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FUNDAMENTOS TERICO-EXPERIMENTAIS DA MECNICA DOS

PAVIMENTOS FERROVIRIOS E ESBOO DE UM SISTEMA DE GERNCIA


APLICADO MANUTENO DA VIA PERMANENTE

Luiz Francisco Muniz da Silva

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS


PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL

DO

RIO

DE

JANEIRO

COMO

PARTE

DOS

REQUISITOS

NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS


EM ENGENHARIA CIVIL

Aprovada por:
______________________________________________
Profa Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc.
______________________________________________
Prof. Jacques de Medina, L.D.
______________________________________________
Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto, Dr.
______________________________________________
Prof. Rgis Martins Rodrigues, D.Sc.
______________________________________________
Prof. Antonio Fortunato Marcon, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL


OUTUBRO DE 2002

MUNIZ DA SILVA, LUIZ FRANCISCO


Fundamentos Terico-experimentais
da Mecnica dos Pavimentos Ferrovirios
e Esboo de um Sistema de Gerncia
Aplicado

Manuteno

da

Via

Permanente [Rio de Janeiro] 2002


XIII, 333p. 29,7cm (COPPE/UFRJ.,
D.Sc., Engenharia Civil, 2002)
Tese Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Ferrovias
2. Mecnica dos Pavimentos
3. Sistema de Gerncia de Pavimentos
I. COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie)

ii

memria do meu Pai


que, sem eu perceber, deu as referncias para a
minha vida

minha Me,
por todo o amor que incutiu em
mim

Beth, Gabriel e Pedro,


bssolas da minha vida

iii

A Engenharia, em particular a Civil, tem sido duramente atingida


nos ltimos anos. Nos dias de hoje, vive-se, em todo o mundo, um
processo avassalador de velozes transformaes que, muitas vezes,
atemoriza quando se tenta divisar um futuro, mesmo que prximo.
No entanto, temos em nosso Pas quase um mundo por fazer. O
que dizer do dficit habitacional? O que pensar dos nossos modelos de
transporte de massa nos centros urbanos, e de cargas a longas
distncias? E a nossa necessidade atual e potencial de energia? A
irrigao para gerao de alimentos? O fornecimento de gua
domiciliar? Qual a situao do saneamento bsico?
E as alternativas que surgem? Por exemplo, os desenvolvimentos
dos programas computacionais e o meio ambiente?
O campo vasto. As oportunidades existem. No creiam na crise.
Acreditem firmemente nos seus sonhos, no de uma forma idlica e
ilusria, mas sim com um sentido transformador da Realidade.

Paraninfo da Turma RUI CASTRO MARTINS


Engenharia Civil da F.T.E. Souza Marques 1996

iv

Esto velhos ou mortos os homens que acreditam nos homens?


Os justos estaro no fim? No e no. Assim como a injustia, a
violncia e o dio se espalham e deixam seu rastro de misria
por onde passam a semente de amor, dignidade e justia que
recebemos frutifica e tambm estende seus braos. Est
plantado no corao dos jovens. Como sempre, continuamos a
repetir palavras essenciais: justia, crena, esperana, alegria.
Brasil (povo e pas, nao que faremos). Debaixo de nosso
abenoado sol tropical, junto com nossos maiores e nossa
juventude (mos dadas com nossa infncia) apostamos tudo na
utopia.
Fernando Brant

AGRADECIMENTOS

A concluso do meu doutoramento se reveste de uma srie de significados para mim.


Tenho me mantido ligado COPPE/UFRJ desde 1986, quando aqui iniciei meu perodo
de mestrado. Entre algumas idas e vindas, estou completando 16 anos de contato
estreito com esta Instituio. A minha vida profissional e, de alguma forma, mesmo a
pessoal, se divide em A.C. e D.C. (antes e depois da COPPE). O meu mais profundo
agradecimento a esta Instituio, orgulho do Brasil.
Mesmo com o risco de cometer injustias por omisso, relaciono, a seguir, as pessoas,
s quais, especial e calorosamente, agradeo por, de um modo ou de outro, terem
colaborado para o desfecho a bom termo desta caminhada.
Profa Laura pelo inesgotvel incentivo, pela retaguarda concreta que promoveu
durante todo o perodo de orientao e pelo balizamento para o melhor encaminhamento
da tese.
Prof. Medina pelo constante incentivo, estmulo e inspirao, desde a organizao do
Curso Aspectos Geotcnicos da Via Permanente, ministrado pelo Prof. Selig, em
1989, na COPPE, at os dias de hoje.
Ao Engo lvaro Augusto Dell Vianna e aos Tcnicos Amilton Portes Ferreira, Luiz
Mrio Fernandes, Max Gomes de Souza, Luiz Carlos de Oliveira e Marcos Pereira
Antunes, o meu melhor agradecimento pelas participaes nos ensaios de campo e
laboratrio.
Aos Engos Atahualpa Schmitz da Silva Prego e Francisco Robertson Pinto, poca
Secretrio de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, que foram decisivos para a
viabilizao do Convnio COPPE-FLUMITRENS.
Aos Engos Ary Arruda Filho e Hlio Suvo Rodriguez, ambos, poca, pertencentes
FLUMITRENS, pelo apoio desde ento at os dias de hoje.
Aos Engos Walter Vidon Jnior e Clia Maria Rodrigues de Oliveira, pelo carinho de
sempre e pela interlocuo de escol que representaram para a tese.

vi

Enga Maria Stella Nogueira Borges, pelos desenhos, ajuda nas tabelas, formataes,
edies, etc., mas, especialmente, pela profunda amizade, pelo resto da vida.
Lucia, minha irm, pela reviso ortogrfica e demais conhecimentos lingsticos.
Ao Prof. Rgis Martins Rodrigues, pelo suporte no trabalho do METR-Rio e por
tantos esclarecimentos.
Enga Patrcia Franklin Guimares, pelo GRAPHER, entre outros, pela ajuda
inestimvel na edio e pela calma e incentivo.
Enga Ins Cristina Oliva Guimares, pelos mapas e por tantas fricas.
Ao Engo Srgio Antnio Torres Vieira, pela ajuda de sempre, mas, sobretudo, pela
amizade.
Enga Maria Cristina Moreira Alves, pela reviso do Ingls, mas, principalmente, pela
amizade.
Ao Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto, pelas bibliografias e pela ateno.
Ao Engo Rogrio Ferreira da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, pelo
fornecimento de dados e informaes e pela ateno.
Ao Engo Jorge Lus Goudene Spada, irmo de alma e scio nas empresas da vida.
Dra. Cssia Chaves, Cssia kiss ou keys, pelas chaves da vida, a ligao indelvel de
quem est dentro, abrindo e fechando portas.

vii

Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios


para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)

FUNDAMENTOS TERICO-EXPERIMENTAIS DA MECNICA DOS


PAVIMENTOS FERROVIRIOS E ESBOO DE UM SISTEMA DE GERNCIA
APLICADO MANUTENO DA VIA PERMANENTE

Luiz Francisco Muniz da Silva

Outubro/2002
Orientadora: Profa Laura Maria Goretti da Motta
Programa: Engenharia Civil

Uma nova abordagem para o entendimento do funcionamento do pavimento


ferrovirio desenvolvida neste trabalho de pesquisa, luz dos conceitos mais atuais da
Mecnica dos Pavimentos. Baseando-se na resposta elstica da via passagem dos
trens, so propostos novos critrios de manuteno para a via permanente ferroviria. O
trabalho abrangeu a aplicao prtica da Mecnica dos Pavimentos atravs de dois
casos, um ferrovirio de transporte de passageiros e outro metrovirio, onde foram
realizados mais de cem ensaios de campo e mais de quinhentos ensaios de laboratrio,
alguns dos quais de forma pioneira no Brasil. Combinando os princpios conceituais da
Mecnica dos Pavimentos e encaminhamentos utilizados nos casos de aplicao,
formulou-se uma proposio para fundamentar um Sistema de Gerncia de Manuteno
de Pavimentos Ferrovirios, incorporando a utilizao dos mais modernos recursos
tecnolgicos atualmente disponveis para avaliao da via permanente ferroviria.

viii

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as partial fulfillment of the requirements


for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)

THEORETICAL AND EXPERIMENTAL FUNDAMENTALS OF RAILWAY


TRACK MECHANICS AND A PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM BASIS
APPLIED TO ITS MAINTENANCE

Luiz Francisco Muniz da Silva

October/2002

Advisor: Prof. Laura Maria Goretti da Motta


Department: Civil Engineering

A new approach for understanding railway pavement mechanisms based on modern


Pavement Mechanics is presented. Taking into account elastic response of track under
train loads, an innovative track maintenance methodology is proposed. Also, practical
scope was emphasized in two real field situations where hundreds of field and
laboratory tests were specially run for this research work.. Some of these tests were
performed for the first time in Brazil. Based on both, Pavement Mechanics concepts and
practical requirements, a basis for a new Railway Pavement Management System is
proposed. Within this approach the most recent technology for assessment of the
railway track was incorporated.

ix

NDICE

CAPTULO I INTRODUO .................................................................

I.1 - UM BREVE HISTRICO DAS FERROVIAS ...........................................

I.1.1 As Ferrovias no Brasil ................................................................................

I.1.2 As Ferrovias em Outros Pases ..................................................................

15

I.2 OBJETIVOS DA TESE ................................................................................

20

I.3 - JUSTIFICATIVA DO TRABALHO ............................................................

22

I.4 - ORGANIZAO DO TRABALHO ............................................................

24

CAPTULO II - A MECNICA DOS PAVIMENTOS


FERROVIRIOS ...................................................

31

II.1 - A VIA PERMANENTE E OS PAVIMENTOS FERROVIRIOS .........

31

II.1.1 Bases da Mecnica dos Pavimentos Aplicadas Ferrovia ....................

46

II.1.2 Outras Concepes de Via Permanente Ferroviria .............................

59

II.2 - O LASTRO ....................................................................................................

68

II.2.1 - Propriedades de Resistncia .....................................................................

72

II.2.2 - Propriedades Geomtricas ........................................................................

77

II.2.3 - Outras Propriedades .................................................................................

83

CAPTULO III - A MANUTENO DA VIA PERMANENTE


FERROVIRIA E OS SISTEMAS DE
GERNCIA DE PAVIMENTOS (SGP) ...............

94

III.1 CONSIDERAES GERAIS ...................................................................

94

III.2 A PRTICA DE MANUTENO DA VIA PERMANENTE


FERROVIRIA .........................................................................................

96

III.2.1 Equipamentos de Avaliao de Condio .............................................

96

III.2.2 O Efeito da Temperatura nos Trilhos ...................................................

110

III.2.3 A Avaliao Estrutural do Pavimento Ferrovirio .............................. 113


III.2.4 Metodologias Tradicionais de Manuteno e Critrios de
Priorizao de Trechos ........................................................................... 119
III.2.5 Equipamentos de Manuteno de Via ................................................... 128
III.2.6 Defeitos e Tratamentos Usuais ...............................................................

131

III.2.7 Acidentes Ferrovirios Devido Via Permanente ...............................

134

III.3 SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS (SGP) ......................

137

III.3.1 Introduo ................................................................................................ 137


III.3.2 Composio Bsica de um Sistema de Gerncia de Pavimentos ......... 143
III.3.3 Sistemas de Gerncia de Pavimentos Ferrovirios ..............................

xi

155

CAPTULO IV PROJETO FLUMITRENS


GERNCIA A NVEL DE REDE
TENTATIVA DE DESENVOLVIMENTO ......... 162
IV.1 INTRODUO ..........................................................................................

162

IV.2 ETAPA I ......................................................................................................

168

IV.3 ETAPA II ....................................................................................................

187

CAPTULO V CASO METR-RIO


GERNCIA A NVEL DE PROJETO ................... 226
V.1 INTRODUO ...........................................................................................

226

V.2 - O ELEVADO TRIAGEM MARIA DA GRAA ...................................

228

V.2.1 Aspectos Gerais .........................................................................................

228

V.2.2 Histrico de Manuteno no Elevado ...................................................... 230


V.2.3 Campanha de Investigaes Realizadas .................................................. 237
V.2.4 Identificao de Pedreiras para Fornecimento de Lastro ..................... 245
V.2.5 Modelagens e Simulaes Numricas do Comportamento da Via .......

249

V.2.5.1 Anlise Estrutural ..................................................................................... 249


V.2.5.2 Estudo Paramtrico ..................................................................................

255

V.2.6 Concluses dos Estudos ............................................................................

261

V.2.7 Proposies ................................................................................................

264

V.3 PROLONGAMENTO DA LINHA 2 TRECHO VICENTE DE


CARVALHO PAVUNA ........................................................................... 265
V.3.1 Aspectos Gerais .........................................................................................

265

V.3.2 Modelagem e Simulao Numrica do Comportamento da Via ........... 268


V.3.3 Concluses dos Estudos ............................................................................

xii

273

CAPTULO VI FUNDAMENTOS DE UM SISTEMA DE


GERNCIA DE MANUTENO DE
PAVIMENTOS FERROVIRIOS ........................ 275
VI.1 CONSIDERAES GERAIS ................................................................... 275
VI.2 PROPOSTA PARA COMPOSIO BSICA DE UM SISTEMA DE
GERNCIA DE PAVIMENTOS FERROVIRIOS .............................

277

CAPTULO VII CONCLUSES E SUGESTES PARA


FUTURAS PESQUISAS .......................................... 299
VII.1 CONCLUSES .........................................................................................

299

VII.2 SUGESTES PARA FUTURAS PESQUISAS ...................................... 302

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ...................................................... 305


APNDICE 1 GLOSSRIO DE TERMOS FERROVIRIOS ......... 323
APNDICE 2 GLOSSRIO DE TERMOS DE SISTEMAS DE
GERNCIA DE PAVIMENTOS ................................... 331

xiii

CAPTULO I - INTRODUO

I.1 UM BREVE HISTRICO DAS FERROVIAS


Ao final do sculo XVIII, teve incio na Europa, especialmente na Inglaterra, a
Revoluo Industrial, essa gigantesca alterao dos meios de produo, que transformou
decisivamente a organizao das sociedades contemporneas. Dentre tantas
transformaes, induziu uma mudana radical nos meios de transporte terrestres que se
limitavam at ento trao animal e que no mais responderiam s crescentes
necessidades de se transportar grandes quantidades para se atender aos novos
consumidores, cada vez mais longnquos.
verdade que, desde o tempo dos romanos, havia a idia da utilizao de guias para
rodas de carroas, abertas em pisos rochosos. Tambm na Europa, desde o sculo XVI,
j havia vagonetes deslizando sobre trilhos, em trabalhos de minerao de carvo. Em
ambos os casos, de toda forma, se utilizava trao animal (SETTI, 2000).
O nascimento da ferrovia como tal, no entanto, tem origem no final do sculo XVIII e
incio do sculo XIX, na Inglaterra, no bojo da Revoluo Industrial. Depois do
aperfeioamento da mquina a vapor, pelo escocs James Watt, em 1770, e da
construo da primeira mquina fixa a vapor de alta presso em 1801, por Richard
Trevithick, vrias tentativas foram levadas a efeito para que um veculo impulsionado a
vapor dgua pudesse locomover-se em uma estrada. Podem ser citadas as experincias
de Nicholas Cugnot, na Frana, Oliver Evans, nos Estados Unidos e George
Stephenson, na Inglaterra. A primeira locomotiva a vapor, a Invicta, teve sua
construo conduzida por Trevithick, e foi concluda em 1804 para tracionar vages
sobre trilhos em minas de carvo; apresentou problemas de aderncia. Financiado por
capitalistas ingleses, para locomoo mais geral fora das minas, Stephenson
desenvolveu sua primeira locomotiva a vapor, a Blucher, mas tambm carecia de
melhorias e adequaes (FONTELLES e FRES, 2000).
Em 1825, utilizando-se a experincia de Stephenson, foi realizada a primeira viagem,
entre Stockton e Darlington, no interior da Inglaterra, consagrada como o marco de
nascimento das Estradas de Ferro. Foram percorridos 25 quilmetros em uma hora de

viagem (BRINA, 1979). Em 1830, foi inaugurada a ferrovia entre Liverpool e


Manchester, os dois centros industriais ingleses mais importantes da poca, iniciando e
consolidando a formao da malha e da atividade ferroviria britnicas (SETTI, 2000).
A Frana inaugurou em 1832 sua primeira estrada de ferro trafegada por locomotiva a
vapor, entre Saint-Etienne e Lyon, e, em 1870, sua malha j se compunha de mais de
17.000km. A Blgica, potncia europia da poca, percebeu a fora e alcance do novo
meio de transporte, concluindo a construo do seu primeiro trecho ferrovirio,
Bruxelas-Mallines, em 1835 (SETTI, 2000).
Nos Estados Unidos, o primeiro trem circulou entre Charleston e Hamburg, na Carolina
do Sul, em 1839; a atividade econmica mais importante dos Estados Unidos, entre
1850 e 1860, era a construo e a explorao de estradas de ferro. Os grandes capitais
da poca migraram fortemente para a compra de aes de ferrovias, o que conduziu a
um rpido florescimento ferrovirio naquele pas (SETTI, 2000).
I.1.1 As Ferrovias no Brasil
Somente na segunda metade do sculo XIX, seriam criadas, no Brasil, as condies de
demanda econmica e social que iriam possibilitar o aparecimento das ferrovias aqui,
fundamentalmente ligadas ao escoamento da produo de caf e de outros produtos
agrcolas do Vale do Paraba, para exportao atravs do Porto do Rio de Janeiro.
Segundo RIBEIRO et al. (1996), acompanhar a expanso da malha ferroviria
brasileira, pelos menos at os anos 50 do sculo XX, percorrer os prprios caminhos
da histria econmica do Pas.
Em 1852, Irineu Evangelista de Souza, o Baro de Mau, recebeu concesso do
Governo Imperial para construo e explorao de uma linha frrea de
14,5 quilmetros, entre a Praia da Estrela, fundo da Baa de Guanabara, e Raiz da Serra
de Petrpolis. Em 1o de maio de 1854, o Imperador D. Pedro II inaugurou esta primeira
via frrea brasileira, percorrendo o trajeto na locomotiva Baroneza, em cerca de
23 minutos, atingindo uma velocidade mxima de 63km/h, um assombro para a poca
(BRINA, 1979 e SETTI, 2000).

A partir de ento, por meio de iniciativas no coordenadas, foram implantadas as


seguintes extenses aproximadas de ferrovias no Brasil, por perodos de anos (BRINA,
1979):
1854 a 1900 15.000km
1900 a 1930 17.000km
1930 a 1953 5.000km
Destaque-se que a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, implantada originalmente
em 1858, ligando a Corte Imperial, em So Cristvo, a Queimados, tendo sido
duplicada neste trecho em 1898, a mesma ligao at hoje existente, integrante da
malha ferroviria metropolitana do Rio de Janeiro, nos dias atuais em operao pela
SuperVia. Em 1889, aps o advento da Repblica, mudou de nome para Estrada de
Ferro Central do Brasil, e foi prolongando sua linha tronco, incorporando o Ramal de
So Paulo, interligando-se Leopoldina Railway e avanando, pelo outro extremo, para
Belo Horizonte com a construo do Ramal de Paraopeba. A Serra do Mar constituiu o
grande obstculo a ser vencido pelos construtores; muitos tcnicos estrangeiros
participaram desta expanso da malha. Foram abertos diversos tneis e implantados um
sem nmero de viadutos e pontes; foi levado a efeito um volume de servios de
terraplenagem, com escavaes em rocha e solo, possivelmente, sem precedentes na
Amrica do Sul (TELLES, 1984 e 1993).
Ainda no perodo do Imprio, em 1884, foi construda a menor ferrovia brasileira, a
Estrada de Ferro Corcovado (ESFECO), no Rio de Janeiro, de bitola mtrica, extenso
de pouco mais de 3.800 m e empregando sistema cremalheira para vencer a elevao no
topo da qual, anos depois, seria erguida a esttua do Cristo Redentor. Em 1910, esta
seria tambm a primeira ferrovia eletrificada do Pas. J a ferrovia brasileira que atinge
a maior altitude, 1.742m acima do nvel do mar, a Estrada de Ferro Campos do Jordo
(EFCJ), de propriedade do Governo do Estado de So Paulo. Construda mais como
finalidade humanitria, para atender questes de sade daqueles que necessitavam da
altitude e clima de Campos do Jordo, a ferrovia liga a cidade de Pindamonhangaba, no
ramal de So Paulo da Estrada de Ferro Central do Brasil, a Campos do Jordo (SETTI,
2000).
de interesse registrarem-se breves palavras a respeito da epopia da construo da
Estrada de Ferro MadeiraMamor, com cerca de 366km, tendo sido despendidos cerca
3

de cinco anos para a sua construo, com incio em 1907 e inaugurao em 1912. A
construo da ferrovia fazia parte do Tratado de Petrpolis, firmado entre Brasil e
Bolvia, que garantiu ao Brasil a incorporao do Acre ao seu territrio. Tratava-se de
ligar Santo Antonio, s margens do Rio Madeira, at Guajar-Mirim, no Rio Mamor,
permitindo-se Bolvia o acesso ao Oceano Atlntico.
Situada nos confins de Rondnia, na fronteira com a Bolvia, o empreendimento se
notabilizou em vista da sucesso de desastres e pelas inumerveis dificuldades e
sacrifcios que exigiu. No por acaso ficou conhecida como Ferrovia da Morte.
Estima-se que, pelo menos, 6.200 pessoas tenham morrido durante sua construo
vitimadas, principalmente, por doenas tropicais, em especial, a malria. Diversas
tentativas infrutferas de empresas alems, inglesas e norte-americanas antecederam a
implantao definitiva. Para se levar a cabo a construo, foi contratado um grande
contingente de trabalhadores estrangeiros, egressos de quase todos os pases do mundo.
Karl Terzaghi, o Pai da Mecnica dos Solos, de to preciosa importncia para os
Engenheiros Geotcnicos, chegou a se inscrever num dos postos de recrutamento que a
companhia norte-americana, ganhadora da concorrncia para construo da ferrovia,
mantinha, mundo afora; desistiu, ltima hora, de embarcar. A Estrada de Ferro
MadeiraMamor, foi desativada em 1971 (TELLES, 1993).
J no incio do sculo XX, com conduo do Engenheiro Paulo de Frontin, foi duplicada
a Estrada de Ferro Central do Brasil no trecho da Serra do Mar, utilizando-se, ento,
tcnicas mais modernas de engenharia. Nos anos 20, as exportaes de minrio oriundo
de Minas Gerais e escoado pelo Porto do Rio de Janeiro, batiam recordes. Em 1920,
havia cinco trens de passageiros por dia, em cada sentido, ligando Rio de Janeiro a So
Paulo (TELLES, 1993).
A maior parte dos financiamentos para a construo destas primeiras estradas de ferro
originava-se de capital privado, com concesses do Governo Federal e garantias de
taxas atraentes de retorno sobre o capital investido.
Logo aps o fim da Segunda Guerra Mundial, estudos da Comisso Brasil Estados
Unidos para o desenvolvimento do Brasil indicavam a ferrovia como de grande
importncia estratgica. Em 1953, a malha ferroviria brasileira totalizava cerca de
37.000km. Por razes diversas, ligadas a ciclos econmicos, vrias destas estradas

vinham apresentando prejuzos, entrando em processos falimentares. Visando a se evitar


o alastramento de uma crise econmica mais abrangente, o Governo Federal formulou
um projeto de unificar o conjunto das ferrovias em uma malha integradora. Criou, em
1957, a Rede Ferroviria Federal para disciplinar a operao ferroviria no Pas,
padronizando seus equipamentos, servios e mtodos de trabalho. A nova Empresa
dispunha de uma malha de cerca de 30.000km, que , at hoje, aproximadamente, a
extenso da rede ferroviria brasileira, com todas as erradicaes e construes de
novas ferrovias ocorridas desde ento. A Rede Ferroviria Federal incorporou as
seguintes ferrovias, maiores e menores (FONTELLES e FRES, 2000 e SIMEFRE,
2000):

Estrada de Ferro MadeiraMamor

Estrada de Ferro Bragana

Estrada de Ferro So Lus Teresina

Estrada de Ferro Central do Piau

Rede de Viao Cearense Resultado da fuso de duas estradas de ferro, Baturit e


Sobral, cujos contratos de arrendamento foram anulados em 1915 e somavam
1.587km.

Estrada de Ferro MossorSouza

Estrada de Ferro Sampaio Correia

Viao Frrea Federal Leste Brasileiro Criada em 1935, com a encampao, pela
Unio, de cinco ferrovias com 2.545km de extenso ao longo dos estados da Bahia e
Sergipe.

Estrada de Ferro Bahia a Minas

Estrada de Ferro Gois

Rede Ferroviria do Nordeste (RFN) Resultante da encampao da Great Western


Railway, contava com 2.655km quando foi incorporada Rede Ferroviria Federal.

Viao Frrea Centro-Oeste

Estrada de Ferro Leopoldina Inaugurada em 1877, com linhas nos estados de


Minas Gerais, Rio de Janeiro e Esprito Santo, foi incorporada Rede Ferroviria
Federal com um total de 3.057km de extenso.

Estrada de Ferro Central do Brasil Incorporada Rede Ferroviria Federal com


3.729km.

Rede Mineira de Viao Criada em 1931, resultou da fuso da Rede de Viao Sul
Mineira com a Estrada de Ferro Paracatu e outras linhas. Foi transformada em
autarquia em 1953, com 3.989km de linhas.

Estrada de Ferro Santos a Jundia

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil Em 1917, a Unio encampou duas estradas de


ferro no eixo Bauru (SP) Corumb (MS), com 1.764km de extenso.

Rede de Viao Paran Santa Catarina (RVPSC) Resultado da juno de


diversas linhas, desde a pioneira Estrada de Ferro Paran, concedida a particulares
em 1872. Passou ao controle da Unio em 1940, e foi incorporada Rede
Ferroviria Federal com 2.666km de linhas.

Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina

Estrada de Ferro Santa Catarina

Viao Frrea do Rio Grande do Sul (VIFER) Seu primeiro trecho foi inaugurado
em 1871, entre Porto Alegre e Novo Hamburgo. Em 1920, a Unio encampou todas
as ferrovias existentes no Rio Grande do Sul. Em 1959, era constituda por 3.735km
de linhas.

Ficou fora da Rede Ferroviria Federal uma parte da malha ferroviria do Estado de So
Paulo. Desde 1868, tinham sido criadas as seguintes ferrovias que no foram englobadas
no processo de incorporao pela Rede Ferroviria Federal (FONTELLES e FRES,
2000):

Companhia Paulista de Estradas de Ferro

Estrada de Ferro Sorocabana

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro

Estrada de Ferro Araraquara

Estrada de Ferro So Paulo a Minas

O Governo Federal j detinha o controle acionrio destas companhias e, em 1971,


integrou esta malha fora da Rede Ferroviria Federal, formando a empresa estatal
Ferrovias Paulistas S.A. FEPASA, de propriedade do Governo do Estado de So
Paulo (FONTELLES e FRES, 2000).
Uma das ferrovias mais importantes do Pas e que tambm no foi integrada
administrao unificada da Rede Ferroviria Federal a Estrada de Ferro Vitria a
Minas. Tendo sido dada a partida na sua implantao no incio da sculo XX, veio a se
consolidar em importncia com a ecloso da Segunda Guerra Mundial, com o
crescimento vertiginoso da demanda de minrio de ferro no mundo, quando o Brasil
passou a ser grande exportador a partir das jazidas do vale do rio Doce, em Minas
Gerais, exploradas pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Atualmente, cerca de
40% das cargas transportadas por ferrovia no Brasil trafegam sobre os trilhos da Estrada
de Ferro Vitria a Minas (SIMEFRE, 2000). A mesma CVRD, nos anos 80, construiu e
opera a Estrada de Ferro Carajs, para escoamento da produo mineral gerada pela
explorao das jazidas da Serra de Carajs, no interior do Par. A ferrovia liga a regio
da provncia mineral ao Porto de So Lus, no Maranho (SETTI, 2000). ,
possivelmente, a ferrovia com maior ndice de produtividade do mundo (SIMEFRE,
2000).
A Ferrovia do Ao, ligando Belo Horizonte a Volta Redonda, atravessando a topografia
acidentada da Serra da Mantiqueira, uma via frrea sem similar no mundo, pelo
gigantismo da obra com grandes extenses de tneis e viadutos. A sua implantao se
iniciou nos anos 70, tendo sido concluda nos anos 90. Foi a ltima realizao grandiosa
no setor ferrovirio brasileiro.
Pela Conferncia Internacional de Berna, em 1907, foi estabelecida a denominada
bitola internacional de 1,435m, similar largura entre rodas das diligncias e
carruagens da poca dos primeiros trechos ferrovirios ingleses (48), visando a se
aproveitar os caminhos carroveis existentes como leitos ferrovirios. Na realidade,
estes caminhos eram oriundos de estradas abertas pelo imprio romano quando de suas
conquistas e suas larguras eram adequadas para a passagem das bigas, em geral puxadas
por dois cavalos em paralelo, o que determinava uma largura mnima para trafegarem.

As empresas inglesas, primeiras fabricantes de veculos ferrovirios, eram as mesmas


que construram as carroas e diligncias antes das ferrovias e, por essa razo,
utilizavam os mesmos ferramentais para fabricao, em particular dos eixos dos truques
ferrovirios.
Mas, por motivaes diversas, nem todos os pases adotaram a bitola internacional,
como por exemplo (BRINA, 1979):
Itlia

1,445m

frica do Sul

1,065m

Frana

1,440m

Rssia

1,523m

Espanha

1,674m

Austrlia

1,524-1,676m

Portugal

1,665m

Argentina e Chile

1,676m

No Brasil, a bitola-padro a chamada bitola larga, de 1,60m, embora,


paradoxalmente, no seja a predominante. A de maior extenso na malha brasileira a
bitola estreita, de 1,00m. Durante anos, no final do sculo XIX, a escolha da bitola
para as novas construes e prolongamentos das ferrovias existentes gerou grandes
polmicas. A diversidade de bitolas no Pas constitui-se num erro histrico e afeta at
hoje o sistema ferrovirio brasileiro, prejudicando sua capacidade de transporte a longas
distncias. Nos Estados Unidos, para se exemplificar, em que a bitola a internacional,
a distncia mdia de transporte ferrovirio superior a 1.000km, enquanto no Brasil
da ordem de 400km. Apresenta-se, a seguir, uma relao das bitolas existentes no Pas,
acompanhadas das respectivas extenses aproximadas (BRINA, 1979):
bitola de 1,60m

5.600km

bitola de 1,435m (E.F. Amap)

200km

bitola de 1,00m

22.800km

bitola de 0,76m

13km

Bitola mista (1,00m + 1,60m)

716km

bitola de 0,60km (E.F. Perus Pirapora) 30km

Uma anlise mais cuidadosa das Figuras I.1 e I.2, apresentadas ao final deste Captulo,
permite verificar-se que a distribuio da malha ferroviria brasileira atendeu, desde sua
implantao no sculo passado, a polticas de modelos econmicos exportadores de
bens primrios. importante ressaltar, no entanto, que vem ocorrendo, nos ltimos
quinze anos, um incio de mudana dessa caracterstica com a implantao de
importantes ferrovias de traados integradores, como os prolongamentos da
FERROESTE, FERRONORTE, NORTE-SUL e TRANSNORDESTINA.
Os custos globais de movimentao de cargas (produtos ou matrias-primas) e pessoas
no Brasil so dos mais altos do mundo, no geral. Este fato est intimamente ligado sua
matriz de transportes. AECB (1991) apresenta estatsticas das matrizes de transportes de
pases desenvolvidos e subdesenvolvidos comparadas com a matriz brasileira (ver
Figuras I.3 a I.8). A distoro ainda mais manifesta, quando se sabe que os 22%
correspondentes ao transporte total de carga por ferrovias no Brasil incluem mais de
12% referentes parcela de minrio de ferro, obrigatoriamente ferroviria, resultando
em pouco expressivos 9% para o restante de carga geral.
Os meios de transporte ferrovirio e rodovirio no so conflitantes; resguardadas suas
especificidades, eles so complementares. O transporte ferrovirio , tipicamente, de
cargas pesadas conduzidas a longas distncias; quanto mais pesadas as cargas e mais
longos os percursos, mais baixos os custos unitrios; so os corredores troncos. O
transporte rodovirio, por seu lado, , predominantemente, mais curto e para cargas
mais leves, integrando de forma radial o sistema de transporte. No Brasil, entretanto,
estes princpios bsicos de transporte no so respeitados.
AECB (1991) apresenta o custo global ferrovirio para o transporte de 1 tonelada
quilmetro til (TKU) como igual a US$ 0,04 e o correspondente rodovirio, igual a
US$ 0,14. Sem se pretender aprofundar a discusso sobre Poltica de Transportes,
evidente no Brasil a distoro da matriz de transporte.
Em 1992, o Governo Federal incluiu a RFFSA no Programa Nacional de
Desestatizao. Naquele momento, 98% da malha eram operadas por trs Empresas
pblicas, duas delas controladas pelo Governo Federal, a RFFSA e a Companhia Vale
do Rio Doce (CVRD), esta ltima com duas ferrovias separadas, a Estrada de Ferro
Vitria a Minas (EFVM), na Regio Sudeste, e a Estrada de Ferro Carajs (EFC), na

Regio Norte. A terceira Empresa pblica era a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA). Os
2% restantes da malha, com operao privada, eram constitudos pela Estrada de Ferro
Campos do Jordo (SP), com 47km de extenso; Estrada de Ferro Amap, com 194km;
Estrada de Ferro Perus-Pirapora, com 30km; Estrada de Ferro Votorantim, com 15km;
Estrada de Ferro Jari, com 68 km; e Estrada de Ferro Trombetas, com 35km; todas
isoladas e no conectadas malha (CASTRO e LAMY, 1994) (ver Figura I.1).
Atualmente, o sistema ferrovirio brasileiro acha-se quase que totalmente concedido
(praticamente, as excees so os Metrs e transporte urbano de passageiros em alguns
estados), constituindo-se nas empresas a seguir apresentadas, juntamente com as
respectivas extenses e outras informaes institucionais (CASTRO e LAMY, 1994;
MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2001; SIMEFRE, 2000; e FONTELLES e
FRES, 2000) (ver Figura I.1):
CFN Companhia Ferroviria do Nordeste S.A., com 4.535km e incio de operao
privada em 1998. A composio societria constituda por: Taquari Participaes,
Companhia Siderrgica Nacional CSN e Companhia Vale do Rio Doce - CVRD.
FCA Ferrovia Centro-Atlntico S.A., com 7.080km e incio de operao privada
em 1996. A composio societria constituda por: Minerao Tacum,
Interfrrea, Companhia Siderrgica Nacional CSN, Tupinambarana, Railtex
International, Grua, Ralph Partners e Judori.
NOVOESTE Ferrovia Novoeste S.A., com 1.622km de extenso, iniciou
operao privada em 1996. A composio societria constituda por: Noel Brazil,
Brazil Rail Partners e Western Rail.
FERROPASA resultado da juno, em 1998, da NOVOESTE FERRONORTE,
estando prevista, para esta ltima, uma extenso total de 5.228km, dos quais 290km
esto em operao. A composio societria constituda por: PREVI, FUNCEF,
Brazil Rail Partners, CONSTRAN, LAIF V, BNDESPAR, BRP FERRONORTE e
Banco BRADESCO.
ALL Amrica Latina Logstica. J operava concesses ferrovirias na Argentina,
quando, a partir de 1999, incorporou a FSA Ferrovia Sul-Atlntico S.A., com
6.586km e incio de operao privada em 1997. A composio societria

10

constituda por: Varbra, Railtex International, Ralph Partners, Judori, Interfrrea,


Brazilian Equity Invest., Brasil Private Equity e Brazilian Equities.
MRS Minas Rio - So Paulo Logstica S.A., com 1.674km e incio de operao
privada em 1996. A composio societria constituda por: Mineraes Brasileiras
Reunidas - MBR, Companhia Siderrgica Nacional - CSN, GERDAU, FERTECO,
Usinas Siderrgicas de Minas Gerais - USIMINAS, Ultrafrtil, CELATO e ABS
Empreendimentos Imobilirios.
FERROBAN Ferrovias Bandeirantes S.A., com 4.186km e incio de operao
privada em 1999. A composio societria constituda por: PREVI, FUNCEF,
Unio de Comrcio e Participaes, Chase Latin America, CAPMELISSA
Participaes e Logstica Bandeirantes.
FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A., com 164km de extenso e incio de operao
em 1997. A composio societria constituda por: Gemon, Banco Interfinance,
MPE e Santa Lcia Agro Indstria.
EFC e EFVM Estada de Ferro Carajs e Estrada de Ferro Vitria a Minas,
respectivamente com 1.056km (linha singela) e 898km (linha dupla), e incio de
operao em 1997, pela CVRD privatizada.
FERROESTE Estrada de Ferro Paran Oeste S.A., com 248km e incio de
operao em 1997. H previso de expanso. Trata-se de uma sociedade de
economia mista, com controle acionrio do Governo do Estado do Paran.
EFT Estrada de Ferro Trombetas, operada pela Vale do Rio Doce Alumnio
ALUNAVE, controlada da Companhia Vale do Rio Doce CVRD, com 35km de
extenso.
EFJ Estrada de Ferro Jari, operada pela Jari Celulose S.A., com 68km de
extenso.
EFA Estrada de Ferro Amap, operada pela Empresa Indstria e Minrio de
Minrio S.A. ICOMI, com 194km de extenso.

11

FNS Ferrovia Norte-Sul, construda, a construir e operada pela VALEC S.A.,


empresa pblica vinculada ao Ministrio dos Transportes, opera atualmente trecho
de 226km, com previso de construo de 1.638km.
SuperVia, com 550km da malha ferroviria metropolitana do Rio de Janeiro e
incio de operao concedida em 1998. A composio societria constituda por:
Banco PROSPER, Banco PACTUAL e Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles CAF.
METR DF Trata-se de uma empresa pblica, operando, a partir de 2001,
40km de linha.
METR RJ Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Concedida a
operao OPPORTRANS em 1997. A composio societria constituda por:
Banco Opportunity, COMERTRANS e VALIA. Possui 42km de linha. Sua malha
encontra-se em expanso.
METR SP Companhia do Metropolitano de So Paulo. Trata-se de empresa
estatal ligada ao Governo do Estado de So Paulo e que opera 56km de linha. Sua
malha encontra-se em expanso.
FLUMITRENS Companhia Fluminense de Trens Urbanos. Trata-se de empresa
estatal ligada ao Governo do Estado do Rio de Janeiro e que opera 71km de linha.
H previso de expanso de sua malha.
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Trata-se de empresa estatal
ligada ao Governo do Estado de So Paulo desde 1991, tendo absorvido cerca de
270km de linhas de subrbio da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA e da Companhia
Brasileira de Trens Urbanos CBTU/SP. Sua malha dever se interligar do
METR SP.
GTU/JP Gerncia de Trens Urbanos de Joo Pessoa. Trata-se de um rgo da
Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU empresa estatal ligada Unio e
que se encontra em processo de estadualizao. O trecho operado possui 40km de
linha.

12

GTU/MAC Gerncia de Trens Urbanos de Macei. Trata-se de um rgo da


Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU empresa estatal ligada Unio e
que se encontra em processo de estadualizao. O trecho operado possui 32km de
linha.
GTU/NATAL Gerncia de Trens Urbanos de Natal. Trata-se de um rgo da
Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU empresa estatal ligada Unio e
que se encontra em processo de estadualizao. O trecho operado possui 56km de
linha.
STU/BH Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte (Trem
Metropolitano de Belo Horizonte - TMBH). Trata-se de um rgo da Companhia
Brasileira de Trens Urbanos CBTU empresa estatal ligada Unio e que se
encontra em processo de estadualizao. O trecho operado possui 21km de linha.
METROFOR - STU/FOR Superintendncia de Trens Urbanos de Fortaleza.
Trata-se de um rgo da Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU
empresa estatal ligada Unio e que se encontra em processo de estadualizao. O
trecho operado possui 46km de linha. Sua malha encontra-se em expanso.
METROREC - STU/REC Superintendncia de Trens Urbanos de Recife. Tratase de um rgo da Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU empresa
estatal ligada Unio e que se encontra em processo de estadualizao. O trecho
operado possui 53km de linha. Sua malha encontra-se em expanso.
STU/SAL Superintendncia de Trens Urbanos de Salvador (Metr de Salvador).
Trata-se de um rgo da Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU
empresa estatal ligada Unio e que se encontra em processo de estadualizao. O
trecho possui 14km de linha. Sua malha encontra-se em expanso.
TRENSURB Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre. Trata-se de empresa de
economia mista que tem como acionistas o Governo Federal (96,1%), o Governo do
Estado do Rio Grande do Sul (3,0%) e a Prefeitura de Porto Alegre (0,9%), e que
opera 31,5km de linha. Sua malha dever ser expandida.

13

Continuam a operar como empresas privadas as ferrovias isoladas, referidas em


pargrafo anterior como constituintes de 2% da malha que, j em 1992, no eram
empresas pblicas. H, ainda, projetos de expanso do sistema ferrovirio, a saber:
(i) prolongamento da FERRONORTE, trechos Cuiab (MT) Uberlndia (MG), Santa
F do Sul (SP), Porto Velho (RO) e Santarm (PA); (ii) prolongamento da Ferrovia
NORTE-SUL, Ramal Norte, de Colinas do Tocantins (TO) a Aailndia (MA), e Ramal
Sul, de Porangatu (GO) a Senador Canedo (GO); (iii) Ferrovia TRANSNORDESTINA,
de Crates (CE) a Piquet Carneiro (CE), Petrolina (PE) a Salgueiro (PE), Salgueiro (PE)
a Ingazeira (Misso Velha) (CE), e de Antnio Gonalves (BA) a Iau (BA);
(iv) prolongamento da FERROESTE, de Guarapuava (PR) a Dourados (MS);
(v) prolongamento da Ferrovia do Ao, de Andaime (MG) a Jeceaba (MG); (vi) trecho
ferrovirio Una (MG) Pirapora (MG); (vii) trecho ferrovirio Philipson (RS)
Canabarro (RS); (viii) trecho ferrovirio Dilermando Aguiar (RS) So Gabriel (RS);
(ix) trecho ferrovirio Raul de Mesquita (PR) Santa Quitria (PR); (x) trecho
ferrovirio Piraquau (ES) Mucuri (BA); (x) trecho ferrovirio Campo Limpo Paulista
(SP) Pinheirinho (SP).
Das concesses outorgadas pela Unio a empresas privadas, e que se referem aos
trechos ferrovirios de carga mais importantes do Pas, torna-se ilustrativo
apresentarem-se alguns aspectos contratuais (MINISTRIO DOS TRANSPORTES,
1996):
-

a Concessionria fica responsvel pela operao dos trens e pela manuteno de


todo o sistema;

a durao da Concesso por 30 anos, prorrogveis por mais at 30 anos;

a Concessionria tem direito de construir e explorar prolongamentos da via, com


prvia aprovao da Unio;

foram fixadas metas de produo e reduo do nmero de acidentes;

foram fixadas tarifas de referncia (limites mximos) para o transporte, obrigandose a Unio a reajust-las periodicamente;

a Concessionria pode subconceder a operao de trechos;

a Concessionria tem o dever de garantir o trfego mtuo e, na impossibilidade, o


direito de passagem a outras operadoras ferrovirias;

14

todos os passivos existentes at a data da concesso permaneceram sob a


responsabilidade da RFFSA;

a Concessionria escolheu os empregados e os bens da RFFSA que lhe convieram;

no foram fixados valores para investimentos da Concessionria, ficando


subentendido que seu montante seria conseqncia do alcance das metas;

a Concessionria, com prvia autorizao da Unio, poder explorar fontes


alternativas de receita, pagando uma comisso de 3 a 10% Unio;

na extino da Concesso, todos os bens reversveis, direitos e privilgios,


retornaro Unio, mediante indenizaes preestabelecidas.

Tendo em vista o grau de liberdade operacional e de manuteno que as


Concessionrias dispem, e na medida em que os bens retornaro Unio decorrido o
prazo da Concesso, impe-se a necessidade de acompanhamento pelo Poder Pblico da
forma pela qual as metas contratuais so atingidas. O alcance das metas pelas
Concessionrias pode se dar, degradando a malha ferroviria de forma irreversvel,
quando do fim da Concesso.
I.1.2 As Ferrovias em outros Pases
Dentro do processo de reestruturao institucional pelo qual passa/passou a maior parte
das ferrovias no mundo, apresenta-se, tambm, para efeito ilustrativo, o quadro atual das
ferrovias em diversos pases do mundo (BRASIL-RSSIA, 2002; CANADA, 2002;
RIESSBERGER, 1997; e CASTRO e LAMY, 1994).
Estados Unidos
Diferentemente da maior parte dos pases no mundo, as ferrovias norte-americanas
sempre pertenceram iniciativa privada. So mais de 500 companhias que, desde
1920, operavam em regime de forte regulamentao. A partir de 1980, iniciou-se
um processo de desregulamentao, deixando livres as tarifas.
Japo
Em 1987, o governo japons resolveu dividir a empresa estatal em cinco empresas,
tornando-as

atrativas

para

privatizao,

15

realizando

investimentos

para

modernizao. Cada empresa tem gesto independente e tem sido procedida a


abertura de capital iniciativa privada.
Alemanha DB-AG
Era uma nica empresa estatal. Transformou-se em uma empresa de capital aberto,
com duas grandes divises, uma para operar os trens, a outra para manuteno do
ativo. A primeira paga direitos de passagem segunda.
ustria BB
Tratava-se, anteriormente, de um setor especial do Ministrio dos Transportes.
Aps reestruturao, uma empresa privada responsvel pela manuteno e
operao. A operao se paga com a tarifa do usurio e a manuteno custeada
pelo Governo.
Finlndia VR
Era uma nica empresa estatal. Foi separada em duas empresas estatais, uma para
operao e outra para manuteno.
Frana SNCF
Em 1997, foi criada a empresa pblica RFF (Rseau Ferr de France) que se tornou
donatria de toda a malha ferroviria francesa e, ao mesmo tempo, assumiu a dvida
da SNCF. A SNCF passou a ter duas misses distintas, uma como transportadora e
exploradora da malha, e outra como gestora (mantenedora) da infra-estrutura. Pela
primeira, a SNCF paga tarifas RFF; como gestora, remunerada pela RFF. A
atuao da SNCF regida por um contrato-programa e o Governo remunera as
atividades antieconmicas consideradas de interesse social.
Holanda NS
A empresa era estatal. Transformou-se em uma empresa de capital aberto, com duas
grandes divises, uma para operar os trens, a outra para manuteno do ativo. A
manuteno custeada pelo Governo.
Gr Bretanha BR
Era uma empresa estatal. Foi privatizada, com a operao sendo conduzida por
diferentes empresas, segundo trechos. A responsvel pela manuteno de toda a

16

malha uma outra empresa privada, a RAILTRACK, que remunerada por todas
as operadoras.
Hungria MAV
Era um Departamento do Ministrio dos Transportes. Transformou-se numa
empresa de capital aberto.
Itlia FS
Seguindo o processo de unificao e integrao da malha ferroviria dos pasesmembros da Unio Europia, desde 1997, foi separada a manuteno da operao, e
o Governo remunera as atividades antieconmicas consideradas de interesse social.
Foi estabelecido um contrato-programa entre o Governo e a FS, que impede
injunes polticas para nomeaes de cargos, desde que a empresa cumpra as
metas estabelecidas. A FS permanece sendo de controle estatal.
Repblica Tcheca CD
Era um Departamento do Ministrio dos Transportes. Foi separado em duas
empresas estatais, uma de operao e outra de manuteno.
Sucia SJ Banverket
Era uma empresa estatal. Foi separada em duas empresas estatais, uma de operao
e outra de manuteno. A primeira recebe as tarifas dos usurios e paga os impostos
do transporte, e a segunda custeada pelo Governo.
Dinamarca DSB
uma empresa pblica, que responsvel pela operao e manuteno de cerca de
95% da malha ferroviria do pas, mas que no detm mais o monoplio do
transporte, tendo o Governo aberto iniciativa privada os 5% restantes e os novos
empreendimentos.
Espanha RENFE
Trata-se de uma empresa pblica de prestao de servios de transporte ferrovirio,
subordinada ao Ministrio de Fomento. Claramente, fica separada da operao a
manuteno da via e material rodante. Est estabelecido um contrato-programa em
que as regras institucionais e os encargos financeiros ficam definidos entre as
partes, de um lado a RENFE, do outro, o Governo.
17

Portugal CP Caminhos de Ferros Portugueses


uma empresa exatamente nos mesmos moldes da RENFE, dentro das orientaes
da Unio Europia visando a unificao e integrao da malha ferroviria dos
pases-membros.
Rssia
Dos 148.000km de linha, cerca de 86.000km pertencem ao Ministrio das Ferrovias
e os restantes 62.000km, a servios pblicos especficos (linhas de indstrias, de
portos, de minerao e outros). O Governo russo decretou, em 2001, o Programa de
Reforma Estrutural das Ferrovias, constando de trs etapas: (i) de 2001 a 2002
privatizao da operao de trens de carga com as empresas operadoras sendo
proprietrias do material rodante, e criao de uma empresa estatal que ser
responsvel pela manuteno da via, operao de trechos estratgicos no rentveis,
planejamento de erradicao de ramais deficitrios no estratgicos e transporte
suburbano de passageiros; (ii) de 2003 a 2005 associao de companhias privadas
com a empresa estatal para compartilhamento das atribuies desta, descritas em
(i); (iii) de 2005 a 2010 - privatizao total da atividade ferroviria com a
negociao das aes em Bolsa de Valores.
Canad
So trs as empresas canadenses, a Canadian National Railway (CN),
historicamente uma empresa pblica; a Canadian Pacific Railway (CP), desde a
fundao, uma empresa privada; e a Via Rail Canada, uma corporao federal da
Coroa, responsvel pelos trens urbanos de passageiros. Em 1995, as aes da CN
foram vendidas em bolsa por cerca de 2,2 bilhes de dlares, 42% das quais para
seus funcionrios.
Sua SBB
Era uma nica empresa estatal e assim permanecer no futuro prximo.
Argentina
A empresa estatal foi dividida em seis malhas e, antes do Brasil, foram concedidas

iniciativa

privada.

Atualmente,

aps

vrias

desistncias

de

grupos

concessionrios, o processo de transformao institucional est desenvolvendo-se

18

de forma bastante lenta, sem grandes mudanas operacionais em relao ao perodo


estatal.
So apresentadas, a seguir, as extenses aproximadas, em ordem decrescente, das linhas
ferrovirias em alguns pases (no esto includas as linhas metrovirias) (LEEVES,
1992):
EUA

330.000km

Hungria

7.600km

Rssia

148.000km

Chile

7.000km

Canad

102.700km

Indonsia

6.500km

ndia

62.000km

Finlndia

5.900km

China

52.800km

Egito

5.900km

Alemanha

41.000km

ustria

5.800km

Austrlia

40.000km

Sudo

4.800km

Frana

34.600km

Zaire

4.500km

Argentina

34.100km

Bulgria

4.300km

Brasil

29.300km

Cuba

4.200km

Polnia

26.500km

Arglia

4.100km

frica do Sul

23.500km

Nova Zelndia

4.000km

Japo

20.900km

Tailndia

3.800km

Gr Bretanha

16.600km

Bolvia

3.700km

Itlia

16.000km

Portugal

3.600km

Mxico

15.800km

Blgica

3.600km

Espanha

12.700km

Nigria

3.500km

Sucia

11.200km

Uruguai

3.000km

Romnia

11.100km

Bangladesh

2.800km

Paquisto

8.800km

Holanda

2.800km

Turquia

8.200km

Zimbabwe

2.800km

19

Colmbia

2.600km

Costa do Marfim

1.200km

Tanznia

2.600km

Camares

1.100km

Grcia

2.500km

Gana

950km

Qunia

2.100km

Senegal

900km

Tunsia

1.900km

Israel

870km

Marrocos

1.900km

Malawi

790km

Malsia

1.700km

Etipia

780km

Peru

1.700km

Albnia

700km

Sri Lanka

1.500km

Mali

640km

Zmbia

1.300km

Congo

610km

Uganda

1.200km

Costa Rica

480km

I.2 - OBJETIVOS DA TESE


A necessidade de atualizao tecnolgica na rea de manuteno da via permanente
ferroviria cada vez mais sentida no meio tcnico brasileiro em especial e , tambm,
uma tendncia mundial.
Grandes esforos de pesquisa e desenvolvimento em manuteno dentro do conceito de
Sistemas de Gerncia de Pavimentos tm sido levados a efeito em todo o mundo nas
ltimas duas dcadas. No que nada se fizesse antes, mas muito do que se fazia no era
de uma forma sistemtica, nem levava em conta o conjunto de elementos como
interagindo entre si, com interdependncia entre os vrios componentes um sistema de
fato. A rea ferroviria, como destaca RATTON NETTO (1996), foi uma constante
fonte de inovao tecnolgica e a interao de conhecimento entre ferrovia e rodovia
sempre foi implementada. Nas ltimas dcadas, no entanto, o ramo rodovirio, por
diversas razes, vem desenvolvendo-se mais, estando na ponta das inovaes (MOTTA
et al., 1998).

20

O tema abordado por este trabalho de tese focaliza a aplicao da Mecnica dos
Pavimentos manuteno da via permanente ferroviria, ou melhor, dos pavimentos
ferrovirios, como justificado ao longo do texto.
So dois os objetivos mais gerais deste trabalho. O primeiro objetivo demonstrar a
adequao e as vantagens da transposio dos conhecimentos da Mecnica dos
Pavimentos (originalmente focada para os pavimentos rodovirios e, posteriormente,
para os aeroporturios) via permanente ferroviria, resguardando as peculiaridades
desta; entre diversos outros aspectos, firmar uma abordagem sistmica, no separando a
via permanente em infra e superestrutura, e considerando a operao ferroviria como a
interao de, pelo menos, dois subsistemas, material rodante e via permanente. O
segundo objetivo, cumprido o primeiro, estabelecerem-se as bases de um Sistema de
Gerncia de Manuteno de Pavimentos Ferrovirios, luz dos conhecimentos da
Mecnica dos Pavimentos, dentro das caractersticas e condies prprias da malha
ferroviria brasileira.
Os dois objetivos no so desconectados, so ligados entre si, no sentido de que no
possvel atuar-se adequadamente na manuteno de um sistema do qual no se conhece
bem o seu funcionamento. preciso distinguirem-se e entenderem-se as caractersticas
dos materiais componentes da via permanente considerando-se, inclusive, o fato de que
os materiais se alteram com o tempo e o uso; esses so os novos critrios a serem
exigidos. A Mecnica dos Pavimentos constitui um conjunto de conhecimentos que
permite modelar-se e prever-se o comportamento da via permanente ferroviria (ou do
pavimento ferrovirio). A conceituao ainda dominante no meio tcnico ferrovirio se
baseia em princpios indiscutivelmente ultrapassados pelo arcabouo terico da
Mecnica dos Pavimentos.
Intenta-se tambm que contribuies mais especficas deste trabalho de pesquisa de
Doutorado, decorrentes dos objetivos gerais firmados, possam ser as apresentadas nos
itens a seguir:
caracterizao da deflexo como dado novo de avaliao do estado da via
permanente
nova interpretao dos registros do Carro Controle ou do Veculo de Avaliao
(TEV Track Evaluation Vehicle), no como um registro geomtrico

21

estritamente, mas como uma medida de deformao elstica + plstica sob


carga
caracterizao dos dados do Carro Controle ou do Veculo de Avaliao como um
sintoma, a partir do qual e da formulao de metodologia adequada possa ser
procedida a identificao da origem do problema, grade, lastro ou subleito
estabelecimento de programa de trabalho de reparo atacando-se a origem dos
problemas e no mais apenas indicando-se a adio e socaria de lastro
Trata-se de uma mudana de paradigma para a manuteno da via permanente
ferroviria. A geometria no mais tomada como o nico indicativo da qualidade da
via e parmetro de controle da manuteno. A alterao da geometria da via passa a
ser encarada como um sintoma e gera duas necessidades: (i) saber por que se alterou (ou
seja, as deformaes de quais camadas contriburam para a alterao); e (ii) identificada
a origem do problema, propor o que fazer.
Os princpios que orientam e respaldam tais conceitos so os mesmos j incorporados e
consolidados h dcadas para os pavimentos rodovirios e aeroporturios e so ainda
desconsiderados no meio tcnico ferrovirio brasileiro. Resguardando-se as
especificidades de rodovias, aeroportos e ferrovias, trata-se, como se ir demonstrar, ao
longo do texto, do mesmo problema fsico de uma estrutura multicamadas respondendo
a solicitaes repetidas de cargas de rodas.

I.3 JUSTIFICATIVA DO TRABALHO


Podem ser considerados quatro estgios no ciclo de vida de uma ferrovia, o
planejamento/viabilidade, projeto, construo e operao com manuteno. Mais de
70% do custo total durante o ciclo de vida da ferrovia so despendidos em manuteno
das estruturas fixas (EBERSHN et al., 2001).
Nos EUA, so consumidos mais de 20 milhes de dlares anuais somente em
prospeco e avaliao da condio da via permanente; ainda assim, descarrilamentos
atribudos a defeitos da via, embora em quantidades declinantes nos ltimos cinco anos,
acarretam perdas superiores a 50 milhes de dlares por ano (LI et al., 2001).

22

Segundo RODRIGUES (2001), estima-se que sejam aplicados no Brasil recursos anuais
da ordem de 300 milhes de reais na rea de manuteno de via permanente,
considerando-se toda a malha ferroviria brasileira, somadas as linhas de transporte de
passageiros e cargas, num total de cerca de 30.000 quilmetros de extenso, entre linhas
de carga e passageiros, algumas de grande importncia e outras de pouca expresso.
Redunda numa mdia de R$10.000,00/(km.ano), entre 15 e 30% do custo total de
operao ferroviria, dependendo da importncia do trecho.
Informe da SuperVia, concessionria que opera a malha suburbana do Rio de Janeiro
desde 1998, em sua programao de aplicao de recursos na manuteno da via
permanente, indica um montante anual de 15,5 milhes de reais para os seus 550
quilmetros de linha operados, mdia de cerca de R$27.000,00/(km.ano). Neste caso,
deve ser ressaltado que, nos anos anteriores concesso, por falta de recursos, houve
uma expressiva queda nas atividades de manuteno; esta postergao certamente
explica custos de manuteno to elevados.
De acordo com QUT (2000), a Austrlia destina, anualmente, o correspondente a cerca
de 500 milhes de reais para custos de manuteno de via, o que representa algo em
torno de R$13.000,00/(km.ano), em torno de 22% do custo total da operao ferroviria,
para os seus 40.000 quilmetros de linhas frreas, parte importante das quais destinada
ao transporte de minrio (heavy haul carga pesada).
SAMUELS (1994) refere o valor de 25% para o custo de manuteno em relao ao
custo total da operao ferroviria nos EUA. J SELIG et al. (2001) informam que as
despesas com manuteno de via nos EUA, em 1998, excederam 4,7 bilhes de dlares,
representando cerca de 14% das receitas operacionais das ferrovias norte-americanas.
SIMEFRE (2000) apresenta dados de aplicao de recursos em via permanente,
reproduzidos, a seguir, na Tabela I.1, de operadoras brasileiras de trens urbanos.

23

Tabela I.1 Aplicao de recursos em via permanente (SIMEFRE, 2000)


OPERADORAS

1999 (R$ milhes)

2000 (R$ milhes)

CPTM

34,0

53,6

METROFOR

35,5

57,5

METROREC

7,1

TRENSURB

0,1

0,8

3,4

FLUMITRENS

O panorama apresentado mostra a importncia tcnico-econmica de se buscar o


aperfeioamento das metodologias de manuteno da via permanente ferroviria.

I.4 - ORGANIZAO DO TRABALHO


Incluindo esta Introduo, o trabalho est estruturado em sete Captulos, a seguir
sucintamente descritos.
As bases da Mecnica dos Pavimentos aplicada s vias permanentes ferrovirias so
apresentadas no Captulo II, a partir de sua origem e desenvolvimento nas rodovias e
aeroportos. apresentada, ainda, uma viso crtica da evoluo histrica da
conceituao terica da via.
O Captulo III dedicado caracterizao da prtica ferroviria de manuteno da via
permanente, buscando uma correspondncia no contexto histrico e apresentando,
adicionalmente, uma viso sobre o uso de equipamentos. So relacionados os defeitos,
tratamentos e acidentes ferrovirios tpicos. Neste mesmo Captulo, para estabelecer um
paralelo, foi realizada uma reviso bibliogrfica dos Sistemas de Gerncias de
Pavimentos, sua origem e estado-da-arte.
No Captulo IV, d-se a conhecer o Projeto de Pesquisa desenvolvido com a
FLUMITRENS, uma tentativa de implementao de um Sistema de Gerncia de
Pavimentos Ferrovirios a Nvel de Rede, e, no Captulo V, focalizada a aplicao dos

24

princpios da Mecnica dos Pavimentos a dois casos do METR-Rio, numa abordagem


de Gerncia a Nvel de Projeto. Os Captulos IV e V, de forma mais direta, buscam
auxiliar na demonstrao da adequabilidade da aplicao da Mecnica dos Pavimentos
s ferrovias.
estruturada, no Captulo VI, uma proposta para constituir uma composio bsica de
um Sistema de Gerncia de Pavimentos Ferrovirios.
No Captulo VII, so sumariadas concluses que o alcance do trabalho permitiu
estabelecer, e so alinhadas sugestes para pesquisas futuras que possam clarificar
questes relevantes no suficientemente focalizadas ou que tenham ficado obscuras no
mbito do presente trabalho de pesquisa.
Aps as Referncias Bibliogrficas ao final, foram compostos um Glossrio de Termos
Ferrovirios (Apndice 1) e um Glossrio de Termos de Sistemas de Gerncia de
Pavimentos (Apndice 2), cuja finalidade facilitar a compreenso de algumas
passagens do texto.

25

Figura I.1 Mapa Ferrovirio Brasileiro (MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2001)

26

Figura I.2 Sistema Ferrovirio Nacional modelo exportador (AECB, 1991)

27

AQUAVIRIO
14%
FERROVIRIO
40%

OUTROS
16%

RODOVIRIO
30%

Figura I.3 Matriz de transporte dos pases desenvolvidos carga (AECB, 1991)

OUTROS
5%

HIDROVIRIO
5%

RODOVIRIO
30%

FERROVIRIO E
METROVIRIO
60%

Figura I.4 Matriz de transporte dos pases desenvolvidos transporte urbano de


passageiros (AECB, 1991)

28

AQUAVIRIO
10,9%
OUTROS
8,3%

FERROVIRIO
38,4%

RODOVIRIO
42,4%

Figura I.5 Matriz de transporte dos pases subdesenvolvidos carga (AECB, 1991)

OUTROS
1%

FERROVIRIO
3%

RODOVIRIO
96%

Figura I.6 Matriz de transporte dos pases subdesenvolvidos transporte urbano de


passageiros (AECB, 1991)

29

OUTROS
17,4%

AQUAVIRIO
4,6%

FERROVIRIO
22,4%

RODOVIRIO
55,6%

Figura I.7 Matriz de transporte no Brasil carga (AECB, 1991)

OUTROS
1%

FERROVIRIO
6%

RODOVIRIO
93%

Figura I.8 Matriz de transporte no Brasil transporte urbano de passageiros


(AECB, 1991)

30

CAPTULO

II

MECNICA

DOS

PAVIMENTOS

FERROVIRIOS

II.1 - A VIA PERMANENTE E OS PAVIMENTOS FERROVIRIOS


A terminologia via permanente se origina do fato de que as ferrovias, tendo sucedido, de
algum modo, as vias carroveis trafegadas pelas carruagens, puderam dar um carter
de permanncia, mesmo sob adversas condies climticas de chuva e neve que as
vias anteriores no ofereciam (ver Captulo I).
A via permanente, mais modernamente, se constitui das obras civis necessrias
implantao de uma linha frrea (ver Figura II.1). comum subdividi-la em duas
partes: a superestrutura e a infra-estrutura.

valeta de proteo
de corte

talude de corte
trilhos

dormentes
lastro

valeta
subleito

banqueta
sublastro
saia de
aterro

Figura II.1 A via permanente ferroviria (BRINA, 1979)

No Brasil, so includas na superestrutura: o trilho; a fixao do trilho ao dormente; os


retensores; as talas de juno; outros componentes metlicos; as palmilhas ou outros
dispositivos de apoio do trilho, dependendo do tipo de dormente ou fixao; o
dormente; o lastro; e, em alguns casos, o sublastro. Na infra-estrutura,
conseqentemente, ficam os componentes complementares: subleito; os elementos de
drenagem superficial e profunda; os taludes de cortes e aterros; e as obras-de-arte
correntes e especiais.

31

Diferentemente do Brasil, entretanto, em diversas outras partes do mundo, o lastro


includo na infra-estrutura, ficando como componentes da superestrutura apenas os
trilhos, os acessrios metlicos e de apoio, e os dormentes. Parece mais apropriado, na
medida em que so agrupados na infra-estrutura todos os meios particulados (lastro,
sublastro e subleito).
Por outro lado, a Mecnica dos Pavimentos, o principal instrumento a ser utilizado para
modernizao dos conceitos da interao material rodante - via, trata de uma parte da
via permanente que nem a superestrutura, nem a infra-estrutura, nem inteiramente a
prpria via permanente.
MEDINA (1997) apresenta uma abrangente definio para Mecnica dos Pavimentos
que pode ser particularizada para ferrovias como ... uma disciplina que estuda os
pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos s cargas dos veculos. Faz-se o
clculo das tenses, deformaes e deslocamentos, conhecidos os parmetros de
deformabilidade, geralmente com a utilizao de programas de computao. Verifica-se
o nmero de aplicaes de carga que leva ... os elementos resistentes a trao (trilhos e
dormentes) ruptura por fadiga e os lastros, ruptura e desgaste por esmagamento,
choque e cisalhamento, permitindo previses no tempo de perda de geometria sob
carga. Variaes sazonais e dirias de temperatura e umidade do subleito e das outras
camadas do pavimento podem ser consideradas nas suas respostas s cargas do trfego.
Ensaios dinmicos ou de cargas repetidas dos solos do subleito e dos sublastros e
lastros fornecem os parmetros de deformabilidade necessrios. Ensaios de campo,
defletometria, medies com sensores de fora, deslocamento e temperatura, pesagens
de veculos e avaliao de defeitos completam o quadro de dados experimentais
necessrios calibrao dos modelos de desempenho estrutural. Estes se associam aos
de desempenho funcional, os quais se referem a parmetros de conforto e segurana,
seja a serventia ou outros. Novos materiais podem ser avaliados no desempenho
estrutural da via frrea. Fazem-se previses e o empirismo deixa de predominar, mas
fica na dose certa.
De forma a romper com a estanqueidade de conceitos antigos, dentro de uma viso
sistmica mais adequada, MEDINA (1988) props instituir-se a terminologia
PAVIMENTO FERROVIRIO nomeando o sistema estrutural em camadas a ser
tratado sob a tica da Mecnica dos Pavimentos, constitudo por trilhos, fixaes e

32

demais acessrios metlicos e de apoio, dormentes, lastro, sublastro (quando for o caso)
e subleito.
A importncia desta mudana conceitual no tem um carter meramente didtico (o que
j poderia ser suficiente), mas pode-se constituir num poderoso auxlio para as
alteraes que esto em curso nas estruturas organizacionais das empresas ferrovirias
brasileiras, que, via de regra, baseiam-se naquela diviso estanque, incumbindo e
especializando pela prtica, profissionais de infra e superestrutura, tornando mais difcil
uma abordagem sistmica e abrangente do problema da interao veculovia.
O sistema PAVIMENTO FERROVIRIO se destina a receber adequadamente as
cargas oriundas das passagens dos trens, querendo isso dizer que as solicitaes devem
ser no s resistidas no sentido de no haver ruptura global ou localizada, mas tambm
de manter as deformaes em um nvel conveniente. A questo dos pavimentos a de
um problema geotcnico de deformao (e quase nunca de ruptura), e as deformaes
so de duas naturezas: as elsticas ou resilientes (deflexes) e as plsticas ou
permanentes (recalques). Estas ltimas so as tradicionalmente consideradas na
manuteno das vias permanentes ferrovirias, uma vez que so as responsveis pelas
perdas de geometria da via descarregada, sintoma mais aparente de inadequao
operacional. O fato novo descortinado pela Mecnica dos Pavimentos so as
deformaes elsticas como condio determinante, tanto da qualidade operacional ou
funcional, quanto da vida til dos componentes da via; as deformaes elsticas so,
ainda, parte integrante do problema de perda de geometria. HAY (1982) demonstra que
quanto maiores as deflexes, mais rapidamente a geometria se degrada.
O limite superior admissvel de deformao elstica (resilincia) deveria ser
estabelecido pela segurana e/ou conforto para os passageiros; ou seja, o pavimento
ferrovirio no deveria ter mdulo de resilincia to baixo (e, conseqentemente,
deformao elstica to alta) que catapultasse o trem, em seu movimento de galope,
principalmente (ver Figura III.1, no Captulo III), descarrilando-o, ou que causasse
desconforto ou mal-estar aos passageiros por excesso de vibrao. E, sabe-se ainda,
quanto maiores as deflexes, maior a tendncia a recalques diferenciais e desgaste dos
componentes da via, e maior a quebra, a abraso do lastro e o bombeamento (HAY,
1982). O limite inferior deveria no permitir mdulos de resilincia altos a tal ponto de
gerar to baixas deformaes, que induzissem nveis de tenses de contato roda-trilho e

33

impactos que levassem a desgastes excessivos nos componentes do pavimento


ferrovirio, reduzindo drasticamente suas vidas teis e, provavelmente, tambm
degradando as condies de conforto.
Tradicionalmente, a questo da deformabilidade da via tem sido abordada com o
objetivo de se estabelecerem critrios para dimensionamento ou verificao dos seus
elementos constituintes, sempre a partir da considerao da imutabilidade das condies
de apoio. Sabe-se, no entanto, que os principais parmetros condicionantes do estado
tenso-deformao dos materiais ptreos, granulares e terrosos componentes do
pavimento ferrovirio so mutveis com o tempo, em perodos que podem ser bastante
reduzidos, funo da repetio do trfego e dos eventos de manuteno. Este enfoque
faz encaminhar as anlises da mecnica da via no mais apenas para um fenmeno
esttico imutvel, e sim como funo do tempo, no sentido de se tratar o problema da
deformabilidade como um dado essencial para o acompanhamento e manuteno da via
permanente ferroviria ao longo de toda sua vida til. HAY (1982) afirma que a
deflexo vertical o melhor indicador da resistncia a compresso, da vida til e da
qualidade da via.
EBERSHN et al. (1993) desenvolveram abrangente pesquisa de campo, de longa
durao, no TTC (Transportation Test Center), de propriedade da AAR (Association of
American Railroads), em Pueblo, no Colorado, EUA, envolvendo a comparao de duas
sees de via, uma marcadamente de baixa deformabilidade e outra, de forma
antagnica, de deformabilidade alta, tendo sido possvel registrarem-se as variaes
havidas nos mdulos de deformabilidade em funo da carga acumulada do trfego e a
velocidade dessas variaes, diferenciadas para as duas sees de via estudadas. Pdese, a partir disto, constatar a necessidade de quase trs vezes mais manuteno na
primeira do que na segunda seo (a partir de critrio representado pela perda de
geometria com o tempo).
PANADES (1994), estudando a patologia de trilhos, atribui deformabilidade da via
um dos principais fatores responsveis pela ocorrncia do fenmeno de desgaste
ondulatrio (ver Glossrio de Termos Ferrovirios, no Apndice 1).
Historicamente, um avano foi obtido com a considerao de cargas dinmicas e no
estticas, tendo-se em vista os esforos resultantes do movimento dos veculos

34

ferrovirios. BRINA (1979) reporta os esforos, de carter emprico, para o tratamento


dinmico do problema por meio de coeficientes de impacto, desenvolvidos, entre outros,
por Barlow, Henry, Wohler, Loewe, Kleming, Guide, Dudley, Stevenson, Schramm e
pela AREA (American Railway Engineering Association), chamando a ateno da
grande disparidade e incerteza nos resultados encontrados, atribuindo o fato s
condies diferenciadas de material rodante e via permanente em que foram realizadas
as experincias. Contudo, a natureza dinmica que, certamente, qualquer anlise mais
realista deve abranger, no pode se eximir da considerao do carter repetido das
solicitaes. QUIROZ e GAIOTO (1994) utilizaram, em seus modelos reduzidos de
simulao da via permanente, a freqncia de 2Hz, representando a passagem de pares
de truques pertencentes a vages contguos, com velocidade de 80km/h; j ARANGIE
(1997) apresenta as freqncias 3,23 e 3,70Hz para as velocidades de 70 e 80km/h,
respectivamente. A metodologia empregada para os ensaios triaxiais de carga repetida
no Laboratrio de Geotecnia da COPPE/UFRJ considera a freqncia de 1Hz para os
pavimentos rodovirios (COPPE, 1998). Por outro lado, DI PILATO et al. (1983) indica
a freqncia da carga como pouco significativa para a resposta resiliente da via (ver
Tabela II.1); reviso bibliogrfica apresentada por ARANGIE (1997), em linhas gerais,
tambm refere, tanto a freqncia quanto a durao da carga, como fatores pouco
influentes na deformabilidade da via.
CARRARO (1981), relatando a experincia da Companhia do Metropolitano de So
Paulo METR-SP e apresentando o estado-da-arte da poca referente mecnica da
via permanente, afirma que a Mecnica dos Solos e a Mecnica dos Pavimentos que
permitiro previses de desempenho da via, e analisa que a considerao do sistema
lastro-sublastro-plataforma-subleito como um meio de Boussinesq no realista, em
virtude de no ser homogneo nem tampouco isotrpico este sistema em camadas.
Sugere considerar-se nas anlises um sistema multicamadas com propriedades
diferenciadas, para se obter um comportamento mais prximo do real.
KERR (1975) afirma que, diante da retomada pelo interesse nas ferrovias pelo pblico e
pelos governos nos EUA e Europa, cresceram os esforos de pesquisa, de forma a
contribuir para melhoria da segurana e eficincia do transporte por ferrovia, e a
Mecnica dos Pavimentos seria a base para este desenvolvimento e tratamento mais
realstico da via, por estabelecer mtodos racionais para sua manuteno, o que vinha
sendo o maior impedimento para o aumento de velocidade dos trens.
35

DYNATEST (1993) considera que os modelos atualmente aplicados no simulam de


forma adequada o comportamento do lastro e do subleito j que fazem simplificaes
bastante drsticas, principalmente em relao utilizao de um mdulo de reao que
modela o comportamento elstico do pavimento ferrovirio por um nico parmetro,
tendo em vista a dificuldade e arbitrariedade na definio de um valor apropriado para
tal mdulo; alm disso, os mdulos de reao so medidos em ensaios estticos, no
refletindo, necessariamente, a deformabilidade dos solos e materiais granulares sob
cargas transientes aplicadas pelos trens em movimento, devido aos efeitos do tempo de
solicitao e do estado de tenses in situ. O trabalho, todavia, referencia resultados de
experimentos com clulas de carga mostrando que, para efeito da previso de tenses
verticais sobre as camadas do pavimento, o modelo de Boussinesq pode fornecer
estimativas razoveis. Entretanto, tais modelos no permitem a determinao de tenses
de contato entre o dormente e o topo do lastro, to importantes para verificao da
suscetibilidade de esmagamento e a potencialidade de formao de um espao vazio
entre a base do dormente e o topo do lastro.
Segundo SELIG e WATERS (1994), o subleito se constitui num condicionante crucial
do desempenho do lastro e, conseqentemente, do pavimento ferrovirio. De acordo
com esses autores, a influncia das tenses induzidas pelas cargas de trfego podem
propagar-se a uma profundidade de at cinco metros abaixo dos dormentes. A prtica
brasileira de correo de geometria com adio de lastro conduz a espessuras de lastros
algumas vezes de at quase dois metros, e muitas vezes com mais de um metro
(PORTO, 1984). Isto pode significar uma mobilizao de mais de trs metros, subleito
adentro. SELIG e WATERS (1994) afirmam que o subleito, nos trechos de espessuras
usuais de lastro, o componente de maior influncia sobre a deformabilidade da via,
contribuindo substancialmente para a deflexo elstica do trilho sob carregamento das
rodas dos trens. Acreditam que a resilincia do subleito influencia decisivamente a
velocidade de deteriorao do lastro, dormente e trilho, sendo a principal fonte de
recalque diferencial da via. Schramm cf. PAIVA e GUIMARES (1994), com base em
dados experimentais obtidos na Alemanha, afirma que, da deformao total da via, s
30% correspondem contribuio do lastro; os restantes 70% so devidos ao subleito.
Entretanto, Birmann em 1956, cf. PITA, 1976, com medies de campo em uma via
com trens trafegando a 90km/h, indicava que o deslocamento elstico (deflexo) do
trilho apresentava a seguinte contribuio relativa de cada elemento: (i) dormente de

36

madeira (15%), as fixaes elsticas (5%), o lastro (57%) e o subleito (23%);


(ii) dormente de concreto (0%), as fixaes elsticas (5%), o lastro (70%) e o subleito
(25%), respectivamente, para grades com dormente de madeira e concreto.
Naturalmente, todos os valores apresentados so s indicativos, visto que estas
propores certamente dependem das espessuras e tipos de materiais existentes em cada
trecho.
No entanto, tais indicaes de Selig, Waters, Schramm e Birmann podem no ser
aplicveis ao caso brasileiro, bem diverso do norte-americano e do europeu, em funo,
principalmente, das condies de clima e de solos. Nos EUA e Europa, a preocupao
principal, no tocante a clima, o congelamento. Para os solos dos pases do Hemisfrio
Norte, usual a considerao de saturao do subleito como condio de
dimensionamento, o que leva a expressivas redues de suas capacidades de suporte. No
Brasil, h observaes de umidades de equilbrio nas rodovias, com valores,
comumente, inferiores umidade tima (MEDINA e PREUSSLER, 1980; MEDINA,
1997). NEZ et al. (1996) atestam que a queda da suco (ou o aumento do grau de
saturao do subleito) pode provocar drstica reduo no mdulo de resilincia do
subleito. Mas, os solos tropicais, principalmente aqueles de comportamento latertico,
podem apresentar capacidades de suporte e mdulos de deformabilidade elevados,
mesmo quando h aumento de umidade, dentro de certos limites.
As condies de exposio das camadas inferiores chuva oferecidas pelo pavimento
ferrovirio podem exigir uma anlise especfica.
Estes aspectos, entre outros, podem ser convenientemente tratados com a Mecnica dos
Pavimentos.
Muito embora a via esteja sujeita a esforos nas direes vertical e horizontal (lateral e
longitudinalmente),

usualmente,

os

modelos

disponveis

para

previso

de

comportamento mecnico somente consideram as cargas verticais do trfego.


Os critrios tradicionais de anlise mecnica da via permanente, ainda hoje aplicados,
poderiam ser divididos em dois grupos principais de teorias em que se baseiam:
- os que admitem a hiptese da analogia do trilho com uma viga direta e continuamente
apoiada em meio elstico, homogneo e isotrpico, representando antiga configurao

37

de via permanente na qual os trilhos eram continuamente apoiados sobre dormentes


longitudinais, e cuja bitola era mantida por barras transversais; e
- os que admitem a hiptese da analogia do trilho com uma viga contnua, com apoios
discretos e eqidistantes, descarregando em meio elstico, homogneo e isotrpico,
buscando reproduzir a concepo atualmente predominante de via permanente
constituda de trilhos apoiados em dormentes transversais espaados a intervalos
regulares.
RIVES et al. (1977) relatam que Hutter, em sua tese de doutorado, em 1955,
demonstrou que no existem diferenas significativas entre os resultados obtidos com os
dois critrios. Ainda mais que, com o incremento das cargas e velocidades, os
espaamentos entre dormentes chegaram a valores muito pequenos.
Em termos de anlise terica, os mtodos de Zimmermann (do final do sculo retrasado)
e de Talbot (do incio do sculo passado), ou aqueles deles derivados, so os mais
difundidos no meio tcnico ferrovirio. Ambos so baseados na hiptese da viga
continuamente apoiada.
O mtodo de Zimmermann se baseia na hiptese de Winkler para vigas de comprimento
infinito, que considera uma proporcionalidade entre tenses e recalques e expressa
por:
P = Cy

(II.1)

onde
P a presso exercida pelo dormente no lastro; C o fator de proporcionalidade
denominado coeficiente de recalque, coeficiente de Winkler ou coeficiente de lastro, e
cuja dimensional [F][L]-3; e y a deflexo do lastro na posio correspondente ao
dormente considerado. O coeficiente de recalque pode ser entendido como a presso
que produz uma deflexo unitria no lastro. Eisenmann cf. PAIVA e GUIMARES
(1994) referencia para valores mdios de C , 2kgf/cm3 para vias permanentes em mau
estado, 5kgf/cm3 para vias mdias e 10kgf/cm3 para vias em bom estado.
A partir do modelo de Winkler e de fundamentos da Resistncia dos Materiais,
Zimmermann deduziu expresses para clculo dos deslocamentos verticais e momentos
fletores relativos aos trilhos, funo das cargas, da rigidez a flexo do trilho, do

38

coeficiente de recalque C e da largura do apoio do dormente sobre o lastro. A


influncia da rigidez do dormente estaria implicitamente embutida no valor do
coeficiente de lastro.
H crticas ao modelo de Winkler aplicado a muitas obras geotcnicas e, no caso de
aplicao a ferrovias, poderiam ser consideradas principais: (i) o fato de as presses em
cada ponto dependerem da deformao apenas naquele ponto, o que a experincia
mostra no ser real; (ii) a proporcionalidade entre tenses e deformaes s vlida
para tenses muito baixas; e (iii) o coeficiente de lastro C no uma propriedade
intrnseca do meio, dependendo das condies geomtricas da viga considerada. KERR
(1977) salienta, ainda, duas outras deficincias; primeiro dando conta que, a uma certa
distncia frente do trem, o trilho muitas vezes levanta e este um fenmeno bem
conhecido e para o qual o modelo de Winkler no vlido, e segundo, chamando a
ateno que, na flexo do trilho, os dormentes a ele fixados tendem a girar em torno do
prprio eixo, sendo contidos pelo lastro no qual esto embutidos/imersos, constituindo
como que alguma forma de engastamento elstico, restringindo a liberdade de rotao
suposta por Winkler na sua formulao do problema.
O Projeto ASCE-AREA Special Committee on Stresses in Railway Track (AMERICAN
RAILWAY ENGINEERING ASSOCIATION, 1918), coordenado por A. N. Talbot,
props um modelo de anlise (mtodo de Talbot), basicamente anlogo ao apresentado
por Zimmermann. A diferena fundamental que o modelo no admite de forma
explcita a hiptese de Winkler. Introduz o conceito de mdulo de via, definido como o
carregamento linear uniformemente distribudo, de baixo para cima, de reao do lastro
s cargas de trfego, que permite uma deflexo unitria no trilho, e pode ser expresso
por:
p = uy

(II.2)

onde
p o carregamento linear uniformemente distribudo de reao do lastro s cargas de
trfego; u o mdulo de via, cuja dimensional [F][L]-2; e y a deflexo do trilho.
Deste modo, o mdulo de via determinado a partir de uma prova de carga esttica
sobre a via e tem a caracterstica de ser um parmetro global, que representa o
comportamento da via como um todo, no sendo possvel distinguir-se a contribuio

39

isolada de cada camada do pavimento ferrovirio, composto por materiais to dspares


do ponto de vista da rigidez individual como so o dormente, as fixaes, o lastro e o
subleito. Deve ser realado que se considerar um mdulo de via nico no permite
quantificar-se isoladamente cada fator que est contribuindo para o comportamento da
via e, portanto, impede de se propor correes coerentes quando os problemas surgem.
De fato o que se processou durante dcadas, desde a proposta formulada por Talbot, foi
o desenvolvimento de vrios estudos para obteno do mdulo elstico do conjunto
dos materiais abaixo do trilho, mas seguindo-se vrios caminhos interpretativos desta
rigidez vertical da via, a saber (PITA, 1976):
proposta de se interpretar o mdulo elstico pela hiptese da viga sobre
lquido denso (a mesma que tem sido empregada desde 1925 para
pavimentos rgidos rodovirios), linha seguida por Hantzschal em 1878,
Bauchal em 1900, Cuenot em 1902, Van Dk em 1912, Wastynshi em 1937
e Eisenmann em 1969;
proposta de se interpretar como Talbot, seguida por Timoshenko em 1945 e
M.I.T (Massachusetts Institute of Technology) em 1967;
proposta de se interpretar como coeficiente de rigidez, encontrada em
Hutter de 1955, Luber em 1962, Birmann em 1969, Alias em 1971,
Melentev em 1973 e O.R.E. em 1974.
De todo modo, a partir de Winkler, ficou estabelecida a importncia da
deformabilidade, traduzida naquilo que poderia ser denominado genericamente de
mdulo de reao da fundao da via, que era assumida, nos estudos originais,
comportando-se como uma mola linear contnua (que, mais recentemente, vem
inspirando concepes alternativas em sistemas massa-mola para vias metroferrovirias
ver neste mesmo item deste Captulo, mais adiante). Modelos posteriores como os de
Schwedler, Filomenko-Borodich, Hetenyi, Pasternak, Timoshenko, Vlassov e Reissner
buscaram aproximar-se do comportamento tenso-deformao mais real dos materiais
granulares, no sentido da dependncia do nvel de tenso aplicado (ZAREMBSKI e
CHOROS, 1979).
A partir da dcada de 70, firmou-se o consenso de que metodologias que utilizam um
mdulo nico de resposta da via so insuficientes para se representar, de maneira

40

conveniente, a complexidade do sistema em camadas que, na realidade, se forma


quando da construo do pavimento ferrovirio.
Segundo PITA (1976), o conceito de rigidez vertical da via proporciona um
conhecimento intuitivo e qualitativo da resistncia deformao sob a ao de cargas
verticais. Contudo, quando se pretende que seja analisada a deformabilidade do sistema
em termos quantitativos, o grau de preciso resultante insuficiente.
Embora muito esforo tenha sido desenvolvido em modelagens desde o Projeto ASCEAREA, em 1918, pouco se avanou na determinao de dados experimentais de mdulos
de reao. Nessa direo especialmente, de grande importncia histrica o Projeto
ASCE-AREA. Dentre outros aspectos, o Projeto apresentou resultados de medies de
campo de mdulos de reao (especificamente, no caso, o mdulo de via para o mtodo
de Talbot) para trens em movimento, levando em conta diversas combinaes de perfis
de trilho, dimenses e espaamentos de dormentes, e espessuras de lastro. Este
empreendimento tornou o mdulo de via e o mtodo de Talbot extremamente populares
entre os engenheiros ferrovirios, desde ento at os dias atuais.
Neste

Projeto

ASCE-AREA,

considerou-se,

inicialmente,

para

determinao

experimental, que o mdulo de via era proporcional fora aplicada dividida pela rea
total de apoio da via, ao longo de todo o comprimento da via deformado pela passagem
do trem (bacia de deflexo). A grande virtude desta abordagem que permite serem
compensados

(ou

considerados

na

mdia)

os

efeitos

das

descontinuidades/heterogeneidades da via no trecho ensaiado; todavia, torna necessria


a determinao de um grande nmero de medidas de deflexo, frente e atrs da carga,
de modo a se definir com rigor a deformada da via, e, adicionalmente, mascara as
conseqncias do gap entre a base do dormente e a superfcie do lastro e/ou entre o
patim do trilho e seu assentamento na face superior do dormente (espao vazio, quando
a via est descarregada, de incidncia irregular). Para se corrigir esta ltima deficincia,
o mtodo foi modificado, utilizando-se bacias de deflexo para cargas leves e pesadas,
tomando-se, para determinao do mdulo de via, a diferena entre as cargas e o
acrscimo de rea de apoio para a carga mais pesada; assim, eliminava-se o efeito do
gap, todavia, dobrava-se o nmero de medidas de deflexes a serem realizadas.

41

Foi proposto um terceiro mtodo para obteno experimental do mdulo de via, a partir
de uma verso modificada da teoria de Winkler, utilizando-se a medida de apenas um
ponto de deflexo e levando-se em conta a rigidez do trilho (ZAREMBSKI e CHOROS,
1979). A utilizao da rigidez do trilho permite admitir que esteja sendo considerada
uma forma de ponderao do efeito mdio de toda a bacia de deflexo. Esta
metodologia se mostra extremamente simples e rpida, tendo, por isto, ganhado grande
difuso no meio ferrovirio. Segundo ZAREMBSKI e CHOROS (1979), este mtodo
guarda muito boa aproximao com as duas outras formas, aparentemente mais
rigorosas.
A equao diferencial, constituda a partir da hiptese fundamental de Winkler e
conforme proposta de Talbot, dada por:
EI

dy 4
+ uy = 0
dx 4

(II.3)

onde
E - mdulo de elasticidade do trilho;
I - momento de inrcia do trilho;
u - mdulo de elasticidade da via (mdulo de via); e
y - deflexo do trilho.
A soluo para a equao (II.3), considerando-se a deflexo do trilho, y(x), a qualquer
distncia x, ao longo do trilho, a partir de um carregamento simples P, :

y=

P
(64EIu 3 )

e x (cos x + sen x )

(II.4)

onde
P - carga por roda;
e 2,7183
= (u 4EI )

(neperiano);
1

- fator de amortecimento;

x - distncia para qualquer ponto a partir do carregamento sobre curva de deflexo.


As sucessivas derivaes da equao da deflexo (II.4) fornecem a inclinao, o
momento fletor, o esforo cisalhante e a intensidade do carregamento, seqencialmente.

42

A deflexo e o momento mximos ocorrem no ponto de aplicao do carregamento


(debaixo da roda), onde x = 0. A equao, a seguir, foi obtida inserindo-se x = 0 em
(II.4):
Y0 =

P
deflexo mxima
(64EIu 3 ) 1/4

(II.5)

O mdulo da via no pode ser determinado atravs de uma medida direta. Contudo,
pode-se medir a deflexo e, substituindo-se este valor na equao da deflexo (II.5),
obtm-se o mdulo da via:
P
u =
Y0

64EI
4

1
3

ou

P4
u=
64EIY04
3

(II.6)

A realizao de um grande nmero de ensaios de campo no Projeto ASCE-AREA


demonstrou que o mdulo de via variava com a carga de roda; os ensaios desenvolvidos
por ZAREMBSKI e CHOROS (1979) tambm confirmam esta tendncia. Assim, estes
ltimos sugerem que o mdulo de via deveria ser obtido com as cargas as mais
prximas possveis das de servio; chamam ainda a ateno que as diferenas
observadas entre os resultados auferidos com carregamento e com descarregamento
indicam que os valores do mdulo de via so dependentes do tempo de durao da
carga.
SELIG e LI (1994) citam que o fator dominante a influenciar o mdulo de via o
mdulo de resilincia do subleito, a tal ponto que uma mudana do mdulo de via, no
campo, , inicialmente, uma indicao de mudana das condies do subleito. E ainda,
que os parmetros que se seguem em ordem de importncia a afetarem o mdulo da via
so a espessura de material granular e a rigidez da fixao, e que, geralmente, um
aumento na espessura do lastro e na rigidez da fixao conduz a um crescimento do
valor do mdulo de via. Outros aspectos que os mesmos autores destacam
adicionalmente so: 1) a maior causa para o mdulo de via ser mais baixo com
dormentes de madeira do que com dormentes de concreto a maior elasticidade ou
maior resilincia da madeira; 2) um maior mdulo de via geralmente entendido como
capaz de fornecer um melhor desempenho da via. Contudo, haver, provavelmente, um
limite acima do qual o mdulo to alto que no produz um desempenho satisfatrio.
Este limite superior do mdulo de via tem ainda que ser definido.
43

HAY (1982) e AMERICAN RAILWAY ENGINEERING ASSOCIATION (1991)


indicam para o mdulo de via 14MPa como o valor mnimo a ser requerido para
garantia de um desempenho satisfatrio para a linha. A partir de observaes de campo,
AHLF (1975) concluiu que uma linha com mdulo de via menor que 14MPa era
precria, com mdulo de via entre 14 e 28MPa era mdia, e superior a 28MPa era boa.
RAYMOND (1985) sugere que o mdulo de via ideal se encontra no intervalo de 34 a
69MPa. Tais diferenas de valores confirmam a falta de levantamento sistemtico de
dados de campo correlacionados a desempenho da via e economia na manuteno; Ahlf
referiu-se a uma carga por eixo de 207,5kN, enquanto os demais trabalhos no
relacionaram o mdulo de via carga aplicada.
SELIG e LI (1994), em estudo com emprego do modelo computacional GEOTRACK
(referido mais adiante, neste Captulo), chegaram concluso de que, quando o valor do
mdulo de via inferior a 28MPa, as deflexes crescem de forma significativa. Quando
o mdulo de via superior a 28MPa, a variao das deflexes com as mudanas do
mdulo de via tornam-se mais graduais.
Alguns autores, em trabalhos mais contemporneos (ZAREMBSKI e CHOROS, 1979 e
EBERSHN et al., 1993, entre outros), referem-se a um ndice de rigidez da via,
definido como o quociente entre a fora aplicada e a deflexo na via que esta fora
causa:
S=

P
y

(II.7)

EBERSHN et al. (1993) trataram a no-linearidade entre o mdulo de via e a carga de


roda, realada por ZAREMBSKI e CHOROS (1979), considerando a relao entre a
carga de roda e a deflexo como sendo bilinear, definindo dois padres de
comportamento: (i) um trecho inicial, de ndice de rigidez mais baixo, chamado de
intervalo de assentamento, retratando a influncia do gap da via (espao vazio entre a
base do dormente e o topo do lastro), j mencionado; (ii) um segundo trecho, de ndice
de rigidez mais alto, chamado de intervalo de contato. A partir deste modelo, propem
um mdulo de via de assentamento e um mdulo de via de contato (ver Figura II.2).

44

Carga
Contato

Assentamento

Assentamento

Contato

Deflexo

Figura II.2 Ensaio de mdulo de via (SELIG,1997)

Como conseqncia do exposto, os conceitos apresentados podem ser estendidos da


seguinte forma:
S=

Pf P0
yf y0

(II.8)

onde
S - ndice de rigidez de contato ou de assentamento;

Pf - fora aplicada no final do intervalo de contato ou do intervalo de assentamento;


P0 - fora aplicada no incio do intervalo de contato ou do intervalo de assentamento;
y f - deflexo correspondente Pf ;
y 0 - deflexo correspondente P0 .
Os mdulos de via de assentamento e de contato seriam ento:
u=3

S4
64EI

(II.9)

45

EBERSHN et al. (1993) chamam a ateno para o fato de que, se os mdulos de


assentamento e contato forem medidos ao longo do tempo numa via em trfego, a
intervalos regulares, as mudanas no mdulo de assentamento podem ser usadas
diretamente para uma avaliao da necessidade de socaria, enquanto que variaes no
mdulo de contato podem valer para identificar problemas estruturais na via e para
investigar aes de manuteno apropriadas. Por outro lado, grandes variaes das
deflexes ao longo da via, numa mesma medio, indicam tendncia de
desenvolvimento de irregularidades (SELIG, 1997) (ver Figura II.3).

Assentamento
Contato

Deflexes (mm)

Total

8
0

50

100

150

200

250

300

Locao (dormente n)

Figura II.3 Variao das deflexes ao longo da via (SELIG, 1997)

II.1.1 Bases da Mecnica dos Pavimentos Aplicadas Ferrovia


Conforme explicitado na definio de MEDINA (1997) para a Mecnica dos
Pavimentos, para trechos j em operao, medidas de deflexo de campo constituem
parte importante da avaliao estrutural de um pavimento.
A viga Benkelman foi idealizada por A. C. Benkelman como uma alternativa ao ensaio
de placa, recurso mais empregado at ento na avaliao dos pavimentos rodovirios.

46

Foi utilizada pela primeira vez em 1953 nas pistas experimentais da WASHO (Western
Association of State Highway Officials) (cf. ALBERNAZ, 1997).
Dultevir Guerreiro Vilar de Mello, eminente Engenheiro Rodovirio brasileiro, relata
em PREGO (2001) que, at os anos 60 no Brasil, praticamente, s se contava com o
ensaio CBR (California Bearing Ratio ndice de Suporte Califrnia) para avaliao da
capacidade de suporte do pavimento. Em sua opinio, o surgimento da viga Benkelman
... trouxe um novo horizonte para a anlise do comportamento da estrutura do
pavimento ..., potencializando-se ainda mais com o desenvolvimento das ferramentas
de retroanlise.
Embora em outro contexto, julga-se que a viga Benkelman possa constituir-se, tambm
para as ferrovias, num importante recurso auxiliar de auscultao do pavimento
ferrovirio, nesta fase de incio de aplicao da Mecnica dos Pavimentos s vias
frreas.
A viga Benkelman se compe, essencialmente, de uma parte fixa e uma haste mvel. A
parte fixa apoiada por meio de dois ps regulveis, repousados no terreno em posies
no afetadas pela movimentao da via causada pelo trem de teste (no caso ferrovirio).
A haste mvel acoplada parte fixa por meio de uma articulao, ficando uma das
extremidades (ponta de prova) em contato com o trilho; a outra extremidade fica em
contato com um extensmetro (com preciso de leitura de centsimos de milmetro,
pelo menos) que acusa qualquer movimento vertical da ponta de prova. A parte fixa
provida, ainda, de um vibrador, cuja funo reduzir ao mnimo o atrito entre todas as
peas mveis durante a operao de medida. Apresenta-se a Figura II.4, esquematizando
o funcionamento da viga Benkelman.
O ensaio possibilita o registro das deformaes elsticas (deflexes) em uma
determinada seo do pavimento ferrovirio (local da ponta de prova), produzidas por
um vago de peso conhecido empregado como trem de teste que, posicionado com o
eixo do seu truque mais distante da locomotiva, sobre a ponta de prova, vai lentamente
se afastando, sendo tomadas leituras a espaamentos regulares de deslocamento do trem
de teste, at que cessem as deformaes na ponta de prova. O ponto de articulao
divide a viga Benkelman em duas partes de comprimentos conhecidos; por semelhana
de tringulos, calcula-se o valor do deslocamento da ponta de prova (deflexo) para

47

cada leitura do extensmetro a partir da leitura inicial. obtida, dessa forma, a linha de
influncia de deformao da seo em apreo, comumente denominada bacia de
deflexo. Por retroanlise, a partir do conhecimento da bacia, possvel inferirem-se
mdulos de resilincia para as camadas constituintes do pavimento; pela forma da bacia
de deflexo e pelo valor da deflexo mxima podem-se ter indicaes de defeitos
estruturais e da necessidade de socaria para o lastro, ou de outras aes de manuteno
sobre as demais camadas do pavimento ferrovirio, alm de poderem representar um
ndice de condio.

parte fixa

vibrador

p dianteiro

extensmetro
ponta de prova

articulao

trava
p traseiro

haste mvel

Figura II.4 Esquema da viga Benkelman (ALBERNAZ, 1997)

A retroanlise, na terminologia especfica da Mecnica dos Pavimentos, a


metodologia analtica para obteno dos mdulos de resilincia in situ das camadas do
pavimento e subleito. Uma sistemtica utilizando bacia de deflexo obtida com viga
Benkelman e retroanlise ensejam as seguintes expressivas vantagens: (i) a obteno
dos mdulos nas reais condies de campo, extremamente difceis de serem
reproduzidas em laboratrio; (ii) evita as inconvenientes e perigosas coletas de amostras
na via; e (iii) agilidade na caracterizao resiliente do pavimento (ALBERNAZ, 1997 e
FONSECA, 2002). A sistemtica permite identificar claramente quais camadas esto
contribuindo de forma mais significativa para a perda de geometria (geometria sob
carga ou mais corretamente, deflexo).

48

Em suma, a retroanlise possibilita a obteno aproximada dos mdulos de resilincia a


partir da bacia de deflexo, que representa a resposta conjunta de todas as camadas do
pavimento e do subleito aos carregamentos externos (ALBERNAZ, 1997). , como em
Dinmica e em alguns outros ramos da Fsica, o chamado problema inverso: excita-se
um meio, mede-se o efeito da excitao e, ento, determinam-se as propriedades do
meio relacionadas quele fenmeno fsico experimentado.
Os mtodos de retroanlise utilizam os princpios gerais da Teoria da Elasticidade,
fundamentalmente, considerando o pavimento um meio de Boussinesq, semi-infinito,
homogneo, isotrpico e linearmente elstico (ALBERNAZ, 1997). Historicamente,
trata-se de um procedimento recente, cujas bases so da dcada de 70 (ALBERNAZ,
1997).
Orlando Pereira, do Laboratrio Nacional de Engenharia Civil (LNEC) de Lisboa, cf.
ALBERNAZ (1997), relata que os esforos iniciais para o estabelecimento de uma
metodologia para anlise tensodeformao de pavimentos rodovirios tinha como
base a medio da deflexo mxima. S posteriormente, houve o reconhecimento de
que as deflexes mximas no eram, por si ss, definidoras das condies estruturais
dos pavimentos. A conformao da bacia de deflexo, a partir de ento, passou a ser
reconhecida, juntamente com a deflexo mxima, como dado necessrio para
caracterizao do problema.
O LNEC, desde os anos 70, j desenvolvia uma metodologia de retroanlise para
pavimentos rodovirios considerando a deflexo mxima e a forma da bacia,
comparando esta linha de influncia obtida no campo, com linhas tericas tabeladas
para sistemas de duas e trs camadas (ALBERNAZ, 1997). Ainda ALBERNAZ (1997)
reporta que Orlando Pereira ressalta a importncia para a acurcia da retroanlise, da
considerao da rigidez dos revestimentos (no caso rodovirio) na interpretao das
bacias de deflexo, quando da transformao do pavimento real em um pavimento
terico de duas ou trs camadas (incluindo-se o subleito). Este fato de particular
relevncia para o caso do pavimento ferrovirio, em que a grade (trilhos, dormentes e
fixaes) seria a camada de revestimento do sistema.
Os mtodos de retroanlise atualmente existentes, via de regra, so classificados em
dois grandes grupos: os iterativos e os simplificados.

49

Os mtodos iterativos buscam obter os mdulos de resilincia de todas as camadas do


pavimento real. So de formulao matemtica complexa, utilizam processos de
convergncia, demandando grande esforo computacional.
As espessuras das camadas influenciam fortemente a obteno dos mdulos. Neste
sentido, h uma grande vantagem comparativa das ferrovias em relao s rodovias. A
dificuldade e custo para o conhecimento das espessuras das camadas dos pavimentos
rodovirios contrasta com a exposio do lastro acima do subleito nas vias frreas, em
geral.
Os mtodos simplificados estimam os mdulos com a aplicao direta de equaes,
tabelas, bacos e grficos, fundamentados na Teoria da Elasticidade. Baseiam-se na
transformao da estrutura real multicamadas em estruturas equivalentes mais simples,
normalmente de duas ou trs camadas, incluindo-se o subleito. Em vista de sua
formulao simplificada, estes mtodos ganham, expressivamente, em tempo de
processamento (ALBERNAZ, 1997).
A. S. Noureldin, cf. ALBERNAZ (1997), formulou um mtodo de retroanlise
simplificado, verificado experimentalmente em vrias rodovias na Arbia Saudita, a
partir de deflexes obtidas com equipamento FWD em pavimentos antigos e em
construo (a partir do final da dcada de 80, nas rodovias, a viga Benkelman vem
sendo substitudo pelo FWD). O mtodo considera o pavimento como um sistema
elstico-linear de duas camadas (pavimento e subleito).
Segundo ALBERNAZ (1997), Noureldin, na apresentao de seu mtodo, coloca os
seguintes e importantes questionamentos:
Os dados de retroanlise podem servir como base de comparao entre trechos?
Os dados de retroanlise podem ser indicativos de camadas do pavimento com
defeitos estruturais?
possvel a determinao de mdulos sem o conhecimento das espessuras das
camadas componentes do pavimento?
O mtodo proposto por Noureldin responde afirmativamente a essas perguntas
(ALBERNAZ, 1997). Entretanto, a proximidade de estrato mais rgido no subleito (no
necessariamente rocha s), influencia os valores dos mdulos retroanalisados; no caso

50

de ferrovias, seria exemplo desta condio, a situao de via lastrada sobre viaduto ou
ponte.
No mtodo de Noureldin, o pavimento real multicamadas transformado em um
pavimento equivalente de duas camadas, pavimento propriamente dito e subleito. Os
coeficientes de Poisson das duas camadas so tomados como iguais a 0,5; estudos
paramtricos tm demonstrado que o coeficiente de Poisson de pequena influncia nos
resultados.
O princpio do mtodo de Noureldin se fundamenta no fato de que existe um ponto na
superfcie do pavimento, a uma dada distncia da carga aplicada, cuja deflexo se deve
exclusivamente ao subleito e numericamente igual deflexo do topo do subleito na
projeo da carga aplicada (ver Figura II.5).
No mtodo, o carregamento caracterizado por uma carga P sobre uma rea circular de
raio a. Ajustando-se as medidas obtidas no campo a uma curva (j que os dados obtidos
da bacia de campo so discretos), atravs de equaes e grficos, obtm-se o mdulo do
subleito (ESG), o mdulo do pavimento (EP) e a espessura equivalente do pavimento
(TX) (ver Figura II.5). Reafirme-se que o mtodo aplicvel tanto para a situao de
conhecimento da espessura das camadas, como tambm quando no.
Albernaz desenvolveu uma adaptao do mtodo de Noureldin para utilizao a partir
de bacias de deflexes levantadas com a viga Benkelman. Atravs de anlise
paramtrica utilizando o programa ELSYM5 (modelo numrico para clculo tensodeformao de sistemas de at cinco camadas), a carga padro dos levantamentos com a
viga Benkelman foi transformada no carregamento caracterstico proposto no mtodo de
Noureldin, de uma carga P atuando sobre uma rea circular de raio a, de modo a que
estes produzissem a mesma bacia de deflexo daquela (ALBERNAZ, 1997).
Por meio das mesmas equaes do mtodo de Noureldin particularizadas para a
adaptao descrita, foi desenvolvido um programa de microcomputador RETRAN-2CL
(RETRoANlise de sistemas de 2 Camadas elsticas Lineares) (ALBERNAZ, 1997).
Analogamente ao mtodo de Noureldin, o programa RETRAN-2CL fornece o mdulo
do subleito (ESG), o mdulo do pavimento (EP) e a espessura equivalente do pavimento
(TX) (ver Figura II.5).

51

P
rX

a
D0

DX D4 D5 D6

TX

EP

ESG

Figura II.5 Linhas de isodeflexo vertical no sistema pavimento-subleito


(Noureldin cf. ALBERNAZ, 1997)

FONSECA (2002) apresenta interessante mtodo de retroanlise considerando um


sistema elstico-linear com trs camadas de espessuras conhecidas, e cuja estimativa
dos mdulos de resilincia conduzida por meio da comparao iterativa da bacia de
deformao obtida no campo por medies com a viga Benkelman ou com FWD, com
cerca de 96.000 bacias tericas armazenadas em um banco de dados, estabelecidas por
via numrica tambm com a utilizao do programa ELSYM5. A proposta de Fonseca
abrange a formulao de um programa automtico para microcomputadores, o REPAV.
O mtodo se baseia em estudos de Orlando Pereira do LNEC, anteriormente referidos.
Para ferrovias, a concepo de Fonseca se mostra de particular interesse, em vista de
trs camadas poderem representar, de forma satisfatria, um pavimento ferrovirio
tpico, constitudo por grade, camada de lastro e subleito. O programa REPAV tem,
como dados de entrada, as espessuras da 1a e 2a camadas, a carga de teste, a presso e a
rea de contato. Adicionalmente, o REPAV fornece as deformaes especficas de
trao da camada de revestimento.

52

Estes programas referidos e outros de retroanlise j desenvolvidos para os pavimentos


rodovirios permitem entrever a possibilidade futura de se estudar os dormentes e
trilhos estruturalmente, levando em conta a questo da fadiga de forma mais rigorosas
que as consideraes atualmente correntes, incluindo inclusive a reavaliao mais
segura do reespaamento de dormentes, demanda antiga das operadoras ferrovirias.
possvel, por exemplo, produzir um banco de dados de bacias de deflexo tericas
gerados especificamente para as condies ferrovirias ( a partir de programas como o
FERROVIA e o GEOTRACK, referidos logo adiante neste Captulo), aproveitando-se
estruturas de programas computacionais existentes (REPAV e outros).
Para as analogias sugeridas, algumas adaptaes so necessrias. Em ferrovias, a
determinao da rea e da tenso de contato roda-trilho bastante complexa e
controversa. Classicamente, utiliza-se a soluo de Heinrich Rudolf Hertz. A proposio
que, quando dois slidos esfricos, elsticos e ideais, so pressionados um contra o
outro, produz-se, na regio do contato, uma pequena deformao de configurao
elptica. A distribuio de tenses na rea de contato no homognea, ocorrendo a
tenso mxima de compresso na parte central da elipse, cuja expresso, dada por Hertz,
(MAGALHES, 2000):
2

1 1 3 1
= 17800. + .Q 3
R r

(II.10)

em que
- tenso mxima de compresso em kPa;
R - raio da roda em m;
r - raio de arredondamento do boleto em m;
Q - carga esttica por roda em kN.
A rea de contato (f) pode ser calculada, de forma aproximada, pela seguinte expresso
(Schramm cf. MAGALHES, 2000):
f=

2Q

(II.11)

BRINA (1979) apresenta para a tenso de contato roda-trilho a frmula de Thomaz e


Hoersch, adaptada pela AREA:

53

11750P 0,333
R 10,271 R 0,396
o

(II.12)

onde
- tenso de contato, em psi;
P - carga dinmica, em lb;
R o - raio nominal da roda, em pol;
R1 =

R r .R h
;
Rh Rr

R r - raio de curvatura do boleto, em pol;


R h - raio da roda na concavidade do friso, em pol.
Segundo recomendaes da AREA, as tenses de contato no devero exceder
50.000psi (350MPa) para rodas novas e 67.500psi (475MPa) para rodas usadas.
Assim, constituem, desta forma, bacia de deflexo obtida com viga Benkelman e
retroanlise, promissores recursos que descortinam a oportunidade de se cumprirem
dois dos propsitos mais especficos da tese, declarados no Captulo I, quais sejam:
caracterizao da deflexo como dado novo de avaliao do estado da via permanente;
estabelecimento de programa de trabalho de reparo atacando a origem dos problemas
e no mais apenas indicando a adio e socaria de lastro.
Dentro dos objetivos do Projeto FLUMITRENS, que ser apresentado no Captulo IV
desta tese, um dos mais importantes era o estabelecimento do nvel da resposta elstica
da via passagem do trem como um indicativo do seu estado (ou serventia)
(COPPETEC, 1999). Buscou-se a utilizao da viga Benkelman, para aplicao ao caso
ferrovirio. No se conhece nenhuma outra utilizao similar da viga Benkelman a
ferrovias, sendo, possivelmente, pioneira esta aplicao.
Na Introduo dos Anais do Simpsio Railroad Track Mechanics and Technology,
realizado em Princeton, EUA, KERR (1975) apresenta importante relato da virada
histrica que se processava, poca, no meio ferrovirio americano e europeu,
coincidindo com a renovao do meio rodovirio tambm, em termos tericos e de
desenvolvimento de mtodos de ensaios e modelos de dimensionamento. Faz-se, a

54

seguir, uma descrio sucinta dos trabalhos apresentados neste evento em que Kerr era o
editor.
EISENMANN (1975) descreve a experincia alem, apresentando vrias sees de
linhas de alta velocidade dimensionadas utilizando-se metodologias de clculo de tenso
e deformao de 3 e 4 camadas elsticas e explorando a idia de prescindir do lastro e
apoiar o trilho sobre base de concreto (ver sistemas massa-mola, adiante, neste
Captulo).
Tambm da Alemanha, BIRMANN (1975) relata, entre outros estudos, ensaios
pioneiros de laboratrio com caixa de teste de grandes dimenses, onde foram
colocados 80cm de altura de areia com pedregulhos como subleito, e 30cm de lastro,
solicitados ciclicamente. Utilizou-se para anlise o modelo de Odemark. Birmann
conclui que a melhor modelagem para se representar o pavimento ferrovirio o
sistema multicamadas utilizando a teoria da elasticidade no-linear.
ALBECK et al. (1975), dos EUA, mostram medidas de campo de deflexo de 3,2mm a
1,5mm para carga de roda de 33.000 libras (150kN) e 72 polegadas (1,83m) de
distncia entre eixos.
Do Canad, RAYMOND et al. (1975) descrevem extenso estudo realizado para propor
modificaes nas especificaes de lastro, buscando confiabilidade e melhor
desempenho para o pavimento ferrovirio. Utilizam, de forma incipiente, ensaios de
carga repetida para obter as caractersticas tenso-deformao dos lastros e ensaios
cclicos em modelos de verdadeira grandeza.
Da ustria, KLUGAR (1975) discute formas mais adequadas de se estabelecer a
influncia da qualidade, forma do gro e da curva granulomtrica do lastro no
desempenho da via. Utilizou caixa de teste de cisalhamento de grandes dimenses
buscando correlacionar a origem da rocha, o ngulo de atrito e o grau de compactao
do lastro com as deformaes permanentes. Relata tambm resultados de deformaes
plstica e elstica obtidos em simuladores de socaria de grande dimenses, alm de
medidas no campo de efeitos de gradientes de temperaturas nos trilhos que se refletem
no comportamento de toda a estrutura.

55

Da Inglaterra, SHENTON (1975) trata especificamente de um extenso estudo de ensaios


triaxiais cclicos de lastro. Defende o autor que, durante muitos anos, investiram-se
grandes quantidades de recursos na via para se minimizar a manuteno, bem como para
se desenvolverem mtodos de correo geomtrica, com equipamentos extremamente
complexos e eficientes. Contudo, durante todo este perodo, pequena ateno foi dada
ao prprio lastro em si e no entendimento de como este material trabalha sob regime de
carga repetida, e s recentemente (dcada de 70), alguns estudos comeam a ser
desenvolvidos no sentido de medir os movimentos da via e correlacion-los com a
deteriorao da geometria. Este trabalho descreve em detalhes a preparao da amostra
e o ensaio dinmico propriamente dito, com os conceitos da poca. Obteve para a
deformao permanente (p) a seguinte lei de variao com nmero de ciclos de carga
(N), a partir da deformao permanente referente ao primeiro ciclo de carga (1):
p = 1 (1 + 0,2 logN)

(II.13)

para vrios tipos de lastro, condies de porosidade, tamanhos e granulometrias. Para o


mdulo de resilincia, foram obtidos poucos resultados neste trabalho, concluindo-se
somente que, com poucos ciclos de carga, o mdulo se torna constante para cada estado
de tenses.
Com relao s vias frreas lastradas convencionais, os primeiros resultados de mdulo
de resilincia voltados para dimensionamento de ferrovias novas ou verificao de
existentes so de 1970 (antigo O.R.E. Office de Recherches et dEssais, atual ERRI
European Rail Research Institute), que relata a contribuio de vrios pesquisadores,
numa iniciativa da British Rail (BR), seguindo os padres rodovirios.
PITA (1976) relata ensaios triaxiais cclicos realizados em amostras de lastro de
diferentes origens geolgicas, com variao do grau de compactao dos corpos de
prova e do estado de tenses aplicado, seguindo a linha rodoviria que j havia
comeado desde as dcadas de 50 e 60 com Seed, Chan, Monismith e Hicks, em
trabalhos bastante conhecidos. PITA (1976) apresenta medidas de deformao
permanente e mdulo de resilincia, porm para baixo nmero de ciclos e poucos
estados de tenses, obtendo, para 1 = 300kPa e 3 = 100kPa, mdulos resilientes de
300 a 360MPa para os lastros ensaiados.

56

Portanto, como at aqui relatado, desde a dcada de 70, pelo menos, passa-se a
trabalhar, nos pases mais desenvolvidos, com a teoria da elasticidade de sistemas em
camadas nos estudos, dimensionamentos e critrios de manuteno da via permanente
ferroviria, em substituio ao modelo de mdulo de via.
A Tabela II.1 apresenta um resumo dos fatores que influenciam na resposta dos lastros
s cargas dinmicas, representando o consenso de vrios trabalhos de laboratrio com
ensaios dinmicos at aquela data.

Tabela II.1 - Fatores que influem na resposta de materiais no coesivos (lastro,


sublastro, areia e pedregulho) s cargas dinmicas - DI PILATO et al.
(1983)
FATOR

COMPORTAMENTO
RESILIENTE

nvel de tenso (vertical e


significativo (1)
confinante)

COMPORTAMENTO
PLSTICO
(4)

tenso desvio (d)

modesto (2)

significativo

densidade inicial

menor (3)

muito significativo

freqncia de carregamento

insignificante

durao da carga

insignificante

forma da partcula e textura

menor (cresce MR com


angularidade)

contedo de finos

MR
decresce
com
crescimento de finos

saturao

menor

muito significativo

menor

significativo (5)

histria de tenses cclicas

(1) MR = k 1
(2) crescimento moderado de MR com d
(3) densidade significativa em arranjo de partculas grossas; menos significativa quando a alta
k2
3

densidade causada por finos que preenchem os vazios


(4) no conclusivo
(5) deformao permanente menor se a tenso desvio aplicada gradualmente crescendo de nvel ao
invs de ter um grande valor inicial

Estas e outras observaes permitiram a modificao das especificaes de lastro para


muitos pases, como, por exemplo, o Canad (CP RAIL, 1984) e, pelo menos, um

57

mtodo de dimensionamento de espessura de lastro, como o caso do mtodo da British


Rail citado por SELIG e WATERS (1994).
As primeiras medidas de deformaes resilientes e permanentes no campo foram
relatadas por Selig e outros, cf. DI PILATO et al. (1983), e SELIG e WATERS (1994),
e estas serviriam de base para calibrar programas computacionais de anlise tensodeformao de vias permanentes ferrovirias.
Os programas listados abaixo so alguns dos principais disponveis no mercado:
1970 (Illinois) - um primeiro programa empregando o Mtodo de Elementos Finitos
(MEF) bidimensional foi desenvolvido e serviu de base para o posterior
desenvolvimento do programa ILLITRACK (1979)
1976 - surge o PSA (Prismatic Solid Analysis), que um programa de MEF
tridimensional, com mltiplos modelos de comportamento dos materiais
1978 - Multi - Layer Track Analysis (MULTA)
1978 - GEOTRACK - modificao do MULTA para se levarem em conta mdulos
de resilincia no lineares, com nfase nos aspectos geotcnicos
1984 - KENTRACK Huang desenvolveu um programa similar ao GEOTRACK
(HUANG, 1993)
1994 - RODRIGUES (1994) desenvolveu o programa FERROVIA. Trata-se de um
modelo baseado no Mtodo de Elementos Finitos, tridimensional e linear elstico. A
grade modelada como um sistema de vigas interligadas, sendo as fixaes
consideradas como molas cuja constante conhecida [adotada como 103kN/mm para
fixaes elsticas, embora estudos de sensibilidade indiquem a importncia deste
parmetro somente em caso de ser muito baixo, o que denotaria deficincia estrutural
da fixao (SELIG e WATERS, 1994)]. A fundao (lastro-sublastro-subleito) que
suporta a grade modelada pelo Mtodo das Camadas Finitas (programa FLAPS 1.0
Finite Layer Analysis of Pavement Structures), com o qual se determina a matriz
de rigidez da fundao, a qual somada matriz de rigidez da grade. SPADA
(2002) discute em detalhes e apresenta diversos casos de aplicao do programa.
Estes programas permitem dimensionar o pavimento ferrovirio a partir do
conhecimento dos mdulos de resilincia das camadas de lastro, sublastro e subleito, e

58

das caractersticas da grade e trilho. Tambm possvel calcular os deslocamentos


elsticos que geram a bacia de deflexo sob o carregamento aplicado.

II.1.2 Outras Concepes de Via Permanente Ferroviria


Os trens de metrs e de transporte suburbano de passageiros de diversas partes do
mundo vm apresentando concepes alternativas de sistemas de pavimentos
ferrovirios, utilizando materiais mais adequados a um controle de qualidade mais
rigoroso e menos suscetveis a ciclos curtos de manuteno. Tambm na Europa, dentro
da conjuntura da unificao do Continente, em vias remodeladas para integrao de uma
malha para trens de grande velocidade, tipicamente com velocidades mximas
superiores a 250km/h, tm sido implantados sistemas alternativos. Tais concepes
evidenciam a questo central dos pavimentos ferrovirios focada nesta tese, que a
resilincia ou resposta elstica sob carga, ainda no considerada em toda a sua
importncia nos sistemas convencionais de via permanente, pelo menos no meio tcnico
ferrovirio brasileiro. Nestas alternativas, so concebidos sistemas nos quais so
empregados molas de ao ou materiais elastomricos (ou outros produtos sintticos) e
lajes em concreto armado ou protendido sobre as quais instala-se a superestrutura
ferroviria. Quando os elementos de amortecimento posicionam-se abaixo da laje
caracterizam as denominadas lajes flutuantes; opcionalmente, podem situar-se acima,
amortecendo a transmisso de esforos dos dormentes para a laje e subleito.
As lajes flutuantes constituem-se, em geral, de placas pesadas e rgidas que so apoiadas
sobre elementos flexveis (molas de ao, materiais elastomricos ou outros) que, por sua
vez, descarregam no subleito, seja este a laje de fundo de galeria ou de viaduto, ou
subleito em macio de terra. Desta forma, so transferidas ao subleito apenas a carga
esttica dos veculos ferrovirios e uma pequena parte das cargas dinmicas no
absorvida pelo sistema. A massa e a rigidez da laje flutuante dotam de inrcia o sistema
para o equilbrio das cargas dinmicas geradas pela passagem dos trens; devem ser
convenientemente dimensionadas juntamente com o amortecimento conferido pelos
elementos elastomricos ou de mola, para o adequado funcionamento do sistema.
A Teoria das Vibraes define a freqncia natural como sendo o nmero de ciclos de
oscilao na unidade de tempo que um sistema massa-mola experimenta quando

59

excitado unicamente por ao de foras inerentes ao sistema e na ausncia de foras


aplicadas externamente (ver Figura II.6). Se um fator de excitao externo ao sistema
produz uma freqncia similar freqncia natural, diz-se que o sistema entra em
ressonncia, situao na qual a amplitude dos movimentos torna-se excessivamente
grande (PRAKASH, 1981).

Figura II.6 Sistema massa-mola simples em vibrao linear vertical (SOWERS e


SOWERS, 1970)

As lajes flutuantes, como definidas anteriormente, atuam como sistemas massa-mola. A


concepo de um modo de transporte sobre trilhos em sistema massa-mola visa
minimizar a transmisso de vibraes. Em reas densamente construdas e habitadas, a
proximidade de uma linha ferroviria produz nveis de intensidade de vibraes que
podem causar extremo desconforto e mesmo induo de solicitaes nas estruturas que
poderiam comprometer suas integridades. Em particular, em prdios mais altos com
vrios pisos, via de regra, h uma amplificao das vibraes que a eles chegam. Em
quase todo o mundo, as normas fixam limites mximos para a intensidade de vibrao
em zonas urbanas que, normalmente, so inferiores aos espectros de emisso tpicos de
trfego de trens (GERB, 2001).

60

A atenuao a ser obtida com um sistema massa-mola condicionada sua freqncia


natural; considerando-se a Figura II.6, a freqncia natural de um sistema massa-mola
dada por:
fn =

1
2

Kg
P

(II.14)

onde
K - coeficiente de mola, que pode ser definido como a fora necessria para promover
uma deflexo vertical unitria na massa;
g - acelerao da gravidade;
P - peso da massa apoiada elasticamente.
A atenuao promovida por um sistema massa-mola com freqncia natural f n ,
passagem de um trem que produza uma freqncia de vibrao f trem dada pela
expresso (GERB, 2001):
ATENUAO = 20.log

1
1 2

(II.15)

onde
=

f trem
fn

Os sistemas massa-mola podem ser classificados da seguinte forma, quanto


capacidade de atenuao (GERB, 2001):
Alta atenuao
laje flutuante integrada a molas de ao freqncia natural de 5 a 8Hz
Mdia a alta atenuao
laje flutuante sobre apoios discretos elastomricos / borracha / misturas com cortia
- freqncia natural de 8 a 14Hz
Mdia atenuao
laje flutuante sobre apoios lineares elastomricos longitudinais - freqncia natural
de 10 a 16Hz
Baixa atenuao

61

laje flutuante sobre manta elastomrica / borracha / misturas com cortia freqncia natural de 15 a 25Hz
Atenuao de rudos secundrios
elementos secundrios sob a placa de apoio combinados com palmilhas sob o trilho
freqncia natural > 25Hz
A questo do tipo de sistema a adotar est ligada considerao do quanto de atenuao
necessrio em vista da intensidade de vibrao gerada pela passagem do trem versus
custo; por outro lado, o sistema massa-mola deve ser notadamente deformvel para
atenuar as vibraes, mas estas deformaes devero ser limitadas de modo a no
reduzir a vida de fadiga dos trilhos.
GERB (2001) relaciona uma srie de utilizaes de transporte sobre trilhos empregando
modalidades de sistema massa-mola na Alemanha e em outros pases:
Trem urbano S-Bahn Kln Chorweiler (Alemanha)
- laje flutuante em concreto armado moldado in loco, comprimento 60m, largura
3,60m, espessura 60cm, barra de transferncia entre lajes, apoios discretos
elastomricos com 50mm de espessura
- trem a cada 2min no pico, carga por eixo 220kN, velocidade operacional 120km/h
Metr Fhrt (Alemanha)
- laje flutuante em concreto armado moldado in loco, comprimento 66m, largura
3,18m, espessura 50cm, barra de transferncia entre lajes, apoios discretos
elastomricos com 70mm de espessura
- trem a cada 5min no pico, carga por eixo 120kN, velocidade operacional 70km/h
Ferrovia Zammer Kromberg-Landeck (Alemanha)
- laje flutuante em concreto armado moldado in loco, comprimento 168m, largura
3,80m, espessura 80cm, barra de transferncia entre lajes, apoios discretos
elastomricos com 72mm de espessura
- trem a cada 5min no pico, carga por eixo 250kN, velocidade operacional 120km/h
Metr Nrnberg (Alemanha)
- laje flutuante em concreto armado moldado in loco, comprimento 25m, largura
3,20m, espessura 63cm, barra de transferncia entre lajes, apoios discretos
elastomricos com 80mm de espessura
62

- trem a cada 2min no pico, carga por eixo 120kN, velocidade operacional 70km/h
Metr Dortmund (Alemanha)
- laje flutuante em concreto armado moldado in loco, comprimento 10m, largura
2,86m, espessura 40cm, barra de transferncia entre lajes, apoios discretos
elastomricos com 70mm de espessura
- trem a cada 7min no pico, carga por eixo 100kN, velocidade operacional 80km/h
Metr Dsseldorf (Alemanha)
- laje flutuante em concreto armado moldado in loco, comprimento 14m, largura
3,41m, espessura 63cm, barra de transferncia entre lajes, apoios discretos
elastomricos com 80mm de espessura
- trem a cada 8min no pico, carga por eixo 100kN, velocidade operacional 70km/h
Metr Berlin (Alemanha)
- laje flutuante pr-moldada em concreto armado, comprimento 2,5m, barra de
transferncia entre lajes, isoladores de vibrao embutidos na laje constitudos de
molas helicoidais de ao
- trem a cada 5min no pico, carga por eixo 90kN, velocidade operacional 70km/h
Metr Bielefeld (Alemanha)
- laje flutuante pr-moldada em concreto armado, comprimento 65m, isoladores de
vibrao embutidos na laje constitudos de molas helicoidais de ao
- trem a cada 10min no pico, carga por eixo 100kN, velocidade operacional 60km/h
Metr Kln (Alemanha)
- laje flutuante, comprimento 30m, isoladores de vibrao embutidos na laje
constitudos de molas helicoidais de ao
- trem a cada 5min no pico, carga por eixo 100kN, velocidade operacional 70km/h
Linha Ferroviria Frankfurt (Alemanha)
- laje flutuante em concreto armado moldado in loco, isoladores de vibrao
embutidos na laje constitudos de molas helicoidais de ao
- trem a cada 2min no pico, carga por eixo 70kN, velocidade operacional 60km/h
Metr Stuttgart (Alemanha)
- laje flutuante, comprimento 45m, isoladores de vibrao embutidos na laje
constitudos de molas helicoidais de ao

63

- trem a cada 3min no pico, carga por eixo 100kN, velocidade operacional 90km/h
Metr Frechen/Kln (Alemanha)
- laje flutuante, isoladores de vibrao embutidos na laje constitudos de molas
helicoidais de ao
- trem a cada 3min no pico, carga por eixo 90kN, velocidade operacional 80km/h
Linha Ferroviria Seoul-Pusan, Estao Puchon (Coria)
- laje flutuante em concreto armado moldado in loco, comprimento 46m, isoladores
de vibrao embutidos na laje constitudos de molas helicoidais de ao
- trem a cada 10min no pico, carga por eixo 220kN, velocidade operacional 120km/h
Linha Ferroviria TGV Seoul-Pusan, Estao Chonan (Coria)
- laje flutuante em concreto armado moldado in loco, comprimento 20m, isoladores
de vibrao embutidos na laje constitudos de molas helicoidais de ao
- trem a cada 10min no pico, carga por eixo 220kN, velocidade operacional 350km/h
DLR Lewisham Extension, Londres (Reino Unido)
- laje flutuante, comprimento 30m, isoladores de vibrao embutidos na laje
constitudos de molas helicoidais de ao
- trem a cada 4min no pico, carga por eixo 100kN, velocidade operacional 80km/h
Extenso Leste do Metr de So Paulo
- laje flutuante, comprimento de 25 a 50m, isoladores de vibrao embutidos na laje
constitudos de molas helicoidais de ao
- trem a cada 3min no pico, carga por eixo 210kN, velocidade operacional 90km/h
GERB (2001) refere ainda a utilizao no Metr de Braslia de sistema massa-mola com
molas helicoidais incorporadas na laje flutuante.
WILSON (1977) relata as experincias desenvolvidas no Washington Metropolitan
Area Transit Authority Metro System empregando lajes flutuantes em trechos de metr
ao longo de galerias subterrneas. O trabalho descreve dois sistemas: o de lajes
contnuas moldadas in situ (utilizada no metr de Washington) e o de lajes
descontnuas pr-moldadas (adotada nos metrs de Toronto, Atlanta, Melbourne e Hong
Kong) (ver Figura II.7). apresentado o mximo valor de 3mm para deflexo de projeto
para carregamento quase-esttico, o que limitaria os esforos sobre o trilho a nveis
aceitveis (WILSON, 1977); pode ser uma primeira aproximao ou tentativa de

64

fixao de valores de deflexo mxima para vias convencionais. O artigo indica, ainda,
espessuras da ordem de 35cm para as lajes e de cerca de 7,5cm para o elastmero.

a)
Seo
Transversal

palmilhas elastomricas
150mm
espessura 75mm c/60cm

tiras elastomricas
perifricas contnuas

b)
Planta
bloco de concreto
palmilha lateral
palmilha de borracha de suporte
330mm
espessura 75mm
espaamento longitudinal 76cm

palmilha de extremidade

base de concreto
para fixao do trilho

Figura II.7 Sistemas massa-mola: a) lajes flutuantes contnuas moldadas in situ;


b) lajes flutantes descontnuas pr-moldadas (WILSON, 1977)

65

Extensivos e detalhados estudos e relatos de aplicao na Itlia de sistema massa-mola


em laje flutuante so apresentados por BONO (1989). Bono considera de extrema
importncia, tcnica e economicamente, o desenvolvimento de concepes de soluo
de vias frreas no lastradas, visando evitar onerosas e difceis operaes de
manuteno em tneis, viadutos e pontes, e para atender linhas com velocidades
mximas de operao superiores a 350km/h, para as quais as tolerncias geomtricas e
operacionais, e de estabilidade da via, so extremamente restritivas. Chama a ateno
sobre as caractersticas da rede ferroviria europia que mistura, nas mesmas linhas, o
trfego de passageiros e carga, com grande variao de cargas por eixo e velocidades de
operao, o que enfatiza, ainda mais, a adequao, para tais circunstncias, dos sistemas
tipo massa-mola. O sistema proposto, que constitui a experincia do fabricante italiano
INDUSTRIA PREFABRICATI AFFINI IPA, composto de laje pr-moldada de
concreto, protendida nas duas direes, em placas com dimenses de 2,50m de largura,
comprimento de 4,75m e 16cm de espessura, com juntas de 5cm entre as placas; os
trilhos so fixados diretamente na laje, sem a intermediao de dormentes, e a laje se
apia sobre elementos elastomricos. O subleito terroso revestido e regularizado por
uma camada asfltica para receber os elastmeros.
O Metropolitano do Rio de Janeiro (METR-Rio), nos trechos da Linha 1, situados
dentro de galerias e nas estaes do prolongamento da Linha 2 entre Vicente de
Carvalho e Pavuna, utilizou dormentes mistos de concreto sobre plataforma tambm de
concreto. O dormente misto formado por dois blocos pesados de concreto armado;
para manuteno da bitola sob a solicitao das cargas transversais, no caso da Linha 1,
so ligados entre si por meio de uma barra metlica, e, no caso da Linha 2, os blocos so
imersos na plataforma de concreto. Este sistema possui dois estgios de amortecimento.
O primeiro deles se d na ligao do trilho ao bloco de concreto, e se compe de uma
placa de apoio de borracha com ranhuras, posicionada sob o patim do trilho, e clipes
elsticos de ao como fixaes, apoiados em peas de nilon. No caso da Linha 2, os
blocos de concreto ficam imersos at, aproximadamente, a metade de sua altura, numa
camada de concreto assente sobre a laje de fundo da plataforma. Como uma galocha
calando o bloco de concreto, um colcho elstico em forma de caixa o separa da
camada de concreto. Por fim, uma placa de apoio elstica, constituda de borracha de
estrutura celular fechada (bolhas microscpicas infladas de nitrognio) intercalada
entre a base do bloco de concreto e o colcho. O colcho e a placa formam o segundo
66

estgio de amortecimento [MUNIZ & SPADA, 1998(2)]. Este no seria um sistema


massa-mola, tendo em vista a pouca massa submetida a amortecimento (basicamente, a
grade).
RODRIGUES (2002) descreve a implantao da Linha G da Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos (CPTM), Ligao Largo Treze Capo Redondo, ora em fase de
concluso. Trata-se da construo de 9,4km de linha frrea para passageiros, sendo
7,2km em via elevada, 0,8km em linha subterrnea e 1,4km em superfcie, em bitola de
1,435m. A via elevada em linha dupla e foi empregado um sistema do tipo massamola. Foram utilizados dois tipos de elastmeros para atenuao das vibraes, tiras
longitudinais e mantas, ambas posicionadas sob a laje flutuante. A soluo em sistema
massa-mola foi implementada em vista da proximidade das edificaes lindeiras nos
trechos em via elevada, para as quais as simulaes indicaram necessidade de atenuao
das vibraes a serem transmitidas com a passagem dos trens. Somaram-se a esta
exigncia as vantagens conhecidas do sistema, quais sejam, ciclos longos de
manuteno, apurado controle tecnolgico dos materiais e grande rigor com a geometria
de implantao da via. A Figura II.8 ilustra a soluo em tiras longitudinais. Foram
aplicadas tiras com espessuras de 25 e 32mm; para a laje flutuante, foram utilizados
painis pr-moldados em concreto armado, com espessura de 22cm, largura de 2,4m e
comprimento de at 6,80m. Os painis adjacentes foram conectados com barras de
transferncia, tornando a via mais solidria com a transmisso de esforos cortantes
entre painis, com a conseqente minimizao de movimentaes diferenciais quando
da passagem dos trens, evitando, deste modo, esforos cortantes adicionais sobre os
trilhos, inibindo fadiga prematura nos componentes metlicos. Foi adotada fixao
elstica direta tipo Pandrol VIPA, com espaamento de 70cm.

67

tiras elastomricas

Figura II.8 Sistema massa-mola com tiras elastomricas contnuas Linha G da


Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (RODRIGUES,
2002)

II.2 O LASTRO
Segundo STOPATTO (1987), o conceito de qualidade de uma ferrovia no pode ser
separado da qualidade do lastro e da adequao de sua espessura.
provvel que, para as condies brasileiras, o lastro seja, predominantemente, o maior
responsvel pelo nvel de resilincia e pela acumulao de recalques do pavimento
ferrovirio, como j discutido anteriormente neste Captulo.
Pode ser dito que o lastro, para apresentar um desempenho satisfatrio, deve cumprir as
seguintes funes:
1- Resistir a foras verticais, laterais e longitudinais, a fim de manter a via frrea em
condies operacionais.
2- Dotar a via frrea de resilincia adequada.
3- Possuir vazios suficientes para alojar possveis materiais finos de contaminao e
permitir a movimentao destas partculas.

68

4- Facilitar a recomposio da geometria da via frrea, principalmente por


equipamentos mecnicos.
5- Ser dotado de alta capacidade drenante.
6- Reduzir as tenses, principalmente na regio de apoio dos dormentes, a nveis
compatveis com a capacidade de suporte do subleito.
7- Inibir o crescimento de vegetao (detrimental para a capacidade drenante,
resilincia e condies de rolamento da via).
8- Diminuir a propagao sonora da passagem dos trens.
9- Constituir adequada resistncia eltrica entre os trilhos.
10- Facilitar a conservao, remodelao e renovao da via frrea.
O procedimento mais comum para correo de geometria da via tem sido a socaria com
adio de lastro. O termo socaria sugere compactao ou densificao. Contudo,
SELIG e WATERS (1994) mostram grandes evidncias de que o fenmeno inverso e
o que ocorre, na verdade, um afofamento do lastro. de se esperar que, logo aps uma
socaria, haja um grande acmulo de deformaes permanentes em funo deste
afofamento; alm disso, h uma reduo da resistncia ao deslocamento lateral do
dormente e uma induo quebra dos gros de lastro, na regio no entorno da base do
dormente, pela energia de choque da ferramenta de socaria (em especial, a socaria
mecanizada).
Uma das conseqncias importantes da quebra de lastro a maior reduo localizada de
volume, impondo o surgimento de um gap entre a base do dormente e a superfcie do
lastro, quando a via est descarregada. H um aumento de impacto da carga quando o
gap se fecha rapidamente com a aproximao do trem. Adicionalmente, deve ser
levado em conta o fato de que h forte anisotropia e heterogeneidade no lastro; so
variaes de densidade, de rigidez e de resistncia lateral que se manifestam de maneira
diferenciada debaixo ou entre dormentes e, mais intensamente, sob o alinhamento dos
trilhos ou fora destes. Cada evento de socaria tambm altera estas condies.
Um outro processo detrimental relevante no comportamento da via a ocorrncia da
contaminao ou poluio do lastro, basicamente, oriunda de quatro fontes possveis
(COLLINGWOOD, 1988):

69

Quebra de lastro
por manuseio: na pedreira, no transporte ou na aplicao
por variao de temperatura
por intemperismo
por socaria
pelas cargas do trfego
Infiltrao pela superfcie
originada da carga do trem
trazida pelo vento
de p-de-pedra trazida da pedreira junto com o lastro
Abraso de dormentes de concreto
Ascenso de finos da plataforma por ao de bombeamento (pumping)
ocasionada por drenagem deficiente do subleito
ocasionada por ausncia de camada de separao/filtro/bloqueio entre o subleito
e o lastro
A questo da contaminao ou poluio est ligada, em geral, presena de finos nos
lastros (fino est aqui referido a partculas de granulometria muito inferior do lastro e
no, necessariamente, s a fraes passantes na peneira # 200 como usual referir-se na
Geotecnia), normalmente em condies de saturao, baixando significativamente a
capacidade de suporte da via. So os chamados bolses de lama, acreditado e tratado
no Brasil como sendo originado exclusivamente de subpenetrao do material da
plataforma, induzida pela baixa resistncia ao cisalhamento de subleitos saturados, em
situao de carregamento no drenado (ruptura a volume constante). Seria o
correspondente aos borrachudos da rea rodoviria. STOPATTO (sem data) defende
o emprego de sublastro, em material granular, considerando que esta camada
...constitui a base do lastro e, como tal, pode ser, inclusive, a prpria plataforma.
Argumenta que o sublastro bem dimensionado impede a subpenetrao do lastro.
Num levantamento levado a efeito em boa parte dos Estados Unidos, foi constatada a
seguinte situao: 76% em peso dos componentes dos materiais mais finos causadores
da poluio dos lastros provm da quebra do prprio lastro; 13% vm de camadas
granulares inferiores (sublastro e lastros antigos); 7% se originam da superfcie
70

(originrios da brita nova, do trem, do vento ou chuva, etc); 3% advm do subleito; e


1% provm da abraso dos dormentes de concreto (SELIG e WATERS, 1994). J na
Inglaterra, o quadro o que se segue: da superfcie - 52%; quebra de lastro e abraso de
dormentes de concreto, provenientes da ao do trfego - 21%; socaria (que tambm
quebra) - 20%; materiais mais finos acompanhando a brita nova - 2% (SELIG e
WATERS, 1994).
No Brasil, fora o presente trabalho de pesquisa, no se conhece algum outro registro
organizado, comprovando com base em anlises conclusivas, as origens das ocorrncias
de contaminao (ver Captulo IV).
O efeito da poluio do lastro varia conforme o tipo de material contaminante. Quando
se trata de contaminao por partculas com granulometria de areia ou superior, h
tendncia de um aumento de resistncia ao cisalhamento e aumento de rigidez gerando
deformaes permanentes menores, dependendo do grau de preenchimento dos vazios
existentes no esqueleto formado pelos gros maiores. O lastro tende a diminuir sua
resilincia.
Quando a contaminao se d pela presena de finos argilosos e siltosos em grande
quantidade, h dificuldade para as operaes de socaria; se o material contaminante
estiver com baixa umidade, endurece, podendo, em alguns casos, cimentar; se o material
estiver saturado, os contatos entre os gros ficam lubrificados e a efetividade da socaria
tambm diminui. Neste ltimo caso, tendem a acontecer deformaes maiores, tanto as
resilientes quanto as permanentes.
Busca-se apresentar-se, neste item II.2, um relato crtico do estado-da-arte sobre lastros,
sempre dentro da perspectiva de aplicao ao caso brasileiro, comparando-se, quando
possvel, as especificaes estrangeiras com a prtica e normalizao nacionais.
oportuno transcrever as palavras de SELIG e WATERS (1994) sobre especificaes
para lastro:
However, at present, no universal agreement exists concerning the proper specification
for the ballast material index characteristics such as size, shape, hardness, abrasion
resistance and composition that will provide the best track performance.

71

As especificaes para lastro baseiam-se, fundamentalmente, na realizao de ensaios.


Os diversos tipos de ensaios para qualificao do lastro podem ser divididos, em funo
dos objetivos, em propriedades de resistncia, geomtricas e outras.
II.2.1 - Propriedades de Resistncia
a) Desgaste e Abraso
So trs os ensaios, em geral, utilizados para determinao destas caractersticas do
lastro:
a.1) Los Angeles
O ensaio de abraso Los Angeles, bastante difundido em todo mundo, , com relao a
ferrovias, tipicamente originrio da cultura tcnica norte-americana. Trata-se de
determinar o desgaste sofrido pelo lastro, quando colocado dentro de um cilindro
metlico, de eixo horizontal, acompanhado com esferas de ferro fundido, e submetido a
1.000 revolues a velocidade de 30 a 33rpm (SELIG e WATERS, 1994). O ndice
obtido referido porcentagem em peso das partculas que, aps o ensaio, passam pela
peneira #12 (1,70mm). O ensaio realizado a seco e gera, basicamente, quebra das
pedras pelo impacto das esferas. A representatividade deste ensaio est intimamente
ligada granulometria do material ensaiado. A norma brasileira estabelece sete
graduaes para composio das amostras com correspondentes massas e nmero de
rotaes do tambor de ensaio para cada uma.
a.2) Mill
Trata-se de um ensaio relativamente novo, cuja utilizao vem sendo proposta nos EUA
e Canad, como complemento ao ensaio Los Angeles. O ensaio conduzido colocandose uma amostra de lastro no interior de um recipiente cilndrico de porcelana, de eixo
horizontal, submetendo-a a 10.000 rotaes a uma velocidade constante de 33rpm
(SELIG e WATERS, 1994). Diferencia-se do ensaio Los Angeles por no incorporar o
uso das esferas metlicas. O ndice obtido referido porcentagem em peso das
partculas que, aps o ensaio, passam pela peneira #200 (0,075mm). um ensaio, via de
regra, com gua (mas pode ser seco) e quase que puramente de desgaste (SELIG e
BOUCHER, 1990).
A AREA (American Railway Engineering Association) comps uma comisso com o
objetivo de estudar a repetibilidade (anlise de resultados de ensaios sobre diversos
72

corpos-de-prova de uma mesma amostra num mesmo laboratrio) e a reprodutibilidade


(em laboratrios diferentes) do ensaio. Foram contratados 7 conceituados laboratrios,
tendo, cada um, realizado 5 ensaios para cada uma de 6 amostras homogneas de lastro.
Pela variabilidade de resultados apresentada pelo conjunto de ensaios realizados, foi
concludo tratar-se de um ensaio fsico no confivel (AMERICAN RAILWAY
ENGINEERING ASSOCIATION, 1994).
a.3) Deval
Este ensaio o correspondente dos franceses e ingleses ao que o Los Angeles tem
significado para os norte-americanos. O corpo-de-prova colocado em um recipiente
cilndrico, com seu eixo inclinado de 30 com relao ao eixo de rotao, que
horizontal. O conjunto submetido a cerca de 10.000 rotaes a uma velocidade
constante entre 30 a 33rpm. O ndice obtido referido porcentagem em peso das
partculas que, aps o ensaio, passam pela peneira #8 (2,36mm) (SELIG e WATERS,
1994). Pode ser realizado a seco ou com gua e a inclinao do recipiente das pedras
induz quebra por impacto, associada com a ao do desgaste por atrito. A British Rail
(BR) considera que tal situao representa, de maneira aceitvel, a interao do lastro
especialmente com os dormentes de concreto.
A experincia de campo tem mostrado que, em linhas com dormentao de concreto, h
um esbranquiamento da superfcie dos dormentes que est em contato com o lastro e,
em suas faces laterais e inferior, muitas vezes, formam-se brocas expressivas com
perda significativa de geometria de sua seo transversal, sugerindo que este ensaio traz,
neste aspecto, alguma proximidade com a situao de campo.
A especificao desenvolvida pelos franceses para qualificao dos materiais a serem
empregados como lastro no Metr de Paris [SOCIT NATIONALE DE CHEMIN DE
FER (sem data)], se baseia nos ensaios Deval e Los Angeles. A partir dos resultados
destes dois ensaios, definido um ndice de dureza instantneo de cada amostra (DRi)
que, tratados estatisticamente, determinam um ndice de dureza global (DRG).
O ensaio Deval no da cultura tcnica brasileira. Tem-se registro de uma campanha de
ensaios realizada pelo Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo (IPT)
na dcada de 60 (RUIZ, 1966), para efeito de estudos ligados a barragens. Mas no se
conhece, nos tempos atuais, alguma instituio que realize este tipo de ensaio no Brasil.
Cabe chamar-se ateno sobre alguns aspectos destes trs ensaios.

73

Os ensaios, em uma primeira anlise, no buscam reproduzir fielmente a situao de


campo. H, inegavelmente, uma solicitao de impacto com a passagem dos trens, mas
o impacto de uma pedra contra outra ou contra esferas de ao nos ensaios parece no ter
relao ou preocupao com a energia de impacto das situaes reais da linha. Por outro
lado, a presena de gua nos ensaios parece ser fundamental para sua
representatividade; com gua a abraso aumenta (SELIG e BOUCHER, 1990).
A maior parte dos finos gerados no ensaio Mill menor do que a peneira #200,
tipicamente superior a 90%, (SELIG e WATERS, 1994). No ensaio Los Angeles,
diferentemente, a maioria superior malha da peneira 200. Evidencia-se, assim, que
cada ensaio mede caractersticas diferentes da rocha de origem.
RAYMOND e DIYALJEE (1979) e KLASSEN et al. (1987) sugerem que o ensaio Mill
mede a dureza da partcula, que se traduz na formao de p, enquanto que o ensaio Los
Angeles d uma medida da resistncia ou tenacidade e conseqente tendncia quebra
da pedra.
A Canadian Pacific Railroad (CP - empresa ferroviria canadense) caracteriza o lastro
pela combinao dos dois ensaios, Mill (MA) e Los Angeles (LAA), por meio do
nmero de abraso (abrasion number):
AN = LAA + 5MA

(II.16)

A norma da CP para lastro-padro, em relao a desgaste e abraso, estabelece um valor


para AN<65. Mas, alm disso, o lastro no pode apresentar LAA>45, nem MA>9 (CP
RAIL Specification for Ballast, 1984). Considera tambm a intensidade de trfego como
outro condicionante.
A norma brasileira da ABNT, EB-655, Lastro-Padro, impe como mximo admissvel
para abraso Los Angeles, o valor de 40%, para qualquer situao de trfego.
Parece ser importante a diferenciao da especificao em funo da intensidade de
trfego como a fazem os canadenses.
O comportamento mecnico das rochas est intimamente relacionado a seu grau de
alterao. usual avaliar o nvel de alterao atravs do decrscimo de sua resistncia
mecnica quando comparada com seu estado so. Um dos ensaios preconizados dentro
deste princpio o de compresso puntiforme. Trata-se de se determinar a carga de
ruptura gerada por meio de hastes de ponta cnica solicitando-se, axial ou
74

diametralmente, corpos-de-prova cilndricos ou prismticos. ARNOLD (1994)


apresenta estudo de correlao entre os valores dos ndices de resistncia compresso
puntiforme e abraso Los Angeles.
Existe tambm um ensaio, o Slake Test (FRANKLIN et al., 1979), mais utilizado no
mbito da Geologia, que tem como objetivo a avaliao da resistncia intrnseca da
rocha ao enfraquecimento e desintegrao quando submetida a ciclos padronizados de
secagem e molhagem. Consiste em se ensaiar fragmentos representativos da rocha com
dimenso mxima de 3mm, colocados dentro de um tambor cilndrico com paredes
constitudas por malha metlica padronizada com abertura de 2mm. O tambor
colocado dentro de um recipiente, contendo gua suficiente para submergir o corpo-deprova. Nessas condies, so conduzidos dois ciclos de rotao no tambor e medidos os
pesos secos do material retido dentro do tambor, para obteno do ndice de
durabilidade Slake, funo das massas desintegradas no processo. Julga-se que este
ensaio, embora sem tradio na rea ferroviria, possa representar um dado de apoio na
avaliao das litologias a serem utilizadas para produo de lastro.
Outro ensaio que avalia o grau de alterao da rocha britada, resultante do contato com
ar e gua, o denominado ensaio de degradao do Estado de Washington (ARNOLD,
1994). Trata-se da anlise por sedimentao, dos finos produzidos pelo processo de
abraso em presena de gua. Segundo Santos cf. ARNOLD (1994), fragmentos de
rocha que degradam produzindo finos de granulometria superior a 0,074mm (peneira
#200) so de melhor qualidade que os que geram finos de granulometria silte ou argila.
O ensaio consiste em se promover um nmero padronizado de oscilaes excntricas
sobre um recipiente plstico tampado, contendo a amostra de fragmentos rochosos
juntamente com gua destilada. Terminada esta operao, recolhido, em uma proveta,
o material passante na peneira #200 e a gua. Realiza-se, a seguir, uma movimentao
padronizada da proveta e so efetuadas leituras da coluna de sedimentos. A partir de
uma expresso matemtica em funo das leituras, determina-se o fator de degradao
Washington. Este ensaio est em processo de normalizao pelo DNER.
b) Quebra
A British Standard 812 descreve um ensaio de quebra, no qual um corpo-de-prova
composto de pedras de lastro, dentro de um molde metlico cilndrico, de altura e
dimetro semelhantes, submetido a uma compresso axial com carga gradualmente

75

crescente. A relao entre os pesos dos finos, gerados aps o ensaio e da amostra antes
do ensaio, representa a resistncia quebra.
DNER (1994) apresenta um procedimento para avaliao da resistncia quebra. O
ensaio consiste em se comprimir um corpo-de-prova constitudo de fragmentos de rocha
com granulometria entre 12,7 e 9,5mm, colocado dentro de um cilindro metlico, at
que haja uma reduo de altura de 20mm (no caso de pedras britadas). Mede-se a carga
para esta condio e a porcentagem em relao ao peso inicial do corpo-de-prova, das
partculas que, aps o ensaio, passam pela peneira #8 (2,36mm). O ensaio deve ser
repetido, aumentando-se ou diminuindo-se o valor da reduo de altura, at que a
porcentagem passante na peneira #8 se situe entre 7,5 e 12,5%. Tal fato ocorrendo,
determina-se a carga necessria produo de 10% de finos utilizando-se uma
expresso emprica.
c) Impacto
A reviso bibliogrfica levada a efeito para este trabalho de tese identificou os
chamados ensaios de impacto, que so semelhantes determinao da resistncia ao
choque padronizado pela NBR-8938 da ABNT (que fornece o ndice de tenacidade
Treton). Os ensaios de impacto consistem em estabelecer a caracterstica de
resistncia do lastro a um carregamento de impacto de um peso de 15kg caindo em
queda livre 10 a 15 vezes (a NBR-8938 difere um pouco da padronizao internacional,
pois adota 10 choques de um peso de 16kg) de uma altura de cerca de 38cm sobre um
corpo-de-prova constitudo por fragmentos de rocha colocados dentro de um molde
metlico. O ndice de resistncia ao impacto dado pela percentagem da perda de peso
verificada aps a remoo, por lavagem com gua, dos finos produzidos pelo ensaio, em
relao ao peso inicial do corpo-de-prova.
A EB-655, Lastro-Padro, estabelece um valor mximo para o ndice de tenacidade
Treton de 20%.
Tanto o ensaio de quebra quanto o de impacto parecem, de algum modo, se superpor
com as indicaes oferecidas pelos ensaios Mill e Los Angeles. H, tambm,
claramente, nas especificaes estrangeiras consultadas, uma tendncia a se diminuir a
quantidade e diversidade dos ensaios para se otimizar a rotina das empresas ferrovirias.

76

H que se considerar, entretanto, que, aparentemente, o fator que mais afeta a variao
ao longo do tempo da resistncia ao cisalhamento e a compressibilidade de materiais
granulares a quebra de partculas (MARSAL, 1967). LAMBE e WHITMAN (1969)
mostram que, para um determinado nvel de tenso efetiva atuante num meio
particulado, quanto maior a dimenso da partcula, maiores so as foras de contato e,
conseqentemente, mais intensa a suscetibilidade quebra. Para partculas da ordem de
60mm de dimetro, as tenses de contato chegam a ser 1000 vezes maiores do que as
correspondentes em partculas de 2mm de dimetro. Assim, lastros com predomnio de
fraes granulomtricas situadas em faixas superiores, com distribuio mais uniforme,
tendem a intensificar significativamente a quebra.
II.2.2 - Propriedades Geomtricas
a) Granulometria
A granulometria parece ser um indicativo indireto muito importante de diversas outras
caractersticas do lastro, entre as quais a resistncia quebra, a resilincia, a acumulao
de deformao plstica e a resistncia ao cisalhamento.
A EB-655, Lastro-Padro, especifica que as partculas constituintes do lastro devem
situar-se entre 12 e 63,5mm ou entre as peneiras #1/2e 2, com tolerncias matria
pulverulenta (passante na peneira #200) de 1% em peso, e a torres de argila, 0,5% em
peso.
A especificao para a CP RAIL no como a brasileira. Embora em seu conjunto
envolva a faixa granulomtrica de 1/2" a 2", leva em conta a importncia da linha.
Especifica faixas diferentes, funo se a linha principal, secundria ou ramal, e se
utiliza trilhos longos soldados ou talas de juno (CP RAIL Specification for Ballast,
1984). Faixas granulomtricas mais uniformes associadas a um predomnio de fraes
de dimenses maiores so utilizadas em linhas de menor importncia, j que gerariam
maiores ndices de contaminao por quebra de lastro (RAYMOND, 1984). Ainda
segundo RAYMOND (1984), quando a preocupao a estabilidade longitudinal e
transversal da via, a especificao da CP RAIL indica faixas granulomtricas bem
graduadas, com dimetro mximo de 1, redundando comprovadamente em ciclos de
manuteno mais longos.

77

J as especificaes francesas estabelecem um dimetro mximo de 63mm e dimetro


mnimo de 16mm [SOCIT NATIONALE DE CHEMIN DE FER (sem data)], ao
mesmo tempo em que fixam intervalos e limites de valores para as faixas
granulomtricas intermedirias.
Parece consensual esperar-se que um lastro novo contenha pouca quantidade de finos
em sua composio. Contudo, com a acumulao de trfego, observa-se uma mudana
na composio granulomtrica do lastro, com o aparecimento de finos contaminantes,
como mencionado anteriormente.
Para avaliao da contaminao granulomtrica, SELIG e WATERS (1994) apresentam
o "fouling index", FI, ndice de contaminao do lastro, expresso por:
FI = P4 + P200

(II.17)

onde P4 e P200 so as percentagens em pesos passantes, respectivamente, nas peneiras


#4 e #200. Sugerem, ainda, a seguinte classificao, apresentada na Tabela II.2.

Tabela II.2 Classificao do lastro quanto contaminao (SELIG e WATERS,


1994)
FI<1

lastro limpo

1<FI<10

lastro razoavelmente limpo

10<FI<20

lastro moderadamente contaminado

20<FI<40

lastro contaminado

FI>40

lastro altamente contaminado

primeira vista, a contaminao seria uma caracterstica para ser estudada apenas para
os lastros j aplicados. Embora contrariando-se a EB-655, constata-se, muitas vezes, a
aplicao de lastro novo acompanhado com grande quantidade de p-de-pedra, como j
mencionado, e, outras vezes, contaminado com o solo constituinte da capa de cobertura
das pedreiras. A proposta da utilizao do FI , ou de um outro ndice similar, pode-se
constituir numa abordagem interessante para especificao da granulometria.
Apenas como comentrio, sublinhe-se que a Classificao Unificada de Solos considera
como de comportamento granular o solo com mais de 50% em peso de partculas retidas

78

na peneira #200. RITTER (1988), estudando as misturas de finos com pedregulhos


laterticos (dimenses de 1 a 7.5cm, razoavelmente prximas s do lastro) do corpo da
Barragem da UHE Porteira, indica que, a partir de um teor de 40% de pedregulhos, estes
passam a comandar as caractersticas mecnicas da mistura. J a AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials) considera que apenas solos
com mais de 65% em peso de partculas com dimetros maiores que a peneira #200 vo
ter comportamento marcadamente granular.
Ainda como comentrio, relembram-se as definies do coeficiente de uniformidade
[denominado mais adequadamente em PINTO (2000) como coeficiente de no
uniformidade CNU], CU = D60/D10, e do coeficiente de curvatura CC =
(D30)/(D60D10). Segundo o Sistema Unificado de Classificao (Unified Soil
Classification System - USCS), tem-se para material bem graduado CU>4 e 1<Cc<3, e,
para material uniforme, CU<4; j a ABNT considera de granulometria muito uniforme
os solos com CU<5, uniformidade mdia se 5<CU<15 e desuniforme quando CU>15. Ao
observarem-se as faixas granulomtricas recomendadas pela EB-655, verifica-se que CU
do lastro-padro menor que 4; ou seja, tanto luz da USCS quanto da ABNT, o lastropadro, especificado na EB-655, um material de granulometria uniforme.
De acordo com REINSCHIMIDT et al. (1989), quando os vazios do lastro esto
totalmente preenchidos de finos, o valor de CU aproximadamente 36 e, ainda, lastros
contaminados com CU>36 mostram um acentuado decrscimo de estabilidade, porque
os finos passam a comandar o comportamento tenso-deformao.
Roenfeld, cf. SELIG e WATERS (1994), realizou ensaios triaxiais cclicos sobre lastro
calcrio e observou que a deformao plstica acumulada em granulometrias uniformes
foi significativamente maior do que em faixas granulomtricas mais bem graduadas.
Chen, tambm cf. SELIG e WATERS (1994), relata uma proporcionalidade entre a
resistncia ao cisalhamento e o coeficiente de uniformidade. Estudos de KLASSEN et
al. (1987) indicam que lastros de granulometria uniforme tendem a possuir maior
volume de vazios facilitando a movimentao dos finos, contrariamente a
granulometrias bem graduadas, que obstruiriam e segregariam os finos, no cumprindo
algumas das funes do lastro apresentadas anteriormente.

79

possvel observar-se, tambm, que a ampliao da faixa granulomtrica, mantida a


mesma dimenso mdia de gro, tenderia a elevar a resistncia ao cisalhamento e o
mdulo de resilincia (SELIG e WATERS, 1994).
Neste ponto, convm reafirmar-se a questo do pavimento ferrovirio como um
problema geotcnico de deformao e no de ruptura. Por isto, em primeira anlise, a
tendncia de comportamento em termos de resistncia ao cisalhamento no importaria.
Mas, Thom e Brown, cf. SELIG e WATERS (1994), mostram que o mdulo de
resilincia e a resistncia a deformaes plsticas crescem com ' (ngulo de atrito
interno do material).
Sabe-se, ainda, que, com o aumento da dimenso da partcula, a quebra se intensifica
(MARSAL, 1967), como tambm a abraso (SELIG e WATERS, 1994).
Por outro lado, partculas de maiores dimetros compem uma massa de lastro mais
estvel s vibraes provocadas na via por trens de alta velocidade, desde que a fora
necessria para mover uma partcula de lastro proporcional a sua massa (fora = massa
x acelerao). Por esta razo, as filosofias japonesa e europia de trens de grande
velocidade redundaram na adoo de lastros com faixas granulomtricas superiores,
quando comparadas s norte-americanas, que privilegiam transporte de cargas elevadas
por eixo, trafegando a baixas velocidades. As caractersticas ferrovirias brasileiras so
semelhantes s norte-americanas.
SELIG e WATERS (1994) trazem uma viso de contexto sobre a granulometria do
lastro:
More research on these factors (durability, fines storage volume, size segregation) is
needed before an optimum grading can be established. Available information does not
provide a basis for choosing an optimum ballast size.
b) Forma
A normalizao brasileira aborda a questo da forma da partcula de modo diferente da
bibliografia internacional consultada.
As especificaes norte-americanas (EUA e Canad) e britnica definem quatro
conceitos para caracterizao da forma da partcula, a partir de trs dimenses, o
comprimento como maior, a largura como a intermediria e a espessura como a menor.

80

b.1) Lamelaridade
Segundo a British Standard, uma partcula lamelar quando a relao entre a espessura
e a largura menor que 0,6. A AREA (American Railway Engineering Association)
estabelece uma relao entre a largura e a espessura maior que 3 para a considerao de
lamelaridade.
b.2) Alongamento
A British Standard define uma partcula como alongada quando o comprimento maior
que 1,8 vezes a largura. J a AREA s considera como alongada quando o comprimento
trs vezes maior que a largura.
b.3) Esfericidade
A esfericidade definida por Pettijohn e Wadell, cf. SELIG e WATERS (1994), em
funo do volume e do dimetro da menor esfera que circunscreva a partcula. A
medida do volume da partcula usualmente realizada por deslocamento de gua.
Como definida, a esfericidade uma indicao de quanto a partcula se difere de uma
esfera. Uma partcula perfeitamente esfrica teria esfericidade igual a 1.
MARSAL (1967) tambm apresenta um critrio semelhante.
b.4) Angularidade ou Arredondamento
So conceitos opostos para se definir a mesma caracterstica da pedra do lastro.
Pettijohn, cf. SELIG e WATERS (1994), definiu o arredondamento em funo do
nmero de arestas da partcula, do raio da aresta e o raio do crculo inscrito na partcula.
Uma definio anloga apresentada para angularidade. A obteno destas medidas se
d atravs de imagens projetadas das partculas.
JEFFS (1989) apresenta estudos de laboratrio, concluindo que a angularidade da pedra
do lastro o parmetro de controle mais importante para as deformaes plsticas,
superando outros aspectos como dimetro mximo, uniformidade granulomtrica e
durabilidade. Em vista disso, sugere que a angularidade da partcula do lastro seja
incorporada na avaliao para seleo, e que a monitorao para acompanhamento da
degradao do lastro j aplicado enfatize a importncia da observao do
arredondamento causado pela acumulao de trfego.

81

RAYMOND e DIYALJEE (1979), em estudo realizado para as duas maiores empresas


ferrovirias canadenses, a Canadian National Railway (CN) e a Canadian Pacific
Railway (CP), desenvolveram o shape factor (fator de forma), como sendo a relao
entre o somatrio das maiores dimenses (L ) e o somatrio das menores dimenses
i
(Ti) das partculas de um corpo-de-prova de lastro:
shape factor = Li / Ti

(II.18)

A partir do shape factor, classifica-se a amostra em cbica (quando o "shape factor"


em torno de 2 ou menor), alongada ou lamelar.
O trabalho destes autores no obteve nenhuma correlao significante entre a forma e as
propriedades mecnicas.
Visando fins de construo rodoviria, HUANG (1962) apresentou uma metodologia de
ensaio para se caracterizar e se quantificar a geometria de partculas oriundas de
britagem, considerando, ao mesmo tempo, forma, em particular a angularidade, e a
textura de pedras para misturas asflticas, baseado, tambm, em estudos anteriores para
concreto.
Ensaios realizados por Dunn e Bora, Gur e outros, Siller, Eerola e Ylosjoki, e Chen, cf.
SELIG e WATERS (1994), indicaram que a resistncia ao cisalhamento em ensaios
triaxiais sobre corpos-de-prova de lastro, para mesmas densidades, aumentou com o
crescimento da proporo de partculas lamelares. Tambm, entretanto, cresceu a
quebra de partculas e caiu o mdulo de compressibilidade. Elevou-se, tambm, a
deformao plstica acumulada sob carga repetida.
A resistncia ao cisalhamento de lastro com mais partculas angulares parece crescer,
mas, todavia, cresce tambm a quebra de partculas e decresce o mdulo; o aumento da
rugosidade da superfcie das partculas sugere um aumento de resistncia ao
cisalhamento (SELIG e WATERS, 1994).
O padro da AREA, a partir de 1986, com relao forma da partcula, permitirem-se,
no mximo, 5% em peso de partculas lamelares ou alongadas.
A norma francesa classifica o lastro, em funo das dimenses das pedras, em duas
classes: tipo agulha e planar. Limita a maior dimenso do tipo agulha em 92mm (com

82

tolerncia de 8% em peso de partculas que excedam este valor), e define um coeficiente


A (coefficient daplatissement global) e seus valores limites.
A

EB-655,

Lastro-Padro,

no

se

refere

diretamente

nem

angularidade/arredondamento, nem textura. A MB-894 - Determinao da Forma do


Material, estabelece que se devem medir as trs dimenses da partcula, a maior (a), a
intermediria (b) e a menor (c); a seguir, determina calcularem-se as relaes b/a e c/b
para cada corpo-de-prova e, por fim, as mdias aritmticas de todas as relaes b/a e
c/b, e define a forma como apresentado na Tabela II.3.

Tabela II.3 Forma da partcula segundo a MB-894


mdia das relaes b/a e c/b

forma

b/a > 0,5 e c/b > 0,5

cbica

b/a < 0,5 e c/b > 0,5

alongada

b/a > 0,5 e c/b < 0,5

lamelar

b/a < 0,5 e c/b < 0,5

alongada lamelar

A EB-655 prescreve que a forma deve ser cbica.


Apesar da aparente falta de consenso sobre todos os aspectos de interferncia da forma
sobre o desempenho do lastro, mas baseando-se nas tendncias observadas, deve-se ser
restritivo quanto presena de partculas alongadas e lamelares no lastro.
II.2.3 - Outras Propriedades
a) Absoro e Densidade Real
A absoro de gua um indicador da porosidade da rocha que, por sua vez, est
relacionada com a resistncia, como tambm, e principalmente, quebra sob condies
de congelamento. Mesmo sendo um indicativo de resistncia, parece excessivamente
rigorosa a exigncia da EB-655 de se impor uma restrio a esta caracterstica (absoro
mxima < 1%), j que a questo do congelamento no afeta a quase totalidade das
linhas brasileiras. Embora no mencione limites, a EB-655 exige a realizao de ensaios
de

compresso

axial,

que

parecem

ser

resistncia/porosidade.
83

mais

adequados

avaliao

da

SELIG e WATERS (1994) mencionam que uma maior densidade real pode significar
mais durabilidade sob carga repetida.
Raymond e outros, cf. SELIG e WATERS (1994), estudaram a relao entre a quebra
de lastro e a densidade real dos gros (G) e demonstraram que a quebra inversamente
proporcional G. de se supor que, geralmente, quanto maior a absoro menor ser G
e mais intemperismo ter sofrido a rocha; a absoro estaria ligada a um potencial de
intemperismo da rocha. Mas h controvrsia na literatura.
A ASTM (American Society of Testing of Materials) apresenta um ndice chamado
rodded unit weight, um peso especfico aparente obtido compactando-se/apiloando-se
uma massa de lastro, em trs camadas, dento de um cilindro padronizado, de paredes
rgidas, com a utilizao de uma haste de ao, visando a se reproduzirem as condies
de compacidade do lastro aps as operaes de socaria. Segundo SELIG e WATERS
(1994), so desejveis valores altos desse ndice, para garantia da estabilidade lateral da
via.
H um engano quando a EB-655 prescreve massa especfica aparente mnima de
2,4g/m3 para lastros. Provavelmente, a norma est querendo se referir densidade real
dos gros e ao valor de 2,4g/cm3.
b) Cimentao
Trata-se do processo pelo qual um lastro fortemente poludo ou contaminado apresenta
um endurecimento (concrecionamento ou cimentao) dos finos contaminantes.
So as seguintes as possveis origens deste fenmeno:
Surgimento de ligaes secundria entre os finos contaminantes advindas das foras
de van der Waals (Feng cf. SELIG e WATERS, 1994). Trata-se de ligaes
eletromagnticas, embora fracas, partcula a partcula, so suficientemente fortes
para determinar o arranjo do grupo de partculas, sendo, muitas vezes, a maior fonte
de coeso em solos finos (MITCHELL, 1976).
Troca

catinica (Feng cf. SELIG e WATERS, 1994). Partculas de argila dispersas

em gua tm carga eltrica negativa. H uma movimentao da gua intersticial


induzida por este desequilbrio eltrico, trazendo ctions livres, passveis de serem

84

adsorvidos pelas partculas de argila, transformando suas propriedades (VARGAS,


1977).

Suco (Feng cf. SELIG e WATERS, 1994). Trata-se do conhecido fenmeno,


antigamente denominado de coeso aparente. Por efeito da capilaridade, com a
formao de meniscos entre as partculas de solos finos, em virtude da tenso
superficial que surge no contato da gua intersticial com a partcula slida, cria-se
uma presso no filme dgua inferior atmosfrica, promovendo uma resistncia a
trao na gua e um vnculo entre as partculas.

Plintitizao. Este processo est ligado oscilao da frente de saturao de uma


massa de solo fino, num fenmeno de oxidao-reduo. Podem ser formados
ndulos, concrees e at crostas contnuas (RITTER, 1988).
FENG et al. (1993) classifica o concrecionamento de finos no lastro em dois grupos:
cimentao aparente e cimentao verdadeira. As trs primeiras causas descritas acima
resultariam em cimentao aparente, casos para os quais a saturao promoveria a
separao das partculas. A cimentao verdadeira seria resultado do surgimento de
ligaes primrias entre os finos [ligaes covalentes, inicas e metlicas (MITCHEL,
1976)], tornando o processo irreversvel, no sujeito a enfraquecimento sob saturao. O
exemplo mais evidente da cimentao verdadeira o processo de endurecimento do
cimento Portland numa massa de concreto.
No se dispe de uma metodologia de ensaio que reproduza satisfatoriamente o
fenmeno. Todos os procedimentos disponveis, alm da pouca representatividade,
tambm so deficientes do ponto de vista da repetibilidade dos ensaios.
A EB-655 indica explicitamente o calcrio silicoso como uma das litologias
preferenciais a serem exploradas como lastro-padro. No entanto, possvel que o p
dessas rochas possa produzir, em presena de gua, reaes qumicas de hidratao
semelhantes s do cimento no concreto, endurecendo a massa de finos.
Reportando-se s funes do lastro mencionadas anteriormente, a cimentao
ocasionaria o que se segue:
-

prejuzo na resilincia;

dificuldade para manuteno da via e induo de perdas mais rpidas de geometria;

reduo da capacidade drenante do lastro.


85

c) Durabilidade
O ensaio de resistncia ao do sulfato de sdio ou magnsio o mais comumente
empregado para avaliao da suscetibilidade do material de lastro ao intemperismo.
Consiste em se submergirem fragmentos de rocha numa soluo de sulfato, a
determinada faixa de temperatura. Aps 9 horas, o corpo-de-prova retirado e posto
para secar em estufa, aps o que resfriado temperatura ambiente. O ciclo repetido
diversas vezes. A resistncia intemprie referida perda de massa que sofre o corpode-prova, gerada pelo processo, aps o ltimo ciclo.
d) Tenso x Deformao
Uma possibilidade para qualificao do material para lastro em termos de tenso x
deformao a utilizao de ensaios triaxiais de cargas repetidas. Deve ser estabelecida
a faixa de tenses de campo para serem simulados, em laboratrio, estados
representativos de tenso, visto que a maioria dos materiais de lastro e dos solos do
subleito no tem um valor constante de mdulo de elasticidade, mas sim apresentam
valores variveis com o estado de tenses aplicado. Para os ensaios de carga repetida,
d-se o nome de mdulo de resilincia ao mdulo elstico que expressa a relao tenso
x deformao recupervel de cada material. O ensaio de carga repetida gera duas
parcelas de deformao a cada aplicao de carga. A parcela elstica (ou recupervel)
a que se toma para clculo do mdulo de resilincia; j a parcela plstica (ou
permanente) interpretada como um acrscimo de deformao em relao ao nmero
de repeties.
O mdulo de resilincia (MR) definido como:
MR = d r ,

(II.19)

d - tenso-desvio repetida ( d = 1 3 );
r - deformao especfica axial resiliente correspondente a um nmero particular de
repeties da tenso-desvio.
Nos ensaios triaxiais de cargas repetidas, os efeitos do nmero de repeties de carga e
da histria de tenses sobre o mdulo de resilincia de materiais granulares so
diminudos ou eliminados atravs de um condicionamento que consiste em ciclos de
carregamento e descarregamento (MEDINA e PREUSSLER, 1980).

86

Kalcheff e Hicks, cf. SELIG e WATERS (1994), indicam que apenas algumas centenas
de ciclos so suficientes para ocorrer a estabilizao do mdulo elstico; contudo,
Brown e Morgan, cf. SELIG e WATERS (1994), referem-se a muitos milhares de
repeties para esta estabilizao. O Laboratrio de Geotecnia da COPPE/UFRJ vem
realizando determinaes de mdulos de resilincia em ensaios triaxiais de cargas
repetidas desde 1977; a prtica, para o condicionamento, aplicarem-se 500 ciclos para
cada um de trs estgios preestabelecidos do par tenso confinante / tenso-desvio.
MR aumenta muito com a tenso confinante para materiais com composio
granulomtrica similar do lastro. Tambm as deformaes plsticas so muito
influenciadas pela tenso confinante.
A massa especfica aparente inicial (ou por outra, o ndice de vazios inicial) do lastro
tem efeito expressivo sobre as deformaes plsticas. Como seria de se esperar, massas
especficas mais baixas produzem deformaes plsticas mais elevadas para um mesmo
nmero de ciclos.
Stewart e Selig, cf. SELIG e WATERS (1994), realizaram ensaios triaxiais de cargas
repetidas em materiais de lastro para diferentes seqncias de carregamento. Algumas
importantes constataes foram relatadas:
- quando a tenso-desvio era aumentada a valores superiores mxima passada, as
deformaes plsticas continuavam a crescer significativamente;
- quando a tenso-desvio era reduzida a valores inferiores mxima passada, foram
insignificantes as deformaes plsticas resultantes dos ciclos adicionais;
- para uma dada tenso confinante, a seqncia de tenses-desvio aplicadas no afetava
o valor final da deformao plstica, estabelecido que o nmero de repeties de cada
estgio fosse aproximadamente o mesmo.
Estas observaes so relevantes em particular para a considerao de aumento de
cargas por eixo e tambm para linhas sobre as quais trafeguem carga e passageiros.
Em termos de deformabilidade, as questes que se impem so: qual a faixa desejvel
de deformaes elsticas para o conjunto do pavimento ferrovirio em termos de
segurana operacional? e do ponto de vista do desgaste/degradao dos componentes da
via? e para o conforto dos passageiros?

87

No que concerne a deformaes plsticas, podem ser desenvolvidos estudos


paramtricos comparativos entre litologias, granulometrias, forma, etc. Poderiam ser
estudadas massas especficas e tenses confinantes iniciais buscando aproximao com
operaes de socaria e simulando intensidade de trfego atravs dos ciclos de repetio
de carregamentos. Visando-se a se subsidiar a anlise econmica, foi oferecido
SuperVia, concessionria que opera a malha ferroviria suburbana do Rio de Janeiro,
estudo para avaliao comparativa entre o lastro convencional e escria siderrgica de
alto-forno, em termos de acumulao de quebra e deformao plstica com a repetio
de ciclos de carga, com a utilizao de ensaios triaxiais de carga repetida. A
Concessionria est aguardando uma melhor oportunidade para tratar do assunto.
d) Petrografia
As especificaes para lastro desenvolvidas por Raymond para Canadian Pacific Rail
(CP RAIL Specification for Ballast, 1984) incluem anlise petrogrfica abrangendo os
seguintes aspectos:
- caracterizao da origem da rocha, se gnea, metamrfica ou sedimentar;
- descrio da litologia, incluindo mineralogia, textura e estrutura;
- descrio de propriedades mecnicas como dureza, forma e tipo de fratura;
- descrio de propriedades qumicas inclusive possveis evidncias de intemperismo;
- apresentao de propriedades do material fino;
- estimativa de ndices de qualidade e resistncia;
- indicao de necessidade de ensaios especiais.
A anlise petrogrfica deve envolver avaliao visual com lentes manuais, microscopia
de lmina e, eventualmente, lanar mo de difrao de raio X.
SELIG e BOUCHER (1990) mostram interessante classificao, quanto abraso, de
diversas litologias segundo AN (abrasion number). Foram realizadas anlises
petrogrficas das rochas ensaiadas e a classificao pde ser perfeitamente explicada a
partir das observaes de textura, composio mineral e estrutura de cada uma das
rochas, obtidas a partir das anlises.
De acordo com RAYMOND e DIYALJEE (1979), a anlise petrogrfica uma das
mais significativas ferramentas para qualificao do lastro. o procedimento, talvez, de

88

mais rpida realizao, podendo apresentar resultados mais conclusivos do que aqueles
oferecidos por outros ensaios isoladamente.
As rochas formadas por minerais mais duros iro, claramente, resistir melhor a efeitos
abrasivos do que as compostas por minerais menos duros. Com base nesta premissa,
RAYMOND (1979) recomenda associar a dureza da escala de Mohs para cada
constituinte mineral da rocha; deve ser estimada a percentagem de minerais com dureza
de Mohs de 5,5 ou superior (mais duros que o ao), a partir da anlise petrogrfica (esta
estimativa possvel e de aceitvel acurcia atravs da microscopia de lmina).
Procedendo dessa forma, Raymond prope a classificao, traduzida na Tabela II.4,
apresentada a seguir, que estabelece classes de lastro de 1 a 6 (quanto menor o nmero
que designa a classe, melhor o lastro), em funo do ndice de abraso Los Angeles
(LAA) e da percentagem em volume de minerais com dureza Mohs igual ou maior do
que 5,5. Apresenta-se, tambm, a seguir, a Tabela II.5, com indicao de dureza Mohs
de uma srie de minerais. Na opinio do autor desta tese, trata-se da melhor e mais
conclusiva forma de avaliao de lastro que se tem disponvel.

Tabela II.4 Classificao de lastro segundo dureza Mohs e LAA (RAYMOND, 1979)
LAA

Dureza Mohs > 5,5 Porcentagem em Volume


0-25

25-50

50-75

75-100

0-10

10-15

15-20

20-25

25-30

30-35

35-40

40-50

89

Tabela II.5 Escala de dureza de Mohs para alguns minerais (ENCYCLOPDIA


BRITANNICA, 1998)
Mineral

Dureza Mohs

talco

gipsita

calcita

fluorita

apatita

ortoclsio

quartzo

topzio

corundum

diamante

10

albita

6-6,5

anortita

6-6,5

microclina

6-6,5

ortoclsio

6-6,5

sanidina

piroxnio

5-7

mica

2,5-4

anfiblio

5-6

dolomita

3,5-4

A norma EB-655 indica, obrigatoriamente, a execuo de anlise petrogrfica,


prescrio que, na prtica, no cumprida pelas operadoras ferrovirias brasileiras.
apresentado, a seguir, um quadro comparativo, sintetizando os aspectos bsicos de
especificao de lastros, em uma srie de normas (Tabela II.6).

90

Tabela II.6 - Comparativo entre normas de lastro de vrias procedncias


ENSAIOS

MTODOS

Anlise petrogrfica

ABNT NB-47 e 48
ASTM C-295

Massa especfica real


Porosidade aparente
Absoro d'gua

ABTN MB-893
ASTM C-127
-

Anlise granulomtrica

Material pulverulento

91

Torres de argila
Partculas macias e friveis
Forma da pedra
Massa unitria compactada
Massa unitria no estado solto
Abraso Los Angeles
Impacto Treton
Esmagamento
Compresso uniaxial
Alterao com sulfatos

ABNT NBR-7217
ASTM C-136

ABNT (EB-655)

A.R.E.A.

R.F.F.S.A.

Pedras duras, resistentes, Pedras duras,


Pedras homogneas,
durveis, resistentes,
sem materiais nocivos
duras e durveis
deletrios
sem subst nocivas
> 2.400Kg/m3
< 1%
< 1%
# mm % ret. acum. # mm
% ret. acum.
# mm % ret. acum.
63,5
50,8
38,0
25,4
19,0
12,0

0-10
0-10
30-75
85-100
90-100
95-100

ABNT NBR-7219
ASTM C-117
ABNT NBR-7218
ASTM C-142
ABNT MB-106
ASTM C-851
ABNT MB-894
ABNT NBR-7809
ASTM C-29

ABNT NBR-7251
ABNT NBR-6465
ASTM C-131 e C-535
ABNT MB-964
DNER ME-42
BS-882 / PARTE 2
ABNT MB-892
ASTM D-2938
ABNT MB-1065
ASTM C-88

0-0
0-0
30-65
85-100
95-100

63,5
50,8
38,0
25,4
12,0

63,5
50,8
38,0
25,4
12,0

0-0
0-10
30-65
80-100
95 100

CBTU

FLUMITRENS

CP RAIL

Pedras duras,
Pedras angulares,
Pedras duras, sem
cbicas, de rochas de rocha densa e s,
materiais deletrios
estveis
isenta de terra
3
3
> 2.400Kg/m
> 2.400Kg/m
< 1%
< 1%
< 1%
< 1%
< 0,5 - 1%
% ret. acum
#
mm
# mm % ret. acum
Diferentes
0-0
63,5
0-0
63,5
graduaes para
0-15
50,8
0-10
50,8
30-65
diferentes
38,0
30-65
38,0
70-100
25,4
intensidades
de
80-90
25,4
85-100
19,0
trfego
95-100
12.0
95-100

12,0

< 1%

< 1%

< 1%

< 1%

< 1%

< 0,5%

< 0,5%

< 0,5%

< 0,5%

< 0,5%

< 5%

< 5%

< 5%

< 5%

< 5%

Cbica, com < 10%


de lamelares

Cbica, com < 5% de


fragmentos com b > 3c
Escria no metlica >
1.121Kg/m3
Escria metlica >
1.601Kg/m3
-

< 40%

< 40%

< 20%

Cbica, com < 4% de Cbica, com < Cbica, com < 10%
lamelares
10% de lamelares
de lamelares

< 40%

< 40%

< 45%

< 40% (lastro 1a cat.)


< 50% (lastro 2a cat.)
-

< 20%

< 20%

< 7% em 5 ciclos de
Na2SO4

< 10%
MB-1065/80

A norma EB-655 e as especificaes das empresas operadoras ferrovirias brasileiras,


em geral, baseiam-se nos critrios norte-americanos, notadamente os da AREA
(American Railway Engineering Association).
Em particular, a Norma Tcnica ES-024 - Pedra Britada para Lastro, da FLUMITRENS,
traz uma diferenciao com relao resistncia ao desgaste, entre o lastro-padro de 1a
e 2a categorias, definidos como, respectivamente, aqueles aplicados na construo e
aqueles utilizados na manuteno, remodelao e renovao da via permanente. No
primeiro caso, considera o valor mximo de 40% no ensaio de abraso Los Angeles,
enquanto no segundo, admite at 45%. No parece um critrio adequado na medida em
que, independente de ser uma linha nova ou uma j em operao, o lastro dever ser
solicitado a desgaste indistintamente nas duas situaes. Ainda referindo-se ao ensaio
Los Angeles, a ES-024 estipula que as amostras devero ser formadas a partir das
graduaes E e F. Sabe-se que a representatividade deste ensaio est intimamente ligada
granulometria do material ensaiado, portanto a graduao escolhida dever ser aquela
mais prxima da granulometria do lastro-padro. Tal proximidade se d com a
graduao A, que a mais indicada para ensaios Los Angeles em lastro. Chama,
tambm, a ateno a faixa granulomtrica prescrita para o lastro-padro. A ES - 024
afasta-se da norma brasileira para tamanhos de pedras de lastros menores do que 1.
Esta Norma omite a obrigatoriedade da caracterizao petrogrfica do lastro,
contrariamente ao disposto na EB-655. Torna, tambm, facultativos os ensaios de massa
especfica real mnima, resistncia ao choque, forma, resistncia a compresso simples
axial, teor de argila em torres e teor de material pulverulento, indicados como
obrigatrios pela EB-655.
Julga-se serem de fundamental importncia, pelo menos, os ensaios de forma e de
resistncia ao choque.
GONALVES (1996) apresenta uma til relao das pedreiras licenciadas pelo
Departamento Nacional de Pesquisa Mineral (DNPM) que operam na regio
metropolitana da cidade do Rio de Janeiro. Foram realizados ensaios e anlises
petrogrficas em algumas das pedreiras relacionadas, dentre os quais de particular
interesse os seguintes resultados para as britas 0 e 1 da Pedreira Vign, que uma das
principais fornecedoras de lastro para ferrovias no Rio de Janeiro (a litologia traquito):

92

- massa especfica real: 24kN/m3


- absoro de gua: 1%
- abraso Los Angeles: 18%
- teor de materiais pulverulentos: 0,85%
- resistncia a compresso: 181,8MPa
RUIZ (1966) apresenta extensivo estudo sobre as caractersticas de rochas do Estado de
So Paulo, com grande nmero de ensaios de laboratrio. Na Tabela II.7, a seguir, esto
relacionados alguns resultados de rochas gnissicas, de interesse, pelo que de
semelhantes estas litologias possam apresentar com relao aos litotipos mais ocorrentes
no Estado do Rio de Janeiro.

Tabela II.7 Resultados de ensaios de laboratrio em rochas gnissicas (RUIZ, 1966)


No 9

No 10

No 12

No 13

No 14

Densidade Real

2,75

2,63

2,68

2,62

2,70

Absoro (%)

0,1

0,2

0,6

0,5

0,3

Deval (%)

4,5

2,8

3,6

2,1

2,6

Los Angeles (%)

32,2

25,6

36,0

28,4

19,0

Treton (%)

19,4

15,3

30,0

17,3

12,5

lamelar

cbica

cbica

cbica

cbica

Forma

amostra No 9 - Gnaisse de Cor Cinza da Barragem de Euclides da Cunha - Municpio de So Jos do Rio
Pardo
amostra No 10 - Gnaisse da Barragem de Graminha - Municpio de Caconde
amostra No 12 - Gnaisse Grantico da Pedreira DER - Municpio de Paraibuna
amostra No 13 - Gnaisse da Pedreira CTA - Municpio de So Jos dos Campos
amostra No 14 - Gnaisse da Pedreira Jaguar - Municpio de So Paulo

93

CAPTULO III. - A MANUTENO DA VIA PERMANENTE


FERROVIRIA

OS

SISTEMAS

DE

GERNCIA DE PAVIMENTOS (SGP)

III.1 - CONSIDERAES GERAIS


A ferrovia no Brasil, como de resto, majoritariamente, todos os demais ativos de infraestrutura, sempre conviveu com escassez de recursos para as despesas correntes
operacionais e de manuteno.
No tem sido possvel a incorporao, na cultura brasileira, de polticas pblicas, ou na
formao de um inconsciente coletivo nacional, no sentido de ter a atividade de
manuteno (aqui no sentido mais amplo e abrangente, artstico, histrico, patrimonial,
arquitetnico, etc.) como um bem relevante. A ao poltica tem-se pautado,
monotonamente repetitiva, na busca de realizao de novas obras, monumentais o mais
que se possa, sem que tenha sido possvel ser acompanhada de polticas duradouras de
atividades de preservao/manuteno dos bens existentes.
A deteriorao inexorvel atravs do tempo cunhou nas ferrovias uma expresso
largamente conhecida no meio, jargo/chavo/clich quase sempre utilizado com um
vis irnico e melanclico, a postergao da manuteno ou a manuteno
postergada.
Porm, pelo menos, alguns fatos marcaram tentativas modernizantes na ferrovia no
Brasil em termos de manuteno. A aproximao, via convnios, com os japoneses da
JARTS e com os franceses da SOFRERAIL na dcada de 70, assim como alguns
acidentes de grande repercusso junto opinio pblica, geraram alavancagens de
atualizao. Algumas aes mais isoladas dos metrs tambm pontuaram uma busca de
se romper o crculo vicioso das inauguraes das novas obras sem perspectiva de
manutenes correntes a longo prazo, tentando-se implantaes de projetos,
notadamente os mais recentes, com preocupaes concretas quanto forma de
manuteno futura.

94

A atividade de transporte sobre trilhos no Brasil vive uma transformao institucional


profunda, ainda em processo de transio, com o domnio da gesto por corporaes
privadas (ver Captulo I).
Cria-se uma expectativa de uma nova oportunidade de mudana que se reflita em
polticas de gesto de manuteno mais duradouras. A criao recente da Agncia
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para regulamentao e acompanhamento
das concesses na rea ferroviria, entre outras, refora a possibilidade de avano.
Reportando a experincia norte-americana, HUDSON et al. (1997) apresentam
importantes consideraes:
- em geral, as prticas de projeto do passado consideravam a concepo de um sistema
fsico para uma dada vida til, sem se deter em condicionantes de manuteno futura
para preservao;
- a manuteno de rotina era considerada como sendo de responsabilidade do grupo de
manuteno; o conceito de serventia s era para indicar que as instalaes (ou seus
componentes) rompiam e deviam, ento, ser substitudas; aes alternativas ou
preventivas no eram consideradas;
- prticas de manuteno ad hoc em resposta a queixas dos usurios, situaes de
emergncia ou rupturas catastrficas no so adequadas;
- no havia grande preocupao em se estudarem e se desenvolverem modelos de
previso de desempenho.
WATSON e HILL (1993) discutem os caminhos dos Sistemas de Gerncia enfatizando
que nunca se disps antes de mudanas tecnolgicas em to grande velocidade quanto
neste novo sculo e no final do passado, e que o nada fazer (doing nothing) no
deve ser uma opo tem-se de estar aberto a novas tendncias e desafios. Os autores
definem o que consideram as trs fases de um processo de inovao (no sentido da
incorporao de novas tecnologias e metodologias):
1) Criao ou o reconhecimento de tecnologias novas
2) Seleo das tecnologias mais adequadas para futuros desenvolvimentos
3) Introduo da nova tecnologia no processo do Sistema de Gerncia
95

Apresentam-se, a seguir, um breve histrico e uma reviso crtica dos critrios


tradicionais de manuteno da via permanente ferroviria, precedendo a descrio de
uma estrutura de um Sistema de Gerncia de Pavimentos, no item III.3, que inclui a
identificao de iniciativas, ainda localizadas e restritas, para implantao de Sistemas
de Gerncia de Pavimentos Ferrovirios.

III.2

PRTICA

DE

MANUTENO

DA

VIA

PERMANENTE

FERROVIRIA

III.2.1 Equipamentos de Avaliao de Condio


A viso tradicional da via permanente ferroviria que, tendo que garantir, em
condies estveis ao longo do tempo, caractersticas aceitveis de suporte, de pista de
rolamento e guia do material rodante que por ele trafega, deveria ser mantida, dentro de
tolerncias, a sua geometria original. Este critrio de padro de qualidade, de estado ou
condio implica em se considerar que a correo geomtrica o nico fim a que se
destina a manuteno da via permanente (AMARAL et al., 1984). Tal conceito ainda
hegemnico nos setores de manuteno das Operadoras ferrovirias brasileiras (ver
RODRIGUES, 2001).
Segundo RODRIGUEZ (1984), alm dos esforos relativos s passagens dos trens, as
precipitaes pluviomtricas alteram a estabilidade da plataforma e diminuem a
capacidade da infra-estrutura ferroviria, ocasionando modificaes nas condies
geomtricas da linha. Afirma, ainda, que os servios de (manuteno da) superestrutura
so os que mais diretamente esto ligados ao fim a que se destina a via permanente;
trata-se, ainda, de uma viso tradicionalista, com enfoque estanque, no sistmico,
desconsiderando a importncia da infra-estrutura (ou, por outra, das camadas
inferiores do pavimento ferrovirio).
RODRIGUES (2001) relata que, durante muitos anos, o controle e avaliao da via
permanente se faziam de dois modos: (i) inspees a p, com a realizao de medies
expeditas da linha, de nvel e bitola, e (ii) inspees com auto-de-linha, onde, de forma
subjetiva, se avaliava a condio do trecho, pela resposta do veculo ao rolamento. O
primeiro sistema cientfico instalado em veculo ferrovirio teria sido o aparelho

96

desenvolvido, na Frana, por Hallade, no incio do sculo 20; consistia num sistema de
pndulos que registrava, com a passagem do veculo, as amplitudes das vibraes,
choques e oscilaes geradas, atravs de grficos produzidos por estiletes acoplados aos
pndulos. Os grficos eram correlacionados ao estado geomtrico da via. Mais adiante,
Mauzin, Engenheiro Pesquisador da SNCF Socit Nationale de Chemin de Fer
projetou e construiu o primeiro veculo registrador de avaliao direta. A partir de
apalpadores, o Carro Mauzin media, em verdadeira grandeza, os dados (ditos)
geomtricos da via e os transmitia por meios mecnicos a um registrador grfico no
interior do carro.
At hoje, conceitualmente, estas so as duas abordagens de avaliao da condio da via
como conjunto, mais empregadas pelas empresas ferrovirias. A medio indireta de
condio proposta por Hallade tem sua correspondncia nos acelermetros e nos
rodeiros instrumentados; j o Carro Mauzin evoluiu para o Carro Controle e, mais
recentemente, para o Veculo de Avaliao da Via (TEV Track Evaluation
Vehicle), e constituem os procedimentos de medio direta.
Os acelermetros, uma das expresses da tecnologia designada como non-contact (os
Veculos de Avaliao com medies baseadas em laser, representam outra importante
expresso) avaliam indiretamente o estado de condio da via por meio de sua
instalao em veculos que iro trafegar pelo trecho em avaliao; mais comunente, os
acelermetros so instalados em vages comuns (AMARAL, 1987), medindo as
aceleraes das massas suspensas do material rodante (ver definio na prxima pgina)
provocadas pelo rolamento do veculo na via. Na Figura III.1, esto indicados
movimentos que ocorrem em um veculo em trfego e as direes das aceleraes que
so provocadas em sua massa. Nesta figura, esto referidos o balano, que ocasionado
pela folga da bitola e irregularidades da linha; o movimento de Lacet ou serpeamento,
devido conicidade da roda; e o galope, gerado em funo das irregularidades da via
em perfil longitudinal. Adicionalmente, os veculos ferrovirios produzem, pelo menos,
mais dois tipos de movimentos parasitas: a trepidao ou martelamento, movimento
vertical alternado de pequena amplitude provocado pelas molas e irregularidades da via,
e o movimento de recuo ou sanfona, de vai-e-vem do trem ao longo do seu eixo
longitudinal, gerado pela folga dos engates. As aceleraes so medidas pelo
acelermetro nas trs direes, e so estabelecidas expresses de correlao entre as

97

medies e as irregularidades da via e definidos padres admissveis de acelerao


mxima.

Galope

D
ao i r e
de o
slo t r
ca a n s
m ve
en r s
to a l

Balano

Sentido e direo
de deslocamento

Trepidao

Movimento de Lacet

Z
Figura III.1 Movimentos de um veculo ferrovirio em trfego
(COLHO et al., 1982)

J os rodeiros instrumentados medem os esforos atuantes no contato roda-trilho;


consistem na instalao de extensmetros eltricos em pontos especficos do eixo e da
roda (FRANCO, 1997). Mais modernamente, tem sido possvel a instalao de cmera
de vdeo, permitindo a visualizao do rolamento e as prprias condies do contato
roda-trilho. So, tambm, desenvolvidos estudos de correlao com a geometria da via.
Est apresentado adiante, neste Captulo, um relato resumido da utilizao do rodeiro
instrumentado para diagnstico dos problemas de descarrilamento do trem de
combustvel no Ramal de Braslia.
Os esforos gerados no sistema veculo-via so influenciados por dois tipos de fatores:
os originrios do veculo (balano das cargas, pesos prprios, irregularidades das rodas,
etc.) e os da via permanente (mdulos de deformabilidade, desnivelamentos,

98

desalinhamentos, etc.). As massas suspensas (conjunto de elementos apoiados sobre


as suspenses dos veculos) tm suas oscilaes condicionadas pela suspenso dos
veculos. J as massas no-suspensas (suspenses, rodeiros e sistemas conexos), por
sua vez, so excitadas e regidas, principalmente, pelas caractersticas mecnicas da via.
Desse modo, h uma limitao na utilizao dos acelermetros e rodeiros
instrumentados no fato de que seus registros so fortemente dependentes do estado de
conservao do veculo, em especial de seu sistema de suspenso.
O Carro Controle, e mais modernamente o TEV (Veculo de Avaliao da Via), que
pode ser considerado uma segunda gerao tecnolgica dos veculos registradores ou de
avaliao, o recurso mais utilizado nas principais ferrovias de todo mundo para
avaliao da condio da via permanente. Trata-se, supostamente (ver discusso logo
adiante neste item e no item III.3.2) de um mtodo de avaliao direta da via, j de
tradicional uso na rea ferroviria, que registra e armazena dados de geometria sob
carregamento (o Carro Controle, em suas diversas verses de variados fabricantes,
apresenta carga por eixo da ordem de 20t), colhidos em movimento pelo veculo, que
pode atingir, em trabalho, velocidades superiores a 100km/h.
Os principais parmetros geomtricos fornecidos pelo Carro Controle so a bitola, o
nivelamento longitudinal, o nivelamento transversal, o alinhamento e o empeno. Os
dados so adquiridos automaticamente, armazenados e processados por sistemas
computacionais. As medies so realizadas por rodeiros telescpicos, em geral em
nmero de trs, que so baixados para ficarem em contato com a via quando o Carro
Controle est em trabalho e so recolhidos quando apenas em trfego (ver desenho
esquemtico na Figura III.2). As medidas so relativas, ou seja, a prpria via tomada
como referncia para as medies de nivelamento longitudinal e alinhamento. MAIA
(1978) apresenta diversos padres de registro do Carro Controle associados a defeitos
caractersticos de trilho tais como trilhos com rebarbas, desgaste ondulatrio e outros
defeitos superficiais no boleto, e classifica tambm alguns exemplos de registro
identificando como linha excelente, linha muito boa, linha boa, linha aceitvel,
linha em mau estado e linha sem conservao.

99

eixos B e D - eixos de trao


eixos A , C e E - rodeiros telescpicos de medio

3,00
6,00
5,00

5,00
10,00

Figura III.2 Esquema do Carro Controle (MAIA, 1978)

Tem surgido uma tendncia no mundo, ainda restrita s maiores Operadoras dos pases
mais avanados, e comea a entrar no Brasil, de empregar o TEV (Track Evaluation
Vehicle - Veculo de Avaliao da Via). A CVRD (Companhia Vale do Rio Doce)
adaptou o seu Carro Controle, implantando o sistema a laser, transformando seu
equipamento em um Veculo de Avaliao da Via para utilizao na linha de bitola
estreita da Estrada de Ferro Vitria a Minas. A MRS adquiriu de fbrica o seu Veculo
de Avaliao, para utilizao nas suas vias principais, Ferrovia do Ao e Linha do
Centro, em bitola larga.
Tipicamente, o Veculo de Avaliao da Via (TEV) um caminho autopropulsado,
dispondo de um sistema rodoferrovirio de eixos que promove enorme flexibilidade nos
deslocamentos entre trechos e grande agilidade operacional; sua velocidade de operao
de registro de dados de 40km/h. So obtidos dados tais como (ver Glossrio de
Termos Ferrovirios Apndice 1): GRMS (Gage Restraint Measurement System
sistema de medio de resistncia de bitola), toro, empeno, alinhamento e
nivelamento longitudinal de ambos os trilhos, extravirao, bitola, desgaste de trilho
(medio do perfil do trilho), quilometragem, registro de pontos relevantes da via
(pontes, tneis, AMVs. PNs, semforos, etc.) (MRS, 2002).
So cinco os dados GRMS fornecidos pelo TEV (no caso do fabricante norte-americano
HOLLAND Company):

100

medida da bitola no carregada coletada pelo eixo ferrovirio dianteiro (UTG)


medida da bitola carregada com 88kN de fora vertical e 45kN de fora transversal,
coletada pelo eixo ferrovirio intermedirio (LTG)
diferena entre LTG e UTG (DGAG)
diferena de bitola para fora transversal de 72,5kN, estimada por extrapolao
linear de DGAG (GWR)
bitola projetada, estimada para fora vertical de 150kN e fora transversal de 104kN
(PLG)
Tais dados, por correlao, permitem uma avaliao objetiva do estado dos dormentes,
placas de apoio e das fixaes, de grande importncia para o adequado desempenho e
segurana da via permanente, reduzindo os erros de subjetividade das avaliaes visuais
tradicionais.
O TEV dispe de instalaes internas para aquisio e registro dos dados
compreendendo equipamentos computacionais como monitores, CPUs, processadores
de imagem, microcomputadores, que permitem acompanhamento em tempo real de
todos os dados produzidos. Os dados podem ser transferidos via CD-ROM ou Jaz Disk
para outros computadores para processamento off line.
O sistema de inspeo do TEV usa emissores de laser e cmeras de vdeos de altssima
velocidade e definio para captao de imagens, adquirindo os dados em tecnologia
non contact (ver Figura III.3). O sistema realiza o microprocessamento das imagens
do trilho obtidas pelas cmeras de vdeo e laser; o boleto, a alma e o patim do trilho so
iluminados por feixes de raio laser e sessenta imagens por segundo so processadas e
arquivadas. Adicionalmente, o TEV est equipado com uma caixa inercial, que consiste
de um conjunto de giroscpios, acelermetros e sensores de posio de alta preciso,
similares tecnologia de aviao, que fornecem dados a um aplicativo (software)
especialista (MRS, 2000); dispe, ainda, de um controlador (shaft encoder) situado
sob o veculo, que gerencia o intervalo de aquisio dos dados. O arranjo do conjunto de
aquisio de dados localiza-se na parte frontal do veculo (ver Figura III.4).

101

VISTA SUPERIOR

VISTA FRONTAL

Figura III.3 Arranjo das cmeras e emissores de laser do sistema de aquisio de


dados do TEV (MRS, 2000)

Figura III.4 Esquema do Veculo de Avaliao da Via (TEV) (MRS, 2000)

102

O sistema do TEV permite a emisso dos denominados Relatrios de Exceo, que se


constituem no cadastro dos trechos que violaram as tolerncias dos parmetros. As
tolerncias so introduzidas no sistema a critrio do usurio. O veculo possui um
dispositivo que marca com tinta no trilho os trechos que violaram as tolerncias
admitidas.
O TEV fornece, ainda, um Relatrio de Estatstica de Dormentes Ruins, importante
instrumento de prospeco para elaborao de oramentos de manuteno da via.
As Figuras III.5 e III.6 apresentam registros produzidos pelo TEV, que podem ser
acompanhados em uma das mesas de operao dentro do veculo, em tempo real, em
tela exclusiva.
Na realidade, o que o Carro Controle e o Veculo de Avaliao da Via medem no ,
estritamente, a geometria da via, no sentido de se identificar irregularidades
preexistentes; so registradas respostas da via passagem da carga do veculo. Trata-se
de uma prova de carga em que, no caso do nivelamento, um indicativo de deformao
(elstica + plstica) que se obtm. H duas questes importantes a serem investigadas
para interpretao dos dados de nivelamento como indicativos de deformao:
1) As rodas dos eixos telescpicos de medio do Carro Controle devem estar, em
muitos casos, e no TEV, em todos os casos, dentro da bacia de deflexo; ensaios
com viga Benkelman realizados na pesquisa levada a efeito na malha ferroviria da
regio metropolitana do Rio de Janeiro, Convnio COPPE/FLUMITRENS,
indicaram algumas extenses de bacias (distncia do ponto a partir de onde a roda
do trem deixou de sensibilizar a ponta de prova, at a ponta de prova) superiores a 5
metros (ver Captulo IV). A medio de nivelamento realizada no a de mxima
deflexo, que sob a projeo vertical do carregamento da roda.
2) Nem o TEV nem o Carro Controle so capazes de detectar a incidncia do gap,
espao vazio entre a face inferior do dormente e a superfcie do lastro, descrito no
Captulo II.
As duas questes, no entanto, no invalidam ou diminuem o enorme potencial de
avaliao e diagnstico do Carro Controle e do Veculo de Avaliao da Via. No caso
especfico do nivelamento, mesmo no sendo uma medida direta da deflexo, trata-se de
um dado relativo resposta elstica da via.

103

104

Figura III.5 Registro tpico do TEV (MRS, 2000)

105

Figura III.6 Registro tpico do TEV (MRS,2000)

Um sistema que , em realidade, uma medida de geometria da via descarregada o


equipamento FROG. O sistema foi desenvolvido pela British Railways BR (mas tem
similar na indstria norte-americana) e mede o perfil longitudinal descarregado de cada
trilho e a posio relativa entre eles. Trata-se de um pequeno trole leve, com dois eixos,
com menos de 1 metro de comprimento, rebocado manualmente por um operador.
Constitui o seu mecanismo de medio, um par de acurados inclinmetros, um para
medidas longitudinais e outro para as transversais, que alimenta um microcomputador
com aquisio automtica de dados. As medies so descontnuas, realizadas a cada
par de dormentes. CHRISMER (1991) descreve o emprego do FROG em campanha de
testes da AAR (Association of American Railroads) para avaliao da eficcia do
equipamento de manuteno de via Stoneblower (descrito adiante no item III.2.1); o
FROG forneceu o perfil longitudinal da via previamente ao incio das atividades de
manuteno, e a evoluo de mudana de geometria aps os eventos de manuteno e
com a acumulao de trfego.
De acordo com LI et al. (2001), os mtodos de avaliao mecanizada da via
permanente, atualmente, podem ser enquadrados em trs grandes grupos. O primeiro
grupo se baseia na utilizao de veculos registradores que operam fornecendo
Relatrios de Exceo referidos a padres geomtricos de via preestabelecidos. O
segundo grupo utiliza medies indiretas, tipicamente com a utilizao de
acelermetros, cujos registros so correlacionados qualidade de rolamento da via. E o
terceiro grupo se valeria das medies de geometria acopladas a determinados
registros de resposta do veculo, compondo os sistemas cognominados caixas pretas
ou inspeo de geometria da via baseada em desempenho (performance-based track
geometry inspection).
Com relao ao controle e avaliao da via permanente por meio de equipamentos pode
ser buscado um paralelo com a experincia rodoviria, j mais consolidada, visando a
deteco de problemas j enfrentados e que possam ser comuns. A medio direta de
condio da via seria ao que em rodovias designa-se como medio do perfil da
superfcie do pavimento, e a medio indireta corresponderia s medidas realizadas
pelos Sistemas Medidores de Irregularidades Tipo Resposta (SMITR).
Devem ser mais uma vez sublinhados os questionamentos que vm sendo apresentados
ao longo desta tese, quanto ao fato de que as medies diretas do caso ferrovirio no
106

se constituem intrinsecamente em medidas de geometria como tradicionalmente


considerados, em vista de ser uma medio sob carga; neste sentido, seria discutvel se
os registros do Carro Controle e do TEV significariam realmente medidas diretas ou
um outro tipo de medio indireta, de resposta da via passagem do veculo,
alternativamente proposta de Hallade, que verificava a reao do veculo (ver
discusso sobre anlise de condio do pavimento no item III.3.2). No caso rodovirio,
as medies de geometria (tratadas como irregularidades) so realizadas por
equipamentos de pesos desprezveis em relao mobilizao de deflexes no
pavimento.
Segundo MARCON (1996), a qualidade de rodagem de uma rodovia , em geral,
relacionada irregularidade da superfcie do pavimento; MARCON (1996) reproduz a
definio da ASTM (American Society for Testing and Materials) para irregularidade
desvios de uma superfcie plana, com dimenses caractersticas que afetam a dinmica
do veculo, a qualidade de rolamento, a dinmica das cargas e a drenagem.
Os medidores de perfil mais utilizados em rodovias so (MARCON, 1996): (i) as
rguas, que permitem visualizarem-se e medirem-se as distores dos perfis transversal
e longitudinal; (ii) as rguas deslizantes, que possuem rodas nas extremidades e no
centro, e que permitem avaliar as distores do pavimento estes dois primeiros
medidores so de baixa produo, reduzida preciso, e no conduzem a definies
adequadas das irregularidades; prestam-se apenas para levantamentos expeditos de
avaliao preliminar de reas restritas; (iii) os perfilgrafos, consistindo em uma
estrutura rgida com um sistema de rodas que serve de referncia para as medies. As
medidas da superfcie do pavimento so obtidas por meio de vrios grupos de rodas, e
so registradas em folhas prprias (que tem semelhanas com o sistema de medio do
Carro Controle); (iv) os perfilmetros, de diversos tipos, destacando-se o Perfilmetro
Dinmico de Superfcie, da General Motors, o APL (Analyseur de Profil en Longueur)
do LCPC (Laboratoire Central de Ponts et Chausses) da Frana, utilizando sistema de
pndulo (no por acaso semelhante ao equipamento desenvolvido por Hallade, descrito
no incio deste Captulo), e o MERLIN (Machine for Evaluating Roughness Using Lowcost Instrumentation), que consiste num brao mecnico sensvel que recebe e registra o
seu deslocamento, reproduzindo o desnvel entre os dois pontos de apoio do aparelho,
tal qual um pantgrafo para um plano vertical.

107

Os perfilgrafos, em geral, so equipamentos de baixa produo, mas apresentam boa


repetibilidade, so de operao simples e de baixo custo; j os perfilmetros foram
projetados buscando uma maior produtividade (MARCON, 1996). Existe, operando no
Brasil, um perfilgrafo da ABCP (Associao Brasileira de Cimento Portland)
acompanhando, sistematicamente, a construo de pavimentos de concreto.
Os Sistemas Medidores de Irregularidades Tipo Resposta (SMITR) so equipamentos
que medem a reao do veculo s irregularidades da superfcie de rolamento. Podem
ser classificados em dois grupos: os medidores mecnicos de deslocamento entre a
estrutura e o eixo do veculo e os medidores de resposta por meio de acelermetros
(MARCON, 1996).
Como integrantes do primeiro grupo podem ser citados os rugosmetros BPR, do
Bureau of Public Roads, e o da PCA (Portland Cement Association); o Maysmeter, do
Texas Highway Department; o BI (Bump Integrator), da Inglaterra; e, no Brasil, o
integrador IPR/USP, desenvolvido pela Universidade de So Paulo em convnio com o
Instituto de Pesquisas Rodovirias (MARCON, 1996).
Dentre os equipamentos que utilizam acelermetros, podem ser includos como
principais o ARAN (Automatic Road Analyzer), o PURD (Portable Universal
Roughness Device), o equipamento sueco RST (Laser Road Surface Tester) e o
Dynatest 5000 Roughness and Distress Meter (MARCON, 1996).
Segundo MARCON (1996), as principais limitaes na utilizao de um equipamento
tipo resposta so:
as caractersticas do veculo e a velocidade de operao interferem nas medies;
so necessrias freqentes calibraes para garantia de acurcia e repetibilidade;
a comparao de dados dificultada pelas diferenas entre os equipamentos e
veculos.
Nos pases mais desenvolvidos, crescente a mecanizao dos sistemas de avaliao de
linhas frreas e vrios outros equipamentos, manuais ou mveis, sofisticados ou
expeditos, so disponveis para medio, no do nvel de condio da via como um
conjunto, mas do estado de seus componentes. So apresentados, a seguir, os mais
utilizados.
108

O trilho, talvez o componente mais significativo da via permanente do ponto de vista


econmico, tem no desgaste uma das parcelas mais importantes do custo de
manuteno, das linhas de carga em especial. Os critrios para avaliao de desgastes
admissveis variam de Operadora para Operadora e de Pas para Pas. De forma
corrente, so considerados os desgastes verticais e laterais do boleto ou redues
relativas de sua rea. So utilizados os seguintes tipos principais de medidores:
(i) gabaritos tipo passa no passa; (ii) medidores de perfil um tipo de pantgrafo
que permite o traado integral da seo do trilho, obtendo-se os desgastes por
comparao com o perfil virgem do trilho desenhado na folha de registro;
(iii) medidores de desgastes verticais espcie de paqumetro que mede a altura total do
trilho, do topo do boleto at a face inferior do patim; e (iv) medidores de agulhas
(aparelho de Richter) embora no registre a medida realizada, bastante preciso na
representao do contorno do boleto, no se restringindo ao desgaste lateral e vertical.
Todas estas medies so realizadas periodicamente nos mesmos pontos, ensejando o
acompanhamento da evoluo do desgaste com o tempo e carga acumulada; tais
dispositivos, no entanto, efetuam medies localizadas. Como j descrito anteriormente,
na apresentao do Veculo de Avaliao da Via, existem, tambm, tecnologias j
consolidadas de inspeo de desgaste de boleto de trilhos utilizando sistemas ticos de
medio instalados em veculos ferrovirios, com a vantagem de realizarem medies
contnuas (ou praticamente).
Veculos dotados com sensores base de ultra-som ou raio X, com aquisio contnua,
para deteco de processos incipientes de descontinuidades (fissuras, trincas ou fraturas)
em trilhos, no perceptveis a olho desarmado, so cada vez mais utilizados nas
ferrovias de pases mais avanados e comeam a ser adotados no Brasil. H verses
compactas deste equipamento, montado sobre um pequeno trole, com sensores fixados
s rodas, com possibilidade de operao por uma ou duas pessoas. RODRIGUES e
VIDON JR. (1997), relatando o IHHA Conference (6th International Heavy Haul
Railway Conference), realizado na Cidade do Cabo, na frica do Sul, indicaram a
tecnologia de inspeo de desgaste e de defeitos de trilhos como rea em
desenvolvimento em todas as principais operadoras ferrovirias do mundo.
So tradicionais em manuteno de via permanente alguns equipamentos manuais de
medio. Poderiam ser citados: medidores de bitola, medidores de gabarito de via,
aparato para verificao de quadramento de dormentes, visores ticos para nivelamento
109

topogrfico do boleto dos trilhos e respectivas rguas, aparato para medio de flechas e
odmetro manual. Os trs primeiros equipamentos citados ainda so utilizados de forma
extensiva pelas ferrovias brasileiras, enquanto os demais esto tendendo a cair em
desuso. Em trechos de pequena extenso, tipicamente os metrovirios ou ramais
ferrovirios curtos, seria justificvel o emprego extensivo destes equipamentos manuais,
mas evidencia-se uma inadequao econmica nos seus empregos para longas
distncias. No Brasil, pela crnica carncia de recursos ou como conseqncia danosa
da terceirizao da manuteno, via de regra pulverizada entre empresas de pequeno
porte, h ainda larga utilizao de equipamentos manuais; tal fato no se observa nos
pases mais avanados, nos quais h um predomnio absoluto da mecanizao na
manuteno ferroviria.

III.2.2 O Efeito da Temperatura nos Trilhos


Os registros de temperatura (determinao das mximas, mnimas e mdias) so capitais
para o manejo de trilhos; as temperaturas de aplicao, soltura e fixao dos trilhos so
determinantes para seu estado de tenses e a causa de problemas tais como
ensarilhamento ou flambagem, falta de quadramento dos dormentes, junta topada,
estrangulamento de parafusos na tala de juno, ruptura da solda, dano nas fixaes e
arrastamento de trilhos. So muito utilizados termmetros especiais para medio de
temperatura de trilhos - o lastro um meio que acumula e retm calor como uma estufa;
carente na rea ferroviria o desenvolvimento de um estudo especfico relacionando
temperatura ambiente com a temperatura do trilho, avaliando-se os gradientes de
dissipao gerados.
A prtica de se tratar a questo de temperatura nas linhas de subrbio da Cidade do Rio
de Janeiro, vem desde os tempos da Rede Ferroviria Federal, passando pela
Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), FLUMITRENS, antigas Operadoras
da malha, at a atual SuperVia, e consiste em se acompanhar o registro de temperatura
de um sensor ligado a um trilho da via junto s instalaes ferrovirias da Estao de
Deodoro; diria e continuamente tomada a temperatura, gerando um grfico que
permite um tratamento estatstico para determinao das temperaturas mximas,
mnimas e mdias ao longo do ano. Toda a programao de servios envolvendo manejo
de trilhos na malha do subrbio fica referida s medies de temperatura de Deodoro.

110

Determina-se o que a Operadora define como temperatura neutra, que a mdia


aritmtica das temperaturas mxima e mnima absolutas anuais acrescida de 5oC, que
passa ser a referncia para minimizao dos efeitos da variao de temperatura. A
temperatura neutra pode no ocorrer nos dias dos servios programados e o que se
costuma adotar o pr-tracionamento do trilho por meio de tensores hidrulicos ou o
seu aquecimento para compensar a no ocorrncia da temperatura estabelecida como
neutra.
de se esperar que o critrio adotado no subrbio do Rio de Janeiro no seja o mais
adequado, pois d igual tratamento a regies to dspares do ponto de vista climtico
como, por exemplo, Santa Cruz, onde ocorrem as temperaturas mais altas da regio
metropolitana, e o trecho prximo Central do Brasil, a menos de 1km do mar , de
clima mais ameno.
MOTTA (1991) reporta a medio de temperatura em pavimentos rodovirios
brasileiros. Situa que a radiao solar a principal causa de fluxo de calor atravs ou
para o pavimento; no entanto, no ser totalmente absorvida, pois parte ser reirradiada
e parte ser refletida. Relata pesquisa na COPPE, pela qual atesta-se que as
temperaturas mximas e mnimas, a cada profundidade, ocorrem em tempos diferentes,
sendo que a temperatura da superfcie do revestimento responde quase que
instantaneamente s variaes da temperatura ambiente; para as ferrovias seria
necessria uma avaliao especfica em funo da grande presena de ar em lastros
limpos e no tanta em lastros contaminados. MOTTA (1991) tambm apresenta valores
de temperatura mximas e mnimas absolutas para pavimentos asflticos (corpo negro,
que absorve muito calor) no Rio de Janeiro, respectivamente, de 79oC e 11oC, gerando
uma diferena de 68oC; sugere o mtodo de Barber para extrapolao aproximada de
um perfil de temperaturas tomado em condies especficas de local e perodo do ano.
Apresenta-se, a seguir, a expresso matemtica do mtodo, que deveria ser devidamente
adaptada s caractersticas da ferrovia:

He xC

T = Tm + Tv
(H + C )2 + C 2

C
sen 0,262t xC arctg

1
H
+
C
2

onde
T - temperatura da massa, em oC;

111

(III.1)

Tm - temperatura mdia efetiva do ar junto superfcie, em oC;


Tm = Ta +

bI
p;
h

Ta - temperatura mdia do ar, medida segundo a meteorologia, em oC;


b - coeficiente de absoro da radiao solar;

I - radiao solar, em kcal/cm2/dia;


3
h = 1,3 + 0,62v 4 .4,88 ;

v - velocidade do vento, em milhas por hora;


p - coeficiente de perda por irradiao;
Tv - mxima variao na temperatura do ar em relao mdia, em oC;
bI
Tv = 0,5Tr + 3 ;
h
Tr - variao diria da temperatura do ar, medida segundo a meteorologia, em oC;
t - tempo a partir de uma determinada origem, em horas;
x - profundidade abaixo da superfcie, em metros;
H - coeficiente de transmisso trmica, em kcal/m.h.oC;
C = 0,131 ;
c
c - difusibilidade trmica =

k
, em m/h;
s.w

s - calor especfico, em kcal/kg. oC;


w - densidade do material do qual se quer estimar a temperatura, em kg/m.
Os parmetros b, c, s e w so caractersticas do material que constitui a massa, da qual
se quer estimar a temperatura, no caso rodovirio o concreto asfltico e, no caso
ferrovirio o ao do trilho.

112

III.2.3 A Avaliao Estrutural do Pavimento Ferrovirio


O ensaio de mdulo de via, de longa data da prtica ferroviria, um indicativo da
resposta elstica da via passagem do trfego. No Captulo IV, est apresentado um
relato crtico da experincia desenvolvida nas linhas de subrbio do Rio de Janeiro e, no
Captulo II, a reviso bibliogrfica situa as limitaes do ensaio. Este ensaio vem sendo
progressivamente menos empregado nos ltimos tempos na malha ferroviria brasileira.
Por outro lado, SELIG (1994) descreve um equipamento utilizado pela Spoornet
(operadora da malha ferroviria da frica do Sul) para realizao do ensaio do mdulo
de via de forma otimizada, por meio de um veculo ferrovirio especialmente preparado;
uma carga vertical simultnea aplicada em ambos os trilhos atravs de atuadores
hidrulicos usando o prprio veculo como estrutura de reao, e clulas de carga
medem a fora. Um nvel tico digital prximo via e fora da rea de influncia da
carga aplicada mede a deflexo do trilho, visando miras que so solidarizadas ao trilho
(por garra magntica, por exemplo) (ver Figura III.7).

sistema de aplicao de carga

mira para
nivelamento

7,00

Figura III.7 Veculo ferrovirio para realizao do ensaio do mdulo de via (SELIG,
1997)

O GPR (Ground Penetrating Radar, Radar de Penetrao no Solo) vem sendo bastante
aplicado em ferrovias, embora seja um mtodo geofsico oriundo de outras aplicaes
em geologia, na rea de cincias e tecnologia de meio ambiente e engenharia civil em
geral, em particular, em geotecnia. Trata-se de uma tcnica que utiliza a emisso de um
pulso eletromagntico em faixa determinada de freqncia, que parcialmente refletido
113

e transmitido, sempre que uma descontinuidade eltrica encontrada no meio que est
sendo investigado cada meio tem sua prpria assinatura (GRAZINOLI e COSTA,
1999). As verses mais atuais do equipamento fazem aquisio digital dos dados; a
imagem processada (imageamento) fornecendo um registro grfico do subsolo; a etapa
final do processo a interpretao dos dados de registro.
No caso da via frrea, possvel com este equipamento determinarem-se continuamente
as espesssuras de lastro, principalmente, e mesmo de outras camadas do pavimento
ferrovirio, ou de se detectar a presena de tubos enterrados ou de outras interferncias
existentes no subsolo ao longo de um trecho. Segundo SELIG et al. (2001), a constante
dieltrica do solo fortemente afetada pela presena de gua nos seus vazios; assim,
relatam que os registros do GPR fornecem claras indicaes de problemas no subleito
referentes saturao.
O GPR possui diversos atrativos (GRAZINOLI e COSTA, 1999): (i) a escala de feies
resolvidas varia desde poucos centmetros a dezenas de metros, dependendo dos
acessrios empregados (antenas); (ii) fornece perfis contnuos de alta resoluo; (iii)
boa repetibilidade, sendo possvel uma avaliao de qualidade dos dados durante o
processo de aquisio; (iv) preciso na localizao de feies ou objetos enterrados na
subsuperfcie; (v) rapidez na execuo dos levantamentos; (vi) levantamentos no
destrutivos; (vii) baixo custo (ver Figura III.8).

(METROS)

lastro
sublastro
subleito

ESTRATO
RGIDO

(METROS)

Figura III.8 Registro tpico do GPR para ferrovias (IDS, 1998)

114

Em ferrovias, a presena dos trilhos e seus componentes metlicos, e da rede eltrica


(terceiro trilho ou rede area) constituem meios condutivos que atenuam ou distorcem o
sinal do equipamento. Por outro lado, IDS (1998) apresenta os resultados de campanha
experimental de longa durao em trecho da ferrovia expressa Florena-Roma, coroada
de xito na determinao das espessuras de um pavimento ferrovirio constitudo por
uma srie entremeada de camadas. SELIG (1997) descreve um veculo rodoferrovirio
dotado de um GPR fixado em sua parte frontal e ressalta que possvel com o GPR,
alm da estimativa da espessura da camada de lastro, a identificao de lastro
contaminado com finos e de problemas de drenagem (ver Figura III.9).
RODRIGUES e VIDON JR. (1997) relatam que duas das recomendaes de
fechamento do 6th International Heavy Haul Railway Conference - 1997 foram os
empregos do GPR e do Cone Penetration Test (CPT) como tecnologias adequadas de
inspeo de infra-estrutura.
O CPT o tradicional equipamento de investigao geotcnica, de origem holandesa,
que vem sendo adaptado para aplicao nas condies ferrovirias. O equipamento
desenvolvido pode ser usado junto via, sendo introduzido direto na plataforma, fora da
rea lastrada, mas tambm capaz de ser cravado atravessando o lastro e demais
camadas subjacentes, utilizando-se de avano hidrulico por reao esttica; as ltimas
verses so montadas sobre um veculo ferrovirio. O CPT dispe de transdutores de
presso na ponta e na lateral de sua haste, permitindo a obteno contnua de dados de
deformabilidade (inclusive correlao com o mdulo de via), atrito, estratigrafia, e
capacidade de suporte das camadas atravessadas.
CHRISMER e LI (1997) relatam o desenvolvimento de CPT montado em um veculo
rodoferrovirio empreendido pela AAR (Association of American Railroads), visando a
se identificar e a se caracterizar o problema de subleito com baixa capacidade de suporte
(ver Figura III.10). O equipamento tem uma capacidade de penetrao no subsolo de at
9m de profundidade, mais do que suficiente para investigao da regio influenciada
pelas solicitaes do trfego. A resistncia de ponta do cone pode ser correlacionada
com a resistncia no drenada do subleito; a resistncia lateral pode indicar a natureza
granulomtrica do solo. A interface entre a camada granular (lastro e sublastro) e o
material de suporte mais baixo no subleito marcadamente distinguvel pela abrupta
mudana na resistncia de ponta (ver exemplo da Figura III.10); a espessura da camada

115

granular uma valiosa informao para anlise. Este CPT da AAR equipado para
obteno

de

amostras

deformadas.

CPT

pode

ser

empregado

para

complementao/detalhamento de reas localizadas que tenham sido detectadas como


problemticas, por exemplo, pelos registros do TEV, associadas com uma inspeo
visual.

antena do GPR

Figura III.9 Veculo rodoferrovirio dotado de GPR (SELIG, 1997)

resistncia de ponta (psi)


0
camada granular

profundidade abaixo da
superfcie de lastro (ft)

lastro
sublastro

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000

-5

argila

-10

subleito

-15

areia

-20

10

15

porcentagem de atrito lateral (%)

20

Figura III.10 Veculo rodoferrovirio dotado de CPT e registro tpico (CHRISMER e


LI, 1997)

116

Selig e Ebershn, cf. CHRISMER e LI (1997), indicam que a irregularidade cresce com
a variao de rigidez ao longo da via. Portanto, a avaliao da variao de rigidez do
subleito um importante indicativo para identificao da suscetibilidade formao de
irregularidades com a acumulao do trfego e permitem a implementao de aes
preventivas. Selig e Ebershn, ainda cf. CHRISMER e LI (1997), sugerem a correlao
a seguir:
E S = 11q c

(III.2)

onde
E S - mdulo do subleito;
q c - resistncia de ponta do cone.
CHRISMER e LI (1997) realam que o mdulo do subleito tem significativa influncia
sobre o mdulo da via. A partir do mdulo do subleito estabelecido pelo CPT, o mdulo
da via pode ser estimado com a utilizao do GEOTRACK, programa computacional
referido no Captulo II.
CHRISMER e LI (1997) julgam, numa posio coincidente com a deste trabalho de tese
sobre a prtica brasileira, que, nos EUA, sendo a socaria a ao de manuteno mais
freqente, , muitas vezes, de indicao equivocada, tendo em vista a contribuio das
demais camadas.
AYERS et al. (1989) apresentam estudos in situ com o Dynamic Cone Penetrometer
(DCP) aplicados a materiais granulares, incluindo lastro ferrovirio com variados graus
de contaminao com finos, para estimativa de resistncia ao cisalhamento, visando,
entre outros fins, caracterizar a variabilidade das camadas componentes do pavimento.
O DCP porttil e permite a realizao de um ensaio at cerca de 1m de profundidade
em poucos minutos. O equipamento descrito no artigo constitui-se de um peso de 8kg
que conduzido por uma haste guia para cair em queda livre de uma altura de 575mm
sobre uma haste metlica, na extremidade da qual um cone padro com dimetro de
20mm cravado no terreno. A Figura III.11 apresenta dois registros tpicos de um
ensaio com DCP. O artigo apresenta estudos de correlao com CBR, coeso e ngulo
de atrito interno que so entradas para o programa computacional ILLITRACK referido
no Captulo II; da mesma forma, o DCP tem sido utilizado como ferramenta, rpida e
econmica, para avaliao da adequao estrutural do lastro, alimentando o RAILER,
117

um aplicativo de Sistema de Gerncia de Manuteno de Via, como ser focalizado no


item III.3, mais adiante. Os autores reconhecem, no entanto, que h indicaes de que,
para materiais com partculas de dimenses superiores a 1 (38mm), os ensaios com
DCP perdem representatividade.

Figura III.11 Registros tpicos de resultados do DCP (AYERS et


al., 1989)

118

FORTUNATO et al. (2002) relatam a utilizao de um Deflectmetro de Impacto


Porttil (DIP) para garantia de valores mnimos de mdulo de deformabilidade do
subleito, na restaurao da plataforma ferroviria da Linha do Norte da rede ferroviria
portuguesa, entre Pampilhosa e Quintans. O conjunto do equipamento composto por
uma placa de carga de dimetro de 300mm, um peso mvel que pode cair de uma altura
de at 0,80m, uma clula que mede a carga aplicada na superfcie a ensaiar, um
conjunto de batentes de borracha que absorvem a energia transmitida, e um geofone que
fornece a deflexo. O conjunto est ligado a um microcomputador porttil, que promove
aquisio automtica, interpretao e armazenamento dos dados gerados. As principais
vantagens do DIP destacadas pelos autores so: (i) peso reduzido do equipamento, da
ordem de 30kg; (ii) necessidade de apenas um ou, eventualmente, dois operadores; (iii)
pouco espao necessrio para realizao do ensaio; (iv) tempo reduzido de realizao do
ensaio, e (v) fornecimento imediato de resultados (permitindo, por exemplo, avaliao e
ao imediatas da fiscalizao durante uma obra).
SELIG e WATERS (1994) descrevem uma inovao que vem ganhando espao nas
avaliaes de via; diz respeito s unidades de perfurao fixadas em veculos
ferrovirios para execuo de furos com retirada de amostras do lastro e demais
camadas. Permite perfuraes at profundidades superiores a 2m, com dimetro da
ordem de 30cm, executada com tubo de revestimento, externo a um amostrador
bipartido que possibilita uma inspeo de todo o perfil do pavimento nas condies em
que se encontra. Alm do perfil estratigrfico obtido, este tipo de recurso cria condies
para uma avaliao expedita e de laboratrio do ndice de contaminao do lastro, alm
de toda a srie desejada de ensaios de laboratrio em amostras amolgadas. Ressalte-se,
ainda, a agilidade da operao, minimizando as interrupes de trfego.

III.2.4 - Metodologias Tradicionais de Manuteno e Critrios de Priorizao de


Trechos
A forma tradicional de se classificarem as atividades de manuteno da via permanente
ferroviria dividindo-as em conservao ou conserva, remodelao e renovao.
RODRIGUES (1997) busca definir as trs formas de atividade: (i) conservao seria o
conjunto de atividades necessrias para se manter a qualidade da via dentro de limites

119

de tolerncia; em vista da deteriorao inexorvel dos materiais, o padro de qualidade


inicial nunca mais alcanado, ficando progressivamente mais baixo a cada
interveno de conservao, o que provoca uma reduo do prprio ciclo de
interveno: (ii) remodelao se caracterizaria pela troca de uma quantidade to grande
de componentes que o padro de qualidade inicial da via seria readquirido, sem ser,
no entanto, ultrapassado, mas dilatando os ciclos futuros de manuteno; e (iii)
renovao seria o tipo de manuteno que, alterando as caractersticas tcnicas dos
componentes, dotaria a via de um padro de qualidade maior do que aquele
implantado quando de sua construo.
RIESSBERGER (1997) chama a ateno de que, quando da implantao da via
permanente ferroviria, cada componente apresenta distores com relao ao
projetado, e a amplitude destas tolerncias, estabelecendo a qualidade inicial ou
qualidade inerente, que vai determinar o comportamento da via em toda a sua vida
til.
Na prtica tradicional de manuteno, em particular no Brasil, as atividades de
remodelao ou renovao tm-se dado em perodos muito longos e assimtricos, por
circunstncias especiais tais como, uma seqncia de acidentes graves em linhas de
passageiros, disponibilidade de linhas de financiamento de agncias internacionais,
gerao de uma nova e grande demanda de carga, conexo com trechos novos
construdos, etc.. Assim, os esforos de sistematizao sempre foram direcionados para
as atividades de conserva.
RODRIGUES (2001), numa viso mais recente do estado-da-arte, refere-se a trs
mtodos de conservao da via que so atualmente considerados: a Conserva Eventual,
a Conserva Cclica e a Conserva com Base no Acompanhamento da Degradao da Via.
J RODRIGUEZ (1984) e AMARAL (1987), em trabalhos mais antigos, consideravam
que, na realidade, todas as metodologias encaixavam-se em duas categorias, a
Conservao Convencional e a Conservao Cclica.
As Conservas Eventual e Convencional se aproximam muito em seus conceitos e seriam
aquelas que tem por filosofia s intervir na medida em que a degradao surge, de
carter corretivo, no sendo, portanto, programada.

120

A Conserva Cclica oriunda de metodologia francesa, implantada no Brasil pela


SOFRERAIL (rgo tcnico da SNCF) na dcada de 70, na Rede Ferroviria Federal. A
Conserva Cclica Programada pressupe a existncia de um ciclo timo para
interveno, ao longo do qual possvel postergarem-se os servios de manuteno,
resguardando-se os limites de segurana (RODRIGUES, 1997). Assim, acumulam-se
certas naturezas de servios para que sejam realizados num mesmo perodo,
concentrando-se um grande volume de recursos, privilegiando-se atividades
mecanizadas, organizadas num processo industrial de produo, em busca de uma
economia de escala. Dentro deste enfoque, existiria ento um nmero N timo de
anos, chamado Ciclo de Conserva, nos quais so realizados, estritamente, os servios
indispensveis para garantia de condies mnimas com segurana (denominados de
servios Fora de Reviso Total FRT), para somente no ltimo destes anos do Ciclo
de Conserva, proceder realizao de todos os servios faltantes para que o trecho
considerado possa suportar o trfego at o incio de um novo Ciclo de Conserva.
Estes servios faltantes so chamados de Reviso Total RT.
O Ciclo de Conserva definido com base na experincia acumulada pelos tcnicos
envolvidos na manuteno, e tambm considerando-se critrios de dificuldades dos
trechos, entre os quais o conceito de consistncia.
A consistncia de um trecho de via um conceito criado para refletir a dificuldade
comparativa para manuteno, visando a se estabelecer um fator de referncia para
aplicao de recursos. So inmeras as variveis que devem ser consideradas em cada
trecho:
-

a tonelagem bruta de trfego e carga tpica por eixo

a extenso das linhas

a quantidade de aparelhos de mudana de via (AMVs)

rampas

curvas, quantidade e raios

capacidade de suporte e condies de drenagem da via

bitola, dimenso e tipo, se simples ou mista

a extenso de tneis e pontes

121

a quantidade de juntas, se trilhos curtos ou longos soldados

tipo de dormente

nmero de linhas da plataforma

So atribudos pesos para cada uma das variveis, constituindo multiplicadores que so
aplicados extenso correspondente, e cujo somatrio resulta num comprimento
fictcio, que serve de parmetro de comparao para cada trecho.
A Conserva com Base no Acompanhamento da Degradao da Via se baseia na
monitorao sistemtica das condies de geometria da via como ferramenta de deciso
para intervir (RODRIGUES, 2001). Sua organizao permite a diviso da malha em
trechos de mesma extenso, calculando ndices de Qualidade, somente baseados em
geometria da via, para compar-los com limites de tolerncia.
AMERICAN RAILWAY ENGINEERING ASSOCIATION (1998)) apresenta uma
definio para Track Quality Index (TQI) ndice de Qualidade da Via, como sendo
um nmero, derivado de frmula, tido como representativo de dados observados da
via, os quais so estabelecidos como capazes de indicar a capacidade da via permanente
de cumprir sua funo.
RATTON NETO (1985) descreve quatro metodologias que caracterizam o estado inicial
das irregularidades da via permanente e seu crescimento ao longo do tempo, a saber:
(i) Companhia Internacional de Engenharia (CIE) / Companhia Vale do Rio Doce
(CVRD); (ii) modelo de Lpez Pita; (iii) estudos da Japanese National Railways (JNR);
e (iv) experimentao da Federal Railroad Administration (FRA).
No estudo da CIE/CVRD, a partir de tratamento estatstico de correlao entre a
tonelagem trafegada e a degradao da via, foi estabelecido que o nivelamento
longitudinal que seria o parmetro condicionante, e consideraram-se dois indicadores:
o ciclo de nivelamento (CN), definido como a relao entre o comprimento total do
trecho considerado e o comprimento do trecho efetivamente trabalhado na unidade de
tempo adotada; e o ndice de degradao do nivelamento (IDN), identificado como o
nmero de pontos que violaram a tolerncia entre duas inspees consecutivas em um
trecho que no sofreu nenhum tipo de manuteno. As expresses obtidas no tratamento
estatstico dos dados coletados foram (RATTON NETO, 1985):

122

CN = 2,1862(1,00000105)

(III.3)

IDN = 0,7105T 1.0576

(III.4)

onde
CN - em anos;
IDN - freqncia mensal de valores acima da tolerncia;

T - densidade de trfego, em toneladas brutas anuais.


Lpez Pita prope um modelo considerando a degradao da via a partir da observao
do nivelamento, do alinhamento e da bitola; ponderada a influncia de cada um dos
parmetros no estado geral da via. So apresentados modelos de previso para evoluo
dos parmetros (RATTON NETO, 1985).
A proposta da JNR investiga a diferena entre os estados inicial e final da via no
perodo considerado, para avaliar a forma de evoluo das irregularidades. So
considerados o nivelamento, o alinhamento e a bitola, e parte-se da premissa que cada
tipo de irregularidade possua uma relao de proporcionalidade com seu desvio padro.
O modelo de previso calcula a variao do parmetro na unidade de tempo e admite
estimar quando este parmetro ir violar a tolerncia (RATTON NETO, 1985).
Com base em simulao na pista experimental FAST (Facilities for Accelerated Service
Testing) da AAR (Association of American Railroads) e observaes em trechos
selecionados da malha norte-americana, a FRA definiu indicadores numricos para
representar a qualidade da via; esta pesquisa originou o TQI da AREA, definido
anteriormente. O TQI da FRA levou em considerao: caractersticas estruturais e tipos
de operao e de manuteno da via; o TQI no instante das observaes; e a evoluo
do TQI com o tempo (RATTON NETO, 1985).
Segundo RIESSBERGER (1997), o Comit Europeu de Normalizao tem buscado
definir um ndice de Qualidade em funo do desvio padro de parmetros
significativos de geometria. A Deutsche Bundesbahn (DB), ferrovia alem, pondera
os desvios padres dos vrios parmetros geomtricos da via, os quais so combinados
empiricamente para compor o seu ndice de Qualidade. Nas reas anglo-saxnicas, o
desvio padro do nivelamento longitudinal considerado um ndice de Qualidade
geral.

123

O ECOTRACK, sistema de planejamento de manuteno de via da Comunidade


Europia, descrito adiante, apresenta dois ndices, GSI (ndice de degradao do trilho),
e o PSI (Present Serviceability Index base

para avaliao da degradao dos

dormentes), definidos a seguir (JOVANOVIC, 2001):


GSI = e

C
2
1
L TC ( R )

(III.5)

onde
QC TB acumulado desde a aplicao do trilho na linha (ver Glossrio de Termos
Ferrovirios, no Apndice 1);
LTC(R) valor limite corrigido para TB acumulado de acordo com o raio de curvatura da
via.
Para trechos da via em curva com raios superiores a 1.500m, os valores recomendados
para LTC(R) so: (i) 430, quando o peso do trilho for menor que 50kgf/m; (ii) 600,
quando o peso do trilho estiver entre 50 e 60kgf/m; e (iii) 900, quando o peso do trilho
for superior a 60kgf/m.
Para trechos da via em curva com raios inferiores a 1.500m, os valores de LTC(R)
devero ser calculados pela expresso:
L TC (R ) =

L TC
s
1+ 2
R

(III.6)

em que
LTC valor limite calculado como se o raio fosse superior a 1.500m;
s coeficiente de correo (valor recomendado, 45.000);
R raio do trecho considerado da via.
O valor mximo recomendado para GSI 0,8; quando este valor excedido, o trilho
deve ser imediatamente trocado. A partir da expresso (III.5), possvel estabeleceremse curvas de degradao do trilho com a acumulao progressiva de carga, de modo a se
permitir a programao de trocas futuras.
O ndice PSI definido como (JOVANOVIC, 2001):
PSI = 1 e

t
a 1
t1

(III.7)
124

onde
a coeficiente de ajuste;
t tempo (em anos) durante o qual a grade foi submetida a um certo nvel de TB;
t1 vida em servio prevista para o tipo de dormente considerado.
De acordo com a experincia de Operadoras europias, apresentam-se na Tabela III.1 os
valores adotados para clculo de PSI.

Tabela III.1 Valores usuais para clculo do PSI para ferrovias (JOVANOVIC, 2001)
Dormentes

Trfego
(MTB/ano)

Coeficiente a

t1 (anos)

Fixao

concreto

>15

5,2

35

elstica

concreto

<15

5,2

40

elstica

madeira pesada

>15

5,2

25

madeira pesada

<15

5,2

30

madeira leve

>15

5,2

18

madeira leve

<15

5,2

21

As vias so classificadas em quatro faixas de valores de PSI: (i) entre 0,9 e 1 indicase, somente, manuteno rotineira; (ii) entre 0,5 e 0,9 indica-se uma troca parcial de
dormentes e fixaes; (iii) entre 0,2 e 0,5 indica-se substancial troca de dormentes e
fixaes; e (iv) entre 0 e 0,2 indica-se a completa renovao da via (lastro, dormentes
e fixaes).
RODRIGUES (2001) apresenta extensivo levantamento de ndices de Qualidade e
metodologias de manuteno de empresas ferrovirias norte-americanas, brasileiras,
polonesas, japonesas, austracas, alems, inglesas, suas, holandesas, hngaras e
canadenses. As proposies norte-americanas e canadenses indicam a adoo de
critrios baseados em Sistemas de Gerncia de Pavimentos, enquanto as demais
fundamentam-se em variaes de critrios tradicionais.

125

A proposio de referncia, com relao ao estabelecimento de prioridades, dentre os


casos apresentados, o da Operadora norte-americana Baltimore and Ohio B&O, na
qual a maioria das Operadoras estudadas por RODRIGUES (2001) inspirou-se, com
adaptaes especficas. O sistema da B&O consiste em verificar, a cada quilmetro,
quantas vezes so violadas as tolerncias geomtricas, referentes aos parmetros
empeno, bitola, nivelamento e alinhamento, para o clculo do Fator de Estado PTC :
PTC = E 1 k i N i

(III.8)

onde
E - extenso real do quilmetro nominal;
k i peso correspondente importncia do parmetro i;
N i nmero de vezes que o parmetro i violou a tolerncia.
A B&O considera os seguintes valores para k: empeno 0.7; bitola 0,5; nivelamento
1,0; alinhamento em tangente 0,3; alinhamento em curva de transio 1,1;
alinhamento em curva circular 0,7.
A prioridade estabelecida, calculando-se, para cada quilmetro, FP (Fator de
Prioridade), que ser tanto maior quanto pior for o estado da via:
FP = PTCxFC

(III.9)

sendo FC o Fator de Conserva, para se levar em considerao a influncia do trfego,


tomado como:
FC = 0,407 + 0,145T 0,75

(III.10)

onde T o MTB anual (ver Glossrio de Termos Ferrovirios, no Apndice 1).


RODRIGUES (2001) desenvolveu metodologia prpria para correlacionar a degradao
da qualidade da via, com base em registros sucessivos do Carro Controle na Estrada de
Ferro Vitria a Minas; concluiu que o parmetro empeno foi o que melhor refletiu a
degradao a partir de sua relao de causa e efeito com o volume de trfego.
Considera, ainda, um equvoco das operadoras nacionais e estrangeiras em geral,
tomarem os parmetros alinhamento e nivelamento longitudinal como referncias para o
estabelecimento dos seus ndices de qualidade.

126

A experincia rodoviria pode mais uma vez servir de inspirao para novos caminhos
de avaliao dos pavimentos ferrovirios, tendo em vista o longo acervo consolidado
para rodovias. No mbito rodovirio, a avaliao de irregularidades pode ser conduzida
tambm por meio de vrios padres e escalas.
RIBEIRO (2001) apresenta uma resenha dos mtodos de avaliao de pavimentos
rodovirios, ressaltando a importncia destes procedimentos no processo de Gerncia de
Sistemas de Manuteno.
Segundo RIBEIRO (2001), a escala padro de irregularidade adotada no Brasil o
Quociente de Irregularidade (QI), que consiste na contagem dessas irregularidades
por km, observadas a cada 0,50m ao longo da rodovia.
A partir de 1985 foi proposto um padro internacional, o International Roughness
Index (IRI), definido a partir do levantamento do perfil longitudinal utilizando nvel e
mira, e integrado atravs de formulao especfica. A unidade de medida do IRI
m/km, e tm-se padres de referncia para classificao do pavimento em relao s
velocidades de trfego. A proposta de um padro internacional facilitar a transmisso
de conhecimentos e experincias de avaliao, priorizao e correo.
So descritas as seguintes metodologias de avaliao da condio do pavimento em
RIBEIRO (2001):

Present Serviceability Rating (PSR) da American Association of State Highway


and Transportation Officials (AASHTO)

Riding Comfort Index (RCI) da Associao de Transportes do Canad

Ambas as metodologias se baseiam em conceitos subjetivos de avaliadores que devero


ser treinados e experientes, e que trafegam no trecho em avaliao para atriburem
notas, de 0 a 5, no caso do PSR, e de 0 a 10, no caso do RCI, relacionadas a
classificaes de muito ruim, ruim, regular, bom e muito bom.

Pavement Condition Index (PCI) do U.S. Army Construction Engineering


Research Laboratory (CERL)

Trata-se de um ndice mais aplicado aos pavimentos aeroporturios. Percorre-se uma


seqncia de passos para sua determinao: definem-se os tipos, severidades e

127

densidade dos defeitos; calculam-se e ajustam-se, por meio de bacos, valores a se


deduzir em relao aos defeitos computados e determina-se o Valor Deduzido Corrigido
(VDC); calcula-se o valor de PCI subtraindo-se de 100, VDC definido no passo
anterior. O valor encontrado de PCI classificado em rompido (PCI de 0 a 10), muito
ruim (PCI de 10 a 25), ruim (PCI de 25 a 40), regular (PCI de 40 a 55), bom (PCI de 55
a 70), muito bom (PCI de 70 a 85), excelente (PCI de 85 a 100).

III.2.5 - Equipamentos de Manuteno de Via


Um grande nmero de equipamentos de manuteno de via disponvel, com variados
graus de sofisticao. H uma tendncia em todo o mundo de se mecanizar cada vez
mais a manuteno. Os equipamentos mais utilizados e seus usos so apresentados a
seguir. So mquinas especiais e, via de regra, autopropulsadas. As verses mais
modernas de alguns destes equipamentos tm incorporado a utilizao de tecnologia
laser e mecanismos servocontrolados eletronicamente por unidades computacionais.
Socadoras / Alinhadoras / Niveladoras
Uma mquina socadora tpica trabalha estacionada e capaz de movimentar a grade
vertical e lateralmente, com preciso, para uma posio predeterminada; cumpre, com
estas aes, as funes de alinhamento e nivelamento. Deslocada a grade para a posio
desejada e assim mantida, so criados vazios sob os dormentes, que so parcialmente
preenchidos com lastro novo lanado da superfcie; patas de socaria penetram no
lastro, de ambos os lados dos dormentes, socam (vibram por impacto) o lastro,
preenchendo o espao vazio criado sob o dormente, restabelecendo suas condies de
apoio na nova posio; em geral, a banca de socaria opera em dois dormentes por vez
(h equipamentos menores com banca para um nico dormente por vez, e verses mais
recentes com capacidade de socar em trs dormentes). As patas so retiradas do
lastro, a grade fica pousada sobre o lastro socado, e o equipamento se desloca para os
dormente seguintes.
Stoneblower
O Stoneblower no um equipamento de uso corrente. Foi desenvolvido pela British
Rail (BR), e trata-se, tambm, ao mesmo tempo, de uma alinhadora e niveladora. As
aes de alinhamento e nivelamento so da mesma forma que nas socadoras, apenas

128

que, alm da determinao dos ajustes geomtricos requeridos, o sistema determina a


quantidade necessria de lastro sob cada dormente, tudo por via computacional. Aps o
deslocamento da grade para a posio preestabelecida para o ajuste, o equipamento
introduz tubos atravs do lastro, lateralmente aos dormentes, at o nvel do espao vazio
criado com o levantamento da grade; soprado, por ar comprimido, um volume de
lastro novo, apenas o necessrio para o preenchimento do espao vazio. A experincia
da BR (SELIG e WATERS, 1994) e testes realizados pela AAR (Association of
American Railroads) (CHRISMER, 1991) indicam que, para pequenos levantes, este
tratamento mais eficiente que a socaria. A argumentao que a socaria desfaz a
compactao/densificao promovida pelo trfego at uma profundidade de cerca de
15cm, enquanto o processo stoneblowing apenas preenche o pequeno gap entre a
superfcie do lastro e a face inferior do dormente na sua regio de apoio, sem perturbar a
massa de lastro subjacente (BRADSHAW, 1997). Este equipamento utilizado, em
geral, em vias de passageiros, nas linhas de grande velocidade, cujo controle de defeitos
extremamente rigoroso.
Compactadoras
O equipamento aplica no lastro, por meio de placas, presses verticais de intensidades
determinadas, acompanhadas de ao vibratria, em reas, tanto no meio da grade,
quanto nos ombros. usual serem utilizadas placas, conformando os taludes dos
ombros do lastro, para servir de confinamento lateral e impedir fuga de lastro durante a
vibrao.
Segundo SELIG e WATERS (1994), sempre aconselhvel a aplicao de compactao
aps socaria; cria-se um aumento substancial de densidade, compensando a perda de
resistncia lateral causada pela socaria e aumentando a capacidade de retensionamento
da via; reduzida de forma significativa a acumulao de recalques por trfego,
mantendo por mais tempo o padro de geometria da via.
A utilizao das compactadoras no da prtica brasileira de manuteno. So de
tradicional utilizao nas linhas de passageiros de grande velocidade das ferrovias
europias.
Estabilizador Dinmico de Via
Tambm no um equipamento de uso corrente no Brasil, sendo mais da experincia
europia. O equipamento aplica sobre a grade uma combinao de vibrao horizontal
129

com fora vertical esttica, exercendo forte efeito de densificao no lastro. tambm
utilizado complementando o trabalho da socaria, restaurando a resistncia lateral.
Desguarnecedora
Este equipamento promove a limpeza do lastro pela sua substituio parcial ou total. A
desguarnecedora capaz de remover o lastro velho desgastado ou contaminado, por
meio de um sistema de dispositivo de arado com correntes, que passa por debaixo da
grade, traz o lastro at uma correia transportadora que, por sua vez, o conduz a peneiras
vibratrias, possibilitando uma seleo granulomtrica das pedras. possvel, ainda,
recolocar-se o lastro limpo, bitolado, de volta na via. O equipamento tem o recurso de
regular a profundidade de lastro a ser removido, mais modernamente com tecnologia
laser.
Reguladora
As reguladoras dispem de lminas frontais e laterais que ajustam a seo transversal da
via, retirando o excesso de lastro, ou completando sua falta, configurando, inclusive, o
talude do ombro. Sabe-se que a estabilidade da via no plano horizontal, transversal e
longitudinalmente, depende do retensionamento fornecido pelo lastro na grade e pelo
confinamento

oferecido

pelo

ombro.

Assim,

aps

atividades

de

socaria,

desguarnecimento ou compactao, de extrema importncia a passagem da reguladora


de lastro. No Brasil, a prtica o trabalho em dupla, da socadora e reguladora.
Esmeriladora
Trata-se de um equipamento que atua desgastando, por atrito, a superfcie do boleto do
trilho, at uma profundidade de cerca de 0,4mm, visando dois objetivos: (i) melhorar o
perfil longitudinal do trilho, minimizando o desgaste ondulatrio; e (ii) ajustar o perfil
transversal, reorientando a faixa de rolamento da roda, adequando, assim, as tenses
internas no trilho e removendo as fibras superficiais fadigadas. A esmeriladora vem
sendo usada praticamente em todo o mundo, tanto em linhas de carga, quanto de
passageiros, metrovirias e ferrovirias.
Reperfiladora
A Reperfiladora atua, tambm, desgastando o trilho por atrito, mas removendo mais
massa, redesenhando o boleto. Trata-se de uma tcnica que no incorporada no
meio ferrovirio em todo o mundo; na Amrica do Norte, por exemplo, quase que
130

abandonada. Os ingleses a utilizam, mas h dvidas de sua efetividade. A RFFSA


adquiriu uma Reperfiladora na dcada de 80 que, atualmente, encontra-se inoperante. A
Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) adquiriu uma unidade h cerca de 8 anos atrs,
atualmente em operao na Estrada de Ferro Carajs.
Equipamento Mvel de Soldagem Eltrica
Trata-se de um equipamento instalado em veculo ferrovirio, mas que no de uso
disseminado. Utiliza-se da tcnica de soldagem por resistncia eltrica, usualmente
realizada por equipamentos estacionrios de grande porte, montados em estaleiros de
soldagem. Permite a formao de barras na prpria via, soldando segmentos de trilhos
de 12m, constituindo os trilhos longos soldados, ensejando, ainda, que a solda de
ligao entre as barras seja por resistncia eltrica, de qualidade superior
aluminotrmica, mais freqentemente utilizada para este fim.

III.2.6 - Defeitos e Tratamentos Usuais


A identificao dos defeitos o primeiro passo a se tomar no planejamento da
manuteno. Deve-se procurar associar sempre a natureza dos defeitos s causas
determinantes (MEDINA, 1997).
So apresentados, a seguir, os defeitos mais correntes que acometem os componentes da
via permanente ferroviria e que compem, junto com os tratamentos tradicionais,
tambm adiante relacionados, o universo da manuteno.
Defeitos
Geometria
empeno
abertura de bitola
desalinhamento
desnivelamento
Defeitos em trilho
O estudo de trilhos abrange uma gama to ampla de conhecimentos, que constitui
uma rea de subespecialidade dentro da Engenharia Ferroviria. H um expressivo
131

nmero de defeitos de trilhos. CASTELLO BRANCO e BATIST (1990) descrevem


extensiva e detalhada classificao de cerca de 35 tipos de defeitos. A AMERICAN
RAILWAY ENGINEERING ASSOCIATION (1998) enquadra os defeitos de trilho
em trs grandes grupos, englobando todos os tipos estudados por CASTELLO
BRANCO e BATIST (1990): (i) Corrugaes; (ii) Anomalias Discretas; e (iii)
Desgastes. Apresentam-se, a seguir, aqueles julgados principais:
trincas horizontais ou verticais no boleto
lascamento (shelling)
esmagamento de boleto
trinca horizontal no contato almaboleto
trinca horizontal no contato almapatim
trinca vertical longitudinal (piping)
trinca na furao
trinca progressiva transversal (mancha oval)
corrugao de ondas curtas e longas (desgaste ondulatrio)
desgastes vertical e lateral do boleto
queima por patinao
corroso
empeno
trinca junto solda
Afrouxamento da fixao
Arrastamento de trilhos
Arrastamento de dormentes
Flambagem da via
Junta laqueada
Junta topada
Defeito em junta isolante

132

Ruptura da tala de juno


Contaminao do lastro (bolso de lama)
Crescimento de vegetao na faixa da via
Deficincia de drenagem superficial e subterrnea
Danificao do dormente
Defeito em AMV
Instabilidade de taludes
Problemas estruturais em pontes, viadutos e tneis
Tratamentos
Correo geomtrica
Socaria manual e mecnica
Substituio de trilhos
Enchimento por solda em trechos do boleto do trilho com perda de massa por
desprendimento
Implantao de tala de juno em rupturas ou trinca de trilho
Soldagem de trilhos
Esmerilamento de trilhos
Reperfilamento
Colocao de tala de juno
Manuteno de juntas
Reaperto e substituio de fixaes
Quadramento de dormentes
Reespaamento de dormentes
Troca de lastro

133

Desguarnecimento e limpeza de lastro


Aplicao de geossintticos na via
Capina manual e qumica e roadas
Implantao de sistema de drenagem superficial ou profunda
Limpeza de sistema de drenagem
Limpeza de faixa
Substituio de dormentes
Manuteno em AMV
Melhoria do subleito por adies (cal, cimento, etc.)
Estabilizao de taludes
Manuteno em obras-de-arte especiais (recuperao estrutural e outras)

III.2.7 - Acidentes Ferrovirios Devido Via Permanente


Conforme classificao apresentada por RFFSA (1984), os Acidentes Ferrovirios se
enquadram em um dos diversos tipos de Ocorrncias Ferrovirias, e so definidos como
a ocorrncia que, com a participao direta do trem ou veculo ferrovirio, provoca
danos a pessoas, a veculos, a instalaes fixas e/ou a animais.
Os acidentes ferrovirios, por sua vez, so classificados quanto s causas e, no caso
deste trabalho de tese, os descarrilamentos constituem a conseqncia de interesse para
estudo. So apresentadas, a seguir, as causas de descarrilamentos relacionadas via
permanente:

fratura de trilho

desgaste de trilho

arrastamento de trilho

defeito geomtrico da via

dormentao em mau estado

134

fixao em mau estado

fixao insuficiente

lastro contaminado (bolso de lama)

bitola aberta

junta arriada

tala de juno solta ou rompida

ruptura de plataforma em aterro (linha no ar)

ruptura de talude de corte

agulha com defeito ou rompida

desgaste de jacar

AMV solto

ruptura de AMV

superelevao mal dimensionada

superlargura mal dimensionada

ruptura de viaduto ou ponte

So da cultura ferroviria o registro e a investigao detalhada de acidentes, compondo


estudos estatsticos, inclusive com determinao de ndices de acidentes e controle de
causas de incidncia e reincidncias por trecho, ao longo do tempo. Esta atividade de
grande interesse para a base de dados e avaliao de alternativas de tratamento, em um
Sistema de Gerncia de Pavimentos Ferrovirios, como ser visto mais adiante.
A seguir, so brevemente descritos trs relatos de incidncia disseminada e reincidncia
de acidentes ferrovirios, que podem retratar a importncia dos registros e estatsticas de
acidentes ferrovirias, ao mesmo tempo em que realam o fato de que o controle
geomtrico no pode ser o nico critrio de avaliao da condio da via, como vem
sendo defendido de forma repetida como premissa deste trabalho de tese. So trs casos
conhecidos com bastante destaque no meio tcnico ferrovirio.

135

Ramal de Braslia (MAGALHES et al., 1994)


Tratava-se de ocorrncia crnica de descarrilamentos de composies de carga de
combustvel, em condies determinadas. A Rede Ferroviria Federal (RFFSA),
Operadora do trecho poca, contratou o Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do
Estado de So Paulo (IPT), que se utilizou, para avaliao dos problemas, de um
vago instrumentado com acelermetros e, tambm, com rodeiro instrumentado.
Dentre diversos aspectos interessantes constantes do diagnstico do IPT,
pertinente destacar-se o fato de que um trecho de geometria mantida dentro dos
padres de tolerncia da RFFSA, mas com baixo mdulo de rigidez, era suscetvel
a repetidos descarrilamentos, enquanto em relao a outro, de geometria
historicamente precria, porm com mdulo de rigidez melhor (valores mais
altos) no havia relato de acidentes. Foi diagnosticada, entre outras causas,
indcios de condies desfavorveis da via.

Ramal de So Paulo (Residncia de Conserva de Via de So Jos dos Campos)


Problema similar ao Ramal de Braslia, sem terem sido realizados, at o momento,
estudos mais sistemticos e detalhados. Relatos pessoais de tcnicos envolvidos
com o assunto do conta de trecho longo em tangente, com geometria controlada
dentro dos padres de tolerncia vigentes em funo do histrico de acidentes, mas
cuja reincidncia denota a ineficcia das aes de manuteno at o presente. A
hiptese de diagnstico aventada pelo pessoal de manuteno liga-se a questes
dinmicas de deformabilidade da via.

Ferrovia do Ao
Houve, prematura e concomitantemente, extensiva disseminao de fraturas em
trilhos poloneses, com grande incidncia nos trechos de tneis, a maior parte destes
abertos em rocha s. So trilhos especiais, com tratamento especial em toda a seo,
adquiridos em concorrncia internacional com a participao dos principais
fabricantes siderrgicos do mundo. Embora, de maneira precpua, o problema
tenha-se prendido a tenses residuais internas dos trilhos, oriundas da solda eltrica
das barras longas e inverses de tenses durante a operao, associadas a questes
de temperatura, os locais da via onde grande parte dos problemas ocorreu (tneis

136

com subleito em rocha s) permitem supor a interferncia dos mdulos de


deformabilidade no processo da fratura (dentro dos tneis, a temperatura dos trilhos
mantm-se aproximadamente constante). O assunto se constitui numa pendncia
judicial entre a RFFSA e o fabricante polons.

III.3 - SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS (SGP)

III.3.1 - Introduo
Os Sistemas de Gerncia de Pavimentos se inserem dentro de um contexto maior, que
o da Gerncia de Sistemas de Ativos de Infra-estrutura Civil. Os chamados Ativos de
Infra-estrutura Civil consistem no conjunto de construes e benfeitorias implantadas
para atendimento de necessidades pblicas tais como fornecimento de gua, gs e
transporte, manejo de lixos e resduos em geral, gerao e transmisso de energia,
criao dos meios de comunicao, implementao de saneamento, rede de escolas e
hospitais, entre outros servios (FONSECA, 1998 e HAAS, HUDSON e ZANIEWSKI,
1994).
Aps a 2a Guerra Mundial, comearam a ser desenvolvidos, com intensidade crescente,
novos mtodos de planejamento, projeto e construo de Ativos de Infra-estrutura Civil,
em particular, os ativos correspondentes ao setor de transportes. O trfego aumentava de
forma expressiva e eram implementados abrangentes programas de expanso e
reconstruo na Amrica do Norte e Europa. Aps os anos 60 e 70, as redes de
transporte deixaram de expandir-se na mesma velocidade, mas os investimentos
permaneceram crescendo para manuteno e reabilitao das redes existentes. A partir
desta poca, comeava a ser empregada a expresso sistema de gerncia de
pavimentos, a princpio, no mbito acadmico, para, a seguir, tornar-se de uso corrente.
Tratava-se de uma nova viso de manuteno com base em uma abordagem sistmica
dos pavimentos, fundamentando na Mecnica dos Pavimentos, sua base conceitual
(HAAS et al., 1994).
Esta nova filosofia se contrapunha aos princpios do mecanicismo cartesiano para os
quais o todo podia ser compreendido a partir da anlise isolada de cada uma das partes
ou componentes; era um desacoplamento do fragmentrio. O sistema de gerncia de

137

pavimentos encontra-se na mesma linha de pensamento de outras reas do


conhecimento e que alguns tericos e cientistas atriburam diferentes nomes como
teoria dos sistemas dinmicos, teoria da complexidade, dinmica no-linear,
dinmica das redes, etc.. Um sistema passou a significar um todo integrado cujas
propriedades essenciais surgem das relaes entre suas partes, e um pensamento
sistmico, a compreenso de um fenmeno dentro de um contexto de um todo maior.
Esse , de fato, o significado raiz da palavra sistema, que deriva do grego
synhistanai (colocar junto). Entender as coisas de forma sistmica significa,
literalmente, coloc-las dentro de um contexto, estabelecer a natureza de suas relaes
(CAPRA, 1996).
Na viso sistmica, compreende-se que as prprias partes so redes de relaes,
embutidas em redes maiores. Para o pensador sistmico, as relaes so fundamentais
(CAPRA, 1996).
O que torna possvel converter a abordagem sistmica numa cincia a descoberta de
que h conhecimento aproximado... a cincia sempre lida com descries limitadas e
aproximadas da realidade. Isso pode parecer frustrante, mas, para pensadores
sistmicos, o fato de que se pode obter um conhecimento aproximado a respeito de uma
teia infinita de padres interconexos uma fonte de confiana e fora (CAPRA, 1996).
Por sculos, a humanidade viu o universo de fenmenos como imutvel. Um hbito
mental de lidar com certezas e com constantes se desenvolveu. A substituio do velho
processo de descrio esttica do mundo por um processo de inter-relao dinmica
a caracterstica da abordagem de sistemas (FONSECA, 1998).
Pode ser dito que um sistema de gerncia de pavimentos constitui-se de um conjunto de
procedimentos que redunda na otimizao de decises gerenciais a partir de bases
racionais, considerando a dinmica dos processos. Permite considerarem-se alternativas
de estratgias de manuteno para um perodo de anlise preconizado, a partir de uma
base de dados e de parmetros de fcil medio para avaliao de condio, compondo
modelos de previso de desempenho e deteriorao, dentro de critrios condicionantes
de limitao de recursos ou de exigncia de nveis mnimos de serventia. Exige
participao ativa, integrada e coordenada, de todas as reas envolvidas com a
construo e manuteno e suas interfaces, num processo dinmico englobando a

138

aferio das previses realizadas e do atendimento aos condicionantes estabelecidos,


para um contnuo ajuste do sistema (ver Figura III.12).

LEVANTAMENTO
DE DADOS

BANCO

ANLISE DAS
INFORMAES

PESQUISA

DE

MODELOS DE
PREVISO

DADOS

ALTERNATIVAS,
ESTRATGIAS E
PRIORIZAO

TREINAMENTO

EXECUO

Figura III.12 Principais atividades de um SGP

139

MARCON (1996) apresenta cinco definies para Sistema de Gerncia de Pavimento,


que julgou as mais importantes que encontrou:
R. Haas e W.R. Hudson
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos consiste em um conjunto amplo e
coordenado de atividades associadas com planejamento, projeto, construo,
manuteno, avaliao e pesquisa de pavimentos.
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos um conjunto de ferramentas ou mtodos
que ajudam os tomadores de deciso a encontrar estratgias timas para prover,
avaliar e manter pavimentos em uma condio aceitvel durante um determinado
perodo de tempo.
Organization for Economic Co-operation and Development (OECD)
Sistema de Gerncia de Pavimentos o processo de coordenar e controlar um
amplo conjunto de atividades destinadas ao planejamento, projeto, construo e
manuteno de pavimentos, de forma a fazer o melhor uso possvel dos recursos
disponveis.
S.H. Cardoso
Sistema de Gerncia de Pavimentos compreende todas as atividades de
planejamento, projeto, construo, manuteno, avaliao, monitoramento,
pesquisa e treinamento em engenharia de pavimentos.
M.Y. Shahin e J.A. Walther
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos um mtodo sistemtico e consistente
para selecionar necessidades e prioridades de manuteno e reabilitao e
determinar o tempo timo de interveno atravs da previso da condio futura
do pavimento.
So duas as categorias em que so classificadas as atividades da gerncia de pavimentos
(ver Figura III.13).

140

141

NVEL DE PROJETO

P1 Informao
Medies de campo
Ensaios de laboratrio
Dados mais detalhados do
pavimento existente
Caractersticas da subseo
Processamento dos dados

Programa de
Estudos e Pesquisas

Figura III.13 Fluxos de Informaes em um Sistema de Gerncia de Pavimentos (HAAS et al., 1994)

Critrio
de
Deciso

P2 Anlise de Projeto
Alternativas
Materiais e mtodos
Anlise tcnica
Anlise econmica

Base de
Dados

Renovao e Remodelao

Programas de

Programa de Conserva

R3 Implementao
Cronograma

Alimentao
Informatizada

Programa
Revisado

Planejamento Financeiro
Metas e Polticas da Operadora

Programa
e Custos

Restries
Oramentrias

Critrios de
deciso e
paralisao

NVEL DE REDE

INTERFACE

R2 Anlise
Necessidades
Tratamentos
Modelos de Desempenho
Alternativas
Anlise Tcnica
Anlise Econmica
Programa Inicial

Seleo

Quantidades Detalhadas
Custos e Projetos

Implantao do servio
Quantidades e custos
as-built

P3 Implementao

Atualizaes
Peridicas

Processamento de dados

Inventrio Fsico
(caractersticas da seo,
trfego, histrico de
manuteno, etc.)

R1 Informao

SISTEMA DE GERNCIA
DE PAVIMENTOS

DIRETORIA

Sistema de Gerncia a Nvel de Rede

O enfoque no sentido de abranger uma grande parte ou a totalidade da rede de ativos;


est ligada estratgia institucional. procedido um inventrio para avaliaes
funcional, estrutural e de segurana, e so definidos nveis mnimos de serventia,
adequao estrutural e tolerncias geomtricas (no caso das ferrovias); so aplicados
modelos de previso de desempenho e deteriorao (ver Glossrio de Termos de
Sistemas de Gerncia de Pavimentos Apndice 2). Determinam-se as necessidades
atuais e futuras e avaliam-se os tratamentos frente disponibilidade de recursos
financeiros. So indicadas alternativas, cria-se um programa de prioridades e define-se,
ento, um plano de trabalho. As perguntas-chave so: o que fazer? onde? quando? O
Captulo IV descreve uma tentativa de implementao de atividades a nvel de rede,
com as ressalvas ali apresentadas.

Sistema de Gerncia a Nvel de Projeto

O Sistema de Gerncia a Nvel de Projeto uma espcie de malha fina do Sistema de


Gerncia a Nvel de Rede; aquele complementa este, e constitui-se em um detalhamento
de questes mais gerais levantadas nas atividades a Nvel de Rede.
A Nvel de Projeto, o direcionamento para estudos especficos ou para trechos
localizados da rede de ativos. So realizados ensaios de laboratrio e campo. levada a
efeito uma anlise tcnico-econmica das alternativas de projeto e selecionada a mais
adequada. So levantadas as quantidades e os custos. Implementa-se a construo. O
Sistema de Gerncia a Nvel de Projeto termina por permitir uma melhor avaliao das
causas de deteriorao e a seleo de estratgias mais adequadas para manuteno. As
perguntas-chave so: o que melhor fazer? como? O Captulo V, mais adiante, descreve
uma implementao de atividades a nvel de projeto.
Segundo MARCON (1996), um Sistema de Gerncia de Pavimentos objetiva cumprir as
seguintes funes:
definir racionalmente o estado da malha;
planejar as melhorias na rede de acordo com o oramento previsto;
determinar os efeitos da postergao da manuteno dos pontos de vista dos usurios
e do Operador;

142

determinar os efeitos, quanto ao custo de manuteno futura, quando se eleva ou


diminui o padro de qualidade dos pavimentos;
planejar as atividades de manuteno presentes e futuras;
assegurar viabilidade econmica, estabelecendo prioridades baseadas na comparao
de custo e benefcio das alternativas;
montar e manter uma abrangente e eficiente base de dados;
implementar mtodos mais eficientes de monitoramento;
aprender com dados e fatos passados e presentes para melhoria das tcnicas de
construo e manuteno;
selecionar os melhores mtodos de manuteno;
definir as causas dos problemas e encontrar solues adequadas;
criar modelos de previso de desempenho;
fornecer bases objetivas para decises polticas;
Dentre todas estas funes, do ponto de vista do autor desta tese, no caso das ferrovias,
um dos aspectos mais importantes na mudana conceitual a ser conduzida a que se
refere a definir as causas dos problemas, j que esta no a preocupao dominante na
prtica tradicional de manuteno da via permanente.
III.3.2 Composio Bsica de um Sistema de Gerncia de Pavimentos
O Sistema de Gerncia de Pavimentos deve, claramente, caracterizar a rede a gerenciar
por meio de uma diviso em zonas (ou trechos) e, um subconjunto desta, uma diviso
em sees homogneas (ver Glossrio de Termos de Sistemas de Gerncia de
Pavimentos, ao final do texto) (FONSECA, 1998).
Alguns outros elementos so essenciais e devem, necessariamente, fazer parte de um
Sistema de Gerncia de Pavimentos. So apresentados e, de maneira sinttica,
discutidos aqueles julgados principais: Base de Dados, Modelos de Previso de
Desempenho, Gerao de Alternativas / Estratgias de Manuteno, Anlise Econmica
e Critrios de Priorizao.

143

Base de Dados
Os dados representam um componente crtico em um Sistema de Gerncia; sem dados,
no h anlise nem suporte para decises (FONSECA, 1998). O valor de um Sistema de
Gerncia determinado pela qualidade dos dados que so utilizados (HAAS et al.,
1994).
Um banco de dados uma designao genrica de uma acumulao de registros; tem-se
uma idia inicial de que uma acumulao dispersa de dados. Os Sistemas de Gerncia
utilizam-se de base de dados. A base de dados constitui-se de uma coleo organizada
de informaes que permite o compartilhamento por mltiplos usurios, possuindo rigor
de contedo, atualidade, padro unificado de identificao, segurana de acesso,
correo, atualizao e restaurao dos dados.
Os dados mais importantes da rede a gerenciar so:
Identificao / localizao do trecho / seo homognea
Caractersticas geomtricas: extenso e dimenses, rampa, curvatura, nmero de
linhas
Dados histricos: de construo, de manuteno, de reabilitao, evoluo do trfego
com o tempo e dados de acidentes
Dados de custos: de construo, de manuteno, de reabilitao, operao e de
acidentes
Materiais componentes: tipos de estrutura, trilhos, dormentes, lastros, subleitos,
dimenses e caractersticas dos componentes e peas
Dados de desempenho: condies funcionais, estruturais e de segurana (registros de
equipamentos de avaliao), irregularidades, juntas, descontinuidades, estado de
conservao dos componentes e propriedades dos materiais componentes das
camadas do pavimento
Dados operacionais: classe e caracterstica do trecho e volume passado e atual do
trfego
Dados ambientais: domnio geolgico da regio, temperaturas mdias e variaes,
ndices pluviomtricos e condies de drenagem

144

A formao de uma base de dados envolve duas instncias. A primeira delas o


inventrio para a sua formao, que se inicia com a coleta dos registros histricos
disponveis, e se desdobra com ensaios tecnolgicos e pesquisas de campo para
complementao. A segunda instncia consiste na monitorao peridica da rede a
gerenciar, que confere o carter dinmico base de dados, permitindo, alm da sua
atualizao, o acompanhamento da deteriorao e o conseqente ajuste dos modelos de
previso de desempenho.
De acordo com FONSECA (1998), a coleta e a manuteno de uma base de dados
confiveis esto entre os maiores condicionantes para o sucesso de sistemas de gerncia.
Os dados relativos a espessuras das camadas so, via de regra, representativos; tal no
ocorre, no entanto, com as propriedades de engenharia das camadas do pavimento que,
em geral, no passam de estimativas grosseiras nos registros atuais quando
existentes, e, portanto, demandaro maior esforo e custo para obteno.
Modelos de Previso de Desempenho
Formalmente, os conceitos de serventia e desempenho foram sistematizados na dcada
de 60 e so de uso corrente em pavimentos rodovirios. A serventia pode ser definida
como a medida da adequao do comportamento de um pavimento s suas funes
precpuas, num tempo t determinado ao longo da sua vida. Esta medida pode ser
realizada por vrios critrios, desde uma forma mais subjetiva at o emprego do mais
sofisticado equipamento, enfocando os mais diversos aspectos do objetivo de um
pavimento, isolado ou em conjunto. O mais importante, no entanto, que se conhea ou
se possa estabelecer um valor aceitvel (mnimo ou mximo) para o padro ou critrio
escolhido para a medida. Quando se faz esta medida da serventia de uma forma
sistemtica, em vrias pocas num mesmo trecho, pode-se definir o desempenho do
trecho. Ou seja, o desempenho a medida de serventia ao longo do tempo.
O desempenho de um pavimento envolve a anlise do seu comportamento ao longo de
um dado perodo de tempo ou de uma certa acumulao de trfego. Est ligado de modo
ntimo ao conceito de serventia, que traz em si algum carter de subjetividade. A
princpio, dependendo do enfoque, tanto poderia ser considerado de desempenho
satisfatrio um pavimento que, para uma certa expectativa de trfego ao longo de um
dado perodo, no apresentasse nenhuma trinca, ou outro que, contrastantemente, ao
final do perodo, tivesse alcanado um nvel inaceitvel de serventia e necessitasse ser

145

reconstrudo. No entanto, a qualidade de um pavimento, numa primeira abordagem de


senso comum, , geralmente, associada irregularidade da superfcie de rolamento.
Quando se tem uma forma de se medir e um critrio de aceitao ou rejeio, pode-se
decidir sobre uma interveno de manuteno num trecho. Procedendo-se manuteno
corretiva, restabelecido um padro adequado de serventia e o trecho ganha uma nova
vida til. Teoricamente, se a interveno for a correta e realizada no momento correto, a
sua repetio inmeras vezes prolongaria o tempo de vida til do trecho at a
obsolescncia do pavimento por razes outras (por exemplo, esgotamento da capacidade
estrutural do pavimento, pelo trmino da vida til dos materiais constituintes das
camadas) que no a perda de qualidade em se atender ao objetivo para o qual foi
construdo, o de permitir o rolamento com conforto e segurana sob qualquer condio
climtica.
A anlise da condio de um pavimento, ou medida de serventia, pode ser dividida em
trs direcionamentos, exemplificados para o caso ferrovirio, mas vlido para qualquer
ativo de infra-estrutura:
(i)

Estrutural visa quantificar, de alguma forma, a capacidade de a estrutura do


pavimento resistir aos mecanismos de deteriorao provocados pela ao
repetida das solicitaes de servio (cargas do trfego). uma anlise das
condies do pavimento de maneira a definir se todas as camadas se encontram
bem ou se esto prximas do fim de suas vidas teis. Podem ser realizadas
avaliaes destrutivas, atravs da retirada de amostras das diversas camadas para
realizao de ensaios de laboratrio; podem, tambm, ser conduzidas avaliaes
no destrutivas (viga Benkelman, ensaio do mdulo de via, CPT, GPR, DIP,
etc.).

(ii)

Funcional grau de atendimento ao usurio, nas condies operacionais a que a


via se destina; diz respeito s condies de conforto, no caso de transporte de
passageiros, ou, de forma mais geral, qualidade de rolamento oferecida pela
via permanente passagem dos trens, estando condicionada, entre outros, ao
nvel de irregularidade do boleto, incidncia de juntas, abertura da bitola ou a
parmetros de geometria da via. Poder estar tambm ligada a uma resposta
resiliente inadequada; mas a avaliao funcional no se preocupa em definir as

146

causas dos defeitos e, algumas vezes, nem os quantifica, s fazendo uma


classificao qualitativa da qualidade de rolamento.
(iii)

Segurana visa a se quantificarem aspectos de risco de descarrilamentos, em


geral relacionados relao entre foras verticais e horizontais exercidas sobre o
trilho no instante da passagem dos trens, ao atendimento s tolerncias de
geometria da via permanente e a defeitos dos trilhos. Pode ser considerado que
esta anlise est englobada na funcional.

A anlise continuada da condio de um pavimento permite uma avaliao retrospectiva


do desempenho e a previso de condio enseja uma viso perspectiva do desempenho.
A Figura III.14 ilustra os conceitos.

Previso
de
Deteriorao

NDICE DE
CONDIO

i
j
Condio
Passsada

Mnimo
Aceitvel

CONSTRUO

Alternativas
de
Reabilitao

Vida Restante
Inicial
HOJE

IDADE
TRFEGO

Figura III.14 Ilustrao esquemtica de curvas de desempenho (HAAS et al., 1994)

Os tipos de modelos de previso de desempenho podem ser assim classificados:


Modelos de Simulao: podem ser em escala real ou reduzida. Os processos de
degradao podem ser acelerados para a formulao matemtica do modelo.
Modelos Analgicos: so criadas analogias; por exemplo, com modelos reolgicos
conhecidos de materiais componentes do pavimento.
Modelos Mecansticos: baseiam-se em modelos tericos (por exemplo, teoria da
elasticidade, teoria da plasticidade, teoria dos estados crticos, etc.). Tm como
vantagem no necessitarem de dados histricos, e, como grande desvantagem, em

147

geral, no permitirem previso de desempenho por no serem expressos como uma


funo do tempo. Prestam-se muitas vezes, no entanto, como suporte para outros
modelos.
Modelos Empricos: utilizam extrapolaes de linha reta (mais precrios) ou tcnicas
de regresso estatstica linear ou no-linear. As regresses estatsticas so muito
utilizadas, por isso h uma experincia acumulada no seu emprego; por outro lado,
exigem a disponibilidade de dados histricos.
Modelos Mecanstico-Empricos: nestes modelos, o parmetro de controle da
condio do pavimento relacionado a medidas de deteriorao estrutural ou
funcional que se constituem em variveis independentes, em equaes de regresses
no-lineares, se necessrio, e os critrios de ajuste ao campo podem fazer uso de
fatores experimentais de correo.
Modelos Probabilsticos Curvas de Sobrevivncia: as curvas de sobrevivncia
expressam a porcentagem de extenso de pavimento, no trecho em estudo, que
permanece sem necessidade de manuteno significativa em funo do tempo ou do
trfego acumulado. As curvas so obtidas a partir de dados histricos.
Modelos Probabilsticos Processos de Transio de Markov: com base na
experincia de especialistas, o processo de Markov estima, por meio de uma matriz
de probabilidades, o estado futuro a partir da medio do estado atual do pavimento.
A grande vantagem oferecida pelo mtodo no requerer base de dados histricos;
ao mesmo tempo, esta caracterstica pode ser o problema: o mtodo no tem
memria.
Gerao de Alternativas / Estratgias de Manuteno
As alternativas so geradas a partir de um elenco de tratamentos da prtica corrente de
manuteno correspondentes a uma lista de defeitos ou problemas, associado ao custo
de cada tratamento e ao respectivo tempo esperado de vida em servio. evidente que,
na medida em que novas tecnologias so tornadas disponveis e que certas prticas vo
tornando-se obsoletas, a lista de tratamentos vai sendo modificada.
Os servios de manuteno para tratamento dos defeitos costumam ser classificados,
quanto a sua natureza, em corretivos, quando o nvel de deteriorao est abaixo do
limite mnimo aceitvel, e preventivos, quando o nvel de deteriorao est claramente

148

acima do limite mnimo aceitvel; quanto ao volume de recursos envolvidos, podem ser
distinguidos como localizados, localizados emergenciais, globais para uma seo
ou de grande vulto. Alternativamente, esta ltima classificao quanto aos recursos
envolvidos, muitas vezes, estabelecida mais simplesmente como servios de
manuteno de rotina ou conserva, servios especiais de manuteno, e reabilitao ou
renovao.
O processo para seleo de uma estratgia de manuteno, diante de um elenco de
alternativas de servios para tratamentos de defeitos, pode-se dar a partir de uma larga
faixa de critrios, desde um simples julgamento intuitivo at abordagens bastante
sofisticadas com a utilizao de sistemas computacionais especialistas considerando
rvores de deciso com a combinao de vrios fatores. A comparao entre as
estratgias de manuteno consideradas deve ser pautada pela finalidade de maximizar
benefcios ou minimizar custos sob restries, ou seja, obter o mximo benefcio/custo,
ou o menor valor de investimento para preservar um desejado nvel mnimo de serventia
para a rede a gerenciar.
As decises em Engenharia, com freqncia, se utilizam da anlise econmica como
ferramenta gerencial. Segundo HAAS et al. (1994), sete princpios fundamentais devem
ser considerados nas avaliaes econmicas em Engenharia:
(i) deve ser claramente definido o nvel da avaliao em funo do nvel de gerncia
enfocado, se de rede ou de projeto;
(ii) a anlise econmica apenas uma ferramenta gerencial de deciso, e no define em
si mesma uma deciso;
(iii) direcionamentos estratgicos, regras e polticas devem anteceder a aplicao pura e
simples do resultado da avaliao econmica;
(iv) a anlise econmica no deve subordinar-se aos critrios dos rgos de
financiamento. Tais critrios iro apenas limitar as alternativas factveis para
decises gerenciais a nvel de rede ou os recursos disponveis a nvel de um projeto
em particular;
(v) a avaliao econmica deve considerar a comparao entre todas as alternativas de
interveno possveis, e estas com a situao existente;

149

(vi) todas as alternativas devem ser comparadas ao longo de um mesmo perodo de


tempo; o perodo de anlise deve ser compatvel com o intervalo de tempo
considerado confivel nos modelos de desempenho empregados; e
(vii) dever, sempre que houver necessidade, ser buscada a incluso nas anlises
econmicas, dos custos institucionais e dos custos e benefcios dos usurios.
Anlise Econmica
As anlises econmicas para as comparaes das estratgias e alternativas de
manuteno se utilizam de um grupo de conceitos e parmetros de economia e
matemtica financeira, apresentados a seguir:
Custos da Agncia/Operadora/Instituio
- Capital inicial para construo (no o caso nas concesses, considerando o ponto
de vista da Operadora, que considerar o capital investido para o ganho da
concesso) (Ci)
- Custos futuros de capital para reabilitao ou renovao (Cr)
- Custos de manuteno, recorrentes ao longo do perodo de anlise (Cm)
- Valor residual, que corresponde ao valor do ativo ao final do perodo de anlise, e
que pode ser considerado como um custo negativo (VR); tomado, em geral,
como 40 a 60% de Ci (FONSECA, 1997)
Custos do Usurio (Cu)
- Tempo de viagem
- Custos operacionais (no caso de ferrovias, o custo do material rodante, que pode
ser da prpria Operadora ou do proprietrio da carga, incluindo custo inicial do
veculo, sua manuteno, combustvel e energia, se em linhas eletrificadas)
- Acidentes, incluindo os prejuzos pelo fato em si e lucro cessante por perda de
receita, quando for o caso
- Desconforto, parmetro mais subjetivo
- Custos adicionais resultantes de interrupes para manuteno e conseqente
perda de tempo por congestionamentos
Segundo FONSECA (1997), os custos do usurio so de difcil determinao,
embora sejam disponveis alguns modelos de correlao com a condio funcional;

150

para pavimentos rodovirios, sabe-se, no entanto, que nveis mais baixos de


condio funcional como critrio de deciso para um tipo de interveno resultam
em maiores custos do usurio.
Custos Sociais (AECB 1991)
Este um conceito tambm com grande carga de subjetividade e, via de regra, no
considerado nas anlises econmicas de um ativo de infra-estrutura separadamente.
Em geral, quando a sociedade utiliza um bem ou servio, alm do custo econmico
referente aos itens acima descritos, paga, tambm, custos no claramente
identificados, em geral designados de custos sociais ou externalidades. Assim,
quando se consome um produto fabricado por uma indstria poluidora, por
exemplo, junto com os custos econmicos do produto, a sociedade paga tambm o
custo da poluio, em termos de tratamento de doenas provocadas pela poluio,
tratamento de gua, etc.. Da mesma forma, quando se consome um produto
subsidiado pelo governo, a sociedade paga o custo do subsdio.
Anlises abrangendo custos sociais, em geral, se fazem apenas em avaliaes
governamentais de polticas macroeconmicas. So designados, a seguir, os
componentes mais significativos deste custo:
- Contaminao do ar e dos recursos hdricos, e poluio sonora
- Ocupao / imobilizao do solo / incmodo de vizinhana
- Ao sobre a qualidade de vida de geraes futuras
- Subsdios (combustveis e outros)
Via de regra, nas anlises econmicas da Agncia/Operadora/Instituio, o custo
total no ciclo de vida do ativo (CT) considerado como:
CT = Ci + Cr + Cm + Cu VR

(III.11)

Perodo de Anlise
Perodo de anlise compreende o intervalo de tempo ao longo do qual se estende a
avaliao econmica. Conforme HAAS et al. (1994), para pavimentos rodovirios
asflticos, tm sido considerados 20 a 30 anos um perodo de anlise razovel, mas
possivelmente reportando a experincia norte-americana; FONSECA (1998)
recomenda, como mais apropriado s condies brasileiras, um perodo de 10 a 20
anos. Recentemente, no Brasil, por outro lado, tem-se desenvolvido a experincia da

151

privatizao e/ou concesso de diversos ativos de infra-estrutura civil, com prazos de


concesso variando de 20 a 30 anos para sistemas virios; tal fato novo cria uma
nova perspectiva em termos de perodo de anlise, a partir do ponto de vista dos
concessionrios.
Taxa de Desconto
um percentual utilizado para reduzir a valores presentes, custos e benefcios
futuros esperados. Embora sejam esperadas diferentes vidas teis para os tipos de
pavimentos, e mesmo para os componentes de um mesmo pavimento, o que deveria
conduzir ao emprego de taxas diferenciadas, o usual adotar-se uma nica taxa de
desconto para todas as anlises. Segundo HAAS et al. (1994), em pavimentos, tm
sido usadas taxas de desconto entre 4 e 10%, com certeza outra vez, relatando a
prtica norte-americana.
Taxa de Juros
um percentual utilizado para corrigir emprstimo de capital.
A taxa de desconto deve ser maior que a taxa de juros para que seja atrativa a
tomada de emprstimo de capital para se empreender a realizao de um
investimento produtivo.
Inflao
MARCON (1996) define inflao como o percentual a ser aplicado sobre os valores
de custos e benefcios quando os valores reais dos mesmos se alteram; j
FONSECA (1998) considera como a perda de valor da moeda gerando aumento de
preos. O dicionrio Aurlio (FERREIRA, 1986) apresenta duas definies:
(i) crescimento anormal e contnuo dos meios de pagamento (moeda e crdito) em
relao s necessidades de circulao dos bens de consumo, e (ii) desequilbrio
do sistema monetrio, decorrente da reduo do poder aquisitivo da moeda e
simultnea alta geral de preos.
Existem duas correntes antagnicas de analistas com relao considerao da
inflao. Uma linha considera que, sendo a avaliao econmica apenas uma
ferramenta para comparao visando tomadas de deciso entre alternativas, a
inflao no seria um dado a ser levado em conta; outros analistas, entretanto,
chamam a ateno que, no se considerando a inflao, os oramentos seriam
subestimados. Os analistas do primeiro grupo contra-argumentam que se trata de

152

um entendimento equivocado da funo da avaliao econmica nestes casos, que


no de anlise oramentria.
Existem vrios mtodos de anlise econmica para a seleo de alternativas. Cada
mtodo enfatiza um aspecto e a escolha do mtodo mais apropriado deve ser ponderado
em funo da natureza do ativo a gerenciar e das caractersticas e cultura da
Agncia/Operadora/Instituio. Os principais mtodos que tm sido aplicados a
Sistemas de Gerncias de Pavimentos so descritos a seguir:
1) Mtodo do Custo Anual Uniforme Equivalente
Este mtodo transforma os custos de capital inicial e todos os custos futuros (custos
de manuteno, custos de reabilitao ou renovao, custos do usurio e valor
residual), ou seja, o custo total (CT) definido anteriormente, em uma srie de
pagamentos anuais iguais ao longo do perodo de anlise. Deste modo, o mtodo no
inclui os benefcios da avaliao de alternativas (ou seja, h uma suposio intrnseca
de que as alternativas produzem benefcios iguais), o que pode ser uma importante
distoro. Podem ser comparadas com vantagem por este mtodo alternativas que
cumprem a mesma finalidade, mas tm vidas de servio desiguais (FONSECA,
1998).
2) Mtodo do Valor Presente
Este mtodo permite considerarem-se custos e benefcios separadamente ou em
conjunto. Os valores futuros esperados dos custos e benefcios so reduzidos a
valores presentes utilizando-se uma taxa de desconto adequada. A anlise econmica
pode privilegiar a alternativa de menor custo ou de maior benefcio, dependendo do
caso. Para avaliao direta de duas alternativas em anlise, comum utilizar-se,
ainda, o valor presente lquido que dado pela diferena entre os valores presentes
dos benefcios e custos. Este mtodo o mais utilizado em anlises econmicas de
Sistemas de Gerncia de Pavimentos Rodovirios (MARCON 1996); M. Wohl e B.
Martin, de acordo com HAAS et al. (1994), afirmam que o Mtodo do Valor
Presente o nico entre os atualmente disponveis que sempre fornece a resposta
correta; e FONSECA (1998) considera que o mtodo o mais adequado para
classificao de alternativas por ranking.

153

3) Mtodo da Relao Benefcio-Custo


Este mtodo consiste em se compararem as alternativas em termos da relao entre
os valores presentes dos benefcios e os valores presentes dos custos ou, de outro
modo, em termos da relao entre os valores dos benefcios anuais uniformes
equivalentes e os valores dos custos anuais uniformes equivalentes. A relao entre
os valores presentes so as mais usadas e, naturalmente, s so consideradas as
alternativas que apresentem relao superior a 1. Uma desvantagem observada neste
mtodo o seu carter pouco abrangente, na medida em que tende a privilegiar
alternativas de porte pouco expressivo, pelo fato de levar ao denominador valores
pequenos.
4) Mtodo do Custo-Eficcia
O mtodo agrega consideraes subjetivas, no monetrias, anlise econmica. A
avaliao inicial se d, via de regra, pela considerao de valores presentes de custo.
Aps esta avaliao, leva-se em conta, por exemplo, a serventia que o pavimento
exibir aps 10 anos de uso para as alternativas em cotejo, e atribui-se um valor a
este fato, a partir de algum critrio subjetivo baseado na experincia do analista.
Outros aspectos como ndice de conforto, e, mesmo, aparncia esttica, entre outros,
podem ser utilizados. Tal abordagem usual de ser empregada como suplemento de
outros mtodos.
Critrios de Priorizao
Os resultados das avaliaes e prospeces indicam a necessidade de intervenes
futuras ou imediatas, aquelas resultantes de anlises a partir de modelos de desempenho,
e as imediatas fruto de um critrio tipo passa / no passa, seja pela violao de um nvel
limite de serventia ou mesmo pelo estabelecimento de um nvel de alerta. Quase nunca
se dispe de recursos ilimitados para, indistintamente, se promover, concomitantemente,
uma reparao generalizada de todos os segmentos de via que alcanaram um nvel de
interveno (e nem parece de bom senso, mesmo se os recursos fossem disponveis).
H, portanto, que se dispor de critrios de procedimentos para se estabelecer uma
priorizao das atividades de manuteno. Segundo MARCON (1996), a priorizao
permite ordenar em seqncia trechos indicados para receberem servios de
manuteno, em funo de parmetros como trfego, conseqncias do nada fazer,

154

capacidade estrutural e anlise econmica. Trata-se de uma atividade de Gerncia a


Nvel de Rede.
Uma outra tarefa acoplada priorizao, a otimizao da aplicao dos recursos.
Trata-se de buscar a mnima aplicao possvel de recursos para a consecuo de uma
determinada meta; ou, de outra forma, para um nvel preestabelecido de recursos
disponveis, qual a sua melhor aplicao em termos de resultados operacionais. A
otimizao pode ser aplicada em Nveis de Rede e de Projeto.
Segundo HUDSON et al. (1997), a elaborao de um programa de atividades de
manuteno dever responder a trs questes: (i) quais trechos devero receber aes de
manuteno? (ii) qual alternativa de tratamento dever ser aplicada? (iii) em que
momento dever se dar a interveno? So as trs perguntas, onde, o qu e quando.
Existem alguns mtodos e tcnicas de priorizao e otimizao que vo desde simples
classificao por julgamento subjetivo, passando por uma classificao baseada em
alguns parmetros (ponderando, por exemplo, importncia da linha, nveis operacionais,
etc.), at a utilizao de modelos numricos sofisticados para satisfazer determinadas
metas operacionais e/ou oramentrias, com rigor matemtico. Alguns destes ltimos
so disponveis, na rea rodoviria, em forma de programas computacionais, j com
franca utilizao, no mundo e no Brasil, entre os quais podem ser citados o HDM/EBM
e o da OECD. O DNER apresentou ao Governo Federal o seu Plano de Obras referente
ao Programa de Gerncia dos Pavimentos da Rede Rodoviria Federal, para o ano 2002,
utilizando o programa HDM/EBM, considerando cinco cenrios oramentrios
possveis (DNER, 2001).
III.3.3 Sistemas de Gerncia de Pavimentos Ferrovirios
Apesar de ainda tmidas as iniciativas no meio ferrovirio, em nada comparvel ao
cabedal disponvel na rea rodoviria e tambm para os pavimentos aeroporturios,
(ainda que em menor grau mas assim mesmo bem mais expressivo que nas ferrovias), j
existem formulaes, desde alguns anos, nos pases mais avanados, de sistemas de
gerncia de pavimentos ferrovirios, tanto de origem acadmica, quanto desenvolvidos
por operadoras ferrovirias. No se conhece no Brasil, nenhuma proposio nesta linha.

155

EBERSHN (1997) adverte que os seguintes aspectos, necessria e minimamente,


devem ser gerenciados em um sistema de gerncia de pavimentos ferrovirios,
garantindo-se a no violao das tolerncias clssicas e tradicionais: (i) nivelamento
longitudinal; (ii) alinhamento; (iii) desgaste de trilho; (iv) uniformidade de rigidez da
via; (v) resilincia da via; e (vi) estabilidade da via.
Ressalta EBERSHN (1997) que a implantao de uma base de dados uma atividade
a nvel de rede, mas as informaes obtidas a nvel de projeto devem tambm alimentar
e atualizar a base de dados; e mais, que as atividades dirias de manuteno, rotineiras
ou especiais, tambm podem servir para enriquecer o acervo. O artigo destaca como
fundamental a investigao de trechos de mau desempenho recorrente, para
identificao das causas; tais trechos constituiriam a base para a programao das
atividades a nvel de projeto.
Quando a condio da via se aproxima do limite aceitvel, dever ser decidida a
implementao ou a conservao ou a remodelao do trecho (ver Glossrio de Termos
Ferrovirios, no Apndice 1). Se as restries oramentrias ou as diretrizes polticas
institucionais da operadora no permitirem as aes de manuteno, o sistema de
gerncia dever ser capaz de indicar as conseqncias operacionais e econmicas deste
nada fazer (EBERSHN, 1997).
Sublinhando a caracterstica intrnseca de retroalimentao dos sistemas de gerncia de
pavimentos, EBERSHN (1997) enfatiza que cada ciclo de manuteno deveria ser
utilizado para avaliao postmortem da efetividade das vrias entradas na base de
dados, das curvas de desempenho, etc., para aperfeioamento do sistema; considera que
o sucesso do sistema depende da facilidade com que as informaes so acessadas,
visualizadas e analisadas, e da eficincia com a qual o sistema pode ser atualizado
(tipicamente, sistemas automticos integrados de microprocessamento para aquisio,
organizao, visualizao e atualizao dos dados).
SELIG (1997) apresenta uma proposta de Sistema de Gerncia de Manuteno de Infraestrutura Ferroviria (SUbstructure Maintenance Management SUMM). Na opinio
do autor desta tese, em termos filosficos, no parece uma abordagem adequada, porque
induz a no se desenvolver uma viso sistmica do pavimento ferrovirio; mas, por

156

outro lado, todos os principais elementos de Sistemas de Gerncia de Pavimentos foram


considerados no trabalho.
Selig prope que o sistema de gerncia tenha trs componentes: (i) a identificao das
diferentes necessidades de manuteno de cada trecho (sees homogneas ver
Glossrio de Sistemas de Gerncia de Pavimentos, no Apndice 2); (ii) identificao
dos fatores que afetam o desempenho de cada trecho; (iii) formulao de um plano de
manuteno considerando a relao benefcio-custo das alternativas de tratamento. A
condio definidora da necessidade de manuteno (parmetro de medio fcil), pela
proposta do artigo, o registro do Veculo de Avaliao da Via. Segundo Selig
(provavelmente referindo-se prtica norte-americana), a indicao rotineira de
manuteno de via, quase que de forma invarivel, a correo geomtrica, com adio
de lastro e socaria, sem preocupao em estabelecer as causas, num crculo vicioso e
progressivamente de intervalos mais curtos, at que a velocidade de degradao da via
seja to grande, quando busca-se ento uma remodelao, ou mesmo uma renovao.
Afirma Selig que, se a resilincia da via , ou alta ou baixa em excesso, ocorrer um
aumento na velocidade de degradao.
A abordagem apresentada por Selig , na verdade, uma gerncia a nvel de projeto, e
destaca as seguintes tarefas:
a) anlise dos dados do Veculo de Avaliao
b) coleta de dados histricos
c) obteno dos dados de trfego
d) realizao de inspeo in situ
e) realizao de ensaios de laboratrio e campo
f) indicao de alternativas de tratamento com os correspondentes custos e durao
g) aplicao da alternativa escolhida e monitorao para realimentao do sistema
Selig descreve um tratamento estatstico para os dados do Veculo de Avaliao que
explicita a acelerao da degradao a partir de diversos registros, de modo a permitir o
estabelecimento de um critrio de priorizao de segmentos do trecho estudado.

157

ZAREMBSKI (1998) descreve uma abordagem que denominou sistemas integrados de


planejamento de manuteno da via. Consiste na juno de sistemas automatizados de
inspeo e base de dados amigvel, associados a aplicativos computacionais de
planejamento da manuteno.
O veloz desenvolvimento de veculos automatizados de inspeo, com aquisio de
dados, contnua (ou praticamente) e automtica, redunda na gerao de considervel
massa de dados, que necessitam de uma capacidade compatvel de armazenamento,
processamento e interpretao, para permitirem uma utilizao condizente deste
potencial. Segundo ZAREMBSKI (1998), boa parte deste potencial se dissipa em
virtude da falta de integrao entre aqueles sistemas (de inspeo, de base de dados e de
planejamento).
Houve um expressivo desenvolvimento nos sistemas de inspeo, dispondo-se
atualmente de sofisticadas ferramentas especificamente para medidas de geometria sob
carga e para identificao de defeitos e desgastes de trilhos. Poder visualizar estes
registros de inspeo conjuntamente, em leitura fcil, para correlacionar as ocorrncias
em trilhos e na geometria da via, torna-se fundamental.
ZAREMBSKI (1998) aponta, ainda, que impe-se um avano na anlise dos dados e no
desenvolvimento de modelos de previso, com base nos dados passados de registros
anteriores sucessivos, para indicao das diferentes velocidades de degradao,
permitindo um planejamento mais racional da manuteno, com critrios de priorizao.
apresentada, a seguir, uma srie de sistemas de planejamento de manuteno de via,
baseados na filosofia dos SGPs ou, pelo menos, com elementos destes, comerciais,
institucionais ou acadmicos, constitudos em programas computacionais (QUT, 2000):
MARPAS MAintenance and Renewal Planning Aid System
Sistema desenvolvido pela British Rail (BR). Dispe de modelagem para contato
roda-trilho ( possvel visualizarem-se os benefcios da otimizao do projeto do
veculo). Apresenta anlise econmica operacional, estudos de consumo de
energia/combustvel. Estuda a freqncia da socaria em funo das irregularidade
da via, correlacionando com estudos econmicos para fornecer uma programao
otimizada.

158

ECOTRACK ECOnomical TRACK


Sistema desenvolvido pela ERRI/UIC (ver Glossrio de Termos Ferrovirios, no
Apndice 1). Baseia-se em padres de desempenho, que resultaram da contribuio
e experincia das Operadoras que compem a Comunidade Europia integrada;
foram produzidos modelos estatsticos de deteriorao da via. Com suporte nos
padres e modelos, e a partir de avaliaes de campo, o programa gera um
planejamento da manuteno para as diversas Operadoras da malha ferroviria
europia integrada. O Sistema criou dois ndices bsicos de avaliao: o GSI, para
trilhos, e o PSI, para dormentes. Processa anlise para indicar uma logstica para
conserva no perodo de 3 meses a 3 anos, e para renovao no perodo de 1 a 5
anos.
Netherlands BINCO Railways
Sistema de informao e controle da via para manuteno. A base de dados inclui:
geometria da via, defeitos, dados da infra-estrutura, histrico de dados de
manuteno e custos. Usa conceito de seo homognea (ver Glossrio de Termos
Ferrovirios). So utilizadas anlises estatsticas e de correlao.
TMS Track Management System - CN
Sistema desenvolvido pela Canadian National Railway (CN). Usa o conceito de
seo homognea. Fazem-se medidas de campo das condies do trilho, da via em
geral e dos dormentes, que combinam-se com dados obtidos com o Veculo de
Avaliao. Define padres para desgaste de trilhos e irregularidades da via. Dispe
de modelos de previso de deteriorao baseados em TB (ver Glossrio de Termos
Ferrovirios). O sistema compreende trs nveis de informao: (i) arranjo fsico da
malha a gerenciar; (ii) estado de condio da via; (iii) Track Degradation Model
(TDM).
TRACS Total Right-of-way Analysis and Costing System
Sistema desenvolvido pela AAR/MIT. Dispe de modelos de previso de
deteriorao. Usa tcnicas de anlise econmica baseadas em ciclo de vida til de
tratamentos. O sistema se presta para anlises a nvel de rede e de projeto.

159

REPOMAN REPlace Or MaiNtain


Sistema desenvolvido pelo MIT / Burlington Northern. O sistema planeja a troca ou
manuteno de trilhos. Usa o conceito de segmentos homogneos de trilhos.
TMS Track Management System - BN
Sistema desenvolvido pela Burlington Northern. O sistema integra modelos de
dados e previso de desempenho. Utiliza para anlise econmica o Mtodo da
Relao Benefcio-Custo, em planejamento de manuteno de curto e longo prazo
(1 e 5 anos).
SMS Surface Management System
Sistema desenvolvido pela Burlington Northern. Trata-se de um Sistema Central de
Informao de Ferrovias, integrando dados de medies de via, oramentos, custos,
planejamento e GPS (Global Positioning System). O sistema planeja o programa de
lastramento da via.
RAILER Railroad Track Maintenance Management System
Sistema desenvolvido pelo U.S. Army Construction Engineering Research
Laboratories (USACERL). O sistema dispe de ndice prprio para classificao
das condies da via e severidade, e permite adoo de padres de tolerncia
definidos pelo usurio. Armazena dados de inventrios e inspees, de trfego e
histricos de manuteno, formando uma base de dados passvel de ser atualizada.
Dispe de modelo de desempenho. Pode ser utilizado em anlises a nvel de rede e
a nvel de projeto. Utiliza anlise econmica pelo Mtodo da Relao BenefcioCusto, para definio de um planejamento otimizado de manuteno baseado num
critrio de priorizao.
LABOCS-II+ - Database for Railway Track Maintenance Management
Sistema desenvolvido pela JR (Japan Railway Company). O sistema cria uma base
de dados incluindo irregularidades da via e dados de acelermetros de veculos de
inspeo para formulao de correlaes.

160

Track Management Model


Sistema desenvolvido pela BHP Research. Usa um conceito de ndices de Via
Ponderados para avaliar o impacto de custo de alternativas de melhoria dos
diferentes ndices.
Rail Management Model
Sistema desenvolvido pela BHP Research e pela HK-MTRC. O sistema faz uma
combinao de anlises de engenharia e de estatstica com tcnicas de previso de
eventos. Define polticas para esmerilamento, lubrificao e troca de trilhos.
TOSMA TOkaido Shinkansen track MAintenance system
Sistema desenvolvido pela JR. O sistema adota o nivelamento como parmetro de
avaliao da via, identifica a velocidade de crescimento das irregularidades e
incorpora, na base de dados, os histricos de manuteno e dos materiais aplicados,
e as espessuras das camadas da via. Estabelece sees homogneas, com extenses
entre 100m e 1km, dependendo das caractersticas estruturais. O sistema fornece
um plano de manuteno baseado na teoria da convergncia (KONDO et al., 1997).
IAMM Infrastructure Applied Maintenance Management
Sistema desenvolvido pela Spoornet e University of Pretoria. Trabalha com base de
dados incluindo GPS, histricos de manuteno, avaliaes e diversos outros
elementos de SGP (EBERSHN et al., 2001).
AMMTRACK
Sistema desenvolvido pela Amtrack e University of Pretoria, com os mesmos
conceitos e recursos do IAMM (EBERSHN et al., 2001).

161

CAPTULO IV - PROJETO FLUMITRENS


GERNCIA A NVEL DE REDE
TENTATIVA DE DESENVOLVIMENTO

IV.1 - INTRODUO
Desde a sua fundao, a COPPE vem desenvolvendo linha de pesquisa na rea da
Mecnica dos Pavimentos. Conduzida pelo Professor Jacques de Medina, emrito
pesquisador, h mais de 50 anos trabalhando com o assunto, de incio focalizando os
pavimentos

rodovirios,

desdobrando,

posteriormente,

para

os

pavimentos

aeroporturios, o caminho natural seria a transposio do conhecimento acumulado para


as ferrovias, tendo em vista tratar-se do mesmo fenmeno fsico de carregamento de
roda sobre um sistema em camadas, resguardadas as peculiaridades de cada modalidade.
Em 1989, a COPPE, com apoio da RFFSA, realizou o curso Aspectos Geotcnicos da
Via Permanente Ferroviria, ministrado pelo Professor Ernest Selig, da Universidade
de Massachusetts, EUA, com a participao de representantes de, praticamente, toda a
comunidade ferroviria brasileira de ento (RFFSA; CBTU; METRs RJ, SP, BH;
CVRD; EFVM e EFC). O Professor Selig militou no ensino, pesquisa e consultoria
desde os anos 70 e foi subvencionado muitos anos pela AAR (American Association of
Railways) no desenvolvimento de estudos tericos e experimentais na rea da mecnica
da via frrea.
Em 1995, a COPPE formulou FLUMITRENS, responsvel, poca, pela malha
ferroviria metropolitana do Rio de Janeiro, uma proposta de Projeto intitulada
Atualizao Tecnolgica para Manuteno da Via Permanente Ferroviria, gerando
um Convnio em 1996, que vem permitindo a implantao da linha de pesquisa
dedicada Mecnica dos Pavimentos aplicada s ferrovias, dentro do Programa de
Engenharia Civil. O presente trabalho uma das duas primeiras teses de doutorado em
andamento da linha de pesquisa criada, tendo sido defendida uma tese de mestrado no
perodo, CUCONATO (1997).
O objetivo principal do Projeto era adicionar-se um novo parmetro de controle de
desempenho e segurana da via permanente aos critrios geomtricos tradicionalmente

162

considerados. Tratava-se de monitorar-se a resposta elstica da via passagem dos


trens, estabelecendo um novo princpio nos critrios de manuteno da FLUMITRENS,
ou seja, alm de manter a geometria da via, buscava-se que os nveis de deformabilidade
adequados fossem assegurados.
O Projeto foi dividido em trs etapas:
I.

Definio de Critrios para Qualificao e Acompanhamento de Desempenho do


Lastro

II.

A Deformabilidade da Via como Instrumento de Qualificao

III. Fundamentos de uma Nova Estratgia de Manuteno da Via Permanente


(incorporando geometria e deformabilidade)
As Etapas I e II foram concludas. Com a privatizao da FLUMITRENS em 1998, o
Convnio foi interrompido, encontrando-se paralisado at o momento, no tendo sido
possvel concluir-se a Etapa III, que o que se pretende ser cumprido com este trabalho
de tese, s que agora, com um carter mais geral.
Para o desenvolvimento dos trabalhos, como a equipe era reduzida e os recursos
disponveis limitados, foi acordado que seriam eleitas sees-piloto representativas de
segmentos da malha, visando um desdobramento posterior para toda a malha.
Desse modo, foram definidos, de comum acordo entre COPPE e FLUMITRENS, os
trechos de linha a serem estudados. Os critrios de escolha levaram em conta aspectos
relacionados ao tipo de grade (basicamente, tipos de dormente e fixao, j que as linhas
principais da FLUMITRENS so todas dotadas de trilho TR-57), intensidade de trfego
(mais de cem trens por dia, considerou-se trfego intenso, e menos, trfego reduzido),
condies de suporte do subleito (quando foi possvel) e opinies mais subjetivas de
tcnicos da FLUMITRENS. Resultaram dezoito sees de locais considerados
representativos da malha da FLUMITRENS, nos quais todos os estudos foram
conduzidos. A FLUMITRENS tornou disponveis os histricos de conserva,
remodelao e renovao de cada um dos trechos; de maneira geral, se dispunha de
poucos registros. Todos os locais foram documentados, inclusive fotograficamente.
Foram realizadas investigaes diversas, ensaios de campo e laboratrio, descritos mais
adiante (COPPETEC, 1997).
163

Est apresentado na Figura IV.1, um mapa esquemtico da malha ferroviria


metropolitana do Rio de Janeiro.
Foram os seguintes os locais escolhidos:
1) D. Pedro II / Lauro Mller - km 1,370 - linha 4

(sigla DP)

Neste local, houve troca de dormentes e socaria mecanizada em novembro de 1996. A


coleta de amostras para o Convnio COPPE/FLUMITRENS ocorreu em fevereiro de
1997 e os ensaios de campo, em fevereiro de 1998. Trata-se de trecho de trfego
intenso, com dormente de madeira e fixao Pandrol.
2) So Diogo / Lauro Mller (Viaduto sobre a Avenida Francisco Bicalho)
km 1,975 - linha 5

(sigla SD)

Neste local, houve socaria mecanizada em 1994/95/96, e a coleta de amostras foi


realizada em abril de 1997, e os ensaios de campo, em maro de 1998. Trata-se de
trecho de trfego reduzido, com bibloco/RN.
3) Mangueira / So Francisco Xavier - km 5,195 - linha 1

(sigla M)

Neste local, houve, em 1996, limpeza manual do lastro. Em maro de 1997, foi
realizada a coleta de amostras e, em dezembro de 1997, foram efetivados os ensaios de
campo. Trata-se de trecho de trfego intenso, com madeira/Pandrol.
4), 5), 6) e 7) Piedade / Quintino - km 13,720 - linha 4

(sigla P)

Trecho experimental preparado em julho de 1995, conforme orientao da COPPE, em


outro trabalho desenvolvido pelas duas Instituies. Trata-se de um trecho de 40 metros
de extenso que, anteriormente, apresentava lastro com contaminao disseminada
(bolses de lama) em todo o seu comprimento. O trecho foi dividido em 4 subtrechos,
com os respectivos pontos de referncia: P5 - foi relastrado e aplicado geoclula; P15 foi relastrado e aplicado geotxtil; P25 - foi apenas relastrado; P35 - foi mantido nas
condies originais de contaminao. Em cada um dos subtrechos, foram instalados um
piezmetro, um bench-mark e um medidor magntico de recalques. Trata-se de um
trecho de trfego intenso, com monobloco/Pandrol. Este local foi o objeto da tese de
mestrado do Engo Jos Mrcio Cuconato (CUCONATO, 1997).
8) Cascadura / Madureira - km 15,780 - linha 2 (sigla C)
Houve limpeza e socaria em janeiro de 1997. A coleta das amostras foi em maro de
1997. Antes da execuo dos ensaios de campo da Etapa II, a linha 1, em remodelao,
havia sido removida at o nvel do seu subleito, o que fez com que a linha 2 estivesse
164

desconfinada no seu lado esquerdo, quando da realizao dos ensaios de campo, que se
deram em dezembro de 1997. Nesta remodelao, foi efetivada uma aplicao de
geotxtil, seguida pela troca do lastro e reassentamento dos dormentes monobloco de
concreto. Trata-se de trecho de trfego intenso, com monobloco/Pandrol.
9) Oswaldo Cruz / Bento Ribeiro - km 18,350 - linha 1 (sigla OC)
Neste local, foram realizados servios de substituio de dormentes e aplicao de trilho
longo soldado de 240 metros de comprimento em 1981, e de substituio de dormentes
em 1997. A coleta de amostras se deu em abril de 1997 e os ensaios de campo foram
realizados em abril de 1998. Trata-se de trecho de trfego intenso, com madeira/tirefo.
10) Bento Ribeiro / Marechal Hermes - km 19,443 - linha 4

(sigla BR)

Neste local, houve substituio de dormentes e socaria mecanizada em 1996, e a coleta


de amostras se deu em maro de 1997, enquanto os ensaios de campo foram realizados
em fevereiro de 1998. Trata-se de trecho de trfego intenso, com madeira/tirefo.
11) Realengo / Padre Miguel - km 27,950 - linha 2

(sigla R)

Neste local, houve substituio de dormentes em 1994. A coleta de amostras foi


realizada em maro de 1997, os ensaios de campo em janeiro de 1998. Trata-se de
trecho de trfego reduzido, com madeira/tirefo.
12) Nova Iguau / Comendador Soares - km 37,080 - linha 1

(sigla NI)

Neste local, houve desguarnecimento mecanizado com substituio de dormentes e


lastro em 1980, substituio de dormentes em 1994 e socaria mecanizada em 1996. A
coleta de amostras se deu em maro de 1997 e os ensaios de campo foram realizados em
janeiro de 1998. Trata-se de trecho de trfego reduzido, com madeira/Pandrol.
13) Comendador Soares / Austin - km 42,580 - linha 1 (sigla CS)
Neste local, houve desguarnecimento mecanizado em 1987 e socaria mecanizada em
1987/93/94/95/96. A coleta de amostras se realizou em abril de 1997 e os ensaios de
campo, em abril de 1998. Durante os ensaios de campo na Etapa II, constatou-se que
no havia ombro de lastro no lado esquerdo da via frrea, devido a uma perda de
geometria da saia do aterro sobre o qual a linha est assentada. Trata-se de trecho de
trfego reduzido, com bibloco/RN.
14) Engenheiro Pedreira / Japeri - km 56,400 - linha 1 (sigla EP)
Neste local, foram realizados servios de substituio de lastro com emprego de manta
geotxtil como elemento separador de lastro e subleito, e de implantao de drenagem

165

profunda, em 1986, e de socaria mecanizada, em 1986/89/mar-97. A coleta de amostra


se deu em abril de 1997 e os ensaios de campo, em novembro de 1997. Trata-se de
trecho de trfego reduzido, com monobloco/Pandrol.
15) Vieira Fazenda / Del Castilho - km 9,885 - linha 1

(sigla VF)

Neste local, houve substituio de lastro, aplicao de dormente monobloco e correo


geomtrica, em maio de 1996. A coleta de amostras ocorreu em abril de 1997 e os
ensaios de campo, em fevereiro de 1998. Trata-se de trecho de trfego reduzido, com
monobloco/Pandrol.
16) Costa Barros / Pavuna - km 25,804 - linha 1 (sigla CB)
Neste local, foram realizados servios de substituio de lastro com emprego de manta
geotxtil como elemento separador de lastro e subleito, de aplicao de dormente
monobloco e de correo geomtrica, em dezembro de 1994. A coleta de amostra foi
realizada em abril de 1997 e os ensaios de campo, em janeiro de 1998, quando se
constatou uma ausncia de ombro de lastro, no lado direito da via frrea. Trata-se de
trecho de trfego reduzido, com monobloco/Pandrol.
17) Triagem / Manguinhos - km 6,412 - linha 2 (sigla T)
Neste local, foram desenvolvidos ensaios na linha para determinao do mdulo de via
e foram realizadas medies de cargas de roda horizontais e verticais, em trabalhos
conduzidos pelo Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo (IPT), em
1995 (IPT, 1995). Houve reviso das fixaes em setembro de 1994. A coleta de
amostras se deu em maro de 1997 e os ensaios de campo, em dezembro de 1997. O
local dos ensaios, por ocasio da Etapa II, foi deslocado para o km 6,358, como
conseqncia de a linha estar interrompida para execuo de uma nova ponte sobre o rio
Faria. Trata-se de trecho de trfego reduzido, com bibloco/RN.
18) Duque de Caxias / Gramacho - km 19,720 - linha 1 (sigla DC)
Neste local, houve reviso das fixaes e socaria mecanizada em outubro de 1994. A
coleta de amostras foi realizada em abril de 1997 e os ensaios de campo, em maro de
1998. Trata-se de trecho de trfego reduzido, com madeira/Pandrol.

166

167

Figura IV.1 Mapa esquemtico da malha ferroviria da regio metropolitana do Rio de Janeiro

IV.2 - ETAPA I
Embora as atividades de Sistema de Gerncia a Nvel de Rede, como era a proposio
do Projeto FLUMITRENS, se caracterizem pela obteno mais expedita das
caractersticas da malha a se gerenciar, visando a formao de uma base de dados que
no existia na FLUMITRENS, decidiu-se pela realizao, nesta Etapa I, de ensaios de
laboratrio e campo (tpicos de Nvel de Projeto), em funo da pouca disponibilidade e
organizao do histrico de manuteno da via e demais dados relevantes, como
tambm pelo fato de o Projeto/Convnio se constituir, paralelamente, em pesquisa que
geraria, pelo menos, duas teses de doutorado [a presente tese e SPADA (2002)].
Tambm, acreditando-se na continuidade do Convnio, os trechos escolhidos serviriam
de base para acompanhamento de longo prazo que possibilitasse obter curvas de
desempenho e dados de eficincia dos processos de manuteno (por exemplo, intervalo
entre socarias associado condio estrutural das camadas do pavimento).
Assim sendo, os trabalhos de campo na Etapa I visaram sempre possibilitar o
reconhecimento e a retirada de amostras do lastro e do subleito, em cada um dos dezoito
locais escolhidos que permitissem a realizao dos ensaios de laboratrio da forma mais
representativa possvel.
Foram abertas trincheiras, transversais linha, escavadas de tal modo que, afastando-se
dois, trs e, s vezes, at quatro dormentes, em funo do tipo de grade, fosse sempre
possvel coletarem-se amostras sob o ponto de encontro do dormente com o trilho,
atingindo-se o subleito com espao suficiente para uma ou duas pessoas trabalharem no
fundo da cava.
Coletaram-se amostras do lastro com p, a cada 20cm de profundidade abaixo da cota
de assentamento do dormente (referncia de todas as medidas de profundidade), at
atingir-se o subleito, que foi caracterizado, sempre que possvel, por, pelo menos, duas
amostras utilizando-se o auxlio de trado helicoidal de 4 de dimetro, onde a p no se
mostrava adequada. Foi estabelecido um limite de 1,5m para profundidade mxima das
escavaes (em Comendador Soares / Austin foi excedido este limite, tendo a cava
alcanado 1,60m).

168

Foram, tambm, retiradas amostras indeformadas do subleito em cilindros com


dimetros de 4 e 2, em blocos indeformados e em cilindros de CBR (California
Bearing Ratio).
Retiraram-se, pelo menos, 20kg para cada uma das amostras de lastro obtidas a cada
20cm de profundidade e, no mnimo, 10kg para as do subleito.
Em cada um das sees estudadas (a menos de So Diogo / Lauro Mller, por ter a laje
do viaduto como subleito, e em Vieira Fazenda / Del Castilho), foi instalado um
medidor de N.A..
Em cinco dos locais, atingida a camada de subleito, foi procedido ensaio com o
penetrmetro de peso leve (PPL). Trata-se de um equipamento porttil, cujos resultados
permitem correlao com o nmero de golpes N SPT do ensaio SPT de uma sondagem a
percusso (no caso do equipamento utilizado, N PPL 1,5N SPT ).
Para cada uma das sees estudadas, foram elaborados Boletins de Escavao para
Coleta de Amostras, nos quais foram indicados a localizao, o tipo de grade, a
profundidade, a forma de amostragem e uma classificao tctil-visual expedita das
camadas ultrapassadas, a profundidade do N.A. e do medidor instalado, um croqui de
localizao e um registro de outras observaes relevantes.
Foram coletadas cerca de 110 amostras, tendo sido realizados, aproximadamente, 500
ensaios de laboratrios, dos tipos relacionados a seguir. Os ensaios de laboratrio foram
realizados no Laboratrio de Geotecnia da COPPE.
ensaios de granulometria
ensaios para determinao do ndice de forma
ensaios triaxiais cclicos
ensaios de abraso Los Angeles
classificaes visuais do lastro quanto gnese da rocha
ensaios de resistncia ao choque ndice de tenacidade Treton

169

determinaes da massa especfica real dos gros pelo mtodo do picnmetro


anlises petrogrficas
anlises por difrao de raio X
ensaios para determinao da umidade natural
determinaes dos limites de Atterberg
ensaios para determinao da densidade natural
ensaios para classificao MCT (Miniatura / Compactado / Tropical)
ensaios para determinao de CBR
ensaios de compresso simples
Foram realizados, ainda na Etapa I, estudos geolgicos extensivos. De incio, foi
produzido um mapeamento geolgico regional cobrindo a rea da malha ferroviria da
FLUMITRENS. Procedeu-se, adicionalmente, uma classificao tctil-visual dos tipos
litolgicos de todas as amostras de lastro coletadas, lanando-se mo de anlise
microscpica de lmina, quando necessrio. Foram realizadas, ainda, visitas de inspeo
s trs Pedreiras que fornecem lastro para a FLUMITRENS, a Vign, a Suru e a J.
Serro, levando a efeito um mapeamento geolgico de superfcie de cada uma,
identificando as frentes atuais de explorao, a variao das feies geolgicas,
possibilitando um modelo para a gerao futura de uma poltica de acompanhamento de
desempenho do lastro na linha.
Esto apresentadas nas Figuras IV.2 a IV.7, as curvas granulomtricas de lastro das
amostras coletadas a cada 20cm de profundidade nos locais estudados, em cada uma das
quais est registrada a faixa granulomtrica do Lastro-Padro preconizada pela EB-655.
Nas Tabelas IV.1 a IV.3, so indicados a classificao visual da litologia, a
porcentagem passante na peneira #3/4" (L3/4), os ndices de contaminao e os
coeficientes de uniformidade dos lastros de cada um dos locais estudados.

170

Nas Tabelas IV.4 a IV.6, esto apresentados os resultados referentes aplicao de


quatro critrios para se definir a forma do lastro, MB-894 (ABNT, 1989), Shape
Factor (RAYMOND e DIYALJEE, 1979), British Standard e AREA; aos resultados da
aplicao destes critrios, foram acrescidos dados da intensidade de trfego, tipo de
dormente/fixao e classificao litolgica visual com o objetivo de se identificar
alguma tendncia.
Os resultados das determinaes dos ndices de abraso Los Angeles e de tenacidade
Treton esto relacionados na Tabela IV.7.
Na Tabela IV.8, esto relacionados alguns parmetros de resistncia obtidos para o
subleito.

171

172
0.01

10

20

30

40

50

60

1
0.1
DIMETRO DAS PARTCULAS (mm)

30 20

10

10

3/8 1/2

3/4 1

11/2 2

100

100

90

80

70

60

50

40

30

40

PEDREGULHO

70

100

GROSSA

20

200

MDIA

AREIA

80

270

FINA

10

0.001

SILTE

90

100

ARGILA

Figura IV.2 Curvas granulomtricas de lastros da FLUMITRENS (prof.: 0,00 0,20m)

LASTRO
PADRO

P35

P25

P15

P05

OC

VF

CS

EP

CB

DC

NI

BR

DP

PORCENTAGEM PASSANDO

CURVAS GRANULOMTRICAS

PORCENTAGEM RETIDA

173
0.01

0.1

10

10

20

30

40

50

60

DIMETRO DAS PARTCULAS (mm)

10

3/8 1/2

3/4 1

11/2 2

100

100

90

80

70

60

50

40

30

40 30 20

PEDREGULHO

70

60

GROSSA

20

100

MDIA

AREIA

80

200

FINA

10

0.001

SILTE

90

100

ARGILA

Figura IV.3 Curvas granulomtricas de lastros da FLUMITRENS (prof.: 0,20 0,40m)

LASTRO
PADRO

P35

P25

P15

P05

OC

VF

CS

EP

DC
CB

NI

BR

M
R

D'P

PORCENTAGEM PASSANDO

CURVAS GRANULOMTRICAS

PORCENTAGEM RETIDA

174
0.1

30

20

10

3/8 1/2

3/4 1

11/2 2

100

0.001

10

20

30

40

50

60

DIMETRO DAS PARTCULAS (mm)

10

100

90

80

70

60

50

40

30

40

PEDREGULHO

70

60

GROSSA

20

100

MDIA

AREIA

80

200

FINA

10

0.01

SILTE

90

100

ARGILA

Figura IV.4 Curvas granulomtricas da FLUMITRENS (prof.: 0,40 0,60m)

LASTRO
PADRO

P35

P25

P15

P05

OC

VF

CS

EP

DC

NI

BR

DP

PORCENTAGEM PASSANDO

CURVAS GRANULOMTRICAS

PORCENTAGEM RETIDA

175
0.01

0.1

30 20

10

3/8 1/2

3/4 1

11/2 2

100

10

20

DIMETRO DAS PARTCULAS (mm)

10

100

90

80

70

60

40

30

50

40

50

60

30

40

PEDREGULHO

70

60

GROSSA

20

100

MDIA

AREIA

80

200

FINA

10

0.001

SILTE

90

100

ARGILA

Figura IV.5 Curvas granulomtricas da FLUMITRENS (prof.: 0,60 0,80m)

LASTRO
PADRO

P35

P05

OC

CS

DC

NI

DP

PORCENTAGEM PASSANDO

CURVAS GRANULOMTRICAS

PORCENTAGEM RETIDA

176
0.01

0.1

10

3/8 1/2

3/4 1

11/2 2

100

DIMETRO DAS PARTCULAS (mm)

10

100

80

20

70

30

90

60

40

10

50

40

50

60

30

40 30 20

PEDREGULHO

70

60

GROSSA

20

100

MDIA

AREIA

80

200

FINA

10

0.001

SILTE

90

100

ARGILA

Figura IV.6 Curvas granulomtricas da FLUMITRENS (prof.: 0,80 1,00m)

LASTRO
PADRO

DP

PORCENTAGEM PASSANDO

CURVAS GRANULOMTRICAS

PORCENTAGEM RETIDA

177
0.01

0.1

30 20

10

3/4 1

11/2 2

100

DIMETRO DAS PARTCULAS (mm)

100

80

20

70

30

90

60

40

10

50

40

50

60

10

3/8

30

40

PEDREGULHO

70

60

GROSSA

20

100

MDIA

AREIA

80

200

FINA

10

0.001

SILTE

90

100

ARGILA

Figura IV.7 Curvas granulomtricas da FLUMITRENS (prof.: 1,00 1,40m)

LASTRO
PADRO

DP

PORCENTAGEM PASSANDO

CURVAS GRANULOMTRICAS

PORCENTAGEM RETIDA

Tabela IV.1 Parmetros obtidos das curvas granulomtricas de lastro


TRECHO

TRFEGO

DP

INTENSO

SD

REDUZIDO

INTENSO

(m)

CLASSIFICAO
VISUAL

% DE LASTRO
QUE PASSA
PENEIRA (*)

NDICE DE
CONTAMINAO

COEFICIENTE DE
UNIFORMIDADE

(*1)

(*2)

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,6 0,8
0,8 1,0
1,0 1,2

GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

3
35
37
42
34
27

2
21
33
29
19
15,0

2
59
220
150
53
25,00

BIBLOCO/RN

0,0 0,15

GNAISSE

52

47

347

MADEIRA /

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

31
40
48

28
36
41

110
410
267

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,5
0,5 0,6

GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

5
5
50
72

0
0
39
66

2
2
62
8

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,5

GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE

10
10
28

2
4
8

2
2
4

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6

GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

18
46
38

9
24
40

4
186
127

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,6 0,8

GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

36
53
54
51

35
45
44
45

150
231
127
187

DORMENTE E
FIXAO

MADEIRA /
PANDROL

PANDROL
178

P5

INTENSO

P15

INTENSO

MONOBLOCO /
PANDROL
MONOBLOCO /
PANDROL

P25

INTENSO

MONOBLOCO /
PANDROL

P35

INTENSO

MONOBLOCO /
PANDROL

PROFUNDIDADE

PADRO:
(*) % mxima admissvel de lastro que passa na peneira 3/4" = 13%, segundo EB-655, Lastro-Padro
(*1) ndice de contaminao limpo < 1; limpo a moderadamente limpo de 1 a 10; moderadamente contaminado de 10 a 20; contaminado de 20 a 40; altamente contaminado > 40
(*2) coeficiente de uniformidade do lastro = 2, segundo EB-655, Lastro-Padro

Tabela IV.2 Parmetros obtidos das curvas granulomtricas de lastro


TRECHO

TRFEGO

INTENSO

DORMENTE E
FIXAO

PROFUNDIDADE

MONOBLOCO /

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,6 0,8
0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,6 0,8
0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,6 0,8

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE
GNAISSE

PANDROL
OC

INTENSO

MADEIRA /
TIREFO

BR

INTENSO

MADEIRA /
TIREFO

179

REDUZIDO

MADEIRA /
TIREFO

NI

REDUZIDO

CS

REDUZIDO

MADEIRA /
PANDROL

BIBLOCO / RN

(m)

CLASSIFICAO
VISUAL

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

% DE LASTRO
QUE PASSA
PENEIRA (*)

NDICE DE
COEFICIENTE DE
CONTAMINAO UNIFORMIDADE
(*1)

(*2)

52
68
35
33
43
55
39
36
37
50

62
56
27
12
32
38
29
25
26
36

1.104
148
140
7
100
88
74
49
51
49

49
40
43
39
46
49
41
40
28
42
44

28
25
33
22
32
35
28
29
17
30
32

64
74
123
78
107
115
81
73
31
129
100

PADRO:
(*) % mxima admissvel de lastro que passa na peneira 3/4" = 13%, segundo EB-655, Lastro-Padro
(*1) ndice de contaminao limpo < 1; limpo a moderadamente limpo de 1 a 10; moderadamente contaminado de 10 a 20; contaminado de 20 a 40; altamente contaminado > 40
(*2) coeficiente de uniformidade do lastro = 2, segundo EB-655, Lastro-Padro

Tabela IV.3 Parmetros obtidos das curvas granulomtricas de lastro

TRECHO

EP

TRFEGO

REDUZIDO

REDUZIDO

REDUZIDO

MONOBLOCO /

MONOBLOCO /
PANDROL

180

REDUZIDO

DC

REDUZIDO

0,0 0,2
0,2 0,3
0,3 0,4

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6

MONOBLOCO /

PANDROL
CB

% DE LASTRO
QUE PASSA
PENEIRA (*)

PROFUNDIDADE

PANDROL
VF

(m)

CLASSIFICAO
VISUAL

DORMENTE E
FIXAO

BIBLOCO / RN
MADEIRA /
PANDROL

NDICE DE
COEFICIENTE DE
CONTAMINAO UNIFORMIDADE
(*1)

(*2)

26
24
35

15
20
32

25
45
106

TRAQUITO
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

11
47
61

0
26
60

2
68
173

0,0 0,2
0,2 0,4

GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

15
25

10
25

3
138

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,5
0,5 0,6

GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE

38
39
36
40
38
51
58

36
30
36
23
20
44
53

200
133
200
66
46
163
323

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

PADRO:
(*) % mxima admissvel de lastro que passa na peneira 3/4" = 13%, segundo EB-655, Lastro-Padro
(*1) ndice de contaminao limpo < 1; limpo a moderadamente limpo de 1 a 10; moderadamente contaminado de 10 a 20; contaminado de 20 a 40; altamente contaminado > 40
(*2) coeficiente de uniformidade do lastro = 2, segundo EB-655, Lastro-Padro

Tabela IV.4 Determinao da forma do lastro


TRECHO

TRFEGO

DP

INTENSO

SD

REDUZIDO

INTENSO

181

P5

INTENSO

P15

INTENSO

P25

INTENSO

P35

INTENSO

PROFUNDIDADE

FORMA

(m)

CLASSIFICAO
VISUAL

(MB-894)

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,6 0,8
0,8 1,0
1,0 1,2

GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE

BIBLOCO/RN

0,0 0,15

MADEIRA /

DORMENTE
E FIXAO

MADEIRA /
PANDROL

PANDROL
MONOBLOCO
/ PANDROL
MONOBLOCO
/ PANDROL
MONOBLOCO
/ PANDROL
MONOBLOCO
/ PANDROL

SHAPE
FACTOR

LAMELARIDADE

(RAYMOND et al.)

BS

AREA

cbica
cbica
cbica
cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

GNAISSE

cbica

cbica

no lamelar

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,5
0,5 0,6

GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

cbica
cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,5

GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,6 0,8

ALONGAMENTO
BS

AREA

no along.
no along.
no along.
no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.
no along.
no along.
no along.

no lamelar

no along.

no along.

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.

cbica
cbica
cbica

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.
no along

no along.
no along.
no along.
no along

cbica
cbica
cbica

cbica
cbica
cbica

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.

GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.

GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

cbica
cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.
no along

no along.
no along.
no along.
no along

Tabela IV.5 Determinao da forma do lastro


TRECHO

TRFEGO

INTENSO

DORMENTE
E FIXAO

PROFUNDIDADE

MONOBLOCO
/ PANDROL

OC

INTENSO

MADEIRA /
TIREFO

BR

INTENSO

MADEIRA /
TIREFO

182

REDUZIDO

MADEIRA /
TIREFO

NI

CS

REDUZIDO

REDUZIDO

MADEIRA /
PANDROL
BIBLOCO /
RN

FORMA

(m)

CLASSIFICAO
VISUAL

(MB-894)

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,6 0,8

SHAPE
FACTOR

LAMELARIDADE

ALONGAMENTO

(RAYMOND et al.)

BS

AREA

BS

AREA

cbica
cbica
cbica

cbica
cbica
cbica

no lamelar
no lamelar
no lamela

no lamelar
no lamelar
no lamela

no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

cbica
cbica
cbica
cbica

cbica
cbica
cbica
cbica

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.
no along.

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE

cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE
GNAISSE

cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,6 0,8

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

cbica
cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.
no along.

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6
0,6 0,8

GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

cbica
cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.
no along.

cbica
cbica
cbica

Tabela IV.6 Determinao da forma do lastro


TRECHO

EP

TRFEGO

REDUZIDO

DORMENTE
E FIXAO

PROFUNDIDADE

MONOBLOCO
/ PANDROL

VF

REDUZIDO

183

CB

REDUZIDO

REDUZIDO

DC

REDUZIDO

MONOBLOCO
/ PANDROL
MONOBLOCO
/ PANDROL
BIBLOCO /
RN
MADEIRA /
PANDROL

FORMA

(m)

CLASSIFICAO
VISUAL

(MB-894)

0,0 0,2
0,2 0,32
0,32 0,42

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6

SHAPE
FACTOR

LAMELARIDADE

ALONGAMENTO

(RAYMOND et al.)

BS

AREA

BS

AREA

cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.

TRAQUITO
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

cbica

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along..

0,0 0,2
0,2 0,4

GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar

no along.
no along..

no along.
no along.

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,6

GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE

cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.

0,0 0,2
0,2 0,4
0,4 0,47
0,47 0,6

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

cbica
cbica
cbica
cbica

alongada ou lamelar
alongada ou lamelar
alongada ou lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no lamelar
no lamelar
no lamelar
no lamelar

no along.
no along.
no along.
no along.

no along.
no along.
no along.
no along.

cbica

cbica

Tabela IV.7 Propriedades de resistncia do lastro


TRECHO

PROFUNDIDADE
(m)

CLASSIFICAO
VISUAL

NDICE DE DESGASTE
ABRASO LOS ANGELES

NDICE DE TENACIDADE
TRETON

DP

0,0 0,2
0,2 0,4

GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL

46
44

63
64

P5

0,0 0,15
0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2 / 0,2 0,4 / 0,4 0,5

GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE

38
35
45
43

62
63
66
68

P15

0,0 0,2 / 0,2 0,4 / 0,4 0,5

GNAISSE

46

66

P25

0,0 0,2 / 0,2 0,4 / 0,4 0,6

GNAISSE

42

68

P35

0,0 0,2 / 0,2 0,4 / 0,4 0,6


0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2
0,2 0,4
0,0 0,2
0,2 0,4

GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL
TRAQUITO
GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE
GNAISSE
GNAISSE SEMIFACOIDAL
GNAISSE SEMIFACOIDAL

42
32
45
52
46
44
48
44
43
43
46
47
39
46
40
18
34
49
51
41
42
56
47

68
45
55
53
46
66
79
61
64
67
64
55
60
63
62
47
40
62
72
71
62
57
54

SD
M

184

OC
BR
R
NI
CS
EP
VF
CB
T
DC

Tabela IV.8 Dados de resistncia do subleito

TRECHO

PROFUNDIDADE
(m)

0,72

OC

0,92-1,12

GRAU DE
SATURAO
(%)

NDICE DE
VAZIOS

RESISTNCIA A
COMPRESSO
SIMPLES (kPa)

NDICE DE
SUPORTE
CALIFRNIA
(%)

NSPT = 7

21,2

19

-0,15

11

0,24

0,10

0,12

EXPANSO
(%)

0,58(T)*
53

BR

0,41(CBR)**
0,51(T)*
0,58(CS)***
0,47(CBR)**
0,50(T)*
0,37

185

PENETRMETRO
DE PESO LEVE

NI

1,10

0,70(CBR)**
0,80(T)*

CS

1,40

2,00(CBR)**

EP

0,42 0,67
0,67 0,90

0,64 0,74

85

DC

0,60 0,72

77

(T)* - bloco indeformado


(CBR)** - cilindro CBR
(CS)*** - cilindro compresso simples

NSPT = 3

NSPT = 3
NSPT = 4
0,81(T)*
0,78(CS)***
0,67(T)*
0,69(CS)***

70,4
NSPT = 1

74,4

apresentada, a seguir, uma anlise resumida dos resultados dos ensaios e das
investigaes realizadas (COPPETEC, 1997):
a) Com base no ndice de contaminao (FI), pde-se verificar que 77% das amostras
apresentam-se assim: como contaminadas (57%); como altamente contaminadas
(20%). Apenas 6% so classificadas como limpas.
b) A faixa granulomtrica preconizada para o lastro-padro pela EB-655 admite o
mximo de 13% em peso passante na peneira #3/4" (L3/4). Considerando-se esta
exigncia, somada observao que ocorre uma mudana de inclinao para o
dimetro de 3/4", nas curvas granulomtricas obtidas das amostras de lastro
ensaiadas (ver Figuras IV.2 a IV.7), estabeleceu-se a quantidade de lastro passante na
peneira #3/4" como um parmetro indicador de quanto os lastros amostrados se
afastam ou se aproximam do lastro-padro (MOTTA et al., 1997). Utilizando-se este
critrio, tm-se, coincidentemente, 77% das amostras com L3/4 30% (em 31% das
amostras, 30% < L3/4 < 40%; em 24% das amostras, 40% < L3/4 < 50%; e em 22%
das amostras, L3/4 > 50%) e, somente, 11% dos trechos com L3/4 < 13%. O
conjunto destes resultados sugere que possvel utilizar-se a mesma classificao
proposta com o emprego de FI, para este critrio de L3/4.
c) O coeficiente de uniformidade CU (ou CNU, coeficiente de no uniformidade)
tambm est coerente com os dois parmetros anteriores. Tomando como limite de
contaminao CU = 36 (REINSCHMIDT et al., 1989), tm-se 76% das amostras com
valores de CU superiores a este.
d) Atravs da anlise de difrao de raio X em amostras colhidas dos trechos, pde-se
constatar que, em alguns casos, os finos eram provenientes somente da quebra do
lastro, enquanto em outros, a presena de argilo-mineral denunciou a ascenso de
finos do subleito. O processo de quebra de lastro foi observado nos locais M, DP,
SD, P35, OC, BR, R, NI, CS e DC; a ascenso de finos do subleito foi identificada
em EP e T; os dois processos foram detectados em C.
e) Todas as amostras de lastro ensaiadas foram classificadas como cbicas, segundo os
critrios da MB-894 da ABNT, da AREA e da British Standard. No entanto, pelo
critrio do shape factor dos canadenses, 66% das amostras so classificadas como

186

alongadas ou lamelares, mostrando ser este um critrio mais severo. Vale ressaltar
que, visualmente no campo, a impresso de ocorrncia predominante de partculas
lamelares e alongadas est mais de acordo com este ltimo critrio.
f) O valor mdio de resultados obtidos nos ensaios Los Angeles foi de 43% (mnimo de
18% e mximo de 56%). Vrias empresas ferrovirias indicam o valor 40% como
limite mximo para este ensaio de abraso. No caso estudado, 77% das amostras
apresentam resultados superiores a este valor.
Para o ensaio Treton, o valor mdio obtido dos resultados foi de 63% (mnimo de
45% e mximo de 72%), indicando estarem todas elas muito acima do padro
comumente aceito para este ensaio, que 20%. As caractersticas de resistncia
encontradas para os lastros ensaiados quanto quebra e desgaste dos gros
constituem-se em uma das causas dos elevados graus de contaminao dos trechos
estudados (era visvel, na maior parte das amostras, o arredondamento das arestas
dos gros de lastro, denunciando o grau de desgaste).
g) Foi possvel alcanar-se o subleito somente em nove dos trechos, entre outros
motivos, devido grande espessura de lastro encontrada na maioria dos casos (linhas
com idades centenrias). Os solos encontrados foram: predominantemente arenoargilosos e no plsticos em 3 locais; medianamente plsticos em 2 locais; e
altamente plsticos em 4 locais. Pela classificao MCT, 3 ocorrncias enquadram-se
como no laterticos e 4, como de comportamento latertico.
h) A classificao geolgica tctil-visual dos diversos materiais de lastro mostra a
predominncia quase que absoluta de rochas gnissicas (litologia das Pedreiras Suru
e J. Serro), sendo que o nico local diferente identificado foi Vieira Fazenda, onde
constatou-se a presena de traquito (litologia da Pedreira Vign).

IV.3 - ETAPA II
Nos mesmos pontos onde foram coletadas amostras para execuo de ensaios de
laboratrio, foram realizadas determinaes de bacia de deflexo com a viga
Benkelman, ensaios estticos de mdulos de via e ensaios in situ de massa especfica
aparente do lastro.

187

O posicionamento da viga Benkelman nas medies iniciais realizadas foi paralelo


via; com o andamento das atividades, buscando tornar os dois ps de apoio da parte fixa
mais protegidos de movimentao durante o ensaio, optou-se pelo posicionamento
transversal ou esconso via. Os ensaios consistiram no registro das deflexes
produzidas por um vago carregado de lastro, com cerca de 232kN por eixo, tendo sido
tomadas leituras a espaamentos regulares, a cada 70cm de deslocamento do vago de
teste. Realizaram-se, pelo menos, trs ensaios por local estudado e tomou-se a mdia
como representativa do comportamento do trecho. A carga esttica nominal mxima dos
trens que trafegam na malha do subrbio da regio metropolitana do Rio de Janeiro de
205kN por eixo, e a mnima, 150kN por eixo. Entretanto, IPT (1995) apresenta
medies de cargas verticais na via, estticas e dinmicas (em condies reais de
operao), em sees instrumentadas nos trechos Cascadura / Madureira, Mangueira /
So Francisco Xavier e Triagem / Manguinhos, indicando valores de carga dinmica
variando de 213kN a 306kN por eixo. Admitiu-se como representativa a carga aplicada
pelo vago de teste. A ponta de prova dos ensaios (ponto de deflexo mxima de cada
ensaio) foi localizada nos pontos de carregamento dos ensaios de mdulo de via, e
apoiou-se em uma haste solidarizada alma do trilho por uma garra magntica.
Cabe ressaltar que a carga empregada nos ensaios com a viga Benkelman foi obtida
arbitrariamente com o carregamento do vago de teste; carregou-se com lastro o vago
disponvel, resultando na carga por eixo indicada. O vago de teste carregado ficou
reservado para a pesquisa durante todo o perodo dos trabalhos de campo.
Para realizao dos ensaios de mdulo de via, foram utilizados dois segmentos de
trilhos com 2m de comprimento, pousados lado a lado, transversalmente e apoiando-se
nos trilhos da via permanente, constituindo-se como estrutura de reao. Colocou-se
uma placa metlica rgida sobre a estrutura de reao, na posio correspondente ao
eixo da via (centro da bitola da via ver Glossrio de Termos Ferrovirios, no Apndice
1), para servir de bero para o macaco, cujo mbolo acionava uma clula de carga,
reagindo todo o conjunto contra a longarina metlica do fundo do vago de teste (o
mesmo utilizado para os ensaios com a viga Benkelman). Leituras precisas de foras
obtidas da clula de carga, combinadas com as medies de deslocamentos calculadas a
partir dos registros em extensmetros instalados nos trilhos esquerdo e direito da via
permanente, permitiram a obteno dos mdulos de via dos trechos estudados.

188

No caso dos ensaios in situ de massa especfica aparente do lastro, foi empregado o
procedimento proposto por YOO et al. (1978), em duas posies, sempre que possvel:
(i) sob o ponto de encontro do dormente com o trilho, e (ii) entre dois dormentes
adjacentes (COPPETEC, 1997).
A Tabela IV.9, a seguir, apresenta os resultados obtidos, em cada trecho estudado,
referentes aos ensaios de campo de massa especfica, mdulo de via e deflexo mxima
com a viga Benkelman, acompanhados dos respectivos ndices de contaminao (AC
altamente contaminado; MC moderadamente contaminado; C contaminado; L
limpo; ML moderadamente limpo) e avaliao local do estado de conservao dos
dormentes. Deve ser ressaltado que o mdulo de via indicado na Tabela IV.9 referente
carga por eixo de 200kN, e foi obtido utilizando-se a expresso (II.6) representando,
pontualmente, a resposta da via a um nvel de solicitao compatvel com o trfego da
FLUMITRENS, referida anteriormente para a viga Benkelman. O objetivo de se dispor
deste dado compar-lo com mdulos de via indicados em literatura, obtidos com o
mesmo procedimento.

189

Tabela IV.9 - Resultados de ensaios de campo realizados nos trechos estudados da FLUMITRENS
PESO ESPECFICO
NATURAL (kN/m3)
Abaixo do
Entre
dormente
dormentes
-

DORMENTE E
FIXAO

ESTADO DA
DORMENTAO

NDICE DE
CONTAMINAO

DP

madeira/Pandrol

Mdio

MC/C

madeira/Pandrol

Ruim

NI

madeira/Pandrol

Mdio

DC

madeira/Pandrol

Bom

OC

madeira/tirefo

BR

TRECHO

MDULO DE VIA(*)

DEFLEXO
MXIMA

190

TD (MPa)

TE (MPa)

(10-2mm)

41,0

25,0

276 (TE)

15,8

10,4

10,4

586 (TE)

42,0

46,5

812 (TE)

C/AC

15,3

33,3

25,0

548 (TE)

Ruim

MC/C

15,0

13,7

15,3

346 (TE)

madeira/tirefo

Mdio

16,8

21,5

40,0

282 (TE)

madeira/tirefo

Ruim

17,5

18,0

13,0

470 (TE)

P5

monobloco/Pandrol

Bom

L/C

15,2

22,0

17,0

P15

monobloco/Pandrol

Bom

ML

15,7

16,0

54,0

P25

monobloco/Pandrol

Bom

ML/C

5,2

13,5

750 (TD)

P35

monobloco/Pandrol

Bom

AC

7,7

11,0

492 (TD)

monobloco/Pandrol

Bom

AC

17,1

7,7

36,4

268 (TE)

EP

monobloco/Pandrol

Bom

MC/C

17,9

53,0

53,0

215 (TE)

VF

monobloco/Pandrol

Bom

L/C

14,5

13,1

56,0

86,0

194 (TD)

CB

monobloco/Pandrol

Bom

M/C

17,6

40,0

50,0

114 (TE)

SD

bibloco/RN

Ruim

AC

17,1

63,5

282 (TD)

CS

bibloco/RN

Bom

16,0

38,0

16,5

204 (TD)

13,0

42,5

296 (TE)

T
bibloco/RN
Mdio
(*)Mdulo de Via referido carga de 200 kN no eixo

C
(TD) = trilho direito, (TE) = trilho esquerdo

A Figura IV.8 rene o conjunto de bacias de deflexo obtidas com a viga Benkelman
em cada trecho.
Como j discutido no Captulo II, a forma da bacia de deflexo tem importncia para
caracterizar o comportamento estrutural da via frrea, e define o quanto esta estrutura
em camadas mais ou menos rgida (ou se todas as camadas esto contribuindo
adequadamente para a capacidade de carga). No caso de uma via mais rgida (ou com
todas as camadas contribuindo adequadamente), a sensibilizao pelo carregamento
produz uma bacia de deflexo do tipo aplainada, enquanto que, uma via menos rgida
[ou com deficincia de alguma(s) (das) camada(s)], a bacia de deflexo tende a ser do
tipo afundada. Na Figura IV.8, identifica-se um intervalo de deflexes mximas de 110
a 804 centsimos de milmetro e uma variao ampla na forma da bacia de deflexo de
cada trecho, reflexo das diferentes espessuras e deformabilidades elsticas presentes em
cada camada que compe a estrutura da via nos vrios trechos. HAY (1982) afirma ser
desejvel que a deflexo vertical da via esteja contida no intervalo de zero a 500
centsimos de milmetro, apesar de reconhecer que ainda bastante indeterminado qual
o valor tolervel e quais os efeitos dos diferentes nveis de deflexo sobre a vida da via
e sua estabilidade. AHLF (1975) estabelece uma classificao de vias em funo da
deflexo do trilho: (i)vias com deflexo de 800 centsimos de milmetro so
consideradas pobres; (ii)vias com deflexo de 500 centsimos de milmetro so
enquadradas como mdias; e (iii)vias com deflexo de 350 centsimos de milmetro so
tidas como boas. Estas deflexes esto associadas a um carregamento por eixo de
207,5kN.

191

192

-1000

-800

-600

-400

-200

200

0,00

1,00

2,00

3,00

Cascadura/Madureira
Bento Ribeiro/Marechal Hermes
Nova Iguau/Comendador Soares
Engenheiro Pedreira/Japeri
Costa Barros/Pavuna
Duque de Caxias/Gramacho

Piedade/Quintino P-35
Oswaldo Cruz/Bento Ribeiro
Realengo/Padre Miguel
Comendador Soares/Austin
Vieira Fazenda/Del Castilho
Triagem/Man guinhos

8,00

Piedade/Quintino P-25

7,00

Mangueira/So Francisco Xavier

6,00

So Diogo/Lauro Mller

5,00

D. Pedro/Lauro Mller

4,00

Distncia (m)

Figura IV.8 Bacias de deflexo obtidas com a viga Benkelman

Deflexo (0,01mm)

9,00

De forma a se poder classificar os diferentes comportamentos estruturais mostrados na


Figura IV.8, determinou-se o raio de curvatura da bacia de deflexo para o primeiro e
segundo pontos de leitura, respectivamente zero e 70cm, correspondentes s deflexes
D0 e D70. Fez-se passar uma circunferncia pelos pontos D0 e D70 cuja tangente em D0
horizontal. Assim sendo, chegou-se seguinte expresso para determinao do raio da
circunferncia descrita:
R=

(D D 70 )
49.000
+ 0
2(D 0 D 70 )
2

(IV.1)

A segunda parcela da expresso de segunda ordem e no foi considerada nos clculos


do raio de curvatura das bacia de deflexo. Dessa forma, entra-se na primeira parcela
com os valores da deflexo em centsimos de milmetro e obtm-se o raio de curvatura
em metro.
Com o propsito de se classificar o comportamento estrutural dos trechos ensaiados
com a viga Benkelman, elaborou-se a Figura IV.9, onde se seguiu caminho semelhante
ao proposto por TOSTICARELLI (1989) que, para o caso rodovirio de pavimentos
flexveis revestidos com CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente), estabeleceu,
como parmetros de avaliao das bacias de deflexo, o raio de curvatura e a deflexo
mxima, de modo que, num grfico com base nestes parmetros, pudessem ser definidas
regies de diferentes comportamentos estruturais. Para o caso rodovirio, os limites de
deflexo e raio de curvatura so respectivamente 100 centsimos de milmetro e 100
metros; em ferrovias, devem, ainda, ser avanados estudos para uma definio mais
aprimorada de tais limites.
Na Figura IV.9, a linha horizontal que passa pelo raio de curvatura de 300m e a linha
vertical, pela deflexo mxima de 300 centsimos de milmetro, definem regies
(indicadas pelos nmeros grandes de 1 a 4) com vias em condies estruturais
diferentes. O critrio para a escolha das fronteiras das quatro regies teve por base os
trabalhos de HAY (1982) e AHLF (1975) citados. Os trechos CB e T apresentam raios
de curvatura de 3063 e 1885m, respectivamente, e, por questo de escala, no puderam
ser representados em suas corretas posies na Figura IV.9.

193

194

300

600

900

1200

100

CB

2
200

VF

EP

CS

300

DP

BR

SD

400

500

DC

Deflexo Mxima (0,01 mm)

OC

P-35

600

Figura IV.9 Avaliao estrutural baseada em resultados de ensaios com a viga Benkelman

Raio de Curvatura(m)

700

800

P-25

NI

DP - D. Pedro/Lauro Mller
SD - S. Diogo/Lauro Mller
M - Mangueira/S. F. Xavier
P-25 Piedade/Quintino
P-35 Piedade/Quintino
C - Cascadura/Madureira
OC - Oswaldo Cruz/Bento Ribeiro
BR - Bento Ribeiro/Marechal Hermes
R - Realengo/Padre Miguel
NI - Nova Iguau/C. Soares
CS - C. Soares/Austin
EP - Engo. Pedreira/Japeri
VF - Vieira Fazenda/Del Castilho
CB - Costa Barros/Pavuna
T - Triagem/Manguinhos
DC - Duque de Caxias/Gramacho

900

A regio 1 caracteriza-se por uma boa condio estrutural, de tal forma que a via,
quando solicitada pelo carregamento, produz uma deformada do tipo aplainada, o que
um indicativo de uma maior distribuio dos esforos solicitantes. Nesta regio, situamse, predominantemente, os trechos de dormente de concreto, CB (monobloco), T
(bibloco), CS (bibloco), SD (bibloco), EP (monobloco), C (monobloco) e,
complementando, o trecho BR, em dormente de madeira. Pela sua peculiaridade em
relao aos demais, o trecho SD deve ser analisado em separado; trata-se do segmento
de via em viaduto sobre a Avenida Francisco Bicalho. A proximidade da fronteira rgida
(15cm de lastro sobre a laje do viaduto) confere um carter particular para o pavimento
ferrovirio. Configura-se uma situao de solicitao extremamente severa para o lastro,
para a qual deveria desenvolver-se uma anlise especfica, similar apresentada no
Captulo V, para o Elevado Triagem Maria da Graa do METR-Rio.
A regio 2 indica uma condio estrutural intermediria, mas aceitvel, j que vias desta
regio produzem deformadas do tipo afundada, o que se traduz, a princpio, por uma
concentrao do carregamento e uma sensibilizao de camadas mais profundas do
pavimento ferrovirio, porm, ainda, com um nvel de deflexo suportvel. Na regio 2,
encontram-se os trechos VF e DP.
A regio 3 denota uma m condio estrutural, apesar de as bacias de deflexo serem do
tipo aplainada (quando se considera apenas o raio de curvatura) configurando um
espalhamento do carregamento; no entanto, as deflexes so excessivas. Na regio 3,
situam-se os trechos R, P25, P35 e M.
A regio 4 est associada, sem dvida, a uma m condio estrutural, com as vias a
enquadradas apresentando bacias de deflexo do tipo afundada (quando se considera
apenas o raio de curvatura) e deflexes elevadas. Nesta ltima regio, localizam-se os
trechos OC, DC e NI.
possvel verificar-se na Tabela IV.9 que, nos trechos NI e DC, os dormentes de
madeira apresentam um estado de conservao mdio e bom, respectivamente. No
entanto, na Figura IV.9, estes trechos, em funo das caractersticas de suas bacias de
deflexo, esto enquadrados na regio 4 (m condio estrutural). Tal ocorrncia pode
ser explicada no s pela menor capacidade de suporte do subleito nestes trechos, mas
pelos elevados CU (coeficientes de uniformidade) determinados para os seus lastros

195

(COPPETEC, 1997). Como j referido, quando os vazios do lastro esto totalmente


preenchidos de finos, o valor de CU

aproximadamente 36 e, ainda, lastros

contaminados com CU > 36 mostram um acentuado decrscimo de estabilidade, porque


os finos comeam a comandar o comportamento tenso-deformao (REINSCHMIDT
et al., 1989).
J os trechos de dormente de concreto, C, CS, T, aparentemente, contrariam as
concluses de REINSCHMIDT et al. (1989), porque apresentam lastros com CU > 36 e
esto localizados na regio 1 da Figura IV.9, caracterstica de vias com boa condio
estrutural.
A busca da interpretao qualitativa da bacia de deflexo , na realidade, apenas o
primeiro passo no desenvolvimento de mtodos de avaliao estrutural do pavimento
ferrovirio. Como acontecido nas rodovias, o avano que permitir maior rigor nas
anlises ser a elaborao de programas computacionais de retroanlise, preparados
especificamente para interpretao das bacias de deflexo dos pavimentos ferrovirios.
Em particular, a utilizao de um raio de curvatura de uma circunferncia passando
pelos dois primeiros pontos da bacia associada deflexo mxima, muitas vezes,
promove uma distoro em anlises comparativas, em vista de a possibilidade da
circunferncia no ser representativa da real curvatura, e pela no considerao do
restante das deflexes daquela bacia; no caso ferrovirio, tal fato mais agravante, pela
maior extenso tpica das bacias, quando comparada com a das rodovias.
Visando-se uma caracterizao mais completa das bacias de deflexo e, portanto, do
comportamento estrutural dos trechos estudados, foram empregados os ndices de
avaliao da forma da bacia propostos por J.M. Fabrcio, apresentados em PEREIRA
(2002), e que foram adaptados para o pavimento ferrovirio por meio das seguintes
expresses (ver Figura IV.10):

Produto Rd: Rd = R D 0

(IV.2)

ndice de Curvatura Superficial: ICS = D 0 D 70

(IV.3)

ndice de Curvatura do Lastro: ICL = D 140 D 210

(IV.4)

ndice de Degradao do Lastro: IDL = D 70 D 140

(IV.5)

196

Inclinao da Deflexo: ID = arctg[(D 0 D 140 ) 140000]

Achatamento da Bacia: A =

extenso.da.bacia (m )
D 0 (mm )

(IV.6)
(IV.7)

ponta de prova

70

140

210

280

350

Via - sentido de deslocamento


do trem de teste (cm)

D210
D 140
D70

D0
Deflexes
(10 mm)

Figura IV.10 Bacia de deflexo

Valores mais altos do Produto Rd denotam tendncia relativa de maior capacidade


estrutural. ICS est relacionado ao comportamento das camadas superiores do lastro
(mais prximas da face inferior dos dormentes) e, provavelmente, rigidez da grade
(quanto menores os valores, maior a rigidez, menos deformao). Os valores de ICL
esto ligados s parcelas de deflexes relativas deformao do subleito (quanto
menores os valores, maior a rigidez, menos deformao). O nvel de tenso a que est
submetido o lastro refletido pelo valor de IDL (quanto menor, melhor). ID busca
traduzir a contribuio relativa s deformaes, das camadas de lastro e subleito. De
forma mais abrangente que o raio de curvatura, A indica o carter mais aplainado ou
afundado das bacias de deflexo como um todo.
A Tabela IV.10 apresenta os ndices descritos, acrescidos do raio de curvatura R e da
deflexo mxima D 0 dos trechos da FLUMITRENS.

197

Tabela IV.10 ndices de avaliao da forma da bacia de deflexo dos trechos da


FLUMITRENS

(mm-2)

D0

Rd

(mm-2)

(mm-2)

(m.mm)

(mm-2)

ID

(m)

ICS

ICL

IDL

(graus)

(m/mm)

DP

260

215

559

114

36

87

0,08

1,32

SD

273

721

1.968

34

122

61

0,04

1,79

586

480

2.813

51

37

47

0,04

0,96

P25

750

490

3.675

50

187

187

0,10

0,75

P35

488

980

4.782

25

68

61

0,04

1,29

268

389

1.043

63

58

73

0,06

1,83

OC

340

223

758

110

41

95

0,08

2,06

BR

277

430

1.191

57

51

81

0,06

1,52

469

490

2.298

50

124

117

0,07

1,04

NI

804

146

1.174

168

150

246

0,17

0,70

CS

201

612

1.230

40

40

80

0,05

2,79

EP

215

395

849

62

39

82

0,06

1,63

VF

195

233

454

105

28

53

0,06

2,15

CB

110

3.063

3.369

33

36

0,02

4,45

293

1.885

5.523

13

29

44

0,02

1,91

DC

541

236

1.277

104

120

118

0,09

1,42

Aproveitando-se o enquadramento dos locais estudados nas quatro regies, conforme


apresentado na Figura IV.9, busca-se, a seguir, complementar a anlise das bacias de
deflexo lanando-se mo dos ndices calculados na Tabela IV.10.
Na regio 1, CB, com o alto valor de Rd, 3369, confirma sua boa condio estrutural;
ICS igual a 8 atesta a rigidez da grade em dormente de concreto monobloco e da poro
mais superficial da camada de lastro; ICL igual a 33 reporta as baixas deformaes do

198

subleito; o valor de 36 para IDL denota o baixo nvel de tenses no lastro, indicando
adequao do pavimento; ID, pelo seu baixo valor, demonstra a contribuio
equilibrada de lastro e subleito; A deste trecho foi o maior dentre todas as bacias
estudadas, confirmando que a bacia como um todo aplainada. A espessura do lastro
em CB 50cm. Este trecho no necessitaria aes de manuteno na poca da
avaliao.
T, tambm na regio 1, apresenta ndices da mesma ordem de grandeza que CB, apenas
com o valor de A tendo-se apresentado discrepante, mas sem alterar o carter aplainado
da bacia.
Ainda na regio 1, CS apresenta raio mais baixo, mas com satisfatria condio
estrutural; ICS, com valor um pouco mais alto, indica rigidez mais baixa da grade (com
dormentes bibloco) e das camadas superficiais do lastro, que foram classificadas como
contaminadas a moderadamente contaminadas (contaminao oriunda de quebra); o
valor encontrado para ICL est indicando boa capacidade do subleito; j IDL aponta
para um nvel de solicitao mais severa no lastro, quando comparado com CB e T,
coerente com a contaminao por quebra verificada; ID tambm apresenta valor mais
alto, sugerindo maior deformao do lastro, em vista da boa condio do subleito. A
espessura do lastro alta, cerca de 80cm. A aponta uma curva aplainada. O conjunto
dos fatores ainda favorvel. Indicam-se, como atividades de manuteno associadas a
esta avaliao, socaria manual das camadas superficiais do lastro e verificao das
fixaes.
Como j mencionado, SD tem a anlise prejudicada pela sua situao particular
referente proximidade da fronteira rgida (lastro sobre laje de viaduto) e deveria ser
objeto de estudo especfico.
EP apresenta raio baixo, provavelmente fruto da distoro em que, muitas vezes, o
ndice incorre. ICS apresenta valores maiores, possivelmente originados de pequeno
espao vazio sob os dormentes, em vista da rgida grade em dormente monobloco de
concreto e da espessura com 42cm de lastro com contaminao moderada; ICL est
indicando boa capacidade do subleito; IDL mais alto sugere maior nvel de tenso no
lastro e est compatvel com a sua pouca espessura; ID e A sugerem algum
desbalanceamento entre lastro e subleito, na contribuio s deformaes (no caso, o

199

lastro parece estar contribuindo mais). Seria indicada, neste caso, socaria manual do
lastro.
C tambm aparenta ter sido vtima de distoro em relao ao raio. ICS indica alguma
deficincia das camadas superiores do lastro (grade em dormente monobloco) e/ou
espao vazio abaixo do dormente; ICL, com valores relativamente mais altos, indica
subleito deformvel; IDL alto sugere nveis severos de tenso no lastro (72cm de
espessura); ID, um pouco mais alto, parece indicar uma contribuio maior do subleito
s deformaes. Seriam indicadas socaria manual do lastro e avaliao de tratamento
para melhoria do subleito.
BR se apresenta com ndices bastante semelhantes aos de C. Com condio,
aparentemente, um pouco melhor no subleito, a indicao seria socaria manual do lastro
(63cm de espessura) e verificao das fixaes (dormente de madeira com tirefo).
Na regio 2, foram enquadrados VF e DP. Apresentam ndices bastante prximos.
Exibem altos valores de ICS, quando comparados com os da regio 1, denotando
deformabilidade excessiva da grade e/ou das camadas iniciais de lastro. VF tem grade
em monobloco/Pandrol e DP em madeira/Pandrol. primeira vista, no se justifica o
valor para VF, enquanto que, para DP, a deficincia deve estar relacionada grade e/ou
espessura de 1,20m de lastro. Os baixos valores de ICL de ambos do conta das boas
condies de subleito. IDL de ambos denota um baixo nvel de tenses no lastro, em
especial para VF (60cm de lastro). IDL parece confirmar a maior deformabilidade do
lastro, assim como ID para DP. Os valores de A so razoveis, em especial para VF.
A regio 3 rene R, P25, P35 e M.
R apresenta ICS mediano para alto correspondendo, provavelmente, alta taxa de
dormentes inservveis existentes no trecho; ICL de 124 denota problemas no subleito;
IDL igual a 117 justificaria a contaminao por quebra de lastro apresentada (espessura
de lastro de 48cm); ID e A esto coerentes com os problemas do subleito.
P25 tambm est com ICS de mediano para alto, neste caso, justificado, provavelmente,
pela contaminao do lastro. ICL, no valor de 187, o maior dentre todos os locais
estudados, dando conta da precariedade do subleito; este local apresentava,
historicamente, problemas de bolso de lama. IDL alto demonstra como o lastro

200

trabalha sobrecarregado (espessura de 60cm). ID e A confirmam a inadequao do


subleito.
P35, mantido com o lastro nas condies originais (ver item IV.1), se mostrou com
melhor comportamento da grade / superfcie do lastro. ICL, embora melhor do que P25,
mostrou-se ainda alto. IDL, mediano, talvez se justifique pela maior espessura de lastro,
de 80cm. ID demonstrou uma participao equilibrada de lastro e subleito, nas
deformaes, embora de valor alto. A denota uma bacia mais para afundada, quando se
considera todo o conjunto de deflexes.
M com ICS de mediano para alto pode ser justificado pelo precrio estado da
dormentao em madeira/Pandrol. ICL igual a 37 corresponde a uma boa condio de
subleito. IDL de 47 sugere nveis aceitveis de tenso no lastro. A reflete a bacia
afundada observada em seu conjunto.
NI e DC, classificadas na regio 4, apresentam, praticamente, todos os ndices
desfavorveis. ICS de 168 para NI, e 104 para DC, dos maiores dos trechos estudados,
devem estar ligados ao nvel de contaminao do lastro e ao estado da grade, dormentes
e fixao (madeira/Pandrol). ICL, de 150 e 120, tambm dos maiores, do conta da
deformabilidade excessiva do subleito. Valores de IDL bastante altos denotam as
tenses elevadas no lastro, condizentes com o processo de quebra, presente nos dois
casos. Os dois mais altos valores de ID observados referem-se, possivelmente, maior
contribuio do subleito s deformaes. O valor mais baixo de A para NI, dentre todos
os locais estudados, desfavorvel tambm para DC, mas no tanto, confirma o
enquadramento de ambos na pior das quatro regies. OC, tambm enquadrado na regio
4, apresenta-se um pouco menos desfavorvel. ICS de 110 relata o mau desempenho da
grade (madeira/tirefo em mau estado) e da regio mais superficial do lastro
(contaminada a moderadamente contaminada); ICL de 41 indica uma aceitvel condio
do subleito; IDL alto condizente com o processo de quebra de lastro detectado; ID
observado, provavelmente, se refere a uma maior participao do lastro na deformao
do pavimento. A retrata uma situao intermediria da bacia, entre afundada e
aplainada.
Nas Figuras IV.11 a IV.28, esto apresentadas as curvas carga por eixo versus deflexo,
resultantes dos ensaios de mdulo de via realizados. A partir da observao das curvas,

201

adotou-se a considerao de bilinearidade entre carga e deflexo, proposta por


EBERSHN et al. (1993), com a conceituao de mdulos de via de assentamento e de
contato (ver Captulo II), calculando-os por meio das expresses (II.7), (II.8) e (II.9), e
cujos resultados so apresentados na Tabela IV.11. Para tal, identificou-se, para cada
local estudado, a fronteira entre as fases de assentamento e contato (ponto de mudana
de inclinao, considerando-se bilinear a relao cargadeflexo), e constatou-se que,
para a carga de 200kN, valor para o qual os mdulos de via apresentados na Tabela IV.9
foram calculados, os trechos iniciais da curva correspondentes ao assentamento teriam
sido ultrapassados em todos os locais.

202

203

50

100

150

200

250

300

50

100

150

250

Carga por eixo (kN)

200

300

350

400

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

Figura IV.11 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho D. Pedro II Lauro Mller (km 1+372,75m / Linha 4)

Deflexo (10-2mm)

450

204

Deflexo (10 mm)

20

40

60

80

100

120

140

160

180

50

100

150

Carga por eixo (kN)

200

250

300

350

4o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho direito


2o carregamento trilho direito
3o carregamento trilho direito

Figura IV.12 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho So Diogo Lauro Mller (km 1+975m / Linha 5)

-2

400

205

Deflexo (10 mm)

100

200

300

400

500

600

700

50

100

150

Carga por eixo (kN)

200

250

300

350

2o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito


1o carregamento trilho esquerdo
2o carregamento trilho direito

400

Figura IV.13 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Mangueira So Francisco Xavier (km 5+195m / Linha 1)

-2

206

Deflexo (10 mm)

50

100

150

200

250

300

350

400

50

100

150

200
Carga por eixo (kN)

250

300

350

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

Figura IV.14 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Piedade Quintino P-05 (km 13+720m / Linha 4)

-2

400

207

Deflexo (10 mm)

50

100

150

200

250

300

350

400

450

50

100

3o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito


2o carregamento trilho esquerdo
3o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

150

Carga por eixo (kN)

200

250

300

350

Figura IV.15 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Piedade Quintino P-15 (km 13+720m / Linha 4)

-2

400

208

Deflexo (10 mm)

100

200

300

400

500

600

700

800

900

50

100

150

Carga por eixo (kN)

200

250

300

350

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

Figura IV.16 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Piedade Quintino P-25 (km 13+720m / Linha 4)

-2

400

209

Deflexo (10 mm)

100

200

300

400

500

600

700

50

100

150

200

Carga por eixo (kN)

250

300

350

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

Figura IV.17 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Piedade Quintino P-35 (km 13+720m / Linha 4)

-2

400

210

Deflexo (10 mm)

100

200

300

400

500

600

50

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

100

Carga por eixo (kN)

150

200

Figura IV.18 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Oswaldo Cruz Bento Ribeiro (km 18+377,50m / Linha 2)

-2

250

211

50

100

150

200

250

300

350

400

450

50

100

150

200

Carga por eixo (kN)

250

300

350

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

Figura IV.19 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Oswaldo Cruz Bento Ribeiro (km 18+377,50m / Linha 1)

Deflexo (10-2mm)

400

212

Deflexo (10 mm)

50

100

150

200

250

300

350

50

100

150

250

Carga por eixo (kN)

200

300

350

400

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

450

Figura IV.20 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Bento Ribeiro Marechal Hermes (km 19+444,87m / Linha 4)

-2

213

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

50

100

150

Carga por eixo (kN)

200

250

300

350

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

Figura IV.21 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Realengo Padre Miguel (km 27+958m / Linha 2)

Deflexo (10-2mm)

400

214

Deflexo (10 mm)

50

100

150

200

250

50

100

150

Carga por eixo (kN)

200

250

300

350

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

400

Figura IV.22 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Nova Iguau Comendador Soares (km 37+0,80m / Linha 1)

-2

215

50

100

150

200

250

300

350

400

50

100

150

200

Carga por eixo (kN)

250

300

350

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

400

Figura IV.23 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Comendador Soares Austin (km 42+586,80m / Linha 1)

Deflexo (10-2mm)

216

20

40

60

80

100

120

140

160

50

100

Carga por eixo (kN)

150

200

250

1o carregamento trilho direito


1o carregamento trilho esquerdo
2o carregamento trilho direito
2o carregamento trilho esquerdo
3o carregamento trilho direito
3o carregamento trilho esquerdo
4o carregamento trilho direito
4o carregamento trilho esquerdo
5o carregamento trilho direito
5o carregamento trilho esquerdo

Figura IV.24 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Engenheiro Pedreira Japeri (km 56+400m / Linha 1)

Deflexo (10-2mm)

300

217

20

40

60

80

100

120

140

160

180

50

100

150

200

Carga por eixo (kN)

250

300

350

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

Figura IV.25 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Vieira Fazenda Del Castilho (km 9+888,30m / Linha 1)

Deflexo (10-2mm)

400

218

Deflexo (10 mm)

50

100

150

200

250

50

100

150

200

Carga por eixo (kN)

250

300

350

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho direito


2o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito


1o carregamento trilho esquerdo

Figura IV.26 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Costa Barros Pavuna (km 25+806,81m / Linha 1)

-2

400

219

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

50

100

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

150

Carga por eixo (kN)

200

250

300

350

Figura IV.27 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Triagem Manguinhos (km 6+358m / Linha 2)

Deflexo (10-2mm)

400

220

Deflexo (10 mm)

50

100

150

200

250

300

50

100

150

200

Carga por eixo (kN)

250

300

350

3o carregamento trilho esquerdo

3o carregamento trilho direito

2o carregamento trilho esquerdo

2o carregamento trilho direito

1o carregamento trilho esquerdo

1o carregamento trilho direito

Figura IV.28 Curvas dos ensaios de mdulo de via do trecho Duque de Caxias Gramacho (km 19+720m / Linha 1)

-2

400

Tabela IV.11 Mdulos de via de contato e de assentamento das linhas da


FLUMITRENS
MDULOS DE VIA (MPa)
Assentamento

TRECHO

Trilho
Esquerdo

Contato

Trilho Direito

Trilho
Esquerdo

Trilho Direito

DP

24,6

38,9

57,1

93,5

SD

63,4

130,0

11,6

11,6

48,8

48,8

P5

21,6

24,7

77,3

70,7

P15

53,7

15,5

95,7

76,6

P25

16,0

6,5

41,5

29,7

P35

9,5

6,1

54,6

73,3

36,2

6,7

115,0

31,1

OC

16,3

14,9

60,6

72,8

BR

41,9

22,0

107,6

84,4

14,1

19,4

54,0

86,1

NI

45,1

45,1

63,1

63,1

CS

17,2

40,1

105,3

110,7

EP

53,7

53,7

73,5

73,5

VF

83,8

49,4

235,5

137,2

CB

45,0

35,5

89,0

87,6

46,9

14,0

90,9

64,0

DC

26,3

34,2

85,5

70,0

221

De novo, aproveitando-se o enquadramento dos locais estudados nas quatro regies,


com base nos ensaios com a viga Benkelman, conforme apresentado na Figura IV.9,
busca-se, a seguir, desenvolver uma anlise dos resultados de mdulo de via.
Os trechos CB, T, CS, SD, EP, C e BR foram enquadrados na regio 1 da Figura IV.9,
considerada de boa condio estrutural. Os mdulos de via de assentamento deste grupo
se situaram entre 6,7 e 63,4MPa; exceo dos valores de 6,7MPa, referentes ao trilho
direito do trecho C, e 14,0MPa em T, todos os demais valores so elevados, indicando
boas condies em geral, tanto das fixaes, quanto do estado de socaria do lastro.
Quando se analisa os trechos enquadrados na regio 1, utilizando-se o valor do mdulo
de via para 200kN de carga no eixo (Tabela IV.9), semelhana da solicitao do
trfego, conforme enfatizado, confirma-se a boa resposta do pavimento ferrovirio
nestes trechos.
Os trechos C e T apresentam-se com problemas de contaminao de lastro, tendo sido
classificados, respectivamente, como altamente contaminado e contaminado. Os dois
locais constituem-se de sees em corte, com problemas de drenagem (no caso de T, a
linha cruza o Rio Faria, junto ao local dos ensaios, e C sofre inundao a cada chuva
forte), e em ambos, o N.A. encontra-se a pouco mais de 1m de profundidade. A origem
da contaminao nos dois locais foi identificada como ascenso de finos do subleito,
sendo que em C, adicionalmente, foi identificada parcela proveniente de quebra de
lastro, provavelmente associada grade com fixao Pandrol e dormentao de
concreto, monobloco, que, reconhecidamente, pela sua rigidez, impe altos nveis de
tenso de contato no lastro; os lastros gnissicos aplicados nas linhas de subrbio do
Rio de Janeiro apresentam valores altos de ndice de tenacidade Treton (o ndice de
tenacidade Treton apresentou um valor mdio de 63% nas amostras ensaiadas, quando a
EB-655 preconiza valores inferiores a 20%), o que implica em suscetibilidade quebra.
Em T, a dormentao em concreto, bibloco, com fixao RN. Nos dois trechos, a
questo fundamental a implantao de uma soluo de drenagem adequada, para, num
segundo momento proceder-se limpeza do lastro e socaria.
Os mdulos de via de contato da regio 1 variaram de 73,5 a 115, valores altos,
confirmando a boa condio estrutural dos trechos, sugerida pela Figura IV.9.

222

Na regio 2 da Figura IV.9, aparecem os trechos VF e DP. Em termos de mdulos de


via, tanto de assentamento, quanto de contato, em nada se diferenciam da regio 1,
caracterizando-se ambas por uma boa condio estrutural. Em realidade, na Figura IV.9,
encontram-se muito prximos da fronteira entre as regies 1 e 2, diferenciando-se VF e
DP dos trechos enquadrados na regio 1, pelos valores mais baixos dos raios de
curvatura associados s bacias de deflexo medidas pela viga Benkelman, o que
denotaria uma sensibilizao de camadas mais profundas do pavimento ferrovirio,
como anteriormente referido. O mdulo de via para 200kN, apresentado na Tabela IV.9,
tambm confirma a classificao. Chama a ateno, na Tabela IV.9, o baixo valor do
peso especfico natural do lastro obtido para o trecho VF, na posio abaixo do
dormente (14,5kN/m).
Os trechos enquadrados na regio 3, R, P25, P35 e M, de forma bem caracterizada,
exibem mdulos de via de assentamento baixos, entre 6,5 e 19,4MPa, mas com mdia
inferior a 12MPa, e mdulos de via de contato altos, pouco inferiores aos das regies 1 e
2. Por outro lado, os mdulos de via para 200kN mostraram-se inadequados, com
valores mdios da ordem de 10MPa, demonstrando que, nestes casos, a operao dos
trens se d em nveis de carregamento correspondentes ao intervalo de assentamento.
O trecho R composto por grade com dormentao de madeira (com alta taxa de
dormentes inservveis) e tirefo como fixao, e classificado como contaminado, com
origem em quebra de lastro.
O trecho P25, grade composta por dormente monobloco de concreto, com fixao
Pandrol, foi classificado como moderadamente limpo a contaminado, sem ter sido
identificada a origem dos finos. Deve ser ressalvado que este trecho foi relastrado cerca
de dois anos antes da realizao dos ensaios de campo.
O trecho P35, com a mesma grade de P25, mantido nas mesmas condies antigas de
contaminao, foi classificado como altamente contaminado, com origem em quebra de
lastro.
O trecho M, com grade em madeira/Pandrol, com a dormentao em mau estado, foi
classificado como contaminado, tambm com origem em quebra de lastro.

223

Possivelmente, nos trechos desta regio 3, caberia a implementao de uma anlise


estrutural, com base em modelo numrico que pudesse adequar a espessura de lastro
para se diminurem as tenses de contato dormente-lastro, em especial nos casos de P25
e P35, em razo da grade com dormente monobloco, mais rgida; outra possibilidade a
troca para dormentao em madeira, mais flexvel, possibilitando uma diminuio nas
tenses de contato. No caso dos trechos R e M, a princpio, pareceria indicada a adoo
do Stoneblower; como no disponvel no Brasil, deveria ser tentada uma socaria
manual localizada, para eliminao dos provveis vazios entre dormentes e lastro, sem a
induo de quebra provocada pela socaria mecanizada. Em todos os trechos da regio 3,
deveria haver limpeza da camada superficial de cerca de 10cm abaixo da face inferior
dos dormentes.
Classificaram-se na regio 4, os trechos OC, DC e NI. Numa viso inicial, os ensaios
com a viga Benkelman no se mostraram concordantes com os de mdulo de via para os
casos de DC e NI, em especial para o primeiro. O trecho DC apresenta mdulo de via
de assentamento de 45,1MPa, e de contato, de 63,1MPa, ambos valores elevados; o
trecho NI, respectivamente, 30 e 78MPa (mdias entre os trilhos direito e esquerdo),
valores, a princpio, relativamente bons. O trecho OC apresentou valores mdios de
15,6MPa, para o mdulo de assentamento, valor baixo, e 66,7MPa, para o mdulo de
contato, valor elevado. Quando se considera o mdulo de via para 200kN da Tabela
IV.9, verifica-se que NI apresenta um mdulo satisfatrio, da ordem de 45MPa, e OC,
um valor razovel, de pouco menos de 30MPa; OC volta a apresentar um valor
insuficiente de menos de 15MPa.
O trecho OC exibe alta taxa de dormentes inservveis, o que poderia explicar o mdulo
de assentamento mais baixo; o lastro, neste trecho, foi classificado como
moderadamente contaminado a contaminado.

O desenvolvimento das atividades descritas neste Captulo buscou firmar bases para a
implementao de um Sistema de Gerncia de Pavimentos Ferrovirios, a Nvel de
Rede. O objetivo foi a composio de um mosaico que permitisse a indicao de um
novo caminho para a manuteno da via permanente ferroviria.

224

Na realidade, os encaminhamentos resultaram num conjunto hbrido de atividades,


misturando abordagens de Gerncia a Nvel de Rede com detalhamentos tpicos de
Nvel de Projeto. No entanto, firmaram-se indicaes de atividades de manuteno
sempre correlacionadas s provveis causas dos problemas.

225

CAPTULO V - CASO METR-RIO


GERNCIA A NVEL DE PROJETO

V.1 - INTRODUO
Este Captulo focaliza dois trechos da Linha 2 do Metropolitano do Rio de Janeiro
(METR-Rio), o Elevado Triagem Maria da Graa e o trecho Vicente de Carvalho
Pavuna.
A implantao da Linha 2 do METR-Rio, tal como est constituda no presente, se deu
de forma descontinuada. Os trabalhos de terraplenagem foram finalizados em 1977,
tendo sido inaugurado em 1980, o trecho da Estao Estcio at a Estao Maracan;
posteriormente, a Linha 2 foi estendida at a Estao Maria da Graa. A seguir,
completou-se o trecho at a Estao de Vicente de Carvalho. A rede atualmente
existente foi concluda quando foi entregue operao o trecho Vicente de Carvalho
Pavuna, em 1998 (ver Figura V.1).
Os dois casos, a seguir descritos, foram estudados em 1998, antes da entrada em
operao do trecho Vicente de Carvalho Pavuna e antes, tambm, do processo de
concesso pelo qual passou a Empresa no mesmo ano.
Representa este Captulo V uma abordagem de Sistema de Gerncia a Nvel de Projeto,
como definido no Captulo III, item III.3, aplicado a dois casos reais. Julga-se que, alm
disso, este Captulo V auxilia na demonstrao da adequabilidade da aplicao da
Mecnica dos Pavimentos s ferrovias.
Se um Sistema de Gerncia de Pavimentos estivesse implantado, estes dois trechos
teriam sido priorizados; os SGPs podem ser aplicados mesmo a linhas que no tiverem
sido ainda implantadas, estando em fase de estudos e projetos. Como discutido no
Captulo III, o processo de Gerncia a Nvel de Projeto destina-se a refinar a anlise de
soluo apresentada para cada trecho selecionado como prioritrio a Nvel de Rede. So
detalhados os levantamentos de condio e critrios mais rigorosos de anlise so
aplicados para confirmar se a soluo de manuteno proposta a Nvel de Rede a mais
adequada.

226

227

Figura V.1 Mapa das linhas do sistema metrovirio na cidade do Rio de Janeiro

V.2 - O ELEVADO TRIAGEM MARIA DA GRAA

V.2.1 - Aspectos Gerais


O trecho entre Triagem e Maria da Graa tem a via permanente composta de duas
linhas, Via 1 e Via 2, grade com trilhos TR-57, dormentes bibloco com fixao AP com
garra de nilon (taxa de 1666 dormentes/quilmetro, espaamento mdio de 60cm, de
eixo a eixo de dormente), lastro em pedra britada sobre obra-de-arte em elevado em
concreto armado e protendido, com 2,6km de extenso.
Pouco mais de dois anos aps o incio da sua operao, em 1983, este trecho em elevado
comeou a apresentar freqentes problemas de desnivelamentos e desalinhamentos da
via. Procurou-se, ento, averiguar as possveis causas destas ocorrncias. Inicialmente,
tcnicos do METR-Rio realizaram sondagens por meio de abertura de trincheiras no
lastro, em pontos ao longo do Elevado, visando a observao das condies em que a
via se encontrava. As sondagens evidenciaram a ocorrncia de acentuada quebra do
lastro e grande contaminao do mesmo nos 10cm inferiores da camada.
Ainda com o objetivo de se detectarem as causas destes problemas, em 1995, o
METR-Rio contratou a COPPE/UFRJ que, na ocasio, mediante monitorao da via
permanente no Elevado e prximo Estao Maracan (via permanente sobre subleito
em solo), quantificou uma srie de grandezas relacionadas com o trfego de trens,
como, por exemplo, rigidez aparente do lastro, distribuio de carga transmitida aos
dormentes e seus respectivos deslocamentos. Estas grandezas foram avaliadas para as
situaes de carregamento esttico e dinmico (COPPETEC, 1995).
Em 1997, o METR-Rio contratou os estudos complementares, objeto deste Captulo,
visando a busca de solues para os problemas do Elevado, ainda persistentes poca
[MUNIZ & SPADA, 1998 (1)].
Os estudos desenvolvidos para o Elevado Triagem Maria da Graa consistiram nas
seguintes etapas:
Levantamento dos dados de construo
Levantamento do histrico de manuteno do Elevado

228

Processamento e organizao dos dados


Inspees e coleta de amostras para ensaio
Realizao e interpretao dos ensaios
Estudos de alternativas de materiais e mtodos
Anlises tcnicas e econmicas
Proposta de soluo
Foram ouvidos depoimentos de tcnicos que participaram das obras de implantao da
via permanente e de sua estrutura de sustentao, em busca de informaes que fossem
relevantes aos estudos que seriam desenvolvidos. Com base nestes depoimentos, soubese que, durante a construo da estrutura do Elevado, houve uma srie de problemas
ligados s dimenses e aos ajustes entre os elementos pr-fabricados que constituam o
tabuleiro da obra-de-arte, que ocasionaram diferenas sensveis no seu arranjo final, em
termos de irregularidades no piso acabado da laje. Em vista das imposies do greide
projetado, para compensao destas variaes, a espessura do lastro ao longo do
Elevado, que foi prevista pelo Projeto em 30cm abaixo da face inferior do dormente,
resultou entre 8 e 40cm.
Conforme pode ser visualizado nas Figuras III.12 e III.13, no Captulo III, foram
percorridas as etapas clssicas de Sistema de Gerncia de Pavimentos, a Nvel de
Projeto neste caso.
Ressalte-se a interao com uma Base de Dados (no caso, o METR-Rio no dispunha
de um acervo que pudesse ser considerado como tal, mas o trabalho desenvolvido
promoveu um ordenamento no mbito do trecho contratado), e com atividades de
estudos e pesquisas que os prprios autores representavam. Note-se, ainda, que a
demanda para o trabalho foi gerada pela Diretoria que, a partir de uma poltica/meta a
ser atingida (perspectiva do processo de concesso), decidiu-se solucionar a questo do
Elevado.
Como eixo norteador do trabalho, pela falta de critrios para avaliao de desempenho
da via, foi utilizado como padro de referncia, o trecho da Linha 2 prximo Estao
Maracan (ponto quilomtrico PK 1,7+400, correspondente estaca 18.015+3,57,
denominado Locao Maracan, constitudo por via tradicional de lastro apoiado sobre

229

subleito em solo), em funo das informaes obtidas junto ao METR-Rio, como


sendo um segmento de via considerado modelar como pavimento ferrovirio.
Objetivou-se dotar o Elevado, embora de estrutura diferente como pavimento, do
mesmo desempenho da Locao Maracan. Esta conduo comparativa de equivalncia
estrutural parece ser apropriada para o atual estado do conhecimento dos dados e
parmetros reais de interesse da Mecnica dos Pavimentos aplicados a ferrovias, e,
como princpio, pode ser adotada para qualquer trecho ferrovirio.

V.2.2 - Histrico de Manuteno no Elevado


Segundo depoimentos dos tcnicos de manuteno do METR-Rio, as vias do Elevado
ficaram cerca de sete anos em operao (cinco dos quais j apresentando problemas de
alinhamento e desnivelamento), sem que houvesse uma interveno mais significativa
em termos de manuteno. A minimizao dos efeitos dos problemas verificados na
poca era obtida atravs de pequenos reparos e de reduo da velocidade dos trens.
A partir da intensificao dos problemas existentes no Elevado, tem-se, ento, em 1990,
o incio dos servios de manuteno de maior porte. Estes servios, at 1998 (perodo de
realizao dos estudos, objeto deste relato), consistiam na troca de dormentes e de
fixaes, acrscimos e substituies de lastro em pequenas quantidades e execuo de
socaria com compactadores leves . Ainda no se registrava troca de trilhos, mas na
Linha 2 do METR-Rio, o trecho do Elevado era o que apresentava a maior incidncia
de troca de dormentes.
Foi levado a efeito um levantamento minucioso dos registros histricos da manuteno
(desde 1991 at 1998), tornados disponveis pelo METR-Rio. As Figuras V.2 a V.5
exibem os registros dos principais eventos de manuteno realizados no Elevado,
referentes troca de dormentes, correo geomtrica e socaria.
Visando-se uma abordagem utilizando-se conceitos de Sistema de Gerncia de
Pavimentos, o trecho em Elevado foi dividido em quatro sees (A, B, C e D),
consideradas homogneas (equivalentes em termos de comportamento estrutural, do
ponto de vista da estrutura em camadas do pavimento ferrovirio, no confundir com a
estrutura em concreto armado/protendido do Elevado). Tal aproximao foi buscada a
partir da correlao entre espessura de camadas, natureza/origem do lastro e sua

230

distribuio granulomtrica. As investigaes e ensaios descritos no item V.2.3, a


seguir, apoiaram a definio das sees, e o lastro pde ser dividido em uma camada
superior e uma inferior (a menos da seo B, ver critrio no item V.2.3), at chegar
laje do Elevado. A locao em planta das sees est apresentada na Figura V.6.
Seo A
descontnua, abrange dois trechos no ligados, vai do incio do Elevado, no PK
4,3+80 at o PK 4,6+50, e do PK 5,7 at o final do Elevado, no PK 7; a camada
superior do lastro tem espessura de 17,0cm, e a camada inferior, de 12,0cm.
Seo B
Vai do PK 4,6+50 at o PK 4,9+50; a espessura total de lastro at a laje de,
aproximadamente, 28,0cm, e no foi possvel estabelecer-se uma diferenciao clara
de camadas.
Seo C
Vai do PK 4,9+50 at o PK 5,1+50; a camada superior de lastro tem espessura de
22,5cm, e a camada inferior, de 7,5cm.
Seo D
Vai do PK 5,1+50 at o PK 5,7; a camada superior de lastro tem espessura de 12cm, e
a camada inferior, tambm de 12cm.
Pode ser observado nos dados de manuteno (Figuras V.2 a V.5) que :
Quanto troca de dormentes: (i) no h uma tendncia clara de aumento ou
diminuio com o tempo; (ii) os anos de 1994 e 1996 apresentam grande incidncia de
troca em todas as sees homogneas; e (iii) as quantidades mdias de trocas so altas
em todas as sees, em particular na seo D (de menor espessura).
Quanto ao nivelamento e socaria: (i) h indicaes de tendncia de crescimento com o
tempo em todas as sees; (ii) o nmero de intervenes, em mdia, alto em todas as
sees;
Quanto ao alinhamento; (i) a seo A a que apresenta o maior nmero de
intervenes ( a que possui mais curvas e rampas mais fortes); (ii) a seo B a que
sofreu o menor nmero de intervenes ( em tangente).
231

TROCA DE DORMENTES

QUANTIDADE / Km

80

VIA 1

60

VIA 2

40
20
0

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

NIVELAMENTO E SOCARIA

N O DE VEZES / Km

60

VIA 1

50

VIA 2

40
30
20
10
0

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

ALINHAMENTO

N O DE VEZES / Km

20

VIA 1

15

VIA 2

10
5
0

1991

1992

1993

1994

1995

Figura V.2 Eventos de manuteno na seo A


232

1996

1997

TROCA DE DORMENTES

QUANTIDADE / Km

120

VIA 1

100

VIA 2

80
60
40
20
0

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

N O DE VEZES / Km

NIVELAMENTO E SOCARIA
40

VIA 1

30

VIA 2

20
10
0

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

ALINHAMENTO

N O DE VEZES / Km

10

VIA 1

VIA 2

6
4
2
0

1991

1992

1993

1994

1995

Figura V.3 Eventos de manuteno na seo B


233

1996

1997

TROCA DE DORMENTES

QUANTIDADE / Km

200

VIA 1

150

VIA 2

100
50
0

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

NIVELAMENTO E SOCARIA

N O DE VEZES / Km

60

VIA 1

50

VIA 2

40
30
20
10
0

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

ALINHAMENTO

N O DE VEZES / Km

10

VIA 1

VIA 2

6
4
2
0

1991

1992

1993

1994

1995

Figura V.4 Eventos de manuteno na seo C

234

1996

1997

TROCA DE DORMENTES

QUANTIDADE / Km

200

VIA 1

150

VIA 2

100
50
0

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

N O DE VEZES / Km

NIVELAMENTO E SOCARIA
40

VIA 1

30

VIA 2

20
10
0

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

ALINHAMENTO

N O DE VEZES / Km

10

VIA 1

VIA 2

6
4
2
0

1991

1992

1993

1994

1995

Figura V.5 Eventos de manuteno na seo D


235

1996

1997

V.2.3 - Campanha de Investigaes Realizadas


Empreendeu-se uma campanha de abertura de trincheiras na via ao longo do Elevado
para inspeo e coleta de amostras representativas visando a realizao de ensaios de
laboratrio. Foi coletado um total de 18 amostras, consideradas representativas para o
fim a que se buscava, qual seja, identificao da litologia e caractersticas mecnicas e
geomtricas das pedras de lastro. Em cada um dos pontos amostrados, foram registradas
as profundidades das camadas atravessadas at chegar laje do Elevado.
Os critrios adotados na escolha dos locais amostrados basearam-se nas observaes
colhidas durante inspeo de campo, nas expectativas de variao da espessura de lastro
avaliadas a partir da consulta ao levantamento empreendido atravs de sondagens
realizadas no perodo de abril a junho de 1993, por tcnicos do METR-Rio (METRRio, 1993) e nos locais instrumentados pela COPPE/UFRJ, em agosto e setembro de
1995 (COPPETEC, 1995).
As amostras foram colhidas na projeo do ponto de encontro dos trilhos com os
dormentes. A espessura total de lastro encontrada, da face inferior do dormente at a
laje, variou de 24 a 37cm.
Nos locais de coleta, as pedras de lastro se mostraram com caractersticas semelhantes,
podendo-se afirmar ser a sua procedncia de uma nica pedreira. O material se
apresentava intensamente densificado, sendo necessrio, s vezes, o uso de alavanca
para a retirada de amostras.
Notaram-se, em oito dos dez locais amostrados, duas camadas evidentemente distintas,
sendo a superficial constituda por pedras com as arestas mais trabalhadas, mas
compondo um conjunto sem finos, e a inferior com as arestas mais preservadas,
intensamente contaminada por finos provenientes da quebra e desgaste da camada
superior. Nos dois locais restantes (seo B), a contaminao de finos era crescente com
a profundidade, mas no foi possvel definir-se um limite claro que separasse duas
camadas.
Foram, ainda, coletadas amostras na Locao Maracan (local tomado como referncia
de comportamento estrutural), no depsito de reserva de lastro do METR-Rio
(pulmo de lastro) e na Pedreira Chcara Lri. Os ensaios realizados foram:

237

granulometria, abraso Los Angeles, tenacidade Treton, forma dos gros, densidade real
dos gros, densidade in situ do lastro e anlise petrogrfica.
As anlises tctil-visual e petrogrfica permitiram caracterizar-se o lastro coletado do
Elevado como gnaisse so, sem fraturas estruturais, xistosidade incipiente, textura
mdia a grossa, as pedras exibindo arestas trabalhadas, desgastadas por abraso.
Apresentam-se, na Tabela V.1, os resultados das determinaes da densidade in situ
(procedimento de YOO et al., 1978).
Tabela V.1 - Grau de compacidade do lastro aplicado

LOCALIZAO

ESTACA

Elevado

19213

Estao
Maracan

18015 + 3,57

PROFUNDIDADE
RELATIVA
BASE DO
DORMENTE (cm)

PESO
ESPECFICO
NATURAL
(kN/m3)

NDICE
DE
VAZIOS

0 - 13

14,6

0,93

13 - 22

19,0

0,52

0 - 10

16,2

0,73

34,5 - 45

17,1

0,66

Observe-se o significativo aumento de peso especfico das 2as camadas e a conseqente


diminuio de ndices de vazios, em especial a do Elevado, funo da quebra na 1a
camada e deposio de finos na 2a.
As curvas granulomtricas para os lastros do Elevado, do pulmo e da Locao
Maracan esto apresentadas nas Figuras V.7 a V.10. Os ensaios de granulometria
indicaram um bom enquadramento da camada superior de lastro do Elevado dentro da
faixa preconizada pela EB-655. As curva granulomtricas referentes camada inferior,
no entanto, j denotam a violao do limite da faixa da EB-655 para as fraes mais
finas, tendo em vista o resultado da quebra de lastro. Segundo o ndice de contaminao
FI, proposto por SELIG e WATERS (1994), a camada superior do Elevado (onde as
tenses de contato so mais altas e, como conseqncia, onde, de forma predominante,
se d a quebra) pode ser classificada como limpa a moderadamente limpa, e, quanto
uniformidade, como muito uniforme (CU < 2). Os lastros correspondentes camada
inferior so moderadamente contaminados, e com uniformidade de mdia a
desuniforme.
238

239
0.01

10

3/4 1

11/2 2

10

20

30

DIMETRO DAS PARTCULAS (mm)

100

90

80

70

60

40

40

100

50

10

3/8 1/2

50

60

0.1

30 20

30

40

PEDREGULHO

70

100

GROSSA

20

200

MDIA

AREIA

80

270

FINA

10

0.001

SILTE

90

100

ARGILA

CURVAS GRANULOMTRICAS

Figura V.7 Curvas granulomtricas de lastro do METR, Elevado Triagem - Maria da Graa, 1a camada

LASTRO
PADRO

19213

19164+2,40

19059+2,40

18914+4,80

18879

18770

18679+0,60

18508

PORCENTAGEM PASSANDO

240
0.01

10

3/4 1

11/2 2

10

20

30

100

90

80

70

60

40

40

100

50

10

3/8 1/2

50

60

1
0.1
DIMETRO DAS PARTCULAS (mm)

30 20

30

40

PEDREGULHO

70

100

GROSSA

20

200

MDIA

AREIA

80

270

FINA

10

0.001

SILTE

90

100

ARGILA

Figura V.8 Curvas granulomtricas de lastro do METR, Elevado Triagem - Maria da Graa, 2a camada

LASTRO
PADRO

19213

19164+2,40

19059+2,40

18914+4,8

18879

18770

18679+0,60

18508

PORCENTAGEM PASSANDO

CURVAS GRANULOMTRICAS

PORCENTAGEM RETIDA

241
0.01

10

3/4 1

11/2 2

10

DIMETRO DAS PARTCULAS (mm)

100

90

80

70

30

20

60

40

40

100

50

10

3/8 1/2

50

60

0.1

30 20

30

40

PEDREGULHO

70

100

GROSSA

20

200

MDIA

AREIA

80

270

FINA

10

0.001

SILTE

90

100

ARGILA

Figura V.9 Curvas granulomtricas de lastro do METR, Elevado Triagem - Maria da Graa, camada nica e Pulmo

LATRO
PADRO

PULMO

18825+4,20

18597

PORCENTAGEM PASSANDO

CURVAS GRANULOMTRICAS

PORCENTAGEM RETIDA

242
0.01

30 20

10

3/8 1/2

3/4 1

11/2 2

0.1

DIMETRO DAS PARTCULAS (mm)

10

100

100

80

20

70

30

90

60

40

10

50

40

50

60

30

40

PEDREGULHO

70

100

GROSSA

20

200

MDIA

AREIA

80

270

FINA

10

0.001

SILTE

90

100

ARGILA

Figura V.10 Curvas granulomtricas de lastro do METR, Pulmo

LASTRO
PADRO

PULMO

PORCENTAGEM PASSANDO

CURVAS GRANULOMTRICAS

PORCENTAGEM RETIDA

Para os ensaios de forma, abraso Los Angeles e tenacidade Treton, no que se refere ao
Elevado, optou-se pela realizao de ensaios na primeira camada devido a mesma
receber as tenses mais elevadas, assim como pela menor contaminao do lastro nesta
regio.
So apresentados, na Tabela V.2, os resultados obtidos com a realizao do ensaio de
forma do lastro. Na classificao das amostras quanto forma, foram seguidos dois
critrios, o recomendado pela norma brasileira (MB-894) e o formulado por
RAYMOND e DIYALJEE (1979), o j referido shape factor. notvel a discrepncia
entre os critrios das normas brasileira e canadense, esta ltima quase que
unanimemente classificando o lastro como no cbico, mais condizente com a avaliao
visual que se tem no campo.

Tabela V.2 - Determinao da forma do lastro

LOCALIZAO

ESTACA

PROFUNDIDADE
RELATIVA
BASE DO
DORMENTE (cm)

ELEVADO

18.508

0 - 18

cbica

ELEVADO

18.597

0 -24

cbica

ELEVADO

18.679 + 0,60

0 - 24

cbica

ELEVADO

18.770

0 - 12

cbica

ELEVADO

18.825 + 4,20

0 - 25

cbica

ELEVADO
ELEVADO

18.879
18.914 + 4,80

0 - 14
0 - 21

cbica
cbica

ELEVADO

19.059 + 2,40

0 - 16

cbica

ELEVADO

19.164 + 2,40

0 - 23

cbica

ELEVADO

19.213

0 - 11

cbica

0 - 25,5

cbica

25,5 - 51

cbica

51 - 84

cbica

cbica

ESTAO
MARACAN
PULMO DE
LASTRO

18.015 + 3,57

243

FORMA
(MB-894)

SHAPE FACTOR
(RAYMOND e
DIYALJEE, 1979)

alongada ou
lamelar
alongada ou
lamelar
alongada ou
lamelar
alongada ou
lamelar
alongada ou
lamelar
cbica
cbica
alongada ou
lamelar
alongada ou
lamelar
alongada ou
lamelar
cbica
alongada ou
lamelar
cbica
alongada ou
lamelar

Na Tabela V.3, so apresentados os resultados obtidos com a realizao dos ensaios de


abraso Los Angeles e de tenacidade Treton. As amostras submetidas ao ensaio de
abraso Los Angeles foram preparadas na graduao A, por ser a mais prxima da
granulometria do lastro aplicado.

Tabela V.3 - Propriedades de resistncia do lastro

LOCALIZAO

ESTACA

PROF.
RELATIVA
BASE DO
DORMENTE
(cm)

NDICE DE
DESGASTE
ABRASO
LOS ANGELES
(%)

NDICE DE
TENACIDADE
TRETON
(%)

ELEVADO

18.508

0 - 18

28,7

29,5

ELEVADO

18.597

0 - 24

24,0

9,3

ELEVADO

18.679 + 0,60

0 - 24

29,6

25,3

ELEVADO

18.770

0 - 12

31,9

21,7

ELEVADO

18.825 + 4,20

0 - 25

43,4

28,7

ELEVADO

18.879

0 - 14

28,3

15,2

ELEVADO

18.914 + 4,80

0 - 21

30,9

15,0

ELEVADO

19.059 + 2,40

0 - 16

27,3

18,6

ELEVADO

19.164 + 2,40

0 - 23

29,6

21,1

ELEVADO

19.213

0 - 11

22,9

6,9

Nota: ensaio Los Angeles realizado na graduao A

Verifica-se uma mdia de 29,7% e desvio-padro 5,6% para o ndice de abraso Los
Angeles, correspondendo a um coeficiente de variao (CV) de 19%, e uma mdia de
19,1% e desvio-padro 7,7% para o ndice de tenacidade Treton, CV de 40%. O ndice
Treton, na mdia, est quase no limite de tolerncia da EB-655, que 20%; no entanto,
CV deste ndice aponta uma grande disperso dos resultados, indicando a pouca
representatividade da mdia.
Ainda foram obtidas as massas especficas reais dos gros de lastro, indicadas na Tabela
V.4.

244

Tabela V.4 - Determinao da massa especfica real dos gros de lastro


ESTACA

PROF. RELATIVA
BASE DO
DORMENTE (cm)

MASSA ESPECFICA
REAL DOS GROS
(g/cm3)

ELEVADO

18.508

0 - 18

2,9

ELEVADO

18.914 + 4,80

0 - 21

2,8

ELEVADO

19.164 + 2,40

0 - 23

2,7

LOCALIZAO

V.2.4 - Identificao de Pedreiras para Fornecimento de Lastro


As inspees, coleta de amostras e ensaios realizados sobre os lastros permitiram
perceber o grau de severidade a que so submetidas as pedras no trecho do Elevado. A
partir desta verificao, foram estabelecidas duas linhas de ao para estudo:
(i) aumentar a espessura do lastro para diminuir as tenses de contato e, por
conseqncia, minimizar a quebra; (ii) aumentar a resistncia a quebra do lastro.
Com o objetivo de se identificarem pedreiras que pudessem fornecer lastro de melhor
qualidade que aquele aplicado no Elevado, foi levado a efeito um levantamento de todas
as pedreiras em explorao no Grande Rio, abrangendo consultas a rgos de concesso
e fiscalizao das atividades minerais, nomeadamente, Departamento Nacional de
Produo Mineral (DNPM), Departamento de Recursos Minerais do Rio de Janeiro
(DRM-RJ) e Fundao Instituto de Geotcnica do Municpio do Rio de Janeiro
(GeoRio). Adicionalmente, foi realizado levantamento bibliogrfico em entidades afins
como Companhia de Pesquisas e Recursos Minerais (CPRM), Sindicato de Produtores
de Brita do Estado do Rio de Janeiro (SINDIBRITA) e universidades, e foram
contatados profissionais que militam na rea de minerao.
Do levantamento realizado, resultou a constatao da predominncia de ocorrncia de
pedreiras em rochas gnissicas, observando-se, eventualmente, locais com rochas menos
bandeadas, formando macios granitizados, porm sempre com granulao grossa, com
minerais bem desenvolvidos e caractersticas mecnicas similares aos gnaisses. A
exceo fica por conta do Macio da Pedra Branca, constitudo por rochas alcalinas
(traquitos e sienitos), onde se tm as Pedreiras Vign e Nossa Senhora de Ftima,
vizinhas, localizadas na Avenida Ablio Tvora, em Nova Iguau RJ. Situa-se,

245

tambm, nesta Avenida, a Pedreira Santo Antnio (ESAM), constituda por gnaisses,
atravessados por muitos diques de rocha bsica.
Dentre as bibliografias pesquisadas, destaca-se uma referncia, GONALVES (1996),
onde esto reunidos resultados de ensaios de abraso Los Angeles de 14 pedreiras na
Regio do Grande Rio. Observa-se que os melhores resultados obtidos foram os da
Pedreira Vign e da ESAM.
Assim, como os resultados encontrados no atendiam plenamente aos propsitos dos
estudos, j que a ESAM foi a fornecedora de lastro para o Elevado [CONCREMAT (1)
e (2), 1981] e a Pedreira Vign, a princpio, fornece lastro de qualidade similar
ESAM, a pesquisa por novas pedreiras se estendeu por todo o Estado do Rio de Janeiro,
sem, contudo, conseguir identificar fontes mais nobres.
Do exposto, e acrescentado de consultas com profissionais ligados rea de minerao,
pde-se concluir que as pedreiras existentes no Estado do Rio de Janeiro com melhores
caractersticas geolgicas, indicadas para produo e fornecimento de pedra de lastro,
so a Pedreira ESAM e a Pedreira Vign.
A ESAM apresenta frente de explorao em macio gnissico, pouco fraturado,
levemente orientado, expondo diques de diabsio em formas tabulares, subverticais,
com espessuras inferiores a 1 metro. Conforme relatado anteriormente, nas severas
condies em que vem sendo solicitado como lastro no Elevado, no tem atendido
plenamente.
O macio da Pedreira Vign constitudo por rochas alcalinas, com litologias da famlia
dos traquitos e sienitos. Os traquitos apresentam granulometria fina, enquanto os
sienitos, granulometria mais grosseira. Ambas as litologias, de um modo geral,
produzem pedras para lastro com boas caractersticas mecnicas, mas tambm no as
ideais para a situao de interesse.
Esgotadas as indicaes das melhores pedreiras existentes no Rio de Janeiro, buscou-se
fora do Estado, onde houvesse rochas com qualidade superior s pesquisadas. A
Administrao do METR-Rio restringiu a pesquisa a um raio mximo de 500km em
torno da Cidade do Rio de Janeiro, por razes de custo de transporte.

246

Surgiram, como alternativa, as rochas bsicas da regio geolgica conhecida como


Bacia do Paran, abrangendo parte dos Estados de Minas Gerais, Gois, Mato Grosso
do Sul, So Paulo, Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. As melhores
ocorrncias so representadas por basaltos e diabsios; trata-se de rochas magmticas,
cor cinza escura a preta, de granulao fina, que ocorrem em larga escala no Estado de
So Paulo.
Extensiva pesquisa em mapas e cartas geolgicas, e contatos com Engenheiros ligados a
Operadoras ferrovirias e Gelogos de Engenharia, resultaram, depois da avaliao de
um grande nmero de pedreiras, na indicao da Pedreira Chcara Lri, que apresentava
os seguintes fatores favorveis em relao a outras pedreiras estudadas: (i) localizao
privilegiada, prxima malha ferroviria da FERROBAN (antiga FEPASA), no
municpio de Jaguarina, junto cidade de Campinas; (ii) existncia de ptio de
carregamento a menos de 2km de distncia; (iii) j fornecedora de lastro ferrovirio
para a FERROBAN e Metr de So Paulo; (iv) excelentes qualidades tcnicas, adiante
mostradas.
Foi levada a efeito uma visita Pedreira Chcara Lri, e procedeu-se um mapeamento
geolgico expedito de superfcie. A rocha local um diabsio (rocha gnea bsica,
subvulcnica, intruso rasa), de granulao mdia, macia, coerente, sem qualquer
orientao dos gros.
Na Tabela V.5, esto apresentados os resultados dos ensaios realizados em amostras das
pedreiras estudadas, e avaliadas como as possveis fontes de material de lastro para
restaurao das condies operacionais do Elevado.
Os resultados indicados para a Pedreira Santo Antnio (ESAM) referem-se aos valores
mdios encontrados para as 10 amostras de lastro oriundas do Elevado, que foram
submetidas a ensaios, j que, conforme antes referido, a ESAM foi a pedreira
fornecedora do lastro do Elevado.
Os resultados relativos Pedreira Vign foram extrados de COPPETEC (1997).
Os resultados da Pedreira Chcara Lri foram obtidos a partir de ensaios realizados
especificamente para este estudo, sobre amostras coletadas na Pedreira.

247

Tabela V.5 - Resultado dos ensaios realizados nas pedreiras estudadas


FORMA
PEDREIRA

NDICE DE
DESGASTE
ABRASO LOS
ANGELES (**)

NDICE DE
TENACIDADE
TRETON

MB-894

S. F. (*)

STO ANTNIO
(ESAM)

cbica

alongada ou
lamelar

valor mdio=30,0

valor
mdio=19,0

VIGN

cbica

alongada ou
lamelar

18,0

30,0

CHCARA LRI

cbica

alongada ou
lamelar

10,9

5,0

Notas: - (*) S.F. = Shape Factor (RAYMOND e DIYALJEE, 1979)


- (**) ensaio Los Angeles realizado na graduao A

Todos os resultados obtidos na Tabela V.5 atendem EB-655, Lastro-Padro, ao menos


no que se refere ao ndice de tenacidade Treton de 30 obtido para a Pedreira Vign, que
supera o valor mximo admissvel de 20.
Foi empregado o critrio proposto por RAYMOND (1979) para classificao de rochas
para lastro, conforme descrito no Captulo II, utilizando associao da dureza da escala
de Mohs para cada constituinte mineral da rocha, considerando que rochas constitudas
por minerais duros iro resistir melhor a efeitos abrasivos e de quebra. Seguindo-se esta
metodologia e com base na Tabela II.4, os lastros estudados foram classificados
conforme mostrado na Tabela V.6.

Tabela V.6 - Determinao da classe de lastro das amostras estudadas (RAYMOND,


1979)
LOCALIZAO

ESTACA

ABRASO LOS
ANGELES (%)

% EM VOLUME
DE DUREZA DE
MOHS > 5,5

CLASSE
DE
LASTRO

ELEVADO

18.508

28,7

73

ELEVADO

18.914 + 4,80

30,9

69

ELEVADO

19.164 + 2,40

29,6

77

CHCARA LRI

10,9

92

248

V.2.5 - Modelagens e Simulaes Numricas do Comportamento da Via


V.2.5.1 - Anlise Estrutural
Os resultados obtidos atravs dos ensaios estticos, com o carro-pipa e com os trens das
Linhas 1 e 2 realizados pela COPPE (COPPETEC, 1995), foram interpretados com base
no programa FERROVIA 1.0 (RODRIGUES, 1994), de modo a se determinarem os
mdulos de elasticidade dos materiais das camadas que melhor reproduzissem as
leituras de deslocamentos (e) e de reaes dos dormentes (R).
Para esta retroanlise, foi utilizado o ndice de rigidez da via (S) (discutido no Captulo
II), descontando-se o fechamento do espao existente entre o dormente carregado e o
topo do lastro (intervalo de contato), representado graficamente na Figura V.11. Este
espao foi da ordem de e = 0,09mm, no caso da Locao Maracan (estaca 18.015); e
= 0,50mm, no caso da Locao Triagem - Lado A (estaca 18.679); e igual a e =
0,25mm, na Locao Triagem - Lado B (estaca 18.597) (COPPETEC, 1995).

S=R/

e
Figura V.11 Representao da rigidez da via.

249

Os resultados obtidos por este processo de retroanlise so apresentados a seguir:


(1) Locao Maracan
S = 171kN/mm

35cm

LASTRO
limpo

E1 = 350MPa

Sublastro+
Subleito

E2 = 194MPa

A tenso confinante mdia, expressa pelo primeiro invariante de tenses (), obtida sob
o encontro do eixo do trilho com o eixo do dormente, na profundidade correspondente
ao centro da camada de lastro, decorrente da carga aplicada (Q = 78kN nos ensaios
estticos) e do peso prprio da grade e lastro, foi:
= 1 + 2 + 3 = 237kPa
v (trilhos + dormentes) = 1,6kPa
v (peso do lastro) = 3kPa
(2) Triagem - Lado A
Esta seo constituda por 24cm de lastro limpo ( = 14kN/m3) e por 10cm de lastro
contaminado ( = 19kN/m3). Como os dados experimentais da instrumentao
disponveis no permitiram a determinao dos mdulos de elasticidade de ambos os
materiais em separado, foi calculado o mdulo de elasticidade equivalente de uma
camada granular nica, com espessura de 34cm.
S = 450kN/mm

LASTRO

E1 = 490MPa

34cm

LAJE DO ELEVADO

250

A tenso confinante mdia obtida sob o encontro do eixo do trilho com o eixo do
dormente, na profundidade correspondente ao centro da camada de lastro, decorrente da
carga aplicada (Q = 78kN nos ensaios estticos) e do peso prprio da grade e do lastro,
foi:
= 1 + 2 + 3 = 277kPa
v (trilhos + dormentes) = 1,6kPa
v (peso do lastro) = 2,9kPa
(3)Triagem - Lado B
S = 734kN/mm

LASTRO

E1 = 617MPa

24cm

LAJE DO ELEVADO

A tenso confinante mdia obtida sob o encontro do eixo do trilho com o eixo do
dormente, na profundidade correspondente ao centro da camada de lastro, decorrente da
carga aplicada (Q = 78kN nos ensaios estticos) e do peso prprio da grade e do lastro,
foi:
= 1 + 2 + 3 = 437kPa
v (trilhos + dormentes) = 1,6kPa
v (peso do lastro) = 2kPa
Para os clculos acima, considerou-se K0 (coeficiente de empuxo no repouso) = 1, na
obteno das tenses horizontais devido ao peso do lastro. O mdulo de elasticidade da
camada de lastro foi determinado para os ensaios nos dormentes 1 e 2 apenas, no caso
Triagem - Lado B, uma vez que no foi registrado deslocamento no ensaio sobre o
dormente 3, em vista da elevada rigidez do lastro sob este dormente (COPPETEC,
1995).

251

Verifica-se uma tendncia ntida de o mdulo de elasticidade da camada de lastro


crescer com o aumento da tenso confinante mdia na camada, calculado no centro da
camada. Aplicou-se o modelo proposto por SELIG (1987), para balizamento e
extrapolao posterior para situao real de carregamento operacional:
M R (psi) = 22685 + 425 (psi)

(V.1)

sendo MR o mdulo de resilincia.


A partir da expresso (V.1), obtm-se o valor MR = 260MPa para o mdulo mdio na
Locao Maracan, valor que inferior ao que foi aqui determinado (350MPa). Este
modelo tambm no capaz de estimar os valores aqui determinados para os mdulos
do lastro nos trechos sobre elevado, que so muito superiores aos estimados pelo
modelo. A explicao pode estar nas tenses horizontais residuais decorrentes da
compactao e que permanecem armazenadas nas camadas granulares. Outro fator que
pode explicar esta diferena a densificao gradual do lastro que produzida pela
passagem repetida dos trens, levando a um aumento da rigidez do lastro com o tempo e
que no estaria refletido no modelo acima, expresso por (V.1).
Tendo-se em vista que h uma tendncia de a passagem repetida das cargas dos trens
recompactar a camada de lastro, e admitindo, como indicado por ensaios de
laboratrio (SELIG, 1987), que a tenso horizontal residual deixada pela compactao
se torne, a longo prazo, igual tenso horizontal no momento da compactao aplicada
pela carga que efetua a compactao, tem-se, no caso da Locao Maracan:
- h (residual) na direo x = 42kPa
- h (residual) na direo y = 36kPa
onde estas so as tenses horizontais aplicadas no centro do lastro pela passagem do
trem, sendo a direo x paralela aos dormentes, e a direo y paralela aos trilhos. Estes
valores elevam de 237kPa (carga aplicada + peso prprio) para 316kPa. Se substitudo
no modelo de Selig, leva ainda a um mdulo de resilincia inferior ao que foi medido no
campo (19% menor), o que deve estar associado densificao do lastro. A fim de que
o modelo seja capaz de reproduzir o mdulo estimado por retroanlise, props-se
alterar-se a constante do modelo, obtendo-se:
M R ( psi ) = 30713 + 425 ( psi )

(V.2)

252

Para que o modelo acima, expresso por (V.2), pudesse reproduzir os mdulos mdios
que foram determinados por retroanlise, calculou-se a tenso horizontal residual mdia
que deve existir na camada de lastro, para cada uma das situaes analisadas, tendo-se
obtido os seguintes valores:
- Triagem (Lado A): h (residual) = 184kPa
- Triagem (Lado B): h (residual) = 253kPa
que indicam a presena de tenses horizontais residuais bem maiores quando o lastro se
encontra sobre o Elevado do que quando se encontra sobre o solo de subleito na
Locao Maracan. Este efeito decorrente do confinamento lateral da camada de
lastro, por paredes rgidas, no Elevado. Considerou-se, no clculo acima para o lastro
sobre o Elevado, serem iguais as tenses horizontais residuais nas direes longitudinal
e transversal. Embora seja possvel haver diferenas, a condio de quase
indeslocabilidade na direo transversal torna razovel esta considerao.
Os ensaios realizados pela COPPE (COPPETEC, 1995) indicaram a tendncia de
ocorrer uma no uniformidade de suporte e com espaos vazios entre o dormente e o
topo do lastro (gap) nas sees no Elevado. evidente que a camada de lastro no
Elevado se encontra submetida a um nvel mais alto de tenses de compresso do que
em sees com subleito em solo. Essas tenses crescem ainda mais quando a espessura
de lastro no Elevado reduzida de 34cm (Triagem Lado A) para 24cm (Triagem
Lado B).
O mdulo de elasticidade E1 = 617MPa determinado para a seo Triagem Lado B se
refere aos ensaios nos dormentes 1 e 2, como j referido. No dormente 3, a densificao
do lastro foi de tal ordem a produzir uma rigidez to elevada, que impossibilitou at
mesmo a leitura de deslocamentos (deflexes). Este caso extremo ocorreu em vista do
fato de que os trens em movimento, ao encontrarem uma via com tal rigidez (com
apenas 24cm de lastro sobre a laje do Elevado), tiveram amplificadas as suas vibraes.
Essas vibraes, ao percorrerem a camada granular de lastro, resultam num forte efeito
de compactao. As ondas de compresso aplicadas pela passagem dos trens se refletem
ao encontrar a laje do Elevado, retornando camada de lastro.
Esta a provvel causa dos freqentes espaos vazios (gap) existentes entre a face
inferior do dormente e o topo do lastro. Quando o lastro se encontra apoiado em solo de
253

subleito, este problema minimizado, uma vez que as vibraes aplicadas pelos trens
em movimento se dissipam pelo lastro e subleito adentro.
A tenso horizontal residual de compactao maior na camada de lastro sobre o
Elevado em relao ao lastro sobre solo, em vista da diferena de confinamento lateral
de lastro nas duas situaes; nos trechos sobre solo, no h confinamento, o lastro
conformado em talude, aps um pequeno ombro (ver Glossrio de Termos Ferrovirios,
no Apndice 1), enquanto que, no Elevado, h uma parede em concreto armado que
impede o deslocamento lateral do lastro.
A reduo da rigidez elstica da via faz com que as cargas transmitidas
instantaneamente no momento da passagem dos trens tenham sua amplitude reduzida, o
que implica na reduo das tenses verticais transmitidas pelos dormentes ao lastro,
tornando menos intensa, assim, a quebra de suas partculas.
A densificao gradual do lastro, por levar a um aumento da rigidez elstica da via,
incrementa as cargas dinmicas transmitidas. A quebra das partculas e a densificao
levam formao de espaos vazios entre os dormentes e o topo do lastro, o que, pelo
impacto, aumenta as cargas dinmicas transmitidas, criando-se, em conseqncia, um
crculo vicioso.
Com a densificao, as partculas so levadas a uma condio de embricamento tal que
o material granular pode-se aproximar do ndice de vazios crticos, o qual
corresponde a uma condio onde, ao serem aplicadas as tenses de cisalhamento no
momento da passagem dos trens, a movimentao relativa das partculas se encontra to
inibida que as deformaes s ocorrero em caso de aumento de volume ou sob quebra
das partculas. O impedimento de deslocamentos horizontais longitudinais e transversais
e a limitao de movimentao vertical pelo peso das pedras e pela restrio
representada pela grade impedem aumentos de volume, resultando, por conseguinte, em
intensa quebra de partculas.
A partir desse quadro, o caminho adotado para promover a melhoria do desempenho da
via sobre o Elevado foi no sentido de se reduzir a rigidez elstica da via e se minorarem
as tenses verticais transmitidas pelos dormentes ao lastro.

254

Os dormentes bibloco apresentam uma rea limitada em planta para distribuio das
cargas ao lastro, alm de serem particularmente sensveis s irregularidades da via;
constituem, ainda, uma grade mais rgida do que aquela, por exemplo, formada por
dormentes de madeira. Os dormentes de madeira oferecem uma rea muito maior para
distribuio das cargas, apresentam grande resistncia a trao e so leves (o peso de
um dormente de madeira depende de sua espcie, mas, em mdia, pode ser tomado
como 80kgf; o dormente bibloco pesa, em mdia, 140kgf); admitem grande diversidade
de tipos de fixao, e so menos abrasivos que os dormentes de concreto, no que diz
respeito s conseqncias do atrito e do impacto gerado entre os dormentes e as
partculas de lastro.
V.2.5.2 - Estudo Paramtrico
Com o objetivo de se investigarem as condies estruturais mais adequadas para o
funcionamento da via em lastro sobre o Elevado, foi realizado um estudo paramtrico
com o programa FERROVIA 1.0, abrangendo as seguintes combinaes:
Espessura de lastro = 20-27-35-40cm
Espaamento entre dormentes = 35-45-54 (s para madeira) - 60cm (s para
bibloco)
Tipo de dormente:
- Bibloco de concreto:
dimenses em planta = 29 76cm (por bloco)
altura = 24,5cm
- Madeira:
dimenses em planta = 24 260cm
altura = 17cm
Segundo os dados fornecidos pelo METR-Rio, a carga por roda do trem de
passageiros de 85kN e a distncia entre um par de rodas 2,60m. Para cada um dos 24
casos possveis, resultantes das combinaes acima definidas, de espessuras de lastro e
espaamentos entre dormentes, sero apresentadas as seguintes respostas, para
utilizao nas anlises:

255

1. Tenso mxima de trao sob o dormente (D)


2. Tenso mxima de trao sob o trilho (T)
3. Presso mxima no contato dormente-lastro (pC)
4. Estado de tenses na vertical sob um dormente carregado, em dois pontos, no topo do
lastro e no centro da camada de lastro, produzido pela carga do trem (tenses x, y,
z e zx)
5. Deflexo de um dormente carregado ()
6. Reao trilho-dormente em um dormente carregado (R)
7. Primeiro invariante de tenses (para pesos prprios de grade e lastro + carga de roda):

= 1 + 2 + 3
8. Quarto invariante de tenses:
I4 =

) + (
2

) + (
2

x ) + 6 xy2 + zx2 + zy2


2

9. Relao I4 /
10. Densidade de energia de distoro:
Ud =

1+
y
6E x

) + (
2

) + (
2

1 2
2
x ) +
+ zx2 + zy2
2 G xy

sendo,
- tenso normal na direo indicada pelo subscrito;
- tenso cisalhante, tangencial ao plano indicado no subscrito;
G - mdulo cisalhante; e
- coeficiente de Poisson.
As seguintes indicaes podem ser obtidas com estes dados de sada do programa:

D indica o nvel de tenso de trao em que o dormente est trabalhando e,


portanto, o grau de suscetibilidade de sua quebra ou ruptura por fadiga.

T indica o nvel de tenso de trao em que o trilho est trabalhando e, portanto, o


grau de suscetibilidade de sua ruptura por fadiga.

256

pC sugere a potencialidade para formao do gap entre a base do dormente e a


superfcie do lastro e, tambm, induo ao esmagamento de lastro.

caracteriza o nvel de resilincia da via.

x, y, z representam o estado de confinamento do lastro sob carga na


passagem dos trens.

R d uma medida do nvel de concentrao de carga e, por conseqncia, indica uma


tendncia da forma da bacia de deflexo da via.

As tenses cisalhantes fornecem um indicativo da intensidade da abraso e desgaste


pedra a pedra que solicita o lastro.

Os parmetros I4/ e Ud esto estreitamente relacionados com a ruptura por


cisalhamento.

As Tabelas V.7 a V.9 mostram os resultados obtidos. Como referncia, a ltima linha de
cada tabela mostra os mesmos parmetros calculados para a via na Locao Maracan,
onde o lastro se encontra sobre solo de subleito, e que foi tomado como padro de
referncia, como j referido.

257

Tabela V.7 Resultados obtidos com o programa FERROVIA 1.0 na anlise paramtrica do Elevado Triagem Maria da Graa
TIPO DE
DORMENTE

TAXA
(cm)
60

Concreto
Bibloco

45

35

258
54

Madeira

45

35

Maracan

60

LASTRO
(cm)

D
(MPa)

T
(MPa)

pC
(MPa)

(mm)

R
(kN)

20
27
35
40
20
27
35
40
20
27
35
40
20

2,083
2,083
2,199
2,426
1,746
1,725
1,803
1,985
1,533
1,500
1,577
1,737
2,154

12,370
13,070
14,770
15,370
10,630
11,540
13,670
14,380
7,242
8,271
5,616
11,280
7,402

0,280
0,259
0,220
0,209
0,235
0,215
0,180
0,171
0,206
0,187
0,156
0,149
0,208

0,065
0,093
0,169
0,201
0,055
0,077
0,139
0,164
0,047
0,067
0,123
0,144
0,095

61,78
57,17
48,48
45,96
51,77
47,33
39,70
37,61
44,62
40,93
34,33
32,53
52,97

27

2,350

8,432

0,196

0,116

49,64

35
40
20
27
35
40
20
27
35
40
35

2,518
2,591
1,928
2,100
2,250
2,316
1,655
1,790
1,921
1,982
1,788

9,221
9,740
7,738
8,721
9,501
10,030
10,720
11,480
12,080
12,470
15,800

0,188
0,182
0,186
0,175
0,167
0,162
0,159
0,148
0,141
0,137
0,207

0,139
0,155
0,086
0,105
0,127
0,143
0,074
0,090
0,110
0,125
0,316

47,30
45,83
47,66
44,81
42,80
41,54
40,77
38,02
36,18
35,05
45,65

Tabela V.8 - Resultados obtidos com o programa FERROVIA 1.0 na anlise paramtrica do Elevado Triagem Maria da Graa
TIPO DE
DORMENTE

TAXA
(cm)

60

Concreto
Bibloco

45

35

259
54

Madeira

45

35

Maracan

60

LASTRO
(cm)

CENTRO
x (MPa)

CENTRO
y (MPa)

CENTRO
z (MPa)

CENTRO
zx (MPa)

TOPO
x (MPa)

TOPO
y (MPa)

TOPO
z (MPa)

TOPO
zx (MPa)

20
27
35
40
20
27
35
40
20
27
35
40
20
27
35
40
20
27
35
40
20
27
35
40
35

0,126
0,078
0,042
0,030
0,113
0,072
0,044
0,035
0,163
0,110
0,070
0,056
0,097
0,073
0,055
0,048
0,081
0,066
0,053
0,047
0,080
0,070
0,060
0,055
0,042

0,149
0,083
0,037
0,022
0,137
0,076
0,036
0,023
0,160
0,095
0,051
0,036
0,094
0,065
0,045
0,038
0,084
0,060
0,043
0,037
0,078
0,058
0,045
0,039
0,036

0,352
0,307
0,229
0,197
0,295
0,254
0,189
0,165
0,262
0,229
0,178
0,161
0,172
0,151
0,132
0,121
0,154
0,135
0,119
0,110
0,132
0,118
0,107
0,101
0,202

0,221
0,198
0,158
0,138
0,204
0,179
0,150
0,134
0,193
0,174
0,146
0,131
0,087
0,087
0,080
0,074
0,082
0,081
0,075
0,071
0,080
0,079
0,076
0,072
0,177

0,126
0,129
0,111
0,106
0,119
0,117
0,099
0,092
0,232
0,229
0,199
0,187
0,157
0,145
0,138
0,132
0,117
0,108
0,099
0,094
0,094
0,085
0,078
0,074
0,149

0,265
0,269
0,245
0,237
0,248
0,246
0,227
0,219
0,299
0,294
0,262
0,249
0,185
0,180
0,165
0,156
0,155
0,147
0,137
0,131
0,136
0,127
0,119
0,114
0,318

0,314
0,292
0,247
0,234
0,263
0,242
0,202
0,191
0,231
0,211
0,177
0,169
0,217
0,200
0,186
0,178
0,192
0,177
0,165
0,157
0,165
0,151
0,140
0,134
0,230

0,193
0,202
0,202
0,203
0,182
0,186
0,197
0,200
0,172
0,178
0,180
0,180
0,062
0,063
0,064
0,064
0,063
0,063
0,064
0,065
0,063
0,064
0,065
0,066
0,021

Tabela V.9 - Resultados obtidos com o programa FERROVIA 1.0 na anlise paramtrica do Elevado Triagem Maria da Graa
TIPO DE
DORMENTE

TAXA
(cm)

60

Concreto
Bibloco

45

35

260
54

Madeira

45

35

Maracan

60

LASTRO
(cm)

(C)
(MPa)

I4 (C)
(MPa)

I4 / (C)

Ud 104
(MPa)

(T)
(MPa)

I4 (T)
(MPa)

I4 / (T)

Ud 104
(MPa)

20
27
35
40
20
27
35
40
20
27
35
40
20
27
35
40
20
27
35
40
20
27
35
40
35

1,231
0,930
0,676
0,578
1,150
0,865
0,639
0,553
1,189
0,898
0,669
0,582
0,966
0,752
0,601
0,536
0,924
0,723
0,584
0,523
0,894
0,708
0,580
0,524
0,649

0,594
0,521
0,417
0,365
0,567
0,476
0,398
0,353
0.579
0,479
0,393
0,351
0,387
0,306
0,251
0,226
0,387
0,305
0,250
0,226
0,405
0,321
0,265
0,240
0,465

0.483
0.560
0.616
0.631
0.493
0.550
0.622
0.638
0.487
0.534
0.588
0.603
0.401
0.407
0.418
0.422
0.419
0.422
0.429
0.432
0.453
0.453
0.457
0.459
0.716

1,142
1,070
0,814
0,680
1,039
0,893
0,740
0,635
1,084
0,905
0,723
0,629
0,485
0,368
0,295
0,261
0,485
0,367
0,293
0,260
0,530
0,406
0,329
0,295
1,010

1,305
1,146
0,964
0,895
1,230
1,061
0,888
0,821
1,362
1,190
0,998
0,925
1,157
0,981
0,848
0,784
1,063
0,888
0,761
0,701
0,994
0,819
0,696
0,640
1,057

0,604
0,600
0,590
0,585
0,599
0,575
0,588
0,586
0,663
0,623
0,590
0,571
0,396
0,319
0,268
0,248
0,384
0,306
0,259
0,241
0,393
0,313
0,265
0,248
0,659

0.462
0.524
0.612
0.654
0.487
0.542
0.661
0.714
0.487
0.524
0.591
0.618
0.342
0.325
0.316
0.316
0.361
0.345
0.340
0.344
0.396
0.382
0.381
0.387
0.623

1,179
1,421
1,627
1,750
1,162
1,305
1,615
1,756
1,422
1,533
1,628
1,667
0,507
0,402
0,336
0,314
0,477
0,370
0,313
0,297
0,500
0,386
0,328
0,314
2,033

Das tabelas V.7 a V.9, pode ser ressaltado que:


A tenso mxima de trao nos dormentes bibloco cresce com o aumento da
espessura do lastro.
A tenso mxima de trao nos trilhos (e, conseqentemente, a fadiga) minimizada
no caso de dormente de madeira, com relao ao bibloco.
A presso vertical mxima no contato dormente-lastro minimizada com a reduo
do espaamento entre dormentes e com o aumento da espessura da camada de lastro.
Todos os parmetros relacionados com ruptura por cisalhamento no lastro ou com a
quebra de suas partculas (I4, I4/, Ud) sofrem uma reduo muito significativa
quando se passa de dormentes bibloco para dormentes de madeira.

V.2.6 - Concluses dos Estudos


apresentada, a seguir, uma sntese das questes mais relevantes originadas pelo
desenvolvimento dos estudos:
As aes de manuteno levadas a efeito no Elevado eram por demais freqentes,
gerando um crculo vicioso. Chama a ateno, em particular, a quantidade de troca
de dormentes.
Os problemas executivos ocorridos por ocasio da construo da estrutura do
Elevado implicaram em redues da espessura originalmente prevista para o lastro.
Este fato constitui uma parte importante da questo dos desnivelamentos histricos
da via.
Mesmo com limitaes, os ensaios de abraso Los Angeles e tenacidade Treton so
indicativos significantes de susceptibilidade de contaminao e quebra de lastro. O
lastro da Pedreira ESAM apresenta valores mdios de 30% para o ndice de abraso
Los Angeles, e 19% para o ndice de tenacidade Treton. A Pedreira Chcara Lri,
10,9% para o Los Angeles e 5% para o Treton.
A faixa de lastro-padro definida pela EB-655 deve ser questionada e rediscutida.
Como mencionado no Captulo II, LAMBE e WHITMAN (1969) demonstram que
261

lastros com predomnio de fraes granulomtricas situadas em faixas superiores,


com distribuio mais uniforme, tendem a intensificar a quebra, de forma
significativa.
Todos os lastros estudados para o METR-Rio apresentaram inadequao quanto
forma, segundo o critrio canadense do shape factor (fator de forma), mais
rigoroso que a MB-894, norma brasileira sobre o assunto.
Maior densidade real da rocha constituinte do lastro promove um melhor
retensionamento e uma maior estabilidade lateral da via; indica, ainda, um maior
grau de sanidade da rocha, ou seja, vida til mais longa para o lastro. A densidade
real da rocha da Pedreira ESAM 2,8 e a da Pedreira Chcara Lri 3,0.
Pde ser constatada uma relao de concordncia entre as espessuras do lastro e as
observaes colhidas quando da passagem dos trens, por ocasio da inspeo ao
longo do Elevado. Pontos de respostas mais rgidas passagem dos trens
corresponderam a regies de espessuras menores de lastro, e, analogamente, as
menos rgidos, a espessuras maiores.
O lastro da Pedreira ESAM aplicado no Elevado de boa qualidade, enquadra-se
dentro do estado do conhecimento e prtica brasileiros e das normas da poca da
construo da Linha 2 (normas que so as mesmas que as atuais). No entanto, o
lastro est submetido a condies de trabalho extremamente severas.
A Pedreira Vign produz pedra para lastro de qualidade equivalente da Pedreira
ESAM.
No foi localizada, no Estado do Rio de Janeiro, nenhuma pedreira em operao que
possa produzir pedra para lastro de qualidade superior a das Pedreiras ESAM e
Vign.
A Pedreira Chcara Lri de Jaguarina, no Estado de So Paulo, produz pedra para
lastro de qualidade superior a todos os lastros estudados. fornecedora de lastro para
o METR - So Paulo e FERROBAN.
As vias frreas lastradas sobre elevados geram, em curtos espaos de tempo,
densificao do lastro com a acumulao das cargas das passagens dos trens.
262

Menores espessuras de lastro redundam em menores amortecimentos e quebra


intensa de lastro; criam, ainda, um espao (gap) entre a base do dormente e o lastro
que induz aumentos de impactos, levando a solicitaes excessivas nos dormentes e
nas fixaes. As vias com subleito em solo tendem a dissipar a energia de vibrao
da passagem dos trens.
Grades com dormentes bibloco so particularmente sensveis s questes relatadas
no item anterior. Possuem uma rea limitada de distribuio de cargas para o lastro e,
muitas vezes, sofrem empeno na barra de ligao.
Para soluo dos desnivelamentos histricos da via permanente sobre o Elevado,
concluiu-se que havia necessidade de: (i) uma maior capacidade de amortecimento
da via permanente (maior espessura de lastro e grade mais elstica); (ii) diminuio
das tenses aplicadas ao lastro (reduo de espaamento dos dormentes e aumento da
rea de distribuio de cargas para o lastro); e (iii) aumento da resistncia quebra
do lastro.
Todos os parmetros obtidos nas simulaes numricas processadas indicaram uma
reduo significativa quando se passava de dormentes bibloco para dormentes de
madeira, com exceo da tenso mxima de trao sob o dormente e da deflexo do
dormente carregado.
O aumento da espessura de lastro faz crescer as tenses de trao nos dormentes.
Possivelmente, elevaria o ndice de quebra dos dormentes bibloco; no seria, por
outro lado, problema para os dormentes de madeira, j que estes possuem suficiente
resistncia para absorver os valores previstos.
Todos os parmetros calculados nas simulaes numricas implementadas indicaram,
para a situao de dormentes de madeira espaados a cada 54cm, valores bastante
adequados, tanto do ponto de vista do conjunto dos resultados, como dos valores
absolutos de cada um em si e, assim tambm, quando comparados com os resultados
obtidos para a Locao Maracan, tomado como padro de referncia de
desempenho, pelos tcnicos do METR-Rio vinculados manuteno da via
permanente.

263

V.2.7 - Proposies
luz de todos os estudos desenvolvidos, props-se, para soluo dos desnivelamentos
histricos da via permanente sobre o Elevado da Linha 2, trecho Triagem - Maria da
Graa, a implementao conjunta dos procedimentos seguintes:

Adoo de espessura de lastro de 40cm (contados a partir da base do dormente) ao


longo de todo o Elevado, complementando as espessuras hoje existentes, com lastro
oriundo da Pedreira Chcara Lri, Jaguarina, SP. Indicou-se uma granulometria
de classificao bem graduada, no se admitindo a brita 3 usualmente fornecida
pelas pedreiras como lastro.

Substituio dos dormentes bibloco de concreto por dormentes de madeira, com


espaamento de 54cm (taxa de 1850 dormentes/km), com utilizao de fixao
elstica.
Props-se, ainda, para servir de suporte deciso gerencial do METR-Rio a respeito
da interveno a ser escolhida para o Elevado, o estudo comparativo entre o emprego do
lastro da ESAM e o da Pedreira Chcara Lri (volume total de mais de 10.000m3). Seria
desenvolvida uma anlise econmica, levando-se em conta:
(i) A proximidade da ESAM e conseqente menor custo de transporte do lastro; por
outro lado, as conhecidas caractersticas fsicas deste lastro indicam uma menor vida
til.
(ii) O maior custo de transporte do lastro oriundo da Pedreira Chcara Lri, associado a
uma vida til mais longa.
Seriam utilizados modelos de deteriorao, por exemplo, o critrio de porcentagem de
quebra de lastro com acumulao do trfego, como o modelo proposto por
RODRIGUES (1998), com base em dados de Selig e Raymond, e referido, adiante,
neste Captulo e no Captulo VI. De forma complementar, seriam realizados ensaios
triaxiais de carga repetida de longa durao para estabelecer critrios de comparao de
quebra entre os lastros das duas Pedreiras.

264

Logo aps a concluso dos estudos, no entanto, foi finalizado o processo de Concesso
do METR-Rio. Os Engenheiros de manuteno de via foram substitudos, no tendo
sido possvel obter com a Concessionria, informaes sobre o encaminhamento da
questo do Elevado.

V.3 - PROLONGAMENTO DA LINHA 2 TRECHO VICENTE DE


CARVALHO - PAVUNA

V.3.1 - Aspectos Gerais


O objetivo deste estudo foi a avaliao estrutural do pavimento ferrovirio deste trecho
do METR-Rio, cujo projeto foi elaborado na dcada de 70, sem ter sido reavaliado,
at sua implantao. Durante sua construo, em 1998, a Companhia do Metropolitano
do Rio de Janeiro se interessou em estudar o assunto [MUNIZ & SPADA, 1998 (2)].
Buscou-se, tambm neste caso, da mesma forma conduzida para o Elevado Triagem
Maria da Graa, uma abordagem de Sistema de Gerncia de Pavimentos a Nvel de
Projeto.
A terraplenagem para constituio do subleito do trecho Vicente de Carvalho Pavuna
foi concluda em 1977, houve uma interrupo de 20 anos, e as obras foram retomadas a
partir de ento, em 1997, tendo o trecho sido entregue operao em 31 de agosto de
1998. O tempo em que as obras ficaram paralisadas implicou numa degradao dos
trabalhos de terraplenagem executados, particularmente das camadas finais de
terraplenagem e, em especial, da imprimao betuminosa sobrejacente. A recomposio
adotada para a seo transversal do pavimento ferrovirio nos trechos de metrovia
convencional sobre terrapleno est apresentada e discutida adiante.
A regio deste trecho do METR-Rio se localiza a cerca de 8km do fundo da Baa de
Guanabara (ver Figura V.1). Geologicamente, a regio se caracteriza pela
predominncia de formaes quaternrias de depsitos aluvionares flvio-marinhos,
com ocorrncias esparsas de morros afogados (morrotes), elevaes tipo meia-laranja,
constitudas de solos residuais de gnaisse (GeoRio, 1997).

265

No entorno da Baa, ocorrem argilas marinhas (solos orgnicos de baixa capacidade de


suporte) at uma faixa de 2km, ora se estendendo mais pelos vales em torno dos rios
que desguam diretamente na Baa, ora recuando devido s manifestaes topogrficas
dos morros-testemunho. medida que se afasta da costa, aparecem os morrotes,
colmatados pelos aluvies de baixada. Os morrotes so constitudos por solos residuais
e coluvionares (nas franjas), apresentando, via de regra, horizontes bem desenvolvidos,
no raro atingindo 10 metros de espessura, com textura argilo-arenosa. Os aluvies se
apresentam

como

extensas

plancies

ou

preenchendo

vales,

consistindo,

superficialmente, de areias argilosas passando a argilas arenosas nos horizontes


inferiores; apresentam nvel dgua pouco profundo (em geral inferior a 3 metros),
especialmente na estao chuvosa (COPPETEC, 1997).
O trecho Vicente de Carvalho Pavuna uma metrovia a cu aberto, com cerca de
8,5km de extenso, e que abriga as Estaes Vicente de Carvalho, Iraj, Colgio,
Coelho Neto, Fazenda Botafogo, Engenheiro Rubens Paiva e Pavuna, nesta seqncia.
Segue sempre ao longo da Avenida Automvel Clube. Entre as Estaes Vicente de
Carvalho e Iraj, passa nas imediaes do rio Iraj; cruza o rio Acari entre as Estaes
Fazenda Botafogo e Engenheiro Rubens Paiva (Acari); e, na Estao Pavuna, final do
trecho, se aproxima do rio So Joo de Meriti. O traado se desenvolve em plancie
desde a Estao Vicente de Carvalho (passando prximo a uma elevao em Iraj) at a
Estao Engenheiro Rubens Paiva, seguindo, a partir da, encaixado entre morrotes at a
Estao Pavuna.
Entre a Estao Vicente de Carvalho e at a sada da Estao Colgio no sentido
Pavuna, a via permanente se alterna em seqncias de trechos de subleito em macios
Terra Armada (cerca de 800m de extenso, descontnuos), em obras-de-arte em
elevados (cerca de 1.000m de extenso, descontnuos) e em metrovia de superfcie
convencional sobre terrapleno (cerca de 1.000m de extenso, descontnuos). A seguir,
at o final do trecho em Pavuna, a via permanente segue em metrovia de superfcie
convencional sobre terrapleno, interrompida apenas pelo viaduto metrovirio sobre o rio
Acari, com cerca de 20m de extenso. A rampa mxima adotada para o trecho foi de 4%
e o raio mnimo, 250m.
O lastro empregado foi oriundo, principalmente, das Pedreiras Vign, ESAM e
Anhangera. Como sublastro, foi utilizado p-de-pedra, fornecido pelas Pedreiras

266

Vign, Anhangera, Estrela, Nossa Senhora de Ftima e Bangu; o solo para reparo e
recomposio da camada final de terraplenagem foi, de forma predominante,
proveniente da Jazida Manelo (Jacarepagu) e, em menor parcela, das Jazidas de Vilar
dos Teles e da EFUNC (tambm em Jacarepagu), entre outras.
Segundo MUNIZ & SPADA (1998)(2), e baseado em informaes da COMPANHIA
DO METROPOLITANO DO RIO DE JANEIRO, quando a obra foi retomada aps o
perodo de paralisao, a superfcie final de terraplenagem foi escavada e reaterrada ao
longo de todo o trecho em uma profundidade mdia de 50cm, nunca menos de 20cm,
tendo, inclusive, chegado, em alguns subtrechos, a 1,40m. Resultados obtidos de
ensaios, aps substituio, indicaram valor mdio de ISC igual a 12,8% (valor mnimo
encontrado de 10%), e solos A-7-5 e A-7-6 pela classificao HRB (Highway Research
Board). Reparadas desta forma as camadas finais de terraplenagem, foi procedida sobre
estas a aplicao de uma imprimao betuminosa, utilizando-se CM-30 com dosagem
de 1,4l/m.
O p-de-pedra utilizado como sublastro foi aplicado sobre a imprimao, em uma nica
camada, compactado com rolo liso VAP-70. O valor mdio encontrado para ISC do
material foi 50% (valor mnimo de 40%).
O material do lastro, sobrejacente ao sublastro, foi aplicado com o espalhamento de uma
camada de 23 a 25cm (ou seja, 5 a 7cm abaixo da cota prevista para assentamento dos
dormentes (Figura V.12); esta primeira camada foi densificada com passagens de um
rolo compactador liso. A seguir, com a grade posicionada, eram levados a efeito um ou
dois levantes, at que a via alcanasse a cota de projeto, quando ento se procedia a uma
socaria manual.
A grade para os trechos sobre plataformas convencionais em terrapleno se constituiu de
dormentes bibloco de concreto (rea de base de transmisso de tenses ao lastro igual a
0,76m x 0,29m, peso do dormente da ordem de 240kgf - taxa de 1666
dormentes/quilmetro, espaamento mdio de 60cm, de eixo a eixo de dormente),
fixao AP de nilon e trilhos TR-57 (ver Figura V.12).
Nos trechos de obra-de-arte em elevado, o sistema de assentamento/amortecimento dos
trilhos possui dois estgios; o primeiro consiste na fixao dos trilhos em blocos de
concreto, compreendendo uma placa de apoio de borracha ranhurada, disposta entre o
267

patim e o bloco, e clipes elsticos (que fixam o trilho ao bloco), e os blocos so


encaixados at cerca de metade de suas alturas, num concreto que moldado sobre a
laje do elevado; o segundo estgio constitudo por uma galocha, colcho elstico que
envolve o bloco antes do seu encaixe no concreto da laje, e o separa deste, e, ainda, pela
intercalao, entre a base do bloco e o colcho, de uma placa de neoprene de estrutura
celular fechada com 12mm de espessura (com bolhas microscpicas infladas de
nitrognio). Diferenciando-se dos trechos da Linha 1 em galeria, os blocos no possuem
barra central de ligao; longitudinalmente, os blocos so espaados de 75cm.
A Linha 2 opera com composies de 6 e 4 carros; os carros so de dois truques, cada
um com dois eixos; os eixos so espaados entre si de 2,60m, num mesmo truque, e os
truques distam de 15,60m de centro a centro, num mesmo carro. A carga por eixo de
170kN.
O intervalo de trens no horrio de pico cerca de 5 minutos; durante cada um dos dois
perodos de pico (pela manh e no final da tarde), trafegam 14 trens, e um total de 167
trens durante todo o perodo operacional dirio (de 6:00 s 23:00h), de segunda-feira a
sbado.

V.3.2 - Modelagem e Simulao Numrica do Comportamento da Via


A avaliao do comportamento estrutural do pavimento ferrovirio adotado no trecho
Vicente de Carvalho - Pavuna foi conduzida por meio de modelos empricos e de
anlise numrica, utilizando-se o programa FERROVIA 1.0 (RODRIGUES 1994). O
critrio baseou-se na comparao da previso de comportamento do trecho com aquele
oferecido pela via na regio do PK 1,7 + 40,00, prximo Estao Maracan, da mesma
forma que para o Elevado Triagem Maria da Graa. A comparao foi conduzida em
termos de resposta elstica, estado de tenses e da perspectiva de acumulao de
recalques (principalmente por quebra de lastro) com a passagem dos trens [MUNIZ &
SPADA, 1998 (2)].
Na Figura V.12, est apresentada a seo de projeto dos segmentos de via permanente
com plataforma em terrapleno. Com base nesta seo, foram desenvolvidas as anlises
numricas.

268

1666 dormentes bibloco / Km


trilho TR-57

30 cm

sublastro

ISC P 20%

camadas finais de terraplenagem

imprimao

lastro

ISC P 8%

corpo de aterro

20 cm

60 cm

ISC P 5%

60 cm

ISC P 3%

40 cm

ISC P 3%

Figura V.12 Perfil de projeto de via sobre terrapleno

Foi empregada para o lastro a mesma expresso (V.2) utilizada nas anlises do Elevado
Triagem Maria da Graa, obtida adaptando-se o modelo proposto por SELIG (1987):
MR (psi) = 30713 + 425 x (psi)
Os parmetros para as demais camadas esto apresentados a seguir, e foram adotados
com base em experincia com materiais semelhantes:
P-de-pedra: MR = 80MPa
Solo compactado A-7-5 / A-7-6, ISC>8%: MR = 120MPa
Solo compactado A-7-5 / A-7-6, ISC>5%: MR = 75MPa
Solo compactado A-7-5 / A-7-6, ISC>3%: MR = 45MPa
Corpo do aterro ISC>3%: MR = 30MPa
269

As anlises numricas realizadas com a utilizao do programa FERROVIA 1.0


apresentaram os resultados indicados na Tabela V.10.

Tabela V.10 Resultados da simulao numrica com o programa FERROVIA 1.0


para o trecho Vicente de Carvalho Pavuna comparado com a Locao
Maracan
LOCAES

PARMETROS

V. CARVALHO - PAVUNA

MARACAN

D (MPa)

1,555

1,788

T (MPa)

16,800

15,800

pC (MPa)

0,193

0,207

(mm)

0,457

0,316

R (kN)

42,54

45,65

Topo Lastro

0,195

0,149

Centro Lastro

0,040

0,042

Topo Lastro

0,235

0,318

Centro Lastro

0,327

0,364

Topo Lastro

0,214

0,230

Centro Lastro

0,199

0,202

Topo Lastro

0,223

0,212

Centro Lastro

0,210

0,177

Topo Lastro

0,644

0,697

Centro Lastro

0,272

0,280

x
(MPa)
y
(MPa)
z
(MPa)
zx
(MPa)

(MPa)

Foram obtidos, ainda, os acrscimos de tenses e deformaes no topo da camada de


sublastro e no topo das camadas finais de terraplenagem subjacentes, produzidos pela
passagem do trem. Esto apresentados na Tabela V.11.

270

Tabela V.11 Acrscimos de tenses nas camadas, produzidos pelo trem, no trecho
Vicente de Carvalho - Pavuna
PARMETRO SUBLASTRO

ISC 8

ISC 5

ISC 3

x (kPa)

-1,39

11,81

-0,62

0,14

y (kPa)

-20,06

8,06

-1,72

-0,10

z (kPa)

87,00

52,93

23,31

12,67

zx (kPa)

86,00

38,53

11,28

4,02

z (10-4)

7,250

5,623

4,848

4,217

prtica usual, nos Estados Unidos e Europa, a limitao da tenso vertical produzida
pela carga repetida dos trens nas camadas de solos, a 50% da resistncia compresso
simples, e a considerao da correlao entre RCS e ISC abaixo:
lim 0,5R CS

(V.3)

R CS 0,26(ISC)

(V.4)

para lim e RCS em kgf/cm2. A esta tenso limite, pode-se aplicar um fator de segurana
na faixa de 2 a 3. Garantir-se-ia, assim, a quase estabilizao do acmulo de
deformaes plsticas sob cargas repetidas. Sendo Z a tenso vertical induzida pela
passagem do trem (ver valores na Tabela V.11) e comparando-se com adm, tem-se:
R CS = 0,26 40 = 10,40kgf / cm 2 = 1040kPa
Topo da camada de sublastro:

adm =

0,5 10,40
= 1,73kgf / cm 2 = 173kPa
3

Z = 87,00kPa

Topo da camada de ISC 8%:

R CS = 0,26 10 = 2,60kgf / cm 2 = 260kPa


adm =

0,5 2,60
= 0,43kgf / cm 2 = 43kPa
3

Z = 52,93kPa

271

Topo da camada de ISC 5%:

R CS = 0,26 5 = 1,30kgf / cm 2 = 130kPa


adm =

0,5 1,30
= 0,22kgf / cm 2 = 22kPa
3

Z = 23,31kPa

Topo da camada de ISC 3%:

R CS = 0,26 3 = 0,78kgf / cm 2 = 78kPa


adm =

0,5 0,78
= 0,13kgf / cm 2 = 13kPa
3

Z = 12,67kPa

Adicionalmente, reunindo-se dados experimentais de SELIG (1987) e RAYMOND


(1985), buscou-se desenvolver um modelo para previso de quebra de lastro, que
redundou na expresso (RODRIGUES, 1998):
QUEBRA(% ) = 1,14768 p C

0 , 64878

N
6
10

0 , 48794

(V.5)

vlida para materiais de lastros granticos, enquadrados em limites considerados


adequados pelas normas canadenses (LAA = 15% e MA = 3, sendo LAA o ndice de
abraso Los Angeles e MA, o ndice de desgaste obtido no ensaio Mill, da prtica
ferroviria canadense). Neste modelo, pC a j referida presso mxima no contato
dormente-lastro (em kgf/cm2) e N o nmero acumulado de passagens do eixo.
Considerando-se 2860 passagens de eixo por dia (valor obtido tendo-se em conta o fato
de que os trens no trafegam aos domingos), e admitindo-se ser um desempenho
aceitvel 4% de quebra de lastro aps 5 anos de operao, chega-se a uma presso de
contato admissvel dormente-lastro pC = 2,00kgf/cm2, valor bastante prximo da presso
de contato obtida na Locao Maracan (pC = 2,071kgf/cm2), local tomado como padro
de referncia, e tambm do valor obtido para o trecho Vicente de Carvalho Pavuna,
pC = 1,930kgf/cm2.
Para o efeito de se verificar o critrio de filtro do lastro para o sublastro, foi analisada a
tradicional relao proposta por Terzaghi (D 15 d 85 ) 5 ; pde ser observado que,
considerando-se valores mdios, obteve-se D15=30mm e d85=2,5mm, resultando

272

(D 15 d 85 ) = 12 > 5 , no sendo, portanto, atendido o critrio de filtro. Este critrio,


originalmente, a proposio de Terzaghi para avaliao de reteno de partculas para
solos no coesivos em condio de fluxo permanente. Embora a condio de
carregamento imposta pela passagem dos trens seja de uma natureza diferente em
relao ao que foi previsto por Terzaghi para o uso do seu critrio, avaliou-se
(SHERARD et al., 1984) que este critrio apresenta um fator de segurana da ordem de
2, constatao que autoriza a sua adoo, mesmo numa condio provavelmente mais
severa como a do pavimento ferrovirio. Assim, de se esperar que haja, ao longo do
tempo, subpenetrao do p-de-pedra no lastro.

V.3.3 - Concluses dos Estudos


Foram as seguintes as principais concluses dos estudos referentes ao pavimento
ferrovirio implantado no trecho Vicente de Carvalho Pavuna:

Os resultados das simulaes numricas, no geral, indicaram que o comportamento


estrutural do pavimento ferrovirio implantado no trecho Vicente de Carvalho
Pavuna dever ser bastante semelhante ao da Estao Maracan, na regio do PK 1,7
+ 40,00, considerado como sendo de comportamento modelar pela COMPANHIA
DO METROPOLITANO DO RIO DE JANEIRO. As anlises sugerem que as
deflexes elsticas no trecho Vicente de Carvalho Pavuna devero ser maiores do
que na Locao Maracan.

Destaca-se a ocorrncia de valores negativos nos acrscimos (ou decrscimos) de


tenses normais induzidos pela passagem do trem, nas camadas do sublastro e
subleito; deve, no entanto, ser percebido que, quando so consideradas as
contribuies dos pesos prprios sobrejacentes, estes valores tornam-se positivos,
significando, apenas, que as cargas dos trens representam um alvio de tenses para
estas camadas.

Pode ser considerado que as tenses aplicadas pela passagem dos trens situam-se em
faixas aceitveis, no devendo induzir acmulo de deformaes permanentes nas
camadas finais de terraplenagem e de sublastro; embora, nos topos das camadas de
ISC>5% e ISC>8% (nesta principalmente), as tenses aplicadas tenham excedido

273

aquelas consideradas admissveis, deve ser realado que os excessos no foram


significativos e corresponderam a fatores de segurana mais conservativos (FS=3).

de se esperar que o desenvolvimento de quebra de lastro no trecho Vicente de


Carvalho Pavuna seja pouco expressivo, pelo menos nos subtrechos sobre
plataforma de terra.

Foi verificado que no atendida a condio de filtro entre o lastro e o sublastro do


trecho Vicente de Carvalho - Pavuna, permitindo supor que haver, com o tempo, a
mistura do p-de-pedra com o lastro.

274

CAPTULO VI - FUNDAMENTOS DE UM SISTEMA DE


GERNCIA

DE

MANUTENO

DE

PAVIMENTOS FERROVIRIOS

VI.1 - CONSIDERAES GERAIS


A partir dos conceitos de Sistemas de Gerncia de Pavimentos (SGPs) apresentados e
discutidos no Captulo III, passa-se a formular o arcabouo de uma estrutura de um
Sistema de Gerncia de Manuteno para aplicao em pavimentos ferrovirios.
Como discorrido anteriormente, a prtica ferroviria atual de manuteno, com todas as
suas correntes e evolues, prende-se, quase que de forma exclusiva, a aspectos
geomtricos da via e pouca ateno dada a conceitos geotcnicos ou a anlises mais
sistemticas da influncia dos componentes individuais da via permanente nestes
defeitos geomtricos. Este quadro tem mudado em pases mais avanados, notadamente
nos Estados Unidos, Canad, Japo e Austrlia, nos pases europeus e, mesmo, na
frica do Sul e China.
Cabe assinalar que uma grande e importante diviso deve ser feita para Sistemas de
Gerncia de Pavimentos Ferrovirios, que a separao dos transportes ferrovirios de
passageiros e de cargas, estando includo neste ltimo o chamado heavy haul, que o
transporte de cargas pesadas (tipicamente transporte de minrio, em especial, o de ferro,
de peso especfico mais alto).
O transporte de passageiros (a tambm considerados os metrs sobre linhas lastradas ou
em vias no convencionais), tradio dos pases europeus (em particular da Frana com
seu TGV, Train Grande Vitesse) e do Japo (com o Shinkansen, conhecido como
Trem-Bala) privilegia a velocidade [os trens atingem at 350km/h em operao
comercial (HERTZ FILHO e GAL, 2000)] em vista do nvel leve da carga (mdia de
170kN por eixo), buscando, em paralelo, padres maiores de conforto ao rolamento.
J para cargas, os esforos tm sido envidados para o transporte de cada vez maiores
tonelagens (chega-se a mais de 360kN por eixo), em composies cada vez mais longas
(trens com mais de 200 vages), a velocidades relativamente baixas (mdia de 30 a
40km/h), dependendo do traado.
275

Problemas e critrios especficos de manuteno so afetos a um e outro tipo de


transporte. Por exemplo, enquanto os trilhos, nos transporte de minrio, se desgastam
com relativa rapidez, apresentando defeitos bastante caractersticos, para linhas de
passageiros, o trilho, no geral, no uma grande preocupao. Os lastros, nestas
ltimas, o caminho crtico, pela possibilidade de limitao de velocidade que podem
impor, frente a problemas de contaminao com mudana acentuada de resilincia ou
perda de suporte. Os lastros, igualmente, constituem um insumo da maior importncia
para as linhas de cargas, tendo em vista o nvel de severidade com que solicitado.
So referncias tecnolgicas, no transporte de cargas pesadas, os Estados Unidos e
Austrlia.
No Brasil, ainda indita a iniciativa de utilizao de Sistemas de Gerncia de
Pavimentos aplicadas ao setor ferrovirio; mesmo a considerao de conceitos da
Mecnica dos Pavimentos rara. Busca-se, neste trabalho de tese, em especial neste
Captulo, o estabelecimento de bases que permitam este florescimento, a partir de que se
consiga evidenciar o atrativo de suas vantagens, advindas deste novo enfoque,
sinteticamente expresso pelo conceito de pavimento ferrovirio.
A estrutura esboada dever ser desenvolvida no futuro com a implementao de
programas computacionais, os mais amigveis possveis, para armazenamento,
processamento, manuseio e operao para os diversos itens de composio do SGP, com
interfaces que permitam relacionamento entre si, para comporem um Sistema como tal,
tendo caractersticas adequadas para implantao em rede de microcomputadores, com
acesso hierarquizado s informaes.
Deve ser ressaltado que se torna de grande importncia que cada Operadora possa
desenvolver o seu prprio Sistema, a partir de suas vocaes, culturas e caractersticas
especficas. A experincia oriunda das rodovias e aeroportos, nesse sentido, demonstra
que a aquisio de caixas-pretas representadas, no s por programas prontos, mas
tambm por toda a concepo do sistema, desenvolvidos em pases de Primeiro Mundo,
invariavelmente, traz enormes dificuldades de adaptao, frustrando expectativas e
criando barreiras contra os SGPs em geral (FONSECA, 1997). Naturalmente, podero
e devero ser utilizados, na composio do Sistema a ser desenvolvido pela Operadora,
aplicativos disponveis comercialmente, para execuo de sub-rotinas especficas.

276

VI. 2 - PROPOSTA PARA COMPOSIO BSICA DE UM SISTEMA DE


GERNCIA DE PAVIMENTOS FERROVIRIOS
Levando-se em conta o que foi discutido no Captulo III com relao composio
bsica de um sistema de gerncia de pavimentos em geral, passa-se a apresentar os
elementos que foram considerados essenciais e que devem, necessariamente, fazer parte
de um Sistema de Gerncia de Pavimentos Ferrovirios.
Base de Dados
Dever ser estabelecida a diviso da malha a gerenciar, em trechos de sees (ou
subtrechos homogneos) (ver Glossrio de Termos de Sistemas de Gerncia de
Pavimentos, no Apndice 2). O processo de diviso dever fazer-se em etapas: pode-se
iniciar pela segmentao do trecho a cada marco quilomtrico da ferrovia; devero ser
separados em sees especficas, segmentos tais como pontes, viadutos, PNs, AMVs,
tneis, estaes, ptios; nova subdiviso deve ser procedida, separando domnios
geolgicos diferentes (por exemplo, trechos de travessia sobre sedimentos aluvionares,
sobre solos residuais e sobre depsitos coluvionares de meia-encosta); podero ser
separados, ainda, subtrechos de cortes e aterros, e por tipo de grade; devero ser
tambm consideradas intensidades diferentes de trfego. A atualizao da base de
dados, a partir de atividades a Nvel de Projeto, poder implementar novas subdivises.
O resultado final desta sucesso de etapas dever ser avaliado em seu conjunto para a
composio de um arranjo racional, inclusive considerando sees homogneas iguais
(a serem, a princpio, tratadas sob a mesma tica), trechos com as mesmas
caractersticas, ainda que no contguos, separados fisicamente.
Os dados principais a serem coletados num inventrio ferrovirio para fins de formao
de uma Base de Dados, visando a implantao de um SGP, so: (i) identificao do
trecho; (ii) caractersticas geomtricas da via; (iii) dados histricos; (iv) dados de custos;
(v) materiais componentes do pavimento ferrovirio; (vi) dados de avaliao e
desempenho; (vii) dados operacionais; (viii) dados ambientais.
Identificao do trecho
O trecho poder ser identificado pelas quilometragens inicial e final, as duas estaes
mais prximas, anterior e posterior ao trecho, e a designao do Ramal a que pertence.

277

Toda a identificao pode ser feita por meio de siglas e abreviaes devidamente
codificadas. Por exemplo: km 341+520 a 362+650 (341,520-362,650), UvaranasPinhalzinho (U-P), Ferrovia Tronco Principal Sul (TPS).
Caractersticas geomtricas da via
Devero ser registrados: se o trecho de linha singela, dupla ou se so mais linhas;
bitola e entrevia; curvas horizontais e verticais, seus raios e sentidos (direita e
esquerda); rampas e declividades transversais da plataforma; superelevaes e
superlarguras, quando em curvas; existncia ou no de ombro; em casos de linhas
eletrificadas, geometria e caractersticas da rede area ou terceiro trilho; a locao,
classificao e caractersticas de todos os aparelhos de mudana de via (AMVs).
As curvas horizontais tm grande importncia para a considerao do desgaste
acentuado do trilho externo em relao ao interno, por ao da fora centrfuga sobre os
trens. O conhecimento dos dados de curvas horizontais subsidia a criao e posterior
ajuste de modelos de previso de desgaste e eficincia no emprego de lubrificadores,
auxiliando na programao de servios de inverso dos trilhos. As curvas verticais e
rampas indicam a possibilidade de ocorrncia de maiores esforos de frenagem e
acelerao, com a tendncia de deslizamento e patinao da roda sobre o trilho,
intensificando, tambm, o processo de desgaste e o surgimento de defeitos especficos.
Dever, ainda, ser indicada se a seo transversal da via de corte (em caixo), de
aterro pleno ou mista, com as respectivas alturas.
Dados histricos
da maior importncia o acesso a dados construtivos dos trechos. A maior parte da
malha ferroviria brasileira no dispe destes dados; ferrovias como a linha tronco da
malha de transporte de passageiros da regio metropolitana do Rio de Janeiro chegam a
ser centenrias, dispondo apenas de parcos registros histricos de carter geral. A
experincia desenvolvida nos trabalhos de campo desta pesquisa de tese permitiu
perceber uma caracterstica comum a estas linhas muito antigas, que a grande
espessura de lastros. As sucessivas intervenes tradicionais de manuteno,
consistindo de socaria com adio de lastro, gerou, ao longo de tanto tempo, espessuras
maiores que 1 metro em parte das linhas de subrbio do Rio de Janeiro.

278

Ferrovias construdas mais recentemente como a de Carajs, a Ferrovia do Ao, a


FERRONORTE e os metrs, Linha 2 do METR-RIO, Linha 5 do METR-SP, Metr
de Braslia, entre outros, ao contrrio, detm registros detalhados, tipo as built, com
os estudos e os projetos utilizando tcnicas e critrios mais modernos para execuo.
O histrico de manuteno do trecho reveste-se de grande relevncia, tanto em termos
de manuteno rotineira ou localizada, como tambm com relao a intervenes de
renovao ou remodelao. Pode ser um indicativo decisivo para diagnsticos baseados
nos conceitos da Mecnica dos Pavimentos, formulando curvas de desempenho, visando
futuras geraes de alternativas de tratamentos e estratgias de manuteno.
Dados de manuteno de material rodante que trafega sistematicamente num mesmo
trecho pode ser um significativo auxlio para deteco de problemas na via; por
exemplo, fraturas ou desgastes excessivos de roda ou friso, formao ou existncia de
calos nas rodas das composies que trafegam no trecho e quebras de molas das
suspenses dos trens podem ser sinais de respostas elsticas inadequadas ou de
processos indutores de degradao acelerada da via.
Devero ser mencionados aumentos ou diminuies na freqncia do trfego e nas
cargas por eixos, no perodo histrico passado.
Outro dado significativo para SGP so os registros de acidentes. da cultura ferroviria
produzir-se uma apurada documentao de acidentes mais significativos, inclusive
porque habitual a constituio de um inqurito para a apurao das causas. Trata-se de
um dado que pode vir a ser valioso subsdio para a formulao e ajuste de modelos de
desempenho e estabelecimento de nveis de tolerncia para defeitos (este ltimo,
tambm, j parte da prtica ferroviria).
Todos os eventos acima mencionados, na medida do possvel, devero ser referenciados
a datas ou, pelo menos, a pocas aproximadas, para possibilitar estabelecer estimativas
de tempos de durao dos tratamentos.
Dados de custos
Os dados de construo no so fceis de serem obtidos no Brasil. A maior parte das
ltimas grandes obras ferrovirias tiveram grandes descontinuidades em suas
implantaes, gerando altos custos financeiros, retrabalhos, desmobilizaes e

279

remobilizaes (vide exemplos da Ferrovia do Ao, da Ferrovia Norte-Sul, da


FERROESTE, FERRONORTE e dos metrs, entre outros).
As operadoras ferrovirias brasileiras, em geral, dispem de composies de custos de
atividades de manuteno tradicionais, tanto as rotineiras quanto as de maior vulto.
Tecnologias mais recentes, como aplicaes de geossintticos, stone blowing,
inspeo de defeitos de trilhos base de ultra-som ou raio X, esmerilamento com
equipamentos de ltima gerao, entre outras, no esto consolidadas no Brasil e,
portanto, destas, no se dispem, ainda, de composies confiveis de custos.
Materiais componentes do pavimento ferrovirio
Dever ser registrado o tipo de grade do trecho, indicando: perfil do trilho, composio
do ao, se tratado e se trilho longo soldado (em caso positivo, indicar comprimento
da barra), e a posio dos tipos de solda e das talas de juno; o inventrio/prospeco
dever prover a Base de Dados com a deteco de defeitos nos trilhos observveis a
olho desarmado (ver CASTELLO BRANCO e BATIST, 1990); tipo de fixao; tipo de
dormente, se de madeira (indicar, se possvel, a espcie; se a madeira tratada e o tipo
de tratamento, e se foram aplicados dispositivos anti-rachantes), ou de concreto, bibloco
ou monobloco (indicando sempre modelo e fabricante); espaamentos; o emprego ou
no de retensores. desejvel conhecer-se a data de aplicao de dormentes e trilhos.
Os trilhos tem um nvel avanado de conhecimento tecnolgico sob o domnio da
Engenharia Ferroviria. O dado novo o olhar para as outras camadas do pavimento
ferrovirio como tambm responsveis pelo que acontece nos trilhos.
O lastro o principal responsvel pela resposta elstica e pela acumulao de
deformao plstica do pavimento ferrovirio, embora no o nico (ver Captulo II). Por
esta razo, possivelmente, deva merecer a maior ateno entre todos os componentes, e
dele dever ser registrado o maior nmero possvel de informaes que sejam
relevantes.
Prope-se, nesta tese, um novo procedimento para recebimento de lastro. Inicialmente,
sugere-se um acompanhamento estreito na pedreira, por Gelogo ou Engenheiro
especializado, gerando um boletim de registro de cada partida de lastro, indicando data
de aplicao na linha e local, possibilitando a avaliao de sua degradao com o tempo
e a qualidade mecnica do produto de cada bancada de explorao. Uma mesma

280

pedreira pode produzir lastro com caractersticas mecnicas que podem ser bastante
diferenciadas, dependendo da rea que esteja sendo explorada. No basta apenas
certificar uma pedreira como fornecedora de lastro e no mais inspecion-la. No
primeiro momento, deve-se, apenas, ser realizada anlise petrogrfica em amostras
representativas, utilizando o critrio da escala de dureza de Mohs para qualificao,
conforme descrito no Captulo II. A anlise petrogrfica indicaria a necessidade de
ensaios adicionais, como os preconizados pela EB-655; seria assim eliminada a
obrigatoriedade deste grande conjunto de ensaios, que, alis, quase que unanimemente
ignorada pelas Operadoras brasileiras. Deveria ser dada especial ateno questo da
granulometria; as Pedreiras, invariavelmente, consideram como lastro, a brita 3,
tornando o material ainda mais uniforme e de maior dimetro mdio que, como
discutido no Captulo II, o torna mais suscetvel quebra.
Devero ser incorporados todos os ensaios disponveis que, porventura, tenham sido
realizados, na construo ou ao longo da vida da ferrovia, antes da realizao do
inventrio, e toda interveno na linha que envolva escavao de lastro deve permitir a
aquisio de dados. Podem ser programadas investigaes especficas para a
caracterizao do lastro em termos de banco de dados, pelo menos para a avaliao da
sua espessura. Pode, tambm, ser planejada a obteno de outros dados relativos a
propriedades mecnicas, por ensaios de campo ou laboratrio.
As mesmas observaes apresentadas para o lastro so vlidas tambm para o sublastro,
quando este existir e, analogamente, para o subleito.
Dados de avaliao e desempenho
A avaliao funcional nas ferrovias pode trilhar o mesmo caminho das rodovias,
partindo de uma avaliao subjetiva para uma avaliao objetiva, principalmente para o
caso de transporte de passageiros. Para avaliaes subjetivas, podero ser utilizados
critrios simples como os ndices PSR e RCI, definidos no Captulo III. Uma sugesto
de formulrio simplificado apresentada na Figura VI.1.

281

AVALIADOR:
FERROVIA:

MUITO BOM

LOCALIZAO:

REGULAR
2

POBRE
1

MUITO POBRE
0

AGUARDAR DECISO

NO

A qualidade da via aceitvel?

BOM

SIM

DATA:

OBSERVAES:

Figura VI.1 Exemplo de formulrio para avaliao subjetiva do


pavimento ferrovirio

Nos trechos indicados para a implementao de atividades a Nvel de Projeto, prope-se


utilizarem-se os seguintes recursos:
-

ensaios com viga Benkelman;

GPR (Ground Penetrating Radar), que permitiria a definio da espessura do lastro,


e informaes sobre a presena do N.A. ou de nveis altos de grau de saturao do
subleito ou das camadas contaminadas do lastro; pela sua flexibilidade e
possibilidade de registros contnuos ao longo de grandes extenses, o GPR pode ser
empregado tambm para levantamentos a Nvel de Rede;

ensaios de mdulo de via;

ensaios com CPT (Cone Penetration Test);

282

unidades de perfurao fixadas em veculos ferrovirios para execuo de furos com


retirada de amostras do lastro e demais camadas, descrito em SELIG e WATERS
(1994); o equipamento permite uma inspeo de todo o perfil do pavimento nas
condies em que se encontra, e cria condies para uma avaliao expedita e de
laboratrio do ndice de contaminao do lastro, alm de toda a srie desejada de
ensaios de laboratrio.

A viga Benkelman representa um custo irrelevante para uma Operadora ferroviria. Os


quatro outros equipamentos significariam um investimento mais significativo, mas com
grande potencial de retorno; conforme descrito no Captulo III, todos poderiam ser
implantados/adaptados em at um nico veculo ferrovirio, tendo em vista a grande
capacidade de recursos mecnicos de porte de que dispem as Operadoras em suas
oficinas.
Para as atividades a Nvel de Rede de um Sistema de Gerncia de Pavimentos
Ferrovirios, a espinha dorsal, incorporando a nova gerao de sistemas de aquisio de
dados da via, com registros automticos e contnuos, em tempo real, com informaes
referidas aos componentes principais do pavimento, nomeadamente, os trilhos, as
fixaes, o lastro, o subleito, e o sistema como um todo, dever ser a utilizao dos
seguintes recursos, todos j disponveis no Brasil:

Veculo de Avaliao de Via para as medies de avaliao estrutural do pavimento


ferrovirio, dita geometria da via, incluindo alinhamento, nivelamento, bitola,
empeno, toro.

Veculo com dispositivo para localizar e identificar defeitos internos nos trilhos
(tecnologia base de ultra-som ou raio X), conforme discutido no Captulo III,
abrangendo a tipologia extensa, caracterizada de modo exemplar por CASTELLO
BRANCO e BATIST (1990).

Sistema de medio de desgaste de trilho, envolvendo a seo integral, detectando


desgastes laterais e de topo, como tambm perda de massa da seo como um todo.

Sistema de medio da resistncia da via a esforos transversais, para medies de


avaliao de segurana do pavimento ferrovirio, permitindo uma qualificao do
subsistema dormente-fixao. A AREA formulou o GRMS (Gage Restraint
Measurement System - Sistema de Medio de Resistncia de Bitola ver Glossrio
283

de Termos Ferrovirio, no Apndice 1, e Captulo III), que vem sendo cada vez mais
difundido.
Estes procedimentos sero aqui denominados como os Quatro Recursos.
Estes sistemas podem ser grupados em um veculo, com promoo de medio contnua
e aquisio automtica de dados, para armazenamento, processamento e posterior
anlise para interpretao e diagnstico. comum, por exemplo, nos pacotes atualmente
disponveis, a utilizao do LPGMS (Laser Profile and Geometry Measurement System
- Sistema Laser de Medio de Geometria e Desgaste de Trilho - ver Glossrio de
Termos Ferrovirio, no Apndice 1), que acopla, no mesmo sistema, a medio de
desgaste e geometria.
de suma importncia, principalmente visando reparos emergenciais, a inspeo visual
peridica da linha para avaliao, mesmo que subjetiva, do estado de conservao de
componentes tais como trilhos, dormentes, fixaes, placas de apoio e lastro. Mesmo
com todo avano tecnolgico atualmente disponvel, julga-se ser relevante a atividade
de um trabalhador de via (tradicionalmente conhecido por Ronda) que, percorrendo a p
toda a malha a gerenciar, munido de um meio de comunicao rpida, rdio ou celular,
identifica a irrupo de problemas repentinos na via, dos tipos linha aberta, tala de
juno ou placa de apoio partida, trilho rompido, falta ou dano localizado na fixao,
animal morto no meio da linha, instabilizao de talude aps chuva intensa (muitas
vezes deixando a linha no ar, outras vezes solapando fundaes de obras-de-arte ou
saias de aterro junto de rios), defeitos de sinalizao, problemas em AMV, atos de
vandalismo (colocao de pedras na ponta de agulhas, roubo de cabos e fixaes), etc..
Este procedimento, alm de se constituir numa segurana contra situaes de
emergncia no previsveis, pode permitir uma alimentao ao SGP para identificao
de recorrncia de problemas, que indicariam uma necessidade de interveno a Nvel de
Projeto.
Dados operacionais
usual, no Brasil, a classificao operacional de um trecho de acordo com a tonelagem
bruta (TB) que passa pela linha em um dia. Dever ser indicado se a linha s de carga,
s de passageiros, ou de ambos.

284

Os dados sempre atualizados do volume e intensidade de carga so fundamentais para a


avaliao de desempenho do pavimento ferrovirio e para aferio e ajuste dos modelos
de previso. Para as ferrovias, mais fcil que na rea rodoviria a definio de uma
taxa de crescimento do trfego.
Embora haja trfego de veculos vazios e de equipamentos de manuteno,
predominantemente, os trechos ferrovirios recebem cargas que tendem a ter uma
homogeneidade de valores, no sendo de maior relevncia, pelo menos neste momento
do estado do conhecimento, o estudo de danos comparativos de diferentes cargas por
eixo (fatores de veculos).
importante o conhecimento das condies de operao e da caracterstica da formao
dos trens que trafegam no trecho, pois podem ser gerados problemas de natureza
especfica. Por exemplo, trechos da Ferrovia do Ao operam com composies de 120
vages, conduzidos por 5 locomotivas, descendo carregadas em rampa batida de 1%, ao
longo de mais de 60km.
Dados ambientais
Dever ser identificada a litologia dominante do trecho, de modo a se saber a gnese dos
solos do subleito; dever ser feita a indicao se regio aluvionar, coluvionar, de
sedimentos marinhos, etc. A existncia de corte, aterro ou de seo mista dever ser
indicada, acompanhada, onde possvel, de uma classificao geolgico-geotcnica
expedita das feies expostas dos macios.
Observaes possveis ou disponveis da existncia e profundidade do lenol fretico
devem ser registradas. As condies de relevo (escarpas ou afloramentos rochosos,
grotas, vales, talvegues, divisores, rios, elevaes tipo meia-laranja ou outros) e
vegetao no entorno mais prximo do trecho, e que possam vir a ser de interesse,
tambm devero ser indicadas.
Todos os dispositivos de drenagem devero ser mapeados e locados, com indicao das
respectivas dimenses, estado de conservao e limpeza, e condies aparentes de
funcionamento.
Dever ser pesquisada a existncia de estao meteorolgica ou de simples registros
pluviomtricos e de temperaturas nas proximidades do trecho. Devero ser incorporados
Base de Dados os registros existentes de chuvas e temperatura.
285

Quando a extenso da malha a gerenciar e a variao de climas justificarem, podero ser


criadas divises em tantas regies climticas quantas forem convenientes (FONSECA,
1999). Exemplos significativos podem ser tomados com a Ferrovia do Ao, que cruza a
Serra da Mantiqueira em altitudes da ordem de at 1.125 metros acima do nvel do mar,
como na regio de Bom Jardim de Minas, no Estado de Minas Gerais, e passa em reas
mais baixas, como em Volta Redonda (altitude em torno de 400m), no Estado do Rio de
Janeiro; com a Ferrovia Tronco Principal Sul, passando nas imediaes da regio de
clima mais frio do Pas, em Santa Catarina, onde, mesmo que esporadicamente, at
neva, e chegando em regies quase ao nvel do mar, junto a Porto Alegre, com
temperaturas que, no vero, atingem mais de 40oC.
Prope-se, como de grande importncia, o geo-referenciamento da malha a gerenciar,
com o emprego de aplicativos computacionais do SIG (Sistema de Informao
Geogrfica) que permitem o cruzamento de informaes com outras Bases de Dados,
tais como chuva (estudos de chuvas intensas), fluviometria, geologia/geomorfologia,
solos (pedologia/geotecnia), uso e cobertura do solo, inventrio de escorregamentos de
terra, hidrogeologia, clima/temperatura, etc., com a utilizao de interfaces grficas. A
superposio destes temas, combinados conforme se queira, formula a composio de
mapas de risco ou de probabilidades.
Numa primeira implantao de um Sistema de Gerncia de Pavimentos em uma dada
Operadora, como regra geral, os dados e parmetros a serem coletados para a Base de
Dados podem atender aos objetivos estratgicos iniciais e limitar-se aos equipamentos e
recursos disponveis na Operadora, ou serem subcontratados. Adicionalmente, todos os
levantamentos de dados realizados e a realizar em atividades de Gerncia a Nvel de
Projeto, pela sua natureza mais pormenorizada, sempre sero de grande importncia
para alimentao, retroalimentao e enriquecimento da Base de Dados para utilizao
na Gerncia a Nvel de Rede.
Alm da armazenagem de todos os itens relacionados, o programa computacional
relativo Base de Dados dever oferecer sadas, de preferncia numa mesma tela, que
permitam uma anlise grfica conjunta, como a apresentada, por exemplo, na Figura
VI.2 (as linhas graduadas de contorno superior e inferior da Figura correspondem
quilometragem do trecho).

286

287

2001

2000

1999

2001

2000

1999

2001

2000

1999

100

aterro
corte

-0,5%

236

2203

2202
2202
135
100

212

2203

2222

2202
303

2202

R=450m

+0,5%

113

0%

133

-1%

2321

224

Figura VI.2 Visualizao grfica conjunta de dados para manuteno de um trecho

Custos

Esmerilamento

Substituio e Socaria
de Lastro

Defeitos de Trilhos

Desgaste Lateral
dos Trilhos

Irregularidade da Via

Seo de Terraplenagem
Arranjo das Linhas
Sistema de Drenagem

corte
aterro

2251

2251

123

2252

0%

3
TRILHO
DIREITO

TRILHO
ESQUERDO

JANELA 7

JANELA 6

JANELA 5

JANELA 4

JANELA 3

JANELA 2

JANELA 1

2251

2251

LEGENDA

A primeira janela agrupa os elementos do arranjo fsico das linhas, incluindo os


elementos do projeto geomtrico, de terraplenagem e de drenagem. Devero ainda ser
indicadas, quando for o caso, as locaes das pontes, viadutos, AMVs e PNs.
A segunda janela apresenta um ndice de condio da via. Sugere-se que seja o registro
do Veculo de Avaliao correspondente ao parmetro nivelamento, apenas que
convertido para um ndice de irregularidade, por meio de aplicao de um filtro
estatstico ao registro, por exemplo, o sugerido por SELIG (1997), definido como o
somatrio dos quadrados das cordas mdias de cada dois registros consecutivos dividido
pelo nmero de registros considerados no trecho em anlise. O objetivo facilitar a
visualizao de subtrechos com problemas; a superposio de dois ou mais registros
consecutivos permite uma indicao de desempenho da via.
A terceira janela exibe o desgaste lateral de cada um dos trilhos. As medies podem ser
diretamente relacionadas curva na mesma locao mostrada na segunda janela. Estas
medies oferecem considerao as diferentes velocidades de desgastes nos diversos
segmentos de cada trecho.
A quarta janela expe um histrico de ocorrncias de defeitos e rupturas de trilhos,
associados aos anos indicados na linha de contorno, esquerda. As indicaes so feitas
por meio de codificaes dos defeitos, por exemplo, a proposta de CASTELLO
BRANCO e BATIST (1990).
A quinta janela mostra as intervenes promovidas no lastro, correspondentes troca,
adio, socaria, limpeza e/ou desguarnecimento, tambm com localizao no tempo,
indicada na linha de contorno, esquerda.
A sexta janela identifica os segmentos onde foi aplicado esmerilamento, correlacionado
aos anos indicados na linha de contorno, esquerda.
A stima janela, por fim, fecha a anlise grfica, traduzindo em custos, todas as aes
de manuteno levadas a efeito no trecho considerado.

288

Modelos de Previso de Desempenho


A avaliao de desempenho dever ser conduzida por meio de modelos de previso da
evoluo dos defeitos ou de parmetros indicadores das condies funcionais, de
segurana ou estruturais do pavimento ferrovirio.
Deve ser o objetivo de um Sistema de Gerncia de Pavimentos a ser implantado a
formulao, o desenvolvimento e o ajuste de modelos de previso de desempenho, a
partir dos dados coletados periodicamente na malha a gerenciar. No entanto, no perodo
de implantao do SGP, torna-se necessria a adoo de modelos para o balizamento de
decises gerenciais iniciais. Prope-se, de forma geral, que se utilize o ajuste dos dados
estatsticos dos diversos ndices de condio, em curvas de observao de desempenho
passado para projeo futura; ou se lance mo, quando possvel, de correlao simples
de dados, ou de comparao com padres identificados como de referncia, como
discorrido mais adiante, no item Gerao de Alternativas / Estratgias de Manuteno.
So apresentadas, como exemplos, algumas propostas de modelos/correlaes e
procedimentos.
Modelos Mecansticos
Conforme j apresentado e discutido no Captulo II, a partir dos anos 70, passou-se a
adotar, nos pases mais desenvolvidos, a teoria da elasticidade aplicada a sistemas em
camadas em substituio ao modelo de um nico coeficiente de reao da via,
tradicional da cultura ferroviria. Este fato permitiu a criao de programas
computacionais de anlise tenso-deformao do pavimento ferrovirio, reproduzindo,
com sucesso, medies de campo. Sugere-se a adoo do programa FERROVIA 1.0
(RODRIGUES, 1994).
O programa FERROVIA pode subsidiar modelagens mecanstico-experimentais, como
por exemplo, o modelo de quebra de lastro proposto por RODRIGUES (1998) e
apresentado adiante, cujo valor da presso mxima no contato dormente-lastro pode ser
avaliada pelo programa, como utilizado nas anlises da Linha 2 do METR-Rio,
apresentado no Captulo V. Como tambm relatado no Captulo V, o programa oferece,
entre outras, sadas tais como: (i) tenses mximas de trao no dormente e no trilho;
(ii) presso mxima no contato dormente-lastro; (iii) estado de tenses ao longo da

289

profundidade das camadas; (iv) deflexes. Estas informaes permitem apoiar ou


calibrar uma srie de modelos de desempenho do pavimento ferrovirio.
Modelos Empricos ou Anlise Estatstica
A evoluo com o tempo, de ndices de condio da via (conforme apresentados no
Captulo III), pode ser tratada estatisticamente, gerando expresses em funo da
acumulao de carga. Medies sistemticas da via permitem produzir correlaes
estatsticas para previso de desempenho do pavimento. Sugerem-se as seguintes
medies repetidas ao longo do tempo:
alteraes de geometria da via em um trecho, considerando, por exemplo, a
evoluo das medies do parmetro nivelamento, ou do empeno, como defende
RODRIGUES (2001), em relao aos registros iniciais de referncia;
variao da deflexo mxima e forma da bacia de deflexes, obtidas da viga
Benkelman;
em linhas de carga, evoluo do desgaste dos trilhos em um trecho.
Para efeito de temperatura do trilho, sugere-se o desenvolvimento de correlaes
simples entre a temperatura ambiente e temperatura do trilho, ao longo de todas as
estaes do ano; trata-se de informao de grande importncia para o manejo de trilhos
nas linhas.
Modelos Mecanstico-Experimentais
Uma forma possvel de modelagem com a utilizao de ensaios triaxiais de carga
repetida de longa durao para materiais de lastro e subleito. No caso do lastro, podem
ser obtidas a evoluo da quebra (traduzida pelo ndice de Contaminao) e a das
deformaes plsticas (recalques) com a acumulao da carga. No caso do subleito,
pode ser obtida a acumulao de recalques com o crescimento do nmero de ciclos de
cargas.
RODRIGUES (1998) props a expresso a seguir, para previso de quebra de lastro
com a acumulao de passagens do eixo, a partir de adaptao de dados de SELIG
(1987) e RAYMOND (1985), conforme relatado no Captulo V, referente anlise do
prolongamento da Linha 2 do METR-Rio:

290

QUEBRA(% ) = 1,14768 p C

0 , 64878

N
6
10

0 , 48794

(VI.1)

onde pC a presso mxima no contato dormente-lastro (em kgf/cm2) e N o nmero


acumulado de passagens do eixo.
SELIG e WATERS (1994) apresentam expresses mecanstico-experimentais,
correlacionando acumulao de recalques no lastro com repetio de ciclos de carga ou
milhes de toneladas brutas (MTB) de trfego acumuladas. So estudos derivados de
ensaios de laboratrio (caixas de teste) e medies de campo. So expresses do tipo:

N = 1 N b

(VI.2)

ou

T = T 1T c
onde

(VI.3)

N a deformao especfica do lastro aps N ciclos de carga; 1 a

deformao especfica aps o primeiro ciclo de carga; b uma constante intrnseca do


material de lastro; T a deformao especfica do lastro aps T MTB de trfego; e c ,
correspondentemente, uma constante intrnseca do material de lastro.
Estes modelos podem ser desenvolvidos ou transpostos, a partir de ensaios triaxiais de
carga repetida, para o caso de cada litologia. Em linhas centenrias, como as da malha
da regio metropolitana do Rio de Janeiro, de se esperar que seja do lastro a principal
contribuio para a acumulao de recalques da via, conforme j discutido nos
Captulos II e IV.
Modelos Probabilsticos Curvas de Sobrevivncia
A alternncia de momentos negativos e positivos, repetidos ao longo do tempo, leva os
trilhos fadiga. A fadiga funo da amplitude da alternncia de momentos e do
nmero de repeties da carga. Modelos tericos ou estatsticos associados a dados
histricos de acumulao de trfego podem permitir uma avaliao da vida
remanescente em fadiga dos trilhos. Adicionalmente, estes estudos podem ser
explorados para reavaliao de espaamento de dormentes; muito freqentemente, a
tradio ferroviria, no Brasil, determina espaamentos entre dormentes de 54cm para
madeira, e para concreto, 60cm para bibloco e 70cm para monobloco, independente do
trfego da linha e da constituio da estrutura do pavimento ferrovirio; por inspirao
291

da AREA, vem havendo, nos ltimos anos, especificamente para as linhas de transporte
de minrio (heavy haul) no Brasil, CVRD e MRS, uma limitao de espaamento a
um valor mximo de 60cm, para qualquer tipo de dormente.
O mesmo tratamento de observao estatstica pode ser aplicado ao gerenciamento de
lastro, com o acompanhamento desde a extrao na pedreira, passando pela aplicao na
linha e at o final de sua vida til.
Todos os dados de medies que possam ser obtidos podem ser objeto de tentativas de
formulao de curvas de sobrevivncia.
Gerao de Alternativas / Estratgias de Manuteno
Os critrios de deciso quanto a quando, onde e de que forma intervir, em consonncia
com as polticas mais abrangentes da Operadora, vo constituir a estratgia de
manuteno da malha ferroviria.
As decises em relao a quando e onde intervir devem estar ligadas ao estabelecimento
de critrios de priorizao, enquanto a forma de intervir estar guiada por anlises
econmicas, dentro dos princpios de obteno do mximo benefcio/custo, como
discorrido no Captulo III.
Os critrios quanto forma de intervir devero ser sempre subsidiados pela anlise
econmica, em termos de seleo da alternativa. Mesmo para se definir onde e quando,
a comparao entre as estratgias de manuteno, constitudas pelo conjunto de
alternativas selecionadas para um trecho, deve ser baseada em anlise econmica.
O conjunto de procedimentos proposto por este trabalho de tese para o arcabouo da
estrutura de um Sistema de Gerncia de Manuteno de Pavimentos Ferrovirios,
compondo a estratgia geral do Sistema, passa a ser apresentado nos prximos
pargrafos.
Os Quatro Recursos descritos no item Base de Dados, em Dados de Desempenho,
consistindo de Veculo de Avaliao da Via, GRMS, sistema de medio de desgaste e
ultra-som (ou raio X) serviro de indicadores para a programao das atividades de
Gerncia a Nvel de Rede. Estima-se, ao menos no perodo inicial de implantao do
SGP, que seja adequada uma periodicidade de registros dos Quatro Recursos de duas a

292

trs vezes ao ano, podendo passar a ser um registro anual decorrida a adaptao inicial
da Operadora ao Sistema, e se as velocidades de degradao constatadas e
prognosticadas assim o permitirem, funo das cargas acumuladas no perodo.
Basicamente, os Quatro Recursos descritos operam (ou podem ser preparados para
operar) tendo como principal sada, a emisso de Relatrios de Exceo (ver Glossrio
de Termos Ferrovirios, no Apndice 1). Na quase totalidade dos sistemas de medio
de geometria da via atualmente disponveis, as tolerncias podem ser predefinidas,
ajustadas e alteradas a qualquer momento (como exemplos, ver adiante, nas Tabelas
VI.1 e VI.2, respectivamente, as tolerncias preconizadas pela FRA Federal Railroad
Administration, adotadas pela MRS, e as da SuperVia).
clssica em ferrovias a adoo da relao de segurana L/V igual a 0,8, como limite
de segurana a descarrilamentos, mas espera-se que possa operar, em condies
confortveis, com L/V entre 0,2 e 0,3 (L a fora lateral e V, a fora vertical,
transmitidas pela roda ao trilho, no instante da passagem de uma composio).
Do mesmo modo, tradicional a indicao de troca de trilho quando atingida uma perda
de massa da ordem de 25% do boleto.
TAYABJI e THOMPSON (1977) referem como deflexes sob carga admissveis para o
trilho aquelas inferiores a 6.4mm; indicam, ainda, como tenses de compresso
mximas admissveis para o lastro e subleito, respectivamente, os valores de 450kPa e
140kPa (parece inadequada a indicao de valores absolutos de tenses mximas
independentes da natureza dos materiais e, em particular no caso do lastro, de sua
granulometria). Recomendam, para o subleito, deformaes especficas permanentes
limitadas a 10%, e que a deformao elstica no ultrapasse 10% da deformao
permanente que ocorra num ensaio triaxial de carga repetida, aps 1.000.000 de
aplicaes de carga. A continuao dos estudos dever permitir o ajuste destes nmeros.

293

Tabela VI.1 Tolerncias de segurana da FRA (MRS, 2000)

Nivelamento
Longitudinal

Alinhamento

DESCRIO DO DEFEITO

Nivelamento Transversal

294

CLASSE 1

CLASSE 2

CLASSE 3

CLASSE 4

CLASSE 5

127

76

44

36

16

128

76

44

36

19

76

70

57

51

32

89

76

51

38

25

76

51

44

32

25

44

38

32

25

19

76

51

45

32

25

44

38

57

51

32

deve estar dentro dos seguintes limites

menos 13
mais 38

menos 13
mais 32

menos 13
mais 32

menos 13
mais 25

menos 13
mais 25

Descasamento mximo das extremidades dos trilhos nas juntas


(mm)

Topo 6
Bitola 6

Topo 6
Bitola 5

Topo 5
Bitola 5

Topo 3
Bitola 3

Topo 3
Bitola 3

Defeito de Alinhamento em Curva (mm)


Variao de flecha, meio da corda de 20m, no deve ser maior que

Defeito de Alinhamento em Tangente (mm)


Variao de medida tomada no meio da distncia de 20m, no deve ultrapassar

Defeito de Nivelamento Longitudinal em Tangente (mm)


Variao no perfil longitudinal nos dois trilhos no meio da corda de 20m, no pode ser maior que

Defeito de Nivelamento Longitudinal na Espiral (mm)


Inclinao do trilho superelevado no pode ultrapassar em 10m a elevao de

Variao no Nivelamento Transversal (Wrap) (mm)


Entre dois pontos distantes menos de 20m na Tangente e Curva Circular, no pode ser maior que

Variao no Nivelamento Transversal (Twist) (mm)


Entre dois pontos distantes 10m na Espiral, no pode ser maior que

Afastamento mximo do Nivelamento Transversal Zero (mm)


(em nvel) de qualquer ponto da Tangente ou da Superelevao calculada para a Curva Circular

Diferena entre Superelevao calculada e Superelevao existente (mm)


para qualquer ponto da Curva Espiral, no pode ser maior que

Variao de Bitola (mm)


Outros

CLASSE DA LINHA

Topo = superfcie de rolamento

Bitola = linha de bitola

Tabela VI.2 Tolerncias dos parmetros de via permanente da


SuperVia (ARRUDA FILHO, 2002)
PARMETRO

TOLERNCIA

Alinhamento (mm)

10

Nivelamento (mm)

Empeno (mm)

25

Bitola (mm)

+20
-5

Superelevao (mm)

25
25

Desgaste do trilho (%)

(do boleto)

Os Relatrios de Exceo indicaro os segmentos de via em que a segurana


operacional se encontra em risco, determinando, deste modo, as aes de manuteno
emergencial, podendo ser servios imediatos de reparo e/ou restries de velocidade;
serviro tambm para definir os trechos nos quais devero ser implementadas as
atividades a Nvel de Projeto, aqueles segmentos que, ampla e continuamente,
apresentem anomalias significativas, mas passveis de aguardarem estudos mais
detalhados. Este procedimento se prestar, ainda, como prospeco para elaborao do
oramento anual de manuteno da via permanente. Os principais insumos e custos de
manuteno da via esto abrangidos nos levantamentos correspondentes aos Quatro
Recursos, quais sejam:

Os registros de geometria sob carga (ou de resposta elstica) informam sobre a


condio estrutural, referindo-se ao trabalho conjunto das trs camadas bsicas do
pavimento ferrovirio: grade, lastro e subleito. Permite estimar custos para ao de
reparos estruturais.

Os registros dos sistemas de inspeo de trilhos permitiro avaliar as necessidade de


trocas e inverses de trilhos. Ser o guia, igualmente, para o programa de
esmerilamento.

295

Os registros do GRMS identificaro a condio associada do subsistema dormentefixao. Podem ser estimados os chamados ndices de resistncia a abertura de
bitola, visando definir a adequao da resistncia da via, qualquer que seja o nvel
de carga por eixo que venha a trafegar. Alm disso, conhecendo-se o espaamento
entre dormentes, correlacionado s extenses dos subtrechos que apresentam
insuficincia de resistncia lateral, poder ser estimada a quantidade de dormentes a
serem trocados.
Quanto s atividades de Gerncia a Nvel de Projeto, pelo menos no perodo de
implantao e consolidao do SGP (que poder durar at alguns poucos anos), a
estratgia ser de escolher, no trecho em estudo, a seo que, historicamente, tenha-se
revelado como de comportamento modelar em termos de manuteno, tendo exigido um
mnimo ou nenhum reparo, na avaliao do pessoal envolvido em manuteno com
experincia no trecho. Esta seo de referncia dever ser caracterizada como estrutura
de pavimento em termos de deformao elstica, deformao plstica acumulada com o
trfego, tenso de contato dormente-lastro, nos mesmos moldes desenvolvidos para a
Locao Maracan, conforme relato apresentado no Captulo V; as atividades
implementadas neste relato exemplificam, com rigor, a proposta que esta tese apresenta
para as atividades de Gerncia a Nvel de Projeto, mutatis mutandis para cada caso,
levando em conta a abordagem da Mecnica dos Pavimentos Ferrovirios, buscada se
explicitar ao longo de todo este trabalho.
Em paralelo, a repetio dos registros dos Quatro Recursos constituem fonte de
prognstico para identificao de tendncias e velocidades de degradao para todos os
componentes principais do pavimento ferrovirio, vida til do lastro, dos dormentes e
trilhos, vida em fadiga de trilhos, etc., compondo modelos estatsticos de previso de
desempenho.
A aplicao dos critrios de priorizao e otimizao aos procedimentos descritos
completam o quadro do SGP, produzindo o programa peridico de atividades de
manuteno (anual ou outro intervalo conveniente para a Operadora). As intervenes
de manuteno so priorizadas pela Gerncia a Nvel de Rede por meio dos
procedimentos apresentados no Captulo III, e as tcnicas de otimizao analisam as

296

vrias estratgias de manuteno para ajustar ou selecionar as intervenes de


manuteno indicadas s metas institucionais da Operadora.
As anlises para priorizao estabelecem uma lista seqencial das atividades de
manuteno indicadas pela Gerncia a Nvel de Rede e os custos dos tratamentos
previstos. Os modelos de otimizao determinam, com base na priorizao, os
programas de manuteno a serem seguidos para atendimento a cenrios de oramentos
(mais freqentemente) ou a polticas para atingir a determinados desempenhos
operacionais, definidos pela Direo da Operadora.

A futura implementao de um Sistema de Gerncia de Pavimentos Ferrovirios


envolver, necessariamente, uma srie de cuidados para que possa cumprir seus
objetivos. Dever sempre levar em considerao as peculiaridades de cada Operadora,
em termos de sua cultura tcnica e procedimentos e, mesmo, de sua estrutura
organizacional. Com relao s estruturas organizacionais das Operadoras brasileiras,
embora, praticamente, todas encontrem-se em transformao, em vista do processo de
privatizao/concesso pelo qual passou o setor, e que ainda no se sedimentou por
completo, provavelmente, suas reas de manuteno teriam de sofrer adaptaes, em
vista da grande abrangncia que os SGPs exercem. Tanto o quadro geral das
Operadoras quanto as adaptaes organizacionais foram discutidas nos Captulos I, II e
III.
Haver necessidade de um processo de aculturao ou, pelo menos, de adaptao da
cultura da Operadora em funo do que os SGPs e a Mecnica dos Pavimentos trazem
de novidade para o meio tcnico ferrovirio brasileiro. H claras resistncias contrrias
j declaradas, no meio tcnico ferrovirio nacional, no sentido da ultrapassagem de
antigas prticas de manuteno e de conceitos. Por outro lado, h, tambm, em paralelo,
enorme curiosidade e disposio para discusso, aliadas urgente necessidade de novos
caminhos cobrados pelos detentores das concesses de operao ferroviria no Brasil.
Trs atividades, embora complementares, so de fundamental importncia para o
desenvolvimento e aperfeioamento dos SGPs aps sua implementao (MARCON,
1996):

297

1) RETROALIMENTAO DO SISTEMA: trata-se do processo contnuo e


permanente de atualizao e complementao das informaes ou dos dados existentes.
As principais fontes de retroalimentao devem ser: (i) os registros repetidos dos Quatro
Recursos; (ii) os levantamentos, investigaes e estudos referentes s atividades de
Gerncia a Nvel de Projeto de trechos especficos; (iii) os relatrios das intervenes de
manuteno.
2) REAVALIAO DO SISTEMA: constitui-se do processo de auto-avaliao do qual
o SGP deve ser objeto. Os seguintes itens devem ser avaliados: (i) o atendimentos aos
objetivos estratgicos, oramentrios ou polticos; (ii) a efetividade como ferramenta
de deciso; (iii) a adequao da forma de levantamento e dos tipos de dados coletados;
(iv) as novas tecnologias que podem ser incorporadas; (v) a atualizao da arquitetura
computacional e dos programas e sistemas empregados; (vi) as dificuldades
institucionais para tornar ou manter o SGP operacional; (vii) a capacitao tcnica da
equipe envolvida.
3) PESQUISA E TREINAMENTO: so tpicos fortemente ligados entre si e que
constituem parte inerente da natureza e esprito do SGP. So as ferramentas para o
aperfeioamento contnuo do Sistema, criando condies para sua aderncia ao avano
cientfico e tecnolgico, ao mesmo tempo capacitando o corpo tcnico de oper-lo de
forma adequada. Julga-se ser mais eficiente a realizao destas atividades atravs de
convnios da Operadora com instituies de ponta na rea de pesquisas no Brasil.
Para finalizar, julga-se pertinente e sugere-se que a ANTT (Agncia Nacional de
Transportes Terrestres), ora em fase de formao/consolidao, devesse promover, junto
a todas as Operadoras Concessionrias Ferrovirias brasileiras, a realizao peridica
obrigatria das atividades propostas nesta tese referentes Gerncia a Nvel de Rede. A
viabilidade deste empreendimento se daria pela prestao destes servios e intercmbio
entre as Operadoras que dispem dos equipamentos e aquelas que no. Esta
possibilidade perfeitamente factvel para as Operadoras nacionais, j que os veculos
disponveis no Brasil so rodoferrovirios. Tal prtica bastante usual nos EUA.
Os objetivos desta proposta seriam de regulao da atividade ferroviria no Pas, e,
outrossim, o de servir como meio de acompanhamento dos nveis de degradao deste
Ativo de Infra-estrutura Civil, integrante do patrimnio pblico nacional.

298

CAPTULO VII CONCLUSES E SUGESTES PARA FUTURAS


PESQUISAS

VII.1 - CONCLUSES
A realizao de todos os estudos e atividades que compuseram este trabalho de pesquisa
permitem as seguintes concluses:

Foram demonstradas a adequao e as vantagens da aplicao dos conhecimentos da


Mecnica dos Pavimentos s ferrovias, a partir de fundamentos tericos, pela reviso
bibliogrfica empreendida e atravs dos casos de aplicao relatados.

perfeitamente possvel e conveniente a implantao de Sistemas de Gerncia de


Manuteno de Pavimentos Ferrovirios na malha brasileira para otimizao na
aplicao dos recursos de manuteno e para melhoria mdia da condio da via
permanente, embora haja, ainda, um caminho a ser percorrido para tal.

Os conceitos dominantes no meio tcnico ferrovirio brasileiro no permitem, de


modo geral, que sejam detectadas as origens dos desgastes e defeitos do pavimento
ferrovirio. As prticas usuais de manuteno, quase sempre, atacam somente os
efeitos, sem atinar com as causas que os provocaram.

Para os pavimentos ferrovirios, o fato novo descortinado com a Mecnica dos


Pavimentos so as deformaes elsticas como condio determinante, tanto da
qualidade operacional ou funcional (nveis de serventia), quanto da vida til dos
componentes. As deformaes elsticas so parte integrante do problema de perda de
geometria; quanto maiores as deflexes, mais rapidamente a geometria se degrada. E,
ainda, deflexes maiores, maior a tendncia a recalques diferenciais, maior a quebra,
abraso e bombeamento do lastro. Assim, a deflexo vertical se constitui no melhor
indicador da vida til e da qualidade da via.

Os principais condicionantes do estado tenso-deformao dos materiais ptreos,


granulares e terrosos componentes do pavimento ferrovirio so mutveis com o
tempo, em perodos que podem ser bastante reduzidos, funo da repetio do

299

trfego e dos eventos de manuteno. Este enfoque faz encaminhar as anlises da


mecnica do pavimento ferrovirio no mais apenas para um fenmeno imutvel, e
sim para tratar o problema da deformabilidade como um dado essencial para o
acompanhamento e manuteno da via permanente ao longo de toda a sua vida til.

A faixa do lastro-padro definida pela EB-655 (ou NBR 5564) deve ser questionada
e rediscutida. Sua adoo implica em massas granulares muito uniformes, com
coeficientes de uniformidade inferiores a 4. Est demonstrado que massas uniformes
com dimetros de partculas de 60mm produzem tenses de contato mil vezes
maiores do que as correspondentes em partculas de 2mm de dimetro. Assim, lastros
com predomnio de fraes granulomtricas situadas em faixas superiores, com
distribuio mais uniforme, tendem a intensificar significativamente a quebra.

Mesmo com limitaes, os ensaios de abraso Los Angeles e tenacidade Treton so


indicativos significantes de susceptibilidade de contaminao e quebra de lastro. O
resultado do ensaio de abraso Los Angeles no representa uma propriedade
intrnseca do material. A representatividade deste ensaio est intimamente ligada
granulometria do material ensaiado. A graduao mais representativa em ensaios
para lastro a graduao A, e no a F (definidas pela EB-655), como a usual de ser
a adotada pelas Pedreiras comerciais, em seus ensaios de certificao.

Indica-se a anlise petrogrfica como a mais importante ferramenta para


qualificao do lastro. A proposta de RAYMOND (1979) para classificao do lastro
associando a anlise petrogrfica com a escala de dureza de Mohs, deveria ser
incorporada prtica ferroviria brasileira.

Lastros com partculas no cbicas tendem a apresentar maior quebra. O critrio


canadense do shape factor parece refletir melhor do que a metodologia preconizada
pela MB-894, a impresso visual de predomnio de partculas no cbicas, que se
teve nas investigaes realizadas em todas as amostras estudadas neste trabalho de
tese.

A existncia do gap entre a base do dormente e a superfcie do lastro induz a


aumentos de impactos na passagem dos trens, podendo levar ruptura de dormentes
e solicitaes excessivas nas fixaes e placas de apoio. Grades com dormentes

300

bibloco so particularmente sensveis a esta questo, em vista de possurem uma rea


limitada de distribuio de cargas para o lastro e, muitas vezes, sofrem empeno na
barra de ligao, o que os inutiliza.

O ndice de contaminao do lastro FI, proposto por SELIG e WATERS (1994),


constitui-se numa ferramenta til para avaliao de condio do lastro.

No foi localizada, no Estado do Rio de Janeiro, nenhuma Pedreira em operao


comercial que produza lastro atendendo, simultaneamente, s exigncias quanto aos
ensaios de abraso Loa Angeles e tenacidade Treton preconizadas pela EB-655
Lastro-Padro.

Sugere-se implantar-se um boletim para recebimento de lastro indicando data, local


de aplicao e pedreira de origem, indicando, inclusive, a bancada de explorao na
pedreira; constatam-se significativas diferenas de caractersticas mecnicas entre
lastros de diferentes reas de uma mesma pedreira. Este procedimento enseja a
avaliao do lastro relacionada rea de explorao, permitindo elaborao de
curvas de desempenho e correlaes.

Constatou-se que extremamente severo o nvel de solicitao em lastros, em


situaes de vias lastradas sobre obras-de-arte, quando so adotadas as mesmas
espessuras de linhas com subleitos terrosos.

As aes de socaria, contrariamente ao que o termo parece sugerir, afofam o lastro


e induzem quebra. O trfego o maior meio de densificao do lastro.

Os trabalhos de campo e a reviso bibliogrfica relatados nesta tese indicam que a


maior fonte de contaminao do lastro ferrovirio a abraso e quebra de suas
partculas.

Foi demonstrada, atravs dos estudos de caso da FLUMITRENS e METR-Rio,


Linhas 1 e 2, a potencialidade da anlise mecanstica, em especial, com a utilizao
do programa computacional FERROVIA, e sua possibilidade de emprego como
instrumento gerencial de deciso para interveno de manuteno.

301

O tratamento corrente destinado aos cada vez mais sofisticados registros dos
Veculos de Avaliao de Via ainda inadequado, considerando-se uma abordagem
de causa e efeito dos problemas da via permanente ferroviria. Invariavelmente,
conduz para aes de socaria com adio de lastro, conforme constata-se na prtica
brasileira de manuteno de via, como tambm reportando a experincia norteamericana.

O Veculo de Avaliao da Via incluindo, alm dos registros ditos geomtricos, os


dispositivos de medio de desgastes e identificao de defeitos de trilhos no
detectveis a olho nu, e as medies relativas ao GRMS, constitui-se na ferramenta
fundamental para a Gerncia a Nvel de Rede de um Sistema de Gerncia de
Manuteno de Pavimentos Ferrovirios.

Mesmo que carecendo de adaptaes e ajustes ao caso ferrovirio, a viga


Benkelman se mostrou uma poderosa ferramenta para avaliao estrutural de
pavimentos ferrovirios, potencializada ainda mais quando for associada a programas
automticos de retroanlise especificamente desenvolvidos para ferrovias.

Os ensaios de mdulo de via, CPT e GPR, afiguram-se promissores como ensaios


complementares para atividades a Nvel de Projeto (o GPR tambm a Nvel de
Rede), especialmente se montados sobre veculos rodoferrovirios.

No estgio embrionrio em que se encontra, no Brasil, a Mecnica dos Pavimentos e


os SGPs aplicados s ferrovias, julga-se que o melhor encaminhamento para as
atividades a Nvel de Projeto a identificao e adoo de uma seo de referncia
de comportamento modelar em termos de desempenho (e conseqentes poucas
intervenes de manuteno) para servir como parmetro de comportamento
estrutural, fundamentando a tomada de decises para escolha entre alternativas de
tratamento de manuteno para segmentos de via com problemas.

VII.2 SUGESTES PARA FUTURAS PESQUISAS


Apresentam-se os pontos que foram identificados como carentes de aprofundamento ou
de melhor definio como indicaes auxiliares para o caminho a ser percorrido pela

302

linha de pesquisa na rea da via permanente ferroviria, a partir do estgio inicial em


que se encontra, no Programa de Engenharia Civil da COPPE/UFRJ.
Desenvolvimento de programa computacional e incorporao de aplicativos
existentes para formulao de Sistema de Gerncia de Manuteno de Pavimentos
Ferrovirios, a partir dos fundamentos, que foram objeto desta tese.
Estudo da aplicao do GPR s ferrovias para obteno de dados de espessura do
lastro e nveis de graus de saturao do subleito, visando uma avaliao rigorosa da
acurcia do equipamento, numa situao de tantos fatores de rudo como o
ambiente ferrovirio.
Elaborao de metodologia para avaliao subjetiva do pavimento ferrovirio, nos
moldes da experincia rodoviria, compondo equipe de avaliadores com
representantes da pesquisa, do corpo tcnico de manuteno de via e um maquinista.
Cruzamento dos registros do Veculo de Avaliao de Via com critrios de
avaliao estrutural, ensaios com viga Benkelman, de mdulo de via, CPT e GPR.
Acompanhamento sistemtico ao longo do tempo de trechos para correlacionar
perda de geometria e desgaste de trilho com a deformabilidade da via, ou seja, para
obteno de curvas de desempenho.
Levantamento dos ciclos de vida esperados para os tratamentos correntes de
manuteno da via e seus correspondentes custos.
Estudos para normalizao de ensaios com a viga Benkelman para o caso
ferrovirio, abrangendo o comprimento apropriado da viga, a metodologia, a forma
de medio das deflexes (de preferncia, automatizada), veculo e carga padres,
tendo em vista a geometria das cargas de roda e as dimenses das bacias de deflexo
tpicas em ferrovia.
Desenvolvimento de programa automtico de retroanlise para bacias de deflexo
geradas com a viga Benkelman, adequado s peculiaridades ferrovirias, em
particular utilizando um Mtodo Simplificado, compondo um banco de dados
terico de bacias de deflexo de sistemas de pavimentos em trs camadas (grade,

303

lastro e subleito) para comparao, geradas por estudo paramtrico com utilizao
do programa FERROVIA.
Estudos para indicao da faixa desejvel de deflexo para o pavimento ferrovirio,
tendo em vista os condicionantes de conforto ao rolamento (para transporte de
passageiros), de fadiga de trilhos e fixaes, de solicitaes excessivas de trao nos
dormentes e de limites de segurana a descarrilamentos.
Estudar correlao entre problemas de subleito e corrugao de ondas longas no
trilho.
Adaptao ou desenvolvimento de aplicativo computacional para suporte de
priorizao e otimizao de programas de atividades de manuteno.

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322

APNDICE 1 - GLOSSRIO DE TERMOS FERROVIRIOS


AGULHA Uma das partes principais dos aparelhos de mudana de via (AMVs),
posicionada, sempre em dupla, em cada uma extremidade do AMV; so peas de ao,
afuniladas, de modo que suas extremidades na parte anterior se adaptem perfeitamente
aos trilhos de encosto, de um lado ou de outro da fila de trilhos, de acordo com a direo
que deve tomar o veculo. Na extremidade posterior, as agulhas so ligadas aos trilhos
de enlace ou de ligao por meio de talas flexveis, formando uma articulao. As
agulhas so peas mveis e necessariamente paralelas entre si. So ligadas ao aparelho
de acionamento por uma barra rgida metlica denominada tirante das agulhas. O
aparelho de acionamento coloca as agulhas em posio de passagem pela linha direta ou
em posio de passagem pela linha de desvio. A parte afunilada das agulhas chama-se
ponta e a parte posterior coice (BRINA, 1979).
AMERICAN RAILWAY ENGINEERING AND MAINTENANCE OF WAY
ASSOCIATION (AREMA) Atual denominao da antiga AREA (ver neste
Glossrio de Termos Ferrovirios). Instituio norte-americana de normalizao
ferroviria.
AMERICAN RAILWAY ENGINEERING ASSOCIATION (AREA) Instituio
que mudou sua denominao para AREMA (ver neste Glossrio de Termos
Ferrovirios).
APARELHO DE MUDANA DE VIA (AMV) A sujeio do veculo ferrovirio
aos trilhos, atravs do encaixe do friso da roda com o boleto, faz com que, quando se
deseja passar os veculos de uma linha para outra ou para um desvio, haja necessidade
de um dispositivo que permita que o friso da roda tenha passagem livre. O aparelho de
mudana de via, constitudo por um conjunto de componentes, cria essa possibilidade,
formando canais por onde os frisos passam, cruzando os trilhos a serem atravessados
(BRINA, 1979).
AUTO-DE-LINHA Veculo ferrovirio autopropulsado com cabine para conduo de
pessoal e, via de regra, rebocando carroceria com brao mecnico, destinada a
transporte de materiais.

323

BITOLA (ver Figura 1) - A bitola da via a distncia entre trilhos medida entre
boletos, 12 a 15mm abaixo do plano de rodagem (plano formado pelas faces superiores
dos trilhos). O jogo da via, indicado na Figura 1, uma medida de trechos em tangente,
admitido, usualmente, entre 9 e 15mm; no deve ser confundido com a superlargura nas

jogo

12 a 15mm

espessura do friso

circunf. de rodagem

curvas.

bitola do material rodante


bitola da via

Figura 1 Dimenses caractersticas da via (BRINA, 1979).

CARRO CONTROLE Veculo ferrovirio autopropulsado que registra parmetros


da via permanente considerados tradicionalmente como puramente geomtricos. Nas
primeiras geraes de veculos se utilizavam dispositivos eletromecnicos para
medio. Mais modernamente, os sistemas de medio so constitudos por tecnologia
laser com aquisio e processamento de dados em tempo real.
CONICIDADE (DA RODA) Os aros da roda ferroviria so tronco-cnicos, visando
atenuar o desgaste de trilho e roda. O ngulo de inclinao dos aros chamado de
conicidade.
DESGASTE ONDULATRIO ou CORRUGAO Defeito em trilhos, sob forma
de ondulaes em seu boleto, cujo comprimento de onda varia entre 3 e 30cm.

324

Originada pela vibrao do trfego, faz variar o grau de aderncia e presso no contato
rodatrilho, ocasionando variao na velocidade angular da roda e uma srie de
deslizamentos elementares, que vo agravando progressivamente o processo. A
princpio, no traz risco ao trfego, mas degrada o conforto ao rolamento e torna a
passagem dos trens extremamente ruidosa.
EMPENO ou EMPENAMENTO (ver Figura 2) Considerando-se quatro pontos
sobre o boleto dos trilhos, dois sobre cada trilho, formando um retngulo, define-se
como empeno ou empenamento, a distncia vertical de um dos pontos ao plano formado
pelos outros trs. um parmetro geomtrico de extrema importncia sob o aspecto de
segurana, tendo em vista a rigidez do truque. O valor do empeno dever estar sempre
referido a uma base de medio ou ser expresso por unidade de comprimento (MAIA,
1978). Nos Veculos de Avaliao de Via, utiliza-se uma base de medio de 20m para
o empeno (em ingls, warp); usa-se, tambm, uma base de medio de 10m e a esta
medida d-se o nome de TORO (em ingls, twist) (MRS, 2002). A base de 20m
indica a potencialidade de instabilidade para dois truques de um mesmo vago,
enquanto que a de 10m, focaliza a questo para os dois truques mais prximos de
vages contguos.

empeno
H2

H1

o
edi
m
e
ed
bas
empeno = H2 - H1

Figura 2- Ilustrao esquemtica do empeno (MAIA, 1978)

325

ENSARILHAMENTO Solicitado por esforos longitudinais devido variao de


temperatura, trata-se da flambagem lateral do trilho, causada por insuficincia da
fixao ou por falta de embutimento do dormente no lastro, quando os trilhos no
podem dilatar-se livremente.
ENTRELINHA Distncia de segurana entre os dois trilhos mais prximos, em uma
plataforma ferroviria com duas linhas paralelas.
ENTREVIA Distncia de segurana entre os eixos de duas linhas paralelas, em uma
plataforma ferroviria com duas linhas.
ESMERILHAMENTO ou ESMERILAMENTO Tratamento de trilho consistindo
em desgastar, por atrito, a superfcie do boleto, at uma profundidade de cerca de
0,4mm, visando dois objetivos: (i) melhorar o perfil longitudinal do trilho, minimizando
o desgaste ondulatrio; e (ii) ajustar o perfil transversal, reorientando a faixa de
rolamento da roda, adequando, assim, as tenses internas no trilho e removendo as
fibras superficiais fadigadas.
EUROPEAN RAIL RESEARCH INSTITUTE (ERRI) Atual denominao da
antiga ORE (ver neste Glossrio de Termos Ferrovirios). Organizao europia
coordenada pela UIC (ver, tambm, neste Glossrio de Termos Ferrovirios) para o
desenvolvimento de pesquisas e estudos tcnicos de interesse dos membros filiados.
EXTRAVIRAO Inclinao da alma do trilho com a vertical, a partir de um
assentamento adequado do patim do trilho sobre o dormente, dotando o trilho de um
plano de rodagem inclinado, compatvel com a conicidade da roda.
FIXAO Elemento de ligao do trilho ao dormente que estabelece determinada
forma de vnculo estrutural entre os dois componentes. Alm de fixar o trilho ao
dormente, dever garantir a bitola e adequar a transferncia de esforos decorrentes das
aes estticas e dinmicas exercidas pelo material rodante sobre o pavimento
ferrovirio.
GRADE Conjunto constitudo pelos trilhos, fixaes e dormentes.
GRMS Gage Restraint Measurement System (Sistema de Medio de Resistncia
de Bitola) Diz-se de qualquer sistema que aplica adequadas cargas transversais de

326

ensaio e mede as bitolas sob carregamento e descarregada, visando caracterizar a


resistncia de bitola da via (AREA, 1998).
JACAR ou CORAO (do AMV) Parte principal de um AMV e que,
praticamente, o carateriza. constitudo pela ponta, pelas patas de lebre (pontas
externas e laterais, dobradas em forma de patas), garganta (parte interna no centro do
jacar). O jacar caracterizado pelo ngulo do corao, que o ngulo formado pelas
duas peas que encaminham as rodas para a direo de uma ou outra linha (BRINA,
1979).
JUNTA LAQUEADA Desnivelamento que ocorre nas juntas dos trilhos.
JUNTA TOPADA Transmisso de presso pelo encontro de topo dos trilhos na junta,
por incapacidade de resistncia da via aos esforos longitudinais, pelo embutimento da
grade no lastro, pelo retensionamento ou por ambos.
LGPMS Laser Profile and Geometry Measurements System (Sistema Laser de
Medio de Geometria e Desgaste de Trilho) Diz-se do sistema que, utilizando
tecnologia laser, registra os parmetros geomtricos clssicos da via permanente e,
adicionalmente, mede o desgaste da seo transversal do trilho.
LINHA SINGELA Plataforma ferroviria com apenas uma linha frrea.
LUBRIFICADOR Equipamento instalado ao longo da linha e/ou nas locomotivas,
que libera graxa na regio do contato rodatrilho quando da passagem do trem, visando
reduzir o atrito e, em conseqncia, a velocidade de desgaste dos trilhos e rodas.
instalado com mais freqncia para liberar graxa no trilho externo nas entradas de
curva, podendo ser instalado, tambm, em tangentes para ambos os trilhos.
OFFICE DE RECHERCHES ET DESSAIS (ORE) - Instituio que mudou sua
denominao para ERRI (ver neste Glossrio de Termos Ferrovirios, EUROPEAN
RAIL RESEARCH INSTITUTE).
OMBRO Massa de lastro localizada entre a extremidade do dormente e a crista do
talude de lastro, numa seo transversal da via permanente ferroviria.

327

PANDROL - Tipo de dispositivo de fixao do trilho ao dormente de madeira ou de


concreto monobloco, de origem inglesa. um tipo de fixao flexvel, ou seja, capaz
de absorver choques e vibraes. Trata-se de uma pea metlica, em forma de uma haste
encurvada com tal geometria, que faz um papel de mola, encaixada em placa de apoio
prpria, e que se fixa, sob presso, sobre o patim do trilho.
PN Passagem de Nvel. Cruzamento em nvel da linha frrea com vias para
automveis e/ou pessoas.
QUADRAMENTO Ao de conserva da via que consiste em reposicionar os
dormentes perpendicularmente ao trilhos. Este deslocamento dos dormentes se d como
decorrncia de esforos longitudinais atuantes, no resistidos pelo embutimento dos
dormentes no lastro, nem pelo retensionamento nem pelas fixaes.
RELATRIO DE EXCEO Listagem emitida pelos sistemas de medio de
geometria da via permanente, que se constituem no cadastro dos trechos que violaram
as tolerncias dos parmetros indicativos de condio.
RETENSIONAMENTO Caracterstica da via de resistncia a esforos longitudinais.
So componentes responsveis por esta caracterstica as fixaes, os retensores e o
embutimento dos dormentes no lastro.
RETENSOR Acessrio dos trilhos cuja funo impedir o seu deslocamento
longitudinal. Trata-se de pea metlica fixada ao patim do trilho por presso, sendo
posicionado encostado face lateral dos dormentes, transferindo a estes, os esforos
longitudinais.
RODEIRO Conjunto ferrovirio constitudo por um eixo e duas rodas, uma em cada
extremidade.
RODOFERROVIRIO Diz-se do veculo capaz de trafegar indistintamente nas
rodovias e ferrovias, por dispor de eixos rodovirio e ferrovirios, que so
convenientemente posicionados para cada caso. O conjunto de eixos no utilizado
levantado e recolhido.

328

SOLDAGEM ALUMINOTRMICA Soldagem de duas barras de trilho pelo seus


topos, por processo de reao qumica, a quente, utilizando-se xido de ferro granular e
p de alumnio. Trata-se de um procedimento de campo.
SOLDAGEM ELTRICA Trata-se, mais comumente, de um processo de soldagem
com equipamento estacionrio em estaleiro. Consiste em se elevar a temperatura das
pontas dos trilhos a um nvel tal, de modo que seja possvel uni-los por presso e por
fuso. Emprega-se uma corrente de baixa tenso e forte intensidade e criado um arco
voltaico entre as duas pontas de trilho, elevando a temperatura e promovendo a fuso.
SOCARIA Ao vibratria enrgica do lastro sob o dormente por ao de
equipamentos manuais ou mecnicos.
TIREFO - Tipo de dispositivo de fixao do trilho ao dormente de madeira.
considerado um tipo de fixao rgida, ou seja, no capaz de absorver choques e
vibraes. Trata-se de uma espcie de parafuso de rosca soberba, em cuja cabea se
pode adaptar uma chave especial, por meio da qual o tirefo aparafusado ao dormente,
em furo previamente preparado. A cabea do tirefo tem uma base alargada, em forma
de aba de chapu, cuja face inferior tem a mesma inclinao do patim do trilho
(BRINA, 1979).
TONELADA BRUTA (TB) Unidade de peso referente soma do peso da carga com
o do material rodante. Muitas vezes, expressa em MTB, milhes de toneladas brutas.
Utilizada para medir acumulao de carga sobre a via.
TONELADA QUILMETRO BRUTA (TKB) - Unidade de distncia de transporte
utilizada para caracterizar a capacidade de transporte de um trecho ferrovirio, em
termos de carga bruta (peso da carga mais do material rodante).
TONELADA QUILMETRO TIL (TKU) - Unidade de distncia de transporte
utilizada para caracterizar a capacidade de transporte de um trecho ferrovirio, em
termos de carga til (apenas o peso da carga transportada).
TONELADA TIL (TU) Unidade de peso referente carga til (apenas o peso da
carga transportada).
TORO ver EMPENO ou EMPENAMENTO.

329

TRILHO Elemento da via permanente que constitui a superfcie de rolamento das


rodas dos veculos ferrovirios. Sua geometria atual, predominante em quase todo o
mundo, o tipo Vignole (nome do Engenheiro ingls que o idealizou), composto por
patim, alma e boleto.
TRILHO LONGO SOLDADO (TLS) (em ingls Continuous Welded Rail
CWR) - Tambm denominado trilho contnuo, aquele em que a folga na junta
insuficiente para permitir a dilatao, gerando, conseqentemente, tenses internas;
alm disto, caracteriza-se por um comprimento tal que, em uma parte central de seu
comprimento, existe uma extenso fixa que no se dilata, em um estado de tenso
interna mxima (BRINA , 1979).
TROLE - Pequeno carro descoberto que anda sobre os trilhos das ferrovias e movido
pelos operrios por meio de varas ou paus ferrados (FERREIRA, 1986). No caso do
FROG, citado no Captulo III, trata-se de um chassi metlico com quatro rodas
apropriadas para rolamento em trilhos tipo Vignole, com uma haste para ser rebocado
manualmente pelo operador.
TRUQUE Pequeno veculo giratrio, de base rgida, sobre o qual se apiam as
estruturas (caixas) dos carros, vages e locomotivas. Os truques possuem um estrado
para receber as caixas (as caixas se encaixam sobre os truques por meio de pivs ou
pies) e so montados elasticamente sobre os rodeiros (BRINA, 1982).
UNION INTERNATIONALE DE CHEMINS DE FER (UIC) a instituio que
congrega

diversas

administraes

operadoras

ferrovirias

europias

para

consideraes sobre assuntos de interesse comum dos scios.


VECULO DE AVALIAO DE VIA (em ingls Track Evaluation Vehicle
TEV) - Trata-se de veculo autopropulsado, em geral rodoferrovirio, que dispe de
equipamentos para medio, em movimento, dos parmetros da via ditos geomtricos;
as verses mais atuais incorporam as chamada tecnologias non-contact, sistemas a
laser, ultra-som ou raio X, e so capazes de adquirir e processar em tempo real, por via
computacional sofisticada, alm dos geomtricos, dados tais como desgastes e
defeitos de trilhos e resistncia da via abertura de bitola.

330

APNDICE 2 - GLOSSRIO DE TERMOS DE SISTEMAS DE


GERNCIA DE PAVIMENTOS
ALTERNATIVA Cada uma das opes disponveis de tratamento para corrigir uma
deficincia ou problema de um pavimento (MARCON, 1996).
AVALIAO DE SEGURANA Visa quantificar os aspectos de risco relacionados
possibilidade de descarrilamentos, basicamente dependentes da relao entre as foras
verticais e horizontais exercidas sobre o trilho no instante da passagem dos trens, e pelo
atendimento s tolerncias de geometria da via permanente. A suscetibilidade a
descarrilamentos poder estar tambm ligada a uma resposta resiliente inadequada; a
possibilidade de ruptura brusca e catastrfica de trilhos (por problemas de tenses
residuais de soldas, defeitos de fabricao ou outros) tambm poderia ser includa na
avaliao de segurana. Pode ser considerado que esta anlise est englobada na
AVALIAO FUNCIONAL (ver adiante neste GLOSSRIO DE TERMOS DE
SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS).
AVALIAO ESTRUTURAL Visa quantificar, de alguma forma, a capacidade de
a estrutura do pavimento resistir aos mecanismos de deteriorao provocados pela ao
repetida das solicitaes de servio (cargas do trfego). uma anlise das condies do
pavimento de maneira a se definir se todas as camadas se encontram em bom ou mau
estado ou prximo do fim de suas vidas teis.
AVALIAO FUNCIONAL Identifica o grau de atendimento ao usurio, nas
condies operacionais a que a via se destina; diz respeito s condies de conforto
oferecidas pela via permanente passagem dos trens, podendo estar condicionada ao
nvel de irregularidade do boleto dos trilhos, incidncia de juntas, abertura de bitola ou
outros parmetros geomtricos. Poder estar tambm ligada a uma resposta resiliente,
superpondo com o mbito da avaliao estrutural. Por outro lado, a avaliao funcional
no se preocupa em definir as causas dos defeitos e, algumas vezes, nem os quantifica,
s fazendo uma classificao qualitativa do conforto ao rolamento do trecho.
BACIA DE DEFLEXO Linha de influncia de deformaes elsticas produzidas
pela carga de roda de um trem que se desloca a partir de um ponto denominado ponta de
prova.

331

CAPACIDADE ESTRUTURAL o nmero mximo de carregamentos que um


pavimento pode suportar, sem se tornar inapto para cumprir sua funo (MARCON,
1996).
CONSERVAO Conjunto de atividades de manuteno necessrias para manter a
qualidade da via dentro de padres aceitveis, o mais prximo possvel do nvel
estabelecido na construo (RODRIGUES, 1997).
CRITRIO DE PRIORIZAO Consiste na ordenao em seqncia dos trechos
indicados para receberem servios de manuteno, segundo a importncia, definida em
funo de parmetros como trfego, conseqncias do nada fazer, capacidade
estrutural e anlise econmica (MARCON, 1996).
DESEMPENHO Medida da serventia ao longo do tempo.
INTERVENO Toda e qualquer atividade levada a efeito sobre o pavimento com
fins de manuteno.
MANUTENO Toda e qualquer interveno efetuada num determinado sistema, ao
longo de sua vida til, com o objetivo de recompor as suas condies normais de
atuao, de forma tal a atingir determinados nveis de desempenho (RODRIGUES,
2001) e, no caso ferrovirio especificamente, considerando aspectos estruturais,
funcionais e de segurana.
MODELO DE PREVISO DE DESEMPENHO uma metodologia matemtica
para obteno de valores esperados que uma dada caracterstica do pavimento assumir
ao final de um perodo de anlise especificado (MARCON, 1996 e AASHTO, 1990).
MODELO DE OTIMIZAO Algoritmo ou modelo matemtico desenvolvido para
comparar estratgias de manuteno e identificar os mritos relativos de cada estratgia
com relao aos objetivos a serem atendidos, considerando a mxima eficcia a
mnimos custos (AASHTO, 1990).
NVEL DE PROJETO Nvel no qual decises de gerncia tcnica so tomadas para
projetos especficos ou para segmentos de via (AASHTO, 1990).

332

NVEL DE REDE Nvel no qual so tomadas decises administrativas estratgicas


que geram programas de atividades de manuteno, e que so a base para os oramentos
da Operadora (AASHTO, 1990).
PERODO DE ANLISE Trata-se do intervalo de tempo ao longo do qual se
estende uma avaliao econmica de uma estratgia de manuteno.
REMODELAO Conjunto de atividades de manuteno que se caracterizam pela
substituio de uma quantidade significativa de componentes, recuperando o nvel de
qualidade inicial da via (RODRIGUES, 1997).
RENOVAO - Conjunto de atividades de manuteno que alteram as caractersticas
dos componentes, dotando a via de um nvel de qualidade superior inicial de
construo (RODRIGUES, 1997).
SEO HOMOGNEA ou CARACTERSTICA o menor elemento de gerncia
para fins de seleo e aplicao de tratamentos de manuteno, com caractersticas
constantes e consistentes ao longo de toda a sua extenso (FONSECA, 1998).
SERVENTIA a aptido de um trecho de via permanente para servir ao trfego nas
condies existentes, ou a medida da adequao do pavimento s suas funes.
TRATAMENTO Diz-se do conjunto de materiais e mtodos utilizados para corrigir
defeito(s) em um pavimento.

333