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Motor D13A

Generalidades
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripcin dependiendo de
diferentes necesidades de mercado.

D13A es la designacin del motor de nueva construccin de 13


litros de Volvo para FM y FH, introducido en el otoo de 2005. Se
trata de un motor diesel de seis cilindros en lnea e inyeccin directa

con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisin y sistema de


mando del motor (EMS Engine Management System). El motor
est disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440
CF, 480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construccin completamente nueva pero est
basado en el concepto bsico de los motores D9/D16C con la
distribucin detrs, culata unitaria, rbol de levas en cabeza,
inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones
de Euro 3, y durante 2006 se introducirn nuevas mejoras
ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de
emisiones de Euro 4.
El motor tiene ventilacin del crter opcional, abierta o cerrada. Con
la ventilacin del crter cerrada se elimina totalmente el riesgo de
goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos
mercados para transportes en entornos sensibles.
La designacin completa del motor (D13A440) significa:

D = Diesel
13 = Cilindrada en litros
A = Generacin
440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)

Identificacin de motor

Para la identificacin de las diferentes variantes de motor hay dos


etiquetas (1 y 2) que estn adheridas en el lado izquierdo de la tapa
de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre
ellos la referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior
de la unidad de mando. El nmero de serie del motor (4) est
troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado
izquierdo. Adems, los datos de la fecha de fundicin, etc. (5) del
bloque estn indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el nmero de chasis (camin) y el nmero
de serie del motor as como sus cdigos de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3


Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake
EPG = Freno de escape
Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3

Motor
Culata

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condicin


necesaria para el apoyo estable del rbol de levas en cabeza.
El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos
horizontalmente y provistos de semi-cojinetes cambiables. El
semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete
axial.
La caja del termostato de refrigerante est maquinada directamente
en la culata y situada en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisin separados por un lado
de la culata y conductos de escape separados por el otro, lo que se
denomina crossflow (B).

El conducto de combustible de los inyectores-bomba est taladrado


longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado
alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapn (D) para acceder a un conducto
de medicin de la presin de aceite del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al rbol de levas y a los
balancines. Este canal est taladrado centralmente en el lado
izquierdo de la culata.

Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro


del cilindro, entre las cuatro vlvulas, y se han fijado en su sitio con
una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del
inyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre
est mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo trico
en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada
inyector se sella con dos anillos tricos situados en el inyector.
Para obtener un enfriamiento ptimo, el espacio del refrigerante en
la culata est equipado con una pared horizontal que obliga al
refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las ms calientes
de la culata.

El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de admisin y


vlvulas de escape dobles. Las vlvulas de escape tienen muelles
de vlvula dobles (A) y las vlvulas de admisin tienen muelles
simples (C). Las vlvulas estn conectadas por pares con las
denominadas bridas de vlvula flotantes, las cuales transfieren el
movimiento del balancn hacia el rbol de levas al par de vlvulas.
Las vlvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de
vlvula adaptados. La forma del retenedor de vlvula permite que la
vlvula gire en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor
y una mejor derivacin del calor, hay ms material en los discos de
vlvula de las vlvulas de escape y el dimetro es un poco menor
en las vlvulas de admisin.
Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido aleado y todas
las vlvulas tienen retenes de aceite eficaces para el vstago de
vlvula.
Los asientos de vlvula estn fabricados en acero templado
especial y se pueden cambiar pero no maquinar.

Bloque del motor

El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y moldeado en


una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricacin, que
estn taladrados longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque
est el conducto principal de lubricacin (conducto de galera) y en
lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeracin de
pistones. Ambos conductos estn obturados en el borde delantero
con tapones provistos de anillos tricos. En el borde trasero, el
conducto de refrigeracin de pistones est tapado por la placa de
distribucin y el conducto principal de lubricacin desemboca en el
canal fundido que suministra aceite a la distribucin.

La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro


confiere al bloque una alta rigidez torsional y una buena
insonorizacin.
La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y la posicin de la
camisa de refrigeracin en el bloque.

Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes de cojinetes


de bancada, estos se colocan en su sitio con una espiga fundida
situada asimtricamente (1) contra el biselado correspondiente (2)
en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada
son de hierro nodular y estn adaptados individualmente. Para no
intercambiarlos durante el montaje, estn marcados con las cifras 1,
2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los
sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una
forma especial y no es necesario que estn marcados.

Refuerzo y crter

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el ruido del


motor hay un refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. El
refuerzo est hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con
tornillos en la parte inferior del bloque (A).
La versin bsica del crter (2) es de plstico moldeado
(compuesto), pero para aplicaciones especiales est disponible una
variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del crter de plstico est formada por una moldura de
goma de una sola pieza, situada en una ranura en el borde superior.
El crter est fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B).

El tapn de aceite del crter de plstico (C) es roscado en un


refuerzo de acero sustituible.
El crter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con
una junta de goma plana, que se mantiene en su sitio contra el
crter con resaltes de goma. El crter de chapa se fija con el mismo
tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el crter de
plstico, pero los tornillos son un poco ms cortos.

Juntas de estanqueidad

El motor D13 tiene camisas de cilindro hmedas para efectivizar la


derivacin del calor. Las camisas se sellan contra el bloque con
anillos retenes de goma. El anillo superior est situado directamente
debajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de
la camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13 la
gua de camisa est situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior est formada por dos anillos tricos situados en
ranuras en el bloque (B). Estos anillos estn fabricados en
diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no
intercambiarlos. Los dos anillos superiores (negros) estn
fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al

refrigerante, y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente


al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y
tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de
refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar
la culata, la junta tiene varios troquelados convexos en los que se
desliza la culata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia
afuera cuando se fija la culata.

Culata, gua en el bloque

Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas


especiales. Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento
exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas gua en el lado
izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2).
Estas guas determinan la posicin de la culata lateralmente

mientras que la placa de distribucin (3) determina


longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud
lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la
culata se pueda desplazar en la junta sin daar los retenes de
goma.

Pistn, camisa y biela

El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y robustos


refrigerados con aceite. El pistn (A) tiene dos segmentos de
compresin y un segmento rascador de aceite. El segmento de
compresin superior (1) tiene un corte transversal en forma de
trapecio (Keystone). El segmento de compresin inferior (2) tiene
corte transversal rectangular. El segmento rascador de aceite (3)
inferior est tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistn se montan con la marca orientada
hacia arriba, por lo que la marca orientada hacia arriba tambin
es vlida al montar el aro rascador de aceite.

Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de


fundicin centrfuga de hierro aleado. El interior de las camisas tiene
un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso final
de la superficie de camisa se hace con el mtodo de alesnado (5),
en el que se pulen los topes ms agudos del maquinado bsico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con
el mtodo de pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje
montado a presin (6) que es lubricado por un conducto taladrado
(7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada
biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La
biela est marcada con la palabra FRONT para un montaje
correcto.

rbol de levas y mecanismo de vlvulas

El modelo D13A tiene rbol de levas en cabeza y un sistema de


cuatro vlvulas.

El rbol de levas est templado a induccin y se apoya en siete


soportes de cojinete. El cojinete posterior es axial. Los
semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada
codo de cojinete hay tres levas: leva de admisin, leva de inyeccin
y leva de escape (vistas de frente). El rbol de levas es accionado
por una rueda dentada (1) desde la distribucin del motor. Para
minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de
vibraciones hidrulico (2) montado en el exterior de la rueda
dentada. En el amortiguador de vibraciones hay tambin marcas
(dientes) para el sensor inductivo del rbol de levas.
En la figura A se muestra una seccin del mecanismo de vlvulas
de un par de vlvulas de escape. La seccin de las vlvulas de
admisin es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una funcin
hidrulica incorporada en el balancn. Cada balancn influye sobre
una brida flotante (3) que abre las vlvulas. El balancn (4) est
apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con
el rbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de
vlvula con una rtula (8).
En la figura B se muestra la marca en el rbol de levas para reglaje
bsico (TDC) y para el ajuste de vlvulas e inyectores, que est
marcado en el extremo delantero del rbol de levas (9) frente al
soporte de cojinete delantero (10). Las marcas varan segn el tipo
de freno motor del motor: EPG o VEB.

Versin EPG: TDC y las cifras 1-6.


Versin VEB/EPGC: TDC ms las cifras 1-6 y las marcas V1V6.

Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigeal est forjado por estampacin en caliente y tiene


superficies de cojinete y gargantas templadas por induccin. El
cigeal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de
semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B)
est tambin el cojinete axial formado por cuatro arandelas de
media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigeal es sellado por un retn de
tefln (3) contra la brida de cigeal delantera. En el borde posterior
(C) tambin hay un retn de tefln (4) que sella contra una
superficie maquinada de la rueda dentada del cigeal (5). La rueda
dentada va fijada en el cigeal con una espiga (6) y dos tornillos
(7). En la brida de cigeal trasera hay una ranura para el anillo
trico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.

La lubricacin del cigeal se hace por conductos separados del


bloque para cada cojinete de bancada (1). Los muones de cojinete
de bancada tienen conductos de lubricacin taladrados (2) y desde
cada mun de cojinete de bancada, excepto del central, hay un
conducto taladrado (3) hasta la muequilla de cigeal ms
cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidrulico y est montado con
tornillos en la brida delantera del cigeal. El amortiguador tambin
se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el
compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del
amortiguador (4) est la masa oscilante formada por un anillo de
hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El
espacio entre la caja y la masa oscilante est lleno de aceite de
silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigeal se generan en l
tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los
pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el
movimiento entre la rotacin pulsativa del cigeal y la rotacin
equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo as las tensiones.
La polea de correa en el cigeal est provista de una tapa que
funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) estn fijados con la
brida trasera del cigeal con 14 tornillos M16 (9). El volante est
posicionado en el cigeal con la misma espiga (10) que la rueda

dentada. En la superficie perifrica hay ranuras fresadas (12) para


el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La
corona dentada del volante (11) est fijada por contraccin y es
cambiable.

Distribucin del motor

La distribucin est situada en la parte posterior del motor en una


chapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual que en los motores
D9A y D16C.
La placa de distribucin est fijada con varios tornillos y se sella
contra el bloque y la culata con silicona La placa de distribucin
tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica
en un cordn en la placa en el exterior de la ranura.

En la placa de distribucin hay un orificio taladrado que juntamente


con las marcas en el engranaje del rbol de levas (A) se usa para el
montaje correcto de ste.
El engranaje del cigeal y el engranaje intermedio doble tienen
marcas (B) para el montaje correcto.
Nota! Antes de desmontar la placa de distribucin se deben montar
las herramientas especiales. Vanse las instrucciones de
reparacin.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Placa de distribucin
Engranaje del cigeal
Engranaje intermedio, doble
Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
Engranaje intermedio, ajustable
Engranaje del rbol de levas
Engranaje propulsor, compresor de aire
Engranaje propulsor, bomba servodireccin y bomba de
alimentacin de combustible
9. Engranaje intermedio, bomba de servo de direccin y de
alimentacin de combustible
10.
Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11.
Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor
inductivo del rbol de levas.

Engranaje intermedio de la distribucin

A: El engranaje intermedio pequeo que propulsa la bomba de


servo de direccin y de alimentacin de combustible est apoyado
en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo
(2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de
distribucin y se fija en el bloque. El eje del engranaje intermedio se
sella con un anillo trico (3) contra la placa de distribucin y contra
la carcasa del volante con silicona.
B: El engranaje intermedio est formado por dos rueda dentadas
conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas estn premontadas
en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cnicos
(5). La espiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa de
distribucin.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y
cubo constituyen una unidad completa que no debe desmontarse,
sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable est apoyado en un buje (7) en
el cubo (8). El buje y la arandela axial (9) se lubrican a presin por
un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la
distribucin. Una espiga de gua (11) en la parte inferior del cubo
mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos
engranajes intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con
regular el juego entre flancos de dientes respecto al engranaje del
rbol de levas.

Carcasas

Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de aluminio. La


carcasa de distribucin superior (A) tiene un retenedor de aceite
incorporado para la ventilacin del crter. La carcasa inferior (B) es
combinada para la distribucin y el volante y tiene puntos de fijacin
para la suspensin trasera del motor La carcasa del volante tiene
dos casquillos gua que la posicionan contra la placa de distribucin.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribucin con
sellante. La junta entre ambas carcasas es una moldura de goma
(1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de
goma (2) sellan contra la culata. La carcasa de distribucin superior
se sella tambin con sellante en la unin entre la moldura de goma
y la placa de distribucin.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma.
Uno de los orificio sirve para colocar una herramienta de giro (3)

para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la
posicin del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexin para una toma de fuerza accionada
por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la


parte trasera de la carcasa del volante, equipo opcional. La toma de
fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje
intermedio inferior y el engrane se lubrica a travs de un orificio en
la defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidrulica y
de toma mecnica. La figura ilustra una bomba hidrulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (mx. 1.000
Nm), se debern cambiar el engranaje de la toma de fuerza
adicional, el engranaje de cigeal y el engranaje intermedio doble
por engranajes con dientes cementados.

Suspensin del motor

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos


de goma vulcanizados. La fijacin central delantera (A) consta de
una barra de fundicin de acero (1) con dos amortiguadores de
goma (2) que descansan contra el travesao (3) sobre el que hay
cuas de aluminio remachadas. La barra est fijada con un arco de
fundicin de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma
(5) contra el travesao (3) y que est atornillado en soportes
montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) estn formadas por dos piezas cada
una. Las consolas (6) estn atornilladas en la carcasa combinada
de distribucin y volante. Las consolas con amortiguador de goma
(7) estn atornilladas en el interior del alma de los largueros del
bastidor.

Sistema de lubricacin y de aceite

El motor se lubrica a presin con una bomba de engranaje situada


en el borde posterior y propulsada por el cigeal del motor. Dos
conductos longitudinales de aceite estn taladrados en el bloque: el
conducto de lubricacin principal (conducto de galera) y el
conducto de refrigeracin de pistones. El conducto de lubricacin
principal desemboca en un conducto fundido para el aceite
lubricante de la distribucin. Un canal situado centralmente y
taladrado a travs del bloque y la culata hace llegar el aceite a la
vlvula VCB y al eje de balancn taladrado, que a travs de
conductos de aceite lubrica los cojinetes del rbol de levas y del
balancn.
La caja de filtro de aceite est atornillada en el lado derecho del
motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de derivacin. El
enfriador de aceite (est situado en la camisa refrigeradora del
bloque, en el lado derecho.

El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis vlvulas situadas


en el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite.

A: Vlvula reductora
B: Vlvula de seguridad
C: Vlvula termosttica para el enfriador de aceite
D: Vlvula de rebose para filtro de paso total
E: Vlvula de abertura para refrigeracin de pistones
F: Vlvula reguladora para refrigeracin de pistones

Vlvulas de refrigeracin de pistones (E) y (F) estn tapadas en la


caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La vlvula reductora
(A) est integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse
por separado.

Sistema de lubricacin, principio

El aceite es aspirado a travs del colador (1) en el tubo de plstico


(2), desde el crter a la bomba de aceite lubricante (3), que empuja
el aceite por el tubo de presin (4) a los conductos en el bloque. El
aceite es dirigido a travs del enfriador de aceite (5) hacia la caja de
filtro (6). Despus de la filtracin en ambos filtros de paso total (7),
el aceite es dirigido por un tubo de unin al conducto de lubricacin
(8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de
lubricacin del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha
elegido un sistema cerrado de ventilacin del crter (CCV, Closed
Crankcase Ventilation). La lubricacin del mecanismo de vlvulas
se hace por un conducto taladrado hasta la vlvula VCB (10). En
motores con EPG, la vlvula se ha sustituido por una caja de
acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican
mediante mangueras exteriores con aceite filtrado por los filtros de
paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en el aceite
de refrigeracin de pistones, el cual es dirigido al conducto de

refrigeracin de pistones del bloque. Desde all, el aceite es rociado


por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.

A: Vlvula reductora - mantiene la presin de aceite dentro de


los lmites adecuados
B: Vlvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los
filtros y el enfriador de la alta presin cuando es aceite tiene
una gran viscosidad.
C: Vlvula de termostato del enfriador de aceite - regula la
temperatura de aceite para obtener un valor ptimo
D: Vlvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y
deja pasar el aceite si los filtros estn obturados.
E: Vlvula de abertura para la refrigeracin de pistones activa la refrigeracin de pistones cuando la presin de aceite
ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
F: Vlvula reguladora para la refrigeracin de pistones - regula
el flujo de aceite del conducto de refrigeracin de pistones.

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada


en el borde posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el
sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada
por engranaje (1) desde el engranaje del cigeal. Los engranajes
de bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes
estn apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de
aluminio. La vlvula reductora de presin (2) est montada en la
bomba de aceite y controla la presin en el sistema de lubricacin.

El sistema de aspiracin est divido en dos partes y se compone de


un tubo de plstico (3) con un colador desde el crter de aceite y un
tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plstico est fijado en el
marco de refuerzo. El tubo de metal est sellado en sus extremos
con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del
crter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presin
(5) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella
con retenes de goma.
Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite dirige el
aceite al conducto de lubricacin principal.

El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del


enfriador (8) y queda totalmente rodeado de refrigerante gracias a la
placa de flujo (7).

Sistema de refrigeracin de pistones

Aqu se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeracin de


pistones cuando la vlvula (E) ha abierto y la vlvula (F) equilibra el
flujo de aceite hacia el conducto de refrigeracin de pistones. La
boquilla de refrigeracin de pistones est orientada de forma que el
chorro de aceite alcance el orificio de admisin del espacio de
refrigeracin del pistn.
Regulando el flujo de refrigeracin de pistones con una vlvula
reguladora, se obtiene un sistema de refrigeracin de pistones
optimizado con un flujo constante independiente del rgimen del
motor.

Sistema de combustible

El sistema de combustible del D13A es controlado electrnicamente


(EMS). La inyeccin de combustible se hace con inyectores-bomba,
uno para cada cilindro, a alta presin. La presin alta se crea
mecnicamente con el rbol de levas en cabeza y los balancines.
La regulacin de la cantidad de combustible y el avance de la
inyeccin se hace electrnicamente mediante la unidad de mando
del motor (EECU) que recibe las seales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de
combustible.
1. Colador, aforador del depsito
2. Bomba de alimentacin
3. Caja del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Vlvula de purga de aire
6. Filtro de combustible
7. Vlvula de derrame
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10.
Serpentn de enfriamiento de la unidad de mando del
motor

El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de


filtro de combustible.
Sistema de alimentacin de combustible, principio

El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentacin (1)


a travs del colador (2) en el aforador de depsito, pasando por el
serpentn de refrigeracin (6) que enfra la unidad de mando del
motor (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de
combustible (3). El combustible pasa por una vlvula de retencin
(11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misin de la
vlvula de retencin es impedir que el combustible retorne al
depsito cuando el motor est parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentacin (1) impulsa el combustible al cuerpo del
filtro (3), a travs del filtro principal (5), hacia el conducto de
combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de
combustible a cada inyector-bomba (8) a travs de un conducto

anillado alrededor de cada inyector en la culata. La vlvula de


rebose (7) regula la presin de alimentacin de combustible a los
inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible
de la culata (9) pasa por la vlvula de rebose (7) para retornar al
cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el
cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de
retorno con el combustible procedente del depsito y se aspira
hacia la entrada de la bomba de alimentacin (el lado de
aspiracin).
En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula de
seguridad (14) permite el retorno del combustible al lado de
aspiracin cuando la presin es excesiva; por ejemplo, si est
obturado el filtro de combustible. La vlvula de retencin (15) abre
cuando se usa la bomba de combustible manual (12) para que se
pueda bombear combustible manualmente con ms facilidad.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) est incorporada la vlvula
de purga de aire (10). El sistema de combustible se purga de aire
automticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el
sistema fluye junto con una pequea cantidad de combustible de
retorno al depsito (2) a travs de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de vlvula (18 y 19) cierran de
forma que no haya fugas de combustible al desmontar los filtros. La
aireacin de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las
vlvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la vlvula de purga de
aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presin de
combustible (21) que mide la presin de alimentacin despus del
filtro de combustible. Un cdigo de avera aparece en el panel de
instrumentos si la presin de alimentacin es inferior al valor
indicado en el manual de cdigos de avera. La toma taponada (22)
en el cuerpo del filtro se usa en la medicin de la presin de
alimentacin con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que enva
una seal al conductor si hay agua en el sistema. El drenaje se
realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A travs de la
unidad de mando del motor se abre una vlvula de vaciado elctrica
(25).

Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los


siguientes criterios:

el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel


de agua alto
el motor est apagado/la llave de arranque est en posicin
de conduccin
el vehculo est parado
el freno de estacionamiento est aplicado

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el


drenaje. La seal de advertencia en el instrumento permanece
activa mientras el indicador de agua en el combustible est por
encima del nivel de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26),
que est montado en la seccin inferior del separador de agua.
La bomba manual (12) est situada en el cuerpo del filtro de
combustible y se utiliza para bombear combustible (con el motor
parado) cuando el sistema de combustible est vaco.
Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor est
funcionando.

Sistema de combustible, componentes

Varios componentes del sistema de combustible son iguales o


similares a los de los motores D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos
electrovlvulas para una inyeccin ms exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1)
usada para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema
y una vlvula de retencin para impedir que el combustible vuelva al
depsito
al
apagar
el
motor.
La conexin elctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la vlvula
de
drenaje
(4)
en
el
separador
de
agua
(5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de
alimentacin, es decir el lado de aspiracin. El filtro principal (7)
filtra el combustible despus del lado de presin de la bomba de
alimentacin.
C: La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de
engranaje y est montada en la bomba de servo de direccin (8). La
bomba de alimentacin es accionada por el eje atravesante (9) de la

bomba de servo de direccin. El retn entre ambas bombas es un


anillo trico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de
servo de direccin. La transmisin de fuerza entre las bombas se
hace
con
un
arrastrador
flotante
(11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje
del engranaje propulsor y el engranaje de la bomba se apoyan en
cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La vlvula de
seguridad (16) est situada en el cuerpo de bomba, y la vlvula de
retencin
(17)
en
el
lado
de
la
bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba
es aspirado de vuelta al lado de aspiracin por el conducto (18).
D: El serpentn de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfra
la unidad de mando del motor (EECU) con combustible del lado de
aspiracin de la bomba de alimentacin.
E: La vlvula de rebose (19) de la culata regula la presin en el
sistema de baja presin, que suministra combustible a los
inyectores-bomba a la vez que los enfra. La vlvula de rebose tiene
incorporada una vlvula de purga de aire para el sistema de
combustible.

Inyectores-bomba

El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos


electrovlvulas para una inyeccin ms exacta. Esto mejora la
combustin y minimiza la emisin de partculas lo que supone
gases de escape menos contaminados.
Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro
de los cilindros, entre las cuatro vlvulas, y se han fijado en la culata
con una brida (1). La seccin inferior de los inyectores queda
separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y
el anillo trico (3). El espacio de forma anular para alimentacin de
combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos
tricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones
principales:

A. Seccin de bomba
B. Seccin de vlvulas (actuador)
C. Seccin de tobera

En la seccin de vlvulas hay dos electrovlvulas - la vlvula de


derrame (7) y la vlvula de agujas (10) con electrobobinas (8 y 9
respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el mbolo de bomba se eleva y desde los
conductos de combustible de la culata se introduce combustible a
presin en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el mbolo desciende y se retorna
combustible a presin a los conductos de combustible de la culata.
Cuando las electrobobinas estn sin corriente y la vlvula de
derrame est abierta no se puede acumular presin en el conducto
de combustible de la tobera.
En la fase de acumulacin de presin la electrobobina de la
vlvula de derrame recibe corriente y se cierra sta. En el conducto
de combustible (13) se acumula una alta presin. Tambin se
acumula una presin en la cmara (14) detrs de la vlvula de
aguja, lo que influye en el mbolo (11) de la vlvula de aguja (10) e
impide que sta abra la aguja de tobera (12).
Cuando se alcanza la presin de combustible deseado, tiene lugar
la fase de inyeccin. La electrobobina de la vlvula de aguja recibe
corriente y abre la vlvula de aguja (10). En ese momento se libera

la alta presin en el mbolo de la vlvula de aguja y la aguja de


tobera (12) abre. En la cmara de combustin del motor se inyecta
combustible atomizado a una presin muy alta.
La inyeccin de combustible se interrumpe al abrirse de nuevo la
vlvula de derrame, con lo que baja la presin en el mbolo (11) y la
aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de
inyeccin.
En la conexin elctrica (15) del inyector hay tres marcas:
referencia (16), cdigo de ajuste (17) y nmero de serie (18).
Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando
del motor debe programarse con el nuevo cdigo de ajuste del
inyector, ya que cada inyector-bomba es nico y el motor est
ajustado para lograr una inyeccin de combustible ptima y una
emisin lo ms baja posible. El cdigo de ajuste se programa con
ayuda de la programacin de parmetros de VCADS Pro. Slo es
necesario realizar la programacin para el inyector-bomba o los
inyectores- bomba que se ha/han cambiado.

Sistema de admisin y escape


Toma de aire y filtro de aire

La toma de aire es totalmente de plstico y est situada a la


izquierda, detrs del tabique trasero de la cabina. La conexin entre
las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de
goma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexin inferior hay
una vlvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red
protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado
limpio de la toma de aire estn conectados mediante un tubo y un
fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro tambin es de plstico y est montado en una
consola de chasis detrs de la cabina. El elemento de filtro (5) es de
papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos.
Las juntas tambin funcionan como guas para el elemento de filtro.
El cartucho de filtro debe cambiarse segn el intervalo de servicio o
cuando se enciende la lmpara de advertencia (6). Para
condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).

En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor


combinado para temperatura de aire y depresin (8). El sensor da
seal a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse
y se enciende una lmpara de advertencia (6) en el panel de
instrumentos.
Elemento de arranque

Para mercados de invierno fro hay un calefactor de arranque


elctrico (1) opcional. Este calefactor se conecta cuando se gira la
llave de contacto a la posicin de precalentamiento, si la
temperatura del motor es inferior a +10 C. Los tiempos de
precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de
mando del motor. Cuando el elemento est activado aparece el
smbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el grfico se ilustra el tiempo de conexin en segundos con
respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque ms
fcil con menos humo blanco en los gases de escape.
El rel del calefactor de arranque est situado en la caja de batera.

Colector de escape y turbocompresor

El colector de escape est fabricado en tres piezas de fundicin de


acero termorresistente. Las uniones son de tipo deslizante con
retenes de manguito. Entre la culata y las bridas del colector hay
juntas revestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo
que supone que la entrada de aire del compresor est dividida en
dos reas: una interior y una exterior. Ambas reas estn unidas

por una abertura anular. Esta construccin efectiviza al turbo en


regmenes de motor altos y bajos.
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinacin de
diferentes sistemas dependiendo del efecto frenante de motor
que se desea en el vehculo.

Freno motor EPG (ATR)


Freno motor EPGC
Freno motor VEB

Control elctrico del freno motor


El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del
conductor. El efecto vara para las diferentes combinaciones de
freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado tambin
regulador de la presin de escape (ATR) - se compone de una
vlvula de mariposa en el tubo de escape despus del turbo. Esto
aumenta la contrapresin de escape durante el frenado de escape y
ralentiza el motor, con lo que se frena el vehculo.
Freno motor EPGC
EPGC se utiliza solamente en vehculos con caja de cambios I-shift
en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression
[compresin de regulador de presin de escape]) funciona igual que
el regulador de presin de escape (ATR) en cuanto a la funcin de
freno motor. La letra C en la denotacin significa que el motor est
equipado con freno de compresin, pero que ste solamente se
utiliza para ralentizar el rgimen del motor al desmultiplicar.
Freno motor VEB
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas:
regulador de presin de escape (EPG/ATR) y el freno motor VCB
(Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las
vlvulas de escape, un rbol de levas especial con levas

adicionales y una vlvula reguladora de la presin de aceite en el


eje de balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de
compresin del motor:

La vlvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo


de admisin, aumentando la cantidad de aire a comprimir en
el tiempo de compresin.
La vlvula de escape abre justo antes del punto muerto en el
tiempo de compresin y pincha la compresin para reducir la
potencia en el tiempo motor.
El regulador de presin de escape acumula contrapresin en
el sistema de escape. La contrapresin refuerza el efecto del
freno de compresin.

Freno motor - sinopsis

Lista de componentes
Componente Descripcin
A14

Unidad de mando EMS (unidad de mando del


motor)

A16

Unidad de mando ECS (suspensin neumtica


con control electrnico)

A17

Unidad de mando VECU (unidad de mando del


vehculo)

A19A/A19C

Unidad de mando GECU (selector de marchas)

A21

Unidad de mando EBS (sistema de frenos con

Lista de componentes
control electrnico)
A24

Unidad de mando,
remolque sin ABS

mdulo

A27

Unidad de mando LCM (iluminacin exterior)

A33

Tacgrafo

B04

Sensor, rgimen de motor, cigeal

B12

Sensor, tacgrafo / velocmetro

B13-20

Sensor, velocidad de rueda

B25

Sensor, pedal del acelerador

B29

Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado


izquierdo

B37

Sensor, presin del aire de


temperatura del aire de admisin

B55-58

Sensor, presin de aire en el fuelle de aire

B119

Sensor de temperatura y nivel de aceite

F41

Fusible, electrovlvulas
elctrica de combustible

S07

Interruptor, freno motor

S24

Conmutador de palanca, ralentizador

S58

Interruptor de posicin, pedal del embrague, NO

S59

Interruptor de posicin, pedal del freno, NO

XO3

Conexin de remolque, 7 polos, 24 S

Y37

Bloque de electrovlvulas, freno motor / regulador


de presin de escape (ATR)

Y39

Electrovlvula, VEB (freno motor Volvo)

del

Regulador de presin de escape EPG (ATR)


Vase Freno motor - sinopsis.

de

informacin,

admisin

motor,

bomba

El regulador de presin de escape (denominado EPG en la etiqueta


delantera de identificacin del motor en la tapa de balancines) est
situado en conexin directa con la caja de turbina del turbo, y
cumple dos funciones:
1. En ralent mantiene caliente el motor creando contrapresin
en el colector de escape.
2. Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de
escape.
El regulador de presin de escape est formado por una caja de
mariposa (1), una mariposa (2) y un cilindro maniobrado por aire
comprimido (3). El aire comprimido se obtiene del sistema de aire
comprimido y se regula con una vlvula neumtica llamada vlvula
AVU (Aire Valve Unit), que en el motor D13A es de un tipo nuevo y
est disponible en dos variantes - para el turbo con y sin vlvula de
derivacin (actuador). En resumen, la vlvula AVU se compone de
una electrovlvula, una vlvula de aire y una tarjeta de circuitos.
Esta regula la presin de forma continua en el intervalo 0,5-7,5
bares. La vlvula incorpora vlvulas reductoras que entregan
diferentes presiones para cada efecto frenante.
Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad
de mando del motor enva una seal PWM (Pulse Width Modulated)
a la vlvula AVU, donde la anchura de impulso de las seales
(porcentual) determina la presin de aire saliente hacia el cilindro de
presin.

Aqu se ilustra la posicin en conduccin normal. La vlvula AVU


est sin corriente; la mariposa (2) est totalmente abierta y los
gases de escape pueden pasar libremente.
Regulador de presin de escape EPG / EPGC
Interruptor (S07)
Vase Freno motor - sinopsis.

Dos posiciones.
Posicin
interruptor

del Freno
motor

0 (desactivado)

0%

100%

Control elctrico
Cuando el interruptor est en posicin 1 se activa el freno motor, al
soltar
el
pedal
del
acelerador
(B25).
La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a
travs de la unidad de mando del vehculo (A17) mediante el enlace
de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del
motor (A14). Luego la unidad de mando del motor enva una seal
modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a
la vlvula reguladora (Y37), la cual enva presin de control total
(750 kPa) al regulador de presin de escape escape. La vlvula
reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones

El pedal de embrague (S58) no est presionado.

El rgimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de rgimen,


B04).
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5
km/h.
El sensor de rueda ABS/EBS (B1320) no indica bloqueo de
ruedas.
La palanca de cambio no est en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)

Reduccin de frenos
Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) o
suspensin neumtica, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensin neumtica: B55-58
en el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno
adicional con el vehculo descargado, se reduce el efecto del freno
adicional.
Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado con funcin
ABS, el cable de luces del remolque debe estar conectado en la
toma de remolque del vehculo para que funcione el freno adicional
con efecto total.
Regulador de presin de escape EPG/EPGC junto con ralentizador
Interruptor (S24)
Vase Freno motor - sinopsis.

Si el vehculo est equipado con ralentizador, el freno motor


funciona de la misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el
interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor del
ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones segn sea la
especificacin del vehculo. El regulador de presin de escape est
activo en
todas
las posiciones de freno del interruptor.
En lo referente a la presin de control del regulador de presin de
escape para diferentes efectos frenantes, ver la especificacin.
Posicin del Freno
interruptor
adicional
0
(desactivado)

Ningn freno
adicional

Regulacin
automtica
en variacin
continua

40%

70%

100%

Pleno efecto
frenante1

Rige solamente para cajas de cambio automticas

Control elctrico
Cuando el interruptor est en alguna de las posiciones, se activa el
freno motor al soltar el pedal del acelerador (B25).
Nota: Excepcin en posicin A, ver Regulacin automtica en
variacin
continua
de
frenos
adicionales.
La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a
travs de la unidad de mando del vehculo (A17) mediante el enlace
de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del
motor (A14). Luego la unidad de mando del motor enva una seal
modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Width Modulated)
a la vlvula reguladora (Y37), la cual enva presin de control total
(750 kPa) al regulador de escape en todas las posiciones. La
vlvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el
regulador de presin de escape solamente se activa cuando se
presiona
el
pedal
de
freno
(S59).
Al frenar en posicin A se enva una seal modulada por anchura
de impulso (PWM) desde la unidad de mando del motor a la vlvula
reguladora, la cual a su vez enva presin de control al regulador de
presin de escape. La presin de control vara (50-750 kPa)
dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno,
con lo que el efecto del freno motor se puede adaptar a la
necesidad
de
frenada.
La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es
enviada al enlace de datos que solicita el efecto frenante desde la
unidad de mando del vehculo hasta la unidad de mando del motor.
40100% de freno adicional

El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control


enviadas al regulador de presin de escape. El efecto frenante
solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad de mando
del motor, la cual a su vez enva una seal PWM a la vlvula
reguladora de aire comprimido.
Pleno efecto frenante
La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de
cambios automtica) es de retorno automtico. Cuando se pone el
mando en la posicin B se acopla el freno adicional total y se pone
la caja de cambios automtica en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la
marcha cuando se alcanza el rgimen de motor adecuado para
mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de motor alto.
Esto contina hasta que se presiona el pedal del acelerador o el
pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones

El pedal de embrague (S58) no est presionado.


El rgimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de rgimen,
B04).
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5
km/h.
El sensor de rueda ABS/EBS (B1320) no indica bloqueo de
ruedas.
La palanca de cambio no est en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)

Brake Cruise

En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin


de velocidad con freno) presionando el botn SET+/- de la palanca
del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en
la unidad de mando del vehculo y los frenos adicionales se activa si
la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y
el contacto de ralent no debe estar activo.
Reduccin de frenos
Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) o
suspensin neumtica, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensin neumtica: B55-58
en el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.
El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca
si el vehculo est descargado. De este modo se impide que las
ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos adicionales. La
reduccin de frenos se controla con una seal PWM enviada desde
la unidad de mando del motor a la vlvula reguladora del regulador
de presin de escape. La seal determina la magnitud de la presin
de control que se ha de enviar al regulador de presin de escape.
Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado con funcin
ABS, el cable de luces del remolque debe estar conectado en la
toma de remolque (X05) del vehculo para que funcionen los frenos
adicionales.
Freno motor VEB

Vase Freno motor - sinopsis.

VEB (Volvo Engine Brake) es la denominacin del freno motor de


Volvo y consta de dos funciones de freno motor: el freno motor
comn (EPG), que es de serie, y un freno de compresin VCB
(Volvo Compression Brake) incorporado en el sistema de vlvulas
del motor.
El motor con VEB tiene cmaras de escape con dos levas
adicionales, balancines especiales para las vlvulas de escape y
una vlvula reguladora (vlvula VCB) para regular la presin de
aceite del mecanismo de balancines.
La vlvula reguladora est situada en la culata entre el cilindro tres
y cuatro. La entrada est conectada al conducto de aceite lubricante
vertical a travs del bloque y la salida est conectada al eje de
balancines.
Si el motor est provisto de VEB, esto se indica en la etiqueta
delantera de identificacin del motor en el lado izquierdo de la tapa
de balancines.
rbol de levas y balancines de escape

El rbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, adems de la leva


de escape ordinaria (2), una leva de carga (3) y una leva de
descompresin (4) en cada leva de escape. El balancn de escape
tiene un mbolo que reduce el juego de vlvula cuando se activa el
freno de compresin, de forma que el balancn es influido por las
levas adicionales en la leva y abre las vlvulas de escape durante
un momento, al final del tiempo de admisin y al principio del tiempo
de compresin.
En cada balancn (5) hay una vlvula de retencin (7) y un pistn de
balancn (8). El pistn es influido por la presin de aceite del eje de
balancines de forma que el pistn desciende y reduce el juego de
vlvula. Una arandela elstica (6) mantiene el balancn en su
posicin de reposo contra la brida de vlvula. El juego de vlvula se
ajusta con un mximo de dos suplementos (9) colocados en la brida
de vlvula. El aceite del eje del balancn fluye en la vlvula de
retencin a travs del conducto (10). La vlvula de retencin (7) se
compone de un mbolo tarado por muelle (11), un muelle (12) y una
rtula (13).
A: Con el motor funcionando, la vlvula reguladora reduce la
presin
de
aceite.
Cuando la presin en el eje de balancines es baja, el pistn (11) es

empujado por el muelle. El buln del pistn mantiene la bola (13)


fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en ambas direcciones a
travs de la vlvula de retencin. Esto comporta que no se acumula
presin de aceite sobre el pistn de balancn (8).
En esta posicin, las vlvulas de escape no son activadas por las
levas de freno extra del rbol de levas.
B: En la frenada de compresin, la vlvula reguladora eleva la
presin de aceite hasta la presin de aceite del sistema.
Con la presin alta, el pistn (11) se mueve y el muelle (12) puede
empujar la bola (13) contra el asiento (14). El aceite sobre el pistn
de balancn (8) ya no puede pasar por la bola y, por tanto, empuja el
pistn de balancn (8), con lo que el pistn baja y elimina el juego de
vlvula.
Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del rbol de levas siguen
influyendo en el movimiento del balancn, las vlvulas de escape
son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan ms aire al
cilindro con ayuda de la contrapresin en el tubo de escape durante
el tiempo de compresin) y descomprimen (dejan salir la presin
durante
el
tiempo
motor).
Para que la presin sobre el pistn de balancn no sea presionada
de vuelta al el eje de balancines, junto a la abertura de vlvula, hay
una vlvula limitadora de presin (15).
Vlvula reguladora
La vlvula reguladora regula la presin de aceite hacia el
mecanismo de balancines y se controla desde la unidad de mando
del motor a travs de la electrovlvula.
Posicin neutra
En la figura se ilustra al vlvula VCB en la posicin neutra, lo que
supone que el motor est parado, la electrobobina (9) no est
activada y el ariete de vlvula (3) toca con el anillo de seguridad (1).

1. Anillo de seguridad
2. Manguito
3. Ariete de vlvula
4. Muelle equilibrador
5. Asiento de muelle con soporte de bola
6. Bola de vlvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10.
Pistn
11.
Conexin elctrica
12.
Orificio de regulacin de presin del flujo de direccin
13.
Orificio de retorno
14.
Orificio de calibrado
15.
Orificio de flujo de aceite del balancn

Conduccin normal

Durante la conduccin normal del motor la electrobobina (9) no est


activada. La electrovlvula est en la posicin de regulacin y
empuja el aceite a travs del orificio (15) hacia el balancn, a la vez
que el aceite puede fluir a travs del orificio de calibrado (14) y
hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la
presin de aceite en el eje de balancines, que es suficiente para
lubricar los cojinetes de rbol de levas y el mecanismo de vlvulas.
Activacin del Volvo Engine Brake

Cunado el motor est funcionando y se activa el VEB, se activa la


electrobobina (9) y el ariete de vlvula (3) es obligado a su posicin
final - completamente abierto - debido a que el aceite encerrado
funciona com un cierre hidrulico. En ese momento se suministra
una presin de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno
de compresin.
Se desactiva el VEB

Cuando el motor est en marcha y se suelta el freno motor, se


desactiva la electrobobina (9). La alta presin existente en el interior
del eje de balancines desplaza rpidamente al ariete de vlvula (3),
y se abre la conexin del retorno de aceite (13) drenndose el
aceite. Cuando la presin de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100
kPa) el ariete de vlvula vuelve a desplazarse a la posicin de
regulacin.
Apertura de vlvula en la frenada de compresin

Aqu se ilustra el principio de apertura de vlvula con el VEB


activado.
A: Con el motor funcionando y la presin de aceite baja en el eje de
balancines no hay presin en el mbolo hidrulico. El juego de las
vlvulas de escape es de aproximadamente 1,7 mm, pero dado que
el resorte de lminas mantiene el balancn en contacto con la brida
de vlvula, el rodillo del balancn est por encima de las levas en la
leva de escape. Las levas bajas no pueden, por tanto, activar la
apertura de ninguna vlvula.
B: Aqu el VEB est activado. La presin de aceite ha empujado el
mbolo hidrulico hacia abajo, eliminando el juego de vlvulas. El
rodillo de balancn est ahora en contacto con el crculo bsico la
leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga est debajo del
rodillo de balancn. La leva baja produce una apertura de vlvula
pequea y rpida. Se produce una apertura de vlvula equivalente
cuando la leva de descompresin pasa por debajo del rodillo de
balancn.
VEB
Interruptor (S07)

Vase Freno motor - sinopsis.

Tres
posiciones.
Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente para la caja de
cambios manual.
Posicin
interruptor

del Freno
motor

0 (desactivado)

0%

50%

100%

Control elctrico
Cuando el interruptor est en la posicin 1, el VCB se activa al
soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el
regulador de presin de escape con presin reducida para obtener
un freno adicional del 50%.
Cuando el interruptor est en la posicin 2, el VCB se activa al
soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el
regulador de presin de escape con presin reducida para obtener
un freno adicional del 100%.
La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a
travs de la unidad de mando del vehculo (A17) mediante el enlace
de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del
motor (A14). Entonces la unidad de mando del motor enva una
seal (-) a la vlvula reguladora (Y39) para aumentar la presin de
aceite en el eje de balancines as como una seal PWM (Pulse
Width Modulated) a la vlvula reguladora (Y37) del regulador de
presin de escape. Ambas vlvulas reguladoras son alimentadas
mediante el fusible F41.

Condiciones

Temperatura del aceite es superior a 60 C.


La palanca de cambio no est en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
El sensor de rueda ABS/EBS (B1320) no indica bloqueo de
ruedas.
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5
km/h.
El rgimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de rgimen,
B04).
El pedal de embrague (S58) no est presionado.
La presin de carga es inferior a 50 kPa

Reduccin de frenos
Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero permanece
activo el regulador de presin de escape.
Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) o
suspensin neumtica, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensin neumtica: B55-58
en el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.
Si el camin est descargado, el indicador de carga hace que no se
active VCB. De ese modo se impide que las ruedas traseras se
bloqueen en el frenado con freno adicional.
Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado con funcin
ABS, el cable de luces del remolque debe estar conectado en la
toma de remolque del vehculo para que funcione el freno adicional.
VEB junto con caja de cambios automtica y/o ralentizador
Interruptor (S24)
Vase Freno motor - sinopsis.

Si el vehculo est equipado con ralentizador o caja de cambios


automtica, el freno motor funciona de la misma forma junto con el
ralentizador; no obstante, el interruptor de 3 posiciones se sustituye
por el interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones segn sea la
especificacin
del
vehculo.
El VCB est activo en las posiciones A, 2, 3 y B.
El regulador de presin de escape est activo en
todas
las posiciones de freno en el interruptor, con diferentes presiones de
control.
En lo referente a la presin de control del regulador de presin de
escape para diferentes efectos frenantes, ver la especificacin.
Posicin del Freno
interruptor
adicional
0
(desactivado)

Ningn freno
adicional

Regulacin
automtica
en variacin

continua
1

40%

70%

100%

Pleno efecto
frenante1

Rige solamente para cajas de cambio automticas

Control elctrico
Cuando el interruptor est en la posicin 1, el VCB se activa al
soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el
regulador de presin de escape con presin reducida para obtener
un freno adicional del 50%.
Cuando el interruptor est en la posicin 2, el VCB se activa al
soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el
regulador de presin de escape con presin reducida para obtener
un freno adicional del 100%.
La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a
travs de la unidad de mando del vehculo (A17) mediante el enlace
de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del
motor (A14). Entonces la unidad de mando del motor enva una
seal (-) a la vlvula reguladora (Y39) para aumentar la presin de
aceite en el eje de balancines as como una seal PWM (Pulse
Width Modulated) a la vlvula reguladora (Y37) del regulador de
presin de escape. Ambas vlvulas reguladoras son alimentadas
mediante el fusible F41.
Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el
regulador de presin de escape y el VCB solamente se activan
cuando
se
presiona
el
pedal
de
freno
(S59).
En la frenada en posicin A, se envan seales desde la unidad de
mando del motor a la vlvula reguladora (Y37) y la vlvula
reguladora (Y39).

La vlvula reguladora (Y37) enva a su vez la presin de


control al regulador de presin de escape. La presin de
control vara (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que
se presiona el pedal de freno.
El VCB est activo o inactivo segn el efecto frenante
solicitado. El efecto frenante solicitado es controlado por la
fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.

La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es


enviada al enlace de datos que solicita el efecto frenante desde la
unidad de mando del vehculo hasta la unidad de mando del motor.
40 -100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control
enviadas al regulador de presin de escape. El efecto frenante
solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad de mando
del motor, la cual a su vez enva una seal PWM a la vlvula
reguladora de aire comprimido.
El VCB est activo en todas las posiciones excepto en la posicin
1.
Pleno efecto frenante
La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de
cambios automtica) es de retorno automtico. Cuando se pone el
mando en la posicin B se acopla el freno adicional total y se pone
la caja de cambios automtica en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la
marcha cuando se alcanza el rgimen de motor adecuado para
mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de motor alto.
Esto contina hasta que se presiona el pedal del acelerador o el
pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones

Temperatura del aceite es superior a 60 C.


La palanca de cambio no est en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
El sensor de rueda ABS/EBS (B1320) no indica bloqueo de
ruedas.
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5
km/h.

El rgimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de rgimen,


B04).
El pedal de embrague (S58) no est presionado.
La presin de carga es inferior a 50 kPa.

Brake Cruise

En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin


de velocidad con freno) presionando el botn SET+/- de la palanca
del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en
la unidad de mando del vehculo y los frenos adicionales se activa si
la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y
el contacto de ralent no debe estar activo.
Reduccin de frenos
Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero permanece
activo el regulador de presin de escape.
Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) o
suspensin neumtica, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensin neumtica: B55-58
en el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.
Si el camin est descargado, el indicador de carga hace que no se
active VCB. De ese modo se impide que las ruedas traseras se
bloqueen en el frenado con freno adicional.

Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado con funcin


ABS, el cable de luces del remolque debe estar conectado en la
toma de remolque del vehculo para que funcione el freno adicional.
Enfriamiento del aire de admisin

El D13A tiene enfriador del aire de admisin del tipo aire-aire


(intercooler). El enfriador del aire de admisin est situado delante
del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de
admisin con unos 150C. El aire de admisin en el motor tiene una
temperatura ms baja y proporciona una combustin menos
contaminada. Se forman menores cantidades de NO. x requisito
esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de escape
bajas.
El aire de admisin con una temperatura baja proporciona tambin
una mayor estanqueidad, ms aire en el motor lo que permite una
mayor inyeccin de combustible. *Con ello aumenta la potencia del
motor.

El aire fro tambin reduce el esfuerzo de los pistones y las vlvulas.


Ventilacin del crter
El crter debe ventilarse debido a que parte de los productos
combustibles llegan hasta el crter pasando por pistones y
segmentos de pistn (blow-by). Una novedad en el motor D13A es
que este modelo puede pedirse con ventilacin de crter cerrada, lo
que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma
medioambiental en muchos mercados.
Ventilacin de crter cerrada (CCV)

La mayor parte de la nueva ventilacin de crter cerrada consta de


un separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del
bloque. El separador es accionado por una turbina (3) accionada
por aceite del sistema de lubricacin del motor a travs de un
conducto de aceite. La turbina est conectada a un eje propulsor (4)
con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000
r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del
separador hay un regulador de presin (6) con una membrana (7)
que bloquea las emisiones al turbo si se acumulase demasiada
subpresin.

Despus de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa


de distribucin superior y la tapa de balancines (vase Ventilacin
de crter abierta), los gases del crter son dirigidos a la entrada de
la parte superior del separador a travs de una conexin de
manguera (1) y entra en el separador desde arriba, enfrente de los
discos giratorios. La fuerza centrfuga lanza el aceite y las partculas
pesadas hacia la periferia, pudindose dirigir de vuelta al crter de
aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisin del turbo a
travs de una conexin (2).
Ventilacin de crter abierta

La ventilacin de crter abierta tiene dos retenedores de aceite


situados en la tapa de distribucin superior (1) y de la tapa de
balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3) para la
derivacin de los gases del crter.
En la tapa de distribucin, el retenedor de aceite tiene forma de un
laberinto con la conexin del crter (4) en medio del centro del
engranaje intermedio. La rotacin del engranaje intermedio crea una
zona relativamente libre de aceite.

En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite
separado.
Sistema de refrigeracin

Aqu se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeracin y


la circulacin del refrigerante. La posicin del termostato de
refrigerante est maquinado directamente en la culata.
1. Radiador
2. Depsito de expansin
3. Tapn de llenado superior con vlvula de presin
4. Tapn de llenado delantero
5. Sensor de nivel
6. Conjunto de celdas trmicas en la cabina
7. Conexin del termostato de refrigerante con el radiador
8. Sensor de temperatura
9. Bomba de refrigerante
10.
Compresor de aire
11.
Conexin para calefactor de motor (diesel)
12.
Conexin para calefactor de motor (220 V, enchufe)
13.
Conexin para el calentamiento del depsito de urea
14.
Tapn de vaciado del refrigerante
15.
Tapn de vaciado del radiador

16.

Conexin para el enfriamiento de la caja de cambios

La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a


travs del enfriador de aceite (3), que est fijado al tapn de
refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ah, una parte
del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes
inferiores de las camisas de cilindro, a travs de los orificios (2)
mientras que la mayor parte es impulsada a travs de los orificios
(4) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde
aqu, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a
pasar por las partes ms calientes para lograr una derivacin de
calor eficaz.
A continuacin el refrigerante fluye a travs del termostato (6) que lo
dirige por el el radiador o el tubo (7) de vuelta a la bomba de
refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del
motor.

El compresor de aire (8) y la refrigeracin de la caja de cambios se


conectan con mangueras y tubos externos con la tubera de retorno
en el lado de aspiracin de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato

El termostato de circulacin de refrigerante es de mbolo y tiene un


cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y
cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha
alcanzado los 82 C.
A: Termostato en posicin cerrada (motor fro).
B: Termostato en posicin abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En
la pieza posterior de la bomba estn los conductos de distribucin
del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que
contiene la rueda de paletas de plstico (2), el retn de eje (3), el
cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de
rodillos combinado, de lubricacin permanente. Entre el retn del

eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrs


de la polea (7). La seccin posterior de la bomba (8) se fija en el
bloque.
Correas de transmisin

El D13A tiene dos correas de transmisin de varias ranuras (PolyV).


La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La
correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante
(WP). Ambas correas tienen tensores de correa automticos (T).
Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea
de la bomba de refrigerante hay tambin un rodillo de retorno (i).
Ventilador de refrigeracin

El motor est provisto de un ventilador de radiador que regula la


temperatura del motor y el aire acondicionado en la cabina del
conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de
resbalamiento con aceite de silicona como lquido transmisor de
fuerza) con funcin de activacin y desactivacin. La conexin y
desconexin se hacen con un electroimn (1) que recibe seales de
la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La ventaja
de este tipo de ventilador es una mejor adaptacin del rgimen del
ventilador a las necesidades de refrigeracin reales.
El rgimen del ventilador depende de diferentes parmetros. Los
sistemas siguientes pueden, cuando requieren refrigeracin,
solicitar un mayor rgimen del ventilador mediante la unidad de
mando del motor.

Temperatura de refrigerante
Sistema de aire comprimido
Sistema de aire acondicionado (AC)
Temperatura del aire de admisin
Ralentizador
Temperatura EECU

Nota! El sistema que solicita la velocidad ms alta tiene siempre


prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad de mando del motor
(EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la
velocidad que ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:
1. Electroimn
2. Conector
3. Caja de acoplamiento
4. Tapa
5. Placa de accionamiento
6. Vlvula
7. Rodamiento, caja de acoplamiento
8. Eje de ventilador
9. Rodamiento, electroimn
10.
Rueda dentada, sensor de rgimen
11.
Conducto de retorno, aceite de silicona
12.
Conducto de alimentacin, aceite de silicona
13.
Cmara de almacenaje
14.
Cmara de accionamiento
La placa de accionamiento est fijada en el eje del ventilador y gira
siempre a la misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de
acoplamiento est fijada en el ventilador y apoyada en un
rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar
libremente con respecto al eje.
Funcin del ventilador

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimn no est


activado; por ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralent. El
electroimn crea un campo magntico que mantiene cerrada la
vlvula hacia el conducto de alimentacin con lo que el aceite de
silicona se almacena en la cmara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimn no est
activado. Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cmara
de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa
de accionamiento as como las ranuras de la caja de acoplamiento.
La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente
de friccin que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar
la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrfuga, el
aceite de silicona es expulsado al exterior de la cmara de
accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la cmara de
almacenaje. As, en cuanto la vlvula cierra el suministro de aceite,
se reduce la cantidad en la cmara de accionamiento y baja el
rgimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador

La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del


motor (EECU) y es influido por los sensores de temperatura,
conectados con la unidad.
La seal de accionamiento enviada al ventilador activa el
electroimn que acta sobre la vlvula entre la cmara de aceite y
el conducto de alimentacin. La seal de accionamiento es del tipo
PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se
regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM,
menor es la velocidad del ventilador. El ventilador est provisto de
un sensor de velocidad que enva informacin a la unidad de
mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe.
Si se produce un fallo elctrico en el ventilador o sus conexiones, el
ventilador funcionar con el rgimen mximo posible. La finalidad
de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se
produzca un fallo elctrico. En algunos casos (por ejemplo, a
temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse
completamente y girar con el rgimen mnimo posible en caso de
producirse un fallo elctrico.
El conductor es advertido por una lmpara amarilla que se enciende
en el panel de instrumentos si se produce un fallo elctrico en el
ventilador o en alguna de sus conexiones.
Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor est
fro, el ventilador est en marchas unos 2 minutos antes de pasar a
la velocidad de ralent.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parmetro ms importante de
control de la velocidad del ventilador de enfriamiento. La finalidad es
mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para
una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una
velocidad de ventilador mnima. As, el ventilador est preparado
para ser dirigido a una velocidad ms alta. El ventilador recibe un
tiempo de aceleracin demasiado largo si arranca en ralent.
Sistema de aire comprimido
El sistema de aire comprimido puede solicitar la activacin del
ventilador mediante la unidad de mando del vehculo. El ventilador

se activa para reducir la temperatura en el serpentn de enfriamiento


del compresor cuando ste carga aire en el sistema. La funcin se
usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que
entre en el secador. Para que se active la funcin deben cumplirse
estos criterios:

El compresor carga (es accionado por el secador de aire


mediante la unidad de mando del vehculo).
El rgimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
La velocidad del vehculo est por debajo de un determinado
nivel.
La temperatura de admisin sobrepasa un determinado nivel.

Sistema de aire acondicionado (AC)


Para que el sistema de climatizacin solicite la activacin del
ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el rgimen del
motor deben cumplir determinados criterios, y la climatizacin debe
estar activada. Si la presin en el sistema de climatizacin aumenta
en exceso, el sistema puede solicitar la activacin del ventilador,
independientemente de la velocidad del vehculo, la temperatura
ambiente y el rgimen del motor. Esta funcin tiene por objeto
asegurar el correcto funcionamiento de la climatizacin.
Temperatura de aire de sobrealimentacin
Si la temperatura del aire de admisin sobrepasa un determinado
nivel, y el par motor solicitado tambin sobrepasa un determinado
nivel, la temperatura del aire de admisin solicita la activacin del
ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisin se ve
afectada por la activacin del freno motor, hay un retardo de la
solicitud de activacin del ventilador despus de frenar con el freno
motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activacin del ventilador para
obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben
cumplirse estos criterios:

El ralentizadordebe estar activado.


La velocidad del camin debe ser de >0 km/h durante 40
segundos despus de activar el ralentizador.
La velocidad del rbol cardn debe estar por encima de un
determinado nivel.
La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador
debe sobrepasar determinados niveles.

Ralentizador Powertronic
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben
cumplirse estos criterios:

El ralentizadordebe estar activado.


La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por
encima
de
un
determinado
nivel.
o
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por
encima
de
un
determinado
nivel.
o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por
unidad de tiempo debe estar por encima de un determinado
nivel.

Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activacin del
ventilador si la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un
determinado nivel.
Para ms informacin acerca del efecto de diferentes parmetros
sobre la velocidad del ventilador, ver las especificaciones, grupo 20.
Sistema de regulacin
Sistema de mando del motor

El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrnico


de la cantidad de inyeccin y del avance de la inyeccin. El sistema
se denomina EMS (Engine Management System). Aqu se
describen sucintamente los componentes del sistema que estn en
el motor.
La seccin central del sistema es la unidad de mando del motor
(EECU), situada en el lado izquierdo del motor y montada con
elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de
mando exige informacin continua desde el pedal del acelerador y
de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la
cantidad de combustible y el avance de inyeccin. Todas las
conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con
estndar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble
funcin):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el
contenedor del separador de agua.
2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado
en el crter del aceite lubricante. Sensor de combinacin cuya
conexin est fijada en el lado izquierdo del crter.
3. Sensor de la presin de combustible, situado en el cuerpo de
filtro.

4. Electroimn y sensor de velocidad del ventilador de radiador,


situado en el cubo del ventilador.
5. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depsito de
expansin.
6. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde
delantero de la culata.
7. Presin del aire de admisin y temperatura del aire de
admisin, sensor de combinacin situado en el tubo de
admisin.
8. Sensor de la posicin del rbol de levas, situado en la carcasa
de distribucin superior.
9. Subpresin de aire y temperatura del aire, sensor combinado
situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.
10.
Posicin del volante y rgimen de velocidad, sensor
situado en la parte superior de la carcasa del volante.
11.
Sensor de la presin de aceite, situado en el conducto
de lubricacin principal del bloque.
12.
Sensor de la presin del crter de cigeal, situado en el
lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay adems un sensor de presin
atmosfrica y un sensor de temperatura.
Funcin de arranque con control electrnico
Motor de arranque

Motor de arranque controlado por EMS

Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque


tambin es accionado desde la unidad de mando del motor (EECU)
a travs de la unidad de mando del vehculo (VECU) y un rel de
arranque. Este detecta informacin de otras unidades de mando y
solamente arrancar si todas las unidades de mando implicadas lo
permiten.
Para la descripcin del funcionamiento del motor de arranque y las
especificaciones, vase Motor de arranque, descripcin en el grupo
33.
Cableado del motor y conexin a tierra

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de


cables estn reunidos en un cableado de motor.

Hay dos puntos de conexin a tierra, en la fijacin trasera del motor


en el lado derecho y en el lado izquierdo del alternador.
Cdigos de avera para el D13A en versin Euro 3
Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificacin de unidad de
mando).
PID:
Parameter Identification Description (identificacin de parmetro
(valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificacin nica
de Volvo de parmetro (valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificacin de componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificacin de
componente nica de Volvo).

FMI:
Failure Mode Identifier (identificacin del tipo de avera).
MID 128 Tipos cdigos de avera
Todos los tipos de cdigo de avera (FMI) encienden la lmpara de
advertencia en algunos casos, dependiendo de la envergadura y la
gravedad de la avera. La informacin ms detallada sobre cada
uno de los cdigos de avera se encuentra en la informacin sobre
diagnstico de averas, en la seccin Informacin FMI. Los cdigos
de avera pueden discrepar en su significado debido a la
configuracin interna de la unidad de mando. Las siguientes
descripciones muestran el significado ms frecuente.
Activo / Inactivo
Cdigo activo equivale a que la falla era activa la ltima vez que la
funcin de diagnstico supervisaba el componente/el sistema.
Cdigo inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez
que se supervis el diagnstico. Los cdigos inactivos suelen
indicar que la falla exista pero que ha desaparecido, por ejemplo en
caso de holgura de contacto.
Tabla de cdigos de avera
Cdigo
avera
FMI
0,
excesivo

de Causa
valor Se establece cuando el valor sobrepasa a un
valor predefinido.

FMI
1,
valor Se establece cuando el valor es inferior a un
demasiado bajo valor predefinido.
FMI
2
errneos

datos Se establece si un sensor enva un valor


irrazonable, lo que se controla con la unidad
de mando comparndolo con otros sensores
del motor.

FMI
3,
elctrica

falla Se establece en caso de cortocircuito con


tensin ms alta. La unidad de mando indica
tensin alta en el circuito elctrico.

FMI

falla Se establece en caso de cortocircuito con la

Cdigo
avera
elctrica

de Causa
masa. La unidad de mando indica tensin
baja en el circuito elctrico.

FMI
5,
elctrica

falla Se establece en caso de interrupcin/rotura.


La
unidad
de
mando
indica
interrupcin/rotura en el circuito elctrico.

FMI
6,
elctrica

falla Se establece en caso de consumo alto de


corriente. La unidad de mando indica un alto
consumo de corriente.

FMI
7,
mecnica

falla Se establece cuando un componente no


realiza la actividad esperada. La unidad de
mando lo detecta mediante el anlisis de
otros valores de sensor, por ejemplo el valor
del sensor de posicin.

FMI
8,
falla Se establece en caso de perturbaciones en la
mecnica o falla calidad de la seal. La unidad de mando no
elctrica
recibe una seal clara y ntida,.
FMI 9, falla de Se establece cuando la seal es inexistente.
comunicacin
La unidad de mando no recibe seales de
otras unidades de mando en los enlaces de
datos.
FMI 10, falla Se establece en caso de valor incorrecto. La
mecnica o falla unidad de mando lee un valor que no ha
elctrica
cambiado durante mucho tiempo.
FMI 11, falla Se establece, por ejemplo, cuando no hay
desconocida
seal o si las relaciones entre distintas
seales son irrazonables.
FMI 12, falla de Se establece en caso de respuesta errnea
componente
desde otras unidades de mando o sensores.
FMI 13, falla de Se estable en caso de calibrado errneo.
calibrado
FMI 14, falla Se establece en
desconocida
funcionamiento.

caso

de

falla

de

Freeze Frames
La informacin que aparece en el panel freeze frames es una
sinopsis de los valores en el momento en que se activa un cdigo
de avera. Estos valores (antes, durante y despus de mostrar el
cdigo de avera) pueden facilitar la deteccin del problema. El
panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando cuando
se establecen cdigos de avera que indican averas mecnicas.
Los Freeze frames se almacenan tambin cuando se establecen
todos los cdigos de avera relacionados con las emisiones. Esto es
un un requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor est cerca del lmite de alarma durante un tiempo antes
y despus de que se active el cdigo de avera, los filtros y fluidos
implicados pueden estar contaminados. Si los valores han
aumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el
cdigo de error, ello puede indicar una interrupcin en el sistema.
Seales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del
cdigo de avera. Tambin se puede mirar la descripcin numrica
del cdigo de avera (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el
display tambin se puede leer si el cdigo es activo o inactivo, el
nmero de veces que se ha detectado y los datos temporales de su
ultima deteccin.
Lmparas de advertencia y zumbador
1. Lmpara La lmpara amarilla indica una falla en el motor que
amarilla
no puede daar al mismo. Sin embargo, la falla
puede causar perturbaciones en las diferentes
funciones del motor y en la manejabilidad del
camin.
2. Lmpara La lmpara roja se enciende si el motor tiene una
roja
avera importante. En muchos casos se reduce la
potencia para proteger al motor. En determinados
casos se para el motor cuando la velocidad del
motor es lo suficientemente baja. En muchos
casos la unidad de mando reduce la potencia lo

que disminuye la velocidad del camin antes de


parar el motor.
3. Lmpara La lmpara azul se enciende cuando un cdigo de
azul
avera contiene informacin que no est
relacionada necesariamente con la existencia de
una falla, por ejemplo que la caja de cambios
automticas no est en punto muerto cuando el
conductor trata de arrancar el motor. Cuando se
enciende esta lmpara, en el display aparece
tambin un texto explicativo.
4.
Zumbador

El zumbador emite un sonido si el motor tiene una


avera importante. Generalmente el zumbador se
activa simultneamente con la lmpara roja.

Guardamotor
Para proteger al motor de averas muy importantes hay diferentes
tipos de guardamotor
Reduccin de potencia
La reduccin de potencia se aplica cuando ocurre una falla que
puede daar al motor si se quiere poner el motor a su potencia
mxima. El camin puede conducirse hasta el taller para su
reparacin.
La reduccin de potencia puede darse tambin si circunstancias
externas influyen sobre el motor, por ejemplo en la conduccin en
lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura
de escape no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a
regmenes de motor bajos. Tambin para proteger al turbo de
embalamiento en caso de regmenes de motor altos. No se trata de
una avera, pues esta reduccin de potencia se restablece a
potencia completa una vez han cambiado las circuntancias
externas. Normalmente no es necesario llevar el camin al taller
para realizar un diagnstico de averas.
Parada del motor
La parada del motor ocurre si una falla puede causar daos en el
motor en caso de que contine en marcha. La parada del motor no

ocurre hasta que la velocidad del vehculo es inferior a los 5 km/h.


No se podr arrancar el motor mientras el cdigo es activo. El
camin debe remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones
La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual
establece un cdigo de avera si indica una falla que hacen que las
emisiones no cumplen con la legislacin vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre
las emisiones, se establece un cdigo de avera y la lmpara
amarilla (2) se enciende en el display.
Cdigos de avera "autocorrectivos"
La mayora de cdigos de avera son autocorrectivos. Si se
establece un cdigo de avera que al cabo de un tiempo se
convierte inactivo, se inicia un proceso de autocorreccin en la
unidad de mando. Si el cdigo continua siendo inactivo, es decir si
el sistema o el componente no tiene una falla despus de una serie
de ciclos de conduccin, o varios ciclos de arranques de
calentamiento despus de un tiempo, el cdigo queda borrado de la
memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El cdigo de avera se elimina despus de 40 ciclos de arranque
de calentamiento sin fallas (WUC, Warm Up Cycle): En la UE el
cdigo de avera se elimina transcurridas 100 horas de servicio.
Esto es vlido, por ejemplo, para un cdigo de avera relacionado
con la velocidad del vehculo.
2) El cdigo de avera se elimina inmediatamente despus de pasar
a inactivo. Por ejemplo si se trata de un cdigo de avera que
indique que la caja de cambios automtica no tiene posicin neutra
durante el arranque.
3) El cdigo de avera se elimina si es inactivo durante 400 das.