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DISEO DE PUENTES DE CONCRETO SUBESTRUCTURA

La subestructura de un puente, es la parte que sirve de apoyo de la


superestructura y transmite hacia la fundacin todas las cargas que actan
sobre el puente.
La sub estructura est conformada por los estribos, que son los apoyos
extremos del puente y por los pilares, en los puentes de dos o ms tramos,
que constituyen los apoyos intermedios.
ESTRIBOS.
Los estribos son los apoyos extremos de un puente y tienen por finalidad lo
siguiente:

Servir de apoyo a la superestructura del puente ya sean viga o


losa.

Contener el relleno de tierra de los accesos al puente a fin de que


estos no se destruyan.

Transmitir al terreno de fundacin el peso del puente (tanto de la


superestructura como de los estribos mismos) como las sobrecargas,
produciendo en el terreno presiones tal que puedan ser soportadas por
este.
PARTES DE UN ESTRIBO
CUERPO Y ALAS.El cuerpo del estribo es la parte perpendicular del eje del puente y en l se
apoya la superestructura. Las alas son las partes que sirven para contener
los Taludes De la carretera (fig.)
ELEVACION Y CIMIENTACION.
En terrenos que tienen una capacidad de resistencia adecuada, la
cimentacin est constituida por la zapata que transmite las cargas al
terreno de fundacin y la elevacin est constituida por la pantalla y todas
las partes que sobresalen; en terrenos de baja capacidad de resistencia,
puede ser necesario la utilizacin de cimentaciones especiales, como la
utilizacin de pilotes o cajones de cimentacin.
CLASES DE ESTRIBOS
1

Los estribos pueden clasificarse desde diferentes puntos de vista.


Segn el Material.- Segn estos los estribos de un puente pueden ser
de albailera, de concreto ciclpeo o de concreto armado.
Segn su Forma.Estribos de Alas Inclinadas en (V).- Son aquellas en las cuales las
alas forman un ngulo menor de 90 con el cuerpo del estribo, ngulo
que generalmente es de 45. En este tipo de estribos, las alas son de
altura variable por cuanto la altura del relleno va disminuyendo
conforme las alas se alejan del borde del camino. fig.
Estribos en U.- Son aquellos cuyas alas son perpendiculares al
cuerpo del estribo, y sirven de apoyo a dicho cuerpo. En este tipo de
estribos, las alas son de altura constante e iguala la del cuerpo. Fig.
Estribos en T.- Estos estribos carecen de alas y estn constituidos
por un cuerpo y una pared perpendicular a ste su eje, pared que suele
ensancharse en la parte superior a fin de constituirse su acceso al
puente. Fig.
Estribos en Cajn o Celulares.- Se usan cuando la altura total del
estribo es muy grande, y como su nombre lo indica tienen la forma de
un cajn o varios cajones. Fig.
3.3.3. SEGN SU CONCEPCION ESTRUCTURAL
Estribos de Gravedad.- Se construyen de C ciclpeo o de albailera,
que deben su estabilidad a su propio peso; son de dimensiones toscas y
se usan para alturas de relleno relativamente pequeas (hasta 3 4
mts.) fig.
Estribos en Voladizo.- Se usan para alturas medias (hasta 7 u 8 mts.
Como mximo) y se construyen de concreto armado.- son de forma
esbelta y ante el empuje del terreno su pantalla funciona como un
voladizo empotrado en la zapata. Fig.
Estribos con Contrafuertes.- Se usan para alturas grandes que se
construyen de Concreto armado. Ante el empuje del relleno, su pantalla
funciona como una losa continua apoyada en los contrafuertes. Fig.

PROFUNDIDAD DE CIMENTACION.La profundidad de cimentacin es el nivel de la superficie inferior de la


zapata en el estribo o pilar. La Profundidad de cimentacin depende tanto
de los resultados de los estudios geolgicos y geotcnicos que se hagan de
la zona, de tal manera que el estribo se cimienta en una capa de suelo
consistente, que no ofrezca asentamientos, y tenga una buena capacidad
portante; como de los estudios hidrolgicos e hidrulicos del curso de agua
que permiten determinar los efectos del agua en movimiento, as por
ejemplo, la profundidad de cimentacin depende del tipo de material del
fondo del cauce y del poder de socavamiento del curso de agua y viene a
ser la profundidad hasta la cual el agua puede remover el material del
fondo del curso de agua o ro.
El estribo o pilar debe cimentarse de tal forma que el socavamiento no haga
peligrar su estabilidad, dejndolo falto de apoyo, la profundidad de
socavamiento se determina por estudios de mecnica de suelos, segn el
tamao y forma las partculas de suelo, y por estudios hidrulicos que
permiten determinar la velocidad y fuerza de la corriente, como se
desarrollar ms adelante. A falta de estos estudios el poder de
socavamiento se puede considerar entre 2.5 a 3.0 veces la diferencia del
nivel entre la mxima y mnima avenidas.
La determinacin de la profundidad de cimentacin requiere de
informacin meteorolgica (precipitaciones) hidromtricas (caudales) y
cartogrficas (caractersticas topogrficas, rea de la cuenca, etc.)
Determinacin del caudal de diseo.La determinacin del caudal de diseo puede hacerse de diversas formas,
por ejemplo:
1. Cuando se cuenta con registros histricos del caudal.- utilizando
anlisis estadsticos como:
Anlisis de consistencia de datos.
Anlisis de funciones de distribucin y frecuencia. Para el caso se
puede utilizar las frmulas existentes (como la funcin logartmica
normal 2P y 3P, de Pearson III, Log. Pearson III, Gumble, valores
extremos generalizados GEV) o el uso de software
especializados como: Smada, HidroFreq y otros.
2. Cuando no se cuenta con registros de caudales.- El caudal de diseo
se puede determinar a partir de las precipitaciones pluviales,
utilizando las frmulas tradicionales y/o modelos de simulacin
3

hidrolgica, desde los ms simples (mtodo racional) hasta los ms


avanzados (como; Storm Water Management Model SWMM)
Los caudales mximos se calculan tomando como informacin las
lluvias mximas, las cuales se determinan a partir de la precipitacin
mxima de 24 horas, para diferentes perodos de duracin. Se
utilizan las frmulas empricas de Dick y Peschke, Cartaya o de
frederich Bell y Espinola.
MTODO RACIONAL.Aun cuando presenta algunas limitaciones, es uno de los mtodos ms
utilizados para la determinacin del caudal de diseo cuando se trata de
cuencas de pequea extensin, debido a su simplicidad. En este mtodo, las
descargas (caudales) mximas se determinan en base a la intensidad
mxima de la precipitacin; se utiliza la expresin siguiente:
Q=

C.I.A
3.6

Donde:
Q = Descarga pico en m3/seg.
C = Coeficiente de escorrenta.
I = Intensidad de precipitacin en mm/hora, para una duracin igual al
tiempo de concentracin.
A =rea de cuenca en Km2.
Tiempo de concentracin.Viene a ser el tiempo que demora el agua en recorrer la longitud de la cueca
desde sus lmites ms extremos hasta la ubicacin de la obra de cruce del
cauce. Existen diversidad frmulas empricas para determinar el tiempo de
concentracin, como: Kirpich, Hathaway, California, Izzard, Morgai y
Linsley y otros
1) Frmula de Kirpich:
Tc 0.000325

L0.77
S 0.385

Tc= horas
4

L = metros
S = m/m
b) Frmula de Hathaway:
0.606 Ln
TC
S 0.234

Tc=
L =
S =
n =

0.467

horas
kilmetros
m/m
factor de rugosidad

Lluvia mxima.-

1) Dyck y Peschke :

1440

0.25

Pd P24 h

Pd = lluvia mxima de duracin: 5< d <1440


d = duracin de la lluvia en min.
P24h = lluvia mxima diaria en mm
2) Frederich Bell (1969):

P 0.35 ln T 0.76 0.54 d 0.25 0.50 P '

P 0.21 ln T 0.52 0.54 d 0.25 0.50 P "

P
P
P
D
T

=
=
=
=
=

lluvia mxima, mm
lluvia para d=1 hora y T=2 aos
lluvia para d=1 hora y T=10 aos
duracin entre 5 y 120 min
periodo de retorno entre 2 y 100 aos.
5

3) Espildora.Espildora obtuvo en Chile que la relacin entre la lluvia mxima diaria


y la lluvia de una hora es ms o menos constante e igual a 4.04, Luego
se puede obtener P y P, y calcular P en la frmula de Bell
Coeficiente de escorrenta.-

Ejemplo.- Para los datos de precipitacin que se dan en la tabla siguiente


(columnas 1 y 2 de la tabla), determinar el caudal mximo, para un perodo
de diseo de 50 aos, considerando suelos con bosques.
Solucin:

1. Transformacin de la precipitacin mxima de 24 horas periodo de


duraciones menores a 4 horas (Disk Pescke) (columnas de la 3 a 9)

2. Aplicacin de Weibull a los periodos de duraciones.

3.- Tiempo de concentracin.Se conoce previamente que la pendiente de la cuenca es de 3 m. por


Km. y el rea de la cuenca es de 0.25 Km2. Segn el anlisis
cartogrfico. Entonces, aplicando el software Smada, el resultado es:

Del grfico vemos que, por definicin Tc = 28.2 minutos.


4.- Precipitacin mxima.Aplicado el programa smada = 21.55 para un periodo de 25 aos
8

5.- Intensidad de la precipitacin,


Qmx = 43.10
6.- Area de escurrimiento - 0.025 km2.
7.- Coeficiente de escorrenta = C = 0.42.
8.- Caudal de diseo: Q = CIA/ 36

PROFUNDIDAD DE SOCAVACIN.De una manera ms exacta, el poder de socavamiento puede conocerse de


la siguiente manera:
(GRAFICO)
Sea AB la superficie de aguas mximas CD, la superficie del fondo del ro
XX la superficie de socavamiento que se desea determinar. Suponemos
conocidos:
V = velocidad del agua en la superficie.
= velocidad de agua en el fondo.
= velocidad de socavamiento del material del fondo del ro
(velocidad mnima necesaria para arrastrar el material)
h = altura de aguas mximas.
Se conoce que la curva representativa de la velocidad del agua a diferentes
profundidades es una parbola que tiene aproximadamente su mximo en la
superficie. Fig.
Por facilidad, tomamos la tangente a la parbola en lugar de esta y,
tomamos como velocidad de socavamiento el segmento (a - o) (), con lo
cual estamos yendo del lado de la seguridad. Se tiene:
Tan = ( - ) /

(1)

Tan = ( V - ) + y / h

Y:

Por una propiedad de la parbola.


Y=V-v
Luego:
Haciendo

Tan = 2 ( V - ) / h (2)
(1) = (2)
( - ) / = 2 ( V - ) / h

De donde:

= h ( v v) / 2 ( V v )

Por estudios de hidrulica se sabe que aproximadamente:


v 0.6 V
de lo cual resulta que :
= 1.25 h ( 0.6 ( v / V )
La velocidad de arrastre v para los fondos de ros ms conocidos, son:
0.3 m/seg
0.5 m/seg
De 1 a 1.5 m/seg.
2.0 m/seg.

para arena fina.


para arena gruesa.
para cascajo menudo.
para cascajo grueso.

CAPTULO 4
CARGAS
4.1 Introduccin
Los principios fundamentales de LRFD estn incorporados en la especificacin
AASHTO LRFD (AASHTO, 1997a), y las comparaciones entre los mtodos de
esfuerzos de trabajo y de estados lmite se presentaron en Captulo 3.
Recordemos la ecuacin LRFD.:
i i Qi Rn = Rr
1) (A1.3.2.1 1)

(Eq. 4-

10

Donde:
i = Factores que toman en cuenta la ductilidad, la redundancia y la
importancia operacional (adimensional)
i = Factor de carga (adimensional)
Qi = Efecto de la Fuerza, esfuerzo o esfuerzo resultante (kN o kPa)
= factor de resistencia (adimensional)
Rn = Resistencia Nominal (ltima) (kN o kPa)
Rr = Resistencia factorada (kN o kPa)
Al utilizar este enfoque, el diseador debe (1) estimar las cargas y
combinaciones de carga que podran ser impuestas a la estructura, y (2)
estimar la resistencia nominal (mxima) del componente estructural o suelo.
En este captulo se describen los mtodos generales que pueden ser utilizados
para estimar las cargas, Qi, y factores de carga, i, necesarios para el diseo
de fundaciones, muros y alcantarillas utilizando LRFD. Los captulos 8 a 16
presentan los mtodos generales que pueden ser utilizados para estimar la
resistencia nominal, Rn, y factores de resistencia, , necesarios para el diseo
de la subestructura.
LRFD requiere que las cargas en y de la estructura, sean estimadas por diseo
geotcnico de las subestructuras. Este proceso incluye la estimacin de las
cargas permanentes resultantes del peso muerto de los componentes de la
estructura y por debajo del nivel el suelo y, las cargas transitorias, como las
cargas debidas al trfico, agua, viento, hielo y el impacto de embarcaciones.
Con excepcin de las cargas del suelo, las cargas requeridas para el diseo de
la subestructura son proporcionadas normalmente por el ingeniero estructural.
En este sentido, no hay diferencia entre ASD y LRFD. El desarrollo de las
cargas y factores de carga es cubierto por la seccin 3 de la Especificacin
AASHTO LRFD.
En este captulo:
Identificacin de las cargas iniciales necesarias para el diseo de la
subestructura.
Se Ilustran los mtodos utilizados por los ingenieros estructurales para
estimar las cargas reales sobre las superestructuras.
Presentamos ejemplos de clculo de las cargas utilizadas para el
diseo de las cimentaciones, muros y alcantarillas
El captulo no describe en detalle, los mtodos previstos en las
Especificaciones AASHTO LRFD para estimacin de las cargas familiares para
los ingenieros geotcnicos (por ejemplo, cargas de tierra).
11

4.2 Consideraciones de carga para el diseo Geotcnico de


Subestructuras.
Las subestructuras debe ser diseada para soportar las combinaciones de
carga que incluyen cargas permanentes y transitorias de la superestructura del
puente y de las fuerzas externas aplicadas (por ejemplo, cargas de impacto de
un barco, carga del suelo del relleno de la estructura y cargas de arrastre hacia
abajo en las cimentaciones profundas que se extienden a travs de un relleno
compresible).
La Figura 4-1 ilustra los tipos de cargas que deben ser consideradas para el
diseo de un pilar de puente y un muro de contencin en voladizo.

Figura 4-1
Cargas tpicas para el diseo de la subestructura.
Pilar de puente:
DC = Cargas muertas de componentes estructurales y aditamentos no
estructurales.
DW = Carga muerta de superficie de rodadura y utilitarios.
EH = Carga de presin horizontal del suelo.
ES = Carga por sobrecarga del terreno.
EV = Presin vertical por carga muerta del relleno de suelo.
CV = Fuerza de colisin del barco.
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Muro de contencin en voladizo.


EQ = Carga de Sismo.
IC = Carga de Hielo.
IM = Carga de amplificacin dinmica.
LL = carga vehicular.
LS = Sobrecarga vehicular.
PL = Carga viva peatonal.
WA = Carga y presin del agua.
WS = Fuerza de viento en la estructura
Con la posible excepcin del suelo, la sobrecarga y cargas de arrastre, que a
menudo son desarrollados por el ingeniero de cimentaciones, la seleccin de
las cargas aplicables y las combinaciones de carga de diseo de estructuras
son realizadas por el ingeniero estructural para el diseo de la superestructura.
Aunque el ingeniero de cimentaciones puede que nunca tenga que desarrollar
las cargas necesarias para el diseo de la infraestructura, la familiaridad en
general con algunos tipos y mtodos utilizados para desarrollar las cargas de
diseo es til para comprender la seleccin de Los estados lmite y
combinaciones de carga utilizados en LRFD. Las siguientes secciones
describen las cargas permanentes y transitorias que pueden ser requeridas
para el diseo de la subestructura.
4.2.1 Cargas Permanentes.Las cargas permanentes sobre subestructuras incluyen las cargas muertas de
los componentes de la estructura, las cargas del suelo del relleno de los muros
y el relleno de alcantarillas, y cargas de arrastre sobre pilotes o pozos
perforados.
4.2.1.1 Cargas Muertas - DC, DW y EV (A3.5.1).Las cargas muertas incluyen el peso del material de construccin (por ejemplo,
el acero estructural y concreto pretensado) y componentes estructurales
hechos en sitio (por ejemplo, la losa del tablero, pilares y bases), superficies el
desgaste de asfalto, sobre capas futuras y ensanches previstos, artculos
diversos (por ejemplo, drenajes, rejas y soportes para servicios pblicos), y el
peso de la cobertura de tierra.
4.2.1.2 Carga De Arrastre Hacia abajo - DD (A3.11.8).Cuando una hinca de pilotes o perforacin de un pozo penetra una capa suave
sujeta a licuacin (por ejemplo, cuando un terrapln suprayacente puede
causar asentamiento de la capa), los efectos de la fuerza de arrastre, o cargas
negativas sobre las fundaciones deben ser evaluadas. Estos efectos de la
fuerza se ilustran en la Figura 4-2, y estn totalmente desplazados en
movimientos relativos de alrededor de 3 a 12 mm (Reese y O'Neill, 1988). La
carga de arrastre acta como una carga axial adicional permanente sobre la
13

pila o eje. Si la fuerza es de suficiente magnitud, la falla estructural de la


fundacin o la falla de la capacidad de apoyo en la punta es posible. Con una
pequea magnitud de arrastre, la fundacin puede experimentar un
asentamiento adicional.

Figura 4-2
Carga de Arrastre
(Hunt, 1986)
Para pilotes o pozos perforados, que desarrollan principalmente resistencia en
punta, la resistencia estructural de la fundacin deber ser adecuada para
soportar las cargas factoradas de la estructura y de arrastre. Una batera de
pilotes deben evitarse en los lugares donde la carga de arrastre es posible
debido a la flexin potencial de la seccin del pilote. Detalles y ejemplos de
problemas que muestran el anlisis de las fundaciones profundas
sometido a carga de arrastre se presentan en GRL (1996), Reese y O'Neill
(1988) y Briaud y Tucker (1994).
4.2.1.3 Carga de presin del Suelo - EH (A3.11.5)
Los efectos de la fuerza de las presiones laterales del suelo debido a
subestructuras parcial o totalmente enterradas en el suelo deben ser tomados
en cuenta durante el diseo. Las presiones laterales del suelo descritas en este
captulo y curso son principalmente las derivadas de los efectos de carga
esttica.
La magnitud de las cargas de la presin lateral del suelo en una subestructura
estn en funcin de:
Tipo de Estructura (es decir, de gravedad, en voladizo, muro de tierra
anclado o mecnicamente estabilizado, estructura enterrada flexible o
rgida)
Tipo, peso unitario y resistencia al cortante de la tierra retenida
Magnitud y direccin del movimiento lateral previsto o permitido de la
subestructura.
Esfuerzo de compactacin utilizado durante la colocacin del suelo de
relleno.
Ubicacin del nivel de agua subterrnea en el suelo del relleno.
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Ubicacin, magnitud y distribucin de las cargas por sobrecarga en la


masa de la tierra retenida (relleno)

La rigidez de la estructura y las caractersticas del material de relleno son los


factores ms importantes en el desarrollo de las distribuciones de presin
lateral de tierra. Estructuras que pueden inclinarse, moverse lateralmente o
deformarse estructuralmente respecto del relleno de tierra (es decir, la mayora
de los muros y pilares) puede inducir un estado activo de esfuerzos en la masa
del relleno. Estas estructuras deben disearse usando (como mnimo) una
distribucin de presiones activas del suelo. Estructuras que estn restringidas
contra movimiento (por ejemplo, estribos integrados o muros para los que el
movimiento lateral de la tierra de relleno pudiera afectar negativamente a las
instalaciones cercanas a una distancia de menos de la mitad de la altura de la
pared detrs la pared) deben ser diseadas para resistir una distribucin de la
presin del suelo en reposo. Muros que estn forzados a deformarse
lateralmente hacia el suelo retenido deben ser diseados para resistir la
presin pasiva del suelo.
Para efectos prcticos, el estado pasivo de esfuerzos se produce con mayor
frecuencia como resultado de deformaciones laterales en la porcin de muros
enterrados en el suelo. En las Especificacin AASHTO LRFD, la presin pasiva
de tierra es tratada como una resistencia en lugar de una carga. La presin
bsica del suelo (p), se define por:
(Eq. 4-2)

p = K h s z
(A3.11.5-1)
Donde:
p
Kh
s
z

= presin Bsica del suelo (kPa)


= coeficiente de presin lateral del suelo (adimensional)
= Peso unitario del suelo (kN/m3)
= profundidad de la superficie del suelo (m)

El valor de k depende de la tensin histrica del suelo (es decir, si el suelo es


normalmente
consolidado [NC] o sobre consolidado [CO]) y del desplazamiento de la
estructura (es decir, si la estructura es flexible o rgida, y si la carga del suelo es
activa o pasiva). El valor inicial o de reposo de K h (es decir, ko) oscila entre
aproximadamente 0,4 y 0,6 para suelos NC, y puede superar por mucho el 1,0
en suelos OC. El movimiento de la estructura aumentar o disminuir el valor
de Kh desde ko de tal manera que el movimiento lejos del suelo har que el
valor de k se reduzca por debajo de k o y el movimiento hacia el suelo hace que
el valor de k aumente por encima de k o. Valores mnimo y mximo de K h (es
decir, ka, y kp) son alcanzados cuando la resistencia al cizallamiento de los
suelos es totalmente movilizado (alcanzado). Para muros convencionales (es
decir, de gravedad, semigravedad y en voladizo), el movimiento lateral
necesario para desarrollar la presin activa mnima de tierra o mxima presin
pasiva del suelo es una funcin del tipo de suelo del relleno, tal y como se
muestra en la Tabla 4-1.
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Tabla 4-1
Movimientos Relativos Necesarios Para Lograr Condiciones
De Presin De suelos Activa O Pasiva.
Clough y O'Rourke (1991)
TIPO DE RELLENO
Arena densa
Arena de densidad
Media
Arena suelta

VALORES DE /H
ACTIVA
PASIVA
0.001
0.001
0.002
0.002
0.004

0.004

Donde:
= movimiento lateral (es decir, rotacin y/o traslacin) que se requieren
para el desarrollo de la presin activa o pasiva del suelo (m)
H = altura del muro (m)
Casi todos los muros de cantilver de proporciones tpicas se deflectan lo
suficiente para permitir el desarrollo de presiones activas de tierra. Muros de
Gravedad y semi-gravedad diseados con una masa suficiente para soportar
slo presiones activas de tierra se inclinan y / o trasladan en respuesta a las
ms severas condiciones de carga (por ejemplo, a las presiones de la tierra en
reposo) hasta que se reducen las presiones pasivas en el suelo lo suficiente
para permitir el desarrollo de un estado de presin activa en el suelo. Sin
embargo, presiones del suelo en reposo podran desarrollar en el arranque
(pantalla) de muros de contencin en voladizo donde una conexin rgida del
arranque (pantalla) y la base puede impedir la desviacin lateral del vstago
(pantalla) con respecto a la base. En tal condicin, empujes laterales excesivos
en la pantalla posiblemente podra ocasionar un fallo estructural de la pantalla o
la conexin a la base.
Como se muestra en la Figura 4-3a, la fuerza resultante de un aumento lineal
de la distribucin de la presin se ubica en el centroide del diagrama de
presiones a H/3 de la base de un muro que se inclina sobre su base. Sin
embargo, si el muro se inclina sobre su parte superior o lateral se traduce como
se muestra en las Figuras 4-3b y 4 3c, la ubicacin de la fuerza resultante
esta ms alta que lo asumido tradicionalmente para el diseo. La ubicacin de
la fuerza resultante por encima del centroide del diagrama de presin se
produce porque, como el muro se desplaza en respuesta a la carga lateral de
tierras, el relleno debe deslizarse hacia abajo a lo largo de la parte posterior del
muro para lograr un estado activo de presiones en la masa de suelo retenido.
Este movimiento hace que el arqueo del relleno contra la porcin superior del
muro que provoca un desplazamiento hacia arriba en la posicin en la que la
resultante de la carga lateral de la tierra se transfiere a la pared. En la
Especificacin AASHTO LRFD (A3.11.5.1), se supone que la resultante de la
carga de presin activa del suelo se encuentra a 0.4H desde la seccin de la
base del muro para muros de gravedad convencionales de hormign y en
voladizo de hormign armado.
16

Inclinacin Respecto a la base

Inclinacin respecto a la corona.


Traslacin

Figura 4-3
Ubicacin de la resultante de la presin lateral de Tierra
(Hunt, 1986)
Para otros tipos de muros como muros en voladizo (no gravitacionales) u otros
muros flexibles, que se inclinan o se deforman lateralmente en respuesta a la
carga lateral, no se produce un arqueo significativo del relleno contra la pared,
y la resultante de la carga debido a la presin lateral activa y otras
distribuciones de presiones pueden suponerse que actan a H/3 por encima de
la base del muro.
El desarrollo del diseo de muros anclados debido a la presin horizontal de
tierra debe considerar el mtodo y la secuencia de construccin del muro y de
instalacin del anclaje, las caractersticas y la estabilidad general de la masa de
suelo que soportar, la aceptabilidad de una flexin lateral y los asentamientos
detrs del muro, la ubicacin del anclaje y el espaciamiento, y el nivel del
anclaje de pretensado. Una serie de diagramas de distribucin de la presin de
suelo son de uso comn para el diseo de muros de contencin anclados (por
ejemplo, Cheney, 1988; NAVFAC, 1986b). Algunas de las distribuciones se
basan en mediciones de carga y deformacin en excavaciones arriostradas
(Terzaghi y Peck, 1967), mientras que otros se basan en resultados de los
anlisis y estudios de modelos a escala. Si bien el resultado de diversos
estudios resulta en diferentes distribuciones de presin de tierra de diseo,
todos sugieren una distribucin relativamente uniforme de la presin con la
profundidad.
Para muros anclados construidos a partir de la parte superior hacia abajo, la
presin lateral de la tierra de diseo puede suponerse que es constante con la
profundidad, como se muestra en la figura 4-4, de modo que la presin de la
tierra, pa es:
pa = 0,65 ka 's H

(Eq. 4-3) (A3.11.5.6-1) 4-7

donde:
pa = presin de la Tierra (kPa)
ka = coeficiente de presin activa de tierra (adimensional) = tan 2 (45E f/2)
s = peso unitario efectivo del suelo de relleno (kN/m 3)
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H = Altura total del relleno de tierra (m)


La presin lateral de tierra en un suelo mecnicamente estabilizado (MPE)
sobre un muro se asume que aumenta linealmente con la profundidad, como se
muestra en la Figura 4-5 y 4-6, para el nivel de relleno y las superficies
inclinadas, respectivamente. La presin resultante de la tierra se supone que
actan a una altura de h/3 por encima de la base del muro para la evaluacin
de la estabilidad externa del muro. La magnitud de la presin lateral de tierra
resultante es como:
Pa = 0,5 ka s h2
donde:
Pa
ka
s
h

(Eq. 4-4) (A3.11.5.7-1)

= Fuerza resultante por unidad de longitud del muro (kN / m)


= coeficiente de presin activa de tierra (DIM)
= peso unitario efectivo del suelo de relleno (kN/m3)
= altura nominal de la presin horizontal de la tierra como se
muestra en las Figuras 4-5 y 4a-6ta (m)

Figura 4-4 (A3.11.5.6-1)


Distribucin de Presin de Tierra Para Diseo de Muros Anclados
(AASHTO, 1997a)

18

Figura 4-5 (A3.11.5.7-1)


Distribucin de Presin de Tierra MSE muro con el Nivel Relleno Horizontal
(AASHTO, 1997a)

Figura 4-6 (A3.11.5.7-2)


Distribucin de Presin de Tierra MSE muro con relleno de superficie inclinada
(AASHTO, 1997a)
4.2.1.4 Sobrecarga del terreno - ES (A3.11.6.1)
Los efectos de la fuerza de sobrecargas de tierra en rellenos deben ser
considerados para el diseo de muros y pilares. Cuando se aplique una
sobrecarga uniforme sobre una superficie de la tierra de contencin, se supone
que la presin lateral de tierra adicional debido a la sobrecarga se mantiene
constante con la profundidad y tiene una magnitud, p, de:
p = ks qs

(4-5) (A3.11.6.1-1)

donde:
19

p = presin horizontal constante de tierra debido a la presin uniforme de la


sobrecarga (kPa) 4-9
ks = coeficiente de presin de tierras debido a la sobrecarga (DIM)
qs = sobrecarga Uniforme aplicada en la superficie superior de la cua activa de
tierra (kPa)
Para las condiciones de presin activa de Tierra, K S, se toma como ka, en
condiciones de reposo, ks se toma como ko.
4.2.2 Cargas transitorias.
Las cargas de diseo transitorias que puede ser necesario desarrollar para el
diseo de la estructura incluye el trfico de vehculos, sismo, la presin del
agua y presin del flujo, el hielo, el viento, la temperatura, el impacto de los
vehculos. Los mtodos utilizados en la especificacin AASHTO LRFD para
estimar estas cargas transitorias se describen a continuacin.
4.2.2.1 carga viva vehicular - LL (A3.6.1)
Los efectos de la fuerza de las cargas del vehculo se modelan mediante un
vehculo de diseo para representar las variaciones tpicas en cargas de los
ejes y el espaciamiento. El modelo de carga viva en la Especificacin AASHTO
LRFD se basa en la evaluacin de diferentes configuraciones de vehculos
(NCHRP, 1990). El grupo de vehculos y cargas consideradas en el informe se
analizaron para determinar el efecto de la fuerza sobre estructuras
simplemente apoyadas y de dos tramos continuos. Los resultados de los
anlisis demostraron que la combinacin del tndem diseo y la carga uniforme
de carril y la combinacin del camin de diseo HS20 con la carga del carril de
diseo proporcionan una base adecuada para el diseo. La configuracin y
carga del camin HS20 de la especificacin AASHTO LRFD se muestra en la
Figura 4-7. El tndem de diseo consiste en un par de ejes de 110 kN
espaciados a 1,20 m con un espaciamiento transversal de 1,80 m. La carga del
carril de diseo consiste en una carga, uniformemente distribuida en la
direccin longitudinal igual a 9,3 kN / m.

20

Figura 4-7 (A3.6.1.2.2-1)


Camin HS20 Configuracin
(AASHTO, 1997a)

Orientacin adicional con respecto a la aplicacin y distribucin de cargas de


vehculos se presenta en Seccin 4.4, donde se discuten los efectos de la
carga del vehculo en el diseo de alcantarillas.
4.2.2.2 Amplificacin dinmica de carga de vehculos - IM (A3.6.2)
Los efectos dinmicos de la fuerza de carga vehcular en las estructuras se
refleja mediante la aplicacin de un factor de amplificacin dinmica de la carga
de diseo. Este factor explica los efectos de:
Caractersticas de Puente (por ejemplo, abarcan la longitud y tipo)
La velocidad del vehculo
Peso bruto y el nmero de ejes
Rugosidad de las Carreteras.
Para cimientos y pilares de soporte de puentes, estos efectos de fuerza se
incorporan en las cargas utilizadas para diseo de la superestructura. Para
subestructuras enterrados (por ejemplo, alcantarillas y elementos de pared
embebidos), los efectos de carga dinmica se disipan con la profundidad de tal
manera que por debajo de una profundidad de alrededor de 3 m, los efectos
son insignificantes.
4.2.2.3 Fuerza centrfuga Vehicular - CE (A3.6.3)

21

Los vehculos que viajan sobre una superestructura ubicada en una curva
horizontal generan un efecto de la fuerza centrfuga que debe ser considerado
en el diseo. En la Especificacin AASHTO LRFD, la fuerza centrfuga se
calcula como el producto de la carga del eje diseo del camin de diseo o en
tndem y el factor C, que se determina como:
2

C=

4V
3 gR

(Eq. 4-6) (A3.6.3-1)

donde:
C = factor de la fuerza centrfuga (adim)
v = velocidad directriz (m/s)
g = aceleracin gravitacional: (9,81 m/s2)
R = Radio de curvatura de la va de circulacin (m)
En la Especificacin AASHTO LRFD, las fuerzas centrfugas se aplican
horizontalmente a una distancia de 1,8 m por encima de la superficie de la
calzada. En el clculo de la fuerza centrfuga, la carga del carril se desprecia
debido a que se supone que el espaciamiento de los vehculos a alta velocidad
es grande de modo que la densidad de los vehculos es pequea. Para el
diseo de la infraestructura, las fuerzas centrfugas seran desarrollados por el
ingeniero estructural y representara un efecto de fuerza horizontal.
4.2.2.4 Fuerza de Frenado de vehculos - BR (A3.6.4)
El frenado del vehculo representa un efecto de fuerza horizontal a lo largo de
la longitud de un puente que debe ser resistida por las bases de la estructura.
En la Especificacin AASHTO LRFD, estas fuerzas se toman como 25 por
ciento de la carga del eje del camin de diseo o el tndem de diseo en cada
carril de trfico dirigido en la misma direccin. Al igual que con los efectos de la
fuerza centrfuga, las fuerzas de frenado se aplican a una distancia de 1,8 m
por encima de la superficie de la calzada.
4.2.2.5 Carga viva peatonal - PL (A3.6.1.6)
Los puentes vehiculares que soportan aceras peatonales y los puentes
utilizados para peatones y / o trfico de bicicletas deben estar diseados para
las cargas impuestas por este uso. La especificacin AASHTO LRFD requiere
una carga peatonal de 3,61 kPa para puentes con aceras ms anchas de 0,6 m
y una carga de 4,1 kPa para puentes utilizados exclusivamente para el trfico
peatonal y de bicicletas.
4.2.2.6 Sobrecarga viva distribuida - LS (A3.11.6.2)
Los efectos de la fuerza de sobrecarga vehicular y las cargas de trfico en
rellenos deben ser considerados para el diseo de muros y pilares. Como se
muestra en la Figura 4-8, los efectos de la sobrecarga producen una
componente de presin lateral sobre un muro, adems de las cargas laterales
22

de tierra. La magnitud de la presin lateral debido a la sobrecarga vehicular es


una funcin del tipo (es decir, el punto o distribuido de manera uniforme), la
magnitud y la proximidad de la superficie cargada, la fuerza del material de
relleno, y la rigidez de la pared con respecto al desplazamiento de la pared. La
distribucin de la presin horizontal producido por la sobrecarga distribuida se
calcula generalmente utilizando una distribucin de Boussinesq y suponiendo
que el relleno del suelo es elstico.

Figura 4-8 (A3.11.6.1-1)


Presin horizontal en el muro Debido a la carga uniforme-Tira de la presin
(AASHTO, 1997a)
Si se espera que el trfico circule dentro de una distancia detrs de una pared igual a
aproximadamente la altura de la pared, se supone que la sobrecarga viva distribuida de
trfico acta en la superficie del relleno. El aumento uniforme de la presin lateral de
tierra debido a la sobrecarga viva se calcula normalmente como
p = ks s heq
(Eq. 4-7) (A3.11.6.2-1) 4-12
donde:
p = presin lateral constante de la tierra debido a la sobrecarga uniforme (kPa)
s = peso unitario efectivo del suelo (kN/m3)
ks = coeficiente de presin de tierra (DIM)
heq = Altura equivalente del suelo para el diseo de carga viva (m)
Para condiciones de presin activa de Tierras, k s se toma como ka, y para
condicin de reposo, ks se toma como ko. Tradicionalmente, se supone que heq
es constante para muros de cualquier altura (por ejemplo, 0,61 m en AASHTO
ASD). Sin embargo, en la especificacin AASHTO LRFD, h eq se aplica
actualmente en funcin a la altura del muro, como se muestra en la Tabla 4-2.
(AASHTO, 1997a)
23

Los valores de heq de la tabla se determinaron sobre la base de la evaluacin de las


distribuciones horizontales de presin producidos en los muros de contencin por las
cargas vivas vehiculares establecidos en la Especificacin AASHTO LRFD utilizando la
solucin de espacio elstico semi infinito de Boussinesq y relacin de Poisson igual a
0.5. Para otras distribuciones de carga viva, la sobrecarga viva, ph, se puede
determinar como se muestra en la Figura 4-8 usando
ph = 2 p / ( sen cos ( + 2 ))

(Eq. 4-8) (A3.11.6.1-2)

donde: p = intensidad de la carga viva, de la Figura 4-8 (kPa)


4.2.2.7 Carga del agua y Fuerza de presin de la corriente - WA (A3.7)
Los efectos sobre las estructuras debido a la carga de agua incluyen la presin esttica,
la flotabilidad y la presin de la corriente. La carga de presin Esttica del agua debe ser
considerada siempre que las cargas diferenciales de agua se desarrollan en una
estructura. Los efectos de flotacin deben ser considerados cuando se construyen
subestructuras por debajo de un nivel de agua subterrnea temporal o permanente.
Algunas condiciones tpicas en las que debe considerarse la flotacin durante el diseo
incluyen una alcantarilla construida por debajo del nivel fretico, y una zapata o cabezal
de pilote situada por debajo del nivel de aguas mximas. Ejemplos de los efectos de
flujo de presin incluyen los desechos flotantes, las olas y las corrientes de
flujo, y socavacin.
4.2.2.8 Cargas de Viento - WS y WL (A3.8)
Las principales cargas de viento que deben ser consideradas por el ingeniero
estructural incluyen efectos horizontales de la presin del viento sobre la
estructura, WS, y vehculos, WL. Los efectos de la presin del viento vertical en
la parte inferior de los puentes, debido a una interrupcin de la circulacin
horizontal de aire, y los efectos de la inestabilidad Aero elstica representan
condiciones especiales de carga de puentes de luces largas. Para luces
pequeas y / o estructuras bajas, la carga de viento no suele regir el diseo.
Sin embargo, para luces grandes y / o puentes altos, signos generales y claros
estndares, las cargas de viento pueden regir el diseo y deben ser
investigados. Cuando la carga del viento es importante, la presin del viento
debe ser evaluada a partir de dos o ms direcciones diferentes para determinar
24

las presiones laterales de barlovento (de cara al viento), y sotavento (opuesto


al viento) que producen las cargas ms crticas sobre la estructura.
La velocidad de diseo del viento es una funcin de la altura de la estructura y
las caractersticas aerodinmicas del entorno cercano a la superficie en la direccin del
viento aguas arriba. En la Especificacin AASHTO LRFD, la velocidad del viento para
los puentes de ms de 10 m por encima del agua o del fondo del cauce, VDZ, puede
determinarse mediante:
V DZ =2.5V 0

V 10
Z
ln
VB
Z0

( )( )

(Eq. 4-9) (A3.8.1.1-1)

donde:
VDZ = velocidad diseo del viento en la elevacin de diseo, z (km / h)
V10 = Velocidad del viento a 10 m por encima del suelo o el diseo de bajo nivel
de agua (km / h)
VB = Base de la velocidad del viento de 160 km / h
Z = Estructura de baja altura sobre el suelo o el diseo de nivel de agua (m)
V0 = velocidad de friccin de la Tabla 4-3 (km / h)
Z0 = longitud de friccin buscar ro arriba de la tabla 4-3 (m)
Cuadro 4-3 (A3.8.1.1-1)
Valores de V0 y Z0 para diversas condiciones de superficie Aguas arriba
(AASHTO, 1997a)

Usando la velocidad de diseo VDZ, la presin del viento sobre las estructuras,
WS se determina como:
2

V DZ
V 2DZ
PD =PB
=P B
VB
25 600

[ ]

(Eq. 4-10) (A3.8.1.2-1)

donde:
PB = Presin Base del viento de la Tabla 4-4 (kPa)
Cuadro 4-4 (A3.8.1.2-1)
Presin Base, PB, para Va = 160 km/h
(AASHTO, 1997a)

25

En la Especificacin AASHTO LRFD, la presin del viento sobre los vehculos,


WL, se aplica como una fuerza en movimiento de 1,46 kN/m actuando normal a
la estructura a una altura de 1,8 m por encima de la superficie de la carretera.
Esta carga se basa en una larga fila de secuencia al azar de vehculos de
pasajeros, furgonetas comerciales y camiones expuestos a viento de diseo de
90 km/h. Cuando la direccin del viento no es normal a la superficie expuesta
de la estructura, las componentes de la presin del viento son:
PN =P D cos2
PP =PD cos sen

(Eq. 4-11) (A3.8.1.4-1) y


(Eq. 4-12) (A3.8.1.4-2)

donde:
PN = presin del viento normal a la componente estructural (kPa)
Pp = presin del viento paralelo a la estructura (kPa)
PD = presin de Diseo del viento (kPa)
= ngulo entre la direccin del viento y la normal a la componente estructural
(gr)
4.2.2.9 Fuerza de friccin - FR (A3.13)
Los efectos de la fuerza de rozamiento, debidos a deslizamiento entre
miembros estructurales (por ejemplo, apoyos) deben ser considerados para el
diseo de la superestructura. En la Especificacin AASHTO LRFD, estas
fuerzas son establecidas sobre la base de los valores extremos del coeficiente
de friccin entre las superficies. Los efectos de la friccin no se consideran
para el diseo de la subestructura a no ser que las fuerzas representen una
carga aplicada sobre la subestructura.
4.2.2.10 Efectos de la Fuerza Debido a Deformaciones Superimpuesta
(Temperatura Uniforme - TU; Gradiente de temperatura - TG; Creep - CR;
Encogimiento - SH; y Asentamientos - SE) (A3.12)
Fuerzas internas se desarrollan en los componentes en la estructura como
consecuencia de los cambios de temperatura, fluencia y contraccin de los
materiales y asentamiento de las estructuras. Aun cuando estos efectos de
fuerza a menudo no necesitan ser tomados en cuenta para el diseo y anlisis
de la subestructura, deben tenerse en cuenta para:
Diseo de un estribo integral de un puente donde se debe evaluar la
resistencia pasiva del relleno del estribo para el gradiente de
temperatura utilizado en el diseo de la superestructura; o,
Anlisis despus de la construccin de una estructura, de los efectos de
la fuerza mayor que los movimientos de cimentacin tolerables (por
ejemplo, el asentamiento de la base debido a un terreno blando o
socavacin, o asentamiento diferencial longitudinal a lo largo de una
alcantarilla) sobre el rendimiento de componentes de la estructura.

26

Por lo tanto, la consideracin de los efectos de la fuerza debido a las


deformaciones sper impuestas es de inters limitado durante la mayor
parte del diseo subestructura.
4.2.2.11 Fuerza de sismo - EQ (A3.10)
Los efectos de la fuerza de sismo son predominantemente horizontales y
actuan a travs del centro de masa de la estructura. Debido a que la
mayora del peso de un puente est en la superestructura, se supone que
las cargas ssmicas actan a travs del tablero del puente como se muestra
en la Figura 4-9. Estas cargas se deben a los efectos inerciales y por lo
tanto, son proporcionales al peso y la aceleracin de la superestructura. Los
efectos de las componentes verticales del sismo (del movimiento de tierras)
son tpicamente pequeas y suelen ignorados a excepcin de puentes
complejos.

Figura 4-9
Cargas de sismo en el puente (Hebilla, 1994)
Las cargas inerciales en la superestructura deben transferirse adecuadamente
al suelo a travs de las conexiones y los dispositivos de apoyo de las
columnas, pilares y estribos, y luego a travs de la cimentacin. Debido a que
por lo general hay poca redundancia en esta trayectoria de la carga, la falla de
uno cualquiera puede llevar al colapso parcial o completo de un puente. La
importancia de la ruta de carga integral se ha demostrado en repetidas
ocasiones de los ltimos terremotos. En algunos casos, el fracaso de un
pequeo componente (por ejemplo, un tornillo) ha dado lugar a fallas
progresivas de otros componentes y al colapso de los principales componentes
del puente. Los efectos de la licuefaccin del suelo y los movimientos de
pendiente (cambio de nivel) resultante de eventos ssmicos deben ser
evaluados por separado de los efectos de la carga ssmica en componentes de
la estructura.

27

Las cargas ssmicas de diseo son fuerzas horizontales determinadas a partir


del producto del coeficiente elstico de respuesta ssmica, Csm, el peso
equivalente de la superestructura, y un factor de modificacin de respuesta.
Para la mayora de los sitios y los puentes con longitudes de tramo menos de
150 m, el coeficiente elstico de respuesta ssmica se puede determinar como:
C sm=

1.2 A S
T

2
3
m

2.5 A

(Eq. 4-13) (A3.10.6.1-1)

Donde:
Csm = coeficiente elstico de respuesta ssmica para m th modo de vibracin
(adim.)
A = coeficiente de aceleracin (adim.
S = coeficiente de sitio de la tabla 4-6 (adim.)
Tm = Periodo de vibracin en el modo de m th del anlisis estructural dinmico
(seg)
Las excepciones a la utilizacin de la Eq. 4-13, para determinar C sm incluyen:

Para los perfiles del suelo III y IV (Tabla 4-7) y en las zonas en que A $
0,3, Csm no podr exceder de 2.0A
Para los perfiles del suelo III y IV (Tabla 4-7), y para otros modos
distintos al modo fundamental de modo que los perodos de menos de
0,3 segundos, el valor de Csm puede determinarse como:
Csm = A (0,8 + 4Tm)

(Eq. 4-14) (A3.10.6.2-1)

Si el perodo de vibracin es superior a 4 segundos, el valor de C sm se


calcula como:
Csm = 3 ASTm3/4

(Eq. 4-15) (A3.10.6.2-2)

Excepto donde se encuentran sitios cerca de una falla activa, el coeficiente de


aceleracin, A, se puede determinar utilizando los mapas de contorno que se
presentan en la Especificacin AASHTO LRFD (A3.10.2). En las zonas de falla
activa, el valor de A debe ser determinado por un sismlogo experimentado.
La especificacin AASHTO LRFD utiliza Zonas de comportamiento ssmico
para definir los requisitos mnimos que se deben seguir con respecto a los
mtodos de anlisis, las longitudes mnimas de apoyo, columnas y detalles de
diseo de cimentacin y procedimientos de diseo de tope para diversas
regiones ssmicas. Las zonas de comportamiento ssmico se presentan en la
Tabla 4-5.
Cuadro 4-5 (A3.10.4-1)
Zonas de comportamiento ssmicao.
(Modificada despus de AASHTO, 1997a)
28

Coeficiente de
Aceleracin.
(adimensional)
A 0.09
0.09 < A 0.19
0.19 A 0.29
0.29 < A

Zona Ssmica
1
2
3
4

El efecto de las condiciones del subsuelo en un sitio, en la respuesta de un


puente u otra estructura a la carga de sismo se tiene en cuenta para el uso de
un coeficiente de sitio, S. Tal como se utiliza en la Especificacin AASHTO
LRFD, el valor de S depende del perfil de suelo en el sitio como se muestra en
la Tabla 4-6. Las condiciones del suelo correspondientes a cada tipo de perfil
de suelo se presentan en la Tabla 4-7. En general, los sitios que tienen los
suelos ms blandos tienen un coeficiente de sitio ms alto para dar cuenta de
los efectos de amplificacin de movimientos de tierra a travs de la roca de
fondo del suelo.
Cuadro 4-6 (A3.10.5-1)
Coeficientes del sitio
(AASHTO, 1997a)

Debido a que es poco rentable disear un puente para resistir grandes fuerzas
ssmicas elsticas (es decir, sin dao), la mayora de los puentes estn
diseados para comportarse de una manera dctil durante terremotos grandes.
Los efectos de la fuerza ssmica en subestructuras y las conexiones entre las
partes de las estructuras son, por lo tanto, limitadas debido a desplazamientos
y/o deformaciones. En consecuencia, la fuerza para el diseo ssmica se puede
determinar dividiendo la fuerza de un anlisis elstico por un factor de
modificacin de respuesta, R, ya sea a partir de la Tabla 4-8 o 4-9.
Cuadro 4-7
Clasificacin de los tipos de perfiles de suelo
(Despus de AASHTO, 1997a)

29

Cuadro 4-8 (A3.10.7.1-1)


Factores de Modificacin de Respuesta para Diseo de la subestructura
(AASHTO, 1997a)

En la Especificacin AASHTO LRFD, los puentes esenciales son estructuras


que deben permanecer abiertos a los vehculos de emergencia por motivos de
seguridad o de defensa despus del sismo de diseo (es decir, un evento con
un perodo de retorno de 475 aos). Puentes crticos se definen como
estructuras que deben permanecer abierto a los vehculos de emergencia por
motivos de seguridad o de defensa despus de un terremoto de gran magnitud
(es decir, un evento con un perodo de retorno mnimo de 2,500 aos)
Cuadro 4-9 (A3.10.7.1-2)
Factores De Modificacin Respuesta Para Diseo De Conectores
(AASHTO, 1997a)

30

Los factores R para las conexiones son ms pequeos que los de los miembros de la
subestructura para preservar la integridad del puente bajo cargas extremas.
Los empujes laterales en estructuras de retencin se amplifican durante el sismo, debido
a la aceleracin horizontal de la masa de la tierra retenida. El mtodo de anlisis de
Mononobe-Okabe es un mtodo seudo-esttico que a menudo se utiliza para desarrollar
una presin de fluido esttico equivalente al modelo de presin ssmica de la tierra en
los muros. El mtodo es aplicable cuando:

El muro es ilimitado y capaz de desviar lo suficiente como para movilizar


la presin activa de tierra en el suelo retenido.
El relleno es cohesivo y no saturados
La superficie del muro que define la cua de falla activa de carga del suelo, es
plana
Las aceleraciones son uniformes en toda la masa del suelo retenido.

El equilibrio de la cua del suelo retenida se define en la figura 4-10.


La combinacin de la presin esttica y ssmica del suelo es:
Pae = 0,5 x s H2 (1 - kv) Kae

(Eq. 4-16) (AA.11.1.1.1-1)

Figura 4-10
Esquema para definir el Anlisis Mononobe - Okabe
(Barker, et al., 1991)
Donde, el coeficiente de presin ssmica activa de tierra, K ae (AA.11.1.1.1-2) es:

31

cos ( )
sen ( + ) sen ( i )
K ae =
1+
2
cos ( + + ) cos ( i )
cos cos cos ( + + )

(Eq.

4-17)
donde:
s = Peso unitario del suelo (kN/m3)
H = Altura de la masa de la tierra retenida detrs del muro (m)
Kv = coeficiente de aceleracin vertical (DIM)
KH = coeficiente de aceleracin horizontal (DIM)
= ngulo de friccin interna (grados)
= tan Arco [KH / (1 - kv)] (gr)
= pendiente de la cara posterior del muro (gr)
= ngulo de friccin entre el suelo y el muro (gr)
i = Pendiente de relleno detrs del muro (gr)
La expresin equivalente para la fuerza de empuje pasivo originada por el suelo sobre
un muro se:
P = 0,5 s H2 (1 - kv) KPE

(Eq. 4-18) (AA.11.1.1.1-3)

Donde el coeficiente de presin ssmica pasiva, es(AA.11.1.1.1-4):


2

cos ( + )
sen ( + ) sen ( +i )
K pe =
1+
2
cos ( + ) cos ( i )
cos cos cos ( + )

(Eq. 4-19)

Para la estimacin de empujes laterales para cargas ssmicas, el coeficiente de


aceleracin vertical, kv, a menudo se supone igual a cero y el coeficiente de aceleracin
horizontal, kh, se toma como:
KH = 0,5

(Eq. 4-20)

Para muros en los que est permitido un desplazamiento horizontalmente hasta


aproximadamente 250 mm, (por ejemplo, de gravedad, en voladizo y muros MSE), y
KH = 1,5

(Eq. 4-21)

para muros en los cuales el desplazamiento horizontal permitido es esencialmente cero


(por ejemplo, pilares integrales y muros anclados).
Donde:
= A/100
A = coeficiente ssmico de aceleracin horizontal (% de g)

32

La resultante de la componente dinmica de la presin de tierras, Pae, se


encuentra significativamente por encima de la resultante de la presin esttica
activa de tierras en el muro, P a, tal como se muestra en la figura 4-10. Por lo
general, se supone que la presin lateral del tierras, esttica y dinmica
combinadas se distribuye de manera uniforme, con una resultante, P ae,
actuando a la mitad de la altura del muro
4.2.2.12 de carga de hielo - IC (A3.9)
Los efectos de la fuerza de hielo en pilares, son una funcin del tamao del flujo de
hielo, la fuerza y el grosor del hielo, y la geometra del pilar. Para determinar la fuerza
del hielo, se deben considerar las condiciones del lugar y los modos de flujo de hielo.
Estos factores incluyen:

La presin dinmica debido al movimiento de las placas o flujos de hielo


transportados por el flujo de la corriente, corrientes o viento
La presin esttica debido a los movimientos trmicos de placas de
hielo.
La presin de las presas o atascos de hielo colgantes.
Elevacin esttica o carga vertical de adherencia del hielo en las aguas
o nivel fluctuante.
Los modos de falla incluyen:

Aplastamiento por falla local en el ancho del pilar


Inclinacin contra los pilares con una nariz inclinada
Divisin en pequeos flujos golpea un pilar
Impacto de pequeos flujos en todo el ancho del pilar.
Deflexin de grandes flujos a travs de todo el ancho de los pilares.

La fuerza efectiva de trituracin del hielo, p, puede variar desde


aproximadamente 380 kPa para hielo cerca de fusin y sustancialmente
desintegrado, a aproximadamente 1530 kPa, donde se produce rotura de hielo
hasta que la temperatura del hielo es medible por debajo del punto de fusin.
Para pilares de dimensiones estndar en grandes masas de agua, la falla por trituracin y
doblando de hielo por lo general controlar la fuerza dinmica del hielo para el diseo.
En los arroyos pequeos que no pueden transportar grandes flujos de hielo, la falla por
impacto usualmente controla la fuerza dinmica del hielo para el diseo.
Para la falla de hielo por aplastamiento o flexin, la fuerza horizontal que acta sobre un
pilar resultante de hielo en movimiento, F, se ve afectada por la relacin del ancho de
pilar al espesor del hielo, W / T, de tal manera que
F = Fc o Fb, que sea menor

(Eq. 4-22)

Si w/t 6.0, y
F = Fc

(Eq. 4-23)
33

Si w/t > 6.0, para las que:


Fc = Ca p t w

(Eq. 4-24) (A3.9.2.2-1)

Fb = Cn p t2

(Eq. 4-25) (A3.9.2.2-2)

C a=

C a=

5t
+1
w

0.5

0.5
tan ( 15 )

(Eq. 4-26) (A3.9.2.2-3)

(Eq. 4-27) (A3.9.2.2-4)

Donde:
t = espesor de hielo (m)
= La inclinacin de la nariz pilar respecto de la vertical; (grados)
p = resistencia efectiva del hielo al aplastamiento (kPa)
w = ancho de pilar en el nivel de hielo (m)
Fc = Fuerza horizontal causada por los flujos de hielo que fallan por
aplastamiento (kN)
Fb = Fuerza horizontal causada por los flujos de hielo que fallan por
flexin (kN)
Ca = Coeficiente por efecto de la relacin del ancho del pilar al espesor
del flujo hielo donde la falla es por aplastamiento (adim.)
Cn = Coeficiente debido a la inclinacin horizontal de la nariz del pilar
respecto a una lnea vertical (adim.)
La fuerza del hielo utilizada para el diseo se puede modificar, adems, para
dar cuenta de los efectos del tamao de la corriente, la orientacin y la forma
del pilar, y la adhesin de hielo al pilar
4.2.2.13 Fuerza de Colisin Vehicular.- TC (A3.6.5)
Las estructuras no protegidas de las colisiones de los vehculos de carretera y
ferrocarril deben estar diseados para los efectos de la fuerza de la colisin de
vehculos. La Especificacin AASHTO LRFD requiere que los pilares y los
estribos situados dentro de una distancia de 9 m al borde de una carretera, o
dentro de una distancia de 15 m a la lnea central de una va frrea ser
diseados para resistir una fuerza esttica equivalente de 1.800 kN actuando
en cualquier direccin en un plano horizontal a una altura de 1,2 m sobre el
suelo. Esta fuerza esttica equivalente se desarroll a partir del anlisis de las
pruebas de choque a escala real. Para pilares de columna, la fuerza debe ser
aplicada como una carga puntual. Para otras estructuras, la carga se puede
aplicar como una fuerza de punto o distribuida sobre un rea que se considere
adecuada para el tamao de la estructura y prev impacto del vehculo.
Medidas que se consideren adecuadas para la proteccin de la estructura de
una colisin de vehculos incluyen diques y barreras, sobre suelo
estructuralmente independiente, resistente a los choques de altura adecuada
34

4.2.2.14 Fuerza de colisin de Barcos - CV (A3.14)


Debido a su proximidad a los canales de navegacin, la subestructura del
puente puede estar sometida colisin de buques y barcazas. Los principales
factores que afectan el riesgo y las consecuencias de las colisiones de buques
con la subestructura, en las vas navegables estn relacionados con las
caractersticas de los buques, las vas navegables y el puente. El ancho y la
profundidad del canal de navegacin, la velocidad de la corriente, la alineacin
de canal, geometra de la seccin transversal, elevacin del agua y las
condiciones hidrulicas representan las principales caractersticas de los
cursos de agua. Las caractersticas del puente que deben tenerse en cuenta
incluyen el diseo de puente, la geometra y la resistencia. Mientras los pilares
del puente deben estar ubicados fuera de la va fluvial, las limitaciones
econmicas y de ingeniera limitar la duracin de los puentes y las alturas
libres. En general, los pilares del puente pueden ser diseados o protegidos de
colisiones con embarcaciones. Sin embargo, por lo general no es
econmicamente factible disear superestructuras de puentes para colisiones
con embarcaciones.
La fuerza de impacto de una colisin frontal de una embarcacin con un pilar
es
Ps=120 V DWT

(Eq. 4-28) (A3.14.8-1)

Donde:
Ps = fuerza de choque esttico Equivalente del buque (kN)
DWT = Peso muerto del buque (toneladas mtricas)
V = velocidad de impacto del buque (m / s)
La fuerza de impacto de una colisin frontal de una barcaza con un pilar es:
PB = 60 000 aB

(Eq. 4-29) (A3.14.11-1)

si aB <0,1 m, y
PB = 6000 + 1600 aB

(Eq. 4-30) (A3.14.11-2)

si AB 0,1 m, en la que:
PB = Fuerza esttica Equivalente de choque para un interior de la tolva
de barcaza (kN)
aB = longitud del arco de daos de la barcaza (m)
Longitud de la avera en la proa de una barcaza estndar es:
a B=3.1 ( 1+1.3 x 107 KE1 )

(Eq. 4-31) (A3.14.12-1)

35

donde:
aB = longitud del arco de daos de la barcaza (m)
KE = energa de colisin de buques (julios)
La energa de un buque en movimiento que deber ser absorbido durante una colisin
con un pilar de puente no excntrico es:
KE = 500 CH M V2

(Eq. 4-32) (A3.14.7-1)

donde:
KE = energa de colisin de buques (julio)
M = Tonelaje del desplazamiento del buque (tonelada mtrica)
CH = Coeficiente de masa hidrodinmica igual a 1,05 si el juego bajo la
quilla supera 0,5 veces la proyeccin, y 1,25 si el juego bajo la quilla
es inferior a 0,1 veces la proyeccin.
V = velocidad de impacto del buque (m / s)
4.3 Factores de carga y combinaciones de carga
Cuando se utiliza ASD, no hay distincin entre las cargas (es decir, ya sea en
magnitud o combinacin de tipos de carga) se utilizan para evaluar la
capacidad de carga mxima o el potencial de deformacin del suelo. Por lo
tanto, para ASD las mismas magnitudes de carga se utilizan para estimar la
capacidad de carga mxima y el asentamiento de una fundacin, a pesar de la
incertidumbre inherente de las cargas de la estructura aplicadas a los
componentes de la subestructura. LRFD incorpora esta incertidumbre mediante
la aplicacin de factores de carga para diferentes tipos de cargas permanentes
y transitorias utilizando la ecuacin LRFD:
i i Qi Rn = Rr

(Eq. 4-33) (A1.3.2.1-1)

donde:
i = Factores que toman en cuenta la ductilidad, la redundancia y la
importancia operacional (adimensional)
i = Factor de carga (adimensional)
Qi = Efecto de la Fuerza, esfuerzo o esfuerzo resultante (kN o kPa)
= factor de resistencia (adimensional)
Rn = Resistencia Nominal (ltima) (kN o kPa)
Rr = Resistencia factorada (kN o kPa)

36

La seleccin del factor de carga (s) a ser usada es una funcin del tipo de
carga y el estado lmite se est evaluando. (Recuerde que en el captulo 3 que
un estado lmite es una condicin ms all del cual una fundacin o
componente de la estructura deja de cumplir su funcin prevista.) En esta
seccin se aborda el factor de carga y la seleccin del modificador de carga. La
seleccin de un factor de resistencia (s) y la estimacin de la resistencia
nominal se presenta en los captulos 8 a 10 para el diseo de fundaciones. Los
Captulos 11 al 14 para el diseo de las paredes, y en los captulos 15 y 16
para el diseo de alcantarillas,.
Para la especificacin AASHTO LRFD, los estados lmites, factores de carga y
combinaciones de carga que deben ser investigados se presentan en las
Tablas 4-10 y 4-11:
El diseo de la estructura y de la cimentacin mediante LRFD requiere que

Se evalen todos los estados lmites aplicables


Cada carga para cada estado lmite debe ser modificado por un factor de
carga prescrito,
Las cargas factoradas para cada estado lmite se combinan en la forma
prescrita.
Tabla 4-10 (A3.4.1-1)
Combinaciones de carga y factores de carga
(AASHTO, 1997a)

37

(1) Los valores reducidos de se utilizan en el clculo de la fuerza de efectos


distintos de los desplazamientos de las articulaciones y cojinetes (apoyos)
Tabla 4-11 (A3.4.1-2)
Factores de carga para cargas permanentes, P
(AASHTO, 1997a)

38

De la tabla 4-10, los estados lmite que deben ser investigados son:

Lmite de Resistencia Estado


Estado Lmite de eventos extremos
Lmite de Servicio de Estado
Estado Lmite de Fatiga
Estado Lmite de construccin.

Los estados lmite se subdividen sobre la base de la consideracin de las


combinaciones de carga aplicable como siguiente:

RESISTENCIA I.- Combinacin bsica de carga relacionada con el uso


vehicular normal, sin considerar el viento.

RESISTENCIA II.- Combinacin de carga relacionada al uso del puente


mediante vehculos de diseo especiales especificados por el propietario
y/o vehculos que permiten la evaluacin, sin considerar el viento.

RESISTENCIA III.- combinacin de carga relacionada al puente


expuesto al viento con una velocidad mayor que 90 Km./h.

RESISTENCIA IV.- Combinacin de carga relacionada a relaciones muy


altas de la carga muerta a la carga viva.

RESISTENCIA V.- Combinacin de carga relacionada al uso vehicular


normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km./h.

EVENTO EXTREMO I.- Evento extremo incluyendo sismo.

EVENTO EXTREMO II.- Combinacin de carga relacionada a la carga


de viento, choque de vehculos y barcos, y ciertos eventos hidrulicos
con carga viva reducida, distinta a la carga de choque vehicular.

SERVICIO I.- Combinacin de caga relacionada al uso operativo normal


del puente con viento a 90 Km./h y con todas las cargas a su valor
39

nominal (sin factorizar) Tambin est relacionada al control de la


deflexin en estructuras metlicas empotradas, placas de revestimiento
de tneles y tubos termoplsticos, as como controlar el ancho de las
grietas en concreto armado.

SERVICIO II.- Combinacin de carga considerada para controlar la


fluencia de las estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones
crticas, debido a la carga viva vehicular.

SERVICIO III.- Combinacin de carga relacionada solamente a la fuerza


de tensin en estructuras de concreto pretensazo, con el objetivo de
controlar las grietas.

FATIGA.- Combinacin de fatiga y carga de fractura, relacionada a la


carga viva vehicular repetitiva y las respuestas dinmicas bajo un
camin de diseo simple con el espaciamiento entre ejes.

CONSTRUCCIN - relativas a la combinacin de carga viva de equipos


de construccin en la estructura durante la instalacin y/o montaje.

Como se har evidente en este y los prximos captulos, la mayora de los


diseos de la subestructura requerirn la evaluacin de la fundacin y el
funcionamiento de la estructura en los estados lmites de Resistencia I y
Servicio I. Estos estados lmites son en general anlogas a las evaluaciones de
la capacidad mxima y el comportamiento de deformacin en los ASD,
respectivamente.
Los factores de carga utilizados en las Especificaciones AASHTO LRFD para
cargas permanentes y denominados como p en Tabla 4-10, se presentan en la
Tabla 4-11 como valores mximos y mnimos.
En la revisin de las Tablas 4-10 y 4-11, los factores de carga varan para las
diferentes categoras de carga y los estados lmite para reflejar tanto la certeza
con la que la carga se puede estimar o la importancia de cada categora de
carga para el estado lmite particular. Algunos comentarios generales sobre la
magnitud y la relacin entre los diversos factores de carga se destacan a
continuacin

Un factor de carga de 1,00 se utiliza para todas las cargas permanentes


y transitorias para Servicio I.

El factor de carga para Resistencia I es mayor que el de Resistencia II


(es decir, 1,75 frente a 1,35), porque la variabilidad de la carga viva til
es mayor para el trfico normal de vehculos que para de vehculos
permitidos.

El factor de carga viva para Resistencia I es mayor que para Resistencia


V (es decir, 1,75 frente a 1,35), porque la variabilidad de la carga til es
mayor para el uso normal de vehculos sin viento, que para un puente

40

sometido a un viento de 90 km / h, y porque se prev menos trfico de


diseo durante condiciones de viento.

El factor de carga para la carga del viento en estructuras para


Resistencia III es mayor que para Resistencia V (es decir, 1,40 frente a
0,40) debido a que la carga de viento representa la carga primaria para
Resistencia III, en la que las estructuras se someten a una velocidad del
viento mayor de 90 km/h en comparacin con Resistencia V, donde la
velocidad del viento de 90 km / hr representa slo un componente de
todas las cargas de la estructura.

El factor de carga viva de Resistencia III es cero porque el trfico


vehicular se considera inestable y, por tanto, poco probable, en
condiciones extremas de viento.

Los factores de carga para la carga de viento de Resistencia V son


menos que 1,00 (es decir, 0,40) en concordancia con la prctica comn
en ASD, de permitir factores de seguridad algo ms bajos para
estructuras sometidas tanto a vehculos y cargas de viento normales.

El mximo y mnimo factor de carga de las cargas de arrastre


(downdrag) representan los valores extremos de pmax y pmin debido a la
incertidumbre en la estimacin precisa de las cargas de arrastre sobre
pilotes

La especificacin AASHTO LRFD establece que determinadas cargas


permanentes, incluyendo cargas de tierra, se pueden factorar utilizando
factores de carga mximos y mnimos, como se muestra en la Tabla 4-11. Los
criterios para su aplicacin requieren que:

Los factores de carga se seleccionan para producir el efecto de la fuerza


factorada extrema total y para cada combinacin, se investiguen ambos
extremos mximo y mnimo.

Para las combinaciones de carga en las que los efectos de una fuerza
disminuya el efecto de otra fuerza, el valor mnimo se aplica a la carga
que reduce el efecto de la fuerza.

Para efectos de fuerza permanentes, se seleccionar, de la Tabla 4-11,el


factor de carga que produce la combinacin ms crtica, y

Si una carga permanente aumenta la estabilidad o capacidad de carga


de un componente de la estructura (por ejemplo, carga de relleno del
suelo en el taln de una pared), el valor mnimo para la carga
permanente tambin se investigar.

En la Especificacin AASHTO LRFD, cada carga factorizada se ajusta mediante


modificador de la carga, i, para tener en cuenta los efectos combinados de
ductilidad, D, la redundancia, R, y la importancia operativa, l. Los factores
(A1.3.2.1) representan un primer intento de codificacin de la influencia de
41

un
la
i
la

ductilidad, la redundancia e importancia operativa en el rendimiento de la estructura.


Para cargas cuyo valor mximo de i es apropiado
i = D R l 0,95

(Eq. 4-3) (A1.3.2.1-2)

Para cargas para las que es apropiado un valor mnimo de i:


ni=

1
1.0
n D n D nI

(Eq. 4-35) (A1.3.2.1-3)

Debido a una falta de informacin precisa, el efecto de estos modificadores se


ha juzgado que varan entre 5 por ciento, cuando se acumulan
geomtricamente. Con el tiempo, se espera que la mejora de la cuantificacin
de la ductilidad, la redundancia y la importancia operativa, y su interaccin y la
sinergia del sistema, se puede lograr tener ms en cuenta estos factores en el
diseo
Para el diseo en el Estado Lmite de Resistencia, los rangos de valores de i
son de la siguiente manera:

Ductilidad - D
o D 1,05
para componentes no dctiles y conexiones
o D = 1,00
para diseos convencionales y detalles
o D 0,95
para componentes y conexiones adicionales
para los que medida de fomento de la ductilidad se
especifican

Redundancia
o R 1,05
conexiones.
o R = 1,00
o R 0,95

para

componentes

no

redundantes

para niveles de redundancia convencionales


para niveles excepcionales de redundancia

Importancia Operacional.
o I 1-05
para las estructuras importante
o I = 1,00
para las estructuras tpicas.
o I 0,95
para las estructuras relativamente menos
importante

La clasificacin de importancia operacional debera basarse en polticas


sociales, supervivencia y/o requisitos de seguridad o de defensa. Con respecto
al diseo ssmico, puentes clasificados como crticos o esenciales, como se
describe en la Tabla 4-8, se deben considerar estructuras operacionales
importantes
Para el diseo en el Estado Lmite de servicio, D = R = I = 1.0.
4-31 4.4 Carga de fundaciones y muros

42

Los mtodos utilizados para estimar las cargas para el diseo de


cimentaciones y muros con LRFD bsicamente no difieren de los
procedimientos utilizados en el pasado para ASD. Por lo tanto, los
procedimientos utilizados por los ingenieros geotcnicos para estimar
presiones de tierra, cargas negativas sobre pilotes, las presiones de filtracin
debido a los gradientes hidrulicos, o los efectos de la sobrecarga en la presin
de tierras, por ejemplo, pueden ser utilizados para LRFD. Lo que ha cambiado
sin embargo, es la forma en que se consideran las cargas para las
evaluaciones de la estabilidad de la fundacin / estructura (por ejemplo, la
resistencia al deslizamiento y volteo de las zapatas de la cimentacin) y el
movimiento de la base (por ejemplo, el desplazamiento axial y lateral de un
pilar soportado por pilotes). En esta seccin se destacan algunas de las reas
en las que las consideraciones de los efectos de la fuerza para el diseo de
cimentaciones y muros difieren entre ASD y LRFD.
El diseo de las cimentaciones de apoyo de pilares o estribos del puente, debe
considerar todas las condiciones de los estados lmites de carga aplicables a la estructura
que est siendo diseada. A partir de una revisin de estados lmites de carga descritos
en la seccin 4.3 y los factores de carga de las Tablas 4-10 y 4-11, se puede observar
que una serie de Estados Lmite de resistencia pueden controlar el diseo de un pilar o
cimentacin de estribo de puente.

El Estado Lmite de Resistencia I controlar para relaciones muy altas


de carga viva a carga muerta.
Los Estados Lmite de Resistencia III o V, pueden controlar para
estructuras sometidas a carga de viento alta.
El Estado Lmite de Resistencia IV, controlar para relaciones altas de
carga muerta a carga viva.

Los Estados Lmite de evento extremo pueden controlar el diseo de bases en


una zona ssmicamente activa (es decir, lmite de evento Extremo I) o de bases
de pilares que puedan estar expuestos al impacto de un vehculo o
embarcacin (es decir, lmite de evento Extremo II). Con respecto a la
deformacin, (es decir, la desviacin o arreglo lateral), el estado lmite de
Servicio I controlar. Los Estados Lmite de Servicio II y Servicio III se utilizan
para evaluar los componentes estructurales crticos especficos y no son
aplicables en general a diseo de base.
En un muro de contencin tpico, el peso muerto, la presin de la tierra y la
sobrecarga viva sern las cargas predominantes que influyen en la estabilidad
del muro. A partir de una revisin de los estados lmites de carga
descritos en la seccin 4.3 y las Tablas 4-10 y 4-11, se puede observar
que los estados Lmite, de Resistencia I y IV para los que se aplican los
mayores factores de carga muerta de tierra y carga viva, controlar el
diseo de un muro de contencin con respecto a la estabilidad. Con
respecto a la deformacin, los estados lmites de Servicio de II y Servicio
III slo se aplican a las estructuras especiales de tal manera que slo el
estado lmite de Servicio I es aplicable al diseo muros de contencin.

43

Se pueden hacer algunas observaciones generales para la aplicacin de los


criterios de la Seccin 4.3 para evaluar la resistencia de los muros y los
cimientos en el Estado Lmite de Resistencia. La estabilidad de los muros de
contencin convencionales (es decir, la gravedad, semi-gravedad y cantilever),
deben ser evaluados para deslizamiento, capacidad de soporte o vuelco.
Cuando se aplica la especificacin AASHTO LRFD, estos casos de estabilidad
se discuten a continuacin para un anlisis tpico de un muro en voladizo en el
Estado lmite de Resistencia I
La Figura 4-11 muestra que la carga vertical del suelo, EV, en la parte posterior
de un muro es factorizada por pmin (1,00) y el peso de la estructura, DC, es
factorizada por pmin (0,90) debido a que estas fuerzas resultan en un aumento
en la presin de contacto (y resistencia a la cizalladura) en la base de la
fundacin. La carga de tierra horizontal, EH, es factorada por pmax (1.50) para
una distribucin de la presin activa de la tierra, debido a que implica una
fuerza de deslizamiento ms crtico en la base del muro. Si EH tiene
componentes horizontal y vertical (por ejemplo, un muro de soporte un relleno
inclinado) ambos componentes son factorizados por 1,50.

Figura 4-11
Combinacin de carga para la Evaluacin de la Resistencia al deslizamiento de un muro
de contencin en voladizo soportado sobre una zapata extendida.
La Figura 4-12a muestra que la combinacin de carga crtica para un anlisis de la
resistencia de carga de la base de un muro, a menudo, pero no siempre, se produce
cuando el peso de la estructura es factorizada por pmax (1.25), la carga vertical del
suelo es factorizada por pmax (1,35) y el empuje activo horizontal es factorizado por
pmax (1,50). Para el caso de un muro de soporte con relleno en pendiente, tanto en la
componente horizontal como vertical de EH se tienen en cuenta por 1,50.
La Figura 4-12b muestra que la combinacin de carga crtica para un anlisis de la
excentricidad (o de vuelco) de la base del muro se produce cuando el peso de la
estructura es factorizada por pmin (0.90), la carga vertical del suelo es factorizada por
pmin (1,00), y el empuje activo horizontal es factorizado por pmax (1,50). Para un
muro de soporte con material de relleno en pendiente, tanto la componente horizontal
44

como vertical de EH se considera por 1,50. (Este caso tambin puede controlar para el
anlisis de la resistencia a la carga debido a la disminucin del ancho de la base de
rodamiento efectiva asociada con el aumento de la excentricidad.)

(a) Resistencia a la carga

(b) Excentricidad (anular)

Figura 4-12 Combinacin de carga para la Evaluacin de la Resistencia de


carga y Excentricidad de un muro Apoyado en Zapata
Utilizando los ejemplos de muro de contencin de las figuras 4-11 y 4-12,
los componentes verticales y horizontales de las fuerzas de presin
diferenciales de agua, WA, en el vstago de la pared son factorizadas por
1,00.
Debido a que las figuras 4-11 y 4-12 muestran slo algunas de las cargas
tpicas aplicadas a un muro de contencin sin tener en cuenta la magnitud,
los comentarios anteriores respecto a las combinaciones de carga por
coeficientes que pueden controlar el diseo representan condiciones que
pueden controlar la mayora de los casos. Para un problema real, el
diseador debe investigar todas las combinaciones de carga y estados
lmite viables, para un diseo completo utilizando la especificacin AASHTO
LRFD.
Una aplicacin de la Especificacin AASHTO LRFD para el diseo de una
base sobre pilotes hincados sometido a carga de arrastre (downdrag) se
presenta en la Figura 4-13. El plano neutro se encuentra en la elevacin
donde el asentamiento de la pila es igual al asentamiento del suelo. Por
encima del plano neutro, la carga en la pila contina aumentando con la
profundidad debido a la carga de arrastre (downdrag) y la carga de arrastre
factorada (downdrag) se suma a la carga factorizada inicial en la pila, como
se indica por la ruta AB en la figura 4-13. Por debajo del plano neutro, la
friccin lateral comienza a soportar el pilote, e inicialmente se compensa
con la carga de arrastre (downdrag) acumulada. A lo largo de la ruta de BC
en la figura 4-13, la friccin lateral se considera que compensa la carga de
arrastre (downdrag) y es, por lo tanto, considerado como un factor de carga
45

negativa. En el ejemplo idealizado en la figura 4-13, la friccin lateral es


suficiente para compensar la totalidad de la carga de arrastre (downdrag)
cuando la trayectoria de carga alcanza el punto C. A lo largo de la
trayectoria de CD, la resistencia del pilote se acumula para un total igual a
la resistencia de la friccin lateral factorizada a lo largo de la ruta de acceso
CD ms la resistencia en punta factorizada.

Figura 4-13 (AC 10.7.1.4-2)


Representacion Esquemtica de Cargas Factoradas en Pilotes Sujetos a
Downdrag
(AASHTO, 1997a)

46

4.5 Cargas en Alcantarillas.


Las alcantarillas deben estar diseadas para resistir los efectos de la fuerza vertical de
tierra y el desequilibrio de los empujes horizontales, el peso de las capas del pavimento
y las cargas vivas vehiculares. Para grandes estructuras flexibles, las cargas debidas a la
compactacin del material de relleno del suelo pueden ser importantes. Adems, las
cargas de la flotacin del agua deben ser evaluadas para las estructuras invertidas por
debajo del nivel fretico. Debido a que las alcantarillas se construyen por debajo del
nivel, las cargas que se consideran importantes para otros tipos de estructuras (por
ejemplo, viento, la temperatura, el frenado del vehculo y la estructura de carga muerta),
son insignificantes en comparacin con los efectos de la fuerza debido a la presin
vertical del suelo. Del mismo modo, la fatiga no ha demostrado ser un factor en el
rendimiento a largo plazo de las alcantarillas
Del mismo modo, los efectos del sismo generalmente se pueden despreciar para
alcantarillas tpicas, excepto donde existe el potencial para la inestabilidad del terreno o
para el desequilibrio de cargas. Esta seccin se centra en la determinacin de los efectos
de la fuerza en las alcantarillas debido a empujes verticales y cargas vivas vehiculares
transmitidas por el relleno de tierra. Aspectos de diseo para alcantarillas flexibles y
rgidos se presentan en los captulos 15 y 16, respectivamente.
Los efectos de la fuerza de las cargas externas en alcantarillas dependen de un nmero
de factores, incluyendo la altura cubierta, la densidad de relleno, tamao y forma
alcantarilla, rigidez de la alcantarilla en relacin con el relleno lateral adyacente y la
rigidez de la fundacin. Por otra parte, el relleno lateral del suelo adyacente a la
alcantarilla puede representar ya sea una carga o resistencia, dependiendo de su modo
de interaccin (es decir, ya sea activa o pasiva). Por lo tanto, los efectos de la fuerza en
las alcantarillas puede ser variable y su determinacin depende de la exactitud de los
supuestos utilizados en su desarrollo
4.5.1 Cargas del Suelo
Both the AASHTO LRFD Specification (1997a) and the AASHTO ASD
Specification (1997b)
calculate the force effects of vertical earth pressure on a culvert on the
basis of a prism load. The prism load is the weight of the rectangular prism of
soil above the culvert, or the free field geostatic stress at the crown of the
culvert multiplied by the culvert diameter. If a culvert deflects vertically, contracts
circumferentially or settles into the foundation more than the adjacent side fill,
the load 4-35 supported by the culvert is reduced (i.e., positive arching occurs).
Conversely, negative arching and an increase in the load supported by a culvert
occurs when the side fill settles less than the culvert can deflect vertically, or
when the culvert contracts circumferentially or settles more than the foundation
material can settle. The condition of equal settlement between the culvert and
adjacent side fill is termed neutral arching. The approximate boundaries of soil
backfill mobilized by positive, neutral and negative arching are illustrated in
Figure 4-14.

47

Figura 4ta-14o Bloques de suelo movilizados por ms de arqueo Alcantarillas El


prisma de carga se representa en la Figura 4-14 (b) para el caso neutro arqueo.
Positivos y negativos arqueo se explica por la modificacin del prisma de carga
para la interaccin suelo-estructura mediante el relacin siguiente: NOS =
sBcH Fe (Eq. 4-35) (A12.10.2.1-1) donde: NOS = Unidad de carga sobre la
alcantarilla debido a la presin vertical de la tierra (kN / m) Fe = interaccin
suelo-estructura factor = VAF (DIM) VAF = factor de arqueo (DIM) <1,0
positivas arqueo = 1,0 para neutro arqueo > 1,0 negativo de arqueo s = Peso
de la unidad de suelo por encima de la alcantarilla (kN/m3) H = Altura de
relleno de la corona por encima de la alcantarilla (m) Bc = Dimetro de la
alcantarilla, el dimetro exterior de la pared con los perfiles de un buen
superficie exterior, o en la pared central de dimetro para perfiles con un
corrugado fuera de la superficie (m) 4-36 Diseo actual limita la prctica arqueo
factores por un valor de 1.0 para alcantarillas flexibles y 1,5 para rgida
alcantarillas. Diferentes metodologas para la determinacin de arqueo entre
los factores que han evolucionado flexibles y rgidos alcantarillas. Un
tratamiento ms completo de estos diversos mtodos aproximados especficas
de alcantarilla tipo se da en el Captulo 15 para flexibles alcantarillas y en el
captulo 16 para alcantarillas rgidas. 4.5.2 Carga Vehicular en vivo La fuerza
de los efectos debidos a las cargas de vehculos vivir en alcantarillas, se
pueden estimar cerrado de forma elstica soluciones, mtodos numricos de
elementos finitos, y la aproximacin de los mtodos que se utilizan en la
AASHTO especificaciones. Especificacin de la AASHTO ASD (1997b),
especifica el uso de un punto de la superficie de carga que se propaga por el
suelo subyacente en una regin que tengan partes iguales a 1,75 veces la
profundidad de cubrir. Esta distribucin es aplicable slo para cubrir los
profundidades superiores a 0,6 m. Especificacin de la AASHTO LRFD (1997a)
asume que la presin de contacto de un la huella del neumtico se distribuye a
travs de la tierra de relleno de una manera similar a la de 60 grados (de
horizontal) la difusin de la regla se encuentra en muchos libros de texto sobre
la mecnica del suelo. En este caso, la propagacin vaya a surtir efecto para
cubrir profundidades superiores a 0,6 m. Para profundidades inferiores a 0,6 m,
el rea de la la huella del neumtico en s se va a utilizar para determinar la
48

presin por debajo de la superficie debido a cargas vivas. A 1 m de cobertura,


esta modificacin tiene por efecto del aumento de la presin de diseo en un
70% con respecto al mtodo en la especificacin AASHTO ASD. Al igual que
con otros mtodos para determinar la aproximacin de la tierra presiones
verticales, la AASHTO procedimientos para la difusin en directo a travs de la
tierra llena de cargas destinadas a obtener efectos promedio de la fuerza a
travs de la alcantarilla de dimetro. Estos procedimientos se utilizan para
calcular la media de la pared debido a la orientacin vehculo de cargas vivas,
pero no son adecuados para determinar los efectos de la fuerza concentrada
cargas vivas, tales como la flexin, o localizados desviaciones, ya que las
cargas reales de la rueda no distribuyen de manera uniforme a travs de la
tierra. Ms bien, distribuir las cargas de rueda ms como predicho por la teora
elstica como se muestra en la Figura 4o-15o. Como se indica en la Figura 4o15o, cargas vivas producen efectos mucho ms elevado localizado bajo
someras que cubre aproximadamente el predicho por los modelos de media
presin. Sin embargo, la atenuar las presiones pico rpidamente con la
profundidad. As pues, el examen de los efectos locales debido a la flexin
cargas vivas en general, son motivo de preocupacin slo para alcantarillas
bajo someras cubiertas o los sometidos a ms grande que vivir cargas
concentradas tpico.

49

Figura 4a-15a Camiones de diseo de la distribucin de la presin elstica


Teora 4-38 Tabla 4-12 (A12.6.6.3-1) Mnimo la cobertura del suelo para
Alcantarillas (despus de AASHTO, 1997a)

50

Otros factores relativos al vehculo de carga que han sido modificados en el


pliego de AASHTO LRFD incluyen factores de carga, carga de factores de
impacto en directo (ahora denominado asignacin dinmica de los factores de
carga), mltiples presencia de factores de diseo y de la carga de vivir propio
modelo. Especificacin de la AASHTO LRFD ha reducido el factor de carga en
vivo de 2,0 a 1,75, una reduccin del 12%. No obstante, tanto la magnitud y la
profundidad efectiva de vivir los impactos de carga se han incrementado. A 1 m
de la cobertura, la modificacin de la el factor de impacto aumenta la presin
de diseo por ms de 125%. Adems, la presencia de mltiples factores carril
se ha incrementado en un 20% en el caso de un carril de contribuciones,
aunque no se modific en dos carriles contribuciones. El efecto neto sobre el
diseo, debido a todos los factores descritos ms arriba se ilustra en la Figura
4o-16o para s = un carril de la concepcin de camiones. Como puede verse,
los cambios aumentan significativamente el conservadurismo de la
especificacin para vivir la carga de diseo. A 1 m de cubrir el diseo presin
es de aproximadamente 100% mayor en el marco del AASHTO LRFD en las
Especificaciones AASHTO Especificacin ASD. Pese a los considerables
esfuerzos se gastaron en el desarrollo de la carga de vivir en el modelo
AASHTO LRFD Especificacin, la conveniencia de estos cambios de
estructuras bajo tierra no se evalu. Ms estudio es necesario para
perfeccionar el nuevo modelo de carga LRFD vivo para el diseo de
alcantarillas. Actualmente, la utilizacin de la AASHTO LRFD disposiciones
para la distribucin de vehculos de cargas vivas de alcantarillas implica:

51

Figura 4o-16ta Comparacin de la AASHTO en vivo A travs de las presiones


de carga de la Tierra llena
Clculo de la distribucin de presin en la corona de la alcantarilla debido a
los neumticos presiones de contacto en la superficie de la carretera de los
vehculos de diseo alternativo
Clculo de la carga de presin en el carril de la corona de la alcantarilla
Determinar qu combinacin de alternativas de diseo de vehculos de carga,
ms el carril que produce la mayor distribuye la presin en la corona de la
alcantarilla Para realizar estos pasos, las siguientes variables independientes y
dependientes, y geomtricos constantes debe ser determinado o evaluados:
Variables independientes - Profundidad de la cobertura (DE), grupo de carga
por eje (AL), la carga factor (), factor de propagacin del suelo (SE), el nmero
de carriles (N) y la capacidad factor de reduccin (R)
Variables dependientes - la huella del neumtico longitud (R), asignacin
dinmica de carga (MI), distribuidos de camiones / tndem presin (DPT), la
presencia de mltiples factores (m), rueda de carga (P) y distribuido longitud
(LD)
Constantes geomtrica - la huella del neumtico ancho, w, (0,51 m), ancho de
camin (1,80 m), junto espaciamiento (1,20 m), ancho de carril (3,60 m) y el
carril de la liquidacin (0,60 m) La relacin general de diseo de vehculos para
la distribucin de cargas vivas de alcantarillas es: 4-40 Un 100 m 1 + R AL IM
DTP = D (Eq. 4-36) donde: DTP = Distribuido camin o tndem
presin en profundidad DE (kPa) m = factor de presencia mltiple (DIM) R =
Factor de reduccin, sobre la base de ADTT (DIM) ADTT = Nmero de
camiones por da en una direccin de media sobre la vida de diseo estructura
(vehculos / da) = factor de carga en vivo para el estado lmite evaluados
(oscuro) AL = Grupo de carga por eje = 145 kN para el diseo de camiones y
220 kN para el diseo tndem IM = asignacin de carga dinmica en
profundidad DE (%) AD = Suma de las reas de presin distribuidos rueda del
total eje grupo o red de rea definida por el permetro de acumulacin
distribuida zonas rueda (m) 2 La relacin general para el clculo de la carga
52

distribuida carril, DLP, en una alcantarilla que se calcula como: 3,00 DLP 9.3mR
= (Eq. 4-37) donde: DLP = distribuidas carril presin (kPa)
El carril de vehculos de carga se distribuye en la superficie e incluye la
presencia de mltiples factores, m, y ADTT factor de reduccin, R (de
A3.6.11.2), sobre la base del nmero de carriles que rigen la diseo de
vehculos, pero no incluye el factor de carga dinmica subsidio, MI.
Caractersticas de la concepcin y el diseo de camiones tndem se describen
en la Seccin 4.2.2.1. El este efecto de la extrema combinacin de carga
(designado HL-93 en el AASHTO LRFD Specification), es determinada por
cada combinacin posible de la carga de carril, la posibilidad de mltiples
presencia de vehculos de carga en cada carril, y el promedio diario de ida el
trfico de camiones. Otros factores que pueden afectar a la determinacin de la
carga de diseo en vivo incluyen:
alcantarilla de dimetro y altura de la cobertura
Dimensiones y superficie de contacto de la huella del neumtico en la
superficie del suelo
factor de asignacin de carga dinmica
Nmero de contribuir carriles
Reduccin de los factores sobre la base de un promedio diario va el trfico de
camiones (ADTT)
4-41
Distribucin de la zona de presin contribucin a la alcantarilla corona
profundidad Para el diseo del vehculo, la superficie del neumtico en contacto
con rea igual a la anchura de cada rueda (es decir, 0,51 m) veces la rueda de
longitud dada por: P 100 IM + 1 0,00228 = l (Eq. 4-38) (A3.6.1.2.51) donde: R = Longitud del neumtico en contacto con la direccin de viaje (m)
= factor de carga en vivo para el estado lmite evaluados (oscuro) P = carga
de la rueda = 72,5 kN para el diseo de camiones y 55 kN para el diseo
tndem IM = asignacin de carga dinmica en la superficie de la carretera (%)
El valor de la mensajera instantnea, se determina como: IM = 40 (1,0 0.41DE) 0% (Eq. 4-39). (A3.6.2.2-2) donde: DE = profundidad por debajo de
calzada (m); DE = 0 para el clculo de rea de contacto del neumtico en
calzada. Para el clculo de presiones, debido a las cargas dinmicas, DE =
profundidad de la cobertura de la superficie de la alcantarilla corona. Los
efectos de la carga dinmica subsidio puede ser descuidado segura para
profundidades de una mayor cobertura que alrededor de 2,4 m. La mxima
carga de la fuerza en vivo los efectos se han de determinar por considerar cada
posible combinacin nmero de carriles de carga multiplicada por la presencia
de mltiples factores que figuran en el cuadro 4-13. El 4a-13a factores en el
cuadro se basan en un promedio diario va el trfico de camiones (ADTT) de
5000 vehculos. Respecto de los sitios que tengan mucho menos trfico de
camiones, un factor de reduccin (R) puede aplicarse a las mltiples presencia
de factores de la Tabla 4-13. Los valores de (R) se basan en ADTT de la
siguiente manera:
Para ADTT # 100 # 1000, R = 0,95
Para ADTT <100, R = 0,90 Las dimensiones de la zona distribuidos en
profundidad es igual a las dimensiones de la huella del neumtico en la zona la
superficie y la profundidad, DE, veces el factor de propagacin de suelo, SE.
En el AASHTO LRFD Pliego de condiciones, la distribucin de la superficie de

53

carga de vivir en profundidad la presin se propaga a travs de la cobertura del


suelo de la siguiente manera (A3.6.1.2.6):
Por medio de relleno, SE = 1,00 (es decir, la difusin 63E), y 4-42
Para seleccionar, bien de relleno compactado, SE = 1,15 (es decir, la difusin
60E). Tabla 4-13 (A3.6.1.1.2-1) Presencia de mltiples factores (Despus de
AASHTO, 1997a)

El clculo de rea distribuidos es ms complicado que la simple adicin de los


productos (SE DE) a la huella de la superficie como las dimensiones de
profundidad, porque aumenta, comenzar a distribuirse reas se superponen,
ya sea adyacentes rueda de cargas, cargas por eje adyacente, o en mayor
profundidad, desde las vas adyacentes. El concepto de acumulacin
distribuida zona se muestra en las Figuras 4a-17mo y 4-18. Figura ilustra 4o17o la huella del neumtico en la superficie de reas para el diseo de
camiones y el diseo tndem vehculos, que ilustra la Figura 4o-18o zona
distribuidos en profundidad cuando los dos ejes de ruedas y la carga
superpuesto.

Figura
Patrn de superficie de carga

4o-17o

54

Figura 4a-18va
Distribuido rea
En Profundidad La transicin en las profundidades que se producen vara con
factor de carga, , la magnitud de la rueda de carga, P, asignacin dinmica de
carga, mensajera instantnea, y el factor de propagacin de suelo, SE. Varias
profundidades de transicin se producen debido de geometra variable entre
camin ancho (1,80 m), junto espaciamiento (1,20 m), y carril ancho (3,60 m).
Figura 4a-18va ofrece dimensiones de los mbitos distribuidos para el caso de
un solo carril con plena superposicin para el diseo de camiones y el diseo
tndem vehculos. La longitud distribuidos, LD, debido al nico carril de
contribucin se calcula como: Para el diseo de camiones: LD = l + SE DE (Eq.
4-40) donde: LD Longitud = dimensin en la direccin de los viajes de los
distribuidos en el rea de profundidad DE (m)
Para el diseo tndem cuando: S D 1,20 -- E E l LD = 2 (l + SE DE) (Eq. 441)
Para el diseo tndem cuando: S D> 1.20 -- E E l LD = l + SE DE + 1,20 (Eq.
4-42) 4-44 La anchura distribuida, WD, debido a la contribucin de carril nico
para el diseo de camiones y diseo tndem es:
Para: S D 1,80 - w E E WD = 2 (w + SE DE) (Eq. 4-43) donde: WD = Ancho
dimensin perpendicular a la direccin de viaje para distribuir DE profundidad
en la zona (m) w = Ancho dimensin perpendicular a la direccin de viaje de la
superficie del neumtico rea de contacto (m), para el diseo de camiones y el
diseo tndem, w = 0,51 m
Para: S D> 1.80 - w E E WD = w + SE DE + 1,80 (Eq. 4-44) El rea
distribuido, AD, se determina por: AD = LD WD (Eq. 4-45) El clculo de rea y
longitud distribuidos se puede simplificar con una exactitud razonable utilizando
slo un fondo de transicin usando las siguientes relaciones:
Diseo de camiones, un carril de contribucin: A = 4,056 (S D) 1,33 D E S
(Eq. 4-46) LD = 0.231 + SE DE (Eq. 4-47)
Diseo en tndem, un carril de contribucin: A = 0,675 (SD) - 3,53 (SD) +
13,40 (SE DE) - 3,18 2 E E 3 D E S (Eq. 4-48) Por: S D 1,20 - 0,176 E E 445 LD = 0.176 + SE DE (Eq. 4-49) Por: S D> 1.20 - 0.176 E E LD = 0.176 +
SE DE + 1,20 (Eq. 4-50) El efecto de mltiples carriles tambin se puede
investigar utilizando Eq. 4-36. Los resultados se presentan en Figura 4a-19a
55

camin para el diseo y la Figura 4-20 para el diseo tndem. Tenga en cuenta
que el nico carril contribucin conservadora podra ser utilizado en lugar de
considerar mltiples efectos carril para profundidades de cubren menos de 2,4
m. Tambin, a una profundidad de 2,4 m, la distribucin de presiones y el diseo
de camiones diseo tndem son casi iguales. A menores profundidades, el
diseo camin parece regir el diseo para todos los carriles de carga de
mltiples combinaciones.

Figure 4-19
Live Load Distribution
Through Soil for Design Truck

Figura 4-20 Distribucin de la carga en directo a travs del suelo de Diseo


Tndem Esta evaluacin demuestra que la contabilidad de la presencia de
mltiples factores de alcantarillas enterradas puede conducir a resultados poco
realistas y unconservative durante ms de dos carriles. A 1 m de cobertura, un
35 por ciento de reduccin de la presin se permite a las estructuras de carga
de 4 o ms carriles (cuadro 4-13). Evidentemente, los vehculos que son tres
56

carriles de distancia no debe ser considerada como la adicin o restando de la


distribucin de la presin superficial bajo cubierta. La modificacin de la
AASHTO LRFD especificacin es necesaria para definir mejor la influencia de
mltiples cargas de carril alcantarilla de diseo. 4-47 4.6 Ejercicio del
Estudiante Problema: Seleccionar los factores de carga para la Fuerza I y
Estados Lmite de Servicio I de los cuadros 4-10 y 4o-11ro para el problema se
ilustra a continuacin.

Diagrama de carga para el ejercicio de Estudiantes Para este ejercicio,


completa la siguiente tabla con los factores de carga de la crtica
combinaciones de carga para el desempeo lmites indicados.

[IZQUIERDA ESTA PGINA EN BLANCO INTENCIONALMENTE]


4.7 Estudiantes Problema:
Las combinaciones de carga para muro Problema: El muro en voladizo en la
Figura 4ta-21ro est siendo considerado para un grado de separacin entre
carriles de la carretera en una zona no ssmica. El muro se rellenar con un
buen drenaje granular llenar de tal forma que la temporada alta de agua de
mesa ser por debajo de la parte inferior del pie. El vivir por pago de vehculos
de carga, LS, en el relleno se aplicar como se muestra en la figura.
57

Objetivo: Es necesario desarrollar y unfactored cuenta las cargas y los


momentos necesarios para la geotcnica de diseo del cantilever muro.
Enfoque: Va a realizar la evaluacin utilizando los siguientes pasos:
Calcular el unfactored cargas resultantes y momentos debido a la estructura
componentes, la tierra y vivir de carga presiones por pago
Seleccionar los factores de carga y combinaciones de carga control
geotcnico disear
Calcular el factor de cargas y momentos multiplicando el unfactored las
cargas y los momentos por los factores de carga y combinaciones de carga
Figura 4ta-21ro Esquema de

Paso 1: Calcular la Carga Unfactored (A) Muertos de carga de componentes


estructurales y no estructurales Adjuntos (DC) Refirindose a la figura y
suponiendo 4o-22da una unidad de peso del hormign, (C, igual a 23,544
kN/m3: W1 = B1 H1 (c = (0,3 m) (4,5 m) (23,544 kN/m3) = 31,8 kN / m W2 = 1 /
2 B2 H1 (c = (0,5) (0,2 m) (4,5 m) (23,544 kN/m3) = 10,6 kN / m W3 = H2 B (c =
(3,0 m) (0,5 m) (23,544 kN/m3) = 35,3 kN / m Figura 4a-22do Muro de rea
Designacin de Peso de Hormign (B) Tierra de presin vertical (EV) Peso de
la unidad de suelo (1 = 18,835 kN/m3 Peso del suelo sobre Pagar PEV =

58

Figura 4a-22do Muro de rea Designacin de Peso de Hormign (B) Tierra de


presin vertical (EV) Peso de la unidad de suelo (1 = 18,835 kN/m3 Peso del
suelo sobre Pagar PEV = W4 = B3 H1 (1 = (2,0 m) (4,5 m) (18,835 kN/m3) =
169,5 kN / m (C) Carga de Live Recargo (LS) Una carga de vivir recargo se
aplica cuando la carga del vehculo se apoya en el relleno dentro de un
distancia igual a la carga de vivir H. El recargo se aplica como un equivalente
de la altura del suelo para la diseo de la carga de su vehculo (heq) utilizando
la Tabla 4-2, y una pared de 5 metros de altura Por interpolacin, heq = 0,907
m
Uso de la unidad de peso de la tierra de relleno (es decir, (1 = 18,835 kN/m3),
la unidad de carga vertical en vivo recargo, LS, en el taln de la pared es: pLSV
= (1 heq = (18,835 kN/m3) (0,907 m) = 17,1 kPa (kN/m2) Para un taln B3
anchura de 2 m: PLSV = pLSV B3 = (17,1 kN/m2) (2 m) = 34,2 kN / m de
longitud del muro El coeficiente de presin activa de tierra de una pared ka
ngulo de friccin, Nf * = = 31o, y una horizontal dorsales, es decir, de AASHTO
(1997a) Tabla 3.11.5.3-1: k = k = 0,29 De Eq. 4.7, la presin lateral de tierra
debido a la carga por pago en vivo es: ) p = ks (f s = ka heq (f 1 heq = (0,29)
(18,835 kN/m2) (0,907 m) = 4,95 kPa Usando una distribucin rectangular, la
carga lateral de la tierra viven presin resultante es: PLS =) p H = (4,95 kN/m2)
(5 m) = 24,8 kN / m de longitud del muro Los componentes horizontales y
verticales de la tierra viven carga lateral de presin son: = cos (24,8 PLS =
PLSh kN / m) (cos 31o) = 21,3 kN / m = (24,8 kN / m) (sin PLS = PLSv
pecado 31o) = 12,8 kN / m (D) Presin lateral Tierra (EH) El lateral de la tierra
se supone que la presin vara linealmente con la profundidad del suelo de
relleno dado por: p = KH (s z (Eq. 4-2) donde KH = ka = 0,29 En la base del pie
(es decir, @ z = H): p = (0,29) (18,835 kN/m3) (5,00 m) = 27,3 kPa (kN/m2) La
resultante de la base de tierra lateral de presin (distribucin triangular) en la
pared es: PEH = Pa = 0,5 pH = (0,5) (27,3 kN/m2) (5,00 m) = 68,3 kN / m de
59

longitud de pared Los componentes horizontales y verticales de la presin


lateral de tierra son:
Pah = Pa * = cos (68,3 kN / m) (cos 31o) = 58,6 kN / m Pav = Pa * = pecado
(68,3 kN / m) (sin 31o) = 35,2 kN / m (S) Resumen de cargas Unfactored
Cuadro 4o-14to
Unfactored cargas verticales y Resistir Momentos

Cuadro 4a-15a Unfactored cargas horizontales y Vuelco Momentos

Paso 2: Determinar los factores de carga de la adecuada En teora, las


estructuras pueden ser evaluadas para cada uno de los estados lmite
indicados en la seccin 4.3. Sin embargo, en funcin de las condiciones de
carga y caractersticas de funcionamiento de un estructura, slo ciertos estados
lmite deben ser evaluados. Por ejemplo el aula problema, cada estado lmite
se valoraron a continuacin en relacin con el estado lmite se aplica a las el
problema de diseo:
Fortaleza I - la combinacin de carga de base relacionados con el uso normal
de vehculos de el puente sin viento. (Aplicable como un caso estndar de
carga).
Fortaleza II - combinacin de carga en relacin con el uso del puente por
Ownerspecified diseo de vehculos especiales y / o permiso de vehculos de la
evaluacin, sin viento. (No aplicable especial porque la carga de su vehculo no
es especificado). 4-53

60

Resistencia III - relativas a la combinacin de carga del puente expuestos al


viento velocidad superior a 90 km / h sin cargas vivas. (No aplicable porque la
pared no est sujeta a que no sea el uniforme de carga de viento).
Resistencia IV - relativas a la combinacin de carga muy elevada de carga
muerta a vivir ratios de carga superior a la fuerza efecto sobre 7,0 (por ejemplo,
se extiende por ms de 75 m). (Aplicable porque predominan las cargas
muertas).
Resistencia V - relativas a la combinacin de carga normales de uso vehicular
de la puente con la velocidad del viento de 90 km / h (no se aplica debido a
carga de viento no es un diseo de examen).
Extrema I Evento - Carga combinacin incluyendo terremoto. (No aplicable
problema porque no incluye terremoto carga).
Extrema evento II - relativos a la combinacin de carga de carga de hielo o de
colisin por buques y vehculos. (No aplicable problema porque no incluye de
carga de hielo o de colisin).
Servicio de I - la combinacin de carga relacionadas con la explotacin de los
puente de 90 km / h de viento. (Aplicable para el diseo de carga).
Servicio II - Combinacin de carga destinados al control de rendimiento de
acero estructuras y deslizamiento de deslizamiento crtica debido a las
conexiones en directo de vehculos de carga. (No es aplicable debido al tipo de
estructura.)
Servicio III - Carga combinacin que slo se refieran a la tensin de
pretensado estructuras de hormign con el objetivo de control de crack. (No
aplicable debido al tipo de estructura.)
La fatiga - La fatiga y las fracturas relacionadas con la combinacin de carga
repetitivos gravitacional de vehculos de carga en vivo y dinmico de las
respuestas en un nico diseo camin. (No es aplicable debido al tipo de
estructura.) En consecuencia, slo la fuerza I, IV y Fuerza Servicio I Lmite
Estados se aplican a la retencin diseo de la pared. Por lo tanto, de los
cuadros 4-10 y 4-11, seleccione la aplicacin y factores de carga
combinaciones de ellos y presentar en el cuadro 4ta-16a. (Nota: Fuerza y un II-b representan la I Limitar la fuerza del Estado mnimo y mximo de utilizacin
de factores de carga, respectivamente, de la Tabla 4 -- 11.)
4-54 Cuadro 4a-16to
Factores de carga

Notas: BC - capacidad de carga; CE - Excentricidad; SL - Deslizantes Por la


inspeccin:
Resistencia Ia (mnimo las cargas verticales y horizontales carga mxima) se
rigen para el caso de deslizamiento y excentricidad (vuelco)
61

Para el caso de la capacidad de carga, carga vertical mxima de gobernar, y


la carga debe ser un factor de fuerza en comparacin Ib y Fuerza IV Paso 3:
Calcular el factor Carga y cuenta Momentos Cuadro 4ta-17mo Cuenta las
cargas verticales

Cuadro 4o-18va
Factor horizontal Carga

Cuadro 4o-19a Momentos factor de fuerzas verticales (Mv) Grupo / Unidades


de Punto W1 kN m / m W2 kN m / m W3 kN m / m PEV kN m / m PLSV kN m /
m ) PLSv kN m / m Pav kN m / m MvTOT kN m / m Mv (Unf.) 27,0 6,7 53,0
339,0 68,3 38,4 105,6 638,0 I-una fuerza Fortaleza I-b Fuerza IV Servicio I
Tabla 4-20 Momentos factor de Fuerzas horizontales (Mh) Grupo / Tema
Unidades ) PLSh kN m / m Pah kN m / m MhTOT kN m / m Mh (Unf.) 53,3 97,9
151,2 I-una fuerza Fortaleza I-b Fuerza IV Servicio I Resumen Este ejemplo
ilustra:
Seleccin de los estados lmite crtico (combinaciones de carga), factores de
carga
Desarrollo de factores geotcnicos para las cargas de diseo de un muro en
voladizo reforzado Para muros mnsula, muerto, la tierra y vivir de carga son
por pago predominan las cargas
Debido a que el factor de carga activa horizontal (o lateral) la tierra la presin
4o-11ro en el cuadro es el mismo lmite para todos los estados, el control de los
estados lmite para un tpico muro cantilever son generalmente aquellos en los
que muertos carga y carga de vivir por pago factores de carga en el cuadro 4a11o son los mayores (es decir, Fuerza y Resistencia IV I, respectivamente)
Mnimo de factores de carga general para el control de deslizamiento y
62

excentricidad criterios, ya que el menor cuenta el suelo y el peso muerto de


hormign
ofrecen menos resistencia al deslizamiento y vuelco 4-56 Mximo control de
factores de carga general como para que lleven el mayor cuenta el suelo y el
peso muerto de hormign ejercer una mayor presin con El geotcnicos
(fundacin) de diseo para el muro en este ejemplo se presenta en el Ejemplo
de aula en el captulo 8, seccin 8.4.

3.4 CARGAS QUE ACTUAN EN UN ESTRIBO


3.4.1. Reaccin del Puente.- Constituida por la carga mxima que por
concepto de peso propio y eje la superestructura trasmite al estribo. Se
considera que acta con el eje de apoyo, que no se incluye impacto. fig.
3.4.2. Peso Propio.- Constituido por el peso del estribo, se determina
multiplicando el volmen del estribo por el peso especifico del material
del que esta construido. Es una fuerza vertical que se considera que
acta en el C.G. del estribo. Fig.
3.4.3. Peso del terreno.- Constituido por el peso del relleno por sobre
la zapata, es una fuerza vertical que acta en el C.G. del relleno y se
determina multiplicando el volmen del relleno por su peso especfico.
3.4.4. Frenado.- Es una fuerza horizontal que se considera que acta a
1.20 m. Por sobre la rasante y se estima en un 5% del peso del vehculo
o vehculos. Fig.
3.4.5. Friccin.- Es tambin una fuerza horizontal que se produce por
la friccin existente en el dispositivo de apoyo correspondiente y se
estima en 0.15 R para poyos de simple resbalamiento) y 0.052 (para
rodillos y cojinetes) siendo R= la reaccin del puente.
3.4.5. Empuje de tierras.- Es una fuerza que se considera horizontal,
que tiende a desestabilizar el estribo. Esta fuerza se evala en la forma
en la forma en que se estudi en el acpite 1.5 -11
63

3.5 ESTABILIDAD DE LOS ESTRIBOS.


Los estribos de un puente (los muros de contencin en general) tienden
a fallar perder estabilidad por 3 efectos especiales adems de los
efectos estructurales en s al disearse un estribo debe cuidarse que este
estable frente a estos 3 efectos.
Dichos efectos son:

3.5.1. VOLTEO
El empuje de tierras tiende a voltear
figura.

al muro sobre el punto b de la

El momento que tiende a voltear el estribo est dado por


Mv = Ea (y + t)
Ea, y se evalan como se ha visto en el acpite correspondiente.
Cuando este actuando la fuerza de friccin a la de frenado en el
dispositivo de apoyo, el momento de volteo estara dado por:
Mv = Ea (y + t) + Ff (h + t)
Las fuerzas que actuarn en el volteo son todas las fuerzas verticales
cuya resultante llamaremos: Fv (Se incluye el peso del estribo el peso
del relleno, y la reaccin del puente cuando la superestructura se haya
construido, as como la
que pueda actuar sobre el relleno.- El
momento estabilizador esta dado por:
Me = ( Fy ) r
El volteo se produce cuando:

Mv > Me

El factor de seguridad al volteo est dado por:


C.S.V. = Me / Mv = ( Fv ) r / Ea (y + t) + Ff (h + t)
64

Este factor debe ser lo suficientemente grande como poder garantizar


que el estribo no va a voltearse. Se considera satisfactorio que sea
C.S.V. 2
3.5.2. DESLIZAMIENTO.
Un estribo puede fallar por deslizamiento cuando la suma de fuerzas
horizontales (empuje del terreno y la friccin o frenado del dispositivo
de apoyo cuando la superestructura ya est construida) es mayor que la
fuerza. De friccin entre la zapata y el terreno de fundacin.
Ya sabemos como evaluar tanto el empuje como la friccin en los
apoyos, la fuerza de friccin que se opone al deslizamiento se evala
como el producto de la fuerza Normal al plano de contacto entre la
zapata y el terreno por el coeficiente de friccin entre zapata y suelo. La
normal no es sino la resultante de todas las fuerzas verticales que
actan en el estribo por lo tanto:
Ff = ( Fv ) . f
El valor del coeficiente f depende del tipo de suelo de fundacin y, al
igual que el ngulo de friccin () necesario para calcular el empuje, se
determina por medio de estudios de mecnica de suelos. A falta de estos
estudios, pueden darse los siguientes valores aproximados.
Tipo de Suelo

Arena o Grava sin 33 - 40


partculas final
33 - 40
Altamente permeables Arena o Grava con mezcla
de partculas finas
Arena fina
Arcilla media compactada
Arcilla suelta
Agua

W (ton/m3)

0.5 0.6

1.75 1.9

25 - 35

0.4 0.5

1.9 2.1

23 - 30
25 - 35
20 - 25
0

0.3 0.4
0.25 - 0.4
0.2 - 0.3
-

1.6 1.9
1.6 1.9
1.4 1.75
10- 1.1

NOTA.- El coeficiente de friccin (f)entre albailera vale: f = 0.70


El coeficiente de seguridad que un estribo ofrece al deslizamiento est
dado por:
65

C.S.D.= Ff / Ea + F = f (Fv) / ( Ea + F )
F puede estar presente o no segn el estado de cargas.
Este coeficiente debe ser los suficientemente grande como para ofrecer
la garanta de que el muro no va a deslizarse; se recomienda que el
coeficiente de seguridad al deslizamiento sea:
C.S.D. 2
Cuando un estribo no presenta la seguridad adecuada el deslizamiento a
pesar de ser perfectamente estable frente a otros efectos, frente a otros
efectos pueden usarse la llamada cua estabilizadora. Fig.
En este caso suponiendo que el diagrama de las presiones que la zapata
ejerce sobre el trmino tiene la forma indicada en la figura, la fuerza
estabilizadora al deslizamiento esta dada por (Ff)
F f = F f + F f V
Donde: Ff es la fuerza de friccin entre la porcin interna de la cara
inferior de la zapata y el suelo dada por:
Ff = f . N
N = est dada por el rea del trapecio CDEF del diagrama de
presiones.
Ff = es la fuerza de friccin entre la cara de la cua y el terreno, est
dada por F = f . N
N= est dada por el rea del trapecio BCFG del diagrama de
presiones, finalmente:
V = es la fuerza de corte existente entre terreno y terreno, en la zona
externa de la zapata;
V=N tan
N = dada por el rea del trapecio ABGH del diagrama de presiones.
= ngulo de friccin del suelo.
Para hallar N, N y N, se determinan en forma previa max y min , como
veremos posteriormente; 1 y 2, se obtienen por semejanza de tringulos.
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Obsrvese que cuando hay cua, el aumento de la fuerza estabilizadora,


con respecto a cuando no hay cua, estriba en la fuerza cortante V; por lo
tanto, solo se justifica el uso de la cua, cuando: tan > f , ya que de lo
contrario, no traera beneficio alguno.
La dimensin de la cua debe ser tal que pueda resistir la fuerza cortante:
( V + F f )
3.5.3.- PRESION SOBRE EL TERRENO.
Las presiones que el estribo ejerce sobre el terreno de fundacin, presentan
un diagrama unitario cuya forma depende del valor y de la ubicacin de la
resultante de las fuerzas que actan en el estribo .
Llamaremos ( Fv ) , a la resultante de las fuerzas verticales en el estribo,
segn el estado de cargas.
Fh = E a ; . . . . . . .
cuando el tablero del puente no est sobrecargado.
Fh = E a + F ; . . .
cuando el tablero dl puente est sobrecargado.
R = .............
Resultante total de todas las fuerzas horizontales y
verticales actuantes en el estribo, segn el estado de
carga.
a=.............
la excentricidad del punto en el cual la lnea de
accin de la resultante R, corta a la superficie de
contacto entre la zapata y el terreno, con respecto al
centro de gravedad de dicha superficie; entonces: fig.

Si llamamos A al rea de la cara inferior de la zapata, ( rea de contacto


entre la zapata y el terreno); I al momento de inercia centroidal de dicha
superficie, y, B al ancho de la misma superficie, tendremos: fig.

Segn la frmula de la resistencia:


= Fv / A Fv .a . x / I
fig.

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Si la superficie de contacto es rectangular, como casi siempre lo es, y, como


siempre se procede en el diseo, por metro de longitud del estribo,
entonces:
A = 100 . B

B en cm; y

I = 100 B3 / 12

= Fv / 100 B Fv .a . x / (100 B3 / 12)


= 0.01 Fv / B 0.12 Fv .a . x / B3

Para los valores extremos: x = B / 2 ; luego,:


max = 0.01 Fv / B + 0.06 Fv .a / B2
min = 0.01 Fv / B - 0.06 Fv .a / B2
Obsrvese que
max ser siempre de compresin y el min
compresin o traccin.
Para el clculo de a, se procede as: fig.

ser

de

r , se determina tomando momentos con respecto a b, de todas y cada una


de las fuerzas verticales; luego S se determina tomando momentos con
respecto a : b :
Fv (S) - Fh (t + yh ) + R (0) = 0
De donde :
S = Fh (t + yh ) / Fv

xr=(rS)

a = ( B / 2 - xr )

Una vez que se han evaluado las presiones sobre el terreno, debe verificarse
que ele muro sea estable frente a ellas.
Para que el estribo sea estable ante las presiones, sobre el terreno, debe, en
primer lugar, cumplirse que:
max
t , siendo: t la capacidad

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portante admisible del terreno, que se determina por estudios de mecnica


de suelos.
Adems, se recomiendo que min no sea de traccin, es decir: min 0; para
esto, la resultante no debe salirse del llamado ncleo central de e la
superficie de contacto de la zapata con el terreno que, para secciones
rectangulares, es el tercio central. Fig.
Cuando

min = 0

0 = 0.01 Fv / B - 0.06 Fv .a / B2
a =B/6
Cuando la zapata del estribo es de concreto armado pueden permitirse
tracciones pequeas entre dicha zapata y el terreno, pero siempre de tal
manera que a no exceda de B / 4. Sin embargo, siempre es preferible que
no existan tracciones.
NOTA..- Adems por volteo, deslizamiento y presiones obre el suelo, la
estabilidad de un estribo puede verse afectada por la llamada falla por
deslizamiento del suelo, que ocurre en la forma que lo muestra la figura:
3.6.- DISEO DEL CUERPO DE UN ESTRIBO.Comprende las siguientes etapas:
1.- Determinacin de las dimensiones necesarias para la cajuela, basndose
en los siguientes criterios: fig.
H=t+d
t = paralte de la losa o viga incluido tablero.
d = peralte total del dispositivo de apoyo diseado.
c= 2x+b+
b = ancho del dispositivo de apoyo diseado.
= junta de dilatacin.
= L ( t ) + holgura
x B /2 ( se recomienda)
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El largo de la cajuela es igual al ancho Z de la estructura portante, ms un


huelgo que permita la dilatacin transversal del puente. La longitud total
del cuerpo del estribo casi nunca es igual al de la cajuela, sino un tanto
mayor, el exceso est dado por las bermas de la carretera, o por las
dimensiones S de los volados del tablero que suelen constituir las aceras.
2.- Predimensionamiento del perfil del cuerpo del estribo, en base a la
profundidad de cimentacin, determinada previamente por estudios del
suelo, y el poder de socavamiento del ro. Este predimensionamiento se
hace en base a criterios que son diferentes segn el tipo de estribo: de
gravedad, en voladizo o de contrafuertes.
2.- Una vez predimensionado el perfil, se verificar su estabilidad al volteo,
deslizamiento y presiones activas del suelo. Esta verificacin se
acostumbra a enfocar por metro de longitud del estribo, y se recomienda
hacerla, salvo circunstancias especiales, para dos estados e carga:
a) Estribo sin puente, con relleno sobrecargado, teniendo en cuenta las
fuerzas siguientes:
Ea = C w h ( h + 2 h )
h = s/c / w
y = h ( h + 3 h) / (( 3 ( h + 2 h))
Fuerzas horizontales.- El empuje de tierras, considerando el estribo
sobrecargado; la sobre carga (s/c) suele estimarse en 2,000 kg/m 2 por efecto
de equipo de construccin, vehculos, etc.
Fuerzas verticales: el peso propio, W, que se calcula seccionando el perfil
del estribo, en figuras conocidas para hallar su rea, que multiplicada por el
paso especfico nos da W. El peso del terreno T, que incide en la zapata,
que se estima de la misma forma que W; y finalmente la sobrecarga
incidente sobre la zapata.
b) Estribo con puente y relleno sobrecargado; teniendo en cuenta, adems
de las fuerzas consideradas en el caso a), la reaccin R. Transmitida por
la superestructura actuando verticalmente en el eje del dispositivo de
apoyo y, adems, una fuerza horizontal F consistente en: la fuerza de
friccin para el caso de apoyo mvil y la fuerza de frenado para el caso
de apoyo fijo. En la reaccin R se debe incluir el efecto del impacto al
disear el estribo. Fig.
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En ambos estados de carga, se recomienda, que en lo posible, los


coeficientes de seguridad al volteo y al desplazamiento sean mayores o
iguales a 2 y, por economa, nunca mayores que 3; dependiendo tambin
de la precisin con que se conozcan los datos tales como peso especfico
del terreno, coeficiente de friccin, ngulo de friccin.
Eventualmente. En los casos en que a criterio del diseador tenga cierta
importancia, puede tenerse en cuenta, en ambos estados de carga, el
empuje pasivo Ep como fuerza estabilizadora.
4.- En caso que la estabilidad del perfil predimensionado no sea
satisfactoria, deber reajustarse las dimensiones en forma conveniente y,
volver a repetir el paso 3; y as sucesivamente se repetirn los pasos 3 y 4,
hasta lograr resultados satisfactorios.
5.- Ejecucin del diseo estructural de los elementos del estribo.
ESTRIBOS DE GRAVEDAD.Una vez dimensionada la cajuela del estribo, el diseo de un estribo de
gravedad es un proceso de tanteos, como se ha visto anteriormente,
predimensionando el perfil y verificando su estabilidad, rejustando
dimensiones y volviendo a verificar su estabilidad y, as sucesivamente,
hasta hallar soluciones satisfactorias, El problema bsico es entonces, el
predimensionamiento, el que se hace en base a la experiencia y criterio del
diseador y, siguiendo algunas recomendaciones de los expertos. Una vez
conocido el ancho y el alto de la cajuela, y la profundidad de cimentacin,
h1, pueden seguirse las especificaciones siguientes para un primer tanteo:
fig.
Puede tomarse:
Talud exterior = 1:10 1:25, siendo preferible que sea lo ms inclinado
posible.
Criterios para estimar B y B:
B 0.40 h
B 0.35 h
B 0.30 h
B 0.25 h
B 0.40 h
B 0.35 h

para
para
para
para
para
para

= 35
= 40
= 45
= 50
= 35
= 40
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B 0.30 h para = 45
B 0.25 h para = 50
Se recomienda que t / v 2.5 y, en todo caso, los valores de v no deben ser
mucho mayores que 20 30 cm, a fin de evitar la rotura por friccin.
Durante la verificacin de la estabilidad de un muro de gravedad, se
recomienda verificarla no solo para la seccin C-C (base) sino tambin para
las secciones en que el estribo cambia de dimensiones en forma brusca; as
por ejemplo: A-A, B-B, como ocurre cuando se proyectan estribos en
graderas. Fig.
En las secciones de cambio brusco de dimensin, diferentes de la base, se
permiten coeficientes de seguridad menores que 2, dada la adherencia
existente entre albailera y albailera. El coeficiente de friccin entre
albailera y albailera se estima en 0.70.
En cuanto al diseo estructural de las partes del estribo, en un estribo de
gravedad no se suele requerir de ningn diseo, salvo una verificacin por
punzonamiento, cuando el peralte de la zapata es muy pequeo.
Ejemplo de diseo.
3.6.2.- ESTRIBOS EN VOLADIZO.en vista de que la pantalla suele ser muy esbelta, con un espesor
generalmente insuficiente para colocar la cajuela, en la coronacin de los
estribos en voladizo, se suele adoptar una de las formas siguientes: figs.
Una vez determinadas la forma y dimensiones de la cajuela, el proceso a
seguir en el diseo de un estribo en voladizo puede tomarse como el
siguiente:
a) Determinacin del espesor de la pantalla.- El espesor de la pantalla en el
arranque,

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