal

+0

(+0%)

-1

(-2%)

+0

(+1%)

-0

(-0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-4-1 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-1
-2
0
-2
-0
-0
E17 west
+0
-0
+2
-0
-1
-1
E19 noord
-0
+0
-1
+0
+0
+0
E313 oost
+1
+0
+6
+0
+0
+0
haven
0
+0
-0
+1
-0
-0
Centrumgebied
-0
-1
-1
+1
-1
-0
Randgebied Oost
+0
-0
+0
+0
+0
+0
-

Tabel 4-20 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.4.1 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

98

4.7.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-8 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.4.1

De opdeling van de R1 tussen Antwerpen-Centrum en Schijnpoort in een Doorgaande Ringweg
(DRW) met 4 rijstroken op het deel R1 Z-O die enkel de toekomende snelwegen verbindt en een
Stedelijke Ringweg (SRW) met 4 rijstroken op het deel R1 Z-O die de op- en afritten onderling en
met de toekomende snelwegen verbindt, scheidt het doorgaande verkeer van het lokale en
bestemmingsverkeer voor het zuidelijke deel van de R1. Het autoverkeer dat via een
toekomende snelweg Antwerpen nadert kiest daarbij tussen beide infrastructuren i.f.v. zijn
bestemming ofwel lokaal in het centrale stedelijke gebied ofwel naar de perifere afritten en de
andere aansluitende snelwegen. Deze ontdubbeling sluit aan bij de algemene principes van
goede hiërarchische organisatie van een wegennetwerk zoals dat ook in het Structuurplan
Vlaanderen wordt vooropgesteld. Op die wijze wordt voor het zuidelijke deel van de R1 een
ringstructuur gerealiseerd waarop het lokale en bestemmingsverkeer maximaal kan worden
geconcentreerd als hoofdas voor het onderliggende wegennet. Het doorgaande verkeer wordt
volledig los van de lokale infrastructuur opgevangen in de Doorgaande verkeersstructuur zonder
interactie met de lokale op- en afritten. Dit alternatief voorziet een dubbele structuur op de drukste
segmenten van de R1, maar is vanuit planopzicht iets minder helder en leesbaar dan de
alternatieven waarbij de gehele R1 ontdubbeld wordt.
Vermits dit Alternatief echter het aantal en ligging van de bestaande op- en afritten op de R1
gewoon behoudt, wordt structureel gezien de toegankelijkheid van het SRW systeem niet verbeterd
t.o.v. de huidige ring R1 wat de functie ervan als stedelijke ringweg beperkt en een deel van deze
functie nog bij de huidige Singel houdt.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

99

Daarnaast wordt de A102 gerealiseerd, die de A12/E19 noord (complex met A12 noord) verbindt
met de E313 (complex Wommelgem) en aldus als bypass fungeert voor het doorgaand verkeer.
Verkeer op die relatie kan dan zonder gebruik van de R1 naar een volgende snelweg. Er wordt dus
geen 2de ringstructuur vervolledigd, zodat ander doorgaand verkeer (bv. noord-zuid verkeer) er geen
gebruik van kan maken.
Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-9 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.4.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat de SRW intensief gebruikt wordt. Het drukste segment van de
SRW is tussen Berchem en Borgerhout (7587 pae/u; tot I/C 90%).
De intensiteit op de DRW is duidelijk lager (6319 pae/u), wat resulteert in een matige belasting
(tot I/C 75%) waardoor deze nog vrij veel reservecapaciteit heeft. De hoogste intensiteiten worden
vastgesteld in de ASP.
Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van 2348 pae/u voor de A102 (referentiesectie wijzerzin
in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 55%. We kunnen dus stellen dat de A102 weinig tot
matig gebruikt wordt. Het maximaal gebruik is nagenoeg identiek aan dat van het basisalternatief
A102-R11bis SCEN1.1.1.
De onderstaande tabellen vatten de intensiteiten (pae/u) weer van verkeer tussen de
snelwegaansluitingen in de DRW. Uit deze cijfers blijkt dat de DRW veel meer zuid-oost verkeer
verwerkt dan de R11bis in SCEN1.1.1 (3403 vs 928 pae/u in ASP voor beide rijrichtingen samen).
Dit is deels het geval doordat ook verkeer naar A12 zuid de DRW neemt. Doorgaand verkeer
maakt nagenoeg geen gebruik van de SRW.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

100

Zuid-oost verkeer (E19/A12 Z – E313) DRW
Wijzerzin

1398

Tegenwijzerzin

2005

ASP
West-oost verkeer (KT – E313) DRW
Wijzerzin

194

Tegenwijzerzin

1047

ASP
Tabel 4-21 Overzicht bypass verkeer SCEN1.4.1

Het gebruik van de A102 als bypass is matig. De A102 verwerkt per richting nl. maximaal 1386
pae/u bypass-verkeer (in de ASP). Dit is quasi identiek als in het basisalternatief A102-R11bis
(SCEN1.1.1).

Noord-oost verkeer A102

OSP

ASP

wijzerzin

676

tegenwijzerzin

1006

wijzerzin

1386

tegenwijzerzin

963

Tabel 4-22 Overzicht bypass verkeer SCEN1.4.1

Een groter deel van de intensiteiten op de A102 staat in relatie met de op- en afritten op de
Bischoppenhoflaan: maximaal 3445 pae/u (alle richtingen samen in ASP). Dit is beperkt meer dan
in SCEN1.1.1 (+17%). De intensiteiten op complex Wommelgem liggen matig hoger dan die op de
op- en afritten op de A102, tot maximaal 4422 pae/u (alle richtingen samen in ASP). Deze
intensiteiten zijn globaal genomen van dezelfde grootte-orde als in SCEN0.0.0.

Op- en afritten
OSP
Luchthaven

SCEN1.4.1

naar Z

ASP

naar N

naar Z

TOT

op

af

op

af

819

663

618

801

2901

naar N
af

op

af

965

678

530

1272

OSP
Wommelgem

naar Z
op

SCEN1.4.1

1521

560

op
449

3445

ASP

naar N

af

TOT

op

naar Z

TOT
af
1598

op
4128

1479

naar N
af
537

op
472

TOT
af
1934

4422

Tabel 4-23 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.4.1

Door het verbeteren van de doorstroming op de R1 verschuift er meer verkeer, meer nog dan
in SCEN1.1.1, van de OWV naar de Kennedytunnel. Door verbetering van de ringinfrastructuur
R1 gaat het verkeer in de ASP in de W>O richting (de minst verzadigde richting voor de
Kennedytunnel, maar meest verzadigde voor de R1) meer de Kennedytunnel gebruiken dan in de
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

101

referentietoestand SCEN0.0.0. (+15%) samen met een daling van het gebruik van de OWV. De
Kennedytunnel wordt daarbij echter niet overbelast (saturatie 92%). Deze verschuiving is meer
uitgesproken dan in het basisalternatief A102-R11bis, omdat het doorgaand verkeer vlotter rijdt op
de R1 Z>O in SCEN1.4.1. In de andere richting doet deze verschuiving zich niet voor, omdat in
die richting de Kennedytunnel een meer bepalende bottleneck is dan de sectie R1 Z>O in de ASP.
In de OSP is dit omgekeerd, en doet de verschuiving van Kennedytunnel naar OWV zich voor in
de richting O>W.
Doorstroming
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1:
 De verzadigingsgraad van de Kennedytunnel in de richting W>O in ASP daalt beperkt (tot
98%), door een kleiner aantal dubbele Scheldekruisingen in de richting Z>N vanwege de
verbetering op R1 Z-O voor het doorgaand verkeer.
 Het in het basisalternatief SCEN1.1.1 kritieke segment R1 Z-O is lokaal opgelost op de
DRW in beide richtingen. Ook op de SRW daalt de verzadigingsgraad matig t.o.v.
SCEN1.1.1 tussen Berchem en Borgerhout (tot 90% in de ASP).
 De bottleneckaansluiting R1 Z-O naar E19/A12 zuid wordt opgelost door de extra
capaciteit, de verzadigingsgraad hier daalt tot 71% in de OSP.
 Het segment van de E313 tussen R1 en Wommelgem (I/C 96% in de ASP) blijft zwaar
belast. In SCEN1.1.1 is Antwerpen-Oost geen probleempunt (vooral voor verkeer vanaf
R1 Z-O) omdat daar tot Wommelgem een deel van het verkeer bijkomend wordt
opgevangen door R11bis.
Doordat het doorgaand en bestemmingsverkeer gescheiden wordt in aparte systemen op de R1 ZO, neemt de hoeveelheid wevend verkeer aanzienlijk af. Doordat de verzadigingsgraad reeds relatief
laag is, kan hierdoor geen significante extra verbetering meer verwacht worden qua doorstroming
op de SRW op de sectie R1 Z-O.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt t.o.v. SCEN0.0.0, en is gelijkaardig aan SCEN1.1.1.
Vooral aan de Kennedytunnel blijven de snelheden laag.
De winsten op de trajecttijden liggen vooral in de ASP op volgende relatie:
 Zuid>noord: -8 min/22 min door de lagere verzadigingsgraad op de R1. Deze verbetering
kan mogelijks minder sterk zijn, i.g.v. fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is beperkt beter t.o.v. SCEN0.0.0 en gelijkwaardig aan
SCEN1.1.1, maar dit verschil is niet significant. Wanneer echter het knelpunt Antwerpen-Oost
volledig zou opgelost worden, zou de kwaliteit verder verbeteren.
De sectie R1 Z-O is opgelost voor DRW en SRW. Ook de aansluiting naar E19/A12 zuid wordt
opgelost. De belasting van de E313 is slechts beperkt lager dan in SCEN0.0.0 en significant hoger
dan in SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

102

Robuustheid

Door de scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1 Z-O daalt de incidentgevoeligheid
van de gevaarlijkste sectie van de R1 in sterke mate.
De beschikbaarheid van twee parallelle ringsystemen op snelwegniveau tussen Kennedytunnel en
Antwerpen-Oost, biedt extra reroutingsmogelijkheden, maar enkel voor het doorgaande oost-west
en oost-zuid verkeer. Verkeer dat gewoonlijk de DRW gebruikt kan dan afgeleid worden naar de
SRW. De verbetering van de robuustheid wordt mogelijks beperkt door fileterugslag vanaf
Antwerpen-Oost.
Veiligheid snelwegen

Door de volledige scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1 Z-O, dalen de
verkeersvolumes die moeten weven op deze probleemsectie significant en gebeurt dit aan een lagere
snelheid. Dit komt de veiligheid aanzienlijk ten goede. Fileterugslag in de tunnels vanaf AntwerpenOost beperkt mogelijks de veiligheidswinst.
4.7.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar. De zuidoostelijke deelgebieden worden minder goed bereikbaar dan in SCEN1.1.1.
Doordat complex Wommelgem behouden blijft, worden de deelgebieden Wijnegem en
Wommelgem beter bereikbaar i.v.m. SCEN1.1.1.
De bereikbaarheid van de haven verbetert lichtjes met sterkste verbetering van de haven naar de
E313 oost: -3 min/45 min.
4.7.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht t.o.v. de Referentietoestand (-3% t.o.v. SCEN0.0.0.),
zowel voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen behalve:
 een daling in deelgebied 2 Antwerpen centrum Noord met 6% doordat meer sluipverkeer
onttrokken wordt aan het onderliggend wegennet
 een daling in deelgebied 5 Merksem met 5% doordat de doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 6 Deuren met 7% doordat de doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout met 8% doordat minder sluipverkeer gebruik maakt
van afrit Borgerhout, doordat de aansluiting R1 N-O naar E313 vlotter gaat.
 een daling in deelgebied 13 Schoten met 8% doordat de A102 daar een nieuwe verdeelweg
is (op snelwegniveau)
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet op de deelgebieden waarin de tangent worden
aangelegd doordat vooral het lokale verkeer een nieuwe verdeelweg krijgt op snelwegniveau. In
werkelijkheid verwachten we bijkomend een daling in deelgebied 3 Antwerpen centrum Zuid,
doordat de SRW het centrumgebied meer zal ontlasten dan blijkt uit de doorrekeningen. Dit komt
omdat het verkeersmodel de capaciteit en doorstroming op het onderliggende wegennet overschat
waardoor in werkelijkheid er nog meer verkeer naar vooral de SRW zal verschuiven. In dit geval
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

103

ontstaat ook een probleem door de oververzadiging van de kruispunten op de bestaande Singel ter
hoogte van de op- en afritcomplexen. Deze werden in het alternatief niet geoptimaliseerd t.o.v. de
Bestaande Toestand en bemoeilijken de toegang tot de SRW. Doordat de op- en afritten geen deel
uitmaken van het eigenlijke ontwerp van dit alternatief, en aangezien het capaciteitsprobleem van
deze aansluitende kruispunten als oplosbaar wordt gezien, wordt dit niet als een negatief punt
meegenomen in de beoordeling.
4.7.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.4.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen:

SCENARIO SCEN1.4.1

A-Ring Zuid + A102

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0)

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-3% zowel voor personen als vracht)
In de noordoostelijke deelgebieden is de daling groter
(een 5%-10%)

Beperktere daling van
de verkeersdrukte in
de zuidoostelijke rand

+
(0)

Geen stijging van de
drukte in deelgebied
Wilrijk.

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

+

Het doorgaande verkeer tussen Schijnpoort en
Kennedytunnel wordt opgevangen op een Doorgaande
Ringweg zonder interactie met de lokale op- en
afritten.

Hierdoor verbetert de leesbaarheid van de structuur;
echter enkel voor de zuidelijke helft van de R1.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

De hoeveelheid wevend verkeer neemt af op het
zuidoostelijk deel van de R1. Doordat de
verzadigingsgraad al significant is verlaagd, zorgt dit
niet voor een bijkomende verbetering van de
doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

(+)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger

+
(0)

Wel een significante
verbetering van de
104

Correct gebruik

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment
R1 Zuid-Oost. Aan de Kennedytunnel blijven de
snelheden laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt in dezelfde mate ten
voordele van de A-wegen dan dat van het
bestemmings- en lokaal verkeer.

0

De incidentgevoeligheid op de R1 Z-O daalt door de
scheiding van lokaal en doorgaand verkeer.

+

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

De SRW biedt reroutingsmogelijkheden voor het
verkeer op de DRW tussen Kennedytunnel en
Schijnpoort.

Door de scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op
het zuidelijk deel van de R1, dalen de verkeersvolumes
die moeten weven significant. Dit komt de veiligheid
significant ten goede. De veiligheidswinst wordt
mogelijks beperkt door fileterugslag vanaf AntwerpenOost.

snelheden op R1 Z-O

(-)

(0)

++
(++)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De op- en afritten op de A102 verhogen de
bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

De deelgebieden van
de zuidoostelijke rand
zijn minder goed
bereikbaar, deelgebied
Wommelgem iets
beter.

0
(-)

+
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

Verkeersleefbaarheid en
Verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-3% zowel voor personen als vracht)

In de noordoostelijke deelgebieden is de daling groter
(een 5%-10%)

Beperktere daling van
de verkeersdrukte in
de zuidoostelijke rand

+
(0)

Geen stijging van de
drukte in deelgebied
Wilrijk.

Tabel 4-24 Beoordeling impact SCEN1.4.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN1.3.1 levert slechts een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:

De saturatie van R1 zelf wordt significant verlaagd voor zowel DRW als SRW, alsook voor
de aansluiting van R1 Z-O naar E19/A12 zuid. De verzadigingsgraad van de E313 daalt
wel, maar er blijft gevaar bestaan op fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost, en ook aan de
Kennedytunnel. De robuustheid van het systeem met een DRW en SRW verhoogt echter
de kwaliteit van het zuidelijke deel van het ringsysteem.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

105

De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de noordoostrand
van de Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op
het onderliggende wegennet in deze deelgebieden.

De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Structuur hoofdwegennet (positief)
 Correct gebruik (negatief), met een beperktere daling van het doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen
 Veiligheid snelwegen (positief)
 Bereikbaarheid van het oostelijke randgebied (negatief)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid tussen SCEN1.4.1 en
SCEN1.1.1.

4.8

A102 met A-ring Zuid (SCEN1.4.2)

4.8.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met SCEN1.4.1,
waarvan SCEN1.4.2 een netwerkvariant is.
4.8.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
Het netwerk is identiek aan dat in SCEN1.4.1, op de op- en afritten op de A102 na die wegvallen.
Verwachte verkeersintensiteiten
Het gebruik van de SRW en de DRW verschilt niet significant van dat in SCEN1.4.1. Enkel
voor het noordelijk deel van de R1 stijgen de intensiteiten beperkt, doordat bestemmingsverkeer
voor de noordoostelijke rand niet langer van de A102 kan gebruiken maken.
Het gebruik van de A102 is significant lager dan in SCEN1.4.1, grootte-orde tot -35%
(referentiesectie wijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van minder dan 40%. We
kunnen dus stellen dat de A102 weinig gebruikt wordt.
Qua gebruik door het bypass-verkeer verwachten we geen significante verschillen met
SCEN1.4.1.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.4.1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.4.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

106

Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is iets slechter dan die van SCEN1.3.1, door het lager gebruik
van de A102. Dit verschil is echter niet significant.
Robuustheid

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.4.1.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.4.1.
4.8.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarheid van de noordoostelijke rand is significant slechter dan in SCEN1.4.1.
De bereikbaarheid van de haven wijzigt niet t.o.v. SCEN1.4.1.
4.8.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt iets minder dan in SCEN1.4.1. In de deelgebieden zijn geen
significante veranderingen te verwachten t.o.v. SCEN1.4.1, behalve:
 een stijging in deelgebied 5 Merksem met grootte-orde 0-5% doordat de A102 zijn rol als
verdeelweg voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
 een stijging in deelgebied 6 Deuren met grootte-orde 5% doordat de A102 zijn rol als
verdeelweg voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
 een stijging in deelgebied 13 Schoten grootte-orde 5% doordat de A102 zijn rol als
verdeelweg voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
Aldus neemt de druk op het onderliggende wegennet in de noordoostelijke rand licht toe t.o.v.
SCEN1.4.1.
4.8.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.4.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.
Verschillen met SCEN1.4.1 zijn aangeduid in vet cursief.

SCENARIO SCEN1.4.2

Netwerkvariant A-Ring Zuid + A102

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0)

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0
(0)

107

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt

nauwelijks

Geen significante
daling van de
verkeersdrukte in de
oostelijke rand

0
(-)

Geen toename van de
druk in Wilrijk

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

+

Het doorgaande verkeer tussen Schijnpoort en
Kennedytunnel wordt opgevangen op een Doorgaande
Ringweg zonder interactie met de lokale op- en
afritten.

Hierdoor verbetert de leesbaarheid van de structuur;
echter enkel voor de zuidelijke helft van de R1.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

De hoeveelheid wevend verkeer neemt af op het
zuidoostelijk deel van de R1. Doordat de
verzadigingsgraad al significant is verlaagd, zorgt dit
niet voor een bijkomende verbetering van de
doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment
R1 Zuid-Oost. Aan de Kennedytunnel blijven de
snelheden laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt in dezelfde mate ten
voordele van de A-wegen dan dat van het
bestemmings- en lokaal verkeer.

De incidentgevoeligheid op de R1 Z-O daalt door de
scheiding van lokaal en doorgaand verkeer.

De SRW biedt reroutingsmogelijkheden voor het
verkeer op de DRW tussen Kennedytunnel en
Schijnpoort.

Door de scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op
het zuidelijk deel van de R1, dalen de verkeersvolumes
die moeten weven significant. Dit komt de veiligheid
significant ten goede. De veiligheidswinst wordt
mogelijks beperkt door fileterugslag vanaf AntwerpenOost.

(+)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger

Wel een significante
verbetering van de
snelheden op R1 Z-O

Het gebruik van de
A102 ligt aanzienlijk
lager (I/C < 40%)

+
(0)

0
(-)

+
(0)

++
(++)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

Geen betere
bereikbaarheid van
de oostelijke rand

0
(-)

108

Bereikbaarheid havengebieden

+

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

Verkeersleefbaarheid en
Verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt

nauwelijks

Geen significante
daling van de
verkeersdrukte in de
oostelijke rand

0
(-)

Geen toename van de
druk in Wilrijk

Tabel 4-25 Beoordeling impact SCEN1.4.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN1.4.2 levert slechts geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. T.o.v. SCEN1.1.1
scoort SCEN1.1.4 significant slechter. Concreet naar de plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De saturatie van R1 zelf wordt verlaagd, dit is vooral significant voor de DRW. Ook wordt
de botteleneckaansluiting van R1 Z-O naar E19/A12 zuid opgelost. De verzadigingsgraad
van de E313 daalt niet significant, dus de kans op fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost blijft
hoog, alsook aan de Kennedytunnel. De robuustheid van het systeem met een DRW en
SRW is wel een pluspunt voor het zuidelijke deel van het ringsysteem.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostelijke rand
van de Antwerpse agglomeratie verbetert niet significant.
De verschillen t.o.v. SCEN1.4.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Structuur hoofdwegennet (positief)
 Kwaliteit van het hoofdwegennet (negatief), vooral door de onderbenutting van de nieuwe
tangent
 Bereikbaarheid (negatief)
 Verkeersleefbaarheid en Verkeersveiligheid (negatief)
Daardoor scoort SCEN1.4.2 significant slechter t.o.v. SCEN1.4.1 en SCEN1.1.1.

4.9

A102-B3 (SCEN1.5.1)

4.9.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met de
doorrekeningen van SCEN0.5.1 en SCEN1.0.1.
4.9.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
Dit tracéalternatief houdt de realisatie in van 2 oostelijke tangenten. De noordoostelijke tangent
(A102) loopt tussen de E19 noord (complex met A12 noord) en E313/E34 oost (complex
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

109

Wommelgem). De zuidoostelijke tangent (tracé Grote Ring (B3)) tussen de E313/E34 oost
(knooppunt Ranst) en de E19 zuid (nieuw complex ten noorden van Rumst). De verbindingen
sluiten aan op E19 en E313 in beide richtingen. In het knooppunt Ranst wordt ook een verbinding
gerealiseerd tussen E313 en E34 oost.
De verbindingen fungeren vooral als bypass voor het doorgaand verkeer tussen deze twee
snelwegen, zodat deze relaties de R1 vermijden. Het doorgaand noord-zuid verkeer kan in principe
van beide tangenten gebruiken maken, maar dit vraagt een aanzienlijke omrijafstand. We kunnen
dus niet spreken van een vervollediging van een 2de ringstructuur.
Verwachte verkeersintensiteiten
Vermits het traject via deze nieuwe tangenten beduidend langer is dan via de R1 (+14 km) en in de
uitgevoerde doorrekeningen geen sturende maatregelen werden opgenomen zal het noordzuidverkeer er enkel gebruik van maken bij zeer substantiële vertragingen op de R1. In dit
geval zou het stuk van de E313 tussen Wommelgem en Ranst wel extra onder druk komen te staan
(al wordt hier ook een extra rijstrook voorzien). Echter, aangezien ook in SCEN1.1.1 (waar de
omrijfactor beperkter is) nauwelijks noord-zuid verkeer gebruik maakt van de tangenten, zal dit in
SCEN1.5.1 te verwaarlozen zijn.
Het gebruik van A102 en B3 zal dus van dezelfde grootte-orde zijn als in SCEN1.0.1 resp.
SCEN0.5.1, waar de beide afzonderlijk worden aangelegd.
Het gebruik van B3 is matig, van de grootte-orde 2800 pae/u (referentiesectie tegenwijzerzin in
ASP). Dit komt overeen met een I/C van 66%. Dit is significant hoger als het gebruik van de
R11bis in SCEN1.1.1 (grootte-orde +30%). Het gebruik van de A102 is gelijkaardig als in
SCEN1.1.1.
De intensiteiten op de verbinding die in relatie staan met de op- en afritten naar de N10 is
gelijkaardig als in SCEN0.5.1, grootte-orde 3300 pae/u (alle richtingen samen). Dit is veel hoger
dan de op- en afritstromen aan de Luchthaven in SCEN1.1.1 (grootte-orde +100%). Dit is
enerzijds te verklaren doordat de op- en afritten op de N10 de enige zijn op snelwegniveau in die
regio, terwijl bij de op- en afritten op de R11bis wel verschillende naburige complexen zijn.
Anderzijds zijn er minder vertragingen ter hoogte van de op- en afritten i.v.m. SCEN1.1.1,
waardoor het algemeen gebruik hoger ligt.
Het gebruik van de tangenten als bypass door oost-zuid en oost-noord verkeer is
gelijkaardig aan dat in SCEN1.1.1.
De intensiteiten op de R1 verschillen niet significant van SCEN1.1.1.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek wijzigt als volgt t.o.v. SCEN0.0.0:
 De oververzadiging van de Kennedytunnel in de drukste richtingen (W>O in OSP; O>W
in ASP) wijzigt niet significant.
 Verkeer vanaf de noordkant van de R1 en het onderliggend wegennet wordt aangezogen
naar de zuidkant van de R1 en neemt quasi volledig de plaats in van het verkeer dat van R1
Z-O naar de tangent B3 is verschoven. De kritieke sectie R1 Z-O wordt daardoor niet
significant ontlast.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

110


De verzadigingsgraad van de aansluiting van R1 O>Z naar E19/A12 zuid daalt significant,
doordat het oost-zuid verkeer met de tangent B3 een alternatief krijgt.
De verzadigingsgraad op de E313 tussen R1 en Wommelgem en op de aansluitingen vanaf
R1 daalt significant, tot grootte-orde 90%. Deze daling is minder sterk dan in SCEN1.1.1
doordat het op- en afrittencomplex in Wommelgem behouden blijft. De daling is echter
voldoende om de bottleneck die in SCEN0.0.0 bestaat in het knooppunt Antwerpen-Oost
op te lossen.

Doordat een deel van het doorgaand verkeer de tangenten gebruikt, vermindert de hoeveelheid
verkeer dat moet weven vanaf en naar Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost. Dit zorgt echter niet
voor een significante verbetering van de doorstroming op de R1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt in zekere mate.
De winsten op de trajecttijden liggen in de ASP vooral op de relaties zuid>noord, zuid>oost en
West>oost. In de OSP ligt de belangrijkste winst op de relatie oost-zuid. De verbeteringen zijn van
dezelfde orde als in SCEN1.1.1.
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet in beperkte mate t.o.v. SCEN0.0.0
en is gelijkaardig aan SCEN1.1.1. Er treedt een zekere ontlasting van de R1 Zuid-Oost op. De
knelpunt-aansluitingen in Antwerpen-Oost en Antwerpen-Zuid worden opgelost doordat een deel
van het verkeer via de tangenten A102 en B3 rijdt.
Robuustheid

De realisatie van de tangenten verhoogt in beperkte mate de robuustheid van de Antwerpse
ringstructuur.
De incidentgevoeligheid van de R1 wordt niet significant beïnvloed.
De tangenten met verbindingslussen richting Antwerpen geven de mogelijkheid om voor het
verkeer tussen R1 en E19 noord, E313 en E19 zuid een rerouting te doen bij incidenten op de R1
en bij incidenten op deze snelwegen tussen de aansluitingen met A102-B3 en de R1.
Veiligheid snelwegen

De nieuwe tangenten hebben geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.
4.9.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar. Doordat complex Wommelgem behouden blijft, worden de deelgebieden Wijnegem en
Wommelgem beter bereikbaar i.v.m. SCEN1.1.1. Filevorming t.h.v. het complex kan dit voordeel
echter mogelijks teniet doen in de spitsperiodes.
De bereikbaarheid van de haven verbetert lichtjes met sterkste verbetering van de haven naar de
E313. De verbetering is van dezelfde orde als in SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

111

4.9.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied, grootte-orde 3-4% zowel
voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante veranderingen te
verwachten behalve:
 een daling in deelgebied 5 Merksem met grootte-orde 5% doordat de A102 daar een
nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 6 Deurne-Noord met grootte-orde 10-15% doordat de A102 daar
een nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met grootte-orde 10-15% doordat de
tangent B3 daar een nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau) en doordat minder
sluipverkeer gebruik maakt van afrit Borgerhout, doordat de aansluiting R1 N-O naar E313
vlotter gaat.
 een daling in deelgebied 13 Schoten met grootte-orde 5-10% doordat de A102 daar een
nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 14 Wijnegem met grootte-orde 5% doordat de A102 daar een
nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 15 Wommelgem met grootte-orde 5% doordat de nieuwe
verbinding sluipverkeer wegtrekt uit de Zuid-Oost rand
 een daling in deelgebied 16 Borsbeek met grootte-orde 10-15% doordat de nieuwe
verbinding sluipverkeer wegtrekt uit de Zuid-Oost rand. Deze daling is significant sterker
dan in SCEN1.1.1, aangezien in het basisalternatief de daling deels gecompenseerd wordt
door verkeer dat wordt aangetrokken naar de oprit Luchthaven Deurne.
 een daling in deelgebied 17 Mortsel met grootte-orde 10% doordat de nieuwe verbinding
sluipverkeer wegtrekt uit de Zuid-Oost rand. Deze daling is significant sterker dan in
SCEN1.1.1, aangezien in het basisalternatief de daling deels gecompenseerd wordt door
verkeer dat wordt aangetrokken naar de oprit Luchthaven Deurne.
 een daling in deelgebied 26 Vremde met grootte-orde 20-25% doordat de nieuwe
verbinding i.t.t. de R11bis ook sluipverkeer wegtrekt uit de verder gelegen zuidoostelijke
deelgebieden. Dit cijfer moet wel genuanceerd worden: doordat Vremde een klein
deelgebied is met relatief weinig voertuigkilometers, resulteert de daling van het
sluipverkeer in een grotere relatieve daling dan in omliggende deelgebieden.
 een daling in deelgebied 27 Boechout met grootte-orde 10% doordat de nieuwe verbinding
i.t.t. de R11bis ook sluipverkeer wegtrekt uit de verder gelegen Zuidoostelijke deelgebieden.
De stijging in deelgebied 19 Wilrijk die zich voordoet in SCEN1.1.1 komt in dit scenario niet voor,
aangezien de zuidoostelijke tangent niet aansluit op de R11 in Wilrijk.
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet op de deelgebieden waarin de tangenten
worden aangelegd doordat het bestemmingsverkeer een nieuwe verdeelweg krijgt op snelwegniveau.
4.9.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.5.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

112

SCENARIO SCEN1.5.1

Tracéalternatief A102-B3

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102/B3 is de
daling groter (een 5%-15%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Iets sterkere daling van +
de druk op het
onderliggend wegennet, (+)
ook in zuidoostelijke
deelgebieden verder
van Antwerpen

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, eerder 2
losstaande bypasses voor het oost-zuid en oost-noord
verkeer.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de tangenten nog steeds eerder als bypasses
fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. Enkel
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost worden
opgelost op snelwegniveau.

De aansluiting van
beide tangenten in
beide richtingen op
E19 zuid en E313 is
positief

0
(0)

+
(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

+

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet

+

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

(0)

113

significant beïnvloed.

Veiligheid snelwegen

(0)

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in beperkte
mate mate.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De op- en afritten op de tangenten A102 en B3 verhogen
de bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

Een betere
bereikbaarheid van de
zuidoostelijke
deelgebieden verder
van Antwerpen gelegen

+
(0)

+

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102/B3 is de
daling groter (een 5%-15%)

Iets sterkere daling van +
de druk op het
onderliggend wegennet, (+)
ook in zuidoostelijke
deelgebieden verder
van Antwerpen

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

Tabel 4-26 Beoordeling impact SCEN1.5.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
SCEN1.5.1 levert slechts een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Enkel de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid
(vooral OSP) en Antwerpen-Oost (ASP) worden opgelost. Hierdoor verbeteren vooral de
trajecttijden van E313 naar E19 zuid en E19 noord in OSP en omgekeerd in ASP.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 de verkeersleefbaarheid- en veiligheid (positief)
 de bereikbaarheid (zowel positieve als negatieve effecten)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid tussen SCEN1.5.1 en
SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

114

4.9.3

Invloed Ontwikkelingsscenario (SCEN1.5.1-W1)

Bijkomend gaan we hier na in hoeverre het realiseren van het Ontwikkelingsscenario nl. realisatie
van een snelwegverbinding A12 zuid-E19 zuid een invloed heeft op de effecten van dit Alternatief
en de eruit volgende beoordeling.
Het Ontwikkelingsscenario houdt daarbij in dat bijkomend een snelwegverbinding A12 zuid-E19
zuid wordt gerealiseerd ten noorden van Aartselaar.
De realisatie van dit Ontwikkelingsscenario heeft een vergelijkbare invloed op het functioneren van
het verkeerssysteem van het Alternatief – Netwerkvariant SCEN1.5.1 als op het hierna
geanalyseerde Scenario SCEN1.8.2. Daarbij stellen we vast dat er globaal geen significant verschil in
het functioneren en de effecten in het Scenario SCEN1.8.2-W1 t.o.v. SCEN1.8.2.
Het ontwikkelingsscenario heeft aldus ook geen invloed op de beoordeling van SCEN1.5.1.
Wel daalt de verkeersdruk in het deelgebied Wilrijk en verhoogt de robuustheid van het ringsysteem
lichtjes door de extra reroutingsmogelijkheden dankzij de verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid.

4.10

A102-B3 (SCEN1.5.2)

4.10.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met de SCEN1.5.1.
4.10.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
In vergelijking met SCEN1.5.1 vervallen de op- en afritten op A102.
Verwachte verkeersintensiteiten
Het gebruik van de tangenten door het noord-zuidverkeer is net als in SCEN1.5.1 te
verwaarlozen.
Het gebruik van A102 ligt aanzienlijk lager als in SCEN1.5.1, grootte-orde -30%. Het gebruik
van B3 kan beperkt dalen doordat lokaal verkeer van/naar de noordoostelijke rand niet langer via
de tangenten kan rijden. De intensiteiten op B3 die in relatie staan met de op- en afritten naar de
N10 zal dan ook beperkt lager zijn i.v.m. SCEN1.5.1.
Het gebruik van de tangenten als bypass door oost-zuid en oost-noord verkeer is
gelijkaardig aan dat in SCEN1.5.1.
De intensiteiten op de R1 verschillen niet significant van SCEN1.5.1.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.5.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

115

Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.5.1.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN1.5.1.
Robuustheid

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.5.1.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.5.1.
4.10.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarheid van de noordoostelijke rand is significant slechter dan in SCEN1.5.1.
De bereikbaarheid van de haven is dezelfde als in SCEN1.5.1.
4.10.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt gemiddeld genomen iets minder voor zowel
personenwagens als vrachtverkeer i.v.m. SCEN1.5.1. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen t.o.v. SCEN1.5.1, behalve:
 een stijging in deelgebied 5 Merksem met grootte-orde 0-5% doordat de A102 zijn rol als
verdeelweg voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
 een stijging in deelgebied 6 Deurne-Noord met grootte-orde 5-10% doordat de A102 zijn
rol als verdeelweg voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
 een stijging in deelgebied 13 Schoten met grootte-orde 0-5% doordat de A102 zijn rol als
verdeelweg voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
 een stijging in deelgebied 14 Wijnegem met grootte-orde 0-5% doordat de A102 zijn rol als
verdeelweg voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
Aldus neemt de druk op het onderliggende wegennet in de noordoostelijke rand licht toe.
4.10.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.5.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.
Verschillen met SCEN1.5.1 zijn aangeduid in vet cursief.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

116

SCENARIO SCEN1.5.2

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B3

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van B3 is de daling
groter (een 5%-15%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Iets sterkere daling van
de druk, enkel in

zuidoostelijke
deelgebieden, ook

+
(0)

verder van Antwerpen

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, eerder 2
losstaande bypasses voor het oost-zuid en oost-noord
verkeer.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de tangenten nog steeds eerder als bypasses
fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. Enkel
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost worden
opgelost op snelwegniveau.

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de

onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

De aansluiting van
beide tangenten in
beide richtingen op
E19 zuid en E313 is
positief

0
(0)

+
(0)

Het gebruik van de
A102 ligt aanzienlijk
lager (I/C < 40%)

0
(-)

+
(0)

117

Veiligheid snelwegen

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in beperkte
mate mate.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

De op- en afritten op de nieuwe verbinding B3 verhogen
de bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

Bereikbaarheid havengebieden

Een slechtere
bereikbaarheid van
de noordoostelijke
deelgebieden

0
(-)

Een betere
bereikbaarheid van de
zuidoostelijke
deelgebieden verder
van Antwerpen gelegen
+

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van B3 is de daling
groter (een 5%-15%)

Iets sterkere daling van
de druk, enkel in

zuidoostelijke
deelgebieden, ook

+
(0)

verder van Antwerpen

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

Tabel 4-27 Beoordeling impact SCEN1.5.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
SCEN1.5.2 levert slechts een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Enkel knelpuntaansluiting Antwerpen-Oost
(ASP) wordt opgelost. Knelpuntaansluiting Antwerpen-Zuid verbetert ook, maar deze
verbetering is mogelijk beperkter dan in SCEN1.1.1. Hierdoor verbeteren vooral de
trajecttijden van E313 naar E19 zuid en E19 noord in OSP en omgekeerd in ASP.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de zuidoostrand van
de Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
De verschillen t.o.v. SCEN1.5.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid (negatief)
 Bereikbaarheid (negatief)
 Correct gebruik (negatief)
Door dat deze negatieve effecten beperkt zijn tot de noordoostelijke rand, zorgen deze effecten
globaal echter niet voor een significant onderscheid t.o.v. SCEN1.5.1 en SCEN1.1.1.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

118

4.11

Alternatief A102-B8 (SCEN1.6.2)

4.11.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

119

Scen1-6-2 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-6-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,471
2,599
16,319
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-6-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,505
316
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,825
259
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,897
775
Oosterweel O-W
4,174
976
R1 Oost-Zuid
7,812
570
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,257
579
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,458
880
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,342
956
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,168
703
E313 Wommelgem-R1
4,087
740
A102 N-Z
1,948
375
A102 Z-N
1,305
275
B-alternatief N-Z
1,201
92
B-alternatief Z-N
1,658
195

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-6-2 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+640
+158
+926

pae

% doorg

I/C

5,105
6,304
5,354
6,019
8,866
10,319
9,102
9,117
-

27%
26%
0%
43%
43%
28%
23%
36%
36%
-

81%
100%
84%
95%
84%
98%
72%
72%
-

7,477
5,466
2,644
1,808
1,369
2,006

27%
38%
22%
37%
50%
54%

89%
65%
62%
43%
32%
47%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-6-2 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+58
-27
+5
+0%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-118
-8
-130
-2%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-331
-7
-342
-6%
Oosterweel O-W
-61
-4
-68
-1%
R1 Oost-Zuid
-469
-53
-565
-6%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-75
-113
-284
-3%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-1242
-256
-1723
-16%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-662
-173
-990
-10%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-317
-333
-937
-11%
E313 Wommelgem-R1
-737
-192
-1103
-17%
A102 N-Z
+1948
+375
+2644
A102 Z-N
+1305
+275
+1808
B-alternatief N-Z
+1201
+92
+1369
B-alternatief Z-N
+1658
+195
+2006
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen1-6-2

30

Scen1-6-2

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-6-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
591
91%
51
8%
9
1%
650 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1293
aandeel

61%

Lokaal verkeer

249

aandeel

12%

Totaal

2133

aandeel

100%

4%
61%

567

1%
27%

49%
22%

530
1148

17%
12%

2111 100%

31%

1136 100%

16%

3897 100%

41%
47%

46%
55%

251
356

54%

58%
29%

100%

616

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-6-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

114

99%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

210

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

5%
76%

17
13
31
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-6-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
24
38
27
E17 west
21
17
39
19
E19 noord
26
19
37
18
E313 oost
27
25
28
25
haven
29
20
20
42
Centrumgebied
22
21
20
37
24
Randgebied Oost
23
27
25
31
30

107 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
116 100%
45%

8%

60%
39%

41%
82%

0

aandeel

1%
16%

54%
44%

L-weg

256 100%
100%

centr. randg.
20
24
18
28
19
28
22
25
24
33
27
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-6-2 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+16

(+3%)

-6 (-13%)

Bestemmingsverkeer

+55

(+4%)

-35

Lokaal verkeer

+19

(+8%)

-4

Totaal

+91

(+4%)

-45

-1

(-10%)

+9 (+1%)

(-6%)

-14

(-5%)

+7 (+0%)

(-1%)

-15

(-4%)

+0 (+0%)

(-4%)

-30

(-5%)

+16 (+0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-6-2 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+3

(+3%)

-0 (-12%)

-0

(-33%)

+3 (+3%)

Bestemmingsverkeer

+2

(+2%)

-1

(-8%)

-0

(-3%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

+1

(+4%)

-0

(-2%)

-0

(-3%)

+0 (+0%)

Totaal

+5

(+3%)

-2

(-6%)

-0

(-3%)

+3 (+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-6-2 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-2
-5
-7
-4
-3
-3
E17 west
-1
-2
-6
-0
-2
-3
E19 noord
-3
-1
-2
-0
-2
-2
E313 oost
-3
-1
-1
-1
-1
-1
haven
-2
-0
-1
-6
-2
-3
Centrumgebied
-3
-3
-5
-5
-3
-2
Randgebied Oost
-2
-2
-5
-2
-3
-2
-

Tabel 4-28 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.6.2 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

120

Scen1-6-2 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-6-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,471
2,599
16,319
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-6-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,505
316
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,825
259
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,897
775
Oosterweel O-W
4,174
976
R1 Oost-Zuid
7,812
570
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,257
579
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,458
880
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,342
956
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,168
703
E313 Wommelgem-R1
4,087
740
A102 N-Z
1,948
375
A102 Z-N
1,305
275
B-alternatief N-Z
1,201
92
B-alternatief Z-N
1,658
195

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-6-2 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+213
+6
+221

pae

% doorg

I/C

5,105
6,304
5,354
6,019
8,866
10,319
9,102
9,117
-

27%
26%
0%
43%
43%
28%
23%
36%
36%
-

81%
100%
84%
95%
84%
98%
72%
72%
-

7,477
5,466
2,644
1,808
1,369
2,006

27%
38%
22%
37%
50%
54%

89%
65%
62%
43%
32%
47%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-6-2 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-8
-72
-152
-3%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+58
-12
+33
+1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+5
+78
+158
+3%
Oosterweel O-W
-42
+20
-3
-0%
R1 Oost-Zuid
+241
-17
+208
+2%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+134
-57
+13
+0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-102
+66
+28
+0%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-146
+11
-123
-1%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1162
+66
+1272
+20%
E313 Wommelgem-R1
+861
+64
+972
+22%
A102 N-Z
+292
-6
+282
+12%
A102 Z-N
+169
+7
+176
+11%
B-alternatief N-Z
-47
+1
-46
-3%
B-alternatief Z-N
-166
+4
-157
-7%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen1-6-2

30

Scen1-6-2

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-6-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
591
91%
51
8%
9
1%
650 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1293
aandeel

61%

Lokaal verkeer

249

aandeel

12%

Totaal

2133

aandeel

100%

4%
61%

567

1%
27%

49%
22%

530
1148

17%
12%

2111 100%

31%

1136 100%

16%

3897 100%

41%
47%

46%
55%

251
356

54%

58%
29%

100%

616

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-6-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

114

99%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

210

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

5%
76%

17
13
31
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-6-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
24
38
27
E17 west
21
17
39
19
E19 noord
26
19
37
18
E313 oost
27
25
28
25
haven
29
20
20
42
Centrumgebied
22
21
20
37
24
Randgebied Oost
23
27
25
31
30

107 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
116 100%
45%

8%

60%
39%

41%
82%

0

aandeel

1%
16%

54%
44%

L-weg

256 100%
100%

centr. randg.
20
24
18
28
19
28
22
25
24
33
27
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-6-2 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-9

(-1%)

-1

(-2%)

-1

(-7%)

-10 (-2%)

Bestemmingsverkeer

+19

(+1%)

-16

(-3%)

-8

(-3%)

-4 (-0%)

Lokaal verkeer

+5

(+2%)

-1

(-0%)

-7

(-2%)

-4 (-0%)

Totaal

+16

(+1%)

-18

(-2%)

-15

(-2%)

-18 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-6-2 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-2

(-2%)

+0

(+3%)

+0

(+5%)

-2 (-2%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-1

(-5%)

+0

(+0%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

+1

(+4%)

-0

(-3%)

-0

(-2%)

+0 (+1%)

Totaal

-1

(-0%)

-1

(-4%)

-0

(-0%)

-2 (-1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-6-2 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
0
0
-7
+0
-1
-1
E17 west
-0
-0
-2
-0
-1
-2
E19 noord
-1
-0
-2
-0
-1
-1
E313 oost
-0
+0
+6
+0
-1
-1
haven
-0
-0
+0
-2
-1
-1
Centrumgebied
-2
-1
-1
-2
-1
-1
Randgebied Oost
-1
-1
-1
-1
-0
-1
-

Tabel 4-29 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.6.2 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

121

4.11.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-10 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.6.2

Dit tracéalternatief houdt de realisatie in van 2 oostelijke tangenten tussen de E19 noord (complex
met A12 noord) en E313/E34 oost (complex Wommelgem) en verder naar E19 zuid (nieuw
complex ten noorden van Rumst). In vergelijking met SCEN1.1.1 blijven de op- en afritten
Wommelgem vanaf de E313 wel bestaan zoals in de huidige toestand. De verbindingen tussen
A102/B8 en de E313 worden enkel in oostelijke richting aangelegd, niet richting Antwerpen zoals
in SCEN1.1.1.
Deze tangenten fungeren in eerste instantie als bypasses voor het doorgaand verkeer enerzijds
tussen E19 noord en E313 en anderzijds tussen E313 en E19 zuid. Verkeer op die relaties kan dan
zonder gebruik van de R1 naar een volgende snelweg. Op die manier wordt een 2de ringstructuur
verder gerealiseerd aansluitend bij de structuur gevormd door de A12 en de Liefkenshoektunnel.
Deze structuur eindigt ter hoogte van de E19 zuid, maar heeft wel een aansluiting richting. Het
oost-west verkeer kan er dus gebruik van maken, echter mits een significante omrijfactor.
In principe is de structuur wel bedoeld om ook het doorgaande noord-zuidverkeer op te vangen
zodat dit de R1 niet meer belast.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

122

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-11 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.6.2 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van max. 2006 pae/u voor de verbinding B8
(referentiesectie tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 47%. Dit is beperkt
lager dan het gebruik van de R11bis in SCEN1.1.1 (-7%). Het gebruik van de A102 is gelijkaardig
als in SCEN1.1.1. We merken op dat de modelcijfers op dit vlak wel een verschil vertonen. Dit is
echter het gevolg van een modelleerfout in SCEN1.6.2 t.h.v. het op- en afrittencomplex op de
A102. Dit effect in de modelcijfers dient aldus genegeerd te worden. We kunnen dus stellen dat de
A102 en B8 weinig tot matig gebruikt worden.
Voor SCEN1.6.2 is geen SLA beschikbaar waaruit het doorgaand noord-zuid verkeer precies kan
bepaald worden. De nieuwe verbinding vervult echter dezelfde functie op dit vlak als het
basisalternatief A102-R11bis. Bovendien zijn de stromen op de R1 quasi identiek als in SCEN1.1.1.
Hieruit kan geconcludeerd worden dat de hoeveelheid doorgaand noord-zuid verkeer dat van
de nieuwe tangenten gebruik maakt net als in SCEN1.1.1 zeer beperkt is.
Hieronder gaan we dieper in op het aandeel van doorgaand verkeer dat de tangenten gebruikt als
bypass tussen E313 en E19, en bestemmingsverkeer.
Als bypasses is het gebruik van de B8 beperkt, en van de A102 matig. De tangent B8 verwerkt
per richting nl. maximaal 746 pae/u (in de ASP) en de A102 maximaal 1329 pae/u (in de ASP).
Het gebruik van de A102 door oost-noord verkeer is gelijkaardig aan dat in SCEN1.1.1. Vergelijken
we het oost-zuid bypass verkeer bij het basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.1) dan blijkt het
gebruik door bypass-verkeer significant hoger (+ 27% beide rijrichtingen samen in ASP). Dit
verschil is te verklaren doordat in SCEN1.1.1 in het model een deel van het E313 bypass-verkeer
via de R11 doorrijdt naar de A12 zuid i.p.v. naar de E19 zuid. In SCEN1.6.2 gebeurt dit niet,
aangezien de aansluiting meer zuidelijk op de E19 zuid gelegen is. We verwachten in werkelijkheid

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

123

echter een kleiner verschil qua gebruik door bypass-verkeer dan de modeldoorrekeningen aangeven,
aangezien het model het gebruik van de A12 zuid in het algemeen overschat.

Noord-oost verkeer A102

OSP

ASP

wijzerzin

673

tegenwijzerzin

910

wijzerzin

1329

tegenwijzerzin

855

wijzerzin

589

tegenwijzerzin

339

wijzerzin

431

tegenwijzerzin

746

Zuid-oost verkeer B8

OSP

ASP
Tabel 4-30 Overzicht bypass verkeer SCEN1.6.2

Het grootste deel van de intensiteiten van deze tangenten staan aldus in relatie met de op- en
afritten.
 Bischoppenhoflaan op de A102: grootte-orde -25% t.o.v. SCEN1.1.1. door herverdeling
naar complex Wommelgem. Vanwege de bovenvermelde modelleerfout t.h.v. deze op- en
afritten, vermelden we de intensiteiten uit de doorrekeningen niet in onderstaande tabel.
 Luchthaven op de R11 bis: maximaal 2632 pae/u (alle richtingen samen in ASP). Dit is
aanzienlijk hoger dan in SCEN1.1.1 (+73%). Dit is te verklaren doordat i.v.m. SCEN1.1.1
de aansluitingen van de tangent op het onderliggend wegennet via aparte lichtengeregelde
kruispunten aangelegd zijn, i.p.v. samengenomen met de rotonde aan de Luchthaven op de
R11. Het scheiden van deze complexen zorgt voor een grotere capaciteit, waardoor veel
minder vertraging wordt opgelopen en het verkeer niet langer omrijdt om dit complex te
vermijden. Op dit vlak functioneert SCEN1.6.2 dus significant beter dan SCEN1.1.1.
 Wommelgem: De intensiteiten op complex Wommelgem liggen aanzienlijk hoger dan die
op de op- en afritten op A102 en B8, tot maximaal 4404 pae/u (alle richtingen samen).
Deze intensiteiten zijn globaal genomen van dezelfde grootte-orde als in SCEN0.0.0.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

124

Op- en afritten
OSP
Luchthaven

naar Z
op

SCEN1.6.2

af

801

ASP

naar N

437

op

TOT
af

714

naar Z
op

371

2323

naar N
af

665

486

OSP
Wommelgem

naar Z
op

SCEN1.6.2

1551

470

op
362

TOT
af

741

740

2632

ASP

naar N

af

op

naar Z

TOT
af
1768

op
4151

1501

naar N
af
539

op
435

TOT
af
1929

4404

Tabel 4-31 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.6.2

Uit de doorrekeningen blijkt dus dat de tangenten het meest gebruikt worden door het
bestemmingsverkeer.
Doordat de nieuwe verbinding meer zuidelijk op de E19 zuid aansluit, trekt de tangent quasi geen
verkeer meer aan tussen E313 en het gebied ten westen van de E19 zuid (A12 zuid en Wilrijk en
omgeving), m.n. 50 pae/u beide richtingen samen in ASP.
Doordat de tangenten een deel van het verkeer overnemen, dalen de intensiteiten op de R1
(tussen -2 en -16%). Hierdoor treedt tegenover de referentietoestand SCEN0.0.0. een verschuiving
op van verkeer van de OWV O>W naar Kennedytunnel O>W in de OSP en van OWV W>O naar
Kennedytunnel W>O in de ASP. Dit is te verklaren door de (beperkte) verbetering van de
doorstroming op R1 O>Z (OSP) resp. R1 Z>O (ASP), dewelke doorgaand oost-west verkeer
aantrekt naar de zuidkant van de R1. Op de referentiesecties van de R1, wordt het extra doorgaand
verkeer dat de R1 vermijdt echter grotendeels vervangen door nieuw verkeer vanaf het
onderliggend wegennet. Deze effecten zijn gelijkaardig als in SCEN1.1.1.
Tenslotte valt nog op te merken dat de verbindingslussen op E19 zuid richting R1 redelijk
gebruikt worden, m.n. 802 pae/u voor de beide rijrichtingen samen (ASP). De nieuwe verbinding
wordt dus matig gebruikt door verkeer dat via E19 zuid richting Antwerpen rijdt.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek wijzigt als volgt t.o.v. SCEN0.0.0:
 De oververzadiging van de Kennedytunnel in de drukste richtingen (W>O in OSP; O>W
in ASP) wijzigt niet significant.
 Verkeer vanaf de noordkant van de R1 en het onderliggend wegennet wordt aangezogen
naar de zuidkant van de R1 en neemt quasi volledig de plaats in van het verkeer dat van R1
Z-O naar de tangent B8 is verschoven. De kritieke sectie R1 Z-O wordt daardoor niet
significant ontlast (de I/C daalt van 100% naar 98%).
 De verzadigingsgraad van de aansluiting van R1 O>Z naar E19/A12 zuid daalt significant,
van 102% in SCEN0.0.0 naar 96% (OSP), doordat het oost-zuid verkeer met de tangent
B8 een alternatief krijgt.
 De verzadigingsgraad op de E313 tussen R1 en Wommelgem en op de aansluitingen vanaf
R1 daalt sterk, tot 89%. Deze daling is minder sterk dan in SCEN1.1.1 doordat het op- en

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

125

afrittencomplex in Wommelgem behouden blijft. De daling is echter voldoende om de
bottleneck die in SCEN0.0.0 bestaat in het knooppunt Antwerpen-Oost op te lossen.
Doordat een deel van het doorgaand verkeer de A102-R11bis gebruikt, vermindert de hoeveelheid
verkeer dat moet weven vanaf en naar Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost. Dit zorgt echter niet
voor een significante verbetering van de doorstroming op de R1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt wel, maar dit is hoofdzakelijk het gevolg van het
toevoegen van de A102-B8 als snelweg die weinig gebruikt wordt. Enkel voor segment E313 tussen
Wommelgem en R1 (incl. aansluitingen vanaf R1) daalt de trajecttijd gevoelig.
De winsten op de trajecttijden liggen vooral in de ASP op volgende relaties:


Zuid>noord: -5 min/24 min doordat een deel van het verkeer wordt weggetrokken van de
R1
Zuid>oost: -7/38 min door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O kan vermeden
worden
West>oost: -6 min/39 min doordat een deel van het verkeer wordt weggetrokken van de
R1

In de OSP ligt de belangrijkste winst op volgende relatie:
 Oost>zuid: -8 min/27 min door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O kan
vermeden worden
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet in beperkte mate t.o.v. SCEN0.0.0
en is gelijkaardig aan SCEN1.1.1. Er treedt een zekere ontlasting van de R1 Zuid-Oost op. De
knelpunt-aansluitingen in Antwerpen-Oost en in mindere mate Antwerpen-Zuid worden opgelost
doordat een deel van het verkeer via de tangenten A102 en B8 rijdt.
Robuustheid

De realisatie van de tangenten verhoogt in beperkte mate de robuustheid van de Antwerpse
ringstructuur.
De incidentgevoeligheid van de R1 wordt niet significant beïnvloed.
De tangenten met verbindingslussen richting Antwerpen op de E19 geven de mogelijkheid om
voor het verkeer tussen R1 en E19 noord, E313 en E19 zuid een rerouting te doen bij incidenten
op de R1 en bij incidenten op deze snelwegen tussen de aansluitingen met A102-B8 en de R1. Het
ontbreken van de verbindingslussen tussen E313 en A102/B8 heeft echter een negatieve impact op
de robuustheid, doordat het niet langer mogelijk is vanaf de R1 via E313 te rerouten naar de
tangenten.
Veiligheid snelwegen

De nieuwe tangenten hebben geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

126

4.11.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar. De zuidoostelijke deelgebieden worden beter bereikbaar vanaf Antwerpen-Zuid i.v.m.
SCEN1.1.1. Doordat complex Wommelgem behouden blijft, worden de deelgebieden Wijnegem en
Wommelgem beter bereikbaar i.v.m. SCEN1.1.1. Filevorming t.h.v. het complex kan dit voordeel
echter mogelijks teniet doen in de spitsperiodes.
De bereikbaarheid van de haven verbetert lichtjes met sterkste verbetering van de haven naar de
E313: -6 min/42 min.
4.11.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied, ongeveer een 4% zowel
voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante veranderingen
behalve:
 een daling in deelgebied 5 Merksem met 6% doordat de A102 daar een nieuwe verdeelweg
is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 6 Deurne-Noord met 12% doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 20% doordat de tangent B8 daar
een nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau) en doordat minder sluipverkeer gebruik
maakt van afrit Borgerhout, doordat de aansluiting R1 N-O naar E313 vlotter gaat.
 een daling in deelgebied 8 Berchem Extramuros met 8% doordat de tangent B8 daar een
nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 13 Schoten met 9% doordat de A102 daar een nieuwe verdeelweg
is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 16 Borsbeek met 5% doordat de tangent B8 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 18 Edegem met 6% doordat de tangent B8 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
De stijging in deelgebied 19 Wilrijk die zich voordoet in SCEN1.1.1 komt in dit scenario niet voor,
aangezien de zuidoostelijke tangent niet aansluit op de R11 in Wilrijk.
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet op de deelgebieden waarin de tangenten
worden aangelegd doordat vooral het lokale verkeer een nieuwe verdeelweg krijgt op
snelwegniveau.
4.11.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.6.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

127

SCENARIO SCEN1.6.2

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B8

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-4% zowel voor personen als vracht)

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-15%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Iets sterkere daling van
de druk op het
onderliggend wegennet

+
(+)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Er wordt een halve tweede ringstructuur gevormd. Door
de aansluiting van B8 op de E19 zuid in beide richtingen,
kan het oost-west verkeer er ook gebruik van maken, zij
het met een significante omrijfactor.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur verbetert weinig
doordat de tangenten nog steeds eerder als bypasses
fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. Enkel
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost worden
opgelost op snelwegniveau.

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in beperkte

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

De opbouw van de
ringstructuur bevat wel
de aansluiting in beide
richtingen op E19 zuid,
maar op E313 enkel in
oostelijke richting

0
(0)

+
(0)

+
(0)

Geen rerouting
mogelijkheid via E313
en de tangenten van en

+
(0)

128

mate mate.

naar Antwerpen

Veiligheid snelwegen

Wel rerouting
mogelijkheid via E19
zuid en de B8 van en
naar Antwerpen

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

De op- en afritten op de tangenten A102 en B8 verhogen
de bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

Bereikbaarheid havengebieden

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

De bereikbaarheid van +
de stad vanuit de
(0)
noord- en
zuidoostelijke
deelgebieden is iets
slechter, vanuit
Wommelgem iets beter.
+
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-4% zowel voor personen als vracht)

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-15%)

Iets sterkere daling van
de druk op het
onderliggend wegennet

+
(+)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

Tabel 4-32 Beoordeling impact SCEN1.6.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
SCEN1.6.2 levert slechts een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Enkel knelpuntaansluiting Antwerpen-Oost
(ASP) wordt opgelost. Knelpuntaansluiting Antwerpen-Zuid verbetert ook, maar deze
verbetering is mogelijk beperkter dan in SCEN1.1.1. Hierdoor verbeteren vooral de
trajecttijden van E313 naar E19 zuid en E19 noord in OSP en omgekeerd in ASP.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 robuustheid (zowel positieve als negatieve effecten)
 de verkeersleefbaarheid- en veiligheid (positief)
 bereikbaarheid (zowel positieve als negatieve effecten)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid tussen SCEN1.6.2 en
SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

129

4.11.3

Invloed Ontwikkelingsscenario (SCEN1.6.2-W1)

Bijkomend gaan we hier na in hoeverre het realiseren van het Ontwikkelingsscenario nl. realisatie
van een snelwegverbinding A12 zuid-E19 zuid een invloed heeft op de effecten van dit Alternatief
en de eruit volgende beoordeling.
Het Ontwikkelingsscenario houdt daarbij in dat bijkomend een snelwegverbinding A12 zuid-E19
zuid wordt gerealiseerd ten noorden van Aartselaar.
De realisatie van dit Ontwikkelingsscenario heeft een vergelijkbare invloed op het functioneren van
het verkeerssysteem van het Alternatief – Netwerkvariant SCEN1.6.2 als op het hierna
geanalyseerde Scenario SCEN1.8.2. Daarbij stellen we vast dat er globaal geen significant verschil in
het functioneren en de effecten in het Scenario SCEN1.8.2-W1 t.o.v. SCEN1.8.2.
Het ontwikkelingsscenario heeft aldus ook geen invloed op de beoordeling van SCEN1.6.2.
Wel daalt de verkeersdruk in het deelgebied Wilrijk en verhoogt de robuustheid van het ringsysteem
lichtjes door de extra reroutingsmogelijkheden dankzij de verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid.

4.12

Netwerkvariant Alternatief A102-B8 (SCEN1.6.3)

4.12.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met de
doorrekeningen van SCEN1.6.2, dewelke een andere netwerkvariant is van SCEN1.6.3. Uit eerdere
analyses was immers al gebleken dat SCEN1.6.2 beter scoort dan basisvariant SCEN1.6.1, wat de
reden is om hier SCEN1.6.2 als vergelijksbasis te gebruiken.
4.12.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
In vergelijking met SCEN1.6.2 vervallen de op- en afritten op A102 en B8.
Verwachte verkeersintensiteiten
Het gebruik van de nieuwe tangent B8 en de A102 ligt aanzienlijk lager dan in SCEN1.6.2
(grootte-orde resp. -40% en -35%).
Het gebruik van de tangenten door doorgaand noord-zuid, oost-noord en zuid-oost verkeer
is gelijkaardig aan dat in SCEN1.6.2. De tangenten kunnen dus niet aantrekkelijker gemaakt
worden voor doorgaand verkeer door het schrappen van de op- en afritten.
De intensiteiten op de R1 stijgen niet significant t.o.v. SCEN1.6.2.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.6.2.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

130

Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.6.2.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN1.6.2.
Robuustheid

De robuustheid verschilt niet significant van die van SCEN1.6.2.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.6.2.
4.12.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

Door het ontbreken van de op- en afritten op A102 en B8, verslechtert de bereikbaarheid van de
stad vanuit de noord- en zuidoostelijke deelgebieden. Ook de bereikbaarheid vanuit Wommelgem
verbetert in beperkte mate, aangezien het complex en het omliggende wegennet extra onder druk
komen te staan.
De bereikbaarheid van de haven wijzigt niet.
4.12.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet wijzigt
niet of nauwelijks voor personen- en vrachtverkeer t.o.v. SCEN1.6.2. In de deelgebieden zijn geen
significante veranderingen te verwachten.
4.12.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.6.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.
Verschillen met SCEN1.6.2 zijn aangeduid in het vet cursief.

SCENARIO SCEN1.6.3

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B8

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

+
(0)

131

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

0
(-)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Er wordt een halve tweede ringstructuur gevormd. Door
de aansluiting van B8 op de E19 zuid in beide richtingen,
kan het oost-west verkeer er ook gebruik van maken, zij
het met een significante omrijfactor.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur verbetert weinig
doordat de tangenten nog steeds eerder als bypasses
fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

0
(0)

+
(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de

onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in beperkte
mate mate.

Veiligheid snelwegen

De opbouw van de
ringstructuur bevat wel
de aansluiting in beide
richtingen op E19 zuid,
maar op E313 enkel in
oostelijke richting

0
Het gebruik van de
A102 en R11bis ligt
(-)
aanzienlijk lager (I/C
ruim < 50%)

Geen rerouting
mogelijkheid via E313
en de tangenten van en
naar Antwerpen

+
(0)

Wel rerouting
mogelijkheid via E19
zuid en de B8 van en
naar Antwerpen

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

Door het ontbreken van op- en afritten op de
tangenten A102 en B8 verhoogt de bereikbaarheid
van de omliggende deelgebieden niet. Ook de
bereikbaarheid van Wommelgem verbetert niet door
de hogere druk op het complex en omliggende
wegen.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

Door het ontbreken
van op- en afritten op
de tangenten A102 en
B8 verhoogt de
bereikbaarheid van
de omliggende
deelgebieden niet.

0
(-)

+

132

naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

+
(0)

Tabel 4-33 Beoordeling impact SCEN1.6.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
SCEN1.6.3 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Ook knelpuntaansluiting Antwerpen-Zuid
verbetert niet significant, en Antwerpen-Oost in beperkte mate.
 De verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het onderliggende
wegennet in deze deelgebieden. De bereikbaarheid verbetert echter niet door het ontbreken
van de op- en afritten op A102 en R11bis.
De verschillen t.o.v. SCEN1.6.2 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit van het hoofdwegennet (negatief)
 bereikbaarheid (negatief)
 Verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid (negatief)
Daardoor scoort SCEN1.6.3 significant slechter dan SCEN1.6.2 en SCEN1.1.1.

4.13

Alternatief A102-B9 (SCEN1.7.1)

4.13.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met de
doorrekeningen van SCEN1.7.2, dewelke een netwerkvariant is van SCEN1.7.1. Anderzijds steunt
de beoordeling op de vergelijking tussen SCEN1.1.2 en SCEN1.1.1, aan de hand waarvan het effect
van de andere invulling van het knooppunt Wommelgem kan ingeschat worden.
4.13.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
Dit tracéalternatief houdt de realisatie in van 2 oostelijke tangenten tussen de E19 noord (complex
met A12 noord) en E313/E34 oost (complex Wommelgem) en verder naar E19 zuid (aansluiting
net ten zuiden van de Craeybeckxtunnel). In vergelijking met SCEN1.7.2 vervallen de op- en
afritten Wommelgem op de E313 en worden de verbindingen tussen A102/B9 en de E313 in beide
richtingen aangelegd. Verder is het netwerk van SCEN1.7.1 identiek aan dat van SCEN1.7.2.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

133

Verwachte verkeersintensiteiten
Het gebruik van de nieuwe tangent B9 ligt gemiddeld genomen beperkt hoger dan in
SCEN1.7.2 (grootte-orde +5%). Voor de A102 is er geen significant verschil.
Het gebruik van de tangenten door doorgaand noord-zuid, oost-noord en zuid-oost verkeer
is gelijkaardig aan dat in SCEN1.7.2.
Door het schrappen van de op- en afritten Wommelgem, stijgen vooral de intensiteiten op de
op- en afritten op de A102 (grootte-orde +20%). De intensiteiten op de op- en afritten op de
tangent B9 stijgen in beperktere mate (grootte-orde +10%). De intensiteiten op de op- en afritten
wijzigen dus niet significant t.o.v. SCEN1.1.1.
De intensiteiten op de R1 zijn nagenoeg identiek aan die in SCEN1.7.2.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.7.2.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.7.2.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN1.7.2.
Robuustheid

Door het aanleggen van de verbindingslussen tussen E313 en A102/B9 verbetert de robuustheid
van het systeem beperkt, doordat het mogelijk is vanaf de R1 via E313 te rerouten naar de
tangenten.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.7.2.
4.13.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarheid van deelgebied Wommelgem verslechtert door het schrappen van complex
Wommelgem. Door het aanleggen van de verbindingslussen tussen E313 en de tangenten richting
Antwerpen, verbetert de bereikbaarheid van de stad vanuit de noord- en zuidoostelijke
deelgebieden mogelijk t.o.v. SCEN1.7.2.
4.13.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, stijgt licht in het ganse studiegebied t.o.v. SCEN1.7.2, grootteorde +2% zowel voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen te verwachten t.o.v. SCEN1.7.2 behalve:

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

134

een stijging in deelgebied 6 Deurne-Noord (grootte-orde +5% doordat de E313 door de
afwezigheid van complex Wommelgem minder verkeer onttrekt aan het onderliggend
wegennet
een stijging in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros (grootte-orde +5-10%) doordat de
E313 door de afwezigheid van complex Wommelgem minder verkeer onttrekt aan het
onderliggend wegennet.
Een daling in deelgebied 15 Wommelgem (grootte-orde 0-5%) t.g.v. het schrappen van de
op- en afritten.

Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet in de oostelijke deelgebieden iets minder dan in
SCEN1.7.2.
4.13.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.7.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.
Verschillen met SCEN1.7.2 zijn aangeduid in het vet cursief.

SCENARIO SCEN1.7.1

Tracéalternatief A102-B9

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

+
(0)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

De opbouw van de ringstructuur blijft onvolledig doordat
gerealiseerde tangenten eindigen aan de E19 zuid en er
daar enkel aansluiting is naar het zuiden, waardoor het
oost-west verkeer er geen gebruik kan van maken.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de tangenten eerder als bypasses fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. Enkel
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost worden
opgelost op snelwegniveau.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0
(0)

+
(0)

135

Correct gebruik

Robuustheid

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

+

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

+

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in beperkte

(0)

(0)

mate mate.
Veiligheid snelwegen

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De op- en afritten op de tangenten A102 en B9 verhogen
de bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

+

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

+

(0)

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

+
(0)

Tabel 4-34 Beoordeling impact SCEN1.7.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
SCEN1.7.1 levert slechts een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Enkel de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid
(vooral OSP) en Antwerpen-Oost (ASP) worden opgelost. Hierdoor verbeteren vooral de
trajecttijden van E313 naar E19 zuid en E19 noord in OSP en omgekeerd in ASP.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
Er worden geen noemenswaardige verschillen vastgesteld t.o.v. SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

136

4.14

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B9 (SCEN1.7.2)

4.14.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

137

Scen1-7-2 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-7-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,394
2,599
16,243
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-7-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,412
370
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,838
260
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
4,082
714
Oosterweel O-W
4,234
957
R1 Oost-Zuid
7,999
582
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,330
540
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,844
838
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,359
836
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,419
725
E313 Wommelgem-R1
4,107
719
A102 N-Z
1,627
369
A102 Z-N
1,211
369
B-alternatief N-Z
849
97
B-alternatief Z-N
1,427
294

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-7-2 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+563
+158
+850

pae

% doorg

I/C

5,121
6,318
5,416
6,040
9,077
10,336
9,397
8,915
-

29%
25%
0%
41%
43%
28%
23%
35%
35%
-

81%
100%
85%
95%
86%
98%
74%
70%
-

7,766
5,447
2,313
1,887
1,029
1,955

26%
38%
22%
45%
57%
66%

92%
64%
55%
44%
24%
46%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-7-2 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-35
+27
+21
+0%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-105
-7
-116
-2%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-146
-68
-280
-5%
Oosterweel O-W
-1
-23
-47
-1%
R1 Oost-Zuid
-282
-41
-354
-4%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-2
-152
-267
-3%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-856
-298
-1428
-13%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-645
-293
-1192
-12%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-66
-311
-648
-8%
E313 Wommelgem-R1
-717
-213
-1122
-17%
A102 N-Z
+1627
+369
+2313
A102 Z-N
+1211
+369
+1887
B-alternatief N-Z
+849
+97
+1029
B-alternatief Z-N
+1427
+294
+1955
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen1-7-2

30

Scen1-7-2

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-7-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
596
91%
51
8%
9
1%
656 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1283
aandeel

60%

Lokaal verkeer

248

aandeel

12%

Totaal

2127

aandeel

100%

4%
61%

573

1%
27%

50%
22%

527
1151

17%
12%

2111 100%

32%

1136 100%

16%

3904 100%

41%
46%

46%
54%

255
362

54%

58%
29%

100%

625

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-7-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

115

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

211

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
76%

17
13
31
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-7-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
23
25
39
28
E17 west
21
17
41
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
27
25
28
26
haven
30
21
20
43
Centrumgebied
23
22
21
39
24
Randgebied Oost
23
28
26
32
30

107 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
117 100%
45%

8%

60%
38%

40%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
44%

L-weg

257 100%
100%

centr. randg.
21
25
19
29
20
29
22
25
24
33
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-7-2 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+21

(+4%)

-6 (-12%)

Bestemmingsverkeer

+46

(+4%)

-29

Lokaal verkeer

+18

(+7%)

-8

Totaal

+85

(+4%)

-42

-1

(-6%)

+14 (+2%)

(-5%)

-10

(-4%)

+7 (+0%)

(-1%)

-10

(-3%)

+1 (+0%)

(-4%)

-20

(-3%)

+22 (+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-7-2 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+4

(+4%)

-0

(-3%)

-0

(-33%)

+4 (+4%)

Bestemmingsverkeer

+2

(+2%)

-1

(-6%)

-0

(-3%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

+1

(+4%)

-0

(-3%)

-0

(-2%)

-0 (-0%)

Totaal

+6

(+3%)

-2

(-5%)

-0

(-3%)

+4 (+2%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-7-2 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-1
-5
-5
-3
-3
-2
E17 west
-0
-2
-4
-0
-1
-2
E19 noord
-2
-0
-1
+0
-1
-1
E313 oost
-3
-1
-1
-1
-1
-1
haven
-2
-0
-1
-5
-1
-2
Centrumgebied
-2
-1
-4
-3
-2
-2
Randgebied Oost
-1
-1
-4
-1
-3
-1
-

Tabel 4-35 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.7.2 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

138

Scen1-7-2 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-7-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,394
2,599
16,243
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-7-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,412
370
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,838
260
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
4,082
714
Oosterweel O-W
4,234
957
R1 Oost-Zuid
7,999
582
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,330
540
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,844
838
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,359
836
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,419
725
E313 Wommelgem-R1
4,107
719
A102 N-Z
1,627
369
A102 Z-N
1,211
369
B-alternatief N-Z
849
97
B-alternatief Z-N
1,427
294

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-7-2 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+136
+6
+145

pae

% doorg

I/C

5,121
6,318
5,416
6,040
9,077
10,336
9,397
8,915
-

29%
25%
0%
41%
43%
28%
23%
35%
35%
-

81%
100%
85%
95%
86%
98%
74%
70%
-

7,766
5,447
2,313
1,887
1,029
1,955

26%
38%
22%
45%
57%
66%

92%
64%
55%
44%
24%
46%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-7-2 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-101
-18
-136
-3%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+71
-11
+47
+1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+190
+17
+220
+4%
Oosterweel O-W
+18
+1
+18
+0%
R1 Oost-Zuid
+428
-5
+419
+5%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+207
-96
+30
+0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+284
+24
+323
+4%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-129
-109
-325
-4%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1413
+88
+1561
+25%
E313 Wommelgem-R1
+881
+43
+953
+21%
A102 N-Z
-29
-12
-49
-2%
A102 Z-N
+75
+101
+255
+16%
B-alternatief N-Z
-399
+6
-386
-27%
B-alternatief Z-N
-397
+103
-208
-10%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen1-7-2

30

Scen1-7-2

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-7-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
596
91%
51
8%
9
1%
656 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1283
aandeel

60%

Lokaal verkeer

248

aandeel

12%

Totaal

2127

aandeel

100%

4%
61%

573

1%
27%

50%
22%

527
1151

17%
12%

2111 100%

32%

1136 100%

16%

3904 100%

41%
46%

46%
54%

255
362

54%

58%
29%

100%

625

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-7-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

115

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

211

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
76%

17
13
31
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-7-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
23
25
39
28
E17 west
21
17
41
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
27
25
28
26
haven
30
21
20
43
Centrumgebied
23
22
21
39
24
Randgebied Oost
23
28
26
32
30

107 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
117 100%
45%

8%

60%
38%

40%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
44%

L-weg

257 100%
100%

centr. randg.
21
25
19
29
20
29
22
25
24
33
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-7-2 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-4

(-1%)

-1

(-2%)

-0

(-3%)

-5 (-1%)

Bestemmingsverkeer

+10

(+1%)

-9

(-2%)

-4

(-1%)

-3 (-0%)

Lokaal verkeer

+3

(+1%)

-5

(-1%)

-2

(-0%)

-3 (-0%)

Totaal

+10

(+0%)

-15

(-1%)

-6

(-1%)

-11 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-7-2 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-1

(-1%)

+0 (+11%)

+0

(+5%)

-1 (-1%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-1

(-3%)

+0

(+0%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

+1

(+4%)

-0

(-4%)

-0

(-1%)

+0 (+0%)

Totaal

+0

(+0%)

-1

(-3%)

+0

(+0%)

-1 (-0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-7-2 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+1
+1
-5
+1
-0
-0
E17 west
+0
-0
+0
0
-1
-1
E19 noord
0
+0
-1
+0
-0
-0
E313 oost
-1
+1
+6
+0
-0
-0
haven
+0
+0
+0
-0
-0
-0
Centrumgebied
-1
-0
-0
+0
+0
-0
Randgebied Oost
+0
+1
-0
-0
+0
+0
-

Tabel 4-36 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.7.2 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

139

4.14.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-12 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.7.2

Dit tracéalternatief houdt de realisatie in van 2 oostelijke tangenten tussen de E19 noord (complex
met A12 noord) en E313/E34 oost (complex Wommelgem) en verder naar E19 zuid (aansluiting
net ten zuiden van Craeybeckxtunnel). In vergelijking met SCEN1.1.1 blijven de op- en afritten
Wommelgem vanaf de E313 wel bestaan zoals in de huidige toestand. De verbindingen tussen
A102/B9 en de E313 worden enkel in oostelijke richting aangelegd, niet richting Antwerpen zoals
in SCEN1.1.1.
Deze tangenten fungeren in eerste instantie als bypasses voor het doorgaand verkeer enerzijds
tussen E19 noord en E313 en anderzijds tussen E313 en E19 zuid. Verkeer op die relaties kan dan
zonder gebruik van de R1 naar een volgende snelweg. Op die manier wordt een 2de ringstructuur
verder gerealiseerd aansluitend bij de structuur gevormd door de A12 en de Liefkenshoektunnel.
Deze structuur eindigt echter ter hoogte van de E19 zuid zodat het oost-west verkeer er via de
zuidkant geen gebruik kan van maken.
In principe is de structuur wel bedoeld om ook het doorgaande noord-zuidverkeer op te vangen
zodat dit de R1 niet meer belast.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

140

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-13 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.7.2 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van max. 1955 pae/u voor de verbinding B9
(referentiesectie tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 46%. Dit is beperkt
lager dan het gebruik van de R11bis in SCEN1.1.1 (-10%). Het gebruik van de A102 is
gelijkaardig als in SCEN1.1.1. We kunnen dus stellen dat de A102 en B9 weinig tot matig
gebruikt worden.
Hieronder gaan we dieper in op het aandeel van noord-zuid verkeer, doorgaand verkeer dat de
tangenten gebruikt als bypass tussen E313 en E19, en bestemmingsverkeer.
Vermits het traject via deze nieuwe tangenten beduidend langer is dan via de R1 (+7 km) en in de
uitgevoerde doorrekeningen geen sturende maatregelen werden opgenomen zal het gebruik ervan
door het noord-zuidverkeer afhangen van de doorstroming op de R1. De filevorming op de
R1 verlaagt de snelheid weliswaar tot 60-70 km/uur maar resulteert niet in een significant gebruik
van de nieuwe tangenten door het noord-zuid verkeer tussen E19 noord en E19 zuid. De
onderstaande tabellen vermelden de pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer hierin is zo’n 20%.
Het gebruik door het noord-zuid verkeer is gelijkaardig aan dat in SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

141

Noord-zuid verkeer (E19/A12 N - E19 Z)

OSP

ASP

via R1

via A102/B9

wijzerzin

942

0

tegenwijzerzin

1403

0

wijzerzin

1607

26

tegenwijzerzin

1027

316

Tabel 4-37 Overzicht doorgaand Noord-zuid verkeer SCEN1.7.2

Als bypasses is het gebruik van de B9 beperkt, en van de A102 matig. De tangent B9 verwerkt
per richting nl. maximaal 843 pae/u (in de ASP) en de A102 maximaal 1398 pae/u (in de ASP).
Het gebruik van de A102 door oost-noord verkeer is gelijkaardig aan dat in SCEN1.1.1. Vergelijken
we het oost-zuid bypass verkeer bij het basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.1) dan blijkt het
gebruik door bypass-verkeer significant hoger (+ 43% beide rijrichtingen samen in ASP). Dit
verschil is te verklaren doordat in SCEN1.1.1 in het model een deel van het E313 bypass-verkeer
via de R11 doorrijdt naar de A12 zuid i.p.v. naar de E19 zuid. In SCEN1.7.2 gebeurt dit niet,
aangezien B9 niet aansluit op de R11 in Wilrijk. We verwachten in werkelijkheid echter een kleiner
verschil qua gebruik door bypass-verkeer dan de modeldoorrekeningen aangeven, aangezien het
model het gebruik van de A12 zuid in het algemeen overschat.

Noord-oost verkeer A102

OSP

ASP

wijzerzin

674

tegenwijzerzin

957

wijzerzin

1398

tegenwijzerzin

921

wijzerzin

683

tegenwijzerzin

370

wijzerzin

486

tegenwijzerzin

843

Zuid-oost verkeer B9

OSP

ASP
Tabel 4-38 Overzicht bypass verkeer SCEN1.7.2

Het grootste deel van de intensiteiten van deze tangenten staan aldus in relatie met de op- en
afritten.
 Bischoppenhoflaan op de A102: 2289 pae/u (alle richtingen samen in de ASP). Dit is -23%
t.o.v. SCEN1.1.1. door herverdeling naar complex Wommelgem.
 Luchthaven op de R11 bis: 1299 pae/u (alle richtingen samen in de ASP). Dit is beperkt
lager dan in SCEN1.1.1 (-15%), door herverdeling naar complex Wommelgem.
 Wommelgem: De intensiteiten op complex Wommelgem liggen aanzienlijk hoger dan die
op de op- en afritten op A102 en B9, tot maximaal 4762 pae/u (alle richtingen samen in de
ASP). Deze intensiteiten zijn globaal genomen van dezelfde grootte-orde als in SCEN0.0.0.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

142

Op- en afritten
OSP
Bischoppenhoflaan

naar Z
op

SCEN1.7.2

naar N
af

539

ASP

471

op

af

378

naar Z

TOT
649

op
2037

naar N
af

397

874

OSP
Luchthaven

naar Z
op

SCEN1.7.2

348

222

op

naar W
op

225

SCEN1.7.2

1487

472

op
414

2271

op
1433

af

242

220

op

TOT
af

619

218

1299

ASP

naar O
af

694

naar N

OSP
Wommelgem

306

naar Z

TOT
af

638

TOT
af

ASP

naar N
af

op

naar W

TOT
af
1983

op
4356

1465

naar O
af
636

op
459

TOT
af
2202

4762

Tabel 4-39 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.7.2

Uit de doorrekeningen blijkt dus dat de tangenten het meest gebruikt worden door het
bestemmingsverkeer.
Doordat de nieuwe verbinding niet meer aansluit op de R11 t.h.v. de Craeybeckxtunnel, trekt de
tangent quasi geen verkeer meer aan tussen E313 en het gebied ten westen van de E19 zuid (A12
zuid en Wilrijk en omgeving), m.n. 8 pae/u beide richtingen samen in ASP.
Doordat de tangenten een deel van het verkeer overnemen, dalen de intensiteiten op de R1
(tussen -2 en -13%). Hierdoor treedt tegenover de referentietoestand SCEN0.0.0. een verschuiving
op van verkeer van de OWV O>W naar Kennedytunnel O>W in de OSP en van OWV W>O naar
Kennedytunnel W>O in de ASP. Dit is te verklaren door de (beperkte) verbetering van de
doorstroming op R1 O>Z (OSP) resp. R1 Z>O (ASP), dewelke doorgaand oost-west verkeer
aantrekt naar de zuidkant van de R1. Op de referentiesecties van de R1, wordt het extra doorgaand
verkeer dat de R1 vermijdt echter grotendeels vervangen door nieuw verkeer vanaf het
onderliggend wegennet. Deze effecten zijn gelijkaardig als in SCEN1.1.1.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek wijzigt als volgt t.o.v. SCEN0.0.0:
 De oververzadiging van de Kennedytunnel in de drukste richtingen (W>O in OSP; O>W
in ASP) wijzigt niet significant.
 Verkeer vanaf de noordkant van de R1 en het onderliggend wegennet wordt aangezogen
naar de zuidkant van de R1 en neemt quasi volledig de plaats in van het verkeer dat van R1
Z-O naar de tangent B9 is verschoven. De kritieke sectie R1 Z-O wordt daardoor niet
significant ontlast (de I/C daalt van 100% naar 98%).
 De verzadigingsgraad van de aansluiting van R1 O>Z naar E19/A12 zuid daalt significant,
van 102% in SCEN0.0.0 naar 94% (OSP), doordat het oost-zuid verkeer met de tangent
B9 een alternatief krijgt.
 De verzadigingsgraad op de E313 tussen R1 en Wommelgem en op de aansluitingen vanaf
R1 daalt significant, tot 92%. Deze daling is minder sterk dan in SCEN1.1.1 doordat het
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

143

op- en afrittencomplex in Wommelgem behouden blijft. De daling is echter voldoende om
de bottleneck die in SCEN0.0.0 bestaat in het knooppunt Antwerpen-Oost op te lossen.
Doordat een deel van het doorgaand verkeer de A102-R11bis gebruikt, vermindert de hoeveelheid
verkeer dat moet weven vanaf en naar Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost. Dit zorgt echter niet
voor een significante verbetering van de doorstroming op de R1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt wel, maar dit is hoofdzakelijk het gevolg van het
toevoegen van de A102-B9 als snelweg die weinig gebruikt wordt. Enkel voor segment E313 tussen
Wommelgem en R1 (incl. aansluitingen vanaf R1) daalt de trajecttijd gevoelig.
De winsten op de trajecttijden liggen vooral in de ASP op volgende relaties:
 Zuid>noord: -5 min/24 min doordat een deel van het verkeer wordt weggetrokken van de
R1
 Zuid>oost: -5/39 min door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O kan vermeden
worden
 West>oost: -4 min/41 min doordat een deel van het verkeer wordt weggetrokken van de
R1
In de OSP ligt de belangrijkste winst op volgende relatie:
 Oost>zuid: -9 min/27 min door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O kan
vermeden worden
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet in beperkte mate t.o.v. SCEN0.0.0
en is gelijkaardig aan SCEN1.1.1. Er treedt een zekere ontlasting van de R1 Zuid-Oost op. De
knelpunt-aansluitingen in Antwerpen-Oost en in mindere mate Antwerpen-Zuid worden opgelost
doordat een deel van het verkeer via de tangenten A102 en B9 rijdt.
Robuustheid

De realisatie van de tangenten verhoogt de robuustheid van de Antwerpse ringstructuur niet
significant.
De incidentgevoeligheid van de R1 wordt niet significant beïnvloed.
Het ontbreken van de verbindingslussen tussen E313 en A102/B9 en tussen B9 en E19 zuid
ontneemt verschillende relaties de reroutingsmogelijkheden.
Veiligheid snelwegen

De nieuwe tangenten hebben geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.
4.14.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar. Doordat complex Wommelgem behouden blijft, worden de deelgebieden Wijnegem en
Wommelgem beter bereikbaar i.v.m. SCEN1.1.1. Filevorming t.h.v. het complex kan dit voordeel
echter mogelijks teniet doen in de spitsperiodes.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

144

De bereikbaarheid van de haven verbetert lichtjes met sterkste verbetering van de haven naar de
E313: -5 min/43 min.
4.14.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied, ongeveer een 4% zowel
voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante veranderingen
behalve:
 een daling in deelgebied 5 Merksem met 5% doordat de A102 daar een nieuwe verdeelweg
is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 6 Deurne-Noord met 13% doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 14% doordat de tangent B9 daar
een nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau) en doordat minder sluipverkeer gebruik
maakt van afrit Borgerhout, doordat de aansluiting R1 N-O naar E313 vlotter gaat.
 een daling in deelgebied 13 Schoten met 7% doordat de A102 daar een nieuwe verdeelweg
is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 14 Wijnegem met 5% doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 16 Borsbeek met 7% doordat de tangent B9 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
De stijging in deelgebied 19 Wilrijk die zich voordoet in SCEN1.1.1 komt in dit scenario niet voor,
aangezien de zuidoostelijke tangent niet aansluit op de R11 in Wilrijk.
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet op de deelgebieden waarin de tangenten
worden aangelegd doordat vooral het lokale verkeer een nieuwe verdeelweg krijgt op
snelwegniveau.
4.14.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.7.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.

SCENARIO SCEN1.7.2

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B9

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-4% zowel voor personen als vracht)

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)


PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

Iets sterkere daling van
de druk op het
onderliggend wegennet

+
(+)

Geen stijging van de
145

daling groter (een 5%-15%)

drukte in omgeving
Wilrijk.

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

0

De opbouw van de ringstructuur blijft onvolledig doordat
gerealiseerde tangenten eindigen aan de E19 zuid en er
daar enkel aansluiting is naar het zuiden, waardoor het
oost-west verkeer er geen gebruik kan van maken.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de tangenten eerder als bypasses fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. Enkel
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost worden
opgelost op snelwegniveau.

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

(0)

+
(0)

+
(0)

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Geen rerouting
mogelijkheid via E313
en de tangenten van en
naar Antwerpen

0
(-)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

De op- en afritten op de tangenten A102 en B9 verhogen
de bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

Bereikbaarheid havengebieden

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

De bereikbaarheid van +
de stad vanuit de
(0)
noord- en
zuidoostelijke
deelgebieden is iets
slechter, vanuit
Wommelgem iets beter.
+
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

146

Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-4% zowel voor personen als vracht)

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-15%)

Iets sterkere daling van
de druk op het
onderliggend wegennet

+
(+)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

Tabel 4-40 Beoordeling impact SCEN1.7.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
SCEN1.7.2 levert slechts een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Enkel knelpuntaansluiting Antwerpen-Oost
(ASP) wordt opgelost. Knelpuntaansluiting Antwerpen-Zuid verbetert ook, maar deze
verbetering is mogelijk beperkter dan in SCEN1.1.1. Hierdoor verbeteren vooral de
trajecttijden van E313 naar E19 zuid en E19 noord in OSP en omgekeerd in ASP.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
De verschillen t.o.v. SCEN1.7.1 worden vastgesteld op vlak van:
 robuustheid (negatief)
 de verkeersleefbaarheid- en veiligheid (positief)
 bereikbaarheid (zowel positieve als negatieve effecten)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid t.o.v. SCEN1.7.1 en
SCEN1.1.1.

4.15

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B9 (SCEN1.7.3)

4.15.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met de
doorrekeningen van SCEN1.7.2, dewelke een andere netwerkvariant is van SCEN1.7.3. Uit eerdere
analyses was immers al gebleken dat SCEN1.7.2 beter scoort dan basisvariant SCEN1.7.1, wat de
reden is om hier SCEN1.7.2 als vergelijksbasis te gebruiken.
4.15.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
In vergelijking met SCEN1.7.2 vervallen de op- en afritten op A102 en B9.
Verwachte verkeersintensiteiten
Het gebruik van de nieuwe tangent B9 en de A102 ligt aanzienlijk lager dan in SCEN1.7.2
(grootte-orde resp. -30% en -25%).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

147

Het gebruik van de tangenten door doorgaand noord-zuid, oost-noord en zuid-oost verkeer
is gelijkaardig aan dat in SCEN1.7.2. De tangenten kunnen dus niet aantrekkelijker gemaakt
worden voor doorgaand verkeer door het schrappen van de op- en afritten.
Door het ontbreken van de op- en afritten op de A102 en B9, nemen de intensiteiten op complex
Wommelgem nog toe t.o.v. SCEN1.7.2 (grootte-orde +15%).
Doordat bestemmingsverkeer voor de oostelijke rand niet langer van de tangenten kan gebruik
maken, stijgen de intensiteiten op de R1, echter in niet significante mate.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.7.2.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.7.2.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN1.7.2.
Robuustheid

De robuustheid verschilt niet significant van die van SCEN1.7.2.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.7.1.
4.15.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

Door het ontbreken van de op- en afritten op A102 en B9, verslechtert de bereikbaarheid van de
stad vanuit de noord- en zuidoostelijke deelgebieden. Ook de bereikbaarheid vanuit Wommelgem
verslechtert in beperkte mate, aangezien het complex en het omliggende wegennet extra onder druk
komen te staan.
De bereikbaarheid van de haven wijzigt niet.
4.15.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet wijzigt
niet of nauwelijks voor personen- en vrachtverkeer t.o.v. SCEN1.7.2. In de deelgebieden zijn geen
significante veranderingen te verwachten.
4.15.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.7.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.
Verschillen met SCEN1.7.2 zijn aangeduid in het vet cursief.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

148

SCENARIO SCEN1.7.3

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B9

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

+
(0)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

0
(-)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

0

De opbouw van de ringstructuur blijft onvolledig doordat
gerealiseerde tangenten eindigen aan de E19 zuid en er
daar enkel aansluiting is naar het zuiden, waardoor het
oost-west verkeer er geen gebruik kan van maken.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de tangenten eerder als bypasses fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

(0)

+
(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de

onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

0
Het gebruik van de
A102 en R11bis ligt
(-)
aanzienlijk lager (I/C
ruim < 50%)

Geen rerouting
mogelijkheid via E313
en de tangenten van en
naar Antwerpen

0
(-)

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in niet
significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

149

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

Door het ontbreken van op- en afritten op de
tangenten A102 en B9 verhoogt de bereikbaarheid
van de omliggende deelgebieden niet. Ook de
bereikbaarheid van Wommelgem verbetert niet door
de hogere druk op het complex en omliggende
wegen.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

Door het ontbreken
van op- en afritten op
de tangenten A102 en
B8 verhoogt de
bereikbaarheid van
de omliggende
deelgebieden niet.

0
(-)

+
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

+
(0)

Tabel 4-41 Beoordeling impact SCEN1.7.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
SCEN1.7.3 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Ook knelpuntaansluiting Antwerpen-Zuid
verbetert niet significant, en Antwerpen-Oost in beperkte mate.
 De verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het onderliggende
wegennet in deze deelgebieden. De bereikbaarheid verbetert echter niet door het ontbreken
van de op- en afritten op A102 en R11bis.
De verschillen t.o.v. SCEN1.7.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit van het hoofdwegennet (negatief)
 Robuustheid (negatief)
 bereikbaarheid (negatief)
Daardoor scoort SCEN1.7.3 significant slechter dan SCEN1.7.1 en SCEN1.1.1.

4.16

Alternatief A102-B11 (SCEN1.8.1)

4.16.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met de
doorrekeningen van SCEN1.8.2, dewelke een netwerkvariant is van SCEN1.8.1. Anderzijds steunt
de beoordeling op de vergelijking tussen SCEN1.1.2. en SCEN1.1.1, aan de hand waarvan het
effect van de andere invulling van het knooppunt Wommelgem kan ingeschat worden.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

150

4.16.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
Dit tracéalternatief houdt de realisatie in van 2 oostelijke tangenten tussen de E19 noord (complex
met A12 noord) en E313/E34 oost (complex Wommelgem) en verder naar E19 zuid (nieuw
complex ten noorden van Rumst). In vergelijking met SCEN1.8.2 vervallen de op- en afritten
Wommelgem op de E313 en worden de verbindingen tussen A102/B11 en de E313 in beide
richtingen aangelegd. Verder is het netwerk van SCEN1.8.1 identiek aan dat van SCEN1.8.2.
Verwachte verkeersintensiteiten
Het gebruik van de nieuwe tangent B11 ligt gemiddeld genomen beperkt hoger dan in
SCEN1.8.2 (grootte-orde +5%). Voor de A102 is er geen significant verschil.
Het gebruik van de tangenten door doorgaand noord-zuid, oost-noord en zuid-oost verkeer
is gelijkaardig aan dat in SCEN1.8.2.
Door het schrappen van de op- en afritten Wommelgem, stijgen vooral de intensiteiten op de open afritten op de A102 (grootte-orde +20%). De intensiteiten op de op- en afritten op de tangent
B11 stijgen in beperktere mate (grootte-orde +10%). De intensiteiten op de op- en afritten wijzigen
dus niet significant t.o.v. SCEN1.1.1.
De intensiteiten op de R1 zijn nagenoeg identiek aan die in SCEN1.8.2.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

151

Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.8.2.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.8.2.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN1.8.2.
Robuustheid

Door het aanleggen van de verbindingslussen tussen E313 en A102/R11bis verbetert de
robuustheid van het systeem t.o.v. SCEN1.8.2, doordat het mogelijk is vanaf de R1 via E313 te
rerouten naar de tangenten. Doordat SCEN1.8.2 al reroutingsmogelijkheden had via E19, is deze
verbetering echter niet significant.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.8.2.
4.16.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarheid van deelgebied Wommelgem verslechtert door het schrappen van complex
Wommelgem. Door het aanleggen van de verbindingslussen tussen E313 en de tangenten richting
Antwerpen, verbetert de bereikbaarheid van de stad vanuit de noord- en zuidoostelijke
deelgebieden mogelijk t.o.v. SCEN1.8.2.
4.16.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, stijgt licht in het ganse studiegebied t.o.v. SCEN1.8.2, grootteorde +2% zowel voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen te verwachten t.o.v. SCEN1.8.2 behalve:
 een stijging in deelgebied 6 Deurne-Noord (grootte-orde +5%) doordat de E313 door de
afwezigheid van complex Wommelgem minder verkeer onttrekt aan het onderliggend
wegennet
 een stijging in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros (grootte-orde +5-10%) doordat de
E313 door de afwezigheid van complex Wommelgem minder verkeer onttrekt aan het
onderliggend wegennet.
 Een daling in deelgebied 15 Wommelgem (grootte-orde 0-5%) t.g.v. het schrappen van de
op- en afritten.
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet in de oostelijke deelgebieden iets minder dan in
SCEN1.8.2.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

152

4.16.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.8.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.
Verschillen met SCEN1.8.2 zijn aangeduid in het vet cursief.

SCENARIO SCEN1.8.1

Tracéalternatief A102-B11

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

+
(0)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Er wordt een halve tweede ringstructuur gevormd. Door
de aansluiting van B11 op de E19 zuid in beide
richtingen, kan het oost-west verkeer er ook gebruik van
maken, zij het met een significante omrijfactor.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur verbetert weinig
doordat de tangenten nog steeds eerder als bypasses
fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. Enkel
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost worden
opgelost op snelwegniveau.

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

De opbouw van de
ringstructuur is
vollediger door de
aansluiting in beide
richtingen op E19 zuid

+
(+)

+
(0)

+
(0)

153

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in beperkte
mate mate.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Wel rerouting
mogelijkheid via E19
zuid en B11 van en
naar Antwerpen

+
(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De op- en afritten op de tangenten A102 en B11
verhogen de bereikbaarheid van de omliggende
deelgebieden.

+

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

+

(0)

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

+
(0)

Tabel 4-42 Beoordeling impact SCEN1.8.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
SCEN1.8.1 levert slechts een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Enkel de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid
(vooral OSP) en Antwerpen-Oost (ASP) worden opgelost. Hierdoor verbeteren vooral de
trajecttijden van E313 naar E19 zuid en E19 noord in OSP en omgekeerd in ASP.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 structuur (positief)
 de verkeersleefbaarheid- en veiligheid (positief)
 bereikbaarheid (zowel positieve als negatieve effecten)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid t.o.v. SCEN1.1.1.
4.16.3

Invloed Ontwikkelingsscenario (SCEN1.8.1-W1)

Bijkomend gaan we hier na in hoeverre het realiseren van het Ontwikkelingsscenario nl. realisatie
van een snelwegverbinding A12 zuid-E19 zuid een invloed heeft op de effecten van dit Alternatief
en de eruit volgende beoordeling.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

154

Het Ontwikkelingsscenario houdt daarbij in dat bijkomend een snelwegverbinding A12 zuid-E19
zuid wordt gerealiseerd ten noorden van Aartselaar.
De realisatie van dit Ontwikkelingsscenario heeft een vergelijkbare invloed op het functioneren van
het verkeerssysteem van het Alternatief – Netwerkvariant SCEN1.8.1 als op het hierna
geanalyseerde Scenario SCEN1.8.2. Daarbij stellen we vast dat er globaal geen significant verschil in
het functioneren en de effecten in het Scenario SCEN1.8.2-W1 t.o.v. SCEN1.8.2.
Het ontwikkelingsscenario heeft aldus geen invloed op de beoordeling.
Wel daalt de verkeersdruk in het deelgebied Wilrijk en verhoogt de robuustheid van het ringsysteem
lichtjes door de extra reroutingsmogelijkheden dankzij de verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid.

4.17

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B11 (SCEN1.8.2)

4.17.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

155

Scen1-8-2 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-8-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,379
2,598
16,226
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-8-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,436
377
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,832
261
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
4,034
705
Oosterweel O-W
4,232
956
R1 Oost-Zuid
7,965
583
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,307
551
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,827
830
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,386
841
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,353
727
E313 Wommelgem-R1
4,097
720
A102 N-Z
1,620
371
A102 Z-N
1,205
364
B-alternatief N-Z
872
95
B-alternatief Z-N
1,529
293

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-8-2 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+548
+157
+833

pae

% doorg

I/C

5,158
6,312
5,353
6,038
9,043
10,333
9,366
8,949
-

29%
26%
0%
41%
43%
28%
23%
35%
35%
-

81%
100%
84%
95%
86%
98%
74%
71%
-

7,703
5,439
2,310
1,873
1,048
2,054

27%
38%
22%
45%
56%
62%

91%
64%
55%
44%
24%
48%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-8-2 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-11
+34
+58
+1%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-111
-6
-122
-2%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-194
-77
-343
-6%
Oosterweel O-W
-3
-24
-49
-1%
R1 Oost-Zuid
-316
-40
-388
-4%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-25
-141
-270
-3%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-873
-306
-1459
-13%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-618
-288
-1158
-11%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-132
-309
-711
-8%
E313 Wommelgem-R1
-727
-212
-1130
-17%
A102 N-Z
+1620
+371
+2310
A102 Z-N
+1205
+364
+1873
B-alternatief N-Z
+872
+95
+1048
B-alternatief Z-N
+1529
+293
+2054
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen1-8-2

30

Scen1-8-2

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-8-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
590
91%
51
8%
9
1%
650 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1282
aandeel

60%

Lokaal verkeer

249

aandeel

12%

Totaal

2121

aandeel

100%

4%
61%

572

1%
27%

50%
22%

526
1149

17%
12%

2108 100%

32%

1136 100%

16%

3893 100%

41%
46%

46%
54%

254
361

54%

58%
30%

100%

623

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-8-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

114

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

210

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
76%

17
13
31
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-8-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
23
25
40
28
E17 west
21
17
41
19
E19 noord
26
19
39
18
E313 oost
27
25
28
26
haven
29
21
20
43
Centrumgebied
23
22
21
39
24
Randgebied Oost
23
28
26
32
30

107 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
116 100%
45%

8%

60%
38%

40%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
44%

L-weg

256 100%
100%

centr. randg.
21
25
19
29
20
29
22
25
24
33
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-8-2 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+15

(+3%)

-6 (-12%)

Bestemmingsverkeer

+44

(+3%)

-30

Lokaal verkeer

+19

(+8%)

-8

Totaal

+78

(+4%)

-44

-1

(-6%)

+9 (+1%)

(-5%)

-11

(-4%)

+4 (+0%)

(-2%)

-11

(-3%)

-0 (-0%)

(-4%)

-22

(-4%)

+12 (+0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-8-2 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+4

(+3%)

-0

(-4%)

-0

(-33%)

+3 (+3%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+2%)

-1

(-6%)

-0

(-3%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

+1

(+4%)

-0

(-3%)

-0

(-2%)

-0 (-0%)

Totaal

+5

(+3%)

-2

(-5%)

-0

(-3%)

+3 (+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-8-2 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-2
-5
-5
-3
-3
-2
E17 west
-0
-2
-4
-0
-1
-2
E19 noord
-2
-0
-1
+0
-1
-1
E313 oost
-3
-1
-1
-1
-1
-1
haven
-2
-0
-1
-5
-1
-2
Centrumgebied
-2
-2
-4
-3
-2
-2
Randgebied Oost
-1
-1
-4
-1
-3
-1
-

Tabel 4-43 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.8.2 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

156

Scen1-8-2 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-8-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,379
2,598
16,226
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-8-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,436
377
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,832
261
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
4,034
705
Oosterweel O-W
4,232
956
R1 Oost-Zuid
7,965
583
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,307
551
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,827
830
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,386
841
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,353
727
E313 Wommelgem-R1
4,097
720
A102 N-Z
1,620
371
A102 Z-N
1,205
364
B-alternatief N-Z
872
95
B-alternatief Z-N
1,529
293

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-8-2 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+121
+5
+128

pae

% doorg

I/C

5,158
6,312
5,353
6,038
9,043
10,333
9,366
8,949
-

29%
26%
0%
41%
43%
28%
23%
35%
35%
-

81%
100%
84%
95%
86%
98%
74%
71%
-

7,703
5,439
2,310
1,873
1,048
2,054

27%
38%
22%
45%
56%
62%

91%
64%
55%
44%
24%
48%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-8-2 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-77
-11
-99
-2%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+65
-10
+41
+1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+142
+8
+157
+3%
Oosterweel O-W
+16
0
+16
+0%
R1 Oost-Zuid
+394
-4
+385
+4%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+184
-85
+27
+0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+267
+16
+292
+3%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-102
-104
-291
-3%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1347
+90
+1498
+24%
E313 Wommelgem-R1
+871
+44
+945
+21%
A102 N-Z
-36
-10
-52
-2%
A102 Z-N
+69
+96
+241
+15%
B-alternatief N-Z
-376
+4
-367
-26%
B-alternatief Z-N
-295
+102
-109
-5%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen1-8-2

30

Scen1-8-2

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-8-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
590
91%
51
8%
9
1%
650 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1282
aandeel

60%

Lokaal verkeer

249

aandeel

12%

Totaal

2121

aandeel

100%

4%
61%

572

1%
27%

50%
22%

526

17%
12%

2108 100%

32%

1136 100%

41%
46%

46%
54%

254
361

54%

58%
30%

100%

623

#N/A
#N/A
#N/A
#N/A
16%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-8-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

114

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

210

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
76%

17
13
31
100%

9

0%

6
15

33 100%
#N/A
#N/A
#N/A
#N/A

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-8-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
23
25
40
28
E17 west
21
17
41
19
E19 noord
26
19
39
18
E313 oost
27
25
28
26
haven
29
21
20
43
Centrumgebied
23
22
21
39
24
Randgebied Oost
23
28
26
32
30

107 100%
#N/A
#N/A
#N/A
#N/A

18%

39%
12%

Totaal aandeel
116 100%

#N/A
#N/A
#N/A
#N/A
8%

60%
38%

40%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
44%

L-weg

100%
100%

centr. randg.
21
25
19
29
20
29
22
25
24
33
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-8-2 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-9

(-2%)

-1

(-2%)

-0

(-3%)

-10 (-2%)

Bestemmingsverkeer

+8

(+1%)

-10

(-2%)

-5

(-2%)

-7 (-0%)

Lokaal verkeer

+5

(+2%)

-6

(-1%)

-3

(-1%)

-4 (-0%)

Totaal

+3

(+0%)

-17

(-1%)

-8

(-1%)

-21 (-1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-8-2 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-2

(-2%)

+0 (+10%)

+0

(+5%)

-2 (-2%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-1

(-3%)

+0

(+0%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

+1

(+4%)

-0

(-4%)

-0

(-1%)

+0 (+0%)

Totaal

-1

(-0%)

-1

(-3%)

-0

(-0%)

-2 (-1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-8-2 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+1
+1
-4
+1
-0
-0
E17 west
0
-0
+0
0
-1
-1
E19 noord
-0
+0
-1
+0
-0
-0
E313 oost
-1
+1
+6
+0
-0
-0
haven
-0
+0
+0
-0
-0
-0
Centrumgebied
-1
-0
-0
-0
-0
-0
Randgebied Oost
-0
+0
-0
-0
+0
-0
-

Tabel 4-44 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.8.2 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

157

4.17.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-14 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.8.2

Dit tracéalternatief houdt de realisatie in van 2 oostelijke tangenten tussen de E19 noord (complex
met A12 noord) en E313/E34 oost (complex Wommelgem) en verder naar E19 zuid (nieuw
complex ten noorden van Rumst). In vergelijking met SCEN1.1.1 blijven de op- en afritten
Wommelgem vanaf de E313 wel bestaan zoals in de huidige toestand. De verbindingen tussen
A102/B11 en de E313 worden enkel in oostelijke richting aangelegd, niet richting Antwerpen zoals
in SCEN1.1.1.
Deze tangenten fungeren in eerste instantie als bypasses voor het doorgaand verkeer enerzijds
tussen E19 noord en E313 en anderzijds tussen E313 en E19 zuid. Verkeer op die relaties kan dan
zonder gebruik van de R1 naar een volgende snelweg. Op die manier wordt een 2de ringstructuur
verder gerealiseerd aansluitend bij de structuur gevormd door de A12 en de Liefkenshoektunnel.
Deze structuur eindigt echter ter hoogte van de E19 zuid zodat het oost-west verkeer er via de
zuidkant geen gebruik kan van maken.
In principe is de structuur wel bedoeld om ook het doorgaande noord-zuidverkeer op te vangen
zodat dit de R1 niet meer belast.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

158

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-15 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.8.2 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van max. 2054 pae/u voor de verbinding B11
(referentiesectie tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 48%. Dit is beperkt
lager dan het gebruik van de R11bis in SCEN1.1.1 (-5%). Het gebruik van de A102 is
gelijkaardig als in SCEN1.1.1. We kunnen dus stellen dat de A102 en B11 weinig tot matig
gebruikt worden.
Voor SCEN1.8.2 is geen SLA beschikbaar waaruit het doorgaand noord-zuid verkeer precies kan
bepaald worden. De nieuwe verbinding vervult echter dezelfde functie op dit vlak als het
basisalternatief A102-R11bis. Bovendien zijn de stromen op de R1 quasi identiek als in SCEN1.1.1.
Hieruit kan geconcludeerd worden dat de hoeveelheid doorgaand noord-zuid verkeer dat van
de nieuwe tangenten gebruik maakt net als in SCEN1.1.1 zeer beperkt is.
Hieronder gaan we dieper in op het aandeel van doorgaand verkeer dat de tangenten gebruikt als
bypass tussen E313 en E19, en bestemmingsverkeer.
Als bypasses is het gebruik van de B11 beperkt, en van de A102 matig. De tangent B11
verwerkt per richting nl. maximaal 899 pae/u (in de ASP) en de A102 maximaal 1393 pae/u (in de
ASP).
Het gebruik van de A102 door oost-noord verkeer is gelijkaardig aan dat in SCEN1.1.1. Vergelijken
we het oost-zuid bypass verkeer bij het basisalternatief A102-R11bis (SCEN1.1.1) dan blijkt het
gebruik door bypass-verkeer significant hoger (+ 48% beide rijrichtingen samen in ASP). Dit
verschil is te verklaren doordat in SCEN1.1.1 in het model een deel van het E313 bypass-verkeer
via de R11 doorrijdt naar de A12 zuid i.p.v. naar de E19 zuid. In SCEN1.8.2 gebeurt dit niet,
aangezien B11 niet aansluit op de R11 in Wilrijk. We verwachten in werkelijkheid echter een kleiner
verschil qua gebruik door bypass-verkeer dan de modeldoorrekeningen aangeven, aangezien het
model het gebruik van de A12 zuid in het algemeen overschat.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

159

Noord-oost verkeer A102

OSP

ASP

wijzerzin

687

tegenwijzerzin

957

wijzerzin

1338

tegenwijzerzin

900

wijzerzin

665

tegenwijzerzin

387

wijzerzin

479

tegenwijzerzin

899

Zuid-oost verkeer B11

OSP

ASP
Tabel 4-45 Overzicht bypass verkeer SCEN1.8.2

Het grootste deel van de intensiteiten van deze tangenten staan aldus in relatie met de op- en
afritten.
 Bischoppenhoflaan op de A102: 2289 pae/u (alle richtingen samen in de ASP). Dit is -22%
t.o.v. SCEN1.1.1. door herverdeling naar complex Wommelgem.
 Luchthaven op de R11 bis: 1344 pae/u (alle richtingen samen in de ASP). Dit is beperkt
lager dan in SCEN1.1.1 (-12%), door herverdeling naar complex Wommelgem.
 Wommelgem: De intensiteiten op complex Wommelgem liggen aanzienlijk hoger dan die
op de op- en afritten op A102 en B11, tot maximaal 4754 pae/u (alle richtingen samen in
de ASP). Deze intensiteiten zijn globaal genomen van dezelfde grootte-orde als in
SCEN0.0.0.

Op- en afritten
OSP
Bischoppenhoflaan

naar Z
op

SCEN1.8.2

naar N
af

539

ASP

475

op

af

381

naar Z

TOT
645

op
2040

naar N
af

383

907

OSP
Luchthaven

naar Z
op

SCEN1.8.2

336

223

op

naar W
op

235

SCEN1.8.2

1490

483

op
415

2289

op
1434

af

277

226

op

TOT
af

613

228

1344

ASP

naar O
af

702

naar N

OSP
Wommelgem

297

naar Z

TOT
af

640

TOT
af

ASP

naar N
af

op

naar W

TOT
af
1963

op
4351

1461

naar O
af
624

op
456

TOT
af
2213

4754

Tabel 4-46 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.8.2

Uit de doorrekeningen blijkt dus dat de tangenten het meest gebruikt worden door het
bestemmingsverkeer.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

160

Doordat de nieuwe verbinding niet meer aansluit op de R11 t.h.v. de Craeybeckxtunnel, trekt de
tangent quasi geen verkeer meer aan tussen E313 en het gebied ten westen van de E19 zuid (A12
zuid en Wilrijk en omgeving), m.n. 88 pae/u beide richtingen samen in ASP.
Doordat de tangenten een deel van het verkeer overnemen, dalen de intensiteiten op de R1
(tussen -2 en -17%). Deze effecten zijn gelijkaardig als in SCEN1.1.1.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek wijzigt als volgt t.o.v. SCEN0.0.0:
 De oververzadiging van de Kennedytunnel in de drukste richtingen (W>O in OSP; O>W
in ASP) wijzigt niet significant.
 Verkeer vanaf de noordkant van de R1 en het onderliggend wegennet wordt aangezogen
naar de zuidkant van de R1 en neemt quasi volledig de plaats in van het verkeer dat van R1
Z-O naar de tangent B11 is verschoven. De kritieke sectie R1 Z-O wordt daardoor niet
significant ontlast (de I/C daalt van 100% naar 98%).
 De verzadigingsgraad van de aansluiting van R1 O>Z naar E19/A12 zuid daalt significant,
van 102% in SCEN0.0.0 naar 95% (OSP), doordat het oost-zuid verkeer met de tangent
B11 een alternatief krijgt.
 De verzadigingsgraad op de E313 tussen R1 en Wommelgem en op de aansluitingen vanaf
R1 daalt significant, tot 91%. Deze daling is minder sterk dan in SCEN1.1.1 doordat het
op- en afrittencomplex in Wommelgem behouden blijft. De daling is echter voldoende om
de bottleneck die in SCEN0.0.0 bestaat in het knooppunt Antwerpen-Oost op te lossen.
Doordat een deel van het doorgaand verkeer de A102-R11bis gebruikt, vermindert de hoeveelheid
verkeer dat moet weven vanaf en naar Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost. Dit zorgt echter niet
voor een significante verbetering van de doorstroming op de R1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt wel, maar dit is hoofdzakelijk het gevolg van het
toevoegen van de A102-B11 als snelweg die weinig gebruikt wordt. Enkel voor segment E313
tussen Wommelgem en R1 (incl. aansluitingen vanaf R1) daalt de trajecttijd gevoelig.
De winsten op de trajecttijden liggen vooral in de ASP op volgende relaties:
 Zuid>noord: -5 min/24 min doordat een deel van het verkeer wordt weggetrokken van de
R1
 Zuid>oost: -5/39 min door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O kan vermeden
worden
 West>oost: -4 min/41 min doordat een deel van het verkeer wordt weggetrokken van de
R1
In de OSP ligt de belangrijkste winst op volgende relatie:
 Oost>zuid: -8 min/27 min door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O kan
vermeden worden

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

161

Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet in beperkte mate t.o.v. SCEN0.0.0
en is gelijkaardig aan SCEN1.1.1. Er treedt een zekere ontlasting van de R1 Zuid-Oost op. De
knelpunt-aansluitingen in Antwerpen-Oost en in mindere mate Antwerpen-Zuid worden opgelost
doordat een deel van het verkeer via de tangenten A102 en B11 rijdt.
Robuustheid

De realisatie van de tangenten verhoogt in beperkte mate de robuustheid van de Antwerpse
ringstructuur.
De incidentgevoeligheid van de R1 wordt niet significant beïnvloed.
De tangenten met verbindingslussen richting Antwerpen geven de mogelijkheid om voor het
verkeer tussen R1 en E19 noord, E313 en E19 zuid een rerouting te doen bij incidenten op de R1
en bij incidenten op deze snelwegen tussen de aansluitingen met A102-B11 en de R1. Het
ontbreken van de verbindingslussen tussen E313 en A102/B11 heeft echter een negatieve impact
op de robuustheid, doordat het niet langer mogelijk is vanaf de R1 via E313 te rerouten naar de
tangenten.
Veiligheid snelwegen

De nieuwe tangenten hebben geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.
4.17.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar. Doordat complex Wommelgem behouden blijft, worden de deelgebieden Wijnegem en
Wommelgem beter bereikbaar i.v.m. SCEN1.1.1. Filevorming t.h.v. het complex kan dit voordeel
echter mogelijks teniet doen in de spitsperiodes.
De bereikbaarheid van de haven verbetert lichtjes met sterkste verbetering van de haven naar de
E313: -5 min/43 min.
4.17.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied, ongeveer een 4% zowel
voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante veranderingen
behalve:
 een daling in deelgebied 5 Merksem met 5% doordat de A102 daar een nieuwe verdeelweg
is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 6 Deurne-Noord met 13% doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 14% doordat de tangent B11 daar
een nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau) en doordat minder sluipverkeer gebruik
maakt van afrit Borgerhout, doordat de aansluiting R1 N-O naar E313 vlotter gaat.
 een daling in deelgebied 13 Schoten met 7% doordat de A102 daar een nieuwe verdeelweg
is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 14 Wijnegem met 5% doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

162

een daling in deelgebied 16 Borsbeek met 8% doordat de tangent B11 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)

De stijging in deelgebied 19 Wilrijk die zich voordoet in SCEN1.1.1 komt in dit scenario niet voor,
aangezien de zuidoostelijke tangent niet aansluit op de R11 in Wilrijk.
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet op de deelgebieden waarin de tangenten
worden aangelegd doordat vooral het lokale verkeer een nieuwe verdeelweg krijgt op
snelwegniveau.
4.17.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.8.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.

SCENARIO SCEN1.8.2

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B11

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-4% zowel voor personen als vracht)

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-15%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Iets sterkere daling van
de druk op het
onderliggend wegennet

+
(+)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Er wordt een halve tweede ringstructuur gevormd. Door
de aansluiting van B9 op de E19 zuid in beide richtingen,
kan het oost-west verkeer er ook gebruik van maken, zij
het met een significante omrijfactor.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur verbetert weinig
doordat de tangenten nog steeds eerder als bypasses
fungeren.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. Enkel
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost worden
opgelost op snelwegniveau.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

De opbouw van de
ringstructuur bevat wel
de aansluiting in beide
richtingen op E19 zuid,
maar op E313 enkel in
oostelijke richting

0
(0)

+
(0)

163

Correct gebruik

Robuustheid

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in beperkte
mate mate.

+
(0)

Veiligheid snelwegen

Geen rerouting
mogelijkheid via E313
en de tangenten van en
naar Antwerpen

+
(0)

Wel rerouting
mogelijkheid via E19
zuid en de B8 van en
naar Antwerpen

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

De op- en afritten op de tangenten A102 en B11
verhogen de bereikbaarheid van de omliggende
deelgebieden.

Bereikbaarheid havengebieden

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

De bereikbaarheid van +
de stad vanuit de
(0)
noord- en
zuidoostelijke
deelgebieden is iets
slechter, vanuit
Wommelgem iets beter.
+
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-4% zowel voor personen als vracht)

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-15%)

Iets sterkere daling van
de druk op het
onderliggend wegennet

+
(+)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

Tabel 4-47 Beoordeling impact SCEN1.8.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

164

Conclusie:
SCEN1.8.2 levert slechts een beperkte verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Deze effecten zijn echter
niet significant. Concreet naar de plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Enkel knelpuntaansluiting Antwerpen-Oost
(ASP) wordt opgelost. Knelpuntaansluiting Antwerpen-Zuid verbetert ook, maar deze
verbetering is mogelijk beperkter dan in SCEN1.1.1. Hierdoor verbeteren vooral de
trajecttijden van E313 naar E19 zuid en E19 noord in OSP en omgekeerd in ASP.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
De verschillen t.o.v. SCEN1.8.1 worden vastgesteld op vlak van:
 de verkeersleefbaarheid- en veiligheid (positief)
 bereikbaarheid (zowel positieve als negatieve effecten)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid t.o.v. SCEN1.8.1 en
SCEN1.1.1.
4.17.3

Invloed Ontwikkelingsscenario (SCEN1.8.2-W1)

Bijkomend gaan we hier na in hoeverre het realiseren van het Ontwikkelingsscenario nl. realisatie
van een snelwegverbinding A12 zuid- E19 zuid - een invloed heeft op de effecten van dit
Alternatief en de eruit volgende beoordeling.
Het Ontwikkelingsscenario houdt daarbij in dat bijkomend een snelwegverbinding A12 zuid- E19
zuid wordt gerealiseerd ten noorden van Aartselaar.
4.17.3.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN1.8.2. In de onderstaande
tekst, zullen dan ook enkel de verschillen t.o.v. SCEN1.8.2 worden besproken.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

165

Scen1-8-2-W1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-8-2-W1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,519
2,624
16,410
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-8-2-W1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,487
384
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,770
263
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,877
697
Oosterweel O-W
4,193
966
R1 Oost-Zuid
7,622
518
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,235
578
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,752
827
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,458
919
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,166
691
E313 Wommelgem-R1
3,863
676
A102 N-Z
1,589
359
A102 Z-N
1,166
288
B-alternatief N-Z
1,221
173
B-alternatief Z-N
1,786
269

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-8-2-W1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+688
+183
+1017

pae

% doorg

I/C

5,222
6,258
5,179
6,019
8,586
10,310
9,285
9,161
-

29%
25%
0%
41%
43%
26%
23%
34%
35%
-

82%
99%
82%
95%
81%
98%
73%
72%
-

7,450
5,126
2,258
1,698
1,536
2,270

25%
34%
21%
44%
61%
60%

88%
61%
53%
40%
36%
54%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-8-2-W1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+40
+41
+122
+2%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-173
-4
-176
-3%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-351
-85
-517
-9%
Oosterweel O-W
-42
-14
-68
-1%
R1 Oost-Zuid
-659
-105
-845
-9%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-97
-114
-293
-3%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-948
-309
-1540
-14%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-546
-210
-946
-9%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-319
-345
-964
-11%
E313 Wommelgem-R1
-961
-256
-1443
-22%
A102 N-Z
+1589
+359
+2258
A102 Z-N
+1166
+288
+1698
B-alternatief N-Z
+1221
+173
+1536
B-alternatief Z-N
+1786
+269
+2270
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen1-8-2-W1

30

Scen0-0-0

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-8-2-W1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
582
91%
51
8%
8
1%
641 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1278
aandeel

61%

Lokaal verkeer

252

aandeel

12%

Totaal

2112

aandeel

100%

4%
61%

571

1%
27%

50%
22%

527

17%
12%

2093 100%

31%

1131 100%

40%
47%

46%
55%

243
352

54%

58%
30%

100%

603

#N/A
#N/A
#N/A
#N/A
16%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-8-2-W1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

113

99%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

15

aandeel

7%

Totaal

209

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
76%

17
12
31
100%

9

0%

6
15

33 100%
#N/A
#N/A
#N/A
#N/A

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-8-2-W1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
24
39
27
E17 west
21
17
40
19
E19 noord
26
19
38
18
E313 oost
27
25
28
25
haven
29
20
20
43
Centrumgebied
22
21
20
37
24
Randgebied Oost
23
27
26
31
30

107 100%
#N/A
#N/A
#N/A
#N/A

17%

39%
12%

Totaal aandeel
115 100%

#N/A
#N/A
#N/A
#N/A
8%

60%
38%

40%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
45%

L-weg

100%
100%

centr. randg.
20
25
18
29
19
28
22
25
24
33
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-8-2-W1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+8

(+1%)

-6 (-11%)

Bestemmingsverkeer

+41

(+3%)

-31

Lokaal verkeer

+22

(+9%)

-7

Totaal

+70

(+3%)

-44

-2

(-21%)

+0 (+0%)

(-5%)

-21

(-9%)

-11 (-1%)

(-1%)

-19

(-6%)

-5 (-0%)

(-4%)

-42

(-7%)

-16 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-8-2-W1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+2

(+2%)

-0

(-6%)

-0

(-51%)

+2 (+2%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+2%)

-1

(-8%)

-1

(-6%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

+1

(+7%)

-1

(-5%)

-0

(-6%)

+0 (+0%)

Totaal

+4

(+2%)

-2

(-6%)

-1

(-6%)

+2 (+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-8-2-W1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-3
-6
-6
-4
-3
-3
E17 west
-1
-2
-5
-0
-2
-2
E19 noord
-3
-1
-2
-0
-2
-2
E313 oost
-3
-1
-1
-1
-1
-1
haven
-2
-0
-1
-5
-2
-2
Centrumgebied
-3
-2
-5
-4
-3
-2
Randgebied Oost
-1
-2
-4
-2
-3
-2
-

Tabel 4-48 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.8.2-W1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

166

Scen1-8-2-W1 versus Scen1-8-2 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-8-2-W1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,519
2,624
16,410
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-8-2-W1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,487
384
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,770
263
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,877
697
Oosterweel O-W
4,193
966
R1 Oost-Zuid
7,622
518
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,235
578
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,752
827
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,458
919
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,166
691
E313 Wommelgem-R1
3,863
676
A102 N-Z
1,589
359
A102 Z-N
1,166
288
B-alternatief N-Z
1,221
173
B-alternatief Z-N
1,786
269

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-8-2-W1 vs. Scen1-8-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+140
+26
+184

pae

% doorg

I/C

5,222
6,258
5,179
6,019
8,586
10,310
9,285
9,161
-

29%
25%
0%
41%
43%
26%
23%
34%
35%
-

82%
99%
82%
95%
81%
98%
73%
72%
-

7,450
5,126
2,258
1,698
1,536
2,270

25%
34%
21%
44%
61%
60%

88%
61%
53%
40%
36%
54%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-8-2-W1 vs. Scen1-8-2
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+51
+7
+64
+1%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-62
+2
-54
-1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-157
-8
-174
-3%
Oosterweel O-W
-39
+10
-19
-0%
R1 Oost-Zuid
-343
-65
-457
-5%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-72
+27
-23
-0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-75
-3
-81
-1%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+72
+78
+212
+2%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-187
-36
-253
-3%
E313 Wommelgem-R1
-234
-44
-313
-6%
A102 N-Z
-31
-12
-52
-2%
A102 Z-N
-39
-76
-175
-9%
B-alternatief N-Z
+349
+78
+488
+47%
B-alternatief Z-N
+257
-24
+216
+11%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-8-2

40

Scen1-8-2-W1

30

Scen1-8-2

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-8-2-W1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

582

aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1278
aandeel

61%

Lokaal verkeer

252

aandeel

12%

Totaal

2112

aandeel

100%

91%

51

61%

571

8%

8

27%

243

4%
50%
22%

527
1150

641
2093

352

31%

1131

100%

603

16%

3865

100%

54%

58%
30%

100%

17%

40%
47%

46%
55%

1%
12%

1%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-8-2-W1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

113

99%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

15

aandeel

7%

Totaal

209

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
76%

17
12
31
100%

9

0%

6
15

107

100%
100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-8-2-W1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
24
39
27
E17 west
21
17
40
19
E19 noord
26
19
38
18
E313 oost
27
25
28
25
haven
29
20
20
43
Centrumgebied
22
21
20
37
24
Randgebied Oost
23
27
26
31
30

aandeel

42%
17%

39%
12%

Totaal
115
45%

8%

60%
38%

40%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
45%

L-weg

254
100%

centr. randg.
20
25
18
29
19
28
22
25
24
33
28
25
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-8-2-W1 vs. Scen1-8-2
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-8

(-1%)

+0

Bestemmingsverkeer

(+1%)

-1

(-14%)

-9

(-1%)

-3

(-0%)

Lokaal verkeer

+3

(+1%)

-1

(-0%)

-11

(-4%)

-15

(-1%)

+1

(+0%)

-9

(-2%)

-5

(-0%)

Totaal

-8

(-0%)

+0

(+0%)

-20

(-3%)

-28

(-1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-8-2-W1 vs. Scen1-8-2
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-1

(-1%)

-0

(-2%)

-0

(-14%)

-1

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

-0

(-1%)

-0

(-3%)

-0

(-0%)

Lokaal verkeer

+0

(+3%)

-0

(-1%)

-0

(-4%)

+0

(+0%)

Totaal

-1

(-0%)

-0

(-1%)

-0

(-3%)

-2

(-1%)

(-1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-8-2-W1 vs Scen1-8-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-1
-1
-1
-1
-1
-1
E17 west
-0
-0
-1
-0
-0
-0
E19 noord
-0
-0
-1
-0
-0
-0
E313 oost
-0
-0
+0
-0
-0
-0
haven
-0
-0
+0
-1
-0
-0
Centrumgebied
-1
-1
-1
-1
-1
-1
Randgebied Oost
-0
-1
-0
-1
-1
-1
-

Tabel 4-49 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.8.2-W1 versus SCEN1.8.2 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

167

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-16 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.8.2-W1

De aanleg van de R11bis en B11 zoals voorzien in SCEN1.8.2 wordt hier gecombineerd met een
verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid met volledige knooppunten op A12 en E19 en geen
tussenliggende op- en afrit. Dit geeft ook aan het verkeer tussen E313 en A12 zuid een alternatief
voor de R1 op snelwegniveau, zij het met een extra omrijafstand van zo’n 6 km t.o.v. de route via
de R11 door Wilrijk.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

168

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-17 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.8.2-W1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat het gebruik van de tangent B11 beperkt hoger is dan in
SCEN1.1.1 (2270 pae/u (+11%) voor de referentiesectie tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen
met een I/C van 54%. In de andere richting en in de OSP is het verschil groter. Voor de A102
verschilt het gebruik niet significant van SCEN1.8.2.
De intensiteit op de verbinding is 1613 pae/u voor de drukste richting (W>O in ASP). 43 % (beide
richtingen samen in ASP) van het verkeer op de nieuwe verbinding is afkomstig van de tangent
B11. Dit is matig meer dan in SCEN1.1.1-W1. De conclusie is dat de een groter deel van het
verkeer op de nieuwe verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid gerelateerd is aan de R11bis
i.v.m. SCEN1.1.1-W1. De relatie met de A102 is verwaarloosbaar (9%).
Het gebruik van de tangenten door noord-zuid en oost-noord verkeer is quasi identiek aan dat in
SCEN1.8.2. Het gebruik van de tangent B11 als bypass is wel significant hoger dan in
SCEN1.8.2. De onderstaande tabel vermeldt de pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer hierin
is zo’n 20%. De tangent B11 verwerkt per richting nl. maximaal 1145 pae/u bypass-verkeer in de
ASP. Over beide richtingen samen is het bypass-verkeer in de ASP zo’n 49% toegenomen t.o.v.
SCEN1.8.2.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

169

Zuid-oost verkeer B11
wijzerzin

886

tegenwijzerzin

653

wijzerzin

903

tegenwijzerzin

1145

OSP

ASP
Tabel 4-50 Overzicht bypass verkeer SCEN1.8.2-W1

De intensiteiten op de A102 en B11 die in relatie staan met de op- en afritten is nagenoeg identiek
aan die in SCEN1.8.2. Hetzelfde geldt voor het verkeer op de verbindingslussen van de tangenten
richting R1.
De intensiteiten op de R1 zijn gelijkaardig als in SCEN1.8.2.
Doorstroming
Er zijn geen significante verschillen met SCEN1.8.2.
Conclusie
De kwaliteit van het hoofdwegennet is aldus gelijkwaardig aan die van SCEN1.8.2.
Robuustheid

Bij incidenten op A12 zuid en E19 zuid krijgt verkeer de mogelijkheid tot rerouten op
snelwegniveau.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.8.2.
Autobereikbaarheid stad en haven

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.8.2.
Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet wijzigt
niet significant.
Wel is er een daling in deelgebied 19 (Wilrijk) met 6%, aangezien de nieuwe verbinding verkeer
wegtrekt van de R11 tussen E19 zuid en A12 zuid.
4.17.3.2

Invloed op beoordeling

Vermits er geen significant verschil in het functioneren en de effecten t.o.v. SCEN1.8.2 is er geen
invloed op de beoordeling.
Wel daalt de verkeersdruk in het deelgebied Wilrijk en verbetert de robuustheid van het ringsysteem
lichtjes door de extra reroutingsmogelijkheden dankzij de verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

170

4.18

Netwerkvariant Alternatief A102-B11 (SCEN1.8.3)

4.18.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met de
doorrekeningen van SCEN1.8.2, dewelke een andere netwerkvariant is van SCEN1.8.3. Uit eerdere
analyses was immers al gebleken dat SCEN1.8.2 beter scoort dan basisvariant SCEN1.8.1, wat de
reden is om hier SCEN1.8.2 als vergelijksbasis te gebruiken.
4.18.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
In vergelijking met SCEN1.8.2 vervallen de op- en afritten op A102 en B11.
Verwachte verkeersintensiteiten
Het gebruik van de nieuwe tangent B11 en de A102 ligt aanzienlijk lager dan in SCEN1.8.2
(grootte-orde resp. -30% en -25%).
Het gebruik van de tangenten door doorgaand noord-zuid, oost-noord en zuid-oost verkeer
is gelijkaardig aan dat in SCEN1.8.2. De tangenten kunnen dus niet aantrekkelijker gemaakt
worden voor doorgaand verkeer door het schrappen van de op- en afritten.
Door het ontbreken van de op- en afritten op de A102 en B11, nemen de intensiteiten op complex
Wommelgem nog toe t.o.v. SCEN1.8.2 (grootte-orde +15%).
Doordat bestemmingsverkeer voor de oostelijke rand niet langer van de tangenten kan gebruik
maken, stijgen de intensiteiten op de R1, echter in niet significante mate.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.8.2.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.8.2.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN1.8.2.
Robuustheid

De robuustheid verschilt niet significant van die van SCEN1.8.2.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.8.2.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

171

4.18.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

Door het ontbreken van de op- en afritten op A102 en B11, verslechtert de bereikbaarheid van de
stad vanuit de noord- en zuidoostelijke deelgebieden. Ook de bereikbaarheid vanuit Wommelgem
verslechtert in beperkte mate, aangezien het complex en het omliggende wegennet extra onder druk
komen te staan.
De bereikbaarheid van de haven wijzigt niet.
4.18.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet wijzigt
niet of nauwelijks voor personen- en vrachtverkeer t.o.v. SCEN1.8.2. In de deelgebieden zijn geen
significante veranderingen te verwachten.
4.18.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.8.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.
Verschillen met SCEN1.8.2 zijn aangeduid in het vet cursief.

SCENARIO SCEN1.8.3

Netwerkvariant Tracéalternatief A102-B11

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

+
(0)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

0
(-)

Structuur

Er wordt een halve tweede ringstructuur gevormd. Door
de aansluiting van B11 op de E19 zuid in beide
richtingen, kan het oost-west verkeer er ook gebruik van
maken, zij het met een significante omrijfactor.

De opbouw van de
ringstructuur bevat wel
de aansluiting in beide
richtingen op E19 zuid,
maar op E313 enkel in
oostelijke richting

0
(0)

De leesbaarheid van de nieuwe structuur verbetert weinig
doordat de tangenten nog steeds eerder als bypasses
fungeren.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

172

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

+

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
oostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Trajecttijden verbeteren in beperkte mate.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de

onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen in beperkte
mate mate.

Veiligheid snelwegen

0
Het gebruik van de
A102 en R11bis ligt
(-)
aanzienlijk lager (I/C
ruim < 50%)

Geen rerouting
mogelijkheid via E313
en de tangenten van en
naar Antwerpen

+
(0)

Wel rerouting
mogelijkheid via E19
zuid en de B8 van en
naar Antwerpen

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

Door het ontbreken van op- en afritten op de
tangenten A102 en B11 verhoogt de bereikbaarheid
van de omliggende deelgebieden niet. Ook de
bereikbaarheid van Wommelgem verbetert niet door
de hogere druk op het complex en omliggende
wegen.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

Door het ontbreken
van op- en afritten op
de tangenten A102 en
B8 verhoogt de
bereikbaarheid van
de omliggende
deelgebieden niet.

0
(-)

+
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes

In de deelgebieden in de corridor van A102-R11bis is de
daling groter (een 5%-10%)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk.

+
(0)

Tabel 4-51 Beoordeling impact SCEN1.8.3 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

173

Conclusie:
SCEN1.8.3 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 zelf wordt niet significant ontlast. Ook knelpuntaansluiting Antwerpen-Zuid
verbetert niet significant, en Antwerpen-Oost in beperkte mate.
 De verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het onderliggende
wegennet in deze deelgebieden. De bereikbaarheid verbetert echter niet door het ontbreken
van de op- en afritten op A102 en R11bis.
De verschillen t.o.v. SCEN1.8.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit van het hoofdwegennet (negatief)
 bereikbaarheid (negatief)
Daardoor scoort SCEN1.8.3 significant slechter dan SCEN1.8.1 en SCEN1.1.1.

4.19

Ringland (SCEN2.2.1)

4.19.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0. en SCEN1.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.
De gepresteerde snelheden op de R1 betreffen de Buitenste Tunnels die meer bedoeld zijn voor het
doorgaand verkeer.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

174

Scen2-2-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen2-2-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,005
2,480
15,636
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen2-2-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
2,979
417
KT W-O (binnen)
1,705
Kennedytunnel O-W
3,578
273
KT O-W (binnen)
2,250
Oosterweel W-O
3,842
719
Oosterweel O-W
4,235
987
R1 Oost-Zuid
5,733
627
R1 Oost-Zuid SRW
3,389
R1 Zuid-Oost
6,354
798
R1 Zuid-Oost SRW
4,811
R1 Noord-Oost
5,458
1,017
R1 Noord-Oost SRW
2,538
R1 Oost-Noord
4,031
1,063
R1 Oost-Noord SRW
4,646
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,521
1,106
E313 Wommelgem-R1
4,711
947
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen2-2-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+174
+39
+243

pae

% doorg

I/C

3,773
1,705
4,082
2,250
5,192
6,095
6,891
3,389
7,821
4,811
7,359
2,538
6,017
4,646

38%
13%
48%
1%
46%
42%
41%
1%
38%
3%
42%
4%
53%
2%

89%
81%
97%
107%
82%
96%
65%
53%
74%
76%
70%
40%
71%
73%

8,574
6,484
-

33%
44%
-

102%
77%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen2-2-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-1468
+74
-1327
+7%
KT W-O (binnen)
+1705
0
+1705
Kennedytunnel O-W
-2365
+6
-2352
-2%
KT O-W (binnen)
+2250
0
+2250
Oosterweel W-O
-386
-63
-504
-9%
Oosterweel O-W
0
+7
+8
+0%
R1 Oost-Zuid
-2548
+4
-2540
+9%
R1 Oost-Zuid SRW
+3389
0
+3389
R1 Zuid-Oost
-2978
+106
-2782
+19%
R1 Zuid-Oost SRW
+4811
0
+4811
R1 Noord-Oost
-3242
-119
-3466
-9%
R1 Noord-Oost SRW
+2538
0
+2538
R1 Oost-Noord
-3973
-66
-4090
+6%
R1 Oost-Noord SRW
+4646
0
+4646
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+36
+70
+160
+2%
E313 Wommelgem-R1
-113
+15
-85
-1%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP

120

70

100

60
50

80
Scen0-0-0

60

Scen2-2-1

40

40

Scen0-0-0

30

Scen2-2-1

20
20

10

0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen2-2-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

578

aandeel

27%

Bestemmingsverkeer 1261
aandeel

60%

Lokaal verkeer

268

aandeel

13%

Totaal

2106

aandeel

100%

89%

59

9%

5%
60%

586

28%

51%
23%

505
1149

2%

263
377

12%

2109

33%

1150

100%

650

100%

17%

3906

100%

54%

58%
29%

647
17%

40%
44%

44%
54%

11
2%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen2-2-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

205

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

5%
75%

18
12

17%

32
100%

0%

9
7

9%

16

100%

107

100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen2-2-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
29
44
27
E17 west
23
22
44
19
E19 noord
29
20
40
18
E313 oost
28
26
28
27
haven
32
21
20
48
Centrumgebied
24
24
25
41
25
Randgebied Oost
24
28
31
33
32

aandeel

42%
20%

41%
13%

Totaal
113
45%

58%
38%

39%
81%

0

aandeel

2%

56%
42%

L-weg

253
100%

centr. randg.
21
26
19
30
21
30
23
26
26
35
29
26
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen2-2-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+3

(+0%)

+2

(+3%)

Bestemmingsverkeer
Lokaal verkeer
Totaal

+1

+6

(+1%)

+23

(+2%)

-16

(-3%)

-1

+38

(+14%)

-29

(-6%)

+5

(-1%)

+5

(+0%)

(+1%)

+14

(+1%)

+64

(+3%)

-44

(-4%)

+5

(+1%)

+25

(+1%)

(+11%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen2-2-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+1

(+1%)

-0

(-12%)

+0

(+30%)

+1

(+1%)

Bestemmingsverkeer

+0

(+0%)

-0

(-2%)

+0

(+1%)

+0

(+0%)

Lokaal verkeer

-0

(-1%)

-1

(-4%)

+1

(+9%)

+0

(+0%)

Totaal

+1

(+1%)

-1

(-3%)

+1

(+5%)

+1

(+0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen2-2-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-3
-1
-1
-4
-2
-1
E17 west
+1
+3
-1
-0
-1
-1
E19 noord
+1
+1
+1
+0
+0
+0
E313 oost
-2
-0
-0
+0
+0
+0
haven
+0
-0
-0
-0
-0
-0
Centrumgebied
-1
+0
+0
-0
-1
-1
Randgebied Oost
-0
-1
+1
-0
-1
-1
-

Tabel 4-52 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN2.2.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

175

Scen2-2-1 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen2-2-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,005
2,480
15,636
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen2-2-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
2,979
417
KT W-O (binnen)
1,705
Kennedytunnel O-W
3,578
273
KT O-W (binnen)
2,250
Oosterweel W-O
3,842
719
Oosterweel O-W
4,235
987
R1 Oost-Zuid
5,733
627
R1 Oost-Zuid SRW
3,389
R1 Zuid-Oost
6,354
798
R1 Zuid-Oost SRW
4,811
R1 Noord-Oost
5,458
1,017
R1 Noord-Oost SRW
2,538
R1 Oost-Noord
4,031
1,063
R1 Oost-Noord SRW
4,646
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,521
1,106
E313 Wommelgem-R1
4,711
947
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen2-2-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-253
-113
-462

pae

% doorg

I/C

3,773
1,705
4,082
2,250
5,192
6,095
6,891
3,389
7,821
4,811
7,359
2,538
6,017
4,646

38%
13%
48%
1%
46%
42%
41%
1%
38%
3%
42%
4%
53%
2%

89%
81%
97%
107%
82%
96%
65%
53%
74%
76%
70%
40%
71%
73%

8,574
6,484
-

33%
44%
-

102%
77%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen2-2-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-1534
+29
-1484
+4%
KT W-O (binnen)
+1705
0
+1705
Kennedytunnel O-W
-2189
+2
-2189
+1%
KT O-W (binnen)
+2250
0
+2250
Oosterweel W-O
-50
+22
-4
-0%
Oosterweel O-W
+19
+31
+73
+1%
R1 Oost-Zuid
-1838
+40
-1767
+19%
R1 Oost-Zuid SRW
+3389
0
+3389
R1 Zuid-Oost
-2769
+162
-2485
+23%
R1 Zuid-Oost SRW
+4811
0
+4811
R1 Noord-Oost
-2102
+203
-1715
+9%
R1 Noord-Oost SRW
+2538
0
+2538
R1 Oost-Noord
-3457
+118
-3223
+15%
R1 Oost-Noord SRW
+4646
0
+4646
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1515
+469
+2369
+38%
E313 Wommelgem-R1
+1485
+271
+1990
+44%
A102 N-Z
-1656
-381
-2362
-100%
A102 Z-N
-1136
-268
-1632
-100%
B-alternatief N-Z
-1248
-91
-1415
-100%
B-alternatief Z-N
-1824
-191
-2163
-100%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen2-2-1

30

Scen2-2-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen2-2-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
578
89%
59
9%
11
2%
647 100%
aandeel

27%

Bestemmingsverkeer 1261
aandeel

60%

Lokaal verkeer

268

aandeel

13%

Totaal

2106

aandeel

100%

5%
60%

586

2%
28%

51%
23%

505
1149

17%
12%

2109 100%

33%

1150 100%

17%

3906 100%

40%
44%

44%
54%

263
377

54%

58%
29%

100%

650

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen2-2-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

205

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

5%
75%

18
12
32
100%

9

0%

7
16

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen2-2-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
29
44
27
E17 west
23
22
44
19
E19 noord
29
20
40
18
E313 oost
28
26
28
27
haven
32
21
20
48
Centrumgebied
24
24
25
41
25
Randgebied Oost
24
28
31
33
32

107 100%
42%

20%

41%
13%

Totaal aandeel
113 100%
45%

9%

58%
38%

39%
81%

0

aandeel

2%
17%

56%
42%

L-weg

253 100%
100%

centr. randg.
21
26
19
30
21
30
23
26
26
35
29
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen2-2-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-22

(-4%)

+7 (+12%)

+1

(+14%)

-14 (-2%)

Bestemmingsverkeer

-13

(-1%)

+3

(+1%)

+4

(+2%)

-6 (-0%)

Lokaal verkeer

+24

(+9%)

-27

(-5%)

+13

(+3%)

+10 (+1%)

Totaal

-11

(-1%)

-17

(-1%)

+19

(+3%)

-9 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen2-2-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-5

(-4%)

+0

(+3%)

+0

(+50%)

-5 (-4%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

+0

(+1%)

+0

(+4%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

+0

(+0%)

-1

(-5%)

+1

(+11%)

+0 (+1%)

Totaal

-5

(-3%)

-0

(-1%)

+1

(+7%)

-4 (-2%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen2-2-1 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-1
+5
-1
-0
+0
+1
E17 west
+2
+4
+4
-0
-0
+1
E19 noord
+3
+1
+0
+0
+1
+1
E313 oost
+1
+1
+7
+2
+1
+0
haven
+2
+0
+0
+4
+1
+1
Centrumgebied
+0
+1
+4
+2
+1
+1
Randgebied Oost
+1
+1
+4
+1
+2
+1
-

Tabel 4-53 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN2.2.1 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

176

4.19.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-18 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN2.2.1 versus SCEN1.1.1

Dit alternatief houdt de realisatie in van een dubbel systeem van tunnels in de zate van de R1. De
‘Binnenste Tunnels’ sluiten aan op de E17 ter hoogte van Antwerpen-West en op de E19 noord
ter hoogte van Antwerpen-Noord en hebben een groot aantal op- en afritten:
 Kaaien
 Leien
 Jan Van Rijswijcklaan
 N1O Berchem
 Stenen Brug (Berchem)
 Plantin Moretuslei
 Schijnpoort
 Groenendaallaan
Vrachtverkeer is er niet in toegelaten.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

177

De ‘Buitenste Tunnels’ sluiten eveneens aan op de E17 ter hoogte van Antwerpen-West en op de
E19 Noord ter hoogte van Antwerpen-Noord maar bijkomend ook op de E19 zuid en de E313 en
hebben 4 op- en afritten voor het Antwerpse centrumgebied:
 Leien
 Plantin Moretus
 Schijnpoort
 Groenendaallaan
Boven deze tunnels wordt ook een nieuwe Singel voorzien die al de hiervoor genoemde op- en
afritten verbindt en aangesloten is op alle invalswegen naar Antwerpen.
Deze nieuwe structuur voor de Antwerpse ringstructuur resulteert in extra rijstroken op de
autosnelwegstructuur R1 maar de opbouw ervan is onlogisch en moeilijk leesbaar voor de
gebruikers. De verschillende nieuwe deelsystemen (Nieuwe Singel, Binnenste Tunnels, Buitenste
Tunnels) scheiden immers niet het lokaal en bestemmingsverkeer van het doorgaand verkeer en
laten niet toe dat bestemmingsverkeer vanuit de belangrijke corridors E313/E34 en E19 zuid via
één systeem zijn bestemming bereikt zonder het onderliggende wegennet extra te belasten.
Hierdoor worden verschillende belangrijke relaties gedwongen tot omrijden, met gebruik van
meerdere deelsystemen:
 De Buitenste Tunnels verbinden alle toekomende snelwegen en worden bedoeld voor het
doorgaand verkeer. Vermits er op deze tunnels ook nog 4 op- en afritcomplexen worden
voorzien kan ook het bestemmings- en lokaal verkeer ervan gebruik maken waardoor het
functioneren sterk vergelijkbaar wordt met de huidige R1, met aanzienlijke weefbewegingen in
de tunnels. Het telkens toevoegen en afvallen van rijstroken i.p.v. op- en afritten lost dit maar
beperkt op want het verkeer moet hoe dan ook voor een groot aantal bewegingen van rijstrook
veranderen om rechtdoor te rijden of om een afrit te nemen.
 De Binnenste Tunnels worden gepresenteerd als de tunnels voor het lokale verkeer met een
groot aantal op- en afritten aansluitend op het onderliggende wegennet. Doordat de tunnels
echter enkel aangesloten zijn op de E17 ter hoogte van de Kennedytunnel en op AntwerpenNoord bieden de tunnels slechts een efficiënt aanbod voor het lokale verkeer tussen de 8 open afritten op de Binnenste Tunnels onderling en voor het bestemmingsverkeer komende van
de verder gelegen op- en afritten op E17/E34 west en E19 noord/A12 noord. Verkeer vanuit
de 2 belangrijke corridors E19 zuid en E313/E34 oost kunnen de Binnenste Tunnels niet
rechtstreeks gebruiken.
 Vrachtverkeer is in de Binnenste Tunnels (uitgezonderd op het eerste en laatste segment) niet
toegelaten. Op die manier is er voor het lokale vrachtverkeer geen ringstructuur beschikbaar en
moet dit vrachtverkeer nog steeds gebruik maken van het onderliggende wegennet en de
nieuwe Singel.
 Het bestemmingsverkeer vanuit de 2 belangrijke corridors E19 zuid en E313/E34 oost kunnen
het Antwerpse centrumgebied (gebied binnen de Singel en het randgebied errond) slechts
rechtstreeks bereiken via de Buitenste Tunnels naar de hoofdop- en afritten voor het
Antwerpse centrumgebied. Voor andere bestemmingen moeten ze gebruikmaken van deze open afritten om dan ofwel via het onderliggende wegennet, via de Nieuwe Singel of via de
Binnenste Tunnels te rijden.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

178

De 4 op- en afritten voor het Antwerpse centrumgebied op de Buitenste Tunnels maken
onderdeel uit van de Nieuwe Singel maar zijn aldus ook de uitwisselingsknopen tussen de
Binnenste en Buitenste Tunnels. Op die manier moet het verkeer tussen 2 niveaus van de
snelwegstructuur uitwisselen via knopen op het onderliggende wegennet waar verkeer
samenkomt van 4 schaalniveaus:
o verkeer van de Buitenste Tunnels
o verkeer van de Binnenste Tunnels
o verkeer van de Nieuwe Singel
o verkeer van de bestaande Singel en de invalswegen
Vaststelling hierbij is dat het enerzijds onlogisch om de uitwisseling van de 2 snelwegsystemen
te organiseren via dergelijke knopen en dat anderzijds het functioneren en gebruik van deze
knopen cruciale punten zijn in globaal functioneren van het verkeerssysteem.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

179

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-19 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN2.2.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat de nieuwe ringstructuur redelijk evenwichtig gebruikt wordt.
De aangeboden capaciteit van de nieuwe infrastructuur is zeer groot, wat overal leidt tot maximaal
een matig gebruik, met maximale intensiteiten op R1 Z-O in ASP tot 7821 pae/u in de Buitenste en
4811 pae/u in de Binnenste Tunnels (verzadigingsgraad van ong. 75%). Globaal genomen worden
de Binnenste Tunnels minder gebruikt dan de Buitenste. Dit komt doordat in SCEN2.2.1 de
Buitenste Tunnels aangesloten zijn op alle toekomende snelwegen en ook enkele aansluitingen
hebben op het onderliggende wegennet terwijl de Binnenste Tunnels niet aangesloten zijn op E313
en E19 zuid.
De onderstaande tabellen vatten de intensiteiten (pae/u) weer van verkeer tussen de
snelwegaansluitingen in de Buitenste Tunnels. Uit deze cijfers blijkt dat de Buitenste Tunnels van
Ringland iets minder noord-oost verkeer verwerkt dan de A102 in SCEN1.1.1 (1850 t.o.v.
2300 pae/u in ASP voor beide rijrichtingen samen), maar veel meer zuid-oost verkeer dan de
R11bis in SCEN1.1.1 (2850 vs 950 pae/u in ASP voor beide rijrichtingen samen). Dit laatste is het
geval doordat ook verkeer naar A12 zuid de Buitenste Tunnels neemt. Doorgaand verkeer maakt
nagenoeg geen gebruik van de Binnenste Tunnels (niet in tabel).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

180

Noord-zuid verkeer (E19/A12 N - E19 Z) Buitenste Tunnels

ASP

Wijzerzin

1485

Tegenwijzerzin

1456

Noord-oost verkeer (E19/A12 N – E313) Buitenste Tunnels

ASP

Wijzerzin

992

Tegenwijzerzin

852

Zuid-oost verkeer (E19/A12 Z – E313) Buitenste Tunnels
Wijzerzin

1250

Tegenwijzerzin

1578

ASP
West-oost verkeer (KT – E313) Buitenste Tunnels
Wijzerzin

169

Tegenwijzerzin

467

ASP
Tabel 4-54 Overzicht doorgaand verkeer SCEN2.2.1

Het aandeel verkeer in de Buitenste Tunnels dat een lokale op- of afrit gebruikt is
aanzienlijk (ongeveer 55% op de sectie R1 Z-O). Dit betekent dat de Buitenste Tunnels in sterke
mate een gemengde functie hebben van lokaal, bestemmings- en doorgaand verkeer.
De nieuwe Singel wordt weinig gebruikt (gemiddeld 500 à 1000 pae/u beide rijrichtingen samen
in de ASP). Tussen Plantin Moretuslei en Schijnpoort is de intensiteit op de nieuwe Singel in de
doorrekeningen zelfs quasi 0 pae/u doordat het verkeer veel vlotter kan rijden via de Binnenste
Tunnels. Het vrachtverkeer dat de Binnenste Tunnels niet kan gebruiken, maakt ook geen gebruik
van deze nieuwe Singel zodat het eerder de andere delen van het onderliggend wegennet gebruiken
om naar de op- en afritten te rijden.
Het gebruik van de OWV t.o.v. SCEN1.1.1 wordt in de doorrekeningen in tegengestelde
richtingen beïnvloed door volgende aspecten:
 Een hoger gebruik van de OWV, doordat de OWV in SCEN2.2.1 ook aansluit op het
complex Groenendaallaan, wat extra verkeer aantrekt.
 Een lager gebruik van de OWV doordat verkeer wordt aangetrokken naar de
Kennedytunnel via de zuidkant van de R1, waar extra capaciteit wordt voorzien die de
bottleneck op R1 Z-O oplost (richting O>W in OSP en W>O in ASP).
In de doorrekeningen overheerst het eerste aspect in de OSP, terwijl in de ASP het tweede effect
het eerste nagenoeg opheft.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

181

Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1:
 De verzadigingsgraad in de KT O>W (Binnenste Tunnels) stijgt significant, tot 107 %.
Deze verhoging is het gevolg van enerzijds de opdeling van de KT in 2 tunnels, zodat
slechts 1 rijstrook overblijft voor de Binnenste Tunnels. Anderzijds trekt de verbetering
van de kritieke sectie R1 Z-O meer verkeer aan langs de zuidkant van de R1, via de KT
O>W i.p.v. via de OWV O>W. In de OSP is er geen overbelasting.
 In de doorrekeningen is de verzadigingsgraad van het segment R1 Z-O lokaal ruim
beneden verzadiging zowel in de Binnenste als Buitenste Tunnels in beide richtingen. Ook
de aansluiting naar E19/A12 zuid is lokaal opgelost voor zowel de binnenste als de
Buitenste Tunnels door de extra rijstroken op deze locaties.
 De verzadigingsgraad op de E313 richting Wommelgem neemt nog nagenoeg beperkt toe
t.o.v. SCEN0.0.0, tot 102%. De bottleneck Antwerpen-Oost wordt dus niet opgelost, wat
zal resulteren in voortschrijdende file op de R1 in de ASP.
 De 4 op- en afritten voor het Antwerpse centrumgebied van de Buitenste Tunnels op de
Nieuwe Singel zijn sterk overbelast. Deze conclusie volgt uit een inschatting van de
capaciteit van de verschillende samenvoegingen op deze hoofdknopen o.b.v. de
intensiteiten uit de modeldoorrekeningen. In deze analyse is ervan uitgegaan dat deze
samenvoegingen geoptimaliseerd zijn met lichtenregelingen die de beschikbare capaciteit
optimaal verdelen tussen de inkomende takken. De conclusie is dat op de hoofdknopen
bottlenecks bestaan met verzadigingsgraden tot meer dan 150%, dit ondanks een maximale
optimalisering van deze knopen. De onderstaande tabel toont de vastgestelde
verzadigingsgraden voor deze 4 knopen (ASP).

Knooppunt

I/C

Antwerpen-Zuid

126%

Plantin-Moretus

110%

Schijnpoort

112%

Groenendaal

156%

Tabel 4-55 Overzicht verzadigingsgraden bottlenecks hoofdknopen SCEN2.2.1

Deze sterke oververzadiging is het gevolg van het feit dat deze hoofdknopen niet enkel
dienen als toegangspoorten tot het onderliggende wegennet, maar ook als uitwisselpunt
tussen de 2 tunnelsystemen. Hierdoor zal onvermijdelijk het globale verkeerssysteem
vastlopen. Doordat deze knopen ook de afritten van de Binnenste en Buitenste Tunnels
opvangen zal de oververzadiging van de ovondes immers ook resulteren in een ernstige
fileterugslag naar het tunnelsysteem. Merk op dat in de modeldoorrekeningen geen
rekening wordt gehouden met deze voortschrijdende filevorming, waardoor de negatieve
impact van het functioneren van de hoofdknopen op het globale systeem niet blijkt uit de
toedelingen van de doorrekeningen met het verkeersmodel.
In beide tunnelsystemen blijven een groot aantal weefbewegingen. Het feit dat een oprit steeds
wordt toegevoegd aan de doorgaande rijstroken en een afrit steeds betekent dat de rechtse rijstrook
afbuigt wijzigt deze vaststelling niet. Slechts een klein deel van het verkeer dat op een oprit oprijdt,

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

182

zal immers aan de daaropvolgende afrit weer afrijden en zal dus grotendeels toch moeten invoegen
op de doorgaande rijstroken.
Tenslotte, doordat de 4 knopen op de Buitenste Tunnels als uitwisseling tussen de 3 systemen
fungeren, gebeuren op en voor deze ovondes veel weefbewegingen op zeer korte afstand. Dit zorgt
bovenop de hierboven aangegeven problemen op deze knooppunten voor een bijkomende
significante verslechtering van de doorstroming.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen in de modeldoorrekeningen blijft nagenoeg gelijk t.o.v.
SCEN0.0.0. T.o.v. SCEN1.1.1 is er een duidelijke verslechtering, dewelke hoofdzakelijk het gevolg
van de grotere overbelasting van de Kennedytunnel (vooral Binnenste Tunnels) en E313. De
verbetering op R1 Z-O wordt hierdoor teniet gedaan.
Door de fileterugslag t.g.v. van de knopen tussen de tunnelsystemen en de nieuwe Singel, zal de
effectieve snelheid veel lager liggen dan de cijfers aangeven.
Beoordeling
Globaal genomen verslechtert de kwaliteit van het hoofdwegennet t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1.
Deze nieuwe structuur voor de Antwerpse ringstructuur realiseert weliswaar extra rijstroken op het
traject van de R1 op snelwegniveau maar de opbouw ervan is onlogisch en moeilijk leesbaar voor
de gebruikers. De verschillende nieuwe deelsystemen (Nieuwe Singel, Binnenste Tunnels, Buitenste
Tunnels) scheiden immers niet het lokaal en bestemmingsverkeer van het doorgaand verkeer en
laten niet toe dat bestemmingsverkeer vanuit de belangrijke corridors E313/E34 en E19 zuid via
één systeem zijn bestemming bereikt zonder het onderliggende wegennet extra te belasten.
Hierdoor worden verschillende belangrijke relaties gedwongen tot omrijden, met gebruik van
meerdere deelsystemen.
Naar gebruik toe uit zich dit het duidelijkst in de Buitenste Tunnels, die naast het doorgaand
verkeer ook veel bestemmings- en lokaal verkeer moeten verwerken. Doordat op de hoofdknopen
de 4 schaalniveaus samenkomen (ook nog de bestaande Singel en invalswegen), ontstaan hier
onoplosbare capaciteitsproblemen, die ernstige fileterugslag zouden veroorzaken tot op het
snelwegsysteem.
De segmenten van beide tunnelsystemen hebben ruim voldoende capaciteit wat op zich in vlot
verkeer zou resulteren, wat ook de probleemsectie R1 Z-O en knooppunt Antwerpen-Zuid zou
oplossen. Door de voortschrijdende fileopbouw vanaf de knopen zal dit echter niet het geval zijn.
De overbelasting van Antwerpen-Oost wijzigt niet t.o.v. SCEN0.0.0 (en is groter dan in
SCEN1.1.1). De overbelasting van de Kennedytunnel neemt significant toe.
Robuustheid

De afzonderlijke tunnels met opritten die telkens een rijstrook toevoegen en afritten die een
rijstrook afscheiden verlaagt de kans op incidenten op de ringstructuur. Op een aantal plaatsen zijn
de afstanden tussen het toevoegen van een rijstrook en het weer laten afvallen van die rijstrook
echter vrij kort (bv. tussen Antwerpen-Centrum en de Kaaien) zodat de verbetering niet algemeen
is. Het risico van opbouwende files t.g.v. de uitwisselingsknopen in de tunnels werkt op dit vlak
echter zeer negatief.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

183

Dat er twee parallelle ringsystemen op snelwegniveau beschikbaar zijn vanaf Kennedytunnel tot
Antwerpen-Noord, en daarnaast nog een Nieuwe Singel met zeer veel restcapaciteit, komt de
robuustheid ten goede. Echter, enkel verkeer vanaf het westen en noorden kan bij incidentsituaties
voor een alternatief tunnelsysteem kiezen. Vanaf het oosten en zuiden, zijn immers geen
aansluitingen voorzien op de Binnenste Tunnels. In principe zijn er voldoende knopen waarop
uitwisseling tussen de verschillende systemen mogelijk is. Echter, deze knopen kunnen reeds in
reguliere situaties de belastingen niet aan. Deze knopen hebben dus niet de restcapaciteit die nodig
is om in incidentele situaties als uitwisselpunt te fungeren. Daarnaast vormen deze knopen zelf een
probleem voor de robuustheid. Bij een incident op één van deze knopen loopt immers het hele
verkeerssysteem vast, aangezien alle systemen aantakken op deze hoofdknopen.
Door beide aspecten samen verbetert de robuustheid niet t.o.v. SCEN0.0.0, en is ze minder goed
dan bij SCEN1.1.1.
Veiligheid snelwegen

De afzonderlijke tunnels met opritten die telkens een rijstrook toevoegen en afritten die een
rijstrook afscheiden verhoogt in principe de veiligheid van het systeem. De Buitenste Tunnels
hebben echter nog steeds op- en afritten tussen de aansluitingen van de toekomende snelwegen. Op
een aantal plaatsen zijn de afstanden tussen het toevoegen van een rijstrook en het weer laten
afvallen van die rijstrook echter vrij kort vooral in de Binnenste Tunnels (bv. tussen AntwerpenCentrum en de Kaaien). Aldus wordt algemeen geen verbetering verwacht t.o.v. de referentiesituatie
waar de infrastructuur dezelfde is als in de Bestaande Toestand. Meer zelfs het grote risico van
opbouwende files t.g.v. de uitwisselingsknopen in de tunnels werkt op vlak van veiligheid zeer
negatief.
Vermits ook de scheiding tussen doorgaand verkeer en het lokaal/bestemmingsverkeer niet wordt
bereikt, werkt dit negatief op de veiligheid.
4.19.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De autobereikbaarheid van de stad verbetert in principe door het groter aantal op- en afritten op de
Binnenste Tunnels i.v.m. scenario’s waarin de R1 ongewijzigd blijft. Echter, aangezien de meeste
knopen die toegang geven tot het onderliggend wegennet zwaar oververzadigd zijn, wordt dit
voordeel in de spitsperioden teniet gedaan.
De autobereikbaarheid van de haven verbetert niet.
4.19.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt in de modelcijfers licht in het ganse studiegebied voor
personenwagens, ongeveer een 3% t.o.v. SCEN0.0.0. Voor vrachtverkeer nemen deze echter licht
toe (+2%), doordat vrachtverkeer geen gebruik kan maken van de Binnenste Tunnels, en deels
moet uitwijken naar de nieuwe Singel.
In de deelgebieden zijn er geen significante veranderingen:
 de trend die het verkeersmodel aangeeft voor deelgebieden 2 en 3 (Antwerpen-Centrum)
nl. een daling van resp. 8 en 13% voertuigkilometers houdt geen rekening met de
bovenstaande vaststelling dat de toegang tot het tunnelsysteem wordt beperkt door de
vastlopende cruciale knopen. De meerdere bijkomende op- en afritten zijn op de Binnenste
Tunnels, en de mogelijkheid om op de 4 hoofdknopen over te schakelen tussen Binnenste
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

184

en Buitenste Tunnels, laten in principe toe dat het lokaal verkeer meer gebruik kan maken
van snelwegen i.p.v. van het onderliggende wegennet en in de eerste plaats de bestaande
Singel wordt ontlast. Door de sterke oververzadiging van de hoofdknopen, is er in
werkelijkheid echter geen capaciteit is om de verschuiving van deze stromen toe te laten.
De daling van de verkeersdrukte in deze deelgebieden zal aldus beperkt zijn.
de trend die het verkeersmodel aangeeft voor deelgebied 8 Berchem Extramuros nl. een
stijging van 12% doordat het bijkomende complex Berchem extra verkeer aantrekt vanuit
dit deelgebied, moet eveneens gecombineerd worden met bovenstaande vaststellingen
i.v.m. de toegankelijkheid van het tunnelsysteem, wat leidt tot de vaststelling dat de stijging
van de verkeersdrukte in dit deelgebied beperkt zal zijn.

Aldus zal de positieve impact op de verkeersdrukte tijdens de spitsuren op het onderliggende
wegennet beperkt zijn. Meer nog, doordat de uitwisseling tussen de tunnelsystemen zeer moeilijk
verloopt zal een groter deel van het bestemmingsverkeer rechtstreeks naar de aansluitpunten van de
toekomende snelwegen rijden en aldus het onderliggende wegennet meer belasten. Voor het
vrachtverkeer is dit zeker het geval vermits ze enerzijds de Binnenste Tunnels niet mogen gebruiken
en anderzijds de Nieuwe Singel niet blijken te gebruiken.
4.19.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN2.2.1 in relatie tot SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1
samen:

SCENARIO SCEN2.2.1.

RINGLAND

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN1.1.1.

Score t.o.v.
SCEN0.0.0.
(verschil
met
SCEN1.1.1.)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

De druk op het onderliggend wegennet kan lichtjes dalen
voor personenwagens (enkel buiten spits), voor vracht
stijgt dit echter.
In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

In de oostrand van de
Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend wegennet
groter.

0
(-)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

(- -)

Structuur

De verschillende nieuwe deelsystemen (Nieuwe Singel,
Binnenste Tunnels, Buitenste Tunnels) zijn niet zuiver
toegespitst op specifieke gebruikers (lokaal, bestemmings, doorgaand verkeer), wat een onlogische structuur
creëert. De Buitenste Tunnels bedoeld voor het
doorgaand verkeer hebben nog steeds 4 lokale op- en

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

--(- - -)

185

afritten. De knopen tussen de snelwegdeelsystemen
situeren zich op niveau van het onderliggend wegennet
(Nieuwe Singel).

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

De opbouw van de ringstructuur is zeer moeilijk leesbaar
voor de gebruikers, doordat verschillende deelsystemen
gevolgd moeten worden en sommige toekomende
snelwegen wel kunnen bereikt worden via de Binnenste
Tunnels, andere niet.

De bottlenecksecties R1 Z-O en –aansluiting R1 naar
E19/A12 zuid worden opgelost op de snelweg maar
lopen terug vast door de opbouwende files van de
knooppunten. De overbelasting van Antwerpen-Oost
wijzigt echter niet, en die van de Kennedytunnel neemt
zelfs significant toe (tot 107%).

De hoofdknopen die fungeren als toegangspoorten tot de
stad en als wisselpunten tussen de deelsystemen zijn sterk
oververzadigd, in die mate dat het hele systeem blokkeert.
Het groot aantal weefbewegingen op deze knooppunten
op zeer korte afstand, verergert dit probleem nog in
significante mate.

Doordat de snelwegsecties zelf niet de bottlenecks zijn,
hebben de weefbewegingen daar geen invloed op de
doorstroming.

Zelfs met abstractie van de opbouwende files vanuit de
knooppunten verbeteren de snelheden en trajecttijden
globaal genomen niet.

De voertuigkilometers door personenwagens op de Awegen stijgen vooral voor bestemmings- en lokaal
verkeer (voor doorgaand verkeer in OSP zelfs een
daling). Omgekeerd stijgt voor doorgaand verkeer het
aandeel gereden kilometers op N- en L-wegen. Dit wijst
op onwenselijk gebruik van het systeem.

De voertuigkilometers door vracht stijgen licht op het
onderliggende wegennet (+2%). Deze stijging wordt
veroorzaakt door lokaal en bestemmingsverkeer (dat de
Nieuwe Singel moet gebruiken), en kan dus gezien
worden als correct gebruik.

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem daalt door
een hogere capaciteit maar stijgt door het risico van de
opbouwende files aan de knopen.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant
doordat enkele belangrijke aansluitingen hiertoe
ontbreken, en door de sterke oververzadiging van de
uitwisselpunten.

Doordat veel uitwisseling nodig is tussen de
deelsystemen, blijft het aantal weefbewegingen hoog. De
Buitenste Tunnels bedoeld voor het doorgaand verkeer
hebben nog steeds 4 lokale op- en afritten.Wel gebeurt
het weven in minder dens verkeer. Het systeem van
toevoegen en laten afvallen van rijstroken aan op- en
afritten, verbetert dit niet significant.

De verzadigingsgraad
op de E313 en aan de
Kennedytunnel is
significant hoger en
boven verzadiging

(- -)

De snelheden en
trajecttijden zijn globaal
genomen significant
slechter
(- -)

0
(-)

0
(0)

De veiligheid verbetert niet vanwege de fileterugslag in de
tunnelsystemen.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

186

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De extra op- en afritten van de ringstructuur verhogen de 
bereikbaarheid van de binnenstad. In de spitsperioden
doet de sterke overbelasting van de kruispunten dit
voordeel echter teniet.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De haven wordt niet beter bereikbaar.

De deelgebieden van de 0
oostelijke rand zijn
(-)
minder goed
bereikbaar.

Geen extra verbinding
vanuit het oosten naar
de haven Rechteroever,
die de A102 wel biedt.

0

In de oostrand van de
Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend wegennet
groter.

0

(-)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet kan lichtjes dalen
voor personenwagens (wellicht enkel buiten spits), voor
vracht stijgt dit echter.

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

(-)

Tabel 4-56 Beoordeling impact SCEN2.2.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
Globaal genomen concluderen we dat SCEN2.2.1 een beperkte verslechtering oplevert t.o.v.
SCEN0.0.0. Concreet naar de plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De verschillende nieuwe deelsystemen (Nieuwe Singel, Binnenste Tunnels, Buitenste
Tunnels) zijn niet zuiver toegespitst op specifieke gebruikers (lokaal, bestemmings-,
doorgaand verkeer), waarbij de Buitenste Tunnels nog steeds lokale op- en afritten hebben
en de Binnenste Tunnels geen verbinding maken met de belangrijke corridors E19 zuid en
E313. Hierdoor wordt een moeilijk leesbare en minder goed functionerende structuur
gecreëerd.
 De saturatie op de segmenten van de R1 zelf wordt significant lager, alsook op de
aansluiting van R1 Zuid-Oost naar E19/A12 zuid. Echter, fileterugslag neemt toe vanaf de
bottlenecks Antwerpen-Oost, Kennedytunnel en de hoofdknopen naar het onderliggend
wegennet (die ook als uitwisselpunt fungeren voor de twee tunnelsystemen). Hierdoor
verbeteren de trajecttijden voor de verschillende verkeersstromen niet.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse regio verbetert niet significant.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit hoofdwegennet (negatief)
 Robuustheid (negatief)
 bereikbaarheid (negatief)
 verkeersleefbaarheid- en veiligheid (negatief)
Daardoor scoort SCEN2.2.1 significant slechter dan SCEN1.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

187

4.20

Ring van A (SCEN3.3.1)

4.20.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0. en SCEN1.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers (ASP).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

188

Scen3-3-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen3-3-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,068
2,502
15,737
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen3-3-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,032
454
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,574
293
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,259
612
Oosterweel O-W
4,316
918
R1 Oost-Zuid
3,082
546
R1 Oost-Zuid SRW
5,203
163
R1 Zuid-Oost
4,942
794
R1 Zuid-Oost SRW
6,067
109
R1 Noord-Oost
3,508
781
R1 Noord-Oost SRW
4,675
276
R1 Oost-Noord
4,374
975
R1 Oost-Noord SRW
4,355
163
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,523
1,100
E313 Wommelgem-R1
4,806
951
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen3-3-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+237
+61
+344

pae

% doorg

I/C

5,880
6,123
4,422
6,043
4,111
5,494
6,397
6,256
4,988
5,181
6,194
4,645

35%
27%
0%
36%
41%
69%
2%
61%
1%
52%
6%
58%
2%

93%
97%
70%
95%
48%
87%
76%
99%
59%
82%
73%
73%

8,565
6,585
-

34%
43%
-

101%
78%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen3-3-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+585
+111
+780
+15%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-369
+26
-311
-5%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-969
-170
-1274
-22%
Oosterweel O-W
+81
-62
-44
-1%
R1 Oost-Zuid
-5199
-77
-5320
+2%
R1 Oost-Zuid SRW
+5203
+163
+5494
R1 Zuid-Oost
-4390
+102
-4206
+19%
R1 Zuid-Oost SRW
+6067
+109
+6256
R1 Noord-Oost
-5192
-355
-5837
-6%
R1 Noord-Oost SRW
+4675
+276
+5181
R1 Oost-Noord
-3630
-154
-3913
+7%
R1 Oost-Noord SRW
+4355
+163
+4645
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+38
+64
+151
+2%
E313 Wommelgem-R1
-18
+19
+16
+0%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP

120

70

100

60
50

80
Scen0-0-0

60

Scen3-3-1

40

40

Scen0-0-0

30

Scen3-3-1

20
20

10

0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen3-3-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

592

aandeel

29%

Bestemmingsverkeer 1253
aandeel

60%

Lokaal verkeer

229

aandeel

11%

Totaal

2074

aandeel

100%

91%

53

59%

599

8%

9

28%

264

4%
50%
20%

535
1187

654
2116

371

33%

1135

100%

644

16%

3904

100%

54%

58%
30%

100%

17%

41%
47%

45%
53%

1%
12%

1%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen3-3-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
16

108

100%
100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen3-3-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
20
22
44
25
E17 west
22
18
44
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
28
25
28
26
haven
30
21
19
48
Centrumgebied
24
22
23
41
25
Randgebied Oost
24
28
27
33
31

aandeel

42%
18%

39%
13%

Totaal
114
45%

9%

60%
40%

40%
81%

0

aandeel

1%
16%

55%
42%

L-weg

255
100%

centr. randg.
22
26
20
31
21
30
23
25
25
35
29
26
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen3-3-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+17

(+3%)

-4

(-8%)

-0

(-3%)

+13

(+2%)

Bestemmingsverkeer

+15

(+1%)

Lokaal verkeer

-0

(-0%)

-3

(-0%)

-0

(-0%)

+12

(+1%)

+1

(+0%)

-1

(-0%)

-1

(-0%)

Totaal

+31

(+2%)

-7

(-1%)

-2

(-0%)

+23

(+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen3-3-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+2

(+2%)

-0

(-5%)

+0

(+5%)

+2

(+1%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-1

(-3%)

Lokaal verkeer

-0

(-0%)

-0

(-0%)

-0

(-0%)

+0

(+0%)

+0

(+0%)

-0

(-0%)

Totaal

+3

(+1%)

-1

(-2%)

+0

(+0%)

+2

(+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen3-3-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-4
-7
-1
-5
-1
-1
E17 west
+0
-1
-1
-0
-0
-0
E19 noord
-2
-0
+0
+0
-0
-0
E313 oost
-2
-1
-0
-0
-0
-0
haven
-1
-0
-1
-0
-0
-0
Centrumgebied
-1
-1
-2
-0
-1
-1
Randgebied Oost
-0
-2
-3
-0
-2
-0
-

Tabel 4-57 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN3.3.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

189

Scen3-3-1 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen3-3-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,068
2,502
15,737
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen3-3-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,032
454
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,574
293
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,259
612
Oosterweel O-W
4,316
918
R1 Oost-Zuid
3,082
546
R1 Oost-Zuid SRW
5,203
163
R1 Zuid-Oost
4,942
794
R1 Zuid-Oost SRW
6,067
109
R1 Noord-Oost
3,508
781
R1 Noord-Oost SRW
4,675
276
R1 Oost-Noord
4,374
975
R1 Oost-Noord SRW
4,355
163
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,523
1,100
E313 Wommelgem-R1
4,806
951
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen3-3-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-190
-91
-361

pae

% doorg

I/C

5,880
6,123
4,422
6,043
4,111
5,494
6,397
6,256
4,988
5,181
6,194
4,645

35%
27%
0%
36%
41%
69%
2%
61%
1%
52%
6%
58%
2%

93%
97%
70%
95%
48%
87%
76%
99%
59%
82%
73%
73%

8,565
6,585
-

34%
43%
-

101%
78%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen3-3-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+519
+66
+623
+12%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-193
+22
-148
-2%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-633
-85
-774
-15%
Oosterweel O-W
+100
-38
+21
+0%
R1 Oost-Zuid
-4489
-41
-4547
+11%
R1 Oost-Zuid SRW
+5203
+163
+5494
R1 Zuid-Oost
-4181
+158
-3909
+23%
R1 Zuid-Oost SRW
+6067
+109
+6256
R1 Noord-Oost
-4052
-33
-4086
+12%
R1 Noord-Oost SRW
+4675
+276
+5181
R1 Oost-Noord
-3114
+30
-3046
+17%
R1 Oost-Noord SRW
+4355
+163
+4645
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1517
+463
+2360
+38%
E313 Wommelgem-R1
+1580
+275
+2091
+47%
A102 N-Z
-1656
-381
-2362
-100%
A102 Z-N
-1136
-268
-1632
-100%
B-alternatief N-Z
-1248
-91
-1415
-100%
B-alternatief Z-N
-1824
-191
-2163
-100%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen3-3-1

30

Scen3-3-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen3-3-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
592
91%
53
8%
9
1%
654 100%
aandeel

29%

Bestemmingsverkeer 1253
aandeel

60%

Lokaal verkeer

229

aandeel

11%

Totaal

2074

aandeel

100%

4%
59%

599

1%
28%

50%
20%

535
1187

17%
12%

2116 100%

33%

1135 100%

16%

3904 100%

41%
47%

45%
53%

264
371

54%

58%
30%

100%

644

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen3-3-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
16

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen3-3-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
20
22
44
25
E17 west
22
18
44
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
28
25
28
26
haven
30
21
19
48
Centrumgebied
24
22
23
41
25
Randgebied Oost
24
28
27
33
31

108 100%
42%

18%

39%
13%

Totaal aandeel
114 100%
45%

9%

60%
40%

40%
81%

0

aandeel

1%
16%

55%
42%

L-weg

255 100%
100%

centr. randg.
22
26
20
31
21
30
23
25
25
35
29
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen3-3-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-7

(-1%)

+1

(+2%)

-0

(-0%)

-7 (-1%)

Bestemmingsverkeer

-21

(-2%)

+16

(+3%)

+6

(+2%)

+1 (+0%)

Lokaal verkeer

-15

(-7%)

+3

(+1%)

+7

(+2%)

-5 (-0%)

Totaal

-44

(-2%)

+21

(+2%)

+13

(+2%)

-10 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen3-3-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-4

(-4%)

+0

(+9%)

+0

(+32%)

-4 (-3%)

Bestemmingsverkeer

+0

(+0%)

-0

(-0%)

+0

(+3%)

+1 (+0%)

Lokaal verkeer

+0

(+1%)

-0

(-0%)

+0

(+2%)

+0 (+0%)

Totaal

-4

(-2%)

+0

(+0%)

+0

(+3%)

-3 (-1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen3-3-1 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-2
-2
-0
-2
+1
+0
E17 west
+1
+0
+4
+0
+1
+1
E19 noord
+0
+0
-0
+0
+1
+1
E313 oost
+1
+1
+7
+1
+0
+0
haven
+0
+0
-0
+4
+1
+1
Centrumgebied
+0
+0
+1
+3
+1
+1
Randgebied Oost
+1
+0
+0
+1
+1
+1
-

Tabel 4-58 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN3.3.1 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

190

4.20.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-20 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN3.3.1

De opdeling van de R1 in een Doorgaande Ringweg (DRW) (met 4 rijstroken op het deel R1 Z-O)
die enkel de toekomende snelwegen verbindt en een Stedelijke Ringweg (SRW) (met 3 rijstroken op
het deel R1 Z-O) die de op- en afritten onderling en met de toekomende snelwegen verbindt,
scheidt het doorgaande verkeer van het lokale en bestemmingsverkeer. Het autoverkeer dat
via een toekomende snelweg Antwerpen nadert kiest daarbij tussen beide infrastructuren i.f.v. zijn
bestemming ofwel lokaal in het centrale stedelijke gebied ofwel naar de perifere afritten en de
andere aansluitende snelwegen.
Deze structuur sluit aan bij de algemene principes van goede hiërarchische organisatie van
een wegennetwerk zoals dat ook in het Structuurplan Vlaanderen wordt vooropgesteld. Op die
wijze wordt voor het grootstedelijk gebied Antwerpen een ringstructuur gerealiseerd waarop het
lokale en bestemmingsverkeer maximaal kan worden geconcentreerd als hoofdas voor het
onderliggende wegennet. Het doorgaande verkeer wordt volledig los van de lokale infrastructuur
opgevangen in de Doorgaande verkeersstructuur zonder interactie met de lokale op- en afritten.
Vanuit planopzicht is deze structuur zeer helder en leesbaar. Echter de keuzemomenten op de
toekomende snelwegen waar het verkeer moet kiezen tussen de Doorgaande en de Stedelijke
ringstructuur afhankelijk van de bestemming, zijn cruciale punten in het verkeerssysteem die via
duidelijke signalisatie moeten aangegeven worden.
Vermits echter dit alternatief het aantal bestaande op- en afritten op de R1 gewoon behoudt, wordt
structureel gezien de toegankelijkheid van het SRW systeem niet verbeterd t.o.v. de huidige ring R1

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

191

wat de functie ervan als stedelijke ringweg beperkt en een deel van deze functie nog bij de huidige
Singel houdt.
Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-21 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN3.3.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat de SRW intensief gebruikt worden. Het drukste segment van de
SRW is tussen Berchem en Borgerhout (6256 pae/u; tot I/C 99% verzadigd).
De belasting van de DRW is van dezelfde grootte-orde (6397 pae/u; tot I/C 76%) waardoor deze
nog een zekere reservecapaciteit heeft. De hoogste intensiteiten worden vastgesteld in de ASP.
De onderstaande tabellen vatten de intensiteiten (pae/u) weer van verkeer tussen de
snelwegaansluitingen in de DRW. Uit deze cijfers blijkt dat de DRW slechts iets minder noordoost verkeer verwerkt dan de A102 in SCEN1.1.1 (1800 t.o.v. 2300 pae/u in ASP voor beide
rijrichtingen samen), maar veel meer zuid-oost verkeer dan de R11bis in SCEN1.1.1 (3150 vs
950 pae/u in ASP voor beide rijrichtingen samen). Dit laatste is het geval doordat ook verkeer naar
A12 zuid de DRW neemt. Doorgaand verkeer maakt nagenoeg geen gebruik van de SRW (niet in
tabel).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

192

Noord-zuid verkeer (E19/A12 N - E19 Z) DRW

ASP

Wijzerzin

1775

Tegenwijzerzin

1683

Noord-oost verkeer (E19/A12 N – E313) DRW

ASP

Wijzerzin

1043

Tegenwijzerzin

783

Zuid-oost verkeer (E19/A12 Z – E313) DRW
Wijzerzin

1200

Tegenwijzerzin

1954

ASP
West-oost verkeer (KT – E313) DRW
Wijzerzin

254

Tegenwijzerzin

1166

ASP
Tabel 4-59 Overzicht doorgaand verkeer SCEN3.3.1

Door het verbeteren van de doorstroming op de R1 verschuift er meer verkeer, meer nog dan
in SCEN1.1.1, van de OWV naar de Kennedytunnel. Door verbetering van de ringinfrastructuur
R1 gaat het verkeer in de W>O richting (de minst verzadigde richting voor de Kennedytunnel,
maar meest verzadigde voor de R1) meer de Kennedytunnel gebruiken dan in de referentietoestand
SCEN0.0.0. (+15%) samen met een daling van het gebruik van de OWV (bij het basisscenario
A102-R11bis is dit slecht zeer beperkt het geval in de ASP). De Kennedytunnel wordt daarbij
echter niet overbelast (saturatie 93%). In de andere richting is er geen merkbare verschuiving,
omdat in die richting de Kennedytunnel een meer bepalende bottleneck is dan de sectie R1 Z>O in
de ASP. In de OSP is dit omgekeerd, en doet de verschuiving van Kennedytunnel naar OWV zich
voor in de richting O>W.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1:
 De verzadigingsgraad van de Kennedytunnel in de richting O>W in ASP daalt licht in het
model (tot 97%), door een kleiner aantal dubbele Scheldekruisingen in de richting Z>N
vanwege de verbetering op R1 Z-O voor het doorgaand verkeer. Dit effect zal in
werkelijkheid minder zijn vanwege fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost in de ASP.
 De verbetering op R1 Z>O trekt meer verkeer aan in de Kennedytunnel W>O, waar de
verzadiging stijgt in de W>O richting waar er nog een kleine restcapaciteit was.
 De verzadigingsgraad van het in het basisalternatief SCEN1.1.1 kritieke segment R1 Z-O is
ruim beneden verzadiging op de DRW in beide richtingen. Op de SRW daalt de
verzadigingsgraad niet t.o.v. SCEN0.1.1 tussen Berchem en Borgerhout (blijft 99%). Door
de extra rijstrook afwaarts van oprit Borgerhout, is de bottleneck op die locatie wel
opgelost.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

193


Ook de bottleneckaansluiting R1 Z-O naar E19/A12 zuid wordt opgelost door de extra
capaciteit, de verzadigingsgraad hier daalt tot 67%.
Het segment van de E313 tussen R1 en Wommelgem is oververzadigd (101%) wat zal
resulteren in een voortschrijdende file over de ring R1 in de ASP. In SCEN1.1.1 is
Antwerpen-Oost geen probleempunt omdat daar vanaf Wommelgem een deel van het
verkeer wordt opgevangen door A102 en R11bis.

Doordat het doorgaand en bestemmingsverkeer gescheiden wordt in aparte systemen tussen
Antwerpen-Centrum en Antwerpen-Noord, neemt de hoeveelheid wevend verkeer op de R1
aanzienlijk af. Hierdoor kan bovenop de hierboven aangegeven daling van de verzadigingsgraad
nog een significante verbetering verwacht worden qua doorstroming op de SRW, met name op de
kritieke sectie R1 Z-O. Voor de richting R1 Z>O kan dit voordeel echter teniet gedaan worden
door voortschrijdende file op de R1 vanaf de E313.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt in zekere mate. Door de hoge verzadiging van de
SRW en fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost (voor zowel SRW als DRW), stijgt de snelheid slechts
beperkt op de R1 Z-O. Ook aan de Kennedytunnel blijven de snelheden laag.
Doordat de fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost niet wordt ingerekend in het model, zullen de
trajecttijden voor bepaalde trajecten iets hoger zijn dan blijkt uit de modelcijfers. We verwachten in
werkelijkheid geen significante verbeteringen.
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet in beperkte mate t.o.v. SCEN0.0.0.
T.o.v. SCEN1.1.1 is er geen significant verschil. Wanneer echter ook het knelpunt Antwerpen-Oost
zou opgelost worden, zou de kwaliteit van het hoofdwegennet significant verder verbeteren.
Doordat de ringsystemen een duidelijke scheiding maken tussen doorgaand en
lokaal/bestemmingsverkeer, is er een logische, leesbare structuur.
De sectie R1 Z-O blijft een probleempunt tussen Berchem en Borgerhout voor de SRW, voor de
DRW is deze wel opgelost. De aansluiting naar E19/A12 zuid wordt opgelost. De overbelasting
van Antwerpen-Oost en de E313 wijzigt echter niet t.o.v. SCEN0.0.0 (en is groter dan in
SCEN1.1.1).
Robuustheid

Door de volledige scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1 daalt de
incidentgevoeligheid van de R1 in sterke mate.
De beschikbaarheid van twee parallelle ringsystemen op snelwegniveau tussen Kennedytunnel en
Antwerpen-Noord, biedt extra reroutingsmogelijkheden voor het doorgaande snelwegverkeer vanaf
elke aansluitende snelweg bij incidentsituaties. Verkeer dat gewoonlijk de DRW gebruikt kan dan
afgeleid worden naar de SRW (mits voldoende restcapaciteit). Omgekeerd is dit niet het geval. Het
feit dat de SRW weinig tot geen restcapaciteit heeft op R1 Z-O bemoeilijkt echter deze
omschakeling. Daarnaast wordt de verbetering van de robuustheid ook beperkt door fileterugslag
vanaf Antwerpen-Oost.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

194

Veiligheid snelwegen

Door de volledige scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1, dalen de verkeersvolumes
die moeten weven significant en gebeurt dit aan een lagere snelheid. Dit komt de veiligheid ten
goede. Fileterugslag in de tunnels vanaf Antwerpen-Oost beperkt echter de veiligheidswinst.
4.20.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarheid van de deelgebieden is gemiddeld vergelijkbaar met het basisalternatief SCEN
1.1.1.
De bereikbaarheid van de haven is algemeen ook gemiddeld vergelijkbaar met het basisalternatief
behalve voor de relatie met de oostelijke richting waarvoor in de ASP er langere trajecttijden zijn
(tot +5 min/48 min).
4.20.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, is nagenoeg gelijk met de Referentietoestand (-1% t.o.v.
SCEN0.0.0.) zowel voor personenwagens als vrachtverkeer. In geen enkel deelgebied blijkt een
significante verandering t.o.v. SCEN0.0.0 uit de doorrekeningen. In werkelijkheid verwachten we
wel een daling in deelgebieden 2 Antwerpen centrum Noord en 3 Antwerpen centrum Zuid,
doordat de SRW het centrumgebied meer zal ontlasten dan blijkt uit de doorrekeningen. Dit komt
omdat het verkeersmodel de capaciteit en doorstroming op het onderliggende wegennet overschat
waardoor in werkelijkheid er nog meer verkeer naar vooral de SRW zal verschuiven.
Een probleempunt is wel oververzadiging van de kruispunten op de bestaande Singel ter hoogte
van de op- en afritcomplexen. Deze werden in het alternatief niet geoptimaliseerd t.o.v. de
Bestaande Toestand en bemoeilijken de toegang tot de SRW. Doordat de op- en afritten geen deel
uitmaken van het eigenlijke ontwerp van dit alternatief, en aangezien het capaciteitsprobleem van
deze aansluitende kruispunten als oplosbaar wordt gezien, wordt dit niet als een negatief punt
meegenomen in de beoordeling.
4.20.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN3.3.1 in relatie tot SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1
samen:

SCENARIO SCEN3.3.1

Ring van A

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0)

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)
De druk op het onderliggend wegennet blijft nagenoeg

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

In de oostrand van de

0

195

fietsverkeer

hetzelfde

Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend
wegennet groter.

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

(-)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

++

Het doorgaande verkeer wordt opgevangen door een
Doorgaande Ringweg zonder interactie met de lokale
op- en afritten.

Hierdoor is deze structuur zeer helder en leesbaar.

De bottleneckaansluiting R1 naar E19/A12 Zuid wordt
opgelost. Ook op de DRW zijn geen
capaciteitsproblemen.

(++)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger en
oververzadigd

0
(-)

Op de SRW is weliswaar de sectie ten noorden van
Borgerhout opgelost, maar de sectie tussen Berchem en
Borgerhout blijft een probleempunt. De belasting van
Antwerpen-Oost en Kennedytunnel wijzigt niet.

Doordat de hoeveelheid wevend verkeer aanzienlijk
daalt, verbetert de doorstroming op de SRW op de
kritieke sectie R1 Z-O wel. Voor de richting R1 Z>O
kan dit voordeel echter teniet gedaan worden door
voortschrijdende file op de R1 vanaf de E313.

De trajecttijden blijven nagenoeg dezelfde.

De gemiddelde snelheid op de A-wegen en meer
specifiek op de R1 wijzigen niet significant.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de
A-wegen dan dat van het bestemmings- en lokaal
verkeer. Dit wijst op een globaal correct gebruik van
het systeem.

+

De incidentgevoeligheid daalt door de scheiding van
lokaal en doorgaand verkeer.

++

Over de segmenten met restcapaciteit, biedt de SRW
reroutingsmogelijkheden voor het verkeer op de DRW
vanaf alle inkomende snelwegen naar de R1.

Door de volledige scheiding van lokaal en doorgaand
verkeer op de R1, dalen de verkeersvolumes die moeten
weven significant. Dit komt de veiligheid sterk ten
goede. De veiligheidswinst wordt beperkt door
fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost.

(0)

(+)

++
(++)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

De extra capaciteit van de ringstructuur verhoogt de
bereikbaarheid van de binnenstad. In de spitsperioden
doet de sterke overbelasting van de kruispunten dit
voordeel echter teniet.

De deelgebieden van
de oostelijke rand zijn
minder goed
bereikbaar.

0
(-)

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

196

worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.
Bereikbaarheid havengebieden

De haven wordt niet beter bereikbaar.

Geen extra verbinding
vanuit het oosten naar
de haven
Rechteroever, die de
A102 wel biedt.

0

In de oostrand van de
Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend
wegennet groter.

0

(-)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

Verkeersleefbaarheid en
Verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet blijft nagenoeg
hetzelfde

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

(-)

Tabel 4-60 Beoordeling impact SCEN3.3.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
Globaal genomen resulteert SCEN3.3.1 in een significante verbetering t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet
naar de plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De saturatie van R1 zelf wordt significant verlaagd voor de DRW, alsook voor de
aansluiting van R1 Z-O naar E19/A12 zuid. Voor de SRW blijft de sectie tussen Berchem
en Borgerhout een probleempunt. Bovendien kan fileterugslag vanaf vooral AntwerpenOost, en in mindere mate Kennedytunnel, de voordelen deels teniet doen. De robuustheid
van het systeem met een DRW en SRW verhoogt echter de kwaliteit van het ringsysteem in
sterke mate. Wanneer de bottleneck Antwerpen-Oost zou opgelost worden, zou de
doorstroming op de R1 significant verder verbeteren.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert niet significant.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 structuur (positief)
 doorstroming (negatief)
 robuustheid (positief)
 veiligheid snelwegen (positief)
 de verkeersleefbaarheid- en veiligheid (negatief)
 bereikbaarheid (negatief)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid t.o.v. SCEN1.1.1.

4.21

A-Ring met Ring van A ten noorden van Antwerpen-Oost
(SCEN3.4.1)

4.21.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0. en SCEN1.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers (ASP).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

197

Scen3-4-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen3-4-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,089
2,504
15,762
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen3-4-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,099
455
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,692
272
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,185
616
Oosterweel O-W
4,254
942
R1 Oost-Zuid
3,076
519
R1 Oost-Zuid SRW
5,504
174
R1 Zuid-Oost
4,365
761
R1 Zuid-Oost SRW
7,547
161
R1 Noord-Oost
3,569
862
R1 Noord-Oost SRW
4,629
197
R1 Oost-Noord
4,034
1,011
R1 Oost-Noord SRW
4,715
152
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,550
1,101
E313 Wommelgem-R1
4,777
949
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen3-4-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+258
+63
+369

pae

% doorg

I/C

5,948
6,198
4,356
6,031
4,049
5,815
5,763
7,827
5,204
4,986
5,928
4,979

35%
26%
0%
36%
43%
69%
2%
66%
3%
51%
5%
62%
1%

94%
98%
69%
95%
48%
69%
68%
93%
61%
79%
70%
79%

8,594
6,552
-

33%
43%
-

102%
77%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen3-4-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+652
+112
+848
+17%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-251
+5
-236
-4%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-1043
-166
-1340
-24%
Oosterweel O-W
+19
-38
-56
-1%
R1 Oost-Zuid
-5205
-104
-5382
+5%
R1 Oost-Zuid SRW
+5504
+174
+5815
R1 Zuid-Oost
-4967
+69
-4840
+28%
R1 Zuid-Oost SRW
+7547
+161
+7827
R1 Noord-Oost
-5131
-274
-5621
-6%
R1 Noord-Oost SRW
+4629
+197
+4986
R1 Oost-Noord
-3970
-118
-4179
+8%
R1 Oost-Noord SRW
+4715
+152
+4979
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+65
+65
+180
+2%
E313 Wommelgem-R1
-47
+17
-17
-0%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen3-4-1

30

Scen3-4-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen3-4-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

591

aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1260
aandeel

60%

Lokaal verkeer

236

aandeel

11%

Totaal

2088

aandeel

100%

90%

54

59%

598

8%

9

28%

262

5%
50%
21%

533
1186

655
2120

369

32%

1138

100%

640

16%

3913

100%

54%

58%
30%

100%

17%

41%
47%

45%
53%

1%
12%

1%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen3-4-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
16

108

100%
100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen3-4-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
22
44
25
E17 west
22
18
44
19
E19 noord
27
19
40
18
E313 oost
28
25
29
26
haven
30
21
19
48
Centrumgebied
24
22
22
41
24
Randgebied Oost
24
28
27
33
31

aandeel

42%
18%

39%
13%

Totaal
114
45%

9%

60%
39%

40%
81%

0

aandeel

1%
16%

55%
42%

L-weg

255
100%

centr. randg.
21
26
19
30
21
30
23
25
25
35
29
26
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen3-4-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+17

(+3%)

-2

(-5%)

-0

(-3%)

+14

(+2%)

Bestemmingsverkeer

+22

(+2%)

-4

(-1%)

-2

(-1%)

+16

(+1%)

Lokaal verkeer

+6

(+3%)

-1

(-0%)

-3

(-1%)

+2

(+0%)

Totaal

+45

(+2%)

-8

(-1%)

-5

(-1%)

+32

(+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen3-4-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+2

(+2%)

-0

(-1%)

+0

(+1%)

+2

(+2%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-1

(-3%)

Lokaal verkeer

+0

(+1%)

-0

(-0%)

-0

(-0%)

+1

(+1%)

+0

(+0%)

+0

(+0%)

Totaal

+3

(+1%)

-1

(-2%)

-0

(-0%)

+2

(+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen3-4-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-3
-7
-1
-5
-2
-1
E17 west
0
-1
-1
-0
-1
-0
E19 noord
-2
-0
+1
+0
-0
-0
E313 oost
-2
-1
0
-0
-0
-0
haven
-2
-0
-1
-0
-0
-1
Centrumgebied
-1
-2
-3
-1
-2
-1
Randgebied Oost
-1
-2
-3
-0
-2
-1
-

Tabel 4-61 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN3.4.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

198

Scen3-4-1 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen3-4-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,089
2,504
15,762
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen3-4-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,099
455
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,692
272
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,185
616
Oosterweel O-W
4,254
942
R1 Oost-Zuid
3,076
519
R1 Oost-Zuid SRW
5,504
174
R1 Zuid-Oost
4,365
761
R1 Zuid-Oost SRW
7,547
161
R1 Noord-Oost
3,569
862
R1 Noord-Oost SRW
4,629
197
R1 Oost-Noord
4,034
1,011
R1 Oost-Noord SRW
4,715
152
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,550
1,101
E313 Wommelgem-R1
4,777
949
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen3-4-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-169
-89
-337

pae

% doorg

I/C

5,948
6,198
4,356
6,031
4,049
5,815
5,763
7,827
5,204
4,986
5,928
4,979

35%
26%
0%
36%
43%
69%
2%
66%
3%
51%
5%
62%
1%

94%
98%
69%
95%
48%
69%
68%
93%
61%
79%
70%
79%

8,594
6,552
-

33%
43%
-

102%
77%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen3-4-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+586
+67
+691
+13%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-75
+1
-73
-1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-707
-81
-840
-16%
Oosterweel O-W
+38
-14
+9
+0%
R1 Oost-Zuid
-4495
-68
-4609
+14%
R1 Oost-Zuid SRW
+5504
+174
+5815
R1 Zuid-Oost
-4758
+125
-4543
+32%
R1 Zuid-Oost SRW
+7547
+161
+7827
R1 Noord-Oost
-3991
+48
-3870
+12%
R1 Noord-Oost SRW
+4629
+197
+4986
R1 Oost-Noord
-3454
+66
-3312
+18%
R1 Oost-Noord SRW
+4715
+152
+4979
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1544
+464
+2389
+39%
E313 Wommelgem-R1
+1551
+273
+2058
+46%
A102 N-Z
-1656
-381
-2362
-100%
A102 Z-N
-1136
-268
-1632
-100%
B-alternatief N-Z
-1248
-91
-1415
-100%
B-alternatief Z-N
-1824
-191
-2163
-100%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen3-4-1

30

Scen3-4-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen3-4-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
591
90%
54
8%
9
1%
655 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1260
aandeel

60%

Lokaal verkeer

236

aandeel

11%

Totaal

2088

aandeel

100%

5%
59%

598

1%
28%

50%
21%

533
1186

17%
12%

2120 100%

32%

1138 100%

16%

3913 100%

41%
47%

45%
53%

262
369

54%

58%
30%

100%

640

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen3-4-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
16

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen3-4-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
22
44
25
E17 west
22
18
44
19
E19 noord
27
19
40
18
E313 oost
28
25
29
26
haven
30
21
19
48
Centrumgebied
24
22
22
41
24
Randgebied Oost
24
28
27
33
31

108 100%
42%

18%

39%
13%

Totaal aandeel
114 100%
45%

9%

60%
39%

40%
81%

0

aandeel

1%
16%

55%
42%

L-weg

255 100%
100%

centr. randg.
21
26
19
30
21
30
23
25
25
35
29
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen3-4-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-8

(-1%)

+3

(+5%)

+0

(+0%)

-5 (-1%)

Bestemmingsverkeer

-14

(-1%)

+16

(+3%)

+4

(+1%)

+6 (+0%)

Lokaal verkeer

-8

(-3%)

+1

(+0%)

+5

(+1%)

-2 (-0%)

Totaal

-30

(-1%)

+20

(+2%)

+9

(+1%)

-1 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen3-4-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-4

(-4%)

+0 (+13%)

+0

(+30%)

-4 (-3%)

Bestemmingsverkeer

+0

(+1%)

-0

(-0%)

+0

(+3%)

+1 (+1%)

Lokaal verkeer

+0

(+1%)

-0

(-1%)

+0

(+2%)

+0 (+0%)

Totaal

-3

(-2%)

+0

(+0%)

+0

(+3%)

-3 (-1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen3-4-1 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-1
-2
0
-1
+1
+1
E17 west
+0
+0
+4
+0
+0
+1
E19 noord
+0
+0
+0
+0
+1
+1
E313 oost
+1
+1
+7
+1
+0
+0
haven
+0
+0
-0
+4
+1
+1
Centrumgebied
+0
-1
+1
+2
+0
+0
Randgebied Oost
+0
+0
+0
+1
+1
+1
-

Tabel 4-62 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN3.4.1 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

199

4.21.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-22 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN3.4.1 versus SCEN1.1.1

De opdeling van de R1 in een Doorgaande Ringweg (DRW) met 4 rijstroken op het deel R1 Z-O
die enkel de toekomende snelwegen verbindt en een Stedelijke Ringweg (SRW) met 4 rijstroken op
het deel R1 Z-O die de op- en afritten onderling en met de toekomende snelwegen verbindt,
scheidt het doorgaande verkeer van het lokale en bestemmingsverkeer. Het autoverkeer dat
via een toekomende snelweg Antwerpen nadert kiest daarbij tussen beide infrastructuren i.f.v. zijn
bestemming ofwel lokaal in het centrale stedelijke gebied ofwel naar de perifere afritten en de
andere aansluitende snelwegen.
Deze structuur sluit aan bij de algemene principes van goede hiërarchische organisatie van
een wegennetwerk zoals dat ook in het Structuurplan Vlaanderen wordt vooropgesteld. Op die
wijze wordt voor het grootstedelijk gebied Antwerpen een ringstructuur gerealiseerd waarop het
lokale en bestemmingsverkeer maximaal kan worden geconcentreerd als hoofdas voor het
onderliggende wegennet. Het doorgaande verkeer wordt volledig los van de lokale infrastructuur
opgevangen in de Doorgaande verkeersstructuur zonder interactie met de lokale op- en afritten.
Vanuit planopzicht is deze structuur zeer helder en leesbaar. Echter de keuzemomenten op de
toekomende snelwegen waar het verkeer moet kiezen tussen de Doorgaande en de Stedelijke
ringstructuur afhankelijk van de bestemming, zijn cruciale punten in het verkeerssysteem die via
duidelijke signalisatie moeten aangegeven worden.
Vermits echter dit alternatief het aantal bestaande op- en afritten op de R1 gewoon behoudt, wordt
structureel gezien de toegankelijkheid van het SRW systeem niet verbeterd t.o.v. de huidige ring R1
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

200

wat de functie ervan als stedelijke ringweg beperkt en een deel van deze functie nog bij de huidige
Singel houdt.
Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-23 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN3.4.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat de SRW intensief gebruikt worden. Het drukste segment van de
SRW is tussen Berchem en Borgerhout (7827 pae/u; tot I/C 93% verzadigd).
De DRW wordt redelijk belast (5763 pae/u; tot I/C 68%) waardoor deze nog een sterke
reservecapaciteit heeft (bij 3 rijstroken i.p.v. 4 zou de maximale saturatie 91% zijn). De hoogste
intensiteiten worden vastgesteld in de ASP.
De onderstaande tabellen vatten de intensiteiten (pae/u) weer van verkeer tussen de
snelwegaansluitingen in de DRW. Uit deze cijfers blijkt dat de DRW slechts iets minder noordoost verkeer verwerkt dan de A102 in SCEN1.1.1 (2050 t.o.v. 2300 pae/u in ASP voor beide
rijrichtingen samen), maar veel meer zuid-oost verkeer dan de R11bis in SCEN1.1.1 (3000 vs
950 pae/u in ASP voor beide rijrichtingen samen). Dit laatste is het geval doordat ook verkeer naar
A12 zuid de DRW neemt. Doorgaand verkeer maakt nagenoeg geen gebruik van de SRW (niet in
tabel).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

201

Noord-zuid verkeer (E19/A12 N - E19 Z) DRW

ASP

Wijzerzin

1752

Tegenwijzerzin

1485

Noord-oost verkeer (E19/A12 N – E313) DRW

ASP

Wijzerzin

1223

Tegenwijzerzin

846

Zuid-oost verkeer (E19/A12 Z – E313) DRW
Wijzerzin

1205

Tegenwijzerzin

1808

ASP
West-oost verkeer (KT – E313) DRW
Wijzerzin

188

Tegenwijzerzin

1077

ASP
Tabel 4-63 Overzicht doorgaand verkeer SCEN3.4.1

Door het verbeteren van de doorstroming op de R1 verschuift er meer verkeer, meer nog dan
in SCEN1.1.1, van de OWV naar de Kennedytunnel. Door verbetering van de ringinfrastructuur
R1 gaat het verkeer in de W>O richting (de minst verzadigde richting voor de Kennedytunnel,
maar meest verzadigde voor de R1) meer de Kennedytunnel gebruiken dan in de referentietoestand
SCEN0.0.0. (+17%) samen met een daling van het gebruik van de OWV (bij het basisscenario
A102-R11bis is dit slecht zeer beperkt het geval in de ASP). De Kennedytunnel wordt daarbij
echter niet overbelast (saturatie 94%). In de andere richting is er geen merkbare verschuiving,
omdat in die richting de Kennedytunnel een meer bepalende bottleneck is dan de sectie R1 Z>O in
de ASP. In de OSP is dit omgekeerd, en doet de verschuiving van Kennedytunnel naar OWV zich
voor in de richting O>W.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1:
 De verzadigingsgraad van de Kennedytunnel in de richting O>W in ASP daalt licht in het
model (tot 98%), door een kleiner aantal dubbele Scheldekruisingen in de richting Z>N
vanwege de verbetering op R1 Z-O voor het doorgaand verkeer. Dit effect zal in
werkelijkheid minder zijn vanwege fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost in de ASP.
 De verbetering op R1 Z>O trekt meer verkeer aan in de Kennedytunnel W>O, waar de
verzadiging stijgt in de W>O richting waar er nog een kleine restcapaciteit was.
 De verzadigingsgraad van het in het basisalternatief SCEN1.1.1 kritieke segment R1 Z-O is
ruim beneden verzadiging op de DRW in beide richtingen. Ook op de SRW daalt de
verzadigingsgraad t.o.v. SCEN1.1.1, al blijft deze hoog (93%).
 Ook de bottleneckaansluiting R1 Z-O naar E19/A12 zuid wordt opgelost door de extra
capaciteit, de verzadigingsgraad hier daalt tot 66%.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

202

Het segment van de E313 tussen R1 en Wommelgem is oververzadigd wat zal resulteren in
een voortschrijdende file over de ring R1 in de ASP. In SCEN1.1.1 is Antwerpen-Oost
geen probleempunt omdat daar vanaf Wommelgem een deel van het verkeer wordt
opgevangen door A102 en R11bis.

Doordat het doorgaand en bestemmingsverkeer gescheiden wordt in aparte systemen tussen
Antwerpen-Centrum en Antwerpen-Noord, neemt de hoeveelheid wevend verkeer op de R1
aanzienlijk af. Hierdoor kan bovenop de hierboven aangegeven daling van de verzadigingsgraad
nog een verbetering verwacht worden qua doorstroming op de SRW, met name op de kritieke
sectie R1 Z-O. Echter, aangezien de verzadigingsgraad zelfs zonder met dit effect rekening te
houden al gedaald is tot 93%, zal deze bijkomende verbetering niet significant zijn. Voor de richting
R1 Z>O kan dit voordeel bovendien teniet gedaan worden door voortschrijdende file op de R1
vanaf de E313.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt in zekere mate. Door fileterugslag vanaf AntwerpenOost (voor zowel SRW als DRW), stijgt de snelheid slechts beperkt op de R1 Z-O. Ook aan de
Kennedytunnel blijven de snelheden laag.
Doordat de fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost niet wordt ingerekend in het model, zullen de
trajecttijden voor bepaalde trajecten iets hoger zijn dan blijkt uit de modelcijfers. We verwachten in
werkelijkheid geen significante verbeteringen.
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet in beperkte mate t.o.v. SCEN0.0.0.
T.o.v. SCEN1.1.1 is er geen significant verschil. Wanneer echter ook het knelpunt Antwerpen-Oost
zou opgelost worden, zou de kwaliteit van het hoofdwegennet significant verder verbeteren.
Doordat de ringsystemen een duidelijke scheiding maken tussen doorgaand en
lokaal/bestemmingsverkeer, is er een logische, leesbare structuur.
De verzadigingsgraad op de R1 zelf daalt aanzienlijk, wat ook de probleemsectie R1 Z-O en
aansluiting naar E19/A12 zuid oplost. De overbelasting van Antwerpen-Oost en de E313 wijzigt
echter niet t.o.v. SCEN0.0.0 (en is groter dan in SCEN1.1.1).
Robuustheid

Door de volledige scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1 daalt de
incidentgevoeligheid van de R1 in sterke mate.
De beschikbaarheid van twee parallelle ringsystemen op snelwegniveau tussen Kennedytunnel en
Antwerpen-Noord, biedt extra reroutingsmogelijkheden voor het doorgaande snelwegverkeer vanaf
elke aansluitende snelweg bij incidentsituaties. Verkeer dat gewoonlijk de DRW gebruikt kan dan
afgeleid worden naar de SRW (mits voldoende restcapaciteit). Omgekeerd is dit niet het geval. Het
feit dat de SRW weinig tot geen restcapaciteit heeft op R1 Z-O bemoeilijkt echter deze
omschakeling. Daarnaast wordt de verbetering van de robuustheid ook beperkt door fileterugslag
vanaf Antwerpen-Oost.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

203

Veiligheid snelwegen

Door de volledige scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1, dalen de verkeersvolumes
die moeten weven significant en gebeurt dit aan een lagere snelheid. Dit komt de veiligheid ten
goede. Fileterugslag in de tunnels vanaf Antwerpen-Oost beperkt echter de veiligheidswinst.
4.21.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarheid van de deelgebieden is gemiddeld vergelijkbaar met het basisalternatief SCEN
1.1.1.
De bereikbaarheid van de haven is algemeen ook gemiddeld vergelijkbaar met het basisalternatief
behalve voor de relatie met de oostelijke richting waarvoor in de ASP er langere trajecttijden zijn
(tot +5 min/48 min).
4.21.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, is nagenoeg gelijk met de Referentietoestand (-1% t.o.v.
SCEN0.0.0.) zowel voor personenwagens als vrachtverkeer. De indicator voor verkeersleefbaarheid
en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het aantal gereden voertuigkilometers, is
nagenoeg gelijk met de Referentietoestand (-1% t.o.v. SCEN0.0.0.) zowel voor personenwagens als
vrachtverkeer. In geen enkel deelgebied blijkt een significante verandering t.o.v. SCEN0.0.0 uit de
doorrekeningen. In werkelijkheid verwachten we wel een daling in deelgebieden 2 Antwerpen
centrum Noord en 3 Antwerpen centrum Zuid, doordat de SRW het centrumgebied meer zal
ontlasten dan blijkt uit de doorrekeningen. Dit komt omdat het verkeersmodel de capaciteit en
doorstroming op het onderliggende wegennet overschat waardoor in werkelijkheid er nog meer
verkeer naar vooral de SRW zal verschuiven.
Een probleempunt is wel oververzadiging van de kruispunten op de bestaande Singel ter hoogte
van de op- en afritcomplexen. Deze werden in het alternatief niet geoptimaliseerd t.o.v. de
Bestaande Toestand en bemoeilijken de toegang tot de SRW. Doordat de op- en afritten geen deel
uitmaken van het eigenlijke ontwerp van dit alternatief, en aangezien het capaciteitsprobleem van
deze aansluitende kruispunten als oplosbaar wordt gezien, wordt dit niet als een negatief punt
meegenomen in de beoordeling.
4.21.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN3.4.1 in relatie tot SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1
samen:

SCENARIO SCEN3.4.1

A-Ring met Ring van A ten noorden van Antwerpen-Oost

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0)

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

204

Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet blijft nagenoeg
hetzelfde

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

In de oostrand van de
Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend
wegennet groter.

0
(-)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

++

Het doorgaande verkeer wordt opgevangen door een
Doorgaande Ringweg zonder interactie met de lokale
op- en afritten.

Hierdoor is deze structuur zeer helder en leesbaar.

De bottlenecksecties R1 Z-O en –aansluiting R1 naar
E19/A12 Zuid worden opgelost. De belasting van
Antwerpen-Oost en Kennedytunnel wijzigt echter niet.

(++)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger en
oververzadigd

0
(-)

Doordat de hoeveelheid wevend verkeer aanzienlijk
daalt, verbetert de doorstroming op de SRW op de
kritieke sectie R1 Z-O wel. Voor de richting R1 Z>O
kan dit voordeel echter teniet gedaan worden door
voortschrijdende file op de R1 vanaf de E313.

De trajecttijden blijven nagenoeg dezelfde.

De gemiddelde snelheid op de A-wegen en meer
specifiek op de R1 wijzigen niet significant.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de
A-wegen dan dat van het bestemmings- en lokaal
verkeer. Dit wijst op een globaal correct gebruik van
het systeem.

+

De incidentgevoeligheid daalt door de scheiding van
lokaal en doorgaand verkeer.

++

Over de segmenten met restcapaciteit, biedt de SRW
reroutingsmogelijkheden voor het verkeer op de DRW
vanaf alle inkomende snelwegen naar de R1.

Door de volledige scheiding van lokaal en doorgaand
verkeer op de R1, dalen de verkeersvolumes die moeten
weven significant. Dit komt de veiligheid sterk ten
goede. De veiligheidswinst wordt beperkt door
fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost.

(0)

(+)

++
(++)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

De extra capaciteit van de ringstructuur verhoogt de
bereikbaarheid van de binnenstad. In de spitsperioden
doet de sterke overbelasting van de kruispunten dit
voordeel echter teniet.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

De deelgebieden van
de oostelijke rand zijn
minder goed
bereikbaar.

0
(-)

205

Bereikbaarheid havengebieden

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De haven wordt niet beter bereikbaar.

Geen extra verbinding
vanuit het oosten naar
de haven
Rechteroever, die de
A102 wel biedt.

0

In de oostrand van de
Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend
wegennet groter.

0

(-)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

Verkeersleefbaarheid en
Verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet blijft nagenoeg
hetzelfde

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

(-)

Tabel 4-64 Beoordeling impact SCEN3.4.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
Globaal genomen resulteert SCEN3.4.1 in een significante verbetering t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet
naar de plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De saturatie van R1 zelf wordt significant verlaagd, alsook de aansluiting van R1 Z-O naar
E19/A12 zuid. Echter, fileterugslag vanaf vooral Antwerpen-Oost, en in mindere mate
Kennedytunnel, kan dit voordeel deels teniet doen. De robuustheid van het systeem met
een DRW en SRW verhoogt echter de kwaliteit van het ringsysteem in sterke mate.
Wanneer de bottleneck Antwerpen-Oost zou opgelost worden, zou de doorstroming op de
R1 significant verder verbeteren.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert niet significant.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 structuur (positief)
 doorstroming (negatief)
 robuustheid (positief)
 veiligheid snelwegen (positief)
 de verkeersleefbaarheid- en veiligheid (negatief)
 bereikbaarheid (negatief)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid t.o.v. SCEN1.1.1.

4.22

Basisalternatief A102 (SCEN1.0.1)

4.22.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

206

Scen1-0-1 versus Scen0-0-0 (OSP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, OSP in Scen1-0-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
9,980
2,619
14,847
Intensiteiten OSP op referentiesecties in Scen1-0-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,188
507
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
3,878
365
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
2,910
858
Oosterweel O-W
2,932
940
R1 Oost-Zuid
8,617
776
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
8,005
897
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
6,678
910
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
6,084
1,008
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
3,924
970
E313 Wommelgem-R1
5,984
994
A102 N-Z
794
309
A102 Z-N
1,083
265
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, OSP, Scen1-0-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+77
+36
+142

pae

% doorg

I/C

6,114
4,550
4,544
4,696
10,018
9,642
8,378
7,955
-

32%
22%
0%
46%
50%
26%
34%
32%
43%
-

97%
72%
72%
74%
95%
91%
66%
63%
-

5,736
7,811
1,359
1,571
-

44%
35%
29%
29%
-

68%
92%
32%
37%
-

Verschil in intensiteiten OSP op referentiesecties in Scen1-0-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-28
+4
-22
-0%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+8
-43
-79
-2%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+98
+9
+116
+3%
Oosterweel O-W
+53
+43
+139
+3%
R1 Oost-Zuid
+73
-50
-28
-0%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+85
+6
+99
+1%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-404
-255
-884
-10%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-708
-155
-993
-11%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-127
-186
-483
-8%
E313 Wommelgem-R1
-49
-148
-334
-4%
A102 N-Z
+794
+309
+1359
A102 Z-N
+1083
+265
+1571
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, OSP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
OSP
90

120

80

100

70

80

60
Scen0-0-0

60

Scen1-0-1

40

50

Scen0-0-0

40

Scen1-0-1

30
20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, OSP, Scen1-0-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

532

aandeel

31%

Bestemmingsverkeer

978

aandeel

57%

Lokaal verkeer

206

aandeel

12%

Totaal

1716

aandeel

100%

91%

45

8%

5%
60%

474

29%

49%
22%

442
961

1%

176
276

11%

100%

459

1628

100%
100%

52%
30%

924

15%

3136

60%
31%

584
19%

38%
48%

46%
55%

6
1%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, OSP, Scen1-0-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

51%

Bestemmingsverkeer

95

aandeel

43%

Lokaal verkeer

13

aandeel

6%

Totaal

220

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

20
12

16%

34
100%

0%

10
5

8%

16

100%

126

100%

30

100%

11%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens OSP in Scen1-0-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
20
24
24
26
E17 west
18
17
22
19
E19 noord
26
20
25
20
E313 oost
36
28
27
30
haven
24
17
17
23
Centrumgebied
19
18
18
19
21
Randgebied Oost
22
26
26
21
30

aandeel

46%
18%

34%
13%

Totaal
114
42%

66%
39%

35%
81%

0

aandeel

1%

60%
43%

L-weg

270
100%

centr. randg.
20
23
18
25
22
27
27
24
21
27
23
25
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, OSP, Scen1-0-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+5

(+1%)

-0

(-1%)

-0

(-1%)

+5

(+1%)

Bestemmingsverkeer

+18

(+2%)

-13

(-3%)

-1

(-1%)

+3

(+0%)

Lokaal verkeer

+11

(+5%)

-7

(-2%)

-4

(-1%)

-0

(-0%)

Totaal

+34

(+2%)

-21

(-2%)

-5

(-1%)

+8

(+0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, OSP, Scen1-0-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+1

(+1%)

+0

(+1%)

-0

(-1%)

+1

(+1%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

-0

(-2%)

+0

(+0%)

-1

(-0%)

Lokaal verkeer

+0

(+2%)

-0

(-2%)

-0

(-1%)

-0

(-0%)

Totaal

+1

(+1%)

-1

(-2%)

-0

(-0%)

+1

(+0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens OSP in Scen1-0-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+0
+0
+0
+0
+0
+1
E17 west
-0
0
-0
-0
-0
-0
E19 noord
+0
+0
-0
-0
+0
+0
E313 oost
+0
-2
0
-3
-1
-0
haven
+0
+0
+0
-0
-0
-0
Centrumgebied
-0
-0
-0
-0
-1
-0
Randgebied Oost
+0
-0
-0
+0
-1
-0
-

Tabel 4-65 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.0.1 versus SCEN0.0.0 (OSP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

207

Scen1-0-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-0-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
10,988
2,540
15,731
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-0-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,368
246
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,925
269
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
4,307
851
Oosterweel O-W
4,259
965
R1 Oost-Zuid
8,292
624
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,491
600
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,845
958
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,427
936
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,647
803
E313 Wommelgem-R1
4,635
761
A102 N-Z
1,670
384
A102 Z-N
903
280
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-0-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+157
+99
+338

pae

% doorg

I/C

4,831
6,418
5,907
6,083
9,446
10,582
9,638
9,165
-

23%
25%
0%
44%
43%
31%
27%
38%
37%
-

76%
101%
93%
96%
89%
100%
76%
72%
-

8,132
6,053
2,384
1,421
-

33%
41%
21%
37%
-

96%
72%
56%
33%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-0-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-79
-97
-269
-5%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-18
+2
-16
-0%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+79
+69
+211
+4%
Oosterweel O-W
+24
-15
-4
-0%
R1 Oost-Zuid
+11
+1
+15
+0%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+159
-92
-21
-0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-855
-178
-1187
-11%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-577
-193
-942
-9%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+162
-233
-282
-3%
E313 Wommelgem-R1
-189
-171
-516
-8%
A102 N-Z
+1670
+384
+2384
A102 Z-N
+903
+280
+1421
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP

120

70

100

60
50

80
Scen0-0-0

60

Scen1-0-1

40

40

Scen0-0-0

30

Scen1-0-1

20
20

10

0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-0-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

585

aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1266
aandeel

61%

Lokaal verkeer

241

aandeel

12%

Totaal

2092

aandeel

100%

90%

54

8%

5%
60%

581

28%

50%
21%

527
1162

1%

258
367

12%

2106

32%

1135

100%

634

100%

16%

3888

100%

54%

58%
30%

648
17%

41%
46%

45%
54%

9
1%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-0-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

115

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

210

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13

16%

32
100%

0%

9
6

8%

15

100%

108

100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-0-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
24
28
45
30
E17 west
21
18
41
19
E19 noord
28
20
38
18
E313 oost
30
26
27
26
haven
31
20
20
43
Centrumgebied
24
23
23
40
26
Randgebied Oost
24
29
29
33
32

aandeel

42%
18%

39%
12%

Totaal
116
45%

60%
38%

40%
82%

0

aandeel

1%

56%
44%

L-weg

257
100%

centr. randg.
23
27
19
30
20
29
23
26
25
34
29
26
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-0-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+10

(+2%)

-3

(-6%)

-1

(-6%)

+6

(+1%)

Bestemmingsverkeer

+28

(+2%)

-21

(-4%)

-6

(-2%)

+2

(+0%)

Lokaal verkeer

+11

(+5%)

-7

(-1%)

-5

(-1%)

-1

(-0%)

Totaal

+50

(+2%)

-31

(-3%)

-12

(-2%)

+7

(+0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-0-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+4

(+4%)

-0

(-7%)

-0

(-41%)

+4

(+3%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-1

(-3%)

-0

(-3%)

+0

(+0%)

Lokaal verkeer

+0

(+3%)

-0

(-3%)

-0

(-2%)

-0

(-0%)

Totaal

+6

(+3%)

-1

(-4%)

-0

(-3%)

+4

(+2%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-0-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-0
-1
+1
-0
-1
-0
E17 west
-0
-1
-4
-0
-1
-1
E19 noord
-1
+0
-1
+0
-1
-1
E313 oost
-0
-0
-1
-1
-0
-0
haven
-0
-0
-0
-5
-1
-1
Centrumgebied
-1
-0
-2
-1
-1
-1
Randgebied Oost
-0
-1
-1
-1
-1
-1
-

Tabel 4-66 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.0.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

208

Scen1-0-1 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-0-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
10,988
2,540
15,731
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-0-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,368
246
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,925
269
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
4,307
851
Oosterweel O-W
4,259
965
R1 Oost-Zuid
8,292
624
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,491
600
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,845
958
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,427
936
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,647
803
E313 Wommelgem-R1
4,635
761
A102 N-Z
1,670
384
A102 Z-N
903
280
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-0-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-270
-53
-367

pae

% doorg

I/C

4,831
6,418
5,907
6,083
9,446
10,582
9,638
9,165
-

23%
25%
0%
44%
43%
31%
27%
38%
37%
-

76%
101%
93%
96%
89%
100%
76%
72%
-

8,132
6,053
2,384
1,421
-

33%
41%
21%
37%
-

96%
72%
56%
33%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-0-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-145
-142
-426
-8%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+158
-2
+147
+2%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+415
+154
+711
+14%
Oosterweel O-W
+43
+9
+61
+1%
R1 Oost-Zuid
+721
+37
+788
+9%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+368
-36
+276
+3%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+285
+144
+564
+6%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-61
-9
-75
-1%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1641
+166
+1927
+31%
E313 Wommelgem-R1
+1409
+85
+1559
+35%
A102 N-Z
+14
+3
+22
+1%
A102 Z-N
-233
+12
-211
-13%
B-alternatief N-Z
-1248
-91
-1415
-100%
B-alternatief Z-N
-1824
-191
-2163
-100%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen1-0-1

30

Scen1-0-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-0-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
585
90%
54
8%
9
1%
648 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1266
aandeel

61%

Lokaal verkeer

241

aandeel

12%

Totaal

2092

aandeel

100%

5%
60%

581

1%
28%

50%
21%

527
1162

17%
12%

2106 100%

32%

1135 100%

16%

3888 100%

41%
46%

45%
54%

258
367

54%

58%
30%

100%

634

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-0-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

115

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

210

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-0-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
24
28
45
30
E17 west
21
18
41
19
E19 noord
28
20
38
18
E313 oost
30
26
27
26
haven
31
20
20
43
Centrumgebied
24
23
23
40
26
Randgebied Oost
24
29
29
33
32

108 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
116 100%
45%

8%

60%
38%

40%
82%

0

aandeel

1%
16%

56%
44%

L-weg

257 100%
100%

centr. randg.
23
27
19
30
20
29
23
26
25
34
29
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-0-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-15

(-2%)

+2

(+4%)

-0

(-3%)

-13 (-2%)

Bestemmingsverkeer

-7

(-1%)

-1

(-0%)

Lokaal verkeer

-4

(-1%)

-5

(-1%)

-0

(-0%)

-9 (-0%)

+3

(+1%)

-5 (-0%)

Totaal

-26

(-1%)

-4

(-0%)

+3

(+0%)

-27 (-1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-0-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-2

(-1%)

+0

(+8%)

-0

(-1%)

-2 (-1%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-0

(-1%)

+0

(+0%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

+1

(+4%)

-0

(-4%)

-0

(-0%)

+0 (+0%)

Totaal

-1

(-0%)

-0

(-1%)

+0

(+0%)

-1 (-0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-0-1 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+2
+4
+1
+3
+2
+1
E17 west
+0
+1
+1
+0
-0
-0
E19 noord
+2
+1
-1
+0
+0
+0
E313 oost
+3
+1
+6
+0
+0
+0
haven
+1
-0
+1
-1
+0
+0
Centrumgebied
+1
+1
+2
+1
+2
+1
Randgebied Oost
+1
+1
+2
+0
+2
+1
-

Tabel 4-67 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.0.1 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

209

4.22.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-24 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.0.1

Dit basisalternatief houdt de realisatie in van de A102, die de A12/E19 noord (complex met A12
noord) verbindt met de E313 (complex Wommelgem) en aldus als bypass fungeert voor het
doorgaand verkeer. Verkeer op die relatie kan dan zonder gebruik van de R1 naar een volgende
snelweg. Er wordt dus geen 2de ringstructuur vervolledigd, zodat ander doorgaand verkeer (bv.
noord-zuid verkeer) er geen gebruik van kan maken.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

210

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-25 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.0.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van max. 2384 pae/u voor de A102 (referentiesectie
wijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 56%. We kunnen dus stellen dat de A102
weinig tot matig gebruikt wordt. Het maximaal gebruik is nagenoeg identiek aan dat van het
basisalternatief A102-R11bis SCEN1.1.1. In de minder drukke richtingen is het verschil groter,
maar ook eerder beperkt (ong. -13%).
Hieronder gaan we dieper in op het aandeel van doorgaand verkeer dat de A102 gebruikt als bypass
tussen E313 en A12/E19 noord, en bestemmingsverkeer. De onderstaande tabel vermeldt de
pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer hierin is zo’n 20%. Het gebruik van de A102 als
bypass is matig. De A102 verwerkt per richting nl. maximaal 1568 pae/u bypass-verkeer (in de
ASP).

Noord-oost verkeer A102

OSP

ASP

wijzerzin

706

tegenwijzerzin

1065

wijzerzin

1568

tegenwijzerzin

1016

Tabel 4-68 Overzicht bypass verkeer SCEN1.0.1

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

211

Een vergelijkbaar deel van de intensiteiten op de A102 staat in relatie met de op- en afritten op de
Bischoppenhoflaan: maximaal 2219 pae/u (alle richtingen samen). Dit is significant lager dan in
SCEN1.1.1 (-25%). De daling manifesteert zich op de zuidelijke op- en afrit, aangezien er nu geen
verkeer van en naar R11bis meer mogelijk is.

Op- en afritten
OSP
Bischoppenhoflaan

naar Z
op

SCEN1.0.1.

446

ASP

naar N

af

op

491

505

naar Z

TOT
af
653

op
2095

491

naar N
af
495

op
411

TOT
af
822

2219

Tabel 4-69 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.0.1

Doordat de A102 een deel van het verkeer overneemt, dalen de intensiteiten op de R1 N-O t.o.v.
SCEN0.0.0 (tot -11%). Op het zuidoostelijk deel van de R1 is er geen daling door het ontbreken
van de R11bis. I.v.m. SCEN1.1.1 liggen de intensiteiten op de R1 dus significant hoger. De
verschuivingen van OWV naar Kennedytunnel die zich voordoen in SCEN1.1.1 en SCEN0.1.1,
doen zich niet voor in SCEN1.0.1, doordat de toestand op de R1 Z-O niet verbetert.
Tenslotte valt nog op te merken dat de verbindingslussen tussen A102 richting R1 redelijk
gebruikt worden (501 pae/u beide richtingen samen (ASP)). Dit is nagenoeg identiek als in
SCEN1.1.1. De hogere verzadigingsgraad op de R1 Z-O en de E313 richting Wommelgem
verhindert de stijging die anders kon verwacht worden t.g.v. het wegvallen van R11bis. In de OSP
stijgt het verkeer op de verbindingslussen van A102 wel met 47% t.o.v. SCEN1.1.1.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek wijzigt als volgt t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1:
 De oververzadiging van de Kennedytunnel in de drukste richtingen (W>O in OSP; O>W
in ASP) wijzigt niet.
 De kritieke sectie R1 Z-O wordt niet ontlast (de I/C blijft 100%).
 De verzadigingsgraad van de aansluiting van R1 O>Z naar E19/A12 zuid daalt niet.
 De verzadigingsgraad op de E313 tussen R1 en Wommelgem daalt beperkt, tot 96% (-4%
t.o.v. SCEN0.0.0). De aansluitingen vanaf R1 Z-O blijft zwaar belast. Vanaf R1 N-O wordt
de aansluiting naar E313 wel significant ontlast. In SCEN1.1.1 is de verzadiging hier
aanzienlijk lager door de dubbele bypass en het ontbreken van het op- en afrittencomplex
in Wommelgem.
Doordat een deel van het doorgaand verkeer de A102 gebruikt, vermindert de hoeveelheid verkeer
dat moet weven vanaf en naar Antwerpen-Oost. Dit zorgt echter niet voor een significante
verbetering van de doorstroming op de R1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt wel, maar niet significant. Enkel voor segment E313
tussen Wommelgem en R1 (incl. aansluiting vanaf R1 N-O) daalt de trajecttijd. Deze daling is
echter minder sterk dan in SCEN1.1.1.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

212

De winsten op de trajecttijden liggen vooral in de ASP op volgende relaties:
 West>oost: -4 min/41 min in ASP doordat de aansluiting van R1 N-O naar E313 wordt
ontlast
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet niet significant t.o.v. SCEN0.0.0.
Er treedt geen noemenswaardige ontlasting van de R1 op, noch van knooppunt Antwerpen-Zuid.
De knelpunt-aansluiting vanaf R1 N-O naar wordt beperkt ontlast, maar niet geheel opgelost zoals
dat bij SCEN1.1.1 wel het geval is.
Robuustheid

De realisatie van de A102 verhoogt de robuustheid van de Antwerpse ringstructuur niet significant,
en minder dan het basisalternatief A102-R11bis. Bij incidentele file zijn er enkel voor relaties tussen
R1 en A12/E19 noord en E313 extra reroutingsmogelijkheden, niet voor relaties met E19 zuid.
De incidentgevoeligheid van de R1 wordt niet significant beïnvloed.
Veiligheid snelwegen

De nieuwe tangenten hebben geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.
4.22.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar.
De bereikbaarheid van de haven verbetert lichtjes met sterkste verbetering van de haven naar de
E313: -5 min/43 min.
4.22.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied, ongeveer een 2% zowel
voor personenwagens als vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante veranderingen
behalve:
 een daling in deelgebied 6 Deurne-Noord met 11% doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 6% doordat minder verkeer vanaf
R1 N>O gebruik maakt van afrit Borgerhout en vervolgens het onderliggend wegennet,
doordat de aansluiting R1 N>O naar E313 vlotter gaat.
 een daling in deelgebied 13 Schoten met 5% doordat de A102 daar een nieuwe verdeelweg
is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 14 Wijnegem met 6% doordat de A102 daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
Aldus daalt vooral de druk op het onderliggende wegennet in de deelgebieden waarin de A102
wordt aangelegd doordat vooral het lokale verkeer een nieuwe verdeelweg krijgt op snelwegniveau.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

213

4.22.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.0.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen:

SCENARIO SCEN1.0.1

Basisalternatief A102

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% zowel voor personen als vracht)

Geen daling in de
zuidoostelijke rand

In de deelgebieden in de corridor van A102 is de daling
groter (een 5%-10%)

Geen toename van de
druk in Wilrijk

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

+
(0)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

0
(-)

Structuur

Doorstroming snelwegen

0

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, enkel een
bypass voor het oost-noord verkeer.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de A102 eerder als bypass fungeert.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet ontlast. Knelpunt
Antwerpen-Zuid wordt niet opgelost; Antwerpen-Oost
enkel vanaf R1 N-O.

(0)

Correct gebruik

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af ten
noorden van Antwerpen-Oost, maar dit zorgt niet voor
een significante verbetering van de doorstroming.

De trajecttijden verbeteren niet significant.

De snelheden op de R1 nemen niet significant toe.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

Knelpunten
Antwerpen-Zuid wordt
niet opgelost;
Antwerpen-Oost enkel
vanaf R1 N-O.

0
(-)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger

+
(0)

214

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

0
(-)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De op- en afritten op de A102 verhogen de
bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

Geen betere
bereikbaarheid van de
zuidoostelijke rand

0
(-)

+
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% zowel voor personen als vracht)

Geen daling in de
zuidoostelijke rand

In de deelgebieden in de corridor van A102 is de daling
groter (een 5%-10%)

Geen toename van de
druk in Wilrijk

+
(0)

Tabel 4-70 Beoordeling impact SCEN1.0.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
SCEN1.0.1 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 wordt niet ontlast. Ook de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid (vooral OSP) en
Antwerpen-Oost (ASP) worden niet opgelost.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de noordoostrand
van de Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op
het onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Correct gebruik (negatief)
 Verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid (negatief)
Daardoor scoort SCEN1.0.1 significant slechter t.o.v. SCEN1.1.1.

4.23

Netwerkvariant A102 (SCEN1.0.2)

4.23.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN1.0.1, aangezien SCEN1.0.2
een netwerkvariant is hiervan. In de onderstaande tekst, zullen dan ook enkel de verschillen t.o.v.
SCEN1.0.1 worden besproken.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

215

Onderstaande fiche geeft een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

Scen1-0-2 versus Scen1-0-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen1-0-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,009
2,559
15,786
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-0-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,404
247
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,895
267
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
4,209
846
Oosterweel O-W
4,230
965
R1 Oost-Zuid
8,221
624
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,475
595
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,095
987
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
7,563
959
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,601
803
E313 Wommelgem-R1
4,500
765
A102 N-Z
1,000
323
A102 Z-N
601
232
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen1-0-2 vs. Scen1-0-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+21
+19
+55

pae

% doorg

I/C

4,868
6,385
5,803
6,051
9,375
10,557
9,941
9,339
-

23%
25%
0%
45%
43%
31%
27%
37%
36%
-

77%
101%
92%
96%
89%
100%
78%
74%
-

8,084
5,927
1,604
1,039
-

33%
42%
26%
46%
-

96%
70%
38%
24%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen1-0-2 vs. Scen1-0-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+36
+1
+37
+1%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-30
-2
-33
-1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-98
-5
-104
-2%
Oosterweel O-W
-29
0
-32
-1%
R1 Oost-Zuid
-71
0
-71
-1%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-16
-5
-25
-0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+250
+29
+303
+3%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+136
+23
+174
+2%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-46
0
-48
-1%
E313 Wommelgem-R1
-135
+4
-126
-2%
A102 N-Z
-670
-61
-780
-33%
A102 Z-N
-302
-48
-382
-27%
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP

120

70

100

60
50

80
Scen1-0-1

60

Scen1-0-2

40

40

Scen1-0-1

30

Scen1-0-2

20
20

10

0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-0-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

586

aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1253
aandeel

60%

Lokaal verkeer

233

aandeel

11%

Totaal

2071

aandeel

100%

90%

54

60%

591

8%

9

28%

260

5%
50%
21%

532
1177

648
2104

369

33%

1134

100%

638

16%

3886

100%

54%

58%
30%

100%

17%

41%
47%

45%
53%

1%
12%

1%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-0-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

115

99%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

38%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

210

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

108

100%
100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-0-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
23
28
45
30
E17 west
21
18
40
19
E19 noord
27
19
38
18
E313 oost
29
25
22
25
haven
30
20
20
41
Centrumgebied
24
23
23
39
26
Randgebied Oost
24
28
29
32
32

aandeel

42%
18%

39%
13%

Totaal
117
45%

8%

60%
39%

40%
82%

0

aandeel

1%
17%

56%
42%

L-weg

257
100%

centr. randg.
22
27
19
30
20
29
23
25
25
34
29
26
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen1-0-2 vs. Scen1-0-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+1

(+0%)

-0

(-0%)

+0

(+1%)

+1

(+0%)

Bestemmingsverkeer

-13

(-1%)

+10

(+2%)

+1

(+1%)

-2

(-0%)

Lokaal verkeer

-8

(-4%)

+5

(+1%)

+3

(+1%)

-1

(-0%)

Totaal

-21

(-1%)

+15

(+1%)

+4

(+1%)

-2

(-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen1-0-2 vs. Scen1-0-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+1

(+1%)

-0

(-1%)

+0

(+13%)

+1

(+1%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

+0

(+2%)

+0

(+1%)

-0

(-0%)

Lokaal verkeer

-0

(-3%)

+0

(+2%)

+0

(+1%)

-0

(-0%)

Totaal

-0

(-0%)

+1

(+2%)

+0

(+1%)

+1

(+0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen1-0-2 vs Scen1-0-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-1
-0
-0
-1
-0
-0
E17 west
-1
+0
-1
0
+0
-0
E19 noord
-1
-1
-1
-0
-0
-0
E313 oost
-1
-0
-6
-0
+0
-0
haven
-1
-0
0
-1
+0
-0
Centrumgebied
-1
-0
+0
-1
-0
-0
Randgebied Oost
-0
-0
+0
-1
+0
-0
-

Tabel 4-71 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN1.0.2 versus SCEN1.0.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

216

4.23.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-26 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN1.0.2

In deze netwerkvariant vervalt de op- en afrit aan de Bisschoppenhoflaan op de A102. Verder is het
netwerk van SCEN1.0.2 identiek aan dat van SCEN1.0.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

217

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-27 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN1.0.2 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van max. 1604 pae/u voor de A102 (referentiesectie
wijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 38%. We kunnen dus stellen dat de A102
weinig gebruikt wordt. Het gemiddeld verbruik ligt ruim 30% lager dan dat van SCEN1.0.1.
Aangezien de op- en afritten niet aanwezig zijn, bestaat de intensiteit op de A102 volledig uit
doorgaand verkeer dat de A102 gebruikt als bypass tussen E313 en A12/E19 noord. De
onderstaande tabel vermeldt de pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer hierin is zo’n 20%. Het
gebruik van de A102 als bypass is nagenoeg identiek aan dat in SCEN1.0.1. Dit toont
opnieuw aan dat er zelfs in aanwezigheid van de op- en afrit in SCEN1.0.1 voldoende restcapaciteit
is voor het doorgaand verkeer. De A102 kan dus niet aantrekkelijker gemaakt worden als
doorgaande bypass door bestemmingsverkeer te weren zoals in SCEN1.0.2.

Noord-oost verkeer A102

OSP

ASP

wijzerzin

744

tegenwijzerzin

1104

wijzerzin

1602

tegenwijzerzin

1025

Tabel 4-72 Overzicht bypass verkeer SCEN1.0.2

Doordat de A102 geen bestemmingsverkeer meer overneemt, zijn de intensiteiten op de R1 N-O
iets hoger dan in SCEN1.0.1 (tot +3%). Op de rest van de R1 zijn de intensiteiten nagenoeg
identiek aan die in SCEN0.1.1.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

218

Tenslotte valt nog op te merken dat de verbindingslussen tussen A102 richting R1 nog amper
gebruikt worden (16 pae/u beide richtingen samen (ASP)). Door het wegvallen van de op- en
afritten, is er immers geen reden meer om vanaf de R1 naar A102 te rijden, want met deze
beweging wordt geen bottleneck vermeden.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN1.0.1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN1.0.1.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is iets slechter dan die van SCEN1.3.1, door het lager gebruik
van de A102. Dit verschil is echter niet significant.
Robuustheid

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.0.1.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN1.0.1.
4.23.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarbaarheid van de noordoostelijke rand is significant slechter dan in SCEN1.0.1.
De bereikbaarheid van de haven is dezelfde als in SCEN1.0.1.
4.23.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt iets minder 1% i.p.v. 2% voor zowel personenwagens als
vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante veranderingen t.o.v. SCEN1.0.1, behalve:
 een stijging in deelgebied 6 Deurne-Noord met 9% doordat de A102 zijn rol als verdeelweg
voor het bestemmingsverkeer niet meer kan vervullen
Aldus neemt de druk op het onderliggende wegennet in de noordoostelijke rand licht toe.
4.23.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN1.0.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.
Verschillen met SCEN1.0.1 zijn aangeduid in vet cursief.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

219

SCENARIO SCEN1.0.2

Netwerkvariant A102

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)
De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen nauwelijks (-1% zowel voor personen als

vracht)

Enkel een significant daling in deelgebied
Borgerhout Extramuros

Geen daling in de
zuidoostelijke rand en

minder in de
noordoostelijke rand

0
(-)

Geen toename van de
druk in Wilrijk

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

0
(-)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

0

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, enkel een
bypass voor het oost-noord verkeer.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de A102 eerder als bypass fungeert.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet ontlast. Knelpunten
Antwerpen-Zuid wordt niet opgelost; Antwerpen-Oost
enkel vanaf R1 N-O.

(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af ten
noorden van Antwerpen-Oost, maar dit zorgt niet voor
een significante verbetering van de doorstroming.

De trajecttijden verbeteren niet significant.

De snelheden op de R1 nemen niet significant toe.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de

onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger

0

Het gebruik van de
A102 ligt aanzienlijk
lager (I/C < 40%)

0

(-)

(-)

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0
(-)

220

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

Geen betere
bereikbaarheid van
de oostelijke rand

0
(-)
+

De A102 biedt een extra verbinding vanuit het oosten
naar de haven Rechteroever. Daardoor wordt de haven
wordt wel beter bereikbaar voor het verkeer vanuit het
oosten.

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen nauwelijks (-1% zowel voor personen als

vracht)

Enkel een significant daling in deelgebied
Borgerhout Extramuros

Geen daling in de
zuidoostelijke rand en

minder in de
noordoostelijke rand

0
(-)

Geen toename van de
druk in Wilrijk

Tabel 4-73 Beoordeling impact SCEN1.0.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
SCEN1.0.2 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 wordt niet ontlast. Ook de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid (vooral OSP) en
Antwerpen-Oost (ASP) worden niet opgelost.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostelijke rand
van de Antwerpse agglomeratie verbetert niet significant.
De verschillen t.o.v. SCEN1.0.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit hoofdwegennet (negatief)
 bereikbaarheid (negatief)
Door dat deze negatieve effecten beperkt zijn tot de noordoostelijke rand, zorgen deze effecten
globaal echter niet voor een significant onderscheid t.o.v. SCEN1.0.1. SCEN1.1.2 scoort wel
significant slechter dan SCEN1.1.1.

4.24

Basisalternatief R11bis (SCEN0.1.1)

4.24.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

221

Scen0-1-1 versus Scen0-0-0 (OSP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, OSP in Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
10,100
2,640
15,006
Intensiteiten OSP op referentiesecties in Scen0-1-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,219
500
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
4,025
606
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
2,825
844
Oosterweel O-W
2,733
699
R1 Oost-Zuid
8,298
928
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
7,688
829
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
7,207
1,165
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
6,712
981
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
4,041
1,104
E313 Wommelgem-R1
5,904
1,088
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
1,290
172
B-alternatief Z-N
536
104

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, OSP, Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+197
+57
+301

pae

% doorg

I/C

6,133
5,142
4,434
4,053
9,984
9,202
9,390
8,536
-

33%
32%
0%
45%
43%
29%
34%
31%
38%
-

97%
81%
70%
64%
95%
87%
74%
67%
-

6,117
7,911
1,598
721

41%
34%
41%
46%

72%
94%
38%
17%

Verschil in intensiteiten OSP op referentiesecties in Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+3
-3
-3
-0%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+155
+198
+513
+11%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+13
-5
+6
+0%
Oosterweel O-W
-146
-198
-504
-11%
R1 Oost-Zuid
-246
+102
-62
-1%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-232
-62
-341
-4%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+125
0
+128
+1%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-80
-182
-412
-5%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-10
-52
-102
-2%
E313 Wommelgem-R1
-129
-54
-234
-3%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
+1290
+172
+1598
B-alternatief Z-N
+536
+104
+721
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, OSP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
OSP
90

120

80

100

70

80

60
Scen0-0-0

60

Scen0-1-1

40

50

Scen0-0-0

40

Scen0-1-1

30
20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, OSP, Scen0-1-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
536
91%
44
8%
7
1%
587 100%
aandeel

31%

Bestemmingsverkeer

979

aandeel

57%

Lokaal verkeer

204

aandeel

12%

Totaal

1719

aandeel

100%

5%
60%

478

1%
29%

49%
22%

446
968

19%
11%

38%
48%

46%
55%

175
276

52%
30%

925 100%

15%

3145 100%

60%
31%

100%

458

1632 100%

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, OSP, Scen0-1-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

113

98%

aandeel

51%

Bestemmingsverkeer

96

aandeel

43%

Lokaal verkeer

13

aandeel

6%

Totaal

222

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
76%

20
12
34
100%

10

0%

5
16

31 100%
11%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens OSP in Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
20
24
24
26
E17 west
18
17
22
19
E19 noord
23
20
26
20
E313 oost
27
29
27
31
haven
22
17
17
24
Centrumgebied
17
18
18
20
21
Randgebied Oost
21
26
26
21
30

127 100%
47%

17%

34%
13%

Totaal aandeel
115 100%
42%

8%

65%
40%

36%
82%

0

aandeel

1%
16%

60%
43%

L-weg

272 100%
100%

centr. randg.
20
22
18
25
21
26
26
24
21
27
23
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, OSP, Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+9

(+2%)

-1

(-2%)

+0

(+2%)

+8 (+1%)

Bestemmingsverkeer

+19

(+2%)

-10

(-2%)

-3

(-2%)

+7 (+0%)

Lokaal verkeer

+9

(+4%)

-4

(-1%)

-4

(-1%)

+2 (+0%)

Totaal

+37

(+2%)

-14

(-1%)

-6

(-1%)

+17 (+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, OSP, Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+2

(+2%)

-0

(-5%)

-0

(-4%)

+2 (+2%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-0

(-2%)

-0

(-1%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

+0

(+1%)

-0

(-0%)

-0

(-1%)

+0 (+0%)

Totaal

+3

(+1%)

-1

(-2%)

-0

(-1%)

+2 (+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens OSP in Scen0-1-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+0
+0
0
+0
+0
+0
E17 west
+0
0
0
+0
-0
-0
E19 noord
-2
-0
+0
-0
-1
-0
E313 oost
-8
-1
0
-1
-2
-1
haven
-1
-0
+0
+0
-1
-0
Centrumgebied
-1
-0
-0
-0
-0
-0
Randgebied Oost
-1
-0
-1
+0
-1
-1
-

Tabel 4-74 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.1.1 versus SCEN0.0.0 (OSP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

222

Scen0-1-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,202
2,506
15,883
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-1-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,683
447
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,795
273
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,734
648
Oosterweel O-W
4,217
958
R1 Oost-Zuid
7,894
608
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,093
735
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,509
1,048
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,264
1,136
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,230
992
E313 Wommelgem-R1
4,917
911
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
931
75
B-alternatief Z-N
1,709
154

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+371
+65
+490

pae

% doorg

I/C

5,521
6,303
4,961
6,027
9,019
10,444
10,478
10,375
-

33%
25%
0%
38%
43%
29%
28%
31%
36%
-

87%
100%
78%
95%
85%
99%
83%
82%
-

8,080
6,620
1,069
1,984

28%
39%
43%
49%

96%
78%
25%
47%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+236
+104
+421
+8%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-148
+6
-131
-2%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-494
-134
-735
-13%
Oosterweel O-W
-18
-22
-60
-1%
R1 Oost-Zuid
-387
-15
-412
-4%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-239
+43
-159
-1%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-191
-88
-347
-3%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+260
+7
+268
+3%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-255
-44
-334
-4%
E313 Wommelgem-R1
+93
-21
+51
+1%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
+931
+75
+1069
B-alternatief Z-N
+1709
+154
+1984
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen0-1-1

30

Scen0-1-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-1-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
593
90%
54
8%
10
1%
656 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1267
aandeel

60%

Lokaal verkeer

243

aandeel

12%

Totaal

2103

aandeel

100%

5%
60%

590

2%
28%

50%
21%

530
1174

17%
12%

2115 100%

32%

1138 100%

16%

3910 100%

41%
47%

45%
54%

258
365

54%

58%
30%

100%

633

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-1-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

113

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
27
37
28
E17 west
21
18
42
19
E19 noord
27
19
38
18
E313 oost
27
25
29
26
haven
30
21
20
45
Centrumgebied
23
21
22
38
24
Randgebied Oost
23
28
27
32
31

108 100%
42%

18%

39%
13%

Totaal aandeel
115 100%
45%

9%

60%
39%

40%
81%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

255 100%
100%

centr. randg.
21
25
19
30
20
29
22
25
25
34
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+18

(+3%)

-3

(-6%)

+0

(+0%)

+15 (+2%)

Bestemmingsverkeer

+30

(+2%)

-12

(-2%)

-6

(-2%)

+11 (+1%)

Lokaal verkeer

+13

(+5%)

-4

(-1%)

-6

(-2%)

+3 (+0%)

Totaal

+60

(+3%)

-20

(-2%)

-12

(-2%)

+29 (+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-1-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+2

(+2%)

-0

(-4%)

-0

(-9%)

+2 (+2%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-0

(-2%)

-0

(-1%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

+0

(+1%)

-0

(-0%)

-0

(-1%)

-0 (-0%)

Totaal

+3

(+2%)

-1

(-2%)

-0

(-1%)

+3 (+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-1-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-2
-3
-7
-2
-2
-2
E17 west
-1
-1
-3
-0
-1
-1
E19 noord
-2
-1
-1
+0
-1
-1
E313 oost
-3
-1
+1
-0
-1
-0
haven
-2
-0
-0
-3
-1
-1
Centrumgebied
-2
-2
-2
-3
-2
-2
Randgebied Oost
-1
-2
-3
-2
-2
-1
-

Tabel 4-75 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.1.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

223

Scen0-1-1 versus Scen1-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,202
2,506
15,883
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-1-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,683
447
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,795
273
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,734
648
Oosterweel O-W
4,217
958
R1 Oost-Zuid
7,894
608
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,093
735
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,509
1,048
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,264
1,136
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,230
992
E313 Wommelgem-R1
4,917
911
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
931
75
B-alternatief Z-N
1,709
154

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-1-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-56
-87
-216

pae

% doorg

I/C

5,521
6,303
4,961
6,027
9,019
10,444
10,478
10,375
-

33%
25%
0%
38%
43%
29%
28%
31%
36%
-

87%
100%
78%
95%
85%
99%
83%
82%
-

8,080
6,620
1,069
1,984

28%
39%
43%
49%

96%
78%
25%
47%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-1-1 vs. Scen1-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+170
+59
+264
+5%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+28
+2
+32
+1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-158
-49
-235
-5%
Oosterweel O-W
+1
+2
+5
+0%
R1 Oost-Zuid
+323
+21
+361
+4%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-30
+99
+138
+1%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+949
+234
+1404
+15%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+776
+191
+1135
+12%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+1224
+355
+1875
+30%
E313 Wommelgem-R1
+1691
+235
+2126
+47%
A102 N-Z
-1656
-381
-2362
-100%
A102 Z-N
-1136
-268
-1632
-100%
B-alternatief N-Z
-317
-16
-346
-24%
B-alternatief Z-N
-115
-37
-179
-8%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen1-1-1

40

Scen1-1-1

Scen0-1-1

30

Scen0-1-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-1-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
593
90%
54
8%
10
1%
656 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1267
aandeel

60%

Lokaal verkeer

243

aandeel

12%

Totaal

2103

aandeel

100%

5%
60%

590

2%
28%

50%
21%

530
1174

17%
12%

2115 100%

32%

1138 100%

16%

3910 100%

41%
47%

45%
54%

258
365

54%

58%
30%

100%

633

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-1-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

113

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
27
37
28
E17 west
21
18
42
19
E19 noord
27
19
38
18
E313 oost
27
25
29
26
haven
30
21
20
45
Centrumgebied
23
21
22
38
24
Randgebied Oost
23
28
27
32
31

108 100%
42%

18%

39%
13%

Totaal aandeel
115 100%
45%

9%

60%
39%

40%
81%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

255 100%
100%

centr. randg.
21
25
19
30
20
29
22
25
25
34
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-1-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-7

(-1%)

+2

(+4%)

+0

(+3%)

-5 (-1%)

Bestemmingsverkeer

-6

(-1%)

+7

(+1%)

+0

(+0%)

+1 (+0%)

Lokaal verkeer

-2

(-1%)

-1

(-0%)

+2

(+1%)

-1 (-0%)

Totaal

-15

(-1%)

+8

(+1%)

+2

(+0%)

-5 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-1-1 vs. Scen1-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-3

(-3%)

+0 (+10%)

+0

(+23%)

-3 (-3%)

Bestemmingsverkeer

+0

(+0%)

+0

(+1%)

+0

(+2%)

+1 (+1%)

Lokaal verkeer

+0

(+1%)

-0

(-1%)

+0

(+1%)

+0 (+0%)

Totaal

-3

(-1%)

+0

(+1%)

+0

(+2%)

-3 (-1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-1-1 vs Scen1-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
0
+3
-7
+1
+0
-0
E17 west
-0
+1
+2
+0
-0
+0
E19 noord
+0
0
-1
+0
+0
+0
E313 oost
-0
+1
+7
+1
-0
+0
haven
+0
+0
+1
+2
+0
+0
Centrumgebied
-1
-1
+1
-1
+0
-0
Randgebied Oost
-0
-0
+1
-1
+1
-0
-

Tabel 4-76 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.1.1 versus SCEN1.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

224

4.24.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-28 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.1.1

Dit basisalternatief houdt de realisatie in van de zuidoostelijke tangent tussen de E313 (complex
Wommelgem) en de E19 zuid (complex aan Craeybeckxtunnel). Deze tangent fungeert als bypass
voor het doorgaand verkeer tussen deze twee snelwegen, zodat deze relaties de R1 vermijden. Er
wordt dus geen 2de ringstructuur vervolledigd, zodat ander doorgaand verkeer (bv. noord-zuid
verkeer) er geen gebruik van kan maken.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

225

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-29 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.1.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van max. 1984 pae/u voor de R11bis (referentiesectie
tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 47%. We kunnen dus stellen dat de
R11bis weinig tot matig gebruikt wordt. Het maximaal gebruik ligt slechts beperkt lager dan bij
het basisalternatief A102-R11bis SCEN1.1.1 (-8%). In de minder drukke richtingen is het verschil
echter groter (ong. -20%).
Hieronder gaan we dieper in op het aandeel van doorgaand verkeer dat de R11bis gebruikt als
bypass tussen E313 en E19 zuid, en bestemmingsverkeer. De onderstaande tabel vermeldt de
pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer hierin is zo’n 20%. Het gebruik van de R11bis als
bypass blijft beperkt. De R11bis verwerkt per richting nl. maximaal 769 pae/u bypass-verkeer (in
de ASP).

Zuid-oost verkeer R11 bis
wijzerzin

557

tegenwijzerzin

295

wijzerzin

395

tegenwijzerzin

769

OSP

ASP
Tabel 4-77 Overzicht bypass verkeer SCEN0.1.1

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

226

De intensiteiten op de R11bis die in relatie staan met de op- en afritten is maximaal 1534 pae/u
(alle richtingen samen; in de OSP). Dit is matig lager dan in SCEN1.1.1, maar de daling is beperkt (12% in de OSP).

Op- en afritten
OSP
Luchthaven

naar Z
op

SCEN0.1.1.

507

ASP

naar N

af
218

op
560

naar Z

TOT
af
249

op
1534

383

naar N
af
203

op
579

TOT
af
254

1419

Tabel 4-78 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN0.1.1

Uit de doorrekeningen blijkt dus dat de R11bis iets meer gebruikt wordt door het
bestemmingsverkeer dan door bypass-verkeer. Voor de op- en afrit van de Luchthaven 1419 pae/u
(in ASP) terwijl het bypass-verkeer tussen E19 zuid en E313 max. 1164 pae/u uitmaakt (beide
rijrichtingen samen).
Net als in SCEN1.1.1 wordt het gebruik van de op- en afritten op de R11bis nog sterk beperkt door
de vertragingen die worden opgelopen aan de rotonde die als uitwisselpunt fungeert tussen R11bis,
R11, de Luchthaven en de nieuwe Nv richting N10. Dit blijkt ook uit het grote verschil qua gebruik
i.v.m. SCEN0.6.1, waar de op- en afritten aansluiten op de Nv via lichtengeregelde kruispunten.
Een optimalisatie van dit knooppunt (door het toevoegen van verkeerslichten) kan wel enige
verbetering brengen op dit vlak. Bijkomende analyses tonen ook aan dat het verkeersmodel het
gebruik van de A12 zuid overschat en E19 zuid onderschat, wat er op duidt dat de intensiteiten van
het doorgaand verkeer op de R11 bis hoger zullen liggen. Beide effecten resulteren in een hoger
gebruik van de R11bis in werkelijkheid dan de cijfers hier aangeven.
Daarnaast trekt de R11bis nog vrij veel verkeer aan tussen E313 en het gebied ten westen van de
E19 zuid (A12 zuid en Wilrijk en omgeving), m.n. 1017 pae/u beide richtingen samen in ASP.
Doordat de R11bis een deel van het verkeer overneemt, dalen de intensiteiten op de R1 (tot -5%)
t.o.v. SCEN0.0.0. Deze daling is minder dan in SCEN1.1.1, vooral op de noordelijke secties van de
R1 door het ontbreken van de A102. Er treedt tegenover de referentietoestand SCEN0.0.0. een
verschuiving op van verkeer van de OWV O>W naar Kennedytunnel O>W in de OSP en van
OWV W>O naar Kennedytunnel W>O in de ASP. Dit is te verklaren door de verbetering van de
doorstroming op R1 O>Z (OSP) resp. R1 Z>O (ASP), dewelke doorgaand oost-west verkeer
aantrekt naar de zuidkant van de R1. In de ASP is deze verschuiving richting Kennedytunnel nog
groter dan in SCEN1.1.1, omdat de aansluiting van R1 N-O naar E313 een bottleneck vormt in
SCEN0.1.1 (en niet in SCEN1.1.1) en zo extra verkeer naar de zuidkant van de R1 duwt in de ASP.
De aanzuiging van nieuw verkeer vanaf het onderliggend wegennet is daardoor dan weer iets
minder, waardoor de uiteindelijke intensiteit op de referentiesectie (R1 Z>O in ASP) weinig
verschilt van SCEN1.1.1.
Tenslotte valt nog op te merken dat de verbindingslussen tussen R11bis richting R1 redelijk
gebruikt worden (790 pae/u beide rijrichtingen samen (ASP)). Dit is aanzienlijk hoger dan in
SCEN1.1.1 (+67%), aangezien door het wegvallen van de A102 een groot deel van het verkeer
tussen R11bis en het noorden nu richting R1 zal rijden.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

227

Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1:
 De oververzadiging van de Kennedytunnel in de drukste richtingen (W>O in OSP; O>W
in ASP) wijzigt niet significant.
 Verkeer vanaf de noordkant van de R1 en het onderliggend wegennet wordt aangezogen
naar de zuidkant van de R1 en neemt quasi volledig de plaats in van het verkeer dat van R1
Z-O naar de R11bis is verschoven. De kritieke sectie R1 Z-O wordt daardoor niet
significant ontlast (de I/C daalt van 100% naar 99% in de ASP). Vooral de sectie R1 O>Z
wordt in de OSP nog minder ontlast dan in SCEN1.1.1. SCEN0.1.1 functioneert op dit
vlak niet significant slechter dan SCEN1.1.1.
 De verzadigingsgraad van de aansluiting van R1 O>Z naar E19/A12 zuid daalt in de
modelcijfers tot 96% in de OSP. Deze daling is minder sterk dan in SCEN1.1.1 (-6% vs. –
13%). In SCEN1.1.1, kan immers ook verkeer vanaf de noordoostelijke rand via de oprit
Bischoppenhoflaan op de A102 langs de R11bis naar E19 zuid rijden, i.p.v. via de R1.
 De verzadigingsgraad op de E313 tussen R1 en Wommelgem daalt beperkt in de
modelcijfers, tot 96% (-4%). De aansluiting vanaf R1 N>O blijft zwaar belast. Vanaf R1
Z>O wordt de aansluiting naar E313 wel significant ontlast. In SCEN1.1.1 is de
verzadiging hier nog aanzienlijk lager door de dubbele bypass en het ontbreken van het open afrittencomplex in Wommelgem.
Doordat een deel van het doorgaand verkeer de R11bis gebruikt, vermindert de hoeveelheid
verkeer dat moet weven vanaf en naar Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost. Dit zorgt echter niet
voor een significante verbetering van de doorstroming op de R1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt in zekere mate. Voor het segment E313 tussen
Wommelgem en R1 (incl. aansluiting vanaf R1 Z>O) daalt de trajecttijd. Deze daling is iets minder
sterk dan in SCEN1.1.1, maar dit verschil is niet significant.
De winsten op de trajecttijden t.o.v. SCEN0.0.0 liggen vooral op volgende relaties:
 Oost>zuid: -8 min/27 min in de OSP door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O
kan vermeden worden
 Zuid>oost: -7 min/37 min in de ASP door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O
kan vermeden worden. Deze winst komt in SCEN0.1.1 wel naar voor, terwijl deze in
SCEN1.1.1 wordt gecompenseerd door de hogere verzadiging op de E313 ten westen van
Ranst.
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet beperkt t.o.v. SCEN0.0.0. Deze is
iets minder dan in SCEN1.1.1, maar dit verschil is niet significant.
Er treedt geen significante ontlasting van de R1 Zuid-Oost op in de modelcijfers. De knelpuntaansluitingen in Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost (in de richting oost>zuid) verbeteren.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

228

Robuustheid

De realisatie van de R11bis verhoogt de robuustheid van de Antwerpse ringstructuur niet
significant, en minder dan het basisalternatief A102-R11bis. Enkel bij incidentele file op de sectie
R1 Z-O (weliswaar het meest incidentgevoelige segment), kan verkeer van en naar E19 zuid via
E313 en R11bis een rerouting doen. Het overige verkeer kan niet rerouten aangezien op E19 zuid
geen aansluiting is voorzien richting R1.
De incidentgevoeligheid van de R1 wordt niet significant beïnvloed.
Veiligheid snelwegen

Dit basisalternatief heeft geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.
4.24.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar.
De bereikbaarheid van de haven verbetert niet significant.
4.24.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied, ongeveer een 2% voor
personenwagens en -1% voor vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen behalve:
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 11% doordat de R11bis daar een
nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 8 Berchem Extramuros met 6% doordat de R11bis daar een
nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 16 Borsbeek met 5% doordat de R11bis daar een nieuwe
verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een stijging in deelgebied 19 Wilrijk met 6% doordat de R11bis eindigt ter hoogte van de
E19 en er een extra verkeersdrukte komt op de bestaande Krijgsbaan.
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet op de deelgebieden waarin de R11bis wordt
aangelegd doordat het lokale verkeer een nieuwe verdeelweg krijgt op snelwegniveau. Enkel aan het
eindpunt van de nieuwe ringstructuur ter hoogte van de E19 zuid neemt de druk op het
onderliggend wegennet toe.
4.24.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN0.1.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen:

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

229

SCENARIO SCEN0.1.1

Basisalternatief R11bis

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% voor personen; -1% voor vracht)

In de deelgebieden in de corridor van R11bis is de daling
groter (een 5%-10%)

In omgeving Wilrijk stijgt de drukte wel.

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

De druk op het
onderliggend wegennet
daalt iets minder, maar
dit verschil is niet
significant

+
(0)

Geen daling in de
noordoostelijke rand

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

0

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, enkel een
bypass voor het oost-zuid verkeer.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de R11bis eerder als bypass fungeert.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

(0)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger.

+
(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
zuidoostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Enkel de oost-zuid trajecttijden verbeteren significant.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

+

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

0

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

(0)

(-)

0

230

(0)

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De op- en afritten op de R11bis verhogen de
bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De haven wordt niet beter bereikbaar.

Geen betere
bereikbaarheid van de
noordoostelijke rand

0

Geen extra verbinding
vanuit het oosten naar
de haven Rechteroever,
die de A102 wel biedt.

0

De druk op het
onderliggend wegennet
daalt iets minder, maar
dit verschil is niet
significant

+

(-)

(-)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% voor personen; -1% voor vracht)

In de deelgebieden in de corridor van R11bis is de daling
groter (een 5%-10%)

In omgeving Wilrijk stijgt de drukte wel.

(0)

Geen daling in de
noordoostelijke rand

Tabel 4-79 Beoordeling impact SCEN0.1.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN0.1.1 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 wordt niet significant ontlast. Ook de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid
(vooral OSP) en Antwerpen-Oost (ASP) verbeteren wel, maar worden niet volledig
opgelost.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de zuidoostrand van
de Antwerpse agglomeratie verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden. Wel resulteert dit basisalternatief R11bis in
een extra druk op het onderliggend wegennet aan het eindpunt van de nieuwe ringstructuur
in Wilrijk ter hoogte van de E19.
De verschillen t.o.v. SCEN1.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Robuustheid (negatief)
 Bereikbaarheid van Stad en haven (negatief)
Daardoor scoort SCEN0.1.1 significant slechter t.o.v. SCEN1.1.1.
4.24.3

Invloed Ontwikkelingsscenario SCEN0.1.1-W1

Bijkomend gaan we hier na in hoeverre het realiseren van het Ontwikkelingsscenario nl. realisatie
van een snelwegverbinding A12 zuid-E19 zuid een invloed heeft op de effecten van dit Alternatief
en de eruit volgende beoordeling.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

231

Het Ontwikkelingsscenario houdt daarbij in dat bijkomend een snelwegverbinding A12 zuid-E19
zuid wordt gerealiseerd ten noorden van Aartselaar.
4.24.3.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.1.1, aangezien SCEN0.1.1W1 een ontwikkelingsvariant is hiervan. In de onderstaande tekst, zullen dan ook enkel de
verschillen t.o.v. SCEN0.1.1 worden besproken.
Onderstaande fiche geeft een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

232

Scen0-1-1-W1 versus Scen0-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-1-1-W1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,318
2,526
16,030
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-1-1-W1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,745
453
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,819
270
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,680
639
Oosterweel O-W
4,210
959
R1 Oost-Zuid
7,938
548
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,143
713
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,472
1,050
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,233
1,137
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,275
950
E313 Wommelgem-R1
4,903
838
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
971
139
B-alternatief Z-N
1,817
187

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-1-1-W1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+116
+20
+147

pae

% doorg

I/C

5,594
6,319
4,890
6,020
8,956
10,450
10,447
10,345
-

33%
25%
0%
38%
43%
27%
27%
31%
36%
-

88%
100%
77%
95%
85%
99%
82%
82%
-

8,048
6,475
1,224
2,154

27%
37%
51%
51%

95%
77%
29%
51%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-1-1-W1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+62
+6
+73
+1%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+24
-3
+16
+0%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-54
-9
-71
-1%
Oosterweel O-W
-7
+1
-7
-0%
R1 Oost-Zuid
+44
-60
-63
-1%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+50
-22
+6
+0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-37
+2
-31
-0%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-31
+1
-30
-0%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+45
-42
-32
-0%
E313 Wommelgem-R1
-14
-73
-145
-2%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
+40
+64
+155
+14%
B-alternatief Z-N
+108
+33
+170
+9%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-1-1

40

Scen0-1-1-W1

30

Scen0-1-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-1-1-W1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
592
90%
54
8%
9
1%
655 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1267
aandeel

60%

Lokaal verkeer

245

aandeel

12%

Totaal

2104

aandeel

100%

5%
60%

586

1%
28%

50%
22%

530
1170

17%
12%

2108 100%

32%

1137 100%

16%

3900 100%

41%
47%

45%
54%

255
363

54%

58%
30%

100%

627

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-1-1-W1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

113

99%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

208

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-1-1-W1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
27
43
29
E17 west
22
19
44
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
28
25
29
26
haven
30
20
20
46
Centrumgebied
24
22
23
39
25
Randgebied Oost
23
28
28
33
31

108 100%
42%

18%

39%
12%

Totaal aandeel
114 100%
45%

8%

60%
39%

40%
82%

0

aandeel

1%
16%

55%
44%

L-weg

255 100%
100%

centr. randg.
22
26
19
30
20
29
22
25
25
34
28
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-1-1-W1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-1

(-0%)

+0

(+0%)

-0

(-3%)

-1 (-0%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

-4

(-1%)

-3

(-1%)

-8 (-0%)

Lokaal verkeer

+2

(+1%)

-0

(-0%)

-3

(-1%)

-1 (-0%)

Totaal

+1

(+0%)

-4

(-0%)

-6

(-1%)

-10 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-1-1-W1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-0

(-0%)

-0

(-1%)

-0

(-8%)

-0 (-0%)

Bestemmingsverkeer

+0

(+0%)

-0

(-2%)

-0

(-2%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

+0

(+3%)

-0

(-2%)

-0

(-2%)

+0 (+0%)

Totaal

+0

(+0%)

-1

(-2%)

-0

(-2%)

-1 (-0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-1-1-W1 vs Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+1
+0
+6
+0
+1
+0
E17 west
+1
+0
+2
-0
+0
+0
E19 noord
+1
-0
+1
0
+0
-0
E313 oost
+1
-0
-0
-0
+0
-0
haven
+1
-0
-0
+1
-0
+0
Centrumgebied
+1
+0
+0
+1
+0
+0
Randgebied Oost
+0
+0
+0
+1
+0
+0
-

Tabel 4-80 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.1.1-W11 versus SCEN0.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

233

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-30 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.1.1-W1

Dit ontwikkelingsscenario combineert de aanleg van de R11bis zoals voorzien in SCEN0.1.1 met
een verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid met volledige knooppunten op A12 en E19 en geen
tussenliggende op- en afrit. Dit geeft ook aan het verkeer tussen E313 en A12 zuid een alternatief
voor de R1 op snelwegniveau, zij het met een extra omrijafstand van zo’n 4 km t.o.v. de route via
de R11 door Wilrijk.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

234

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-31 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.1.1.-W1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat het gebruik van de R11bis beperkt hoger is dan in SCEN0.1.1
(2154 pae/u (+170 pae/u) voor de referentiesectie tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen met
een I/C van 51%.
De intensiteit op de verbinding is 1324 pae/u voor de drukste richting (W>O in ASP). Voor beide
richtingen samen blijkt slechts 26% van het verkeer op de nieuwe verbinding afkomstig van de
R11bis. De conclusie is dat de grote meerderheid van het verkeer op de nieuwe verbinding
tussen A12 zuid en E19 zuid niet gerelateerd is aan de R11bis.
Hieronder gaan we dieper in op het aandeel van doorgaand verkeer dat de R11bis gebruikt als
bypass tussen E313 en E19 zuid, en bestemmingsverkeer. De onderstaande tabel vermeldt de
pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer hierin is zo’n 20%. Het gebruik van de R11bis als
bypass is significant hoger dan in SCEN0.1.1. De R11bis verwerkt per richting nl. maximaal 962
pae/u bypass-verkeer in de ASP. Over beide richtingen samen is het bypass-verkeer in de ASP zo’n
30% toegenomen.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

235

Zuid-oost verkeer R11 bis
wijzerzin

579

tegenwijzerzin

414

wijzerzin

550

tegenwijzerzin

962

OSP

ASP
Tabel 4-81 Overzicht bypass verkeer SCEN0.1.1-W1

De intensiteiten op de R11bis die in relatie staan met de op- en afritten is nagenoeg identiek aan
die in SCEN0.1.1. Hetzelfde geldt voor het verkeer op de verbindingslussen tussen R11bis richting
R1.
Daarnaast is ook de hoeveelheid verkeer tussen E313 en het gebied ten westen van de E19 zuid
(A12 zuid en Wilrijk en omgeving) nagenoeg dezelfde als in SCEN0.1.1. Dit betekent dat de nieuwe
verbinding tussen E19 zuid en A12 zuid er niet in slaagt het verkeer vanaf R11bis door Wilrijk te
beperken.
De intensiteiten op de R1 zijn nagenoeg identiek aan die in SCEN0.1.1.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN0.1.1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN0.1.1.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN0.1.1.
Robuustheid

Bij incidenten op A12 zuid en E19 zuid krijgt verkeer de mogelijkheid tot rerouten op
snelwegniveau.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN0.1.1.
Autobereikbaarheid stad en haven

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN0.1.1.
Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers is nagenoeg dezelfde voor personenwagens, maar daalt met 2%
voor vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante veranderingen. Ook in deelgebied 19
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

236

(Wilrijk) blijft de daling beperkt tot 3%. Dit geeft opnieuw aan dat de nieuwe verbinding, wanneer
deze niet rechtstreeks aansluit op de zuidoostelijke tangent, slechts weinig verkeer wegtrekt van de
R11 in Wilrijk.
4.24.3.2

Invloed op beoordeling

Vermits er geen significant verschil in het functioneren en de effecten t.o.v. SCEN0.1.1. is er geen
invloed op de beoordeling. Ook de verkeersdruk in het deelgebied Wilrijk daalt niet significant.
Enig positief element zou zijn dat de robuustheid van het ringsysteem lichtjes verbetert door de
extra reroutingsmogelijkheden dankzij de verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid.

4.25

Netwerkvariant R11bis (SCEN0.1.2)

4.25.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.1.1, aangezien SCEN0.1.2
een netwerkvariant is hiervan. In de onderstaande tekst, zullen dan ook enkel de verschillen t.o.v.
SCEN0.1.1 worden besproken.
Onderstaande fiche geeft een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

237

Scen0-1-2 versus Scen0-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-1-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,193
2,507
15,875
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-1-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,634
451
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,817
268
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,779
649
Oosterweel O-W
4,180
973
R1 Oost-Zuid
7,974
602
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,092
736
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,540
1,041
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,186
1,132
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,211
986
E313 Wommelgem-R1
4,699
897
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
602
65
B-alternatief Z-N
1,593
135

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-1-2 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-9
+1
-8

pae

% doorg

I/C

5,481
6,314
5,008
6,018
9,088
10,442
10,494
10,289
-

32%
25%
0%
38%
43%
28%
27%
32%
36%
-

87%
100%
79%
95%
86%
99%
83%
81%
-

8,051
6,378
723
1,834

28%
39%
62%
52%

95%
75%
17%
43%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-1-2 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-49
+4
-40
-1%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+22
-5
+11
+0%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+45
+1
+47
+1%
Oosterweel O-W
-37
+15
-9
-0%
R1 Oost-Zuid
+80
-6
+69
+1%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-1
+1
-2
-0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+31
-7
+16
+0%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-78
-4
-86
-1%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-19
-6
-29
-0%
E313 Wommelgem-R1
-218
-14
-242
-4%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
-329
-10
-346
-32%
B-alternatief Z-N
-116
-19
-150
-8%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-1-1

40

Scen0-1-1

Scen0-1-2

30

Scen0-1-2

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-1-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
591
90%
55
8%
10
1%
655 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1261
aandeel

60%

Lokaal verkeer

239

aandeel

11%

Totaal

2090

aandeel

100%

5%
60%

595

2%
28%

50%
21%

532
1182

17%
12%

2116 100%

32%

1139 100%

16%

3910 100%

41%
47%

45%
53%

260
368

54%

58%
30%

100%

638

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-1-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

113

98%

aandeel

55%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
33
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-1-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
27
37
28
E17 west
21
19
42
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
27
25
29
26
haven
30
21
21
45
Centrumgebied
24
22
23
38
25
Randgebied Oost
23
28
30
32
32

108 100%
42%

18%

39%
13%

Totaal aandeel
115 100%
45%

9%

60%
39%

39%
81%

0

aandeel

1%
17%

56%
42%

L-weg

255 100%
100%

centr. randg.
22
26
19
30
20
29
22
25
25
34
28
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-1-2 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-2

(-0%)

+1

(+2%)

+0

(+1%)

-1 (-0%)

Bestemmingsverkeer

-6

(-0%)

+5

(+1%)

+2

(+1%)

+1 (+0%)

Lokaal verkeer

-4

(-2%)

+2

(+0%)

+2

(+1%)

+0 (+0%)

Totaal

-13

(-1%)

+8

(+1%)

+4

(+1%)

+0 (+0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-1-2 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-0

(-0%)

+0

(+2%)

0

(0%)

-0 (-0%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

+0

(+2%)

+0

(+0%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

-0

(-1%)

-0

(-0%)

+0

(+1%)

-0 (-0%)

Totaal

-1

(-0%)

+0

(+1%)

+0

(+0%)

-0 (-0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-1-2 vs Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+0
+0
+0
+0
+1
+0
E17 west
0
+0
+0
0
+0
+0
E19 noord
+0
-0
+0
0
+0
+0
E313 oost
-0
-0
0
-0
+0
+0
haven
+0
-0
+0
+0
+0
+0
Centrumgebied
+0
+1
+1
+0
+1
+0
Randgebied Oost
+0
+0
+2
+0
+1
+0
-

Tabel 4-82 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.1.2 versus SCEN0.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

238

4.25.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-32 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.1.2

In deze netwerkvariant vervalt de op- en afrit aan de Luchthaven op de R11bis. Verder is het
netwerk van SCEN0.1.2 identiek aan dat van SCEN0.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

239

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-33 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.1.2 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat het gebruik van de R11bis gemiddeld genomen aanzienlijk
lager is dan in SCEN0.1.1, namelijk -20% in ASP en -41% in OSP (beide rijrichtingen samen op de
referentiesectie). Op de drukste richting is het verschil echter veel beperkter: max. 1834 pae/u (-150
pae/u) voor de drukste richting tegenwijzerzin in ASP. Dit komt overeen met een I/C van 43%.
Hieronder gaan we dieper in op het doorgaand verkeer dat de R11bis gebruikt als bypass tussen
E313 en E19 zuid. De onderstaande tabel vermeldt de pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer
hierin is zo’n 20%. Het gebruik van de R11bis als bypass is gelijkaardig aan dat in SCEN0.1.1.
Daarnaast is ook de hoeveelheid verkeer tussen E313 en het gebied ten westen van de E19 zuid
(A12 zuid en Wilrijk en omgeving) nagenoeg dezelfde als in SCEN0.1.1. Dit toont opnieuw aan dat
er zelfs in aanwezigheid van de op- en afrit in SCEN0.1.1 voldoende restcapaciteit is voor het
doorgaand verkeer. De R11bis kan dus niet aantrekkelijker gemaakt worden als doorgaande bypass
door bestemmingsverkeer te weren zoals in SCEN0.1.2.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

240

Zuid-oost verkeer R11 bis
wijzerzin

571

tegenwijzerzin

309

wijzerzin

420

tegenwijzerzin

830

OSP

ASP
Tabel 4-83 Overzicht bypass verkeer SCEN0.1.2

Doordat bestemmingsverkeer geen gebruik meer kan maken van de R11bis, worden de
verbindingslussen tussen R11bis en E313 richting R1 nog nauwelijks gebruikt: 306 pae/u in de ASP
voor de beide rijrichtingen samen (-61% t.o.v. SCEN0.1.1.).
Doordat bestemmingsverkeer voor de zuidoostelijke rand niet langer van de tangenten kan gebruik
maken, stijgen de intensiteiten op de R1, echter in niet significante mate.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN0.1.1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN0.1.1.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN0.1.1.
Robuustheid

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN0.1.1.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN0.1.1.
4.25.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

Door het ontbreken van de op- en afritten op de R11bis, verslechtert de bereikbaarheid van de stad
vanuit de zuidoostelijke deelgebieden significant.
De bereikbaarheid van de haven wijzigt niet t.o.v. SCEN0.1.1.
4.25.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers stijgt met 1% voor personenwagens en vrachtverkeer. In de
deelgebieden zijn geen significante veranderingen t.o.v. SCEN0.1.1, behalve:

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

241

een stijging in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 6% doordat de R11bis door het
ontbreken van de op- en afritten geen functie vervult als nieuwe verdeelweg op
snelwegniveau
een stijging in deelgebied 16 Borsbeek met 4% doordat de R11bis door het ontbreken van
de op- en afritten geen functie vervult als nieuwe verdeelweg op snelwegniveau

De verschillen doen zich in sterkere mate voor in de deelgebieden rond het noordelijke deel van de
R11bis, doordat het gebruik van de op- en afrit in SCEN0.1.1 groter is vanaf en naar het noorden.
4.25.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN0.1.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen.
Verschillen met SCEN0.1.1 zijn aangeduid in vet cursief.

SCENARIO SCEN0.1.2

Netwerkvariant R11bis

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief SCEN1.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN1.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)
De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen nauwelijks (-1% voor personen en voor

vracht)

In geen enkel deelgebied is er een significante
daling

In omgeving Wilrijk stijgt de drukte wel

De druk op het
onderliggend
wegennet daalt
minder

0
(-)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

0
(-)

Structuur

Doorstroming snelwegen

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de R11bis enkel als bypass fungeert.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

0

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, enkel een
bypass voor het oost-zuid verkeer.

(0)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger

+
(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
zuidoostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

242

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

Enkel de oost-zuid trajecttijden verbeteren significant.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de

onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

0
Het gebruik van de
R11bis ligt aanzienlijk
(-)
lager (I/C ruim <
50%)

0
(-)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De haven wordt niet beter bereikbaar.

Geen betere
bereikbaarheid van
de oostelijke rand

0

Geen extra verbinding
vanuit het oosten naar
de haven Rechteroever,
die de A102 wel biedt.

0

De druk op het
onderliggend
wegennet daalt
minder

0

(-)

(-)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% voor personen; -3% voor vracht)

In de deelgebieden in de corridor van R11bis is de daling
groter (een 5%-10%)

In omgeving Wilrijk stijgt de drukte wel

(-)

Tabel 4-84 Beoordeling impact SCEN0.1.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN0.1.2 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 wordt niet significant ontlast. Ook de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid
(vooral OSP) en Antwerpen-Oost (ASP) verbeteren wel, maar worden niet volledig
opgelost.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de zuidoostrand van
de Antwerpse agglomeratie verbetert niet significant door het ontbreken van de
verdeelfunctie van de R11bis, waardoor een significante verlaging van de druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden uitblijft. Bovendien resulteert SCEN0.1.2 in
een extra druk op het onderliggend wegennet aan het eindpunt van de nieuwe ringstructuur
in Wilrijk ter hoogte van de E19.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

243

De verschillen t.o.v. SCEN0.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit hoofdwegennet (negatief)
 Bereikbaarheid (negatief)
 Verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid (negatief)
Daardoor scoort SCEN0.1.2 significant slechter t.o.v. SCEN0.1.1.

4.26

Ringland Zuid (SCEN2.2.2)

4.26.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0. en SCEN0.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.
De gepresteerde snelheden op de R1 betreffen de Buitenste Tunnels die meer bedoeld zijn voor het
doorgaand verkeer.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

244

Scen2-2-2 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen2-2-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
10,687
2,478
15,315
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen2-2-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
3,051
462
KT W-O (binnen)
1,799
Kennedytunnel O-W
3,435
271
KT O-W (binnen)
2,245
Oosterweel W-O
3,478
649
Oosterweel O-W
4,207
989
R1 Oost-Zuid
5,819
639
R1 Oost-Zuid SRW
3,319
R1 Zuid-Oost
6,790
856
R1 Zuid-Oost SRW
4,852
R1 Noord-Oost
8,100
1,006
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,349
1,124
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,493
1,088
E313 Wommelgem-R1
4,721
938
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen2-2-2 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-144
+37
-78

pae

% doorg

I/C

3,917
1,799
3,935
2,245
4,706
6,072
6,999
3,319
8,354
4,852
9,992
10,443
-

42%
13%
49%
1%
42%
41%
41%
1%
40%
3%
31%
33%
-

93%
85%
93%
106%
74%
96%
66%
52%
79%
77%
79%
82%
-

8,516
6,475
-

33%
43%
-

101%
77%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen2-2-2 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-1396
+119
-1183
+12%
KT W-O (binnen)
+1799
0
+1799
Kennedytunnel O-W
-2508
+4
-2499
-4%
KT O-W (binnen)
+2245
0
+2245
Oosterweel W-O
-750
-133
-990
-17%
Oosterweel O-W
-28
+9
-15
-0%
R1 Oost-Zuid
-2462
+16
-2432
+9%
R1 Oost-Zuid SRW
+3319
0
+3319
R1 Zuid-Oost
-2542
+164
-2249
+25%
R1 Zuid-Oost SRW
+4852
0
+4852
R1 Noord-Oost
-600
-130
-833
-8%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+345
-5
+336
+3%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+8
+52
+102
+1%
E313 Wommelgem-R1
-103
+6
-94
-1%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP

120

70

100

60
50

80
Scen0-0-0

60

Scen2-2-2

40

40

Scen0-0-0

30

Scen2-2-2

20
20

10

0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen2-2-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

569

aandeel

27%

Bestemmingsverkeer 1259
aandeel

61%

Lokaal verkeer

253

aandeel

12%

Totaal

2081

aandeel

100%

90%

57

9%

5%
60%

589

28%

51%
22%

513
1159

1%

266
376

13%

2115

33%

1142

100%

651

100%

17%

3891

100%

54%

58%
30%

634
16%

41%
45%

44%
53%

9
1%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen2-2-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

206

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13

17%

32
100%

0%

10
7

9%

16

100%

107

100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen2-2-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
25
44
26
E17 west
23
19
44
19
E19 noord
28
19
39
18
E313 oost
28
25
28
26
haven
31
21
21
48
Centrumgebied
24
23
23
41
25
Randgebied Oost
24
28
29
33
31

aandeel

42%
20%

40%
13%

Totaal
114
45%

58%
38%

40%
81%

0

aandeel

2%

56%
42%

L-weg

254
100%

centr. randg.
21
26
19
30
21
30
23
25
25
35
29
26
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen2-2-2 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-6

(-1%)

-0

(-1%)

-0

(-2%)

-7

(-1%)

Bestemmingsverkeer

+22

(+2%)

-13

(-2%)

+2

(+1%)

+11

(+1%)

Lokaal verkeer

+23

(+9%)

-21

(-4%)

+4

(+1%)

+6

(+1%)

Totaal

+38

(+2%)

-35

(-3%)

+6

(+1%)

+10

(+0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen2-2-2 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+1

(+1%)

-0

(-9%)

+0

(+31%)

+1

(+1%)

Bestemmingsverkeer

+0

(+0%)

-0

(-2%)

+0

(+2%)

+0

(+0%)

Lokaal verkeer

-0

(-1%)

-0

(-2%)

+1

(+8%)

+0

(+0%)

Totaal

+1

(+1%)

-1

(-3%)

+1

(+5%)

+1

(+0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen2-2-2 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-3
-5
-1
-4
-2
-1
E17 west
+2
+0
-1
-0
-1
-0
E19 noord
-1
-0
-0
+0
-0
-0
E313 oost
-2
-1
-0
-0
+0
-0
haven
-0
+0
+0
-0
-0
-0
Centrumgebied
-1
-0
-2
-0
-2
-1
Randgebied Oost
-0
-2
-1
-0
-1
-1
-

Tabel 4-85 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN2.2.2 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

245

Scen2-2-2 versus Scen0-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen2-2-2
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
10,687
2,478
15,315
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen2-2-2
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
3,051
462
KT W-O (binnen)
1,799
Kennedytunnel O-W
3,435
271
KT O-W (binnen)
2,245
Oosterweel W-O
3,478
649
Oosterweel O-W
4,207
989
R1 Oost-Zuid
5,819
639
R1 Oost-Zuid SRW
3,319
R1 Zuid-Oost
6,790
856
R1 Zuid-Oost SRW
4,852
R1 Noord-Oost
8,100
1,006
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,349
1,124
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,493
1,088
E313 Wommelgem-R1
4,721
938
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen2-2-2 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-515
-28
-568

pae

% doorg

I/C

3,917
1,799
3,935
2,245
4,706
6,072
6,999
3,319
8,354
4,852
9,992
10,443
-

42%
13%
49%
1%
42%
41%
41%
1%
40%
3%
31%
33%
-

93%
85%
93%
106%
74%
96%
66%
52%
79%
77%
79%
82%
-

8,516
6,475
-

33%
43%
-

101%
77%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen2-2-2 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-1632
+15
-1604
+4%
KT W-O (binnen)
+1799
0
+1799
Kennedytunnel O-W
-2360
-2
-2368
-2%
KT O-W (binnen)
+2245
0
+2245
Oosterweel W-O
-256
+1
-255
-5%
Oosterweel O-W
-10
+31
+45
+1%
R1 Oost-Zuid
-2075
+31
-2020
+14%
R1 Oost-Zuid SRW
+3319
0
+3319
R1 Zuid-Oost
-2303
+121
-2090
+26%
R1 Zuid-Oost SRW
+4852
0
+4852
R1 Noord-Oost
-409
-42
-486
-5%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+85
-12
+68
+1%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+263
+96
+436
+5%
E313 Wommelgem-R1
-196
+27
-145
-2%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
-931
-75
-1069
-100%
B-alternatief Z-N
-1709
-154
-1984
-100%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-1-1

40

Scen0-1-1

Scen2-2-2

30

Scen2-2-2

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen2-2-2
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
569
90%
57
9%
9
1%
634 100%
aandeel

27%

Bestemmingsverkeer 1259
aandeel

61%

Lokaal verkeer

253

aandeel

12%

Totaal

2081

aandeel

100%

5%
60%

589

1%
28%

51%
22%

513
1159

16%
13%

2115 100%

33%

1142 100%

17%

3891 100%

41%
45%

44%
53%

266
376

54%

58%
30%

100%

651

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen2-2-2

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

206

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

10

0%

7
16

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen2-2-2
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
25
44
26
E17 west
23
19
44
19
E19 noord
28
19
39
18
E313 oost
28
25
28
26
haven
31
21
21
48
Centrumgebied
24
23
23
41
25
Randgebied Oost
24
28
29
33
31

107 100%
42%

20%

40%
13%

Totaal aandeel
114 100%
45%

9%

58%
38%

40%
81%

0

aandeel

2%
17%

56%
42%

L-weg

254 100%
100%

centr. randg.
21
26
19
30
21
30
23
25
25
35
29
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen2-2-2 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-24

(-4%)

+3

(+5%)

-0

(-3%)

-21 (-3%)

Bestemmingsverkeer

-8

(-1%)

-1

(-0%)

+8

(+3%)

-1 (-0%)

Lokaal verkeer

+10

(+4%)

-17

(-3%)

+10

(+3%)

+3 (+0%)

Totaal

-22

(-1%)

-15

(-1%)

+18

(+3%)

-19 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen2-2-2 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-1

(-1%)

-0

(-5%)

+0

(+36%)

-1 (-1%)

Bestemmingsverkeer

-1

(-1%)

-0

(-0%)

+0

(+2%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

-0

(-1%)

-0

(-2%)

+1

(+9%)

+0 (+0%)

Totaal

-2

(-1%)

-0

(-1%)

+1

(+5%)

-1 (-1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen2-2-2 vs Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-1
-2
+7
-2
+0
+1
E17 west
+2
+1
+2
+0
+0
+1
E19 noord
+1
+0
+1
-0
+1
+0
E313 oost
+1
+0
-1
-0
+1
+0
haven
+1
+0
+0
+2
+1
+1
Centrumgebied
+1
+2
+0
+3
+1
+1
Randgebied Oost
+1
+0
+1
+1
+1
+1
-

Tabel 4-86 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN2.2.2 versus SCEN0.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

246

4.26.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-34 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN2.2.2

Dit alternatief houdt de realisatie in van een dubbel systeem van tunnels in de zate van de R1 tussen
E17 ter hoogte van Antwerpen-West en Schijnpoort. De ‘Binnenste Tunnels’ sluiten aan op de
E17 ter hoogte van Antwerpen-West en op de R1 ter hoogte van Schijnpoort en omvatten een
groot aantal op- en afritten:
 Kaaien
 Leien
 Jan Van Rijswijcklaan
 N10 Berchem
 Stenen Brug (Berchem)
 Plantin Moretuslei
 Schijnpoort
Vrachtverkeer is er niet in toegelaten.
De ‘Buitenste Tunnels’ sluiten eveneens aan op de E17 ter hoogte van Antwerpen-West en op de
de R1 ter hoogte van Schijnpoort maar bijkomend ook op de E19 zuid en de E313 en omvatten 3
hoofdop- en afritten voor het Antwerpse centrumgebied:
 Leien
 Plantin Moretus
 Schijnpoort

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

247

Boven deze tunnels wordt ook een nieuwe Singel voorzien die al de hiervoor genoemde op- en
afritten verbindt en aangesloten is op alle invalswegen naar Antwerpen.
Deze nieuwe structuur voor de Antwerpse ringstructuur creëert een grote extra capaciteit voor het
autoverkeer op snelwegniveau maar de opbouw ervan is onlogisch en moeilijk leesbaar voor de
gebruikers. De verschillende nieuwe deelsystemen (Nieuwe Singel, Binnenste Tunnels,
Buitenste Tunnels) zijn immers niet zuiver toegespitst op (een) specifieke groep(en)
gebruikers (lokaal, bestemmings-, doorgaand verkeer). Hierdoor worden verschillende belangrijke
relaties gedwongen tot omrijden, met gebruik van meerdere deelsystemen:
 De Buitenste Tunnels verbinden alle toekomende snelwegen en worden bedoeld voor het
doorgaand verkeer. Vermits er op deze tunnels ook nog op- en afritcomplexen worden
voorzien kan ook een deel van het bestemmings- en lokaal verkeer ervan gebruik maken
waardoor het functioneren vergelijkbaar wordt met het zuidelijk deel van de huidige R1,
met aanzienlijke weefbewegingen in de tunnels. Het telkens toevoegen en afvallen van
rijstroken i.p.v. op- en afritten lost dit maar beperkt op want het verkeer moet hoe dan ook
voor een groot aantal bewegingen van rijstrook veranderen om rechtdoor te rijden of om
een afrit te nemen.
 De Binnenste Tunnels worden gepresenteerd als de tunnels voor het lokale verkeer met
een groot aantal op- en afritten aansluitend op het onderliggende wegennet. Doordat de
tunnels echter enkel aangesloten zijn op de E17 ter hoogte van de Kennedytunnel en op de
R1 ter hoogte van Schijnpoort bieden de tunnels slechts een efficiënt aanbod voor het
lokale verkeer tussen de 7 op- en afritten op de Binnenste Tunnels onderling en voor het
bestemmingsverkeer komende van de verder gelegen op- en afritten op E17/E34 west en
de Groenendaallaan en E19 noord/A12 noord. Verkeer vanuit de 2 belangrijke corridors
E19 zuid en E313/E34 oost kunnen de Binnenste Tunnels niet rechtstreeks gebruiken.
 Vrachtverkeer is over het grootste deel van het traject van de Binnenste Tunnels niet
toegelaten. Op die manier is er voor het lokale vrachtverkeer geen ringstructuur
beschikbaar en moet dit vrachtverkeer nog steeds gebruik maken van het onderliggende
wegennet en de nieuwe Singel.
 Het bestemmingsverkeer vanuit de 2 belangrijke corridors E19 zuid en E313/E34 oost
kunnen het Antwerpse centrumgebied (gebied binnen de Singel en het randgebied errond)
slechts rechtstreeks bereiken via de Buitenste Tunnels naar de hoofdop- en afritten voor
het Antwerpse centrumgebied. Voor andere bestemmingen moeten ze gebruikmaken van
deze op- en afritten om dan ofwel via het onderliggende wegennet, via de Nieuwe Singel of
via de Binnenste Tunnels te rijden.
 De hoofdop- en afritten aan Plantin-Moretuslei en Antwerpen-Centrum maken onderdeel
uit van de Nieuwe Singel maar zijn aldus ook de uitwisselingsknopen tussen de Binnenste
en Buitenste Tunnels. Op die manier moet het verkeer tussen 2 niveaus van de
snelwegstructuur uitwisselen via knopen op het onderliggende wegennet waar verkeer
samenkomt van 4 schaalniveaus:
o verkeer van de Buitenste Tunnels
o verkeer van de Binnenste Tunnels
o verkeer van de Nieuwe Singel
o verkeer van de bestaande Singel en de invalswegen
 Het functioneren en gebruik van deze knopen zijn aldus de zwakke punten van het
voorgestelde systeem.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

248

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-35 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN2.2.2 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat de nieuwe ringstructuur redelijk evenwichtig gebruikt wordt.
De aangeboden capaciteit van de nieuwe infrastructuur is zeer groot, wat overal leidt tot maximaal
een matig gebruik, met maximale intensiteiten op R1 Z-O in ASP tot 8354 pae/u in de Buitenste en
4852 pae/u in de Binnenste Tunnels (verzadigingsgraad van ong. 80%). Globaal genomen worden
de Binnenste Tunnels minder gebruikt dan de Buitenste. Dit komt doordat in SCEN2.2.2 de
Buitenste Tunnels aangesloten zijn op alle toekomende snelwegen en ook enkele aansluitingen
hebben op het onderliggende wegennet terwijl de Binnenste Tunnels niet aangesloten zijn op E313
en E19 zuid.
De onderstaande tabellen vatten de intensiteiten (pae/u) weer van verkeer tussen de
snelwegaansluitingen in de Buitenste Tunnels. Uit deze cijfers blijkt dat de Buitenste Tunnels van
Ringland veel meer zuid-oost verkeer verwerkt dan de R11bis in SCEN0.1.1 (2750 vs 1150
pae/u in ASP voor beide rijrichtingen samen). Dit is vooral het geval doordat ook verkeer naar A12
zuid de Buitenste Tunnels neemt. Doorgaand verkeer maakt nagenoeg geen gebruik van de
Binnenste Tunnels (niet in tabel).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

249

Zuid-oost verkeer (E19/A12 Z – E313) Buitenste Tunnels
Wijzerzin

1233

Tegenwijzerzin

1508

ASP
West-oost verkeer (KT – E313) Buitenste Tunnels
Wijzerzin

176

Tegenwijzerzin

840

ASP
Tabel 4-87 Overzicht doorgaand verkeer Binnenste Tunnels(ASP)

Het aandeel verkeer in de Buitenste Tunnels dat een lokale op- of afrit gebruikt is
aanzienlijk (ongeveer 45% op de sectie R1 Z-O). Dit betekent dat de Buitenste Tunnels in sterke
mate een gemengde functie hebben van lokaal, bestemmings- en doorgaand verkeer.
De nieuwe Singel wordt weinig gebruikt (gemiddeld 500 à 1000 pae/u beide rijrichtingen samen
in de ASP). In dit scenario is het overbodige segment tussen Plantin Moretuslei en Schijnpoort
echter niet aanwezig, dat in het volledige Ringland-scenario (SCEN2.2.2) nagenoeg niet werd
gebruikt.
In de doorrekeningen, verschuift er verkeer van de OWV naar de Kennedytunnel, zoals in de
andere scenario’s. Doordat door de fileterugslag vanaf de hoofdknopen in werkelijkheid de
zuidelijke helft van de R1 niet vlotter zal doorstromen, zal het gebruik van de OWV eerder
toenemen dan wel dalen.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1:
 De verzadigingsgraad in de KT O>W (Binnenste Tunnels) stijgt significant in de ASP, tot
106 %. Deze verhoging is voornamelijk het gevolg van de opdeling van de KT in 2 tunnels,
zodat slechts 1 rijstrook overblijft voor de Binnenste Tunnels. In de OSP is er geen
overbelasting.
 In de doorrekeningen is de verzadigingsgraad van het in het basisalternatief SCEN0.1.1
kritieke segment R1 Z-O lokaal ruim beneden verzadiging op zowel de binnenste als
Buitenste Tunnels in beide richtingen. Ook de aansluiting naar E19/A12 zuid is lokaal
opgelost voor zowel de binnenste als de Buitenste Tunnels door de extra rijstroken op deze
locaties.
 De verzadigingsgraad op de E313 richting Wommelgem is nagenoeg dezelfde als in
SCEN0.0.0 (I/C 101%). De bottleneck Antwerpen-Oost wordt dus niet opgelost, wat zal
resulteren in voortschrijdende file op de R1 in de ASP.
 De hoofdop- en afritten Antwerpen-Zuid en Plantin-Moretus als hoofdknopen op de
Nieuwe Singel zijn sterk overbelast. Deze conclusie volgt uit een inschatting van de
capaciteit van de verschillende samenvoegingen op deze hoofdknopen o.b.v. de
intensiteiten uit de modeldoorrekeningen. In deze analyse is ervan uitgegaan dat deze
samenvoegingen geoptimaliseerd zijn met lichtenregelingen die de beschikbare capaciteit
gelijk verdelen tussen de inkomende takken. De conclusie is dat op de hoofdknopen
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

250

bottlenecks bestaan met verzadigingsgraden tot meer dan 120%. De onderstaande tabel
toont de maximaal vastgestelde verzadigingsgraden voor deze hoofdknopen (ASP).
Knooppunt

I/C

Antwerpen-Zuid

118%

Plantin-Moretus

123%

Tabel 4-88 Overzicht verzadigingsgraden bottlenecks hoofdknopen SCEN2.2.2

Deze sterke oververzadiging is het gevolg van het feit dat deze hoofdknopen niet enkel
dienen als toegangspoorten tot het onderliggende wegennet, maar ook als uitwisselpunt
tussen de 2 tunnelsystemen. Hierdoor zal onvermijdelijk het globale verkeerssysteem
vastlopen. Doordat deze knopen ook de afritten van de Binnenste en Buitenste Tunnels
opvangen zal de oververzadiging van de ovondes immers ook resulteren in een ernstige
fileterugslag naar het tunnelsysteem. Merk op dat in de modeldoorrekeningen geen
rekening wordt gehouden met filevorming, waardoor de negatieve impact van het
functioneren van de hoofdknopen op het globale systeem niet blijkt uit de modelcijfers.

In beide tunnelsystemen blijven een groot aantal weefbewegingen. Het feit dat een oprit steeds
wordt toegevoegd aan de doorgaande rijstroken en een afrit steeds betekent dat de rechtse rijstrook
afbuigt wijzigt deze vaststelling niet. Slechts een klein deel van het verkeer dat op een oprit oprijdt,
zal immers aan de daaropvolgende afrit weer afrijden en zal dus grotendeels toch moeten invoegen
op de doorgaande rijstroken.
Tenslotte, doordat de 2 hoofdknopen als uitwisseling tussen de 3 systemen fungeren, gebeuren op
deze ovondes veel weefbewegingen op zeer korte afstand. Dit zorgt bovenop de hierboven
aangegeven problemen op deze knooppunten voor een bijkomende significante verslechtering van
de doorstroming.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
T.o.v. SCEN0.1.1 merken we in de doorrekeningen een beperkte verslechtering van de gemiddelde
snelheid op de A-wegen, dewelke hoofdzakelijk het gevolg van de grotere overbelasting van de
Kennedytunnel (vooral Binnenste Tunnels) en E313. De verbetering op R1 Z-O wordt hierdoor
teniet gedaan. In de modeldoorrekeningen is de snelheid op de A-wegen beperkt beter t.o.v.
SCEN0.0.0.
Door de fileterugslag t.g.v. van de knopen tussen de tunnelsystemen en de nieuwe Singel, zal de
effectieve snelheid voor SCEN2.2.2 echter veel lager liggen dan de cijfers aangeven.
Beoordeling
Globaal genomen verslechtert de kwaliteit van het hoofdwegennet t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1.
Deze nieuwe structuur voor de Antwerpse ringstructuur creëert weliswaar een grote extra capaciteit
voor het autoverkeer op snelwegniveau maar de opbouw ervan is onlogisch en moeilijk leesbaar
voor de gebruikers. De verschillende nieuwe deelsystemen (Nieuwe Singel, Binnenste Tunnels,
Buitenste Tunnels) zijn immers niet zuiver toegespitst op (een) specifieke groep(en) gebruikers
(lokaal, bestemmings-, doorgaand verkeer). Hierdoor worden verschillende belangrijke relaties
gedwongen tot omrijden, met gebruik van meerdere deelsystemen.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

251

Naar gebruik toe uit zich dit het duidelijkst in de Buitenste Tunnels, die naast het doorgaand
verkeer ook veel bestemmings- en lokaal verkeer moeten verwerken. Doordat op de hoofdknopen
de 4 schaalniveaus samenkomen (ook nog de bestaande Singel en invalswegen), ontstaan hier
onoplosbare capaciteitsproblemen, die ernstige fileterugslag zouden veroorzaken tot op het
snelwegsysteem.
De segmenten van beide tunnelsystemen hebben ruim voldoende capaciteit wat op zich in vlot
verkeer zou resulteren, wat ook de probleemsectie R1 Z-O en knooppunt Antwerpen-Zuid zou
oplossen. Door de fileopbouw vanaf de knopen zal dit echter niet het geval zijn.
De overbelasting van Antwerpen-Oost wijzigt niet t.o.v. SCEN0.0.0 (en is groter dan in
SCEN0.1.1). De overbelasting van de Kennedytunnel neemt significant toe.
Robuustheid

De afzonderlijke tunnels met duidelijke opritten die telkens een rijstrook toevoegen en afritten die
een rijstrook afscheiden verlaagt de kans op incidenten op de ringstructuur. Op een aantal plaatsen
zijn de afstanden tussen het toevoegen van een rijstrook en het weer laten afvallen van die rijstrook
echter vrij kort (bv. tussen Antwerpen-Centrum en de Kaaien) zodat de verbetering niet algemeen
is. Het risico van opbouwende files in de tunnels werkt op dit vlak echter zeer negatief.
Dat er twee parallelle ringsystemen op snelwegniveau beschikbaar zijn vanaf Kennedytunnel tot
Antwerpen-Noord, en daarnaast nog een Nieuwe Singel met zeer veel restcapaciteit, komt de
robuustheid ten goede. Echter, enkel verkeer vanaf het westen en noorden kan bij incidentsituaties
voor een alternatief tunnelsysteem kiezen. Vanaf het oosten en zuiden, zijn immers geen
aansluitingen voorzien op de Binnenste Tunnels. In principe zijn er voldoende knopen waarop
uitwisseling tussen de verschillende systemen mogelijk is. Echter, deze knopen kunnen reeds in
reguliere situaties de belastingen niet aan. Deze knopen hebben dus niet de restcapaciteit die nodig
is om in incidentele situaties als uitwisselpunt te fungeren. Daarnaast vormen deze knopen zelf een
probleem voor de robuustheid. Bij een incident op één van deze knopen loopt immers het hele
verkeerssysteem vast, aangezien alle systemen aantakken op deze hoofdknopen.
Door beide aspecten samen verbetert de robuustheid niet t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1.
Veiligheid snelwegen

De afzonderlijke tunnels met opritten die telkens een rijstrook toevoegen en afritten die een
rijstrook afscheiden verhoogt in principe de veiligheid van het systeem. De Buitenste Tunnels
hebben echter nog steeds op- en afritten tussen de aansluitingen van de toekomende snelwegen. Op
een aantal plaatsen zijn de afstanden tussen het toevoegen van een rijstrook en het weer laten
afvallen van die rijstrook echter vrij kort vooral in de Binnenste Tunnels (bv. tussen AntwerpenCentrum en de Kaaien). Aldus wordt algemeen geen verbetering verwacht t.o.v. de referentiesituatie
waar de infrastructuur dezelfde is als in de Bestaande Toestand. Meer zelfs het grote risico van
opbouwende files t.g.v. de uitwisselingsknopen in de tunnels werkt op vlak van veiligheid zeer
negatief.

4.26.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De autobereikbaarheid van de stad verbetert in principe door het groter aantal op- en afritten op de
Binnenste Tunnels i.v.m. scenario’s waarin de R1 ongewijzigd blijft. Echter, aangezien de meeste
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

252

knopen die toegang geven tot het onderliggend wegennet zwaar oververzadigd zijn, wordt dit
voordeel in de spitsperioden teniet gedaan.
De autobereikbaarheid van de haven verbetert niet.
4.26.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied voor personenwagens,
ongeveer een 2% t.o.v. SCEN0.0.0. Voor vrachtverkeer nemen deze echter licht toe (+2%),
doordat vrachtverkeer geen gebruik kan maken van de Binnenste Tunnels, en deels moet uitwijken
naar de nieuwe Singel.
In de deelgebieden zijn er geen significante veranderingen:
 de trend die het verkeersmodel aangeeft voor deelgebied 3 (Antwerpen-Centrum) nl. een
daling van 12% voertuigkilometers is niet realistisch door bovenstaande vaststelling dat de
toegang tot het tunnelsysteem wordt beperkt door de vastlopende cruciale knopen. De
meerdere bijkomende op- en afritten zijn op de Binnenste Tunnels, en mogelijkheid om op
de hoofdknopen over te schakelen tussen Binnenste en Buitenste Tunnels, laten in principe
toe dat het lokaal verkeer meer gebruik kan maken van snelwegen i.p.v. van het
onderliggende wegennet en in de eerste plaats de bestaande Singel wordt ontlast. Door de
zeer sterke oververzadiging van de hoofdknopen, is er in werkelijkheid echter geen
capaciteit is om de verschuiving van deze stromen toe te laten.
 de trend die het verkeersmodel aangeeft voor deelgebied 8 Berchem Extramuros nl. een
stijging van 14% doordat het bijkomende complex Berchem extra verkeer aantrekt vanuit
dit deelgebied, wordt om dezelfde redenen bijgesteld.
Aldus zal de positieve impact op de verkeersdrukte tijdens de spitsuren op het onderliggende
wegennet beperkt zijn. Meer nog, doordat de uitwisseling tussen de tunnelsystemen zeer moeilijk
verloopt zal een groter deel van het bestemmingsverkeer rechtstreeks naar de aansluitpunten van de
toekomende snelwegen rijden en aldus het onderliggende wegennet meer belasten. Doordat de
hoofdknopen een inherent onderdeel zijn van het ontwerp in SCEN2.2.1, en aangezien deze
capaciteitsproblemen als niet oplosbaar worden gezien, wordt dit als een negatief punt
meegenomen in de beoordeling.
4.26.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN2.2.2 in relatie tot SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1
samen:

SCENARIO SCEN2.2.2.

RINGLAND Zuid

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN0.1.1.

Score t.o.v.
SCEN0.0.0.
(verschil
met
SCEN0.1.1.)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0

253

autoverkeer

(0)

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet kan lichtjes dalen
voor personenwagens (enkel buiten spits), voor vracht
stijgt dit echter.

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

In de zuidoostrand van
de Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend wegennet
groter.

0
(-)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

(- -)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

De opbouw van de ringstructuur is zeer moeilijk leesbaar
voor de gebruikers, doordat verschillende deelsystemen
gevolgd moeten worden en sommige toekomende
snelwegen wel kunnen bereikt worden via de Binnenste
Tunnels, andere niet.

De bottlenecksecties R1 Z-O en –aansluiting R1 naar
E19/A12 zuid worden opgelost op de snelweg maar
lopen terug vast door de opbouwende files van de
knooppunten. De overbelasting van Antwerpen-Oost
wijzigt echter niet, en die van de Kennedytunnel neemt
zelfs significant toe (tot 106%).

De hoofdknopen die fungeren als toegangspoorten tot de
stad en als wisselpunten tussen de deelsystemen zijn
zwaar oververzadigd, in die mate dat het hele systeem
blokkeert. Het groot aantal weefbewegingen op deze
knooppunten op zeer korte afstand, verergert dit
probleem nog in significante mate.

Doordat de snelwegsecties zelf niet de bottlenecks zijn,
hebben de weefbewegingen daar geen invloed op de
doorstroming.

Zelfs met abstractie van de opbouwende files vanuit de
knooppunten verbeteren de snelheden en trajecttijden
globaal genomen niet.

De voertuigkilometers door personenwagens op de Awegen stijgen vooral voor bestemmings- en lokaal
verkeer (voor doorgaand verkeer is er zelfs een daling).
Omgekeerd daalt voor doorgaand verkeer het aandeel
gereden kilometers op N- en L-wegen niet. Dit wijst op
onwenselijk gebruik van het systeem.

---

De verschillende nieuwe deelsystemen (Nieuwe Singel,
Binnenste Tunnels, Buitenste Tunnels) zijn niet zuiver
toegespitst op specifieke gebruikers (lokaal, bestemmings, doorgaand verkeer), wat een onlogische structuur
creëert. De Buitenste Tunnels bedoeld voor het
doorgaand verkeer hebben nog steeds lokale op- en
afritten. De knopen tussen de snelwegdeelsystemen
situeren zich op niveau van het onderliggend wegennet
(Nieuwe Singel).

(- - -)

De verzadigingsgraad
op de E313 en aan de
Kennedytunnel is
significant hoger en
boven verzadiging

(- -)

De snelheden en
trajecttijden zijn globaal
genomen significant
slechter
(- -)

De voertuigkilometers door vracht stijgen licht op het
onderliggende wegennet (+2%). Deze stijging wordt
veroorzaakt door lokaal en bestemmingsverkeer (dat de
Nieuwe Singel moet gebruiken), en kan dus gezien

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

254

worden als correct gebruik.

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant
doordat enkele belangrijke aansluitingen hiertoe
ontbreken, en door de sterke oververzadiging van de
uitwisselpunten.

Doordat veel uitwisseling nodig is tussen de
deelsystemen, blijft het aantal weefbewegingen hoog. . De
Buitenste Tunnels bedoeld voor het doorgaand verkeer
hebben nog steeds lokale op- en afritten. Wel gebeurt het
weven in minder dens verkeer. Het systeem van
toevoegen en laten afvallen van rijstroken aan op- en
afritten, verbetert dit niet significant.

0

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem daalt door
een hogere capaciteit maar stijgt door het risico van de
opbouwende files aan de knopen.

(0)

0
(0)

De veiligheid verbetert niet vanwege de fileterugslag in de
tunnelsystemen.

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De extra op- en afritten van de ringstructuur verhogen de 
bereikbaarheid van de binnenstad. In de spitsperioden
doet de sterke overbelasting van de kruispunten dit
voordeel echter teniet.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De haven wordt niet beter bereikbaar.

De deelgebieden van de 0
zuidoostelijke rand zijn
(0)
minder goed
bereikbaar. Globaal
gezien is er echter geen
significant verschil.

0
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet kan lichtjes dalen
voor personenwagens (wellicht enkel buiten spits), voor
vracht stijgt dit echter.

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

In de zuidoostrand van
de Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend wegennet
groter.

0
(-)

Tabel 4-89 Beoordeling impact SCEN2.2.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie:
Globaal genomen concluderen we dat SCEN2.2.2 een beperkte verslechtering oplevert t.o.v.
SCEN0.0.0. Concreet naar de plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De verschillende nieuwe deelsystemen (Nieuwe Singel, Binnenste Tunnels, Buitenste
Tunnels) zijn niet zuiver toegespitst op specifieke gebruikers (lokaal, bestemmings-,
doorgaand verkeer), waarbij de Buitenste Tunnels nog steeds lokale op- en afritten hebben
en de Binnenste Tunnels geen verbinding maken met de belangrijke corridors E19 zuid en
E313. Hierdoor wordt een moeilijk leesbare en minder goed functionerende structuur
gecreëerd.
 De saturatie op de segmenten van de R1 zelf wordt significant lager, alsook op de
aansluiting van R1 Zuid-Oost naar E19/A12 zuid. Echter, fileterugslag neemt toe vanaf de
bottlenecks Antwerpen-Oost, Kennedytunnel en de hoofdknopen naar het onderliggend
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

255

wegennet (die ook als uitwisselpunt fungeren voor de twee tunnelsystemen). Hierdoor
verhogen de snelheden op de R1 niet.
De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert niet significant.

De verschillen t.o.v. SCEN0.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit hoofdwegennet (negatief)
 verkeersleefbaarheid- en veiligheid (negatief)
Daardoor scoort SCEN2.2.2 significant slechter dan SCEN0.1.1.

4.27

Ring van A Zuid (SCEN0.3.1)

4.27.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0. en SCEN0.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers (ASP).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

256

Scen0-3-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-3-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,019
2,476
15,643
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-3-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,002
458
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,590
281
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,287
612
Oosterweel O-W
4,280
931
R1 Oost-Zuid
3,945
445
R1 Oost-Zuid SRW
4,502
256
R1 Zuid-Oost
5,134
778
R1 Zuid-Oost SRW
6,045
115
R1 Noord-Oost
7,218
1,008
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
4,778
396
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,445
1,048
E313 Wommelgem-R1
4,741
938
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-3-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+188
+35
+250

pae

% doorg

I/C

5,857
6,113
4,450
6,036
4,785
4,961
6,561
6,245
9,117
5,505
-

35%
27%
0%
36%
42%
56%
6%
57%
3%
32%
32%
-

92%
97%
70%
95%
56%
78%
78%
99%
86%
87%
-

8,395
6,498
-

33%
43%
-

99%
77%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-3-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+555
+115
+757
+15%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-353
+14
-321
-5%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-941
-170
-1246
-22%
Oosterweel O-W
+45
-49
-51
-1%
R1 Oost-Zuid
-4336
-178
-4646
+3%
R1 Oost-Zuid SRW
+4502
+256
+4961
R1 Zuid-Oost
-4198
+86
-4042
+21%
R1 Zuid-Oost SRW
+6045
+115
+6245
R1 Noord-Oost
-1482
-128
-1708
-16%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-3226
-733
-4602
-46%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-40
+12
-19
-0%
E313 Wommelgem-R1
-83
+6
-71
-1%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen0-3-1

30

Scen0-3-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-3-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

589

aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1253
aandeel

60%

Lokaal verkeer

230

aandeel

11%

Totaal

2072

aandeel

100%

90%

54

59%

601

8%

9

28%

263

5%
51%
20%

535
1189

652
2117

370

33%

1135

100%

643

16%

3904

100%

54%

58%
30%

100%

17%

41%
47%

45%
53%

1%
12%

1%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-3-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

206

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
33
100%

9

0%

6
16

108

100%
100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-3-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
20
22
44
25
E17 west
22
17
45
19
E19 noord
28
19
40
18
E313 oost
29
25
29
26
haven
30
21
19
49
Centrumgebied
24
22
22
41
25
Randgebied Oost
24
27
27
33
31

aandeel

42%
18%

38%
13%

Totaal
113
45%

9%

60%
40%

40%
81%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

254
100%

centr. randg.
21
26
20
31
21
30
23
25
25
35
29
26
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-3-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+14

(+2%)

-3

(-6%)

-0

(-1%)

+11

(+2%)

Bestemmingsverkeer

+16

(+1%)

Lokaal verkeer

-0

(-0%)

-2

(-0%)

-1

(-0%)

+13

(+1%)

+0

(+0%)

-1

(-0%)

-1

(-0%)

Totaal

+30

(+1%)

-5

(-0%)

-2

(-0%)

+23

(+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-3-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+1

(+1%)

-0

(-1%)

+0

(+22%)

+1

(+1%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

Lokaal verkeer

-0

(-0%)

-0

(-2%)

+0

(+0%)

+0

(+0%)

+0

(+0%)

-0

(-0%)

-0

(-0%)

Totaal

+2

(+1%)

-0

(-1%)

+0

(+0%)

+1

(+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-3-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-4
-7
-1
-6
-2
-2
E17 west
+0
-2
-0
0
-0
-0
E19 noord
-1
-1
+0
+0
-0
-0
E313 oost
-2
-1
0
-0
-0
-0
haven
-1
-0
-1
+1
-0
-0
Centrumgebied
-1
-1
-3
-0
-1
-1
Randgebied Oost
-0
-2
-3
-0
-2
-1
-

Tabel 4-90 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.3.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

257

Scen0-3-1 versus Scen0-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-3-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,019
2,476
15,643
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-3-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,002
458
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,590
281
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,287
612
Oosterweel O-W
4,280
931
R1 Oost-Zuid
3,945
445
R1 Oost-Zuid SRW
4,502
256
R1 Zuid-Oost
5,134
778
R1 Zuid-Oost SRW
6,045
115
R1 Noord-Oost
7,218
1,008
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
4,778
396
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,445
1,048
E313 Wommelgem-R1
4,741
938
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-3-1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-183
-30
-240

pae

% doorg

I/C

5,857
6,113
4,450
6,036
4,785
4,961
6,561
6,245
9,117
5,505
-

35%
27%
0%
36%
42%
56%
6%
57%
3%
32%
32%
-

92%
97%
70%
95%
56%
78%
78%
99%
86%
87%
-

8,395
6,498
-

33%
43%
-

99%
77%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-3-1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+319
+11
+336
+6%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-205
+8
-190
-3%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-447
-36
-511
-10%
Oosterweel O-W
+63
-27
+9
+0%
R1 Oost-Zuid
-3949
-163
-4234
+8%
R1 Oost-Zuid SRW
+4502
+256
+4961
R1 Zuid-Oost
-3959
+43
-3883
+23%
R1 Zuid-Oost SRW
+6045
+115
+6245
R1 Noord-Oost
-1291
-40
-1361
-13%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-3486
-740
-4870
-47%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+215
+56
+315
+4%
E313 Wommelgem-R1
-176
+27
-122
-2%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
-931
-75
-1069
-100%
B-alternatief Z-N
-1709
-154
-1984
-100%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-1-1

40

Scen0-1-1

Scen0-3-1

30

Scen0-3-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-3-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
589
90%
54
8%
9
1%
652 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1253
aandeel

60%

Lokaal verkeer

230

aandeel

11%

Totaal

2072

aandeel

100%

5%
59%

601

1%
28%

51%
20%

535
1189

17%
12%

2117 100%

33%

1135 100%

16%

3904 100%

41%
47%

45%
53%

263
370

54%

58%
30%

100%

643

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-3-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

206

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
33
100%

9

0%

6
16

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-3-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
20
22
44
25
E17 west
22
17
45
19
E19 noord
28
19
40
18
E313 oost
29
25
29
26
haven
30
21
19
49
Centrumgebied
24
22
22
41
25
Randgebied Oost
24
27
27
33
31

108 100%
42%

18%

38%
13%

Totaal aandeel
113 100%
45%

9%

60%
40%

40%
81%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

254 100%
100%

centr. randg.
21
26
20
31
21
30
23
25
25
35
29
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-3-1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-3

(-1%)

+0

(+0%)

-0

(-1%)

-3 (-1%)

Bestemmingsverkeer

-14

(-1%)

+11

(+2%)

+5

(+2%)

+2 (+0%)

Lokaal verkeer

-13

(-6%)

+4

(+1%)

+5

(+1%)

-4 (-0%)

Totaal

-30

(-1%)

+15

(+1%)

+10

(+2%)

-5 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-3-1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-1

(-1%)

+0

(+3%)

+0

(+28%)

-1 (-1%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

+0

(+0%)

+0

(+1%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

-0

(-1%)

+0

(+1%)

+0

(+1%)

-0 (-0%)

Totaal

-2

(-1%)

+0

(+1%)

+0

(+1%)

-1 (-1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-3-1 vs Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-2
-5
+7
-3
+0
+1
E17 west
+1
-1
+3
+0
+1
+1
E19 noord
+1
0
+1
-0
+1
+1
E313 oost
+1
-0
-1
-0
+1
+0
haven
+1
+0
-1
+3
+1
+1
Centrumgebied
+1
+1
-0
+3
+1
+1
Randgebied Oost
+1
-0
-0
+2
+0
+1
-

Tabel 4-91 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.3.1 versus SCEN0.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

258

4.27.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-36 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.3.1

De opdeling van de R1 tussen Antwerpen-Centrum en Schijnpoort in een Doorgaande Ringweg
(DRW) met 4 rijstroken op het deel R1 Z-O die enkel de toekomende snelwegen verbindt en een
Stedelijke Ringweg (SRW) met 3 rijstroken op het deel R1 Z-O die de op- en afritten onderling en
met de toekomende snelwegen verbindt, scheidt het doorgaande verkeer van het lokale en
bestemmingsverkeer voor het zuidelijke deel van de R1. Het autoverkeer dat via een
toekomende snelweg Antwerpen nadert kiest daarbij tussen beide infrastructuren i.f.v. zijn
bestemming ofwel lokaal in het centrale stedelijke gebied ofwel naar de perifere afritten en de
andere aansluitende snelwegen.
Deze structuur sluit aan bij de algemene principes van goede hiërarchische organisatie van
een wegennetwerk zoals dat ook in het Structuurplan Vlaanderen wordt vooropgesteld. Op die
wijze wordt voor het zuidelijke deel van de R1 een ringstructuur gerealiseerd waarop het lokale en
bestemmingsverkeer maximaal kan worden geconcentreerd als hoofdas voor het onderliggende
wegennet. Het doorgaande verkeer wordt volledig los van de lokale infrastructuur opgevangen in de
Doorgaande verkeersstructuur zonder interactie met de lokale op- en afritten. Dit alternatief
voorziet een dubbele structuur op de drukste segmenten van de R1, maar is vanuit planopzicht iets
minder helder en leesbaar dan de alternatieven waarbij de gehele R1 ontdubbeld wordt. De
keuzemomenten op de toekomende snelwegen en ten noorden van Schijnpoort waar het verkeer
moet kiezen tussen de Doorgaande en de Stedelijke ringstructuur afhankelijk van de bestemming,
zijn cruciale punten in het verkeerssysteem die via duidelijke signalisatie moeten aangegeven
worden.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

259

Vermits echter dit alternatief het aantal bestaande op- en afritten op de R1 gewoon behoudt, wordt
structureel gezien de toegankelijkheid van het SRW systeem niet verbeterd t.o.v. de huidige ring R1
wat de functie ervan als stedelijke ringweg beperkt en een deel van deze functie nog bij de huidige
Singel houdt.
Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-37 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.3.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat de SRW intensief gebruikt wordt. Het drukste segment van de
SRW is tussen Berchem en Borgerhout (6245 pae/u; tot I/C 99%).
De intensiteit op de DRW is van dezelfde grootteorde (6561 pae/u), wat resulteert in een
redelijke belasting (tot I/C 78%) waardoor deze nog een zekere reservecapaciteit heeft. De hoogste
intensiteiten worden vastgesteld in de ASP.
De onderstaande tabellen vatten de intensiteiten (pae/u) weer van verkeer tussen de
snelwegaansluitingen in de DRW. Uit deze cijfers blijkt dat de DRW veel meer zuid-oost verkeer
verwerkt dan de R11bis in SCEN0.1.1 (2700 vs 1150 pae/u in ASP voor beide rijrichtingen
samen). Dit is vooral doordat ook verkeer naar A12 zuid de DRW neemt. Doorgaand verkeer
maakt nagenoeg geen gebruik van de SRW (niet in tabel).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

260

Zuid-oost verkeer (E19/A12 Z – E313) DRW
Wijzerzin

1133

Tegenwijzerzin

1538

ASP
West-oost verkeer (KT – E313) DRW
Wijzerzin

244

Tegenwijzerzin

1059

ASP
Tabel 4-92 Overzicht bypass verkeer SCEN0.3.1

Door het verbeteren van de doorstroming op de R1 verschuift er meer verkeer, meer nog dan
in SCEN0.1.1, van de OWV naar de Kennedytunnel. Door verbetering van de ringinfrastructuur
R1 gaat het verkeer in de W>O richting (de minst verzadigde richting voor de Kennedytunnel,
maar meest verzadigde voor de R1) meer de Kennedytunnel gebruiken dan in de referentietoestand
SCEN0.0.0. (+15%) samen met een daling van het gebruik van de OWV. De Kennedytunnel wordt
daarbij echter niet overbelast (saturatie 92%). Deze verschuiving is meer uitgesproken dan in het
basisalternatief R11bis, omdat het doorgaand verkeer vlotter rijdt op de R1 Z>O in SCEN0.3.1. In
de andere richting doet deze verschuiving zich niet voor, omdat in die richting de Kennedytunnel
een meer bepalende bottleneck is dan de sectie R1 Z>O in de ASP. In de OSP is dit omgekeerd, en
doet de verschuiving van Kennedytunnel naar OWV zich voor in de richting O>W.
Doorstroming
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1:
 De verzadigingsgraad van de Kennedytunnel in de richting W>O in ASP daalt licht in het
model (tot 97%), door een kleiner aantal dubbele Scheldekruisingen in de richting Z>N
vanwege de verbetering op R1 Z-O voor het doorgaand verkeer. Dit effect zal in
werkelijkheid minder zijn vanwege fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost in de ASP.
 Het in het basisalternatief SCEN0.1.1 kritieke segment R1 Z-O is lokaal opgelost op de
DRW in beide richtingen. Op de SRW daalt de verzadigingsgraad niet t.o.v. SCEN0.1.1
tussen Berchem en Borgerhout (blijft 99%). Door de extra rijstrook afwaarts van oprit
Borgerhout, is de bottleneck op die locatie wel opgelost.
 De bottleneckaansluiting R1 Z-O naar E19/A12 zuid wordt opgelost door de extra
capaciteit, de verzadigingsgraad hier daalt tot 78%.
 Het segment van de E313 tussen R1 en Wommelgem en vooral de aansluitingen van de
DRW naar E313 blijven oververzadigd, wat zal resulteren in een voortschrijdende file over
de R1 in de ASP. In SCEN0.1.1 is Antwerpen-Oost minder een probleempunt (vooral
voor verkeer vanaf R1 Z-O) omdat daar tot Wommelgem een deel van het verkeer wordt
opgevangen door R11bis.
Doordat het doorgaand en bestemmingsverkeer gescheiden wordt in aparte systemen op de R1 ZO, neemt de hoeveelheid wevend verkeer aanzienlijk af. Hierdoor kan bovenop de hierboven
aangegeven daling van de verzadigingsgraad nog een significante verbetering verwacht worden qua
doorstroming op de SRW op de kritieke sectie R1 Z-O. Voor de richting R1 Z>O kan dit voordeel
echter teniet gedaan worden door voortschrijdende file op de R1 vanaf de E313.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

261

Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt in zekere mate. Door de hoge verzadiging van de
SRW en fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost (voor zowel SRW als DRW), stijgt de snelheid slechts
beperkt op de R1 Z-O. Ook aan de Kennedytunnel blijven de snelheden laag.
Doordat de fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost niet wordt ingerekend in het model, zullen de
trajecttijden voor bepaalde trajecten iets hoger zijn dan blijkt uit de modelcijfers. We verwachten in
werkelijkheid geen significante verbeteringen.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is iets beter t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1, maar dit verschil
is niet significant. Wanneer echter het knelpunt Antwerpen-Oost zou opgelost worden, zou de
kwaliteit significant verder verbeteren. De leesbaarheid is slechts beperkt beter, doordat de
ringsystemen een duidelijke scheiding maken tussen doorgaand en lokaal/bestemmingsverkeer
enkel voor het zuidelijk deel van de R1.
De sectie R1 Z-O blijft een probleempunt tussen Berchem en Borgerhout voor de SRW, voor de
DRW is deze wel opgelost. De aansluiting naar E19/A12 zuid wordt opgelost. De overbelasting
van Antwerpen-Oost en de E313 is echter groter dan in SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1.
Robuustheid

Door de scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1 Z-O daalt de incidentgevoeligheid
van de gevaarlijkste sectie van de R1 in sterke mate.
De beschikbaarheid van twee parallelle ringsystemen op snelwegniveau tussen Kennedytunnel en
Antwerpen-Oost, biedt extra reroutingsmogelijkheden, maar enkel voor het doorgaande oost-west
en oost-zuid verkeer. Verkeer dat gewoonlijk de DRW gebruikt kan dan afgeleid worden naar de
SRW. Het feit dat de SRW weinig tot geen restcapaciteit heeft op R1 Z-O bemoeilijkt echter deze
omschakeling. Daarnaast wordt de verbetering van de robuustheid ook beperkt door fileterugslag
vanaf Antwerpen-Oost.
Veiligheid snelwegen

Door de volledige scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1 Z-O, dalen de
verkeersvolumes die moeten weven op deze probleemsectie significant en gebeurt dit aan een lagere
snelheid. Dit komt de veiligheid ten goede. Fileterugslag in de tunnels vanaf Antwerpen-Oost
beperkt echter de veiligheidswinst.
4.27.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarheid van de deelgebieden is gemiddeld vergelijkbaar met het basisalternatief SCEN
0.1.1.
De bereikbaarheid van de haven is algemeen ook gemiddeld vergelijkbaar met het basisalternatief.
4.27.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, wijzigt niet t.o.v. de Referentietoestand (-0% t.o.v. SCEN0.0.0.),
zowel voor personenwagens als vrachtverkeer. In geen enkel deelgebied blijkt een significante
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

262

verandering t.o.v. SCEN0.0.0 uit de doorrekeningen. In werkelijkheid verwachten we wel een
beperkte daling in deelgebied 3 Antwerpen centrum Zuid, doordat de SRW het centrumgebied iets
meer zal ontlasten dan blijkt uit de doorrekeningen. Dit komt omdat het verkeersmodel de
capaciteit en doorstroming op het onderliggende wegennet overschat waardoor in werkelijkheid er
nog meer verkeer naar vooral de SRW zal verschuiven. In dit geval ontstaat echter ook een
probleem door de oververzadiging van de kruispunten op de bestaande Singel ter hoogte van de
op- en afritcomplexen. Deze werden in het alternatief niet geoptimaliseerd t.o.v. de Bestaande
Toestand en bemoeilijken de toegang tot de SRW. Dit is een aandachtspunt bij dit scenario.
Doordat de op- en afritten geen deel uitmaken van het eigenlijke ontwerp van dit alternatief, en
aangezien het capaciteitsprobleem van deze aansluitende kruispunten als oplosbaar wordt gezien,
wordt dit niet als een negatief punt meegenomen in de beoordeling.
4.27.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN0.3.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1 samen:

SCENARIO SCEN0.3.1

Ring van A Zuid

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0)

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN0.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN0.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet blijft nagenoeg
hetzelfde.

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

In de zuidoostrand
van de Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend
wegennet groter.

0
(-)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

0
(-)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Hierdoor verbetert de leesbaarheid van de structuur;
echter enkel voor de zuidelijke helft van de R1.

De bottleneckaansluiting R1 naar E19/A12 zuid wordt
opgelost. Ook op de DRW zijn geen
capaciteitsproblemen.

+

Het doorgaande verkeer tussen Schijnpoort en
Kennedytunnel wordt opgevangen op een Doorgaande
Ringweg zonder interactie met de lokale op- en
afritten.

Op de SRW is weliswaar de sectie ten noorden van
Borgerhout opgelost, maar de sectie tussen Berchem en
Borgerhout blijft een probleempunt. De belasting van

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

(+)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger en
ong. 100%

0
(-)

263

Antwerpen-Oost en Kennedytunnel wijzigt niet.

Correct gebruik

Doordat de hoeveelheid wevend verkeer aanzienlijk
daalt, verbetert de doorstroming op de SRW op de
kritieke sectie R1 Z-O wel. Voor de richting R1 Z>O
kan dit voordeel echter teniet gedaan worden door
voortschrijdende file op de R1 vanaf de E313.

De trajecttijden blijven nagenoeg dezelfde.

De gemiddelde snelheid op de A-wegen en meer
specifiek op de R1 wijzigen niet significant.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de
A-wegen dan dat van het bestemmings- en lokaal
verkeer. Dit wijst op een globaal correct gebruik van
het systeem.

+

De incidentgevoeligheid op de R1 Z-O daalt door de
scheiding van lokaal en doorgaand verkeer.

+

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

Over de segmenten met restcapaciteit, biedt de SRW
reroutingsmogelijkheden voor het verkeer op de DRW
tussen Kennedytunnel en Schijnpoort.

Door de scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op
het zuidelijk deel van de R1, dalen de verkeersvolumes
die moeten weven significant. Dit komt de veiligheid
significant ten goede. De veiligheidswinst wordt
beperkt door fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost.

(0)

(+)

+
(+)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De deelgebieden van
de zuidoostelijke rand
zijn minder goed
bereikbaar. Globaal
beschouwd geldt dit
verschil echter niet als
significant.

0
(0)

0

De haven wordt niet beter bereikbaar.

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

Verkeersleefbaarheid en
Verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet blijft nagenoeg
hetzelfde.

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

In de zuidoostrand
van de Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend
wegennet groter.

0
(-)

Tabel 4-93 Beoordeling impact SCEN0.3.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN0.3.1 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

264

De saturatie van R1 zelf wordt significant verlaagd voor de DRW, alsook voor de
aansluiting van R1 Z-O naar E19/A12 zuid. Voor de SRW blijft de sectie tussen Berchem
en Borgerhout een probleempunt. Bovendien kan fileterugslag vanaf vooral AntwerpenOost, en in mindere mate Kennedytunnel, de voordelen deels teniet doen. De robuustheid
van het systeem met een DRW en SRW verhoogt echter de kwaliteit van het zuidelijke deel
van het ringsysteem. Wanneer de bottleneck Antwerpen-Oost zou opgelost worden, zou de
doorstroming op de R1 significant verder verbeteren.
De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert niet significant.

De verschillen t.o.v. SCEN0.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit hoofdwegennet (negatief)
 Robuustheid (positief)
 Veiligheid snelwegen (positief)
 Verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid (negatief)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid t.o.v. SCEN0.1.1.

4.28

A-ring Zuid (SCEN0.4.1)

4.28.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0. en SCEN0.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers (ASP).

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

265

Scen0-4-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-4-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,071
2,497
15,733
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-4-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,106
467
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,695
270
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,175
608
Oosterweel O-W
4,251
945
R1 Oost-Zuid
3,756
350
R1 Oost-Zuid SRW
4,829
339
R1 Zuid-Oost
4,336
700
R1 Zuid-Oost SRW
7,603
229
R1 Noord-Oost
7,295
1,026
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
4,839
390
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,527
1,092
E313 Wommelgem-R1
4,756
938
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-4-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+240
+56
+340

pae

% doorg

I/C

5,978
6,195
4,329
6,034
4,411
5,450
5,626
8,006
9,225
5,555
-

35%
26%
0%
36%
43%
56%
10%
60%
8%
32%
31%
-

94%
98%
68%
95%
52%
64%
66%
95%
87%
88%
-

8,553
6,513
-

33%
43%
-

101%
77%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-4-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+659
+124
+878
+17%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-248
+3
-239
-4%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-1053
-174
-1367
-24%
Oosterweel O-W
+16
-35
-53
-1%
R1 Oost-Zuid
-4525
-273
-5020
+5%
R1 Oost-Zuid SRW
+4829
+339
+5450
R1 Zuid-Oost
-4996
+8
-4977
+29%
R1 Zuid-Oost SRW
+7603
+229
+8006
R1 Noord-Oost
-1405
-110
-1600
-15%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-3165
-739
-4552
-45%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+42
+56
+139
+2%
E313 Wommelgem-R1
-68
+6
-56
-1%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
0
0
0
B-alternatief Z-N
0
0
0
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen0-4-1

30

Scen0-4-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-4-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

590

aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1260
aandeel

60%

Lokaal verkeer

235

aandeel

11%

Totaal

2086

aandeel

100%

90%

55

59%

598

8%

9

28%

262

5%
50%
21%

533
1186

654
2120

368

32%

1136

100%

639

16%

3911

100%

54%

58%
30%

100%

17%

41%
47%

45%
53%

1%
12%

1%

aandeel

100%

29%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-4-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
16

108

100%
100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-4-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
22
44
25
E17 west
22
17
44
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
28
25
29
27
haven
30
21
19
48
Centrumgebied
24
22
22
41
24
Randgebied Oost
24
28
28
33
31

aandeel

42%
18%

39%
13%

Totaal
114
45%

9%

60%
40%

40%
81%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

255
100%

centr. randg.
21
26
20
30
21
30
23
25
25
35
29
26
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-4-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+16

(+3%)

-2

(-4%)

-0

(-5%)

+13

(+2%)

Bestemmingsverkeer

+22

(+2%)

-4

(-1%)

-3

(-1%)

+16

(+1%)

Lokaal verkeer

+6

(+2%)

-1

(-0%)

-4

(-1%)

+1

(+0%)

Totaal

+44

(+2%)

-8

(-1%)

-7

(-1%)

+29

(+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-4-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+2

(+1%)

+0

(+3%)

+0

(+13%)

+2

(+1%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-0

(-2%)

+0

(+0%)

+0

(+0%)

Lokaal verkeer

-0

(-0%)

-0

(-0%)

+0

(+0%)

-0

(-0%)

Totaal

+2

(+1%)

-0

(-1%)

+0

(+0%)

+2

(+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-4-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-3
-7
-1
-5
-2
-1
E17 west
0
-2
-1
0
-1
-0
E19 noord
-2
-1
+0
+0
-0
-0
E313 oost
-2
-1
0
+0
-0
-0
haven
-1
-0
-1
+0
-0
-1
Centrumgebied
-1
-2
-3
-1
-2
-1
Randgebied Oost
-0
-2
-2
-0
-2
-1
-

Tabel 4-94 Overzicht significante verkeerscijfers SCE01.4.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

266

Scen0-4-1 versus Scen0-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-4-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,071
2,497
15,733
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-4-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
5,106
467
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,695
270
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,175
608
Oosterweel O-W
4,251
945
R1 Oost-Zuid
3,756
350
R1 Oost-Zuid SRW
4,829
339
R1 Zuid-Oost
4,336
700
R1 Zuid-Oost SRW
7,603
229
R1 Noord-Oost
7,295
1,026
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
4,839
390
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,527
1,092
E313 Wommelgem-R1
4,756
938
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
B-alternatief Z-N
-

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-4-1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-131
-9
-150

pae

% doorg

I/C

5,978
6,195
4,329
6,034
4,411
5,450
5,626
8,006
9,225
5,555
-

35%
26%
0%
36%
43%
56%
10%
60%
8%
32%
31%
-

94%
98%
68%
95%
52%
64%
66%
95%
87%
88%
-

8,553
6,513
-

33%
43%
-

101%
77%
-

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-4-1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+423
+20
+457
+8%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-100
-3
-108
-2%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-559
-40
-632
-13%
Oosterweel O-W
+34
-13
+7
+0%
R1 Oost-Zuid
-4138
-258
-4608
+9%
R1 Oost-Zuid SRW
+4829
+339
+5450
R1 Zuid-Oost
-4757
-35
-4818
+31%
R1 Zuid-Oost SRW
+7603
+229
+8006
R1 Noord-Oost
-1214
-22
-1253
-12%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-3425
-746
-4820
-46%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+297
+100
+473
+6%
E313 Wommelgem-R1
-161
+27
-107
-2%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
-931
-75
-1069
-100%
B-alternatief Z-N
-1709
-154
-1984
-100%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-1-1

40

Scen0-1-1

Scen0-4-1

30

Scen0-4-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-4-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
590
90%
55
8%
9
1%
654 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1260
aandeel

60%

Lokaal verkeer

235

aandeel

11%

Totaal

2086

aandeel

100%

5%
59%

598

1%
28%

50%
21%

533
1186

17%
12%

2120 100%

32%

1136 100%

16%

3911 100%

41%
47%

45%
53%

262
368

54%

58%
30%

100%

639

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-4-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

81

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
16

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-4-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
21
22
44
25
E17 west
22
17
44
19
E19 noord
27
19
39
18
E313 oost
28
25
29
27
haven
30
21
19
48
Centrumgebied
24
22
22
41
24
Randgebied Oost
24
28
28
33
31

108 100%
42%

18%

39%
13%

Totaal aandeel
114 100%
45%

9%

60%
40%

40%
81%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

255 100%
100%

centr. randg.
21
26
20
30
21
30
23
25
25
35
29
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-4-1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-2

(-0%)

+1

(+1%)

-0

(-5%)

-2 (-0%)

Bestemmingsverkeer

-7

(-1%)

+8

(+1%)

+3

(+1%)

+5 (+0%)

Lokaal verkeer

-7

(-3%)

+3

(+1%)

+3

(+1%)

-2 (-0%)

Totaal

-17

(-1%)

+12

(+1%)

+5

(+1%)

+1 (+0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-4-1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-1

(-1%)

+0

(+6%)

+0

(+20%)

-1 (-1%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

+0

(+0%)

+0

(+1%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

-0

(-1%)

+0

(+0%)

+0

(+1%)

-0 (-0%)

Totaal

-1

(-0%)

+0

(+0%)

+0

(+1%)

-1 (-0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-4-1 vs Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-1
-5
+7
-3
+0
+1
E17 west
+1
-1
+2
+0
+0
+1
E19 noord
+0
+0
+1
0
+1
+0
E313 oost
+1
-0
-1
+1
+1
+0
haven
+0
0
-1
+3
+0
+1
Centrumgebied
+1
+0
-1
+3
-0
+1
Randgebied Oost
+1
+0
+0
+2
+1
+1
-

Tabel 4-95 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.4.1 versus SCEN0.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

267

4.28.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-38 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.4.1

De opdeling van de R1 tussen Antwerpen-Centrum en Schijnpoort in een Doorgaande Ringweg
(DRW) met 4 rijstroken op het deel R1 Z-O die enkel de toekomende snelwegen verbindt en een
Stedelijke Ringweg (SRW) met 4 rijstroken op het deel R1 Z-O die de op- en afritten onderling en
met de toekomende snelwegen verbindt, scheidt het doorgaande verkeer van het lokale en
bestemmingsverkeer voor het zuidelijke deel van de R1. Het autoverkeer dat via een
toekomende snelweg Antwerpen nadert kiest daarbij tussen beide infrastructuren i.f.v. zijn
bestemming ofwel lokaal in het centrale stedelijke gebied ofwel naar de perifere afritten en de
andere aansluitende snelwegen.
Deze structuur sluit aan bij de algemene principes van goede hiërarchische organisatie van
een wegennetwerk zoals dat ook in het Structuurplan Vlaanderen wordt vooropgesteld. Op die
wijze wordt voor het zuidelijke deel van de R1 een ringstructuur gerealiseerd waarop het lokale en
bestemmingsverkeer maximaal kan worden geconcentreerd als hoofdas voor het onderliggende
wegennet. Het doorgaande verkeer wordt volledig los van de lokale infrastructuur opgevangen in de
Doorgaande verkeersstructuur zonder interactie met de lokale op- en afritten. Dit alternatief
voorziet een dubbele structuur op de drukste segmenten van de R1, maar is vanuit planopzicht iets
minder helder en leesbaar dan de alternatieven waarbij de gehele R1 ontdubbeld wordt. De
keuzemomenten op de toekomende snelwegen en ten noorden van Schijnpoort waar het verkeer
moet kiezen tussen de Doorgaande en de Stedelijke ringstructuur afhankelijk van de bestemming,
zijn cruciale punten in het verkeerssysteem die via duidelijke signalisatie moeten aangegeven
worden.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

268

Vermits echter dit alternatief het aantal bestaande op- en afritten op de R1 gewoon behoudt, wordt
structureel gezien de toegankelijkheid van het SRW systeem niet verbeterd t.o.v. de huidige ring R1
wat de functie ervan als stedelijke ringweg beperkt en een deel van deze functie nog bij de huidige
Singel houdt.
Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-39 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.4.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt dat de SRW intensief gebruikt wordt. Het drukste segment van de
SRW is tussen Berchem en Borgerhout (8006 pae/u; tot I/C 95%).
De intensiteit op de DRW is duidelijk lager (5626 pae/u), wat resulteert in een matige belasting
(tot I/C 66%) waardoor deze nog veel reservecapaciteit heeft. De hoogste intensiteiten worden
vastgesteld in de ASP.
De onderstaande tabellen vatten de intensiteiten (pae/u) weer van verkeer tussen de
snelwegaansluitingen in de DRW. Uit deze cijfers blijkt dat de DRW veel meer zuid-oost verkeer
verwerkt dan de R11bis in SCEN0.1.1 (2200 vs 1150 pae/u in ASP voor beide rijrichtingen
samen). Dit is vooral het geval doordat ook verkeer naar A12 zuid de DRW neemt. Doorgaand
verkeer maakt nagenoeg geen gebruik van de SRW, behalve in de richting Zuid>Oost, waar het
model 653 pae/u voorspelt. Dit wordt veroorzaakt doordat in het model wel de aansluiting van de
DRW naar E313 zwaar belast is, maar niet die vanaf SRW. In werkelijkheid zal de hoeveelheid
doorgaand verkeer op de SRW echter significant lager zijn. Het model houdt immers geen rekening
met de fileterugslag vanaf de E313, die in werkelijkheid ook op de aansluiting vanaf de SRW voor
vertraging zal zorgen.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

269

Zuid-oost verkeer (E19/A12 Z – E313) DRW
Wijzerzin

1016

Tegenwijzerzin

1146

ASP
West-oost verkeer (KT – E313) DRW
Wijzerzin

219

Tegenwijzerzin

982

ASP
Tabel 4-96 Overzicht bypass verkeer SCEN0.4.1

Door het verbeteren van de doorstroming op de R1 verschuift er meer verkeer, meer nog dan
in SCEN0.1.1, van de OWV naar de Kennedytunnel. Door verbetering van de
ringinfrastructuur R1 gaat het verkeer in de W>O richting (de minst verzadigde richting voor de
Kennedytunnel, maar meest verzadigde voor de R1) meer de Kennedytunnel gebruiken dan in de
referentietoestand SCEN0.0.0. (+17%) samen met een daling van het gebruik van de OWV. De
Kennedytunnel wordt daarbij echter niet overbelast (saturatie 94%). Deze verschuiving is meer
uitgesproken dan in het basisalternatief R11bis, omdat het doorgaand verkeer vlotter rijdt op de R1
Z>O in SCEN0.4.1. In de andere richting doet deze verschuiving zich niet voor, omdat in die
richting de Kennedytunnel een meer bepalende bottleneck is dan de sectie R1 Z>O in de ASP. In
de OSP is dit omgekeerd, en doet de verschuiving van Kennedytunnel naar OWV zich voor in de
richting O>W.
Doorstroming
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1:
 De verzadigingsgraad van de Kennedytunnel in de richting W>O in ASP daalt licht in het
model (tot 98%), door een kleiner aantal dubbele Scheldekruisingen in de richting Z>N
vanwege de verbetering op R1 Z-O voor het doorgaand verkeer. Dit effect zal in
werkelijkheid minder zijn vanwege fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost in de ASP.
 De verbetering op R1 Z>O trekt meer verkeer aan in de Kennedytunnel W>O, waar de
verzadiging stijgt in de W>O richting waar er nog een kleine restcapaciteit was.
 Het in het basisalternatief SCEN0.1.1 kritieke segment R1 Z-O is lokaal opgelost op de
DRW in beide richtingen. Ook op de SRW daalt de verzadigingsgraad significant t.o.v.
SCEN0.1.1 tussen Berchem en Borgerhout (tot 95%).
 De bottleneckaansluiting R1 Z-O naar E19/A12 zuid wordt opgelost door de extra
capaciteit, de verzadigingsgraad hier daalt tot 72%.
 Het segment van de E313 tussen R1 en Wommelgem (I/C ) en in mindere mate de
aansluitingen van de DRW naar E313 blijven overbelast, wat zal resulteren in een
voortschrijdende file over de R1 in de ASP. In SCEN0.1.1 is Antwerpen-Oost geen
probleempunt (vooral voor verkeer vanaf R1 Z-O) omdat daar tot Wommelgem een deel
van het verkeer wordt opgevangen door R11bis.
Doordat het doorgaand en bestemmingsverkeer gescheiden wordt in aparte systemen op de R1 ZO, neemt de hoeveelheid wevend verkeer aanzienlijk af. Hierdoor kan bovenop de hierboven
aangegeven daling van de verzadigingsgraad nog een significante verbetering verwacht worden qua
doorstroming op de SRW op de kritieke sectie R1 Z-O. Voor de richting R1 Z>O kan dit voordeel
echter teniet gedaan worden door voortschrijdende file op de R1 vanaf de E313.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

270

Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt in zekere mate. Door fileterugslag vanaf AntwerpenOost (voor zowel SRW als DRW), stijgt de snelheid slechts beperkt op de R1 Z-O. Ook aan de
Kennedytunnel blijven de snelheden laag.
Doordat de fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost niet wordt ingerekend in het model, zullen de
trajecttijden voor bepaalde trajecten iets hoger zijn dan blijkt uit de modelcijfers. We verwachten in
werkelijkheid geen significante verbeteringen.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is iets beter t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1, maar dit verschil
is niet significant. Wanneer echter het knelpunt Antwerpen-Oost zou opgelost worden, zou de
kwaliteit significant verder verbeteren. De leesbaarheid is slechts beperkt beter, doordat de
ringsystemen een duidelijke scheiding maken tussen doorgaand en lokaal/bestemmingsverkeer
enkel voor het zuidelijk deel van de R1.
De sectie R1 Z-O is opgelost voor DRW en significant verbeterd voor SRW. Ook de aansluiting
naar E19/A12 zuid wordt opgelost. De overbelasting van Antwerpen-Oost en de E313 is echter
groter dan in SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1.
Robuustheid

Door de scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1 Z-O daalt de incidentgevoeligheid
van de gevaarlijkste sectie van de R1 in sterke mate.
De beschikbaarheid van twee parallelle ringsystemen op snelwegniveau tussen Kennedytunnel en
Antwerpen-Oost, biedt extra reroutingsmogelijkheden, maar enkel voor het doorgaande oost-west
en oost-zuid verkeer. Verkeer dat gewoonlijk de DRW gebruikt kan dan afgeleid worden naar de
SRW. De verbetering van de robuustheid wordt beperkt door fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost.
Veiligheid snelwegen

Door de volledige scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op de R1 Z-O, dalen de
verkeersvolumes die moeten weven op deze probleemsectie significant en gebeurt dit aan een lagere
snelheid. Dit komt de veiligheid ten goede. Fileterugslag in de tunnels vanaf Antwerpen-Oost
beperkt echter de veiligheidswinst.
4.28.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De bereikbaarheid van de deelgebieden is gemiddeld vergelijkbaar met het basisalternatief SCEN
0.1.1.
De bereikbaarheid van de haven is algemeen ook gemiddeld vergelijkbaar met het basisalternatief.
4.28.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht t.o.v. de Referentietoestand (-1% t.o.v. SCEN0.0.0.),
zowel voor personenwagens als vrachtverkeer. In geen enkel deelgebied blijkt een significante
verandering t.o.v. SCEN0.0.0 uit de doorrekeningen. In werkelijkheid verwachten we wel een daling
in deelgebied 3 Antwerpen centrum Zuid, doordat de SRW het centrumgebied meer zal ontlasten
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

271

dan blijkt uit de doorrekeningen. Dit komt omdat het verkeersmodel de capaciteit en doorstroming
op het onderliggende wegennet overschat waardoor in werkelijkheid er nog meer verkeer naar
vooral de SRW zal verschuiven. In dit geval ontstaat ook een probleem door de oververzadiging
van de kruispunten op de bestaande Singel ter hoogte van de op- en afritcomplexen. Deze werden
in het alternatief niet geoptimaliseerd t.o.v. de Bestaande Toestand en bemoeilijken de toegang tot
de SRW. Doordat de op- en afritten geen deel uitmaken van het eigenlijke ontwerp van dit
alternatief, en aangezien het capaciteitsprobleem van deze aansluitende kruispunten als oplosbaar
wordt gezien, wordt dit niet als een negatief punt meegenomen in de beoordeling.
4.28.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN0.4.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1 samen:

SCENARIO SCEN0.4.1

A-Ring Zuid

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0)

Relatief t.o.v.
basisalternatief
SCEN0.1.1

Score t.o.v.
SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN0.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet blijft nagenoeg
hetzelfde.

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

In de zuidoostrand
van de Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend
wegennet groter.

0
(-)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

0
(-)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Hierdoor verbetert de leesbaarheid van de structuur;
echter enkel voor de zuidelijke helft van de R1.

De bottlenecksectie R1 Z-O en de aansluiting R1 naar
E19/A12 zuid wordt opgelost voor zowel SRW als
DRW. De belasting van Kennedytunnel wijzigt niet, die
van Antwerpen-Oost neemt zelfs licht toe.

+

Het doorgaande verkeer tussen Schijnpoort en
Kennedytunnel wordt opgevangen op een Doorgaande
Ringweg zonder interactie met de lokale op- en
afritten.

(+)

De verzadigingsgraad
op de E313 is
significant hoger en
ong. 100%

0
(-)

Doordat de hoeveelheid wevend verkeer aanzienlijk
daalt, verbetert de doorstroming op de SRW op de
kritieke sectie R1 Z-O wel. Voor de richting R1 Z>O
kan dit voordeel echter teniet gedaan worden door
voortschrijdende file op de R1 vanaf de E313.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

272

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

De trajecttijden blijven nagenoeg dezelfde.

De gemiddelde snelheid op de A-wegen en meer
specifiek op de R1 wijzigen niet significant.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de
A-wegen dan dat van het bestemmings- en lokaal
verkeer. Dit wijst op een globaal correct gebruik van
het systeem.

+

De incidentgevoeligheid op de R1 Z-O daalt door de
scheiding van lokaal en doorgaand verkeer.

+

Over de segmenten met restcapaciteit, biedt de SRW
reroutingsmogelijkheden voor het verkeer op de DRW
tussen Kennedytunnel en Schijnpoort.

Door de scheiding van lokaal en doorgaand verkeer op
het zuidelijk deel van de R1, dalen de verkeersvolumes
die moeten weven significant. Dit komt de veiligheid
significant ten goede. De veiligheidswinst wordt
beperkt door fileterugslag vanaf Antwerpen-Oost.

(0)

(+)

+
(+)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De deelgebieden van
de zuidoostelijke rand
zijn minder goed
bereikbaar. Globaal
beschouwd geldt dit
verschil echter niet als
significant.

0
(0)

0

De haven wordt niet beter bereikbaar.

(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

Verkeersleefbaarheid en
Verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet blijft nagenoeg
hetzelfde.

In de deelgebieden in de oostrand van de Antwerpse
agglomeratie is er geen significant verschil.

In de oostrand van de
Antwerpse
agglomeratie blijft de
druk op het
onderliggend
wegennet groter.

0
(-)

Tabel 4-97 Beoordeling impact SCEN0.4.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN0.4.1 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De saturatie van R1 zelf wordt significant verlaagd voor zowel DRW als SRW, alsook voor
de aansluiting van R1 Z-O naar E19/A12 zuid. Echter, fileterugslag vanaf vooral
Antwerpen-Oost, en in mindere mate Kennedytunnel, kan deze voordelen deels teniet
doen. De robuustheid van het systeem met een DRW en SRW verhoogt echter de kwaliteit
van het zuidelijke deel van het ringsysteem. Wanneer de bottleneck Antwerpen-Oost zou
opgelost worden, zou de doorstroming op de R1 significant verder verbeteren.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

273

De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de
Antwerpse agglomeratie verbetert niet significant.

De verschillen t.o.v. SCEN0.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit hoofdwegennet (negatief)
 Robuustheid (positief)
 Veiligheid snelwegen (positief)
 Verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid (negatief)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid t.o.v. SCEN0.1.1.

4.29

Grote Ring Zuid-Oost (SCEN0.5.1)

4.29.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

274

Scen0-5-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-5-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
9,870
2,276
14,133
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-5-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,782
451
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,853
270
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,709
644
Oosterweel O-W
4,208
959
R1 Oost-Zuid
7,869
587
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,202
685
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,490
1,050
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,155
1,124
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,294
937
E313 Wommelgem-R1
4,506
883
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
1,276
104
B-alternatief Z-N
2,357
235

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-5-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-961
-165
-1260

pae

% doorg

I/C

5,626
6,353
4,929
6,018
8,956
10,460
10,463
10,245
-

33%
26%
0%
38%
43%
26%
26%
31%
36%
-

89%
100%
78%
95%
85%
99%
83%
81%
-

8,044
6,160
1,467
2,781

26%
37%
70%
57%

95%
73%
34%
66%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-5-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+335
+108
+526
+10%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-90
+3
-81
-1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-519
-138
-767
-13%
Oosterweel O-W
-27
-21
-69
-1%
R1 Oost-Zuid
-412
-36
-475
-5%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-130
-7
-143
-1%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-210
-86
-362
-3%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+151
-5
+138
+1%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-191
-99
-370
-4%
E313 Wommelgem-R1
-318
-49
-409
-6%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
+1276
+104
+1467
B-alternatief Z-N
+2357
+235
+2781
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen0-5-1

30

Scen0-5-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-5-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal
Doorgaand verkeer

529

aandeel

26%

Bestemmingsverkeer 1252
aandeel

62%

Lokaal verkeer

235

aandeel

12%

Totaal

2015

aandeel

100%

90%

48

60%

582

8%

8

28%

254

4%
50%
21%

537
1167

585
2087

364

32%

1136

100%

626

16%

3808

100%

55%

58%
31%

100%

15%

41%
47%

46%
53%

1%
12%

1%

aandeel

100%

30%

100%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-5-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

106

99%

aandeel

53%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

40%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

200

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

4%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

107

100%
100%

33

100%

13%
6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-5-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
23
27
37
28
E17 west
22
19
42
19
E19 noord
28
19
39
18
E313 oost
26
25
29
26
haven
31
20
20
46
Centrumgebied
24
22
23
39
25
Randgebied Oost
22
28
28
32
31

aandeel

43%
18%

39%
13%

Totaal
107
43%

9%

60%
40%

41%
81%

0

aandeel

1%
16%

55%
42%

L-weg

247
100%

centr. randg.
21
25
19
29
20
29
23
24
25
34
28
25
-

100%

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-5-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-46

(-9%)

-9

(-18%)

-2

(-21%)

-56

Bestemmingsverkeer

+14

(+1%)

Lokaal verkeer

+5

(+2%)

-20

(-4%)

-11

(-4%)

-17

(-1%)

+3

(+1%)

-7

(-2%)

+0

(+0%)

Totaal

-27

(-1%)

-26

(-2%)

-20

(-3%)

-73

(-2%)

(-10%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-5-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-5

(-5%)

-0

(-28%)

-0

(-30%)

-5

(-5%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

Lokaal verkeer

-0

(-1%)

-1

(-3%)

-0

(-2%)

-0

(-0%)

+0

(+1%)

-0

(-1%)

-0

(-0%)

Totaal

-4

(-2%)

-1

(-3%)

-0

(-2%)

-5

(-2%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-5-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-2
-3
-8
-2
-2
-3
E17 west
+1
-0
-3
-0
-1
-2
E19 noord
-1
-1
-0
0
-1
-1
E313 oost
-4
-1
+0
-0
-1
-2
haven
-1
-0
-0
-2
-1
-2
Centrumgebied
-1
-1
-2
-2
-1
-2
Randgebied Oost
-2
-2
-2
-1
-2
-1
-

Tabel 4-98 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.5.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

275

Scen0-5-1 versus Scen0-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-5-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
9,870
2,276
14,133
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-5-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,782
451
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,853
270
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,709
644
Oosterweel O-W
4,208
959
R1 Oost-Zuid
7,869
587
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,202
685
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,490
1,050
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,155
1,124
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,294
937
E313 Wommelgem-R1
4,506
883
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
1,276
104
B-alternatief Z-N
2,357
235

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-5-1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
-1332
-230
-1750

pae

% doorg

I/C

5,626
6,353
4,929
6,018
8,956
10,460
10,463
10,245
-

33%
26%
0%
38%
43%
26%
26%
31%
36%
-

89%
100%
78%
95%
85%
99%
83%
81%
-

8,044
6,160
1,467
2,781

26%
37%
70%
57%

95%
73%
34%
66%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-5-1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+99
+4
+105
+2%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+58
-3
+50
+1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-25
-4
-32
-1%
Oosterweel O-W
-9
+1
-9
-0%
R1 Oost-Zuid
-25
-21
-63
-1%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+109
-50
+16
+0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-19
+2
-15
-0%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-109
-12
-130
-1%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+64
-55
-36
-0%
E313 Wommelgem-R1
-411
-28
-460
-7%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
+345
+29
+398
+37%
B-alternatief Z-N
+648
+81
+797
+40%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-1-1

40

Scen0-1-1

Scen0-5-1

30

Scen0-5-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-5-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
529
90%
48
8%
8
1%
585 100%
aandeel

26%

Bestemmingsverkeer 1252
aandeel

62%

Lokaal verkeer

235

aandeel

12%

Totaal

2015

aandeel

100%

4%
60%

582

1%
28%

50%
21%

537
1167

15%
12%

2087 100%

32%

1136 100%

16%

3808 100%

41%
47%

46%
53%

254
364

55%

58%
31%

100%

626

30%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-5-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

106

99%

aandeel

53%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

40%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

200

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

4%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-5-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
23
27
37
28
E17 west
22
19
42
19
E19 noord
28
19
39
18
E313 oost
26
25
29
26
haven
31
20
20
46
Centrumgebied
24
22
23
39
25
Randgebied Oost
22
28
28
32
31

107 100%
43%

18%

39%
13%

Totaal aandeel
107 100%
43%

9%

60%
40%

41%
81%

0

aandeel

1%
16%

55%
42%

L-weg

247 100%
100%

centr. randg.
21
25
19
29
20
29
23
24
25
34
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-5-1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-64 (-12%)

-5 (-11%)

-2

(-21%)

-71 (-12%)

Bestemmingsverkeer

-15

(-1%)

-8

(-1%)

-5

(-2%)

-28 (-1%)

Lokaal verkeer

-8

(-4%)

+7

(+1%)

-1

(-0%)

-3 (-0%)

Totaal

-87

(-4%)

-7

(-1%)

-8

(-1%)

-101 (-3%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-5-1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-7

(-7%)

-0 (-23%)

-0

(-19%)

-7 (-7%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

-0

(-1%)

-0

(-1%)

-1 (-1%)

Lokaal verkeer

-0

(-2%)

+0

(+1%)

-0

(-0%)

-0 (-0%)

Totaal

-8

(-4%)

-0

(-1%)

-0

(-1%)

-8 (-3%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-5-1 vs Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+1
+0
-0
+0
+0
-1
E17 west
+1
+0
+0
0
+0
-1
E19 noord
+1
-0
+1
-0
-0
-0
E313 oost
-1
-0
-0
-0
+0
-2
haven
+1
-0
-0
+0
-0
-0
Centrumgebied
+1
+1
+1
+1
+1
-0
Randgebied Oost
-1
-0
+0
+0
+0
-0
-

Tabel 4-99 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.5.1 versus SCEN0.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

276

4.29.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-40 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.5.1

Dit basisalternatief houdt de realisatie in van de zuidoostelijke tangent tussen de E313/E34 oost
(knooppunt Ranst) en de E19 zuid (nieuw complex ten noorden van Rumst). De verbinding sluit
aan op E19 en E313 in beide richtingen. In het knooppunt Ranst wordt ook een verbinding
gerealiseerd tussen E313 en E34 oost.
Deze tangent is een deel van het tracé van de Grote Ring. De verbinding fungeert als bypass voor
het doorgaand verkeer tussen deze twee snelwegen, zodat deze relaties de R1 vermijden. Er wordt
dus geen 2de ringstructuur vervolledigd, zodat ander doorgaand verkeer (bv. noord-zuid verkeer) er
geen gebruik van kan maken.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

277

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-41 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.5.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van max. 2781 pae/u voor de verbinding B3
(referentiesectie tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 66%. Dit is significant
hoger als het gebruik van de R11bis in SCEN0.1.1 (+20% vergeleken met de drukste sectie). In de
minder drukke richtingen is het verschil nog groter (tot +73%).We kunnen dus stellen dat de
verbinding B3 matig gebruikt wordt.
De intensiteiten op de verbinding die in relatie staan met de op- en afritten naar de N10 is
maximaal 3237 pae/u (alle richtingen samen). Dit is veel hoger dan de op- en afritstromen aan de
Luchthaven in SCEN0.1.1 (+111%). Dit is enerzijds te verklaren doordat de op- en afritten op de
N10 de enige zijn op snelwegniveau in die regio, terwijl bij de op- en afritten op de R11bis wel
verschillende naburige complexen zijn. Anderzijds zijn er minder vertragingen ter hoogte van de
op- en afritten i.v.m. SCEN0.1.1, waardoor het algemeen gebruik hoger ligt.

Op- en afritten
OSP
N10

naar Z
op

SCEN0.5.1.

942

ASP

naar N

af
583

op
815

naar Z

TOT
af
505

op
2845

705

naar N
af
1166

op
732

TOT
af
634

3237

Tabel 4-100 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN0.5.1

Voor SCEN0.5.1 is geen SLA beschikbaar waaruit het doorgaand verkeer precies kan bepaald
worden. De nieuwe verbinding fungeert echter voor dezelfde relaties als bypass als de R11bis, m.n.
voor verkeer tussen E313/E34 oost ten oosten van Ranst en tussen E19 zuid ten zuiden vanaf
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

278

Kontich. Bovendien zijn de stromen op de R1 quasi identiek als in SCEN0.1.1. Hieruit kan
geconcludeerd worden dat de hoeveelheid doorgaand oost-zuid verkeer dat van de nieuwe
verbinding gebruik maakt gelijkaardig is aan het gebruik van de R11bis.
Doordat de nieuwe verbinding een deel van het verkeer overneemt, dalen de intensiteiten op de
R1 (tot -6%) t.o.v. SCEN0.0.0. Er treedt tegenover de referentietoestand SCEN0.0.0. een
verschuiving op van verkeer van de OWV O>W naar Kennedytunnel O>W in de OSP en van
OWV W>O naar Kennedytunnel W>O in de ASP. Dit is te verklaren door de verbetering van de
doorstroming op R1 O>Z (OSP) resp. R1 Z>O (ASP), dewelke doorgaand oost-west verkeer
aantrekt naar de zuidkant van de R1. Deze effecten zijn quasi gelijk aan die in SCEN0.1.1.
Tenslotte valt nog op te merken dat de verbindingslussen op E19 zuid en E313/E34 oost
richting R1 redelijk gebruikt worden. In Ranst zijn dit 786 pae/u voor de beide rijrichtingen samen
(ASP); dit is quasi identiek als in SCEN0.1.1. Op het complex op de E19 zuid is dit 1934 pae/u
voor de beide rijrichtingen samen (ASP). De nieuwe verbinding wordt dus intensief gebruikt door
verkeer dat daarna via E19 zuid richting Antwerpen rijdt.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1:
 De oververzadiging van de Kennedytunnel in de drukste richtingen (W>O in OSP; O>W
in ASP) wijzigt niet significant.
 Verkeer vanaf de noordkant van de R1 en het onderliggend wegennet wordt aangezogen
naar de zuidkant van de R1 en neemt quasi volledig de plaats in van het verkeer dat van R1
Z-O naar de verbinding is verschoven. De kritieke sectie R1 Z-O wordt daardoor niet
significant ontlast (de I/C daalt van 100% naar 99% in de ASP). Ook de sectie R1 O>Z
wordt in de OSP niet ontlast.
 De verzadigingsgraad van de aansluiting van R1 O>Z naar E19/A12 zuid daalt tot 98% in
de OSP. Deze daling is iets minder sterk als in SCEN0.1.1, maar dit verschil is niet
significant.
 De verzadigingsgraad op de E313 tussen R1 en Wommelgem daalt beperkt, tot 95% (-5%).
De aansluiting vanaf R1 N>O blijft zwaar belast. Vanaf R1 Z>O wordt de aansluiting naar
E313 wel significant ontlast.
Doordat een deel van het doorgaand verkeer de nieuwe tangent gebruikt, vermindert de
hoeveelheid verkeer dat moet weven vanaf en naar Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost. Dit zorgt
echter niet voor een significante verbetering van de doorstroming op de R1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt in zekere mate. Voor het segment E313 tussen
Wommelgem en R1 (incl. aansluiting vanaf R1 Z>O) daalt de trajecttijd. Deze daling is van
dezelfde orde als in SCEN0.1.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

279

De winsten op de trajecttijden t.o.v. SCEN0.0.0 liggen vooral op volgende relaties:
 Oost>zuid: -9 min/27 min in de OSP door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O
kan vermeden worden.
 Zuid>oost: -8 min/37 min in de ASP door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O
kan vermeden worden.
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet beperkt t.o.v. SCEN0.0.0, en is
deze gelijk aan die van SCEN0.1.1. Er treedt geen significante ontlasting van de R1 Zuid-Oost op
in de modelcijfers. De knelpunt-aansluitingen in Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost (in de
richting oost>zuid) verbeteren.
Robuustheid

De realisatie van de verbinding verhoogt de robuustheid van de Antwerpse ringstructuur niet
significant. De omrijfactor is voor de meeste relaties te groot om i.g.v. incidentele file op de R1 als
een valabel alternatief te dienen. Enkel bepaalde relaties van/naar E19 zuid of E313/E34 oost
hebben wel reroutingsmogelijkheid via de nieuwe verbinding. Het feit dat de complexen op zowel
E19 zuid als E313/E34 oost in beide richtingen worden aangelegd is in deze een voordeel, zij het
een niet significant.
De incidentgevoeligheid van de R1 wordt niet significant beïnvloed.
Veiligheid snelwegen

Dit basisalternatief heeft geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.
4.29.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar.
De bereikbaarheid van de haven verbetert niet significant.
4.29.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied, ongeveer een 2% voor
zowel personenwagens als voor vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen t.o.v. SCEN0.0.0 behalve:
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 11% doordat de nieuwe verbinding
sluipverkeer wegtrekt uit de Zuid-Oost rand
 een daling in deelgebied 8 Berchem Extramuros met 6% doordat de nieuwe verbinding
sluipverkeer wegtrekt uit de Zuid-Oost rand
 een daling in deelgebied 15 Wommelgem met 6% doordat de nieuwe verbinding
sluipverkeer wegtrekt uit de Zuid-Oost rand
 een daling in deelgebied 16 Borsbeek met 12% doordat de nieuwe verbinding sluipverkeer
wegtrekt uit de Zuid-Oost rand. Deze daling is significant sterker dan in SCEN0.1.1 (-7%),
aangezien in het basisalternatief de daling deels gecompenseerd wordt door verkeer dat
wordt aangetrokken naar de oprit Luchthaven Deurne.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

280

een daling in deelgebied 17 Mortsel met 10% doordat de nieuwe verbinding sluipverkeer
wegtrekt uit de Zuid-Oost rand. Deze daling is significant sterker dan in SCEN0.1.1 (-6%),
aangezien in het basisalternatief de daling deels gecompenseerd wordt door verkeer dat
wordt aangetrokken naar de oprit Luchthaven Deurne.
een daling in deelgebied 26 Vremde met 23% doordat de nieuwe verbinding i.t.t. de R11bis
ook sluipverkeer wegtrekt uit de verder gelegen Zuidoostelijke deelgebieden. Dit cijfer
moet wel genuanceerd worden: doordat Vremde een klein deelgebied is met relatief weinig
voertuigkilometers, resulteert de daling van het sluipverkeer in een grotere relatieve daling
dan in omliggende deelgebieden.
een daling in deelgebied 27 Boechout met 11% doordat de nieuwe verbinding i.t.t. de
R11bis ook sluipverkeer wegtrekt uit de verder gelegen Zuidoostelijke deelgebieden.

De stijging in deelgebied 19 Wilrijk die zich voordoet in SCEN0.1.1 komt in dit scenario niet voor,
aangezien de zuidoostelijke tangent niet aansluit op de R11 in Wilrijk.
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet op de deelgebieden waarin de nieuwe
verbinding wordt aangelegd, alsook in de onmiddellijke Zuid-Oost rand.
4.29.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN0.5.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1 samen:

SCENARIO SCEN0.5.1

Tracé Grote Ring

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
Score t.o.v.
basisalternatief SCEN0.1.1 SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN0.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% voor personen en voor vracht)

In de zuidoostelijke deelgebieden gelegen tussen R1 en de

nieuwe verbinding is de daling groter (veelal 5%-10%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

+
(+)

Bijkomend een daling
in zuidoostelijke
deelgebieden verder
van Antwerpen

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, enkel een
bypass voor het oost-zuid verkeer.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0

281

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de nieuwe verbinding eerder als bypass fungeert.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

(0)

+
(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
zuidoostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Enkel de oost-zuid trajecttijden verbeteren significant.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

+

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

0

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

(0)

(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De op- en afritten op de nieuwe verbinding verhogen de
bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De haven wordt niet beter bereikbaar.

Een betere
bereikbaarheid van de
zuidoostelijke
deelgebieden verder
van Antwerpen
gelegen.

0
(0)

0
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% voor personen en voor vracht)

In de zuidoostelijke deelgebieden gelegen tussen R1 en de
nieuwe verbinding is de daling groter (veelal 5%-10%)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

+
(+)

Bijkomend een daling
in zuidoostelijke
deelgebieden verder
van Antwerpen

Tabel 4-101 Beoordeling impact SCEN0.5.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

282

Conclusie
SCEN0.5.1 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 wordt niet significant ontlast. Ook de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid
(vooral OSP) en Antwerpen-Oost (ASP) verbeteren wel, maar worden niet volledig
opgelost.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de zuidoostrand van
de Antwerpse agglomeratie, alsook in de verder gelegen deelgebieden in het tracé van de
nieuwe verbinding, verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden. De druk op het onderliggende wegennet in
de zuidoostelijke deelgebieden is globaal genomen het laagst in dit scenario.
De verschillen t.o.v. SCEN0.1.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid (positief)
Deze effecten zorgen globaal echter niet voor een significant onderscheid t.o.v. SCEN0.1.1.
4.29.3

Invloed Ontwikkelingsscenario (SCEN0.5.1-W1)

Bijkomend gaan we hier na in hoeverre het realiseren van het Ontwikkelingsscenario nl. realisatie
van een snelwegverbinding A12 zuid-E19 zuid een invloed heeft op de effecten van dit Alternatief
en de eruit volgende beoordeling.
Het Ontwikkelingsscenario houdt daarbij in dat bijkomend een snelwegverbinding A12 zuid-E19
zuid wordt gerealiseerd ten noorden van Aartselaar.
De realisatie van dit Ontwikkelingsscenario heeft een vergelijkbare invloed op het functioneren van
het verkeerssysteem van het Alternatief – Netwerkvariant SCEN0.5.1 als op het hiervoor
geanalyseerde Scenario SCEN1.8.2. Daarbij stellen we vast dat er globaal geen significant verschil in
het functioneren en de effecten in het Scenario SCEN1.8.2-W1 t.o.v. SCEN1.8.2.
Het ontwikkelingsscenario heeft aldus ook geen invloed op de beoordeling van SCEN0.5.1.
Wel daalt de verkeersdruk in het deelgebied Wilrijk en verhoogt de robuustheid van het ringsysteem
lichtjes door de extra reroutingsmogelijkheden dankzij de verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid.

4.30

Tracéalternatief B8 (SCEN0.6.1)

4.30.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

283

Scen0-6-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-6-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,382
2,519
16,086
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-6-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,721
451
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,834
265
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,730
645
Oosterweel O-W
4,190
967
R1 Oost-Zuid
8,024
597
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,081
730
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,472
1,041
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,213
1,138
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,307
986
E313 Wommelgem-R1
5,074
918
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
994
74
B-alternatief Z-N
1,746
173

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-6-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+551
+78
+693

pae

% doorg

I/C

5,564
6,324
4,952
6,017
9,129
10,421
10,429
10,328
-

31%
25%
0%
39%
43%
28%
26%
32%
36%
-

88%
100%
78%
95%
86%
99%
82%
81%
-

8,146
6,790
1,129
2,051

27%
38%
57%
59%

96%
80%
26%
48%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-6-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+274
+108
+464
+9%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-109
-2
-110
-2%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-498
-137
-744
-13%
Oosterweel O-W
-45
-13
-70
-1%
R1 Oost-Zuid
-257
-26
-302
-3%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-251
+38
-182
-2%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-228
-95
-396
-4%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+209
+9
+221
+2%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-178
-50
-268
-3%
E313 Wommelgem-R1
+250
-14
+221
+3%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
+994
+74
+1129
B-alternatief Z-N
+1746
+173
+2051
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen0-6-1

30

Scen0-6-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-6-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
580
90%
53
8%
8
1%
641 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1263
aandeel

61%

Lokaal verkeer

238

aandeel

11%

Totaal

2081

aandeel

100%

5%
60%

592

1%
28%

50%
21%

535
1180

17%
12%

2108 100%

32%

1129 100%

16%

3878 100%

41%
47%

45%
54%

252
357

54%

58%
30%

100%

617

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-6-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

206

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-6-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
27
37
28
E17 west
22
19
42
19
E19 noord
27
19
38
18
E313 oost
27
25
29
26
haven
30
21
20
45
Centrumgebied
23
21
23
38
24
Randgebied Oost
23
27
27
32
30

108 100%
42%

18%

38%
13%

Totaal aandeel
113 100%
45%

9%

61%
40%

40%
81%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

254 100%
100%

centr. randg.
21
25
19
30
20
29
22
25
25
34
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-6-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+5

(+1%)

-4

(-7%)

-2

(-19%)

-0 (-0%)

Bestemmingsverkeer

+26

(+2%)

Lokaal verkeer

+8

(+3%)

-10

(-2%)

-12

(-5%)

+4 (+0%)

+0

(+0%)

-14

(-4%)

-6 (-1%)

Totaal

+39

(+2%)

-13

(-1%)

-28

(-5%)

-3 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-6-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+1

(+1%)

-0

(-4%)

-0

(-23%)

+1 (+1%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

Lokaal verkeer

-0

(-0%)

-0

(-2%)

-0

(-2%)

+0 (+0%)

+0

(+1%)

-0

(-3%)

-0 (-0%)

Totaal

+2

(+1%)

-0

(-1%)

-0

(-2%)

+1 (+0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-6-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-2
-3
-8
-3
-2
-2
E17 west
-0
-0
-3
-0
-1
-1
E19 noord
-2
-1
-1
+0
-1
-1
E313 oost
-3
-1
+0
-0
-1
-1
haven
-1
-0
-0
-3
-1
-1
Centrumgebied
-2
-2
-2
-3
-2
-2
Randgebied Oost
-1
-2
-3
-2
-3
-1
-

Tabel 4-102 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.6.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

284

Scen0-6-1 versus Scen0-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-6-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,382
2,519
16,086
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-6-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,721
451
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,834
265
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,730
645
Oosterweel O-W
4,190
967
R1 Oost-Zuid
8,024
597
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,081
730
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,472
1,041
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,213
1,138
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,307
986
E313 Wommelgem-R1
5,074
918
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
994
74
B-alternatief Z-N
1,746
173

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-6-1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+180
+13
+204

pae

% doorg

I/C

5,564
6,324
4,952
6,017
9,129
10,421
10,429
10,328
-

31%
25%
0%
39%
43%
28%
26%
32%
36%
-

88%
100%
78%
95%
86%
99%
82%
81%
-

8,146
6,790
1,129
2,051

27%
38%
57%
59%

96%
80%
26%
48%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-6-1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+38
+4
+43
+1%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+39
-8
+21
+0%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-4
-3
-9
-0%
Oosterweel O-W
-27
+9
-10
-0%
R1 Oost-Zuid
+130
-11
+110
+1%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-12
-5
-23
-0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-37
-7
-49
-0%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-51
+2
-47
-0%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+77
-6
+66
+1%
E313 Wommelgem-R1
+157
+7
+170
+3%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
+63
-1
+60
+6%
B-alternatief Z-N
+37
+19
+67
+3%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-1-1

40

Scen0-1-1

Scen0-6-1

30

Scen0-6-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-6-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
580
90%
53
8%
8
1%
641 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1263
aandeel

61%

Lokaal verkeer

238

aandeel

11%

Totaal

2081

aandeel

100%

5%
60%

592

1%
28%

50%
21%

535
1180

17%
12%

2108 100%

32%

1129 100%

16%

3878 100%

41%
47%

45%
54%

252
357

54%

58%
30%

100%

617

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-6-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

112

98%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

206

aandeel

100%

N-weg
2

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-6-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
22
27
37
28
E17 west
22
19
42
19
E19 noord
27
19
38
18
E313 oost
27
25
29
26
haven
30
21
20
45
Centrumgebied
23
21
23
38
24
Randgebied Oost
23
27
27
32
30

108 100%
42%

18%

38%
13%

Totaal aandeel
113 100%
45%

9%

61%
40%

40%
81%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

254 100%
100%

centr. randg.
21
25
19
30
20
29
22
25
25
34
28
25
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-6-1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-13

(-2%)

-0

(-1%)

-2

(-20%)

-15 (-2%)

Bestemmingsverkeer

-4

(-0%)

+2

(+0%)

-6

(-3%)

-8 (-0%)

Lokaal verkeer

-5

(-2%)

+4

(+1%)

-8

(-2%)

-9 (-1%)

Totaal

-22

(-1%)

+6

(+1%)

-16

(-3%)

-31 (-1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-6-1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-1

(-1%)

+0

(+0%)

-0

(-13%)

-1 (-1%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

+0

(+0%)

-0

(-1%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

-0

(-1%)

+0

(+1%)

-0

(-2%)

-0 (-0%)

Totaal

-2

(-1%)

+0

(+0%)

-0

(-2%)

-2 (-1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-6-1 vs Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+0
-0
-1
-0
-0
-0
E17 west
+0
+0
-0
0
-0
-0
E19 noord
+0
-0
-0
0
-0
-0
E313 oost
-0
-0
-0
0
+0
-0
haven
+0
-0
+0
-0
+0
-0
Centrumgebied
-0
-0
+0
+0
+0
+0
Randgebied Oost
-0
-0
-0
-0
-0
-0
-

Tabel 4-103 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.6.1 versus SCEN0.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

285

4.30.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-42 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.6.1

Dit tracéalternatief houdt de realisatie in van de zuidoostelijke tangent tussen de E313 (onmiddellijk
ten oosten van complex Wommelgem) en de E19 zuid (nieuw complex ten noorden van Rumst).
De verbinding sluit aan op E313 en E19 in beide richtingen. Het op- en afrittencomplex op de
nieuwe verbinding bevindt zich iets oostelijker, op de verbindingsweg naar de N10 i.p.v. ter hoogte
van de R11 zoals bij SCEN0.1.1.
De verbinding fungeert als bypass voor het doorgaand verkeer tussen deze twee snelwegen, zodat
deze relaties de R1 vermijden. Er wordt dus geen 2de ringstructuur vervolledigd, zodat ander
doorgaand verkeer (bv. noord-zuid verkeer) er geen gebruik van kan maken.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

286

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-43 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.6.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van max. 2051 pae/u voor de verbinding B8
(referentiesectie tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 48%. Dit is quasi
identiek aan het gebruik van de R11bis in SCEN0.1.1. We kunnen dus stellen dat de verbinding
B8 weinig tot matig gebruikt wordt.
Hieronder gaan we dieper in op het aandeel van doorgaand verkeer dat de verbinding gebruikt als
bypass tussen E313 en E19 zuid, en bestemmingsverkeer. De onderstaande tabel vermeldt de
pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer hierin is zo’n 20%. Het gebruik van de nieuwe
verbinding als bypass is matig. De verbinding verwerkt per richting nl. maximaal 1163 pae/u
bypass-verkeer (in de ASP). Vergelijken we met het oost-zuid bypass verkeer bij het basisalternatief
R11bis (SCEN0.1.1) dan blijkt het gebruik door bypass-verkeer significant hoger (+ 39% beide
rijrichtingen samen in ASP). Dit verschil is te verklaren doordat in SCEN0.1.1 in het model een
deel van het E313 bypass-verkeer via de R11 doorrijdt naar de A12 zuid i.p.v. naar de E19 zuid. In
SCEN0.6.1 gebeurt dit niet, aangezien de aansluiting meer zuidelijk op de E19 zuid gelegen is. We
verwachten in werkelijkheid echter een kleiner verschil qua gebruik door bypass-verkeer dan de
modeldoorrekeningen aangeven, aangezien het model het gebruik van de A12 zuid in het algemeen
overschat.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

287

Zuid-oost verkeer B8
wijzerzin

712

tegenwijzerzin

346

wijzerzin

455

tegenwijzerzin

1163

OSP

ASP
Tabel 4-104 Overzicht bypass verkeer SCEN0.6.1

De intensiteiten op de nieuwe verbinding die in relatie staan met de op- en afritten is maximaal
2651 pae/u (alle richtingen samen; in de ASP). Dit is aanzienlijk hoger dan in SCEN0.1.1 (+87% in
ASP beide rijrichtingen samen). Dit is te verklaren doordat i.v.m. SCEN0.1.1 de aansluitingen van
de tangent op het onderliggend wegennet via aparte lichtengeregelde kruispunten aangelegd zijn,
i.p.v. samengenomen met de rotonde aan de Luchthaven op de R11. Het scheiden van deze
complexen zorgt voor een grotere capaciteit, waardoor veel minder vertraging wordt opgelopen en
het verkeer niet langer omrijdt om dit complex te vermijden. Op dit vlak functioneert SCEN0.6.1
dus significant beter dan SCEN0.1.1.

Op- en afritten
OSP
Luchthaven

naar Z
op

SCEN0.6.1.

874

ASP

naar N

af
495

op
681

naar Z

TOT
af
365

op
2415

679

naar N
af
336

op
736

TOT
af
900

2651

Tabel 4-105 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN1.6.1

Uit de doorrekeningen blijkt dus dat de nieuwe verbinding duidelijk meer gebruikt wordt door het
bestemmingsverkeer dan door bypass-verkeer. Voor de op- en afrit van de Luchthaven max. 2651
pae/u (in ASP) terwijl het bypass-verkeer tussen E19 zuid en E313 max. 1618 pae/u uitmaakt
(beide rijrichtingen samen).
Doordat de nieuwe verbinding meer zuidelijk op de E19 zuid aansluit, trekt de tangent quasi geen
verkeer meer aan tussen E313 en het gebied ten westen van de E19 zuid (A12 zuid en Wilrijk en
omgeving), m.n. 215 pae/u beide richtingen samen in ASP.
Tenslotte valt nog op te merken dat de verbindingslussen op E19 zuid en E313/E34 oost
richting R1 redelijk gebruikt worden. Op de E313 zijn dit 910 pae/u voor de beide rijrichtingen
samen (ASP); dit is iets meer als in SCEN0.1.1 (+15%), door de grotere hoeveelheid
bestemmingsverkeer. Op het complex op de E19 zuid is dit 774 pae/u voor de beide rijrichtingen
samen (ASP). De nieuwe verbinding wordt dus matig gebruikt door verkeer dat via E19 zuid
richting Antwerpen rijdt. Ter vergelijking: in SCEN0.5.1, waar de op- en afrittencomplex op de
nieuwe verbinding veel dichter bij Lier is gelegen, ligt deze intensiteit meer dan een factor 2 hoger.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

288

Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1:
 De oververzadiging van de Kennedytunnel in de drukste richtingen (W>O in OSP; O>W
in ASP) wijzigt niet significant.
 Verkeer vanaf de noordkant van de R1 en het onderliggend wegennet wordt aangezogen
naar de zuidkant van de R1 en neemt quasi volledig de plaats in van het verkeer dat van R1
Z-O naar de verbinding is verschoven. De kritieke sectie R1 Z-O wordt daardoor niet
significant ontlast (de I/C daalt van 100% naar 99% in de ASP). Ook de sectie R1 O>Z
wordt in de OSP niet ontlast. Deze bevindingen zijn analoog aan SCEN0.1.1.
 De verzadigingsgraad van de aansluiting van R1 O>Z naar E19/A12 zuid daalt tot 99% in
de OSP. Deze daling is iets minder sterk als in SCEN0.1.1, maar dit verschil is niet
significant.
 De verzadigingsgraad op de E313 tussen R1 en Wommelgem daalt beperkt, tot 96% (-4%).
De aansluiting vanaf R1 N>O blijft zwaar belast. Vanaf R1 Z>O wordt de aansluiting naar
E313 wel significant ontlast.
Doordat een deel van het doorgaand verkeer de nieuwe tangent gebruikt, vermindert de
hoeveelheid verkeer dat moet weven vanaf en naar Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost. Dit zorgt
echter niet voor een significante verbetering van de doorstroming op de R1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt in zekere mate. Voor het segment E313 tussen
Wommelgem en R1 (incl. aansluiting vanaf R1 Z>O) daalt de trajecttijd. Deze daling is van
dezelfde orde als in SCEN0.1.1.
De winsten op de trajecttijden t.o.v. SCEN0.0.0 liggen vooral op volgende relaties:
 Oost>zuid: -9 min/27 min in de OSP door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O
kan vermeden worden.
 Zuid>oost: -8 min/37 min in de ASP door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O
kan vermeden worden.
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet beperkt t.o.v. SCEN0.0.0, en is
deze gelijk aan die van SCEN0.1.1. Er treedt geen significante ontlasting van de R1 Zuid-Oost op
in de modelcijfers. De knelpunt-aansluitingen in Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost (in de
richting oost>zuid) verbeteren.
Robuustheid

De realisatie van de verbinding verhoogt de robuustheid van de Antwerpse ringstructuur niet
significant. De omrijfactor is voor de meeste relaties te groot om i.g.v. incidentele file op de R1 als
een valabel alternatief te dienen. Enkel bepaalde relaties van/naar E19 zuid of E313/E34 oost
hebben wel reroutingsmogelijkheid via de nieuwe verbinding. Het feit dat de complexen op zowel
E19 zuid als E313/E34 oost in beide richtingen worden aangelegd is in deze een voordeel, zij het
een niet significant.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

289

De incidentgevoeligheid van de R1 wordt niet significant beïnvloed.
Veiligheid snelwegen

Dit basisalternatief heeft geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.
4.30.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar. De zuidoostelijke deelgebieden worden beter bereikbaar vanaf Antwerpen-Zuid i.v.m.
SCEN0.1.1.
De bereikbaarheid van de haven verbetert niet significant.
4.30.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied, ongeveer een 2% voor
personenwagens en -1% voor vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen t.o.v. SCEN0.0.0 behalve:
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 13% doordat de nieuwe verbinding
daar een nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 8 Berchem Extramuros met 6% doordat de nieuwe verbinding
daar een nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
De stijging in deelgebied 19 Wilrijk die zich voordoet in SCEN0.1.1 komt in dit scenario niet voor,
aangezien de zuidoostelijke tangent niet aansluit op de R11 in Wilrijk.
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet in de zuidoostelijke deelgebieden net buiten de
R1. In deelgebieden Borsbeek (16) Mortsel (17) is de daling beperkter i.v.m. SCEN0.1.1, maar dit
verschil is niet significant.
4.30.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN0.6.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1 samen:

SCENARIO SCEN0.6.1

Tracéalternatief B8

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
Score t.o.v.
basisalternatief SCEN0.1.1 SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN0.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% voor personen; -1% voor vracht)

In de zuidoostelijke deelgebieden net buiten R1 is de

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

+
(0)

290

daling groter (veelal 5%-10%)
Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de nieuwe verbinding eerder als bypass fungeert.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

Veiligheid snelwegen

(0)

+
(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
zuidoostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Enkel de oost-zuid trajecttijden verbeteren significant.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

+

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

0

Robuustheid

0

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, enkel een
bypass voor het oost-zuid verkeer.

(0)

(0)

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De op- en afritten op de nieuwe verbinding verhogen de
bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De haven wordt niet beter bereikbaar.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

Een iets betere
bereikbaarheid van de
zuidoostelijke
deelgebieden vanaf
Antwerpen-Zuid

Een iets betere
bereikbaarheid voor de
zuidoostelijke
deelgebieden door de
scheiding van het open afrittencomplex en
de rotonde op R11.

Globaal genomen
gelden deze verschillen
niet als significant.

0
(0)

0

291

(0)
Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-2% voor personen; -1% voor vracht)

In de zuidoostelijke deelgebieden net buiten R1 is de
daling groter (veelal 5%-10%)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

+
(0)

Tabel 4-106 Beoordeling impact SCEN0.6.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN0.6.1 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 wordt niet significant ontlast. Ook de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid
(vooral OSP) en Antwerpen-Oost (ASP) verbeteren wel, maar worden niet volledig
opgelost.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de zuidoostrand van
de Antwerpse agglomeratie, alsook in de verder gelegen deelgebieden in het tracé van de
nieuwe verbinding, verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
Er worden geen noemenswaardige verschillen vastgesteld t.o.v. SCEN0.1.1.
4.30.3

Invloed Ontwikkelingsscenario (SCEN0.6.1-W1)

Bijkomend gaan we hier na in hoeverre het realiseren van het Ontwikkelingsscenario nl. realisatie
van een snelwegverbinding A12 zuid-E19 zuid een invloed heeft op de effecten van dit Alternatief
en de eruit volgende beoordeling.
Het Ontwikkelingsscenario houdt daarbij in dat bijkomend een snelwegverbinding A12 zuid-E19
zuid wordt gerealiseerd ten noorden van Aartselaar.
De realisatie van dit Ontwikkelingsscenario heeft een vergelijkbare invloed op het functioneren van
het verkeerssysteem van het Alternatief – Netwerkvariant SCEN0.6.1 als op het hiervoor
geanalyseerde Scenario SCEN1.8.2. Daarbij stellen we vast dat er globaal geen significant verschil in
het functioneren en de effecten in het Scenario SCEN1.8.2-W1 t.o.v. SCEN1.8.2.
Het ontwikkelingsscenario heeft aldus ook geen invloed op de beoordeling van SCEN0.6.1.
Wel daalt de verkeersdruk in het deelgebied Wilrijk en verhoogt de robuustheid van het ringsysteem
lichtjes door de extra reroutingsmogelijkheden dankzij de verbinding tussen A12 zuid en E19 zuid.

4.31

Netwerkvariant tracéalternatief B8 (SCEN0.6.2)

4.31.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met de
doorrekeningen van SCEN0.6.1, waarvan SCEN0.6.2 een netwerkvariant is. Anderzijds steunt de
beoordeling op de vergelijking tussen SCEN0.1.2. en SCEN0.1.1, aan de hand waarvan het effect
van het weglaten van de op- en afritten op de tangent kan ingeschat worden.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

292

4.31.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
In deze netwerkvariant vervalt het op- en afrittencomplex op de Nv in Deurne op de nieuwe
tangent. Verder is het netwerk van SCEN0.6.2 identiek aan dat van SCEN0.6.1.
Verwachte verkeersintensiteiten
Het gebruik van de nieuwe tangent ligt aanzienlijk lager dan in SCEN0.6.1 (grootte-orde 35%). Het aandeel bestemmingsverkeer is in SCEN0.6.1 groter dan in SCEN0.1.1, waardoor het
schrappen van de op- en afritten voor een iets grotere reductie zal zorgen dan bij SCEN0.1.2 i.v.m.
SCEN0.1.1.
Het doorgaand verkeer dat de verbinding gebruikt als bypass tussen E313 en E19 zuid is
gelijkaardig als in SCEN0.6.1. De nieuwe tangent kan dus niet aantrekkelijker gemaakt worden
als doorgaande bypass door bestemmingsverkeer te weren zoals in SCEN0.6.2.
Doordat bestemmingsverkeer geen gebruik meer kan maken van de nieuwe tangent, worden de
verbindingslussen tussen de nieuwe tangent en E313 richting R1 nog nauwelijks gebruikt
(grootte-orde -65% t.o.v. SCEN0.6.1). Voor de verbindingslussen tussen de nieuwe tangent en E19
zuid treedt een nog sterkere daling op.
De intensiteiten op de R1 stijgen niet significant t.o.v. SCEN0.6.1.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN0.6.1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN0.6.1.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN0.6.1.
Robuustheid

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN0.6.1.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN0.6.1.
4.31.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

Door het ontbreken van de op- en afritten op de tangent, verslechtert de bereikbaarheid van de
stad vanuit de zuidoostelijke deelgebieden significant t.o.v. SCEN0.6.1.
De bereikbaarheid van de haven wijzigt niet t.o.v. SCEN0.6.1.
PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

293

4.31.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers stijgt in beperkte mate. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen te verwachten t.o.v. SCEN0.6.1, behalve:
 een stijging in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros (grootte-orde 5%) doordat de R11bis
door het ontbreken van de op- en afritten geen functie vervult als nieuwe verdeelweg op
snelwegniveau
4.31.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN0.6.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1 samen.
Verschillen met SCEN0.6.1 zijn aangeduid in vet cursief.

SCENARIO SCEN0.6.2

Netwerkvariant Tracéalternatief B8

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
Score t.o.v.
basisalternatief SCEN0.1.1 SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN0.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen nauwelijks

In geen enkel deelgebied is er een significante
daling

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

De druk op het
onderliggend
wegennet daalt
minder

0
(-)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)

0

Kwaliteit hoofdwegennet

(-)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, enkel een
bypass voor het oost-zuid verkeer.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de nieuwe verbinding eerder als bypass fungeert.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

0
(0)

+
(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
zuidoostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

294

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

Enkel de oost-zuid trajecttijden verbeteren significant.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de

onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

0
Het gebruik van de
tangent ligt
(-)
aanzienlijk lager (I/C
ruim < 50%)

0
(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De bereikbaarheid
van de zuidoostelijke
deelgebieden
verbetert niet.

0

(-)

0

De haven wordt niet beter bereikbaar.

(0)
Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen nauwelijks

In geen enkel deelgebied is er een significante
daling

De druk op het
onderliggend
wegennet daalt
minder

0
(-)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

Tabel 4-107 Beoordeling impact SCEN0.6.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN0.6.2 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 wordt niet significant ontlast. Ook de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid
(vooral OSP) en Antwerpen-Oost (ASP) verbeteren wel, maar worden niet volledig
opgelost.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de zuidoostrand van
de Antwerpse agglomeratie verbetert niet significant door het ontbreken van de
verdeelfunctie van de nieuwe tangent, waardoor een significante verlaging van de druk op
het onderliggende wegennet in deze deelgebieden uitblijft.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

295

De verschillen t.o.v. SCEN0.6.1 worden vastgesteld op vlak van:
 Kwaliteit hoofdwegennet (negatief)
 Bereikbaarheid (negatief)
 Verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid (negatief)
Daardoor scoort SCEN0.6.2 significant slechter t.o.v. SCEN0.6.1 en SCEN0.1.1.

4.32

Tracéalternatief B9 (SCEN0.7.1)

4.32.1

Bespreking

Dit scenario werd doorgerekend en cijfermatig vergeleken met SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1.
Onderstaande fiches geven een overzicht van de belangrijkste verkeerscijfers voor de ASP.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

296

Scen0-7-1 versus Scen0-0-0 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-7-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,313
2,517
16,015
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-7-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,547
440
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,865
268
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,992
656
Oosterweel O-W
4,238
959
R1 Oost-Zuid
8,153
607
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,123
716
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,669
1,056
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,166
1,123
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,387
976
E313 Wommelgem-R1
5,149
906
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
646
77
B-alternatief Z-N
1,356
175

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-7-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+482
+76
+622

pae

% doorg

I/C

5,372
6,360
5,232
6,048
9,277
10,439
10,652
10,253
-

31%
25%
0%
39%
43%
28%
26%
32%
36%
-

85%
100%
83%
96%
88%
99%
84%
81%
-

8,212
6,844
790
1,669

26%
37%
68%
73%

97%
81%
18%
39%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-7-1 vs. Scen0-0-0
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
+100
+97
+272
+5%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
-78
+1
-74
-1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
-236
-126
-464
-8%
Oosterweel O-W
+3
-21
-39
-1%
R1 Oost-Zuid
-128
-16
-154
-2%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
-209
+24
-164
-2%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
-31
-80
-173
-2%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
+162
-6
+146
+1%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
-98
-60
-202
-2%
E313 Wommelgem-R1
+325
-26
+275
+4%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
+646
+77
+790
B-alternatief Z-N
+1356
+175
+1669
-

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-0-0

40

Scen0-0-0

Scen0-7-1

30

Scen0-7-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-7-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
591
91%
52
8%
9
1%
652 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1260
aandeel

60%

Lokaal verkeer

237

aandeel

11%

Totaal

2088

aandeel

100%

4%
60%

593

1%
28%

50%
21%

532
1177

17%
12%

2113 100%

32%

1137 100%

16%

3902 100%

41%
47%

45%
54%

260
367

54%

58%
30%

100%

637

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-7-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

113

99%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-7-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
23
27
37
29
E17 west
22
19
44
19
E19 noord
28
19
39
18
E313 oost
27
25
29
27
haven
31
21
20
47
Centrumgebied
24
22
23
40
25
Randgebied Oost
23
28
28
32
31

108 100%
42%

18%

39%
13%

Totaal aandeel
114 100%
45%

9%

60%
39%

40%
81%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

255 100%
100%

centr. randg.
22
26
20
30
21
29
23
25
25
35
29
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-7-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+16

(+3%)

-5

(-9%)

-0

(-5%)

+11 (+2%)

Bestemmingsverkeer

+22

(+2%)

-9

(-1%)

-4

(-1%)

+9 (+0%)

Lokaal verkeer

+8

(+3%)

-3

(-0%)

-4

(-1%)

+1 (+0%)

Totaal

+46

(+2%)

-16

(-1%)

-8

(-1%)

+21 (+1%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-7-1 vs. Scen0-0-0
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

+2

(+2%)

-0 (-12%)

-0

(-19%)

+2 (+2%)

Bestemmingsverkeer

+1

(+1%)

-0

(-2%)

-0

(-1%)

+0 (+0%)

Lokaal verkeer

+0

(+0%)

-0

(-0%)

-0

(-0%)

-0 (-0%)

Totaal

+3

(+1%)

-1

(-2%)

-0

(-1%)

+2 (+1%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-7-1 vs Scen0-0-0
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
-1
-2
-8
-2
-2
-2
E17 west
+0
-0
-1
-0
-1
-1
E19 noord
-1
-0
+0
+0
-0
-0
E313 oost
-3
-0
+1
+0
-0
-0
haven
-1
+0
-0
-1
-0
-1
Centrumgebied
-1
-1
-2
-1
-1
-1
Randgebied Oost
-1
-1
-2
-1
-2
-1
-

Tabel 4-108 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.7.1 versus SCEN0.0.0 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

297

Scen0-7-1 versus Scen0-1-1 (ASP)
Doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP in Scen0-7-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
11,313
2,517
16,015
Intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-7-1
auto
vracht
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
4,547
440
KT W-O (binnen)
Kennedytunnel O-W
5,865
268
KT O-W (binnen)
Oosterweel W-O
3,992
656
Oosterweel O-W
4,238
959
R1 Oost-Zuid
8,153
607
R1 Oost-Zuid SRW
R1 Zuid-Oost
9,123
716
R1 Zuid-Oost SRW
R1 Noord-Oost
8,669
1,056
R1 Noord-Oost SRW
R1 Oost-Noord
8,166
1,123
R1 Oost-Noord SRW
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
6,387
976
E313 Wommelgem-R1
5,149
906
A102 N-Z
A102 Z-N
B-alternatief N-Z
646
77
B-alternatief Z-N
1,356
175

Verschil in doorgaand verkeer op A-wegen in PSG, ASP, Scen0-7-1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae
doorgaand verkeer
+111
+11
+132

pae

% doorg

I/C

5,372
6,360
5,232
6,048
9,277
10,439
10,652
10,253
-

31%
25%
0%
39%
43%
28%
26%
32%
36%
-

85%
100%
83%
96%
88%
99%
84%
81%
-

8,212
6,844
790
1,669

26%
37%
68%
73%

97%
81%
18%
39%

Verschil in intensiteiten ASP op referentiesecties in Scen0-7-1 vs. Scen0-1-1
auto
vracht
pae (abs)
pae (rel)
Ringstructuur
Kennedytunnel W-O
-136
-7
-149
-3%
KT W-O (binnen)
0
0
0
Kennedytunnel O-W
+70
-5
+57
+1%
KT O-W (binnen)
0
0
0
Oosterweel W-O
+258
+8
+271
+5%
Oosterweel O-W
+21
+1
+21
+0%
R1 Oost-Zuid
+259
-1
+258
+3%
R1 Oost-Zuid SRW
0
0
0
R1 Zuid-Oost
+30
-19
-5
-0%
R1 Zuid-Oost SRW
0
0
0
R1 Noord-Oost
+160
+8
+174
+2%
R1 Noord-Oost SRW
0
0
0
R1 Oost-Noord
-98
-13
-122
-1%
R1 Oost-Noord SRW
0
0
0
Snelwegen en tangenten
E313 R1-Wommelgem
+157
-16
+132
+2%
E313 Wommelgem-R1
+232
-5
+224
+3%
A102 N-Z
0
0
0
A102 Z-N
0
0
0
B-alternatief N-Z
-285
+2
-279
-26%
B-alternatief Z-N
-353
+21
-315
-16%

Gepresteerde snelheid (km/u) op
referentiesegmenten, ASP

Gemiddelde snelheid (km/u) in PSGB,
ASP
80

120

70

100

60
80

50

60
40

Scen0-1-1

40

Scen0-1-1

Scen0-7-1

30

Scen0-7-1

20

20

10
0

R1 Cen-Z R1 Z-Cen R1 Z-O

R1 O-Z

R1 O-N

R1 N-O

R1 Gem E313 W-OE313 O-W

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-7-1
A-weg aandeel N-weg aandeel L-weg aandeel Totaal aandeel
Doorgaand verkeer
591
91%
52
8%
9
1%
652 100%
aandeel

28%

Bestemmingsverkeer 1260
aandeel

60%

Lokaal verkeer

237

aandeel

11%

Totaal

2088

aandeel

100%

4%
60%

593

1%
28%

50%
21%

532
1177

17%
12%

2113 100%

32%

1137 100%

16%

3902 100%

41%
47%

45%
54%

260
367

54%

58%
30%

100%

637

29%

100%

100%

Voertuigkilometers (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-7-1

A-weg

aandeel

Doorgaand verkeer

113

99%

aandeel

54%

Bestemmingsverkeer

80

aandeel

39%

Lokaal verkeer

14

aandeel

7%

Totaal

207

aandeel

100%

N-weg
1

aandeel
1%

5%
75%

18
13
32
100%

9

0%

6
15

33 100%
13%

6%

100%

Trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-7-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
E19 zuid
23
27
37
29
E17 west
22
19
44
19
E19 noord
28
19
39
18
E313 oost
27
25
29
27
haven
31
21
20
47
Centrumgebied
24
22
23
40
25
Randgebied Oost
23
28
28
32
31

108 100%
42%

18%

39%
13%

Totaal aandeel
114 100%
45%

9%

60%
39%

40%
81%

0

aandeel

1%
17%

55%
42%

L-weg

255 100%
100%

centr. randg.
22
26
20
30
21
29
23
25
25
35
29
26
-

0
A-weg

N-weg

L-weg

Totaal

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) personenwagens in PSGB, ASP, Scen0-7-1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-2

(-0%)

-2

(-3%)

-0

(-5%)

-4 (-1%)

Bestemmingsverkeer

-7

(-1%)

+3

(+1%)

+2

(+1%)

-2 (-0%)

Lokaal verkeer

-5

(-2%)

+2

(+0%)

+2

(+1%)

-2 (-0%)

Totaal

-14

(-1%)

+3

(+0%)

+4

(+1%)

-8 (-0%)

Verschil in vtgkm (1000 vtgkm/u) zware vracht in PSGB, ASP, Scen0-7-1 vs. Scen0-1-1
Totaal
A-weg
N-weg
L-weg
Doorgaand verkeer

-0

(-0%)

-0

(-7%)

-0

(-10%)

-0 (-0%)

Bestemmingsverkeer

-0

(-0%)

+0

(+0%)

+0

(+0%)

-0 (-0%)

Lokaal verkeer

-0

(-0%)

+0

(+0%)

+0

(+1%)

-0 (-0%)

Totaal

-0

(-0%)

-0

(-0%)

+0

(+0%)

-1 (-0%)

Verschil in trajecttijden (minuten) personenwagens ASP in Scen0-7-1 vs Scen0-1-1
H/B
E19Z
E17W E19N E313O haven
centr. randg.
E19 zuid
+1
+1
-1
+1
+1
+0
E17 west
+1
+0
+2
+0
+0
+0
E19 noord
+1
+0
+1
0
+1
+0
E313 oost
-0
+0
-0
+0
+1
+0
haven
+1
+0
0
+1
+0
+0
Centrumgebied
+1
+1
+1
+2
+1
+1
Randgebied Oost
+0
+1
+0
+1
+0
+1
-

Tabel 4-109 Overzicht significante verkeerscijfers SCEN0.7.1 versus SCEN0.1.1 (ASP)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

298

4.32.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur

Figuur 4-44 Wegennetwerk Referentietoestand SCEN0.7.1

Dit tracéalternatief houdt de realisatie in van de zuidoostelijke tangent tussen de E313 (onmiddellijk
ten oosten van complex Wommelgem) en de E19 zuid (nieuwe aansluiting net ten zuiden van de
Craeybeckxtunnel). De verbinding sluit aan op E313 in beide richtingen, op de E19 zuid enkel
richting Brussel. De R11 sluit ter hoogte van de Craeybeckxtunnel niet aan op de nieuwe
verbinding.
De verbinding fungeert als bypass voor het doorgaand verkeer tussen deze twee snelwegen, zodat
deze relaties de R1 vermijden. Er wordt dus geen 2de ringstructuur vervolledigd, zodat ander
doorgaand verkeer (bv. noord-zuid verkeer) er geen gebruik van kan maken.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

299

Verwachte verkeersintensiteiten

Figuur 4-45 Overzicht saturatie wegennetwerk SCEN0.7.1 (ASP)

Uit de doorrekeningen blijkt een gebruik van max. 1669 pae/u voor de verbinding B9
(referentiesectie tegenwijzerzin in ASP). Dit komt overeen met een I/C van 39%. Dit is iets lager
i.v.m. het gebruik van de R11bis in SCEN0.1.1 (-16%), vanwege het ontbreken van de aansluiting
van de R11 op de nieuwe verbinding t.h.v. de Craeybeckxtunnel. We kunnen dus stellen dat de
verbinding B9 weinig gebruikt wordt.
Hieronder gaan we dieper in op het aandeel van doorgaand verkeer dat de verbinding gebruikt als
bypass tussen E313 en E19 zuid, en bestemmingsverkeer. De onderstaande tabel vermeldt de
pae/u-waarden. Het aandeel vrachtverkeer hierin is zo’n 20%. Het gebruik van de nieuwe
verbinding als bypass is matig. De verbinding verwerkt per richting nl. maximaal 1141 pae/u
bypass-verkeer (in de ASP). Vergelijken we met het oost-zuid bypass verkeer bij het basisalternatief
R11bis (SCEN0.1.1) dan blijkt het gebruik door bypass-verkeer significant hoger (+ 41% beide
rijrichtingen samen in ASP). Dit verschil is te verklaren doordat in SCEN0.1.1 in het model een
deel van het E313 bypass-verkeer via de R11 doorrijdt naar de A12 zuid i.p.v. naar de E19 zuid. In
SCEN0.7.1 gebeurt dit niet, aangezien de nieuwe verbinding niet aansluit op de R11 richting A12
zuid. We verwachten in werkelijkheid echter een kleiner verschil qua gebruik door bypass-verkeer
dan de modeldoorrekeningen aangeven, aangezien het model het gebruik van de A12 zuid in het
algemeen overschat.

Zuid-oost verkeer R11 bis
wijzerzin

847

tegenwijzerzin

382

OSP

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

300

wijzerzin

505

tegenwijzerzin

1141

ASP
Tabel 4-110 Overzicht bypassverkeer SCEN0.7.1

De intensiteiten op de R11bis die in relatie staan met de op- en afritten is maximaal 1315 pae/u
(alle richtingen samen; in de ASP). Dit is gelijkaardig als in SCEN0.1.1. Het gebruik van de
verbinding door bestemmingsverkeer wordt beperkt door de vertragingen die opgelopen worden
aan dit complex. Een optimalisatie van dit knooppunt (door het toevoegen van verkeerslichten) kan
wel enige verbetering brengen op dit vlak.

Op- en afritten
OSP
Luchthaven

naar Z
op

SCEN0.7.1.

461

ASP

naar N

af
217

op
224

naar Z

TOT
af
532

op
1434

273

naar N
af
202

op
596

TOT
af
244

1315

Tabel 4-111 Overzicht gebruik op- en afritten SCEN0.7.1

Uit de doorrekeningen blijkt dus dat de nieuwe verbinding in dezelfde mate gebruikt wordt door
het bestemmingsverkeer dan door bypass-verkeer.
Doordat de nieuwe verbinding meer zuidelijk op de E19 zuid aansluit, trekt de tangent geen verkeer
meer aan tussen E313 en het gebied ten westen van de E19 zuid (A12 zuid en Wilrijk en
omgeving).
Tenslotte valt nog op te merken dat de verbindingslussen op E19 zuid en E313/E34 oost
richting R1 redelijk gebruikt worden. Op de E313 zijn dit 889 pae/u voor de beide rijrichtingen
samen (ASP); dit is iets meer als in SCEN0.1.1 (+12%).
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verhoudt zich als volgt tot die van SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1:
 De oververzadiging van de Kennedytunnel in de drukste richtingen (W>O in OSP; O>W
in ASP) wijzigt niet significant.
 Verkeer vanaf de noordkant van de R1 en het onderliggend wegennet wordt aangezogen
naar de zuidkant van de R1 en neemt quasi volledig de plaats in van het verkeer dat van R1
Z-O naar de verbinding is verschoven. De kritieke sectie R1 Z-O wordt daardoor niet
significant ontlast (de I/C daalt van 100% naar 99% in de ASP). Ook de sectie R1 O>Z
wordt in de OSP niet ontlast. Deze bevindingen zijn analoog aan SCEN0.1.1.
 De verzadigingsgraad van de aansluiting van R1 O>Z naar E19/A12 zuid daalt tot 96% in
de OSP. Deze daling is dezelfde als in SCEN0.1.1.
 De verzadigingsgraad op de E313 tussen R1 en Wommelgem daalt beperkt, tot 97% (-3%).
De aansluiting vanaf R1 N>O blijft zwaar belast. Vanaf R1 Z>O wordt de aansluiting naar
E313 wel significant ontlast.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

301

Doordat een deel van het doorgaand verkeer de nieuwe tangent gebruikt, vermindert de
hoeveelheid verkeer dat moet weven vanaf en naar Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost. Dit zorgt
echter niet voor een significante verbetering van de doorstroming op de R1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De gemiddelde snelheid op de A-wegen stijgt in zekere mate. Voor het segment E313 tussen
Wommelgem en R1 (incl. aansluiting vanaf R1 Z>O) daalt de trajecttijd. Deze daling is van
dezelfde orde als in SCEN0.1.1.
De winsten op de trajecttijden t.o.v. SCEN0.0.0 liggen vooral op volgende relaties:
 Oost>zuid: -9 min/27 min in de OSP door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O
kan vermeden worden.
 Zuid>oost: -8 min/37 min in de ASP door de nieuwe bypass, waardoor de file op R1 Z-O
kan vermeden worden.
Beoordeling
Globaal genomen verbetert de kwaliteit van het hoofdwegennet niet significant t.o.v. SCEN0.0.0,
en is deze gelijk aan die van SCEN0.1.1. Er treedt geen significante ontlasting van de R1 Zuid-Oost
op in de modelcijfers. De knelpunt-aansluitingen in Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost (in de
richting oost>zuid) verbeteren.
Robuustheid

De realisatie van de verbinding verhoogt de robuustheid van de Antwerpse ringstructuur niet
significant, en in dezelfde mate als het basisalternatief R11bis.
De incidentgevoeligheid van de R1 wordt niet significant beïnvloed.
Veiligheid snelwegen

Dit basisalternatief heeft geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.
4.32.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio worden gemiddeld niet significant beter
bereikbaar.
De bereikbaarheid van de haven verbetert niet significant.
4.32.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers, daalt licht in het ganse studiegebied, ongeveer een 1% voor
zowel personenwagens als voor vrachtverkeer. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen t.o.v. SCEN0.0.0 behalve:
 een daling in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros met 7% doordat de nieuwe verbinding
daar een nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)
 een daling in deelgebied 16 Borsbeek met 6% doordat de nieuwe verbinding daar een
nieuwe verdeelweg is (op snelwegniveau)

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

302

De stijging in deelgebied 19 Wilrijk die zich voordoet in SCEN0.1.1 komt in dit scenario niet voor,
aangezien de zuidoostelijke tangent niet aansluit op de R11 in Wilrijk.
Aldus daalt de druk op het onderliggende wegennet in de deelgebieden waarin de nieuwe
verbinding wordt aangelegd. In deelgebied Berchem extramuros (8) is de daling beperkter i.v.m.
SCEN0.1.1, maar dit verschil is niet significant.
4.32.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN0.7.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1 samen:

SCENARIO SCEN0.7.1

Tracéalternatief B9

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
Score t.o.v.
basisalternatief SCEN0.1.1 SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN0.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-1% voor personen en voor vracht)

In de zuidoostelijke deelgebieden net buiten R1 is de
daling groter (veelal 5%-10%)

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

+
(0)

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)
Kwaliteit hoofdwegennet

+
(0)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Correct gebruik

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, enkel een
bypass voor het oost-zuid verkeer.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de nieuwe verbinding eerder als bypass fungeert.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De
knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
zuidoostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Enkel de oost-zuid trajecttijden verbeteren significant.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de
onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de A-

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0
(0)

+
(0)

+

303

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

wegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

(0)

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

0

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op de R1 Zuid-Oost blijft bestaan.

(0)

(0)

Functioneren wegennet –Autobereikbaarheid stad en haven
Bereikbaarheid stedelijke deelgebieden

Bereikbaarheid havengebieden

De op- en afritten op de nieuwe verbinding verhogen de
bereikbaarheid van de omliggende deelgebieden.

De deelgebieden van de stad en de omliggende regio
worden gemiddeld niet significant beter bereikbaar.

De haven wordt niet beter bereikbaar.

0
(0)

0
(0)

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden
Verkeersleefbaarheid en
verkeersveiligheid

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen lichtjes (-1% voor personen en voor vracht)

In de zuidoostelijke deelgebieden net buiten R1 is de
daling groter (veelal 5%-10%)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

+
(0)

Tabel 4-112 Beoordeling impact SCEN0.7.1 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN1.1.1

Conclusie
SCEN0.7.1 levert geen significante verbetering op t.o.v. SCEN0.0.0. Concreet naar de
plandoelstellingen toe geldt het volgende:
 De R1 wordt niet significant ontlast. Ook de knelpuntaansluitingen Antwerpen-Zuid
(vooral OSP) en Antwerpen-Oost (ASP) verbeteren wel, maar worden niet volledig
opgelost.
 De bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de zuidoostrand van
de Antwerpse agglomeratie, alsook in de verder gelegen deelgebieden in het tracé van de
nieuwe verbinding, verbetert in beperkte mate door de globaal lagere druk op het
onderliggende wegennet in deze deelgebieden.
Er worden geen noemenswaardige verschillen vastgesteld t.o.v. SCEN0.1.1.

4.33

Netwerkvariant Tracéalternatief B9 (SCEN0.7.2)

4.33.1

Bespreking

Dit scenario werd niet doorgerekend. De beoordeling gebeurt in vergelijking met de
doorrekeningen van SCEN0.7.1, waarvan SCEN0.7.2 een netwerkvariant is. Anderzijds steunt de
beoordeling op de vergelijking tussen SCEN0.1.2. en SCEN0.1.1, aan de hand waarvan het effect
van het weglaten van de op- en afritten op de tangent kan ingeschat worden.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

304

4.33.1.1

Functioneren hoofdwegennet
Kwaliteit hoofdwegennet

Verkeerskundige structuur
In deze netwerkvariant vervalt het op- en afrittencomplex aan de Luchthaven in Deurne op de
nieuwe tangent. Verder is het netwerk van SCEN0.7.2 identiek aan dat van SCEN0.7.1.
Verwachte verkeersintensiteiten
Het gebruik van de nieuwe tangent ligt aanzienlijk lager dan in SCEN0.7.1 (grootte-orde 25%). Van alle scenario’s met een zuidoostelijke tangent, is het gebruik ervan het laagst in
SCEN0.7.2.
Het doorgaand verkeer dat de verbinding gebruikt als bypass tussen E313 en E19 zuid is
gelijkaardig als in SCEN0.7.1. De nieuwe tangent kan dus niet aantrekkelijker gemaakt worden
als doorgaande bypass door bestemmingsverkeer te weren zoals in SCEN0.7.2.
Doordat bestemmingsverkeer geen gebruik meer kan maken van de nieuwe tangent, worden de
verbindingslussen tussen de nieuwe tangent en E313 richting R1 nog nauwelijks gebruikt
(grootte-orde -65% t.o.v. SCEN0.7.1).
De intensiteiten op de R1 stijgen niet significant t.o.v. SCEN0.7.2.
Doorstroming
Fileproblematiek
De fileproblematiek verschilt niet significant van die van SCEN0.7.1.
Snelheden en trajecttijden doorgaand verkeer
De snelheden en trajecttijden verschillen niet significant van die van SCEN0.7.1.
Beoordeling
De kwaliteit van het hoofdwegennet is gelijkwaardig aan die van SCEN0.7.1.
Robuustheid

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN0.7.1.
Veiligheid snelwegen

Geen wijzigingen op dit vlak t.o.v. SCEN0.7.1.
4.33.1.2

Autobereikbaarheid stad en haven

Door het ontbreken van de op- en afritten op de tangent, verslechtert de bereikbaarheid van de
stad vanuit de zuidoostelijke deelgebieden significant t.o.v. SCEN0.7.1.
De bereikbaarheid van de haven wijzigt niet t.o.v. SCEN0.7.1.

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

305

4.33.1.3

Verkeersveiligheid en leefbaarheid deelgebieden

De indicator voor verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet, het
aantal gereden voertuigkilometers stijgt in beperkte mate. In de deelgebieden zijn geen significante
veranderingen te verwachten t.o.v. SCEN0.7.1, behalve:
 een stijging in deelgebied 7 Borgerhout Extramuros (grootte-orde 5%) doordat de R11bis
door het ontbreken van de op- en afritten geen functie vervult als nieuwe verdeelweg op
snelwegniveau
 een stijging in deelgebied 16 Borsbeek (grootte-orde 5%) doordat de R11bis door het
ontbreken van de op- en afritten geen functie vervult als nieuwe verdeelweg op
snelwegniveau
De verschillen doen zich in sterkere mate voor in de deelgebieden rond het noordelijke deel van de
R11bis, doordat het gebruik van de op- en afrit in SCEN0.7.1 groter is vanaf en naar het noorden.
4.33.2

Synthese en beoordeling

Onderstaande tabel vat de beoordeling van SCEN0.7.2 t.o.v. SCEN0.0.0 en SCEN0.1.1 samen.
Verschillen met SCEN0.7.1 zijn aangeduid in vet cursief.

SCENARIO SCEN0.7.2

Netwerkvariant Tracéalternatief B9

Effect

Beoordeling (t.o.v. SCEN0.0.0.)

Relatief t.o.v.
Score t.o.v.
basisalternatief SCEN0.1.1 SCEN0.0.0
(verschil
met
SCEN0.1.1)

Multi-modale mobiliteit
Stimulans alternatieve modi privaat
autoverkeer

Functioneren openbaar vervoernet en
fietsverkeer

De druk op het onderliggend wegennet daalt in het
algemeen nauwelijks

In geen enkel deelgebied is er een significante
daling

0

De vervoerswijzekeuze wordt niet significant beïnvloed.

(0)

De druk op het
onderliggend
wegennet daalt
minder

0
(-)

Geen stijging van de
drukte in omgeving
Wilrijk

Functioneren hoofdwegennet (E-wegen, R1 en R2 en A12)

0

Kwaliteit hoofdwegennet

(-)

Structuur

Doorstroming snelwegen

Er wordt geen tweede ringstructuur gevormd, enkel een
bypass voor het oost-zuid verkeer.

De leesbaarheid van de nieuwe structuur is niet beter
doordat de nieuwe verbinding eerder als bypass fungeert.

De kritische segmenten op de R1 (inbegrepen
Kennedytunnel) worden niet significant ontlast. De

PlanMER A102-R11bis deel Mens-Mobiliteit

0
(0)

+

306

knelpunten Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Oost
verbeteren wel.

Correct gebruik

Robuustheid

Veiligheid snelwegen

(0)

De hoeveelheid wevend verkeer neemt iets af op het
zuidoostelijk deel van de R1, maar dit zorgt niet voor een
significante verbetering van de doorstroming.

Enkel de oost-zuid trajecttijden verbeteren significant.

De snelheden op de R1 zijn wel hoger op het segment R1
Zuid-Oost maar blijven er laag.

Het relatieve aandeel doorgaand verkeer op de

onderliggende wegen daalt sterker ten voordele van de Awegen dan dat van het bestemmings- en lokaal verkeer.
Dit wijst op een globaal correcter gebruik van het
systeem.

De incidentgevoeligheid van het ringsysteem wordt niet
significant beïnvloed.

De mogelijkheden tot rerouting verhogen niet significant.

Geen opmerkelijke karakteristieken op dit vlak.

0

De onveilige situatie op