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OPERADOR LOGÍSTICO (VANTAGENS E DESVANTAGENS) Com a globalização as empresas estão inseridas em um ambiente amplamente

OPERADOR LOGÍSTICO (VANTAGENS E DESVANTAGENS)

Com a globalização as empresas estão inseridas em um ambiente amplamente competitivo, sem margem para erros e cada vez mais hostil. Sendo assim a busca pela redução dos custos esta sendo um objetivo a ser alcançado pelas organizações, do contrario podem ser excluídas do mercado. Mas isso sem esquecer é claro o atendimento ao consumidor com a qualidade, quantidade e rapidez desejada, satisfazendo as suas necessidades. Diante desse cenário e conseqüentemente com a complexidade dos sistemas de distribuição inúmeras empresas vêm utilizando operadores logísticos para reduzir os custos.

OPERADOR LOGÍSTICO (VANTAGENS E DESVANTAGENS) Com a globalização as empresas estão inseridas em um ambiente amplamente

TABELA: Custos Logísticos no Mundo FONTE: Tigerlog (2010)

Os operadores de logística do segmento de comércio eletrônico têm uma idéia diferente quando ouvem a frase “a pressa é a inimiga da perfeição”. Quando uma venda virtual é fechada inicia-se uma corrida frenética contra o tempo, o objetivo é que o produto chegue, de forma segura, na casa do consumidor no menor prazo possível. “E é isso que faz ser um diferencial de vantagem competitiva”, explica Luciano Correa da Rocha, presidente da Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de Logística

(Abepl). (REVISTA ADMINISTRADOR CRA-SP, 2010) Para o consumidor não adianta ter um bom produto, uma boa

(Abepl). (REVISTA ADMINISTRADOR CRA-SP, 2010) Para o consumidor não adianta ter um bom produto, uma boa estratégia de marketing e uma embalagem perfeita se o sistema de distribuição for falho. (REVISTA ADMINISTRADOR CRA-SP, 2010) As compras eletrônicas têm algumas diferenças das compras normais. Nas compras normais é possível saber com antecedência o destino da carga e quando ela sairá do centro de distribuição. No caso das compras eletrônicas, o roteiro é uma incógnita, já que são milhares de pequenos pedidos que chegam ao mesmo tempo e que, na maioria das vezes, têm de ser entregues no mesmo dia nos mais variados endereços. (REVISTA ADMINISTRADOR CRA-SP, 2010) A tecnologia da informação é a principal responsável para que o planejamento se torne quase infalível, pois analisa o fluxo das vendas, informam onde cada mercadoria está estocada e organizam os roteiros de entrega. Em outros tempos uma compra eletrônica demorava até 30 dias para chegar ao seu destino. Atualmente principalmente nas grandes cidades, o tempo de entrega varia de três horas a cinco dias, no máximo. (REVISTA ADMINISTRADOR CRA-SP,

2010)

O uso do know-how dos terceirizados e dos benefícios da tecnologia da informação de que dispõem

O uso do know-how dos terceirizados e dos benefícios da tecnologia da informação de que dispõem são também fatores positivos. No entanto, deve-se tomar cuidado na escolha dos parceiros, já que uma troca futura pode acarretar custos altos e problemas na entrega das encomendas e comprometer a fidelidade dos consumidores. Cada vez mais à procura de comodidade e de serviços diferenciados, falhas como a entrega fora de prazo ou de produtos errados podem levá-los a clicar o mouse nas páginas do concorrente em uma próxima compra. (REVISTA ADMINISTRADOR CRA-SP, 2010)

O uso do know-how dos terceirizados e dos benefícios da tecnologia da informação de que dispõem

TABELA: Maiores empresas de logística e transporte do Brasil FONTE: Tigerlog (2010)

O processo de terceirização dos serviços logísticos pode significar grandes oportunidades e também em outros grandes riscos. Para Rezende (2008), é possível destacar alguns motivos que levam as empresas a terceirizar as atividades logísticas:

• Maior dedicação ao “ core business” (ou ao negócio da empresa); Redução e controle dos

Maior dedicação ao “core business” (ou ao negócio da empresa);

Redução e controle dos custos logísticos; Diminuir investimentos substituindo custos fixos por variáveis; Empregar novos canais de distribuição; Obter diferencial competitivo. Philippe-Pierre Dornier e outros autores (2000) abordam as vantagens dos operadores logísticos. Isto foi possível através de uma pesquisa realizada com 500 maiores fabricantes americanos:

38% Custos mais baixos.

24% Aumento da especialidade/ conhecimento do mercado e acesso a dados.

11% Melhoria na eficiência operacional.

09% Melhoria no serviço ao cliente

07% Habilidade para focar-se no negócio básico.

05% Maior flexibilidade Philippe-Pierre Dornier e outros autores (2000) concluem, “Consideramos a

nova tendência em empresas de todo o mundo em terceirizar serviços logísticos ( Sem dúvida, o uso de operadores logísticos terceirizados oferece inúmeras vantagens às

...

).

empresas.”

TABELA: 1 Os operadores logísticos devem se preparar para: FONTE: Logweb (2006) Dentre os riscos podemos
TABELA: 1 Os operadores logísticos devem se preparar para: FONTE: Logweb (2006) Dentre os riscos podemos

TABELA: 1 Os operadores logísticos devem se preparar para:

FONTE: Logweb (2006)

Dentre os riscos podemos citar: (NEGATIVO) Trabalhista,

Aumento do controle das atividades terceirizadas

Possibilidade de queda de qualidade dos serviços prestados aos clientes (perda de identidade) Philippe-Pierre Dornier (2000) afirma que “há muitos riscos embutidos ao se

terceirizar a logística (

):

Risco comercial: a imagem do fabricante irá inevitavelmente

... ser ligada à de uma empresa de serviços.” A Revista Tecnologística (2003) expõe questões que precisam ser evoluída aonde ressalta “No Brasil, grande parte das empresas ainda opta pela terceirização visando reduzir custos, sendo que a preocupação em melhorar a qualidade dos serviços vem a reboque.”

O processo de terceirização envolve o relacionamento entre a empresa contratante e a empresa fornecedora dos

O processo de terceirização envolve o relacionamento entre a empresa contratante e a empresa fornecedora dos serviços. Neste sentido algumas das atividades que podem ser terceirizadas:

Produção Distribuição Operação Processos não ligados a atividade-fim da empresa (Ex. publicidade, limpeza, treinamento, seleção, pesquisa, substituição de mão-de-obra direta, por mão-de- obra indireta ou temporária.) Segundo Rezende (2008) “praticamente todas as atividades logísticas podem ser ”

terceirizadas

entre estes serviços o autor cita entre outras:

O transporte, a roteirização e os serviços de rastreamento;

Serviços de armazenagem;

Serviços de unitização de cargas;

Serviços de coleta milk run e transbordo sem estocagem ou cross docking;

Serviços de separação de produtos ou picking;

Embalagem de materiais;

Locação de equipamentos, mão-de-obra e estruturas;

Serviços ligados a tecnologia da informação, etc. Para selecionar um prestador de serviços a contratante deverá optar por quem ofereça um serviço no mínimo igual ou melhor do que ele executa internamente.

Utilizando modais de transporte

Para utilizarmos um modal mais vantajoso para o transporte de materiais é

necessários entendermos quais são seus pontos fortes e fracos.

Basicamente existem cinco modais de transporte de cargas (rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo) sendo que

Basicamente existem cinco modais de transporte de cargas (rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo) sendo que cada um deles possuem custos e características operacionais próprias, com isso podem ser mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Para escolhermos qual a melhor combinação devemos sempre atentar para aspectos de custos e serviços.

Basicamente existem cinco modais de transporte de cargas (rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo) sendo que

TABELA: Preços relativos dos diferentes modais Fonte: Fleury (2003)

Entretanto para podermos identificar a qualidade dos serviços oferecidos pelos modais é necessário dividi-los em cinco dimensões, ou seja, velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e freqüência.

Basicamente existem cinco modais de transporte de cargas (rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo) sendo que

TABELA: Características Operacionais Fonte: Fleury (2000)

O tipo de serviço que um transportador destacará é indicado pela natureza da função de custo geral sob a qual opera e pelo relacionamento da função àquelas de outros carregadores.

TABELA: Estrutura de custos por cada modal Fonte: Ballou (1993) O custo de transporte lidera o
TABELA: Estrutura de custos por cada modal Fonte: Ballou (1993) O custo de transporte lidera o

TABELA: Estrutura de custos por cada modal Fonte: Ballou (1993)

O custo de transporte lidera o total dos custos logísticos na maioria das empresas, podendo chegar entre 4% e 25% do faturamento bruto. O custo total de transporte nos EUA foi de $ 529 bilhões, 59% de todos os custos logísticos e 6,2% do PIB em 1998. Estima-se que no Brasil os custos estão na ordem de R$ 60 bilhões. O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito às possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isso ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos. Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que esses produtos sejam

competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela

competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos. Cada vez mais se busca a redução nos custos logísticos e maior confiabilidade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal rodoviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é mais competitivo. Embora possamos observar alguns exemplos de soluções logísticas que contemplem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal. A infra-estrutura do sistema de transporte no Brasil comparada a outros países ainda deixa muito a desejar, como pode ser observado na tabela abaixo:

competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela

TABELA: Intermodalidade de Containeres no Brasil Fonte: CEL/COPPED

Integração entre modais

A integração entre modais pode ocorrer entre (aéreo-rodoviário, ferroviário- rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais. Por exemplo, a soja produzida em Goiás segue, de caminhão, da lavoura para o

porto de São Simão, em Goiás. De lá, segue até Pederneiras, interior de São Paulo, pela

porto de São Simão, em Goiás. De lá, segue até Pederneiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná. Chega finalmente ao Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1.340 km. Nessa operação, um comboio de 2.200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa a ausência de 70 caminhões das estradas. Nesse caso, embora o tempo seja maior do que o modal rodoviário, o custo do frete é consideravelmente menor, passando de $34,5 a 46 (modal rodoviário) para $ 25 (multimodal). Os terminais constituem em um papel fundamental na viabilidade econômica da alternativa, mas vem sendo uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil. O principal intermodalismo nos EUA está relacionado na integração entre modal rodoviário e o ferroviário, sendo classificada da seguinte forma:

porto de São Simão, em Goiás. De lá, segue até Pederneiras, interior de São Paulo, pela

Tabela: Integração entre o modal rodoviário e o ferroviário Fonte: COPPEAD, 1999

No Brasil, existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um dele é chamado Rodotrilho. Mas o transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima ainda tem pouca representatividade, ou seja, em 1998 pelo porto de Santos dos 40% da movimentação de contêineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Em

1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%. Para impulsionar a intermodalidade no Brasil são necessárias

1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%. Para impulsionar a intermodalidade no Brasil são necessárias ações de infra- estrutura que dependem de investimentos privados e públicos. O governo federal, através do Programa Brasil em Ação, executou um conjunto de projetos que contribuíram para o desenvolvimento para o desenvolvimento de transporte por mais de um modal. Vários embarcadores seguiram a metodologia e começam a investir em terminais, dentre eles destacam-se CSN, Cargill, Usiminas e Feterco. Entretanto com relação ao investimento em carretas específicas para o sistema intermodal, ainda existe a dúvida em quem vai investir, mas esse problema já está sendo encaminhado pelo estabelecimento de parcerias. Inúmeras empresas estão se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras atividades, tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão do estoque, acompanhamento da carga, entre outras. Com a implementação da lei que legitima a função do OTM os prestadores de serviço estão conseguindo direcionar para oferta de um serviço completo. A tecnologia de informação é um facilitador indispensável para o desenvolvimento de um serviço que integre os modais, bem como disponibilize informações sobre o status da carga para os embarcadores/clientes. Algumas ferrovias brasileiras já iniciaram este processo, com a implementação de GPS (Global Position System) em suas frotas. Contudo o Brasil precisa evoluir em todos os aspectos abordados, a aplicação do conceito de intermodalidade é uma realidade. Precisamos saber se os prestadores de serviço irão caminhar, para oferecer soluções logísticas integradas, utilizando a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas.

Referências bibliográficas BALLOU, R. H Logística empresarial . 1ªEd. São Paulo: Atlas, 1993. BALLOU, R. H.

Referências bibliográficas

BALLOU, R. H Logística empresarial. 1ªEd. São Paulo: Atlas, 1993.

BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: Planejamento, organização e logística empresarial. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.

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